Manual 89000052 Mantenimiento de La Carroceria y Chasis

SERVICIO NACIONAL DE ADIESTRAMIENTO EN TRABAJO INDUSTRIAL

OCUPACIÓN

MECÁNICO AUTOMOTRIZ

MANUAL DE APRENDIZAJE

•

MANTENIMIENTO DEL CHASÍS Y CARROCERÍA

Técnico de Nivel Operativo

AUTORIZACIÓN Y DIFUSIÓN

MATERIAL DIDÁCTICO ESCRITO

FAMILIA OCUPACIONAL

MECÁNICA AUTOMOTRIZ MECÁNICO AUTOMOTRIZ

OCUPACIÓN NIVEL

TÉCNICO OPERATIVO

Con la finalidad de facilitar el aprendizaje en el desarrollo de la formación y capacitación en la ocupación del MECÁNICO AUTOMOTRIZ a nivel nacional y dejando la posibilidad de un mejoramiento y actualización permanente, se autoriza la APLICACIÓN Y DIFUSIÓN de material didáctico escrito referido a MANTENIMIENTO DEL CHASÍS Y CARROCERÍA. Los Directores Zonales y Jefes de Unidades Operativas son los responsables de su difusión y aplicación oportuna.

DOCUMENTO APROBADO POR EL GERENTE TÉCNICO DEL SENATI

N° de Página……118…… Firma …………………………………….. Nombre: Jorge Saavedra Gamón Fecha: ………04.06.09………….

Registro de derecho de autor: 8161-2003

Nº

ORDEN DE EJECUCIÓN

01 Lavar carrocería. 02 Aplicar sustancias protectoras.

PZA.

CANT.

HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS • •

Juego de llaves mixtas. Inyector neumático de grasa

DENOMINACIÓN - NORMA / DIMENSIONES

MANTENIMIENTO DE LA CARROCERIA

MATERIAL

HT 01

OBSERVACIONES

REF.

TIEMPO: 8 H


ESCALA: S/E

Mód Form 05.02-02

HOJA:

1/1

2002

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA OPERACIÓN: Lavar el chasis y la carrocería Es necesario lavar la carrocería y la parte inferior del vehículo, no sólo para mantenerlo limpio, sino para protegerlo del óxido y la corrosión que con facilidad se da en estas zonas.

PROCESO DE EJECUCIÓN 1er Paso

Lave el chasis a. Ubique el vehículo sobre la rampa o elevador. (Fig. Nº 1) b. Lave la parte inferior del vehículo con agua a presión (5 – 6 bar) y ubique las aglomeraciones de tierra a ser retiradas. FIG 1

2do Paso

Lave la carrocería con chorro fino de agua a. Cierre herméticamente los vidrios de las ventanas y las puertas b. Ejecute el lavado de la carrocería en el siguiente orden: Techo del vehículo, parte delantera, puertas del lado izquierdo, parte posterior y puertas del lado derecho.

OBSERVACIÓN Procure que el polvo se desprenda con el chorro de agua (Fig. 2)

FIG 2 c. Las salpicaduras de grasa o alquitrán que no se eliminan con agua, límpielas con una mota impregnada con disolvente

3er. Paso

Engrase el chasis a presión a. Elimine con aire comprimido la presencia de salpicaduras de agua b. Ubique y limpie las graseras

OBSERVACIONES - El vehículo con rótulas selladas no requiere engrase - Cambie las graseras defectuosas


REF

HO 01 / HT 01

1/3

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA c. Aplique tres golpes de lubricante en cada grasera, siguiendo la secuencia del esquema de engrase (Fig. Nº 3 y 4)

FIG 3

FIG 4

OBSERVACIONES

-

-

Compruebe que la grasa que se aplica, hace fluir a la usada hacia el exterior (Fig. Nº 5)

FIG 5

4to. Paso

Pulverizar lubricante sobre el chasis a.- Pulverice el chasis. Aplique una capa de lubricante, a la parte inferior del vehículo (Fig. Nº 6).

