Service Training
Programa autodidáctico núm. 442
Motor Motor TDI de 1,6l 1,6 l con sistema de inyección Common Rail
Diseño y funcionamiento
El motor TDI de 1,6 l con sistema de inyección Common Rail constituye la base de todos los futuros motores diésel de cuatro cilindros. Ese propulsor representa una nueva generación de mecánicas diésel de Volkswagen, caracterizadas por su eficiencia, bajo consumo y dinamismo. Tras el motor TDI de 2,0l y 103kW con sistema de inyección Common Rail, llega ahora al mercado la versión TDI de 1,6l con diferentes versiones de potencia.
Este motor es un referente en cuanto a dinamismo, placer de conducir, consumo y eficacia. Además, el uso de la tecnología Common Rail permite mejorar significativamente el nivel de confort y las condiciones acústicas. Con este motor, Volkswagen Volkswagen se sitúa en una excelente posición de cara a futuras normas sobre emisiones de escape. Satisface la norma sobre emisiones EU5.
Con este propulsor TDI de 1,6 l, Volkswagen prosigue prosigue su historial de éxitos en el segmento de los diésel, diésel , iniciado en 1993 con el lanzamiento de la primera versión diésel turboalimentada de inyección directa en un turismo.
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El Programa autodidáctico informa sobre el diseño y funcionamiento funcionamiento de nuevos desarrollos. No se actualizan los contenidos.
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Para las instrucciones de comprobación, ajuste y reparación de actualidad, haga el favor de consultar la documentación del Servicio Posventa prevista para esos efectos.
Atención Nota
Referencia rápida Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Estructura del sistema sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
Ponga a prueba sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3
Introducción Motor TDI de 1,6l con tecnología de 4 válvulas El propulsor TDI de 1,6l con tecnología de 4 válvulas está basado en la versión TDI de 2,0 l-103kW l-103 kW con sistema de inyección Common Rail. El motor se ofrece en tres versiones de potencia: 55kW, 66kW y 77kW 77 kW.. Mediante el desarrollo consecuente de una tecnología que tan buenos resultados ha dado y la incorporación de un nuevo sistema de inyección Common Rail de la casa Continental (PCR 2), estos motores consiguen satisfacer la norma sobre emisiones de escape EU5. Se montan en los modelos Polo, Golf y Passat.
Cárter del cigüeñal
Tapa de la l a culata
Recirculación de gases de escape
S442_220
Pistones
4
Bomba de aceite
Módulo de filtración de aceite
En algunos países, este motor se ofrece en una versión que cumple la norma sobre emisiones EU3. En el presente Programa autodidáctico se tratarán las novedades que presenta en comparación con la mecánica TDI de 2,0l-103kW con sistema de inyección Common Rail.
Inyección Common Rail
Culata
Módulo de recirculación de gases de escape
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Soportes del motor
Accionamiento de los grupos auxiliares
Mando de la correa dentada
Para más información sobre el motor motor TDI de 2,0 l-103kW l-103 kW se puede consultar el Programa autodidáctico núm. 403 "Motor TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail".
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Introducción Características técnicas ●
● ●
●
●
Sistema de inyección Common Rail con inyectores inyectores piezoeléctricos y una presión de inyección máxima de 1.600 bares Turbocompresor de escape regulable Módulo de recirculación de gases de escape integrado por el grupo de recirculación recirculación con válvula de recirculación de gases de escape y radiador para recirculación de gases de escape Filtro de partículas diésel con catalizador de oxidación Colector de admisión de plástico
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Datos técnicos Motor Motor TDI de 1,6l-55kW 1,6 l-55kW Diagrama de par y potencia
Letras Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada Diámet Diámetro ro de cilind cilindros ros Carrera Válv Válvul ulas as por por cil cilin indr droo Relación de compresión Potencia máx. Par máximo Gestión del motor Combustible Tratamiento Tratamiento de gases de escape Norma de emisiones de escape Emis Emisio ione ness de de CO2 CO2
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CAYA Motor de 4 cilindros en línea 1598 cm3 79,5mm 79,5mm 80,5 mm 4 16,5:1 55 kW a 4000 rpm 195 Nm a 1500-2000 rpm Simos PCR2 Gasoil según DIN E N590 Recirculación de gases de escape, catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel EU5 109g/ 109g/km km (Pol (Poloo 20 2010) 10)
] m N [ r a P
270
90
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210
70
180
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150
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10 1000
3000 5000 Régimen [rpm]
] W k [ a i c n e t o P
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Motor Motor TDI de 1,6l-66kW 1,6 l-66kW Diagrama de par y potencia
Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada Diám Diámet etro ro de cili cilind ndro ross Carrera Válv Válvul ulas as por por cil cilin indr droo Relación de compresión Potencia máx. Par máximo Gestión del motor Combustible Tratamiento Tratamiento de gases de escape Norma de emisiones de escape Emis Emisio ione ness de de CO2 CO2
CAYB Motor de 4 cilindros en línea 1598 cm3 79,5mm 79,5mm 80,5 mm 4 16,5:1
] m N [ r a P
66 KW a 4200 rpm 230 Nm a 1750-2500 rpm Simos PCR2 Gasoil según DI N E N590 Recirculación de gases de escape, catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel EU5
270
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240
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30
60
20
30
10 1000
] W k [ a i c n e t o P
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3000 5000 Régimen [rpm]
118g/ 118g/km km (Gol (Golff 200 2009) 9)
Motor TDI de 1,6l-77kW Diagrama de par y potencia
Letras distintivas del motor Arquitectura Cilindrada Diám Diámet etro ro de cili cilind ndro ross Carrera Válv Válvul ulas as por por cil cilin indr droo Relación de compresión Potencia máx. Par máximo Gestión del motor Combustible Tratamiento Tratamiento de gases de escape
CAYC Motor de 4 cilindros en línea 1598 cm3 79,5mm 79,5mm 80,5 mm 4 16,5:1
77 KW a 4400 rpm 250 Nm a 1900-2500 rpm Simos PCR2 Gasoil según DI N E N590 Recirculación de gases de escape, catalizador de oxidación y filtro de partículas diésel Norm Norma a de emis emisio ione ness EU5 EU5 Emis Emisio ione ness de de CO2 CO2 118g/ 118g/km km (Gol (Golff 200 2009) 9)
] m N [ r a P
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3000 5000 Régimen [rpm]
] W k [ a i c n e t o P
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Mecánica del motor Bloque motor En comparación con la mecánica TDI de 2,0l-103 kW, kW, el bloque motor ha visto reducido su peso alrededor de unos 6kg gracias a la implantación de diversas medidas, entre las que se encuentran la supresión de - punt puntos os de de ator atorni nillllad ado, o, - acanaladuras y - divers diversos os soporte soportess que que no se necesi necesitan. tan. Para conseguir reducir la cilindrada se ha procedido a disminuir el diámetro de los cilindros y a hacer la carrera más corta. Los cilindros tienen un diámetro de 79,5mm . Para conseguir una carrera de 80,5mm se ha reducido el diámetro de las muñequillas del cigüeñal para las bielas.
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Pistón El pistón es una pieza de fundición a presión de aluminio. La geometría de la cámara del pistón favorece la formación de turbulencia espiroidal del combustible y mejora la formación de la mezcla. El casquillo del pistón se ha podido suprimir al haberse reducido las cargas térmicas.
Motor TDI de 2,0l
Motor TDI de 1,6l
Cámara en la cabeza del pistón
Casquillo del pistón
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8
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Culata La culata del motor TDI de 1,6 l con sistema de inyección Common Rail tiene dos válvulas de admisión y escape por cilindro. Los árboles de levas se accionan desde el cigüeñal por medio de una correa dentada y piñones cilíndricos. El conducto de escape es ovalado y el de admisión tiene forma de espiral, lo que permite un rápido intercambio de gases. Esto contribuye a mejorar la formación de la mezcla. Las válvulas se accionan por medio de balancines flotantes de rodillo dotados de compensadores hidráulicos del juego de válvulas.
Piñones cilíndricos
Inyectores Árbol de levas de admisión
Culata Balancín flotante de rodillo
Conductos escape
Árbol de levas de escape S442_061
Tapa de la culata La tapa de la culata lleva dos mordazas de sujeción exteriores para fijar los inyectores. Las juntas de los inyectores van alojadas en la tapa de la culata.
Mordaza de sujeción con un tornillo central para fijar dos inyectores
S442_066 Junta
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Mecánica del motor Mando de la correa dentada Por medio de la correa dentada se accionan el árbol de levas, la bomba de alta presión del sistema Common Rail y la bomba de líquido refrigerante. refrigerante. La anchura de la correa correa dentada se ha reducido 5mm, 5mm , hasta quedar en 25mm, 25 mm, y se han adaptado convenientemente todos los piñones, rodillos tensores y rodillos de reenvío.
Piñón del árbol de levas Correa dentada
Bomba de alta presión
Rodillo tensor
Rodillo de reenvío
Bomba de líquido refrigerante Cigüeñal
S442_072
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Accionamiento de los grupos auxiliares Los grupos auxiliares se accionan por medio de una correa poli-V flexible y extensible conocida como Flexi- Belt (del término inglés Flexi-Belt, Flexi- Belt, flexible= extensible, belt= correa). Al utilizarse una correa Flexi-Belt Flexi- Belt se suprime el rodillo tensor. Existen dos versiones diferentes: diferentes:
1. Acciona Accionamient miento o de la correa correa polipoli-V V para vehículos sin compresor del del climatizador. climatizador.
En este caso, por medio de la correa poli-V sólo se acciona el alternador. alternador.
2. Accionam Accionamiento iento de la correa correa polipoli-V V para vehículos con con compresor del climatizador. climatizador.
Todos los grupos auxiliares se accionan por medio de una correa poli-V con rodillo de reenvío.
Alternador
Rodillo de reenvío
S442_076 Cigüeñal
Flexi-Belt
Alternador
S442_074 Cigüeñal
Compresor del climatizador Flexi-Belt
El rodillo de reenvío tiene una posición de montaje específica y no se debe confundir con ningún rodillo tensor. ¡Se ruega seguir las instrucciones de montaje que se indican en el manual de reparaciones!
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Mecánica del motor Recirculación Recirculación de los gases de escape En el motor TDI de 1,6l, la válvula de recirculación de gases de escape y el radiador para gases de escape con chapaleta de escape van agrupados un solo módulo. Las ventajas de este diseño modular es que permite combinar un espacio compacto con un trayecto de regulación más corto. El módulo de recirculación de gases de escape va atornillado a la culata y al colector de escape por el lado de escape. El módulo comunica con el colector de admisión directamente a través de la culata. De esta forma se consigue una refrigeración adicional de los gases de escape recirculados. Paso a través de la culata Módulo de recirculación de gases de escape
Gases del motor Gases hacia colect. adm.
S442_212 Radiador
Válvula de recirculación de gases de escape
S442_214
Cápsula de depresión para chapaleta de escape
Arquitectura Válvula de recirculación de gases de escape, cerrada Disco de leva
Chapaleta de escape, abierta
Gases de escape del motor
S442_242 Chapaleta de escape, cerrada Salida de líquido refrigerante
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Gases de escape hacia el colector de admisión
Válvula de recirculación de gases de escape, abierta
Radiador
Entrada líquido refrig.
Función La recirculación recirculación de gases de escape sirve para reducir las emisiones de óxidos nítricos. Durante la misma se utiliza una parte de los gases de escape para realimentar el proceso de combustión. La unidad de control del motor regula el caudal de gases de escape recirculados teniendo en cuenta el régimen del motor, motor, la cantidad de aire aspirado, la temperatura del aire aspirado, la cantidad inyectada y la presión del aire.
A
N18
B
N345
C
G69
J623
J338
G39 Leyenda
G39 G39 G62 G69 J338 J338 J623 N18 N345 A B C
Sond Sonda a lamb lambda da Sensor de temper temperatura atura del líquido líquido refrige refrigerant rantee Poten Potenció ciómet metro ro de la maripo mariposa sa Unidad Unidad de mando mando de de la maripo mariposa sa Unidad Unidad de cont control rol del motor motor Válvul Válvula a de reci recircu rculac lación ión de de gases gases de esca escape pe Válvula Válvula de conmutación conmutación para para radiador radiador de recirculación de los gases de escape Módu Mó dulo lo de reci recirrcula culaci ción ón de gase gasess de de esc escap apee Cápsula de depresión Catalizador
G62
S442_222
Para más información sobre el funcionamiento de la recirculación de gases de escape se puede consultar el Programa autodidáctico núm. 316 “Motor TDI de 2,0l”.