OBSERVACIÓN

Como los guardafangos son la zona más expuesta a las salpicaduras de agua, cúbralos interiormente.

FIG 6


REF

HO 01 / HT 01

2/3

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA 5to. Paso

Secar la carrocería con trapo y ante a.- Elimine los restos de agua sobre la carrocería con un trapo suave (Fig. Nº 7).

OBSERVACIONES

- Desplace el trapo de secado en una sola dirección: de izquierda a

derecha, a lo largo del vehículo. - Exprima el trapo, después de haber secado una zona. b.- Utilice ante, para el secado final de la carrocería.

OBSERVACIÓN - El ante no deja pelusas sobre la superficie.

FIG 7

6to. Paso

Limpiar los vidrios a.- Seque los vidrios con un paño limpio y seco. b.- Elimine cuidadosamente los residuos de pintura, con un disolvente apropiado. c.- Elimine restos de calcomanías y adornos de los vidrios. d.- Frote los vidrios, por sus lados anterior y posterior, con una mota empapada en disolvente de grasas (Fig. Nº 8).

FIG 8


REF

HO 01 / HT 01

3/3

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA OPERACIÓN:

Aplicar sustancias protectoras El lustrado de la carrocería se realiza para resaltar el brillo de la pintura. De esta manera, el vehículo conserva el aspecto de nuevo. PROCESO DE EJECUCIÓN

1er Paso:

Lave la carrocería a. Cierre herméticamente las puertas y los vidrios de las ventanas b. Aplique un chorro fino de agua a la carrocería (Fig. 1) OBSERVACIÓN: Con una esponja de material suave, elimine las partículas de polvo de la superficie

2do Paso

Seque la carrocería a. Elimine los residuos de agua de la superficie con un trapo suave (Fig. 2) OBSERVACIÓN: Exprima el trapo cada vez que lo considere necesario.

3er Paso

Encere la carrocería a. Ubique el vehículo en un lugar donde no haya polvo b. Verifique si la superficie de la carrocería está seca. c. Aplique a la carrocería una capa de cera para automóviles. (Fig. 3) OBSERVACIÓN: Frote la mota circularmente. Este movimiento esparce mejor la cera en la superficie.


REF

HO 02 / HT 01

1/4

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA 4to Paso

Lustre la carrocería con trapo fino a. Compruebe si la capa de cera es uniforme en toda la carrocería. b. Forme una mota grande con el trapo fino. c. Realice el lustrado (Fig. 4) por zonas, con movimiento longitudinal. Cuando reluzca la zona lustrada, continúe con la zona adyacente y así sucesivamente. OBSERVACIÓN: Compruebe la uniformidad del brillo de la carrocería.

5to Paso

Limpie restos de cera de los parabrisas y ventanas a. Frote los vidrios (Fig. 5) con una mota impregnada de disolvente de grasas, hasta obtener una presentación transparente. OBSERVACIÓN: Impregne la mota lo suficiente. Un exceso es perjudicial por los goteos sobre la pintura del vehículo.

6to Paso

Retirar las alfombras del vehículo a. Retire adornos, cojines y elemento adicionales del vehículo. b. Retire los perfiles (sujetadores) de las puertas. c. Separe las esquinas de la alfombra con una espátula o herramienta apropiada. d. Retire la alfombra del piso e. Desaloje el contenido de los ceniceros.


REF

HO 02 / HT 01

2/4

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA 7mo Paso

Limpie el piso del automóvil a. Con una escoba de mano, junte el exceso de polvo y retírelo del piso. b. Pase la aspiradora de polvo (Fig. 6) por toda la tapicería y compartimentos del interior del vehículo

8vo Paso

Limpie las alfombras a. Cepille la alfombra b. Aplique cuidadosamente un limpiador volátil sobre las manchas que persisten OBSERVACIÓN: Humedezca ligeramente la alfombra, para evitar que se dañe la capa de fijado del dorso.