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Mecánica del motor Colector de admisión El colector de admisión es de material plástico. Al haberse agrupado todos los componentes de la recirculación de gases de escape en un nuevo módulo situado en el lado de escape, se suprime, en el lado de admisión, la válvula para recirculación recirculación de gases de escape que iba aparte en el colector de admisión. Esto permite prescindir de un colector de admisión de aluminio.
Motor para chapaleta de admisión V157
S442_064
El motor para chapaleta de admisión V157 y el reglaje de las chapaletas de turbulencia espiroidal no tienen asignada, de momento, ninguna función. El motor para chapaleta de admisión V157 y el potenciómetro para para chapaleta de admisión G336 no se tienen en cuenta actualmente en la autodiagnosis.
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Circuito de aceite La bomba de aceite se encarga de generar la presión de aceite necesaria para el motor. Se acciona desde el cigüeñal por medio de una correa dentada aparte. La válvula de evasión del filtro se abre cuando el filtro está obturado y garantiza la lubricación del motor. motor.
13
17 14
12
16 15 9 11
16 6
10
8
4 5
7
16 3 1
S442_228 2 Leyenda
1 2 3 4 5 6 7 8 9
-
Cárter de aceite Sens Sensor or de nive nivell y tem tempe pera ratu turra de de ace aceititee G26 G2666 Bomba de aceite Émbolo de control Válv Válvul ula a anti antirr rret etor orno no de acei ceite Válvul vula de de ev evasión del fifiltro Radiador de aceite Filtro de aceite Válvula presostato
10 11 12 13 14 15 16 17
-
Cigüeñal Surt Surtid idor ores es de de acei aceite te par para a refr refrig iger erac ació iónn de los pistones Coji Cojine nete te del del árb árbol ol de de leva levass de admi admisi sión ón Coji Cojine nete te del del árb árbol ol de leva levass de de esc escap apee Bomba de vacío Turbocompresor Retorno de de ac aceite Manocont ontacto de de ac aceite F1 F1
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Mecánica del motor Bomba de aceite La bomba de aceite es una bomba Duo-Centric con regulación interna de la fase de corte. La bomba se acciona desde el cigüeñal por medio de una correa dentada aparte, sin tensor, que no precisa mantenimiento alguno. La bomba succiona el aceite del cárter y lo impele hasta el circuito de aceite.
Correa dentada Bomba de aceite
Arquitectura
S442_232 Taladro de control
Circuito de aceite Émbolo de control
Muelle de compresión
Carcasa de la bomba de aceite
Aceite del cárter
Eje de accionamiento
Rotor exterior Rotor interior
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S442_230
Función Circuito de control cerrado:
Muelle de compr. c ompr. Émbolo de control
Dentro de la bomba de aceite hay un émbolo de control. Este émbolo de control, que va sujeto a la fuerza de hacia el circuito un muelle, se encarga de cerrar el circuito interno de de aceite la bomba. Al actuar sobre él la fuerza del muelle, el émbolo de control es empujado hacia delante. Se impele aceite hasta el circuito de aceite.
del circuito de aceite
S442_224 Aceite del cárter
Rotor exterior Rotor interior
Circuito de control abierto:
Muelle compr.
El émbolo de control se comunica con el circuito de aceite a través de los taladros de control. Cuando Émbolo de control aumenta la presión en el circuito de aceite, el émbolo hacia el circuito de control es presionado hacia atrás venciendo la de aceite fuerza del muelle. Ello hace que se abra el circuito interno de la bomba. El aceite es conducido hasta la Circuito cámara de la bomba y la bomba impele el aceite interno dentro de su carcasa. En cuanto baja la presión en el circuito de aceite, el émbolo de control cierra el circuito interno y se podrá volver a impeler aceite hasta el circuito de aceite. Gracias a la función del S442_226 émbolo de control no hace falta ninguna válvula Rotor exterior adicional de seguridad para regular la fase de corte. Aceite del cárter Rotor interior del circuito de aceite
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Mecánica del motor Módulo de filtración de aceite La carcasa de plástico del filtro de aceite y el radiador de aceite, de aluminio, se han unido para formar el módulo de filtración de aceite. Este módulo va atornillado directamente al cárter del cigüeñal. El líquido refrigerante entra directamente por el cárter del cigüeñal.
Filtro de aceite
Módulo de filtración de aceite S442_234
Junta
Radiador de aceite
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S442_060
Circuito de líquido refrigerante Dentro del circuito de líquido refrigerante, una bomba mecánica se encarga de hacer circular el líquido refrigerante. Ésta se acciona por medio de la correa dentada. El circuito se regula por medio de un termostato de material dilatable. Para reducir las emisiones de óxidos nítricos, el motor viene equipado con un sistema de recirculación de gases de escape a baja temperatura.
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Leyenda
1
-
2 3 4 5 6 7
-
8 9 10 -
Radi Radiad ador or para para el circ circui uito to de líqu líquid idoo refr refrig iger eran ante te del del motor Termostato Bomba de de lílíquido re refrige rigerrante Radiador de aceite Radi Radiad ador or par para a rec recir ircu cula laci ción ón de de gas gases es de de esca escape pe Sens Sensor or de temp temper erat atur ura a del del líqu líquid idoo ref refri rige gera rant ntee G62 G62 Sens Sensor or de de temp temper erat atur ura a del del líqu líquid idoo ref refri rige gerrante ante después de la salida del radiador G83 Inte Interc rcam ambi biad ador or de calo calorr par para a la la cal calef efac acci ción ón Depósito de de ex expansión Bomb Bomba a 2 para para reci recirc rcul ulac ació iónn del líq líqui uido do ref refri rige gera rant ntee V178
Para más información sobre la recirculación recirculación de gases de escape a baja temperatura se puede consultar el Programa autodidáctico núm. 403 "Motor TDI de 2,0l con sistema de inyección Common Rail".
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Mecánica del motor Soporte del motor optimizado optimizado El motor TDI de 1,6 l no lleva ningún árbol equilibrador. equilibrador. El nuevo soporte del motor se encarga de reducir las oscilaciones que perciben los ocupantes. Funciones que desempeña el soporte del motor: ● ● ● ●
Fijar el motor en el vano estáticamente (en parado) y dinámicamente (en circulación). Soportar la carga estática del motor Reducir las oscilaciones ocasionadas por las desigualdades del pavimento (brincoteo) Reducir las oscilaciones transmitidas por el motor a la carrocería
En los vehículos, los soportes del motor se utilizan para evitar que las vibraciones del motor se transmitan a la carrocería y para amortiguar las resonancias del motor. motor. Para poder soportar la carga del motor y fijar éste en el vano, se deben utilizar soportes de máxima máx ima dureza y, al mismo tiempo, de elevada rigidez. Para poder conseguir unas buenas condiciones acústicas en el habitáculo se precisan soportes blandos. Éstos ofrecen una reducida rigidez dinámica por lo que respecta a una amplia gama de frecuencias. Con objeto de encontrar una solución intermedia que tenga en cuenta todas las funciones que deben cumplir, se montan unos soportes para el motor con un líquido en su interior, conocidos como soportes hidráulicos.
El nuevo soporte del motor El funcionamiento del nuevo soporte del motor ha experimentado una mejora debido al nuevo diseño del sistema hidráulico. Gracias a las acertadas condiciones geométricas, el líquido puede ejercer la función de un "antivibrador interno" en los soportes que están cargados.
Cámara de trabajo
Elemento superior del módulo desacoplador
S442_030
S442_028 Cámara de compensación
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Módulo desacoplador
Conducto amortiguador
Diafragma desacoplador
Cámara de compensación Conducto para líquido antivibrador
Conducto amortiguador Elemento inferior del módulo desacoplador
Función Carreras de oscilaciones grandes
Cámara de trabajo
Conducto amortiguador Cámara de compensación
S442_166
Si sobre el soporte actúan carreras de oscilaciones grandes, originadas por ejemplo por las desigualdades del pavimento, la energía de las oscilaciones se verá neutralizada por la amortiguación del soporte hidráulico. Esto se consigue debido a que, cuando las carreras son grandes, el líquido hidráulico se expulsa de la cámara de trabajo hasta la cámara de compensación a través del conducto amortiguador. La amortiguación reduce el brincoteo hasta un nivel confortable.
Carreras de oscilaciones pequeñas
Cámara de trabajo
S442_168
Diafragma desacoplador
El líquido del soporte del motor se compone de alcohol bivalente (propylene glycol); se conoce comúnmente como anticongelante.
Si sobre el soporte actúan carreras de oscilaciones pequeñas, originadas por ejemplo por las vibraciones del motor, motor, la amortiguación amor tiguación se verá anulada por el diafragma desacoplador que va alojado de forma flotante. En el caso del nuevo soporte del motor, motor, el diafragma desacoplador oscila, junto con el líquido hidráulico, en contra de las oscilaciones que emite el motor dentro de una determinada gama de regímenes y frecuencias. El diafragma desacoplador de alojamiento flotante impide que el soporte se pueda endurecer prematuramente. De esta forma, las oscilaciones que se transmiten a la carrocería son mínimas. Los retemblores retemblores se reducen, por lo tanto, hasta un nivel confortable y ello permite prescindir de un árbol equilibrador.
Si se daña la zona del diafragma del soporte del motor, motor, esto puede provocar pérdida de líquido hidráulico e impedir el correcto funcionamiento del soporte.
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Mecánica del motor Sistema de combustible (Golf 2009) 9
1 - Bomba de preelevación de combustible G6
La bomba impele continuamente combustible hacia la zona de alimentación. 4 2 - Filtro de combustible con válvu válvula la de precalentamiento
La válvula de precalentamiento impide que, cuando las temperaturas exteriores son bajas, el filtro llegue a obstruirse por la formación de cristales de parafina. (En el Polo 2010, 2010, la válvula de precalentamiento va montada aparte.)
5
6
3
3 - Bomba de preelevación
La bomba de preelevación forma parte de la bomba de alta presión y se encarga de impeler el combustible desde la zona de alimentación hacia la unidad de bomba de alta presión.
2
4 - Sensor de temperatura del combustible G81
El sensor de temperatura del combustible identifica la temperatura actual del combustible. 5 - Bomba de alta presión
Código de colores/leyenda
Alta presión, 230 – 1.600 bares Presión de retorno de los inyectores, 1bar Presión de alimentación / presión de retorno
La bomba de alta presión se encarga de generar la alta presión del combustible que se necesita para la inyección. 6 - Válvula de dosificación del combustible N290
La válvula de dosificación del combustible regula la cantidad de combustible que se ha de comprimir en función de la demanda.
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8
7 - Válvula reguladora de la presión del combustible N276
La válvula reguladora de la presión del combustible se encarga de ajustar la presión del combustible en la zona de alta presión.
8 - Acumulador de alta presión (rail)
El acumulador de alta presión acumula para todos los cilindros, a alta presión, el combustible que se necesita para la inyección. 11
11
11
11
9 - Sensor de presión del combustible G247
El sensor de la presión del combustible se encarga de identificar la presión actual del combustible en la zona de alta presión.
10
10 - Válvula presostato
S442_130 1
En las páginas que siguen se explican los componentes del sistema de combustible.
La válvula presostato sirve para estabilizar la presión en el retorno, con objeto de evitar oscilaciones y garantizar el correcto funcionamiento de los inyectores inyectores piezoeléctricos. Mantiene casi constante la presión en el retorno.
11 - Inyectores N30, N31, N32, N33
Los inyectores inyectores se encargan de inyectar el combustible en las cámaras de combustión.
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Mecánica del motor Sistema de inyección Common Rail El sistema de inyección Common Rail ha sido desarrollado por Volkswagen Volkswagen y la casa Continental. Se compone de: -
la uni unida dad d de con contr trol ol del del mot motor or,, los los iny inyect ectore ores, el acumul acumulado adorr de de alta alta presi presión ón (rail (rail),), el sens sensor or de de la presi presión ón del del comb combust ustibl ible, e, la válv válvula ula regul regulado adora ra de la la presi presión ón del del combustible - las las tube tuberí rías as de de alt alta a pres presió iónn y - la bom bomba ba de de alt alta a pr presió esión. n.
El sistema de inyección Common Rail garantiza una formación de la mezcla y una combustión óptimas y eficaces. Básicamente puede decirse que, cuanto más elevada sea la presión de inyección, tanto más pequeñas serán las gotitas de combustible y mejor, por lo tanto, la formación de la mezcla. La característica fundamental del sistema Common Rail es que la presión de inyección (de 1.600 bares como máximo) se puede generar independientemente del régimen del motor y de la cantidad inyectada.