9no Paso

Elimine las manchas de grasa o suciedad del tapizado I oLimpieza artificial. del tapiz de cuero legítimo a. Frote un paño humedecido con agua tibia y espuma de jabón neutro (Fig. 7) b. Frote el tapiz con un paño húmedo en agua c. Seque el tapiz con un paño RECOMENDACIÓN: No deben emplearse líquidos volátiles II Limpieza del tapiz de género o afelpado a. Frote moderadamente un paño con espuma de jabón neutro b. Elimine la espuma, frotando con un paño limpio, humedecido en agua tibia c. Frote varias veces, con un paño seco, la superficie de limpieza III Eliminar manchas de grasa a. Frote la mancha de grasa con un paño empapado de disolvente, bencina, éter o tetracloruro de carbono OBSERVACIÓN: Repita el procedimiento, hasta que el paño quede limpio.


REF

HO 02 / HT 01

3/4


Limpie los paneles de instrumentos , puertas, columna de dirección y timón a. Frote todos los paneles y elementos del interior del vehículo (Fig. 8), con un paño humedecido en agua tibia OBSERVACIÓN: Si el panel presenta un aspecto muy

11vo Paso

sucio, use un limpiador. Instale la alfombra en el vehículo a. Verifique que la alfombra este seca b. Coloque la alfombra en el piso OBSERVACIÓN: Comparta las dimensiones de la alfombra en el piso c. Aplique pegamento en el borde del dorso de la alfombra en el piso d. Coloque los perfiles (sujetadores) en las puertas (Fig. 9) OBSERVACIÓN: Alise la superficie de la alfombra en el piso.


REF

HO 02 / HT 01

4/4

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA SUSTANCIAS PROTECTORAS PARA EL MANTENIMIENTO DE LA CARROCERÍA

Estas sustancias protectoras son muy necesarias para el mantenimiento de la carrocería de un vehículo, ya que con ellas se podrá dar el cuidado necesario que el automóvil necesita. I.

CERAS DE USO AUTOMOTRIZ Estas sustancias están hechas de compuestos químicos que ayudan para la

protección la carrocería del vehículo. También sonbrillo. utilizados paracitar daralgunos: acabado después delde pintado de la carrocería, limpieza, protección, Podemos - Cera para acabado de pintura (pulidor grueso y fino) - Cera para limpieza de interiores - Cera para limpieza de exteriores OBSERVACIÓN: a. Pulidor grueso es utilizado después del pintado de la carrocería b. Pulidor delgado es utilizado después de ser aplicado el pulidor grueso.

DESMANCHADORES DE TAPIZ Podemos encontrar una infinidad de productos para el desmanchado del tapiz. Frecuentemente son utilizados para dar protección al tapiz del automóvil, brillo, permeabilidad a algunos elementos.

Tipos.

-

Cera para dar acabado, limpieza, brillo, protección Pulidor grueso Pulidor fino Cera para interiores Cera para exteriores

APLICACIONES Pulidor grueso:

Pulidor fino:

Necesariamente se utiliza después del pintado de la carrocería. Este producto es quien se encarga de comenzar a dar el brillo a la pintura. Se comienza a aplicar con un paño o un guaipe si fuera necesario, deslizando la cera sobre la pintura con movimiento circulares hasta dar el brillo correspondiente. Luego se limpiará los residuos del limpiador con un paño. Este producto es utilizado después de que previamente fue usado el pulidor grueso. Con éste se dará el acabado final a la pintura para dar brillo, protección y su aplicación es en la misma forma que con el pulidor grueso. También se aplicará las veces que sea necesario. Se puede usar como desmanchador de pintura ocasionado por raspones.