La bomba de alta presión consta de: - la bomba bomba mecáni mecánica ca de preele preelevac vación ión,, - la válv válvula ula de dosif dosifica icació ciónn del combus combustib tible le y - la uni unida dad d de bom bomba ba de de alta alta pre presi sión ón..
Inyectores Válvula reguladora de la presión del combustible
Sensor de presión del combustible
Acumulador de alta presión (rail)
Bomba de alta presión
S442_210
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Para poder separar la generación de presión y la inyección se utiliza el acumulador de alta presión (rail). La presión presión se genera por medio de una bomba de alta presión, con una estructura radial de émbolos, que se encarga de impeler el combustible hasta el acumulador de alta presión (rail).
Carrera de la aguja [mm]
Corriente de excitación [A]
Preinyección
Los inyectores inyectores van comunicados con el acumulador de alta presión a través de cortas tuberías de alta presión. Los inyectores son el elemento principal del sistema y se encargan de inyectar el combustible en la cámara de combustión.
Inyección principal
Postinyección
5-9
Tensión [V] 80-150 S442_254
El impulso que transmite la unidad de control del motor al inyector en el momento correcto hace que se inicie la inyección. La duración de la apertura y la presión del sistema determinan la cantidad inyectada. Además, el combustible se puede repartir entre varias inyecciones individuales en función del ciclo de combustión: Tras las preinyecciones de cantidades muy pequeñas de combustible se produce la inyección principal y varias postinyecciones para, a su vez, fomentar la regeneración regeneración activa.
Ángulo de cigüeñal [°]
Mientras que las preinyecciones permiten hacer más uniforme el incremento de la presión en la cámara de de combustión y, por lo tanto, reducir la sonoridad de la combustión, las postinyecciones se han previsto para el tratamiento de los gases de escape. En combinación con una potente unidad de control e inyectores inyectores con estrechas tolerancias, el sistema de inyección Common Rail permite reducir significativamente los consumos y las emisiones, además de incrementar el rendimiento y la suavidad del motor.
25
Mecánica del motor Bomba de alta presión La bomba de alta presión consta de tres componentes: - bomb bomba a de pr preele eeleva vaci ción ón,, - válvul válvula a de dosi dosific ficaci ación ón del del comb combust ustibl iblee y - la uni unida dad d de bom bomba ba de de alta alta pre presi sión ón.. Todos los componentes van agrupados en una carcasa.
Bomba de preelevación
Unidad de bomba de alta presión Retorno de combustible Válvula de dosificación del combustible N290
Alimentación del combustible
Empalme de alta presión (hacia el rail) S442_094
Unidad de bomba de alta presión Retorno de combustible Alimentación del combustible
Combustible hacia la válvula de dosificación del combustible N290
Bomba de preelevación S442_096
26
Recorrido del combustible por el interior de la bomba de alta presión La bomba de combustible eléctrica impele el gasoil desde el depósito hacia la bomba de preelevación haciéndolo pasar por el filtro de combustible. La válvula reguladora de la presión previa controla la presión del combustible en la bomba de preelevación. Se abre cuando se alcanzan los 5 bares y vuelve a conducir el combustible hacia el lado aspirante de la bomba de preelevación. La bomba de preelevación preelevación impele el combustible hacia la bomba de alta presión a través de la válvula de dosificación del combustible que se ha excitado. Desde la bomba de alta presión, el combustible llega al acumulador de alta presión (rail) a través de la válvula reguladora de la presión del combustible y luego a los inyectores, inyectores, a través de las tuberías de alta presión. hacia el acumulador de alta presión Bomba de alta presión
Del depósito de combustible
Bomba de preelevación Válvula de dosificación del combustible Válvula reguladora de la presión previa
Unidad de bomba de alta presión S442_156
27
Mecánica del motor Bomba de preelevación La bomba de preelevación es una bomba de engranajes mecánica que forma parte de la bomba de alta presión. Su función consiste en impeler hasta la bomba de alta presión, a través de la válvula de dosificación, el combustible que ha llegado del depósito. La presión del combustible se eleva hasta aproximadamente 5bares. Así se consigue garantizar una alimentación uniforme de combustible para la bomba de alta presión en todas las condiciones de marcha del motor. S442_236
Alimentación del combustible
Combustible hacia la válvula de dosificación N290
S442_110
Efectos en caso de avería No se suministra combustible a la unidad de bomba de alta presión. El motor no puede arrancar.
28
Bomba de preelevación
Válvula de dosificación del combustible N290 La válvula de dosificación regula el suministro de combustible hacia la unidad de bomba de alta presión y garantiza la alimentación para la bomba de alta presión. Esto permite adaptar ya desde al lado de baja presión la cantidad impelida por la bomba de alta presión en función de las necesidades del motor. motor. Ofrece la ventaja de que la bomba de alta presión sólo tiene que generar la presión que se necesita para el estado de carga momentáneo del motor.
Válvula para dosificación del combustible
S442_240
Función Válvula no excitada
Émbolo
Válvula excitada
Bobina electromagnética
Muelle de compresión
Inducido
Empalme de suministro de combustible hacia la bomba de alta presión S442_102
Émbolo
Bobina electromag. excitada
Muelle de compresión
Inducido
Empalme de suministro de combustible hacia la bomba de alta presión
S442_100
Empalme de suministro de combustible desde la bomba de preelevación
Empalme de suministro de combustible desde la bomba de preelevación
La válvula de dosificación del combustible se encuentra sin corriente. El émbolo cierra la alimentación hacia la bomba de alta presión por la fuerza del muelle. Se interrumpe el suministro de combustible hacia la bomba de alta presión.
La válvula de dosificación del combustible es excitada y la bobina genera un campo magnético. El émbolo es presionado contra la fuerza del muelle por el inducido de la válvula. Se abre el paso de combustible hacia la bomba de alta presión y el combustible llega a la bomba.
Efectos en caso de avería La válvula está cerrada cuando no hay tensión. No lleva combustible a la bomba de alta presión. El motor ya no puede arrancar. arrancar.
29
Mecánica del motor Unidad de bomba de alta presión La función de la unidad de bomba de alta presión consiste en generar la alta presión de combustible, de hasta 1.600 bares, que se necesita para la inyección. Es una bomba radial de émbolos que se regula en función de las necesidades y que lleva dos unidades de alta presión decaladas 180 ° que se accionan por medio de un excéntrico.
S442_238 Unidad de bomba de alta presión Cámara de compresión
Válvula de admisión, cerrada
Carrera impelente
El excéntrico presiona el émbolo hacia arriba. La válvula de admisión se cierra por la fuerza del muelle y por la presión que se está generando en la cámara de compresión. La válvula de escape se abre cuando la presión en la cámara de compresión es superior a la presión del combustible en el acumulador de alta presión.
Válvula de escape, abierta hacia el rail
Émbolo
Excéntrico Carrera aspirante
El émbolo, al moverse hacia abajo, genera un vacío en la cámara de compresión que hace que se abra la válvula de admisión venciendo la fuerza del muelle. Se aspira el combustible proveniente de la válvula de dosificación. Al mismo tiempo se cierra la válvula de escape debido a la diferencia de presión entre la cámara de compresión y la presión del combustible en el acumulador de alta presión.
Combustible proveniente de la válvula de dosificación
Émbolo Válvula de escape, cerrada
S442_106 Válvula de admisión, abierta
30
Cámara de compresión
Acumulador de alta presión (rail) El rail se utiliza como acumulador de alta presión para el combustible que entrega la bomba de alta presión. Suministra a los inyectores la cantidad de combustible que se necesita para cada estado de carga.
Empalme de alta presión de la bomba de alta presión
Empalmes de los inyectores
Retorno hacia el depósito de combustible
S442_098 Sensor de presión del combustible G247
Acumulador de alta presión (rail)
Válvula reguladora de la presión de combustible N276
Sensor de presión del combustible G247 El sensor G247 mide la presión del combustible en el rail. La presión generada es transformada en una señal de tensión que analiza la unidad u nidad de control del motor.
S442_158
Efectos en caso de avería
La señal de presión se utiliza u tiliza para calcular, de acuerdo con las familias características implementadas en la unidad u nidad de control del motor, la duración de la excitación de los inyectores y la regulación de la alta presión por parte de la válvula de dosificación del combustible. El sensor de presión del combustible va atornillado directamente al acumulador de alta presión.
Cuando no hay señal del sensor o ésta no es plausible, la unidad de control del motor activa la función de marcha de emergencia. Durante esta función se reduce el rendimiento del motor y se limita el régimen a un máximo de 3.000 rpm.
31
Mecánica del motor Válvula reguladora de d e la presión del combustible N276 La válvula reguladora de la presión del combustible se encuentra en el acumulador de alta presión (rail). Se encarga de regular la presión del combustible en el acumulador de alta presión. Para ello, la unidad de control del motor la excita con una señal modulada en anchura de los impulsos.
S442_116
Arquitectura
Retorno de combustible
Aguja de válvula
Bobina electromagnét.
Presión del combustible en el acumulador de alta presión
Asiento de la válvula
S442_124 Muelle de válvula
Bola de la válvula Retorno de combustible
32
Inducido de la válvula
Función Válvula reguladora sin excitar
S442_120
Cuando el motor está parado, la sola fuerza fu erza del muelle presiona la bola de la válvula contra su asiento. Con ello se preacumula una pequeña presión del combustible. Cuando la presión del combustible en el acumulador de alta presión es superior a la fuerza del muelle, la válvula se abre y el combustible vuelve por el retorno al depósito de combustible.
Válvula reguladora excitada
S442_122
Para ajustar la presión operativa en el acumulador de alta presión, la unidad de control del motor excita la bobina electromagnética con una señal modulada en anchura de los impulsos. El inducido de la válvula es atraído y oprime a la aguja de la válvula contra su asiento. En función de la proporción de período de la señal de excitación variará la cantidad de combustible que pase al retorno.
Efectos en caso de avería Si se avería la válvula reguladora de la presión del combustible no será posible que marche el motor. motor. No se puede conseguir la presión de combustible que se necesita para la inyección.
33
Mecánica del motor Inyectores Los inyectores inyectores (piezoeléctricos) van conectados al rail por medio de una tubería de alta presión y se encargan de inyectar en las cámaras de combustión la cantidad de combustible que se necesita para cada estado de carga del motor. motor. La cantidad inyectada en cada caso queda distribuida, en función de la carga, entre una preinyección, una inyección principal y una postinyección. Los inyectores son excitados por medio de un actuador piezoeléctrico. Ello se traduce en unos tiempos de conmutación muy breves, unas cantidades de inyección controladas por familia de características y una combustión "suave".
Inyector Inyector (actuador piezoeléctrico) sin excitar El combustible pasa, a través de la zona de alimentación de alta presión, a la cámara de control y a la cámara de alta presión del inyector. inyector. La fuerza (F1) que actúa sobre el émbolo de control es superior a la fuerza (F2) ( F2) que actúa sobre la aguja del inyector. inyector.
El inyector está cerrado. El muelle de compresión cierra el retorno por medio del émbolo de la válvula para impedir que el combustible pueda fluir cuando el motor no esté girando.
Retorno de combustible
Actuador piezoeléctrico
Émbolo de válvula
Muelle de compresión
Alimentación de alta presión Alimentación de alta presión S442_136 Retorno de combustible Émbolo de control
F1
Émbolo de control
F1>F2
Cámara de control
Cámara de alta presión
Aguja del inyector S442_140 S442_134
34
F2
Punta del inyector
El diseño y el funcionamiento del actuador piezoeléctrico viene descrito en el Programa autodidáctico núm. 351 "Sistema de inyección Common Rail del motor TDI V6 de 3,0l".
Inyector Inyector (actuador piezoeléctrico) excitado El actuador piezoeléctrico del inyector es excitado y se dilata. El émbolo de la válvula es presionado contra la fuerza del muelle y comunica la cámara de control con el retorno de combustible. Esto provoca una caída de presión en la cámara de control.
La fuerza hidráulica (F2) en la aguja del inyector es ahora superior a la fuerza (F1) que ejerce el émbolo de control. La aguja del inyector se mueve hacia arriba y el combustible se inyecta en la cámara de combustión.