Cera para interiores: Son diversas. Con esta cera o pasta se dará la limpieza respectiva dentro de la cabina del vehículo. Se dará también MECÁNICO AUTOMOTRIZ

REF

HIT 01 / HT 01

1/2

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA

brillo, protección, impermeabilidad a las partes del vehículo tales como: Tablero, asientos, pisos, etc. Cera para exteriores: También son diversas. Con ésta se hará la limpieza respectiva de los neumáticos, parachoques, etc. Los neumáticos quedarán limpios y de color negro muy encendido de igual forma que los parachoques. SILICONAS

Este un producto que para se emplea forma ceras. Este producto es utilizado en es forma de protector el tapizdey igual también da que brillolas y limpieza a las partes de el tablero, asientos, pisos, etc. Es lo mismo si hablamos de silicona para tapiz o para tablero. Tipos: - Silicona líquida - Silicona en spray APLICACIÓN Silicona líquida:

Silicona en spray:

Este producto es empleado para la limpieza de tableros, asientos biseles, tapices de material plástico. Su aplicación es que se echa un poco de silicona en la parte a limpiar y se deja secar unos 10 minutos y luego se frotará con un paño limpio y seco. También tiene la misma aplicación que la silicona líquida, con excepción de que con este producto se puede facilitar el acceso de la silicona en partes que no se puede meter la mano o partes estrechas. También su aplicación es igual pero con éste se le dará un mejor brillo a las partes del vehículo.

En esta variedad de productos se puede encontrar también la siguiente silicona: Silicona en spray: para neumáticos

Como su propio nombre lo indica, sirve para dar limpieza a los neumáticos. Le dará brillo y protección dejando una capa protectora a los neumáticos. Su presencia es de forma de espuma y también se puede utilizar para los parachoques.


REF

HIT 01 / HT 01

2/2

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA CALCULO DE SUPERFICIES EXPLICACIÓN A=1m

Una superficie tiene dos dimensiones: Largo y ancho, de ahí que deban figurar ambas en las medidas de superficies.

m 1

Largo . Ancho = Superficie m

.

m

=

m2

1 dm

1m

Mediante el exponente 2 (metro cuadrado) se reconocen las dos dimensiones. Una superficie es una extensión plana limitada por líneas rectas y curvas. Hay superficies: 1. Rectangulares 2. Redondas 3. Compuestas NOTACIONES

Superficie lA==Largo b = Ancho

IA = = Diagonal Longitud Arco e Im = Longitud media

D == Ø Ø círculo círculo menor mayor e d U == Radio Perímetro SW= Ancho entre caras n = Número de vértices

Fórmula con ejemplo La longitud del lado de un cuadrado es de 15 cm. Calcular la superficie y el perímetro en cm2 y cm. Respectivamente

Cuadrado A=l2 U=4.r

e

A = 15 . 15 = 225 cm2 U = 2 . (4 + 2,5) = 13 cm.

l

Calcular A y U de un rectángulo que tiene l =

Rectángulo

40 mm y b = 25 mm, en cm y cm, respectivamente.

A=l.b U = 2 . ( l + b)

2

A = 4 . 2,5 = 10 cm2 U = 2 . (l + 2,5) = 13 cm.


l

e

b

l

REF HIC 01 / HT 01 1/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA Un triángulo tiene una base de l = 30 mm y una altura de b = 20 mm. Calcular A en mm2 Triángulo A = 30 . 20 2 A = 300 mm2

A=l.b 2 U = Suma de los

Un cuadradol =oblicuo dimensiones: 30 mm,tiene b = 20las mm.siguientes Calcular Rombo A y U en mm2 y mm, respectivamente. A=l.b A = 30 . 20 = 600 mm2 U = 4 . 30 = 120 mm

U=4.l

Calcular A y U del rectángulo oblicuo de m2 y m, respectivamente. Paralelogramo ( Romboide ) l1 = 15 m, l2 = 10 m, b = 8 m. A = 15 . 8 = 120 m2 U = 2 . (15 + 10) = 50 m

A = l1. b U = 2.(l1 + l2)

La base mayor de un trapecio es de 50 cm; la menor, de 30 cm y la 2altura, de 20 cm. Trapecio Calcular la superficie en m A = 0,5 + 0,3 . 0,2 2 A = 0.08 m2 De un hexágono se sabe que SW = 22 mm y = 12,7 mm. Calcular la superficie y el Hexágono perímetro en mm2 y mm, respectivamente.

l

A = 12,7 . 22 . 6 = 419,1 mm2 4 U = 12,7 . 6 = 76,2 mm Determinar la superficie A en mm2 de un sector circular de d = 100 mm y α = 50º Sector Circular A = 1002 . 3,14 . 50º 4 . 360º A = 1090 mm2


REF HIC 01 / HT 01 2/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA Determinar la superficie de un segmento circular cuando b = 12 mm y l = 40 mm. (las Segmento Circular unidades resultantes son mm2) A 2 . 40 . 12 3 A 320 mm2 ≈

≈

¿Cuánto vale, en cm2, la superficie de un anillo con D = 90 mm y d = 80 mm? Corona Circular A = 3,14 . (92 - 82) 4 A = 13,35 cm2 Calcular la superficie y el perímetro de una elipse, en cm2 y cm, respectivamente, si D = Elipse 400 mm y d = 220 mm. A = 40 . 22 . 3,14 = 690,8 cm2 4 U 3,14 . 40 + 22 97,34 cm ≈

≈

2

SUPERFICIES COMPUESTAS Explicación Además de las sencillas superficies regulares, están las superficies compuestas. Las superficies compuestas constan de superficies regulares rectangulares y superficies redondas. Además, hay superficies con aberturas (por ejemplo, agujeros), que se calculan como superficies compuestas.

NOTACIONES A = Superficie total A1 = Superficie parcial 1 A2 = Superficie parcial 2 A3 = Superficie parcial 3 A4 = Superficie parcial 4 Etc.


REF HIC 01 / HT 01 3/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA Cálculo con ejemplo Para el cálculo de superficies compuestas Calcular la superficie total del dibujo de se puede elegir la siguiente solución: arriba en cm2 1 Superficie parcial A1 = Trapecio Dividir la superficie total con ayuda del Superficie parcial A2 = Rectángulo dibujo en superficies parciales regulares Superficie parcial A3 = Semicírculo Trapecio

A1 = l

+ l2 .b

1

2

2 Rectángulo A2 = l . b Aplicar las fórmulas para el cálculo de las superficies regulares parciales Semicírculo A3 = d2 . π 4.2

3 Escribir la fórmula general con cada una A = de las fórmulas de superficies. Observación: En la fórmula general hay que tener presente la marcha de la A = operación (es decir, si hay que sumar o restar)

A1

+

l1 + l2 .b

+

2

A2

l.

b

-

-

A3

d2 . π 4.2

4 Aplicar los números Observación: En el caso de que no se A = 6 + 3 . 2,5 + 2 . 2,5 - 22 . 3,14 [cm2] indique ninguna unidad de medida, elegir 2 4.2 la mas conveniente. 5 Obtener los resultados parciales de las A = 11,25 + 5,0 – 1,57 [cm2] operaciones particulares. 6 Recopilar los valores parciales en un final A = 14,68 cm2 subrayado