Retorno de combustible Actuador piezoeléctrico
Émbolo de válvula
Muelle de compresión
Alimentación de alta presión Alimentación de alta presión S442_138
F1 Retorno de combustible Émbolo de control
Émbolo de control
Cámara de control
F1
Cámara de alta presión
Aguja del inyector S442_142
F2 S442_160
Punta del inyector
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Mecánica del motor Identificación de los inyectores El inyector lleva un soporte de datos en la parte de la cabeza. Además del número de referencia referencia de VW, VW, la fecha y el número de homologación, también se indica el código IIC de 6 dígitos (valor de corrección individual del inyector, inyector, por sus siglas en inglés).
Si se sustituyen los inyectores inyectores se deberá introducir el código IIC desde las funciones guiadas, dentro de "Leer/adaptar valores de corrección de inyectores".
Fecha
Código DMC 18x18
(de 4 dígitos)
Código de matriz de datos para cifrar los datos del fabricante
Línea de fabricación + número del día correlativo
(de 5 dígitos) Código IIC
Número de referencia de VW
(de 6 dígitos, subrayado)
(de 10 dígitos) Número de homologación
S442_126
(de 4 dígitos)
Unidad de control del motor La unidad de control del motor verifica todos los procesos necesarios para la regulación del sistema del motor. En función de los datos del vehículo transmitidos (régimen del motor, temperatura del líquido refrigerante, refrigerante, posición del acelerador, acelerador, etc.), la unidad de control del motor regula los datos de partida del motor, motor, como son la cantidad de inyección de combustible, el tiempo de inyección, etc.
36
S442_144
Válvula combinada combina da En el Polo 2010, 2010, la válvula combinada va montada cerca del filtro de combustible. La función de la válvula combinada es precalentar el combustible.
Función Válvula combinada cerrada
Émbolo Retorno del motor
Alimentación del motor
Retorno, depósito
Alimentación, depósito S442_252
Cuando se arranca en frío, el retorno al depósito queda cerrado por el émbolo de la válvula combinada. En la válvula combinada, el combustible caliente que retorna del motor se mezcla con el combustible frío procedente del depósito y se vuelve a llevar al motor. El combustible así precalentado impide que se pueda cristalizar la parafina y se obstruya, por lo tanto, el filtro de combustible.
Carcasa
A medida que va aumentando la temperatura del motor sube también la temperatura del combustible que retorna del motor. Esto hace que se caliente el émbolo con el elemento dilatable de cera que hay en la válvula combinada. El elemento de cera se dilata y presiona el émbolo hacia arriba venciendo la fuerza del muelle.
Retorno del motor
Muelle S442_251 Elemento dilatable de cera Válvula combinada abierta
Retorno al vehículo
Una vez se ha alcanzado la temperatura de servicio, la válvula combinada abre el retorno hacia el depósito. El combustible frío procedente del depósito se mezcla con el combustible caliente que retorna del motor y regresa al depósito de combustible. Esto impide que qu e el combustible del depósito se caliente más allá de una temperatura límite.
S442_250 Combustible caliente Combustible frío
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Estructura del sistema Sensores G28 Sensor del régimen del motor G40 Sensor Hall
K29 Testigo de
precalentamiento K231 Testigo del filtro de
partículas diésel G79 Sensor de posición del pedal del acelerador G185 Sensor de posición 2 del pedal del acelerador G70 Medidor de la masa de aire
K83 Testigo de
emisiones de escape
G62 Sensor de temperatura del líquido refrigerante G83 Sensor de temperatura del líquido refrigerante
a la salida del radiador G31 Sensor de presión de sobrealimentación G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G81 Sensor de temperatura del combustible G247 Sensor de presión del combustible G212 Potenciómetro Potenciómetro para recirculación de gases
de escape G39 Sonda lambda G450 Sensor de presión 1 de gases de escape G235 Sensor 1 de temperatura de los gases de
escape G495 Sensor 3 de temperatura de los gases de escape G648 Sensor 4 de temperatura de los gases de escape Conmutador de las luces de freno F G476 Sensor de la posición del embrague G581 Sensor de posición del actuador de la presión
de sobrealimentación Potenciómetro de la chapaleta de admisión * G336 Potenciómetro Potenciómetro de la mariposa G69 Potenciómetro G266 Sensor de nivel y temperatura del aceite
38
J285 Unidad de control en
el cuadro de instrumentos
Actuadores
Bus CAN de tracción
J17 G6
Relé de la bomba de combustible Bomba de preelevación de combustible
N30 N31 N32 N33
Inyector del cilindro 1 Inyector del cilindro 2 Inyector del cilindro 3 Inyector del cilindro 4
N290 Válvula de dosificación del combustible
N276 Válvula reguladora de la presión del
combustible N75 Electroválvula para limitación de la presión
de sobrealimentación V157 Motor para chapaleta de admisión *
J623 Unidad de control
J338 Unidad de mando de la mariposa
del motor N18
Válvula de recirculación de gases de escape
N345 Válvula de conmutación para radiador de J533 Interfaz de diagnosis
recirculación recirculación de los gases de escape
para bus de datos recirculación del líquido V178 Bomba 2 para recirculación refrigerante Z19
Calefacción de la sonda lambda
J179 Unidad de control del ciclo automático de
S442_067
* actualmente no tiene asignada ninguna función
precalentamiento Q10 Bujía de precalentamiento 1 Q11 Bujía de precalentamiento 2 Q12 Bujía de precalentamiento 3 Q13 Bujía de precalentamiento 4
39
Esquema de funciones
50 30 15
J317
S
S
S
J519
J179
J17
A G6 S
Q10 Q11
Q12 Q13
J623
N79 V178 31
A G6 G31 G31 G39 G42 G62 G70 G70 G81 G81 G83 G235 G336 G450 G495
40
G42
G31
G450
S442_200 Batería Bomb Bomba a de de pr preele eeleva vaci ción ón de comb combus ustitibl blee Sens Sensor or de de pres presión ión de sob sobre real alim imen enta taci ción ón Sonda lambda Sensor Sensor de temp tempera eratur tura a del del aire aire aspira aspirado do Sensor Sensor de de temper temperatu atura ra del del líqui líquido do refr refrige igeran rante te Medi Me dido dorr de de la la mas masa a de de air airee Sens Sensor or de de temp temper erat atur ura a del del comb combus ustitibl blee Sensor Sensor de de temper temperatu atura ra del del líqui líquido do refr refrige igeran rante te a la salida del radiador Sensor 1 de temper temperatur atura a de los los gases gases de escape escape Potencióm Potenciómetro etro de la chapaleta chapaleta de de admisión* admisión* Sensor de presió presiónn 1 de de gases gases de escape Sensor 3 de temper temperatur atura a de los los gases de escape escape
G581 G581 Sensor Sensor de posi posición ción del del actua actuador dor de de la presi presión ón de sobrealimentación G648 Sensor 4 de temper temperatur atura a de los los gases gases de escape escape J17 J17 Relé Relé de la la bom bomba ba de comb combus usti tib ble J179 J179 Unid Unidad ad de de contr control ol del del cicl cicloo automá automátitico co de precalentamiento J317 J317 Relé Relé par para a ali alimen menta taci ción ón de de ten tensi sión ón J519 J519 Unid Unidad ad de de cont contro roll de la red red de de a bor bordo do J623 J623 Unid Unidad ad de contr control ol del del motor motor N30 N30 Inye Inyect ctor or del del cil cilin indr droo 1 N31 N31 Inye Inyect ctor or del del cili cilind ndro ro 2 N32 N32 Inye Inyect ctor or del del cil cilin indr droo 3 N33 N33 Inye Inyect ctor or del del cil cilin indr droo 4 N276 Válvula Válvula regulad reguladora ora de de la presió presiónn del combustible combustible N290 Válvula Válvula de dosific dosificación ación del del combustibl combustiblee
50 30 15
S
S Z19
G39
G70
N30
N31
N32
N33 N276
N290
J623
V157 G235
G495
G648
G83
G62
G336
G581
G81
31
S442_202 Q10 Q11 Q11 Q12 Q13 Q13 S V157 V157 V178 Z19 Z19
Bují Bujía a de prec precal alen enta tami mien ento to 1 Bují Bujía a de de pre preca cale lent ntam amie ient ntoo 2 Bují Bujía a de prec precal alen enta tami mien ento to 3 Bují Bujía a de pre preca cale lent ntam amie ient ntoo 4 Fusible Motor Motor para para chap chapale aleta ta de admisi admisión* ón* Bomba 2 para para recirculaci recirculación ón del del líquido líquido refrige refrigerant rantee Cale Calefa facc cció iónn de la sond sonda a lamb lambda da
* actualmente no tiene asignada ninguna función
Código de colores/leyenda colores/leyenda
= Señal de entrada = Señal de salida = Positivo = Masa = Bus CAN de tracción
41
Esquema de funciones
50 30 15
S
S
S
G185 N75
N345
F
K
G79
G476
J623
N18
G212
G247
J338
G69
G40
G28
31
S442_204 F G28 G28 G40 G69 G69 G79 G185 G185 G212 G247 G247 G476 G476 J338 J338 J623 J623 N18 N18 N75 N345
42
Conmutador de de lu luces de de fr freno Sens Sensor or del del rég régim imen en del del mot motor or Sensor Hall Potenci otencióme ómetr troo de de la la mar marip ipos osa a Sensor Sensor de posici posición ón del del pedal pedal del aceler acelerado adorr Sensor Sensor de posi posició ciónn 2 del pedal pedal del del acele acelera rador dor Potencióm Potenciómetro etro para recirculaci recirculación ón de gases de escape Sensor Sensor de pre presió siónn del combus combustib tible le Sensor Sensor de de la posi posición ción del embr embrague ague Unid Unidad ad de de mand mandoo de la mar marip ipos osa a Unid Unidad ad de contr control ol del del motor motor Válv Válvul ula a de rec recir ircu cula lació ciónn de gase gasess de esca escape pe Electr Electrová oválvu lvula la par para a limit limitaci ación ón de de la presi presión ón de sobrealimentación Válvula Válvula de de conmutaci conmutación ón para para radiador radiador de recirculación de los gases de escape
K S
Terminal de diagnosis Fusible
1 2
Bus de datos CAN Bus de datos CAN
Código de colores/leyenda colores/leyenda
= Señal de entrada = Señal de salida = Positivo = Masa = Bus CAN de tracción
Servicio Herramientas especiales Designación
Herramienta
Aplicación
T10402 extractor
Para desmontar unidades inyectoras (inyectores piezoeléctricos)
S442_036
T10403 protección para el transporte
Para fijar el elemento de desacoplamiento del sistema de escape
S442_038
43
Ponga a prueba sus conocimientos ¿Qué respuesta es correcta?
De entre las respuestas ofrecidas puede haber una o también varias respuestas correctas.
1.
¿En qué versi versione oness de poten potencia cia se ofre ofrece ce el el mot motor or TDI TDI de de 1,6l? 1,6l?
a) 44kW, 44kW, 55kW, 55kW, 81kW b) 50kW, 70kW, 90kW c) 55kW, 66kW, 77kW
2.
¿Qué ¿Qué se enti entien ende de por por Flex Flexii-Be Belt lt? ?
a) una correa correa poli-V flexible y extensible b) una correa poli-V tensada c) una correa poli-V expandida con rodillo tensor
3.
¿Dónd ¿Dónde e va monta montado do el módu módulo lo de reci recircu rculac lación ión de de gases gases de escap escape? e?
a) en el lado de admisión, en el colector de admisión b) en el lado de escape, en la culata c) en los bajos, cerca del depósito de combustible
44
4.
¿Qué ¿Qué compo componen nentes tes form forman an parte parte de la bomba bomba de alta alta presi presión? ón?
a) bomba de preelevación, preelevación, unidad de bomba de alta presión, rail b) bomba de preelevación, válvula de dosificación del combustible, unidad de bomba de alta presión c) unidad de bomba de alta presión, rail, inyector
5.
¿Qué ¿Qué funció función n desemp desempeña eña el sens sensor or de la presi presión ón del del combus combustib tible le G247? G247?
a) El sensor mide la la presión del del combustible en el rail. b) El sensor mide la presión del combustible en la bomba de preelevación. c) El sensor mide la presión del combustible en el retorno.
) a . 5 ; ) b . 4 ; ) b . 3 ; ) a . 2 ; ) c . 1 s e n o i c u l o S
45
Notas
46
47
442
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg Reservados Reservados todos los derechos. Sujeto a posibles modificaciones. 000.2812.22.60 Edición técnica 06.2009 Volkswagen AG Cualificación Postventa Service Training VSQ-1 Brieffach 1995 D-38436 Wolfsburg
❀ Este papel ha sido elaborado con celulosa blanqueada sin cloro.