REF HIC 01 / HT 01 4/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA PROPIEDADES DE LAS SUSTANCIAS AGUA: El agua es una combinación química de hidrógeno y oxígeno, que mediante electrólisis puede descomponerse en sus elementos componentes. El agua es un buen disolvente para muchos cuerpos, sobre todo para las sales, y por esta razón no se la encuentra en la naturaleza en estado puro. En el agua de manantialsustancias y en la de las conducciones hallan disueltasanhídrido determinadas sales, cal, también gaseosas, como,se por ejemplo, carbónico. Las yeso salesy disueltas dan lugar a la dureza de las aguas. La cal se separa en la cocción en forma de precipitado (incrustaciones, por ejemplo, en el radiador de los automóviles). Las aguas duras no son apropiadas, por esta causa, como aguas de refrigeración y de alimentación de calderas, ni tampoco para lavar. El agua, químicamente pura, se obtiene por destilación En la destilación se calienta el agua; con esto se vaporiza únicamente el agua pura, quedando en el residuo las sales disueltas y las impurezas. En un dispositivo de refrigeración el vapor vuelve a convertirse en agua, que es la que llamamos agua destilada. (Puede emplearse para rellenar baterías de plomo). Mediante destilación pueden separarse también mezclas de diversos líquidos. En el calentamiento se evapora primero el componente de punto de ebullición más bajo; éste se refrigera y se recoge el líquido obtenido. Únicamente después de la completa vaporización de éste componente puede procederse a calentar el siguiente a su temperatura de ebullición y recogerlo como el anterior. Este procedimiento se llama destilación fraccionada. Ejemplo: Obtención de carburantes por destilación fraccionada del petróleo crudo. El agua sucia puede clarificarse por filtración. Con el filtrado se separan los cuerpos sólidos empleando filtros de arena, kieselgur (tierra de infusorios), materiales textiles, papel o material sintético; los cuerpos disueltos pasan por el filtro. El agua se congela a 0ºC y hierve bajo presión normal a 100ºC. A +4ºC tiene su mayor densidad ( ρ = 1,0 kg/dm3 ). Cuando se enfría a 0ºC se convierte en hielo ( ρ = 0,9 kg/dm3 ) (experimenta una dilatación, 10 partes en volumen de agua de agua dan 11 volúmenes de hielo). Si en ese momento los tubos, radiadores, depósitos, etc., están llenos de agua y cerrados, reventarán.


REF HIC 01 / HT 01 5/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA OXIDACION Y CORROSIÓN OXIDACIÓN Si se combina una sustancia con oxígeno, el proceso recibe el nombre de oxidación y la combinación obtenida recibe el nombre de óxido. Ejemplos: Cascarilla de fragua (Fe2 O 2), dióxido de carbono (CO2), óxido de aluminio (Al2

O3).

En toda oxidación también se libera calor. Cuanto mas rápidamente se desarrolla la oxidación, tanto mas elevadas son las temperaturas que se alcanzan. Una oxidación muy rápida, con fuerte desarrollo de luz y calor, recibe el nombre de combustión. Cuando se sustrae el oxígeno a un óxido, se habla de reducción. Ejemplos: descomposición del óxido de mercurio, electrólisis del agua, obtención de la

mayoría de los metales. Muchos óxidos metálicos se presentan en la naturaleza como minerales. Tienen gran importancia porque se utilizan para extraer de ellos los metales. Así, por ejemplo, el hierro se obtiene en el alto horno sustrayendo a un óxido de hierro (el mineral de hierro) el oxígeno mediante carbono y calor. Es conocida la formación de orín o herrumbre en el hierro expuesto al aire húmedo. Este orín tiene una textura esponjosa por lo que la oxidación puede proseguir a través de los poros hasta que todo el metal haya sido atacado. Esta acción se denomina corrosión. En algunos metales como el plomo, zinc, aluminio, la oxidación se produce mas no la corrosión. El óxido de estos metales cubre el cuerpo con una finísima capa que la impermeabiliza a la acción del oxígeno. Existen metales, como el cromo y el níquel, que son de difícil oxidación espontánea y otros metales que no se combinan con el oxígeno como son el oro, la plata y el platino, llamados metales nobles.

CORROSIÓN Es la reacción química, electroquímica o también fisicometálica de un material metálico con el entorno, la cual conduce a una variación de sus propiedades. Por regla general, los materiales son influidos por la atmósfera. En el aire se encuentran oxígeno, vapor de agua, humos, compuestos con azufre y fósforo, gases de la combustión tales como dióxido de carbono o dióxido de azufre; ácidos diluidos tales como el ácido carbónico, ácido sulfúrico y ácido nítrico. La mayor parte de los metales están combinados con el oxígeno, el agua, el azufre, el fósforo o el carbono, en forma de minerales. Una vez que, siderúrgicamente, se han


REF HIC 01 / HT 01 6/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA desecho estas combinaciones con gran consumo de energía, los metales tienden a volver al estado de partida. Esta es la causa de la destrucción (corrosión) que aparece en muchos metales.

CLASES DE CORROSIÓN SIN SOLICITACIONES MECÁNICAS En la corrosión plana uniforme, se produce una erosión casi uniforme sobre toda la superficie, por ejemplo: Óxido. La corrosión en forma de picadura, se produce sólo en los puntos de la superficie. La corrosión en forma de fisura, en los casos de humedad. Es debida a la diferente concentración del oxígeno en el agua. La corrosión de contacto, se presenta cuando se unen dos metales consecutivos en la serie de tensiones por medio de un electrolito. El resultado es la destrucción del metal menos noble. La corrosión intercristalina, se presenta a lo largo de los límites de los granos y tiene como consecuencia la reducción de la resistencia. La corrosión transcristalina, se produce generalmente en el caso de una carga de tracción y transcurre paralelamente a la dirección de deformación dentro del grano. CLASES DE CORROSIÓN CON SOLICITACIONES MECÁNICAS La corrosión con grietas por tensión, se produce por la tracción y por la acción de medios corrosivos. La formación de grietas tiene lugar de forma intercristalina o transcristalina. La corrosión con grietas por vibraciones, es un tipo de corrosión por fatiga producida por una solicitación alternada. PROTECCIÓN CONTRA LA CORROSIÓN (RECUBRIMIENTOS NO METÁLICOS) Por protección anticorrosión se entiende a la separación del material metálico respecto del medio atacante, mediante la aplicación de capas de recubrimiento o revestimientos que eviten la corrosión o que la reduzcan suficientemente.

El aceitado y el engrasado, se emplean en los casos en que las piezas deban ser brillantes (pie de rey). La grasa y el aceite no deben contener ácidos. Pintar a brocha o pistola, el minio de plomo forma una capa protectora empenetrable de pintura de imprimación, sobre la que se aplica la conveniente (óleo, barniz, etc.) de acuerdo con su aplicación. El esmaltado, se hace mediante espolvoreo o aplicación con pistola de polvo de esmaltes y cocción posterior a 800º o 1000ºC. El recubrimiento es resistente a los agentes químicos y al calor. La masa a esmaltar se compone de polvo de vidrio, que es una mezcla de cuarzo, feldespato, arcilla y colorantes. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

REF HIC 01 / HT 01 7/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA Los recubrimientos plásticos, se obtienen por inmersión en plástico líquido o bien por lacado. Las pinturas al aceite corrientes están siendo desplazadas cada día mas por lacas de resina sintética, celulósica y al clorocaucho. Por otra parte, existen lacas al horno que secan a 120º o 150ºC y que proporcionan una buena protección contra la corrosión. Fosfatado, (llamado también bonderizado). Por rociado o inmersión se aplica una solución acuosa de fosfato de manganeso o de zinc (sales de ácido fosfórico) a la superficie metálica, previamente desoxidada y desengrasada. De esta manera se forma una capa protectora de fosfato de hierro. Generalmente sirve de base para otras capas protectoras. El tratamiento superficial electrolítico, consiste en una oxidación artificial para reforzar las capas de óxidos naturales de las aleaciones de aluminio. Los defectos de planicidad, grietas y arañazos son visibles después del tratamiento. La capa de protección es sólida y no se desprende.

Anodizado, en un baño con ácido sulfúrico empleado como electrolito, se pone una placa de plomo (como polo negativo) y la pieza de aluminio (como polo positivo). Si se hace pasar una corriente continua, en la pieza se forma una capa de óxido debido al oxígeno liberado, el anodizado (aluminio oxidado en el ánodo).


REF HIC 01 / HT 01 8/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA PIEZAS EN TRES VISTAS El dibujo técnico muestra los planos de una pieza. Un prisma rectangular simple tiene seis vistas. 1. 2. 3. 4.

Vista de frente Vista lateral izquierda Vista superior Vista posterior

5. Vista lateral 6. inferiorderecha Como siempre dos vistas son idénticas se dibujan sólo: La vista de frente La vista lateral izquierda La vista superior


REF HIC 01 / HT 01 9/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA Ejemplo:

El criterio de disposición de las vistas es estricto y obedece a una norma convencional del sistema ISO (Organización Internacional de Estándares). Pero el empleo de una o más vistas dependerá de lo que deseemos describir del objeto. CÓMO UBICAR LAS VISTAS Existen muchos métodos para demostrar la ubicación de las vistas de un objeto. Pero la más práctica es la que vamos a describir. Para representar las vistas nos imaginamos que el objeto gira partiendo de la vista frontal o principal, según se observa en el gráfico.


REF HIC 01 / HT 01 10/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA DETERMINAR LA VISTA PRINCIPAL La vista principal o frontal la determina el criterio lógico dos aspectos: a) cómo trabaja el objeto b) el lado mas representativo a) Cómo trabaja el objeto.- Es de suponer que todo elemento a fabricar es componente de un conjunto y en el tiene una posición de trabajo. Entonces, hay que tomar como vista principal la que representa la pieza en conjunto.

Ejemplo:

Este criterio no es estricto porque a veces hay que salir da él, por funcionalidad de interpretación. b) El lado más representativo.- En las piezas o elementos solos, que no forman parte de un conjunto, hay que tomar el lado que mejor los represente. Ejemplo:


REF HIC 01 / HT 01 11/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA PROYECCIONES DE CUERPOS PRISMATICOS Muchos elementos de máquinas o de construcción están basados en formas prismáticas, esto es, de lados en forma rectangular.

Todas las figuras cuyos lados son rectangulares son prismas, Sin importar sus proporciones. La proyección ortogonal de dichos cuerpos se hace de la siguiente manera: Trazar la vista principal de acuerdo a los criterios ya mencionados

- Trazando líneas de proyección hacia la derecha, dibujar la vista lateral izquierda de una distancia aproximada al 30 % del ancho de la vista frontal - Es necesario trazar las líneas de referencia. Mirando el objeto desde arriba se obtiene la vista superior que se, dibuja debajo de la vista principal a la misma distancia de la vista lateral. Salvo que sea una pirámide no simétrica, es necesario tapar la vista lateral


REF HIC 01 / HT 01 12/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA PROYECCION DE CUERPOS CILÍNDRICOS Los cuerpos cilíndricos tienen un perfil paralelo y dos bases circulares del mismo diámetro.

El trazo de la proyección ortogonal debe hacerse siempre a partir de un eje de simetría.


REF HIC 01 / HT 01 13/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA PROTECCION DE LOS OJOS Y DE LAS MANOS Protección Visual Uno de los principales factores de aceptación para el uso de protectores visuales es la comodidad y el ajuste correcto. El armazón de un par de gafas debe ser firme, quedar recto y encajar bien en el rostro del usuario. Debe acomodarse de manera tal que el ojo derecho y el izquierdo del usuario miren a través del centro de la lente derecha e izquierda respectivamente. A fin de que brinden visual amplio, los anteojos de seguridad estar loalmás cerca posibleun delcampo ojo –sin que más las pestañas rocen las lentes. El puentedeben debe quedar ras con el tabique de la nariz. La banda elástica que se usa para sujetar algunos tipos de monovisores debe ser ajustada dándole la tensión precisa para que queden seguros y la banda se debe usar baja, en la parte de atrás de la cabeza. En las gafas, el arco de cada patilla debe enganchar en la parte posterior de la oreja en toda su extensión y no sólo en uno o dos puntos. De igual forma, las patillas del tipo espátula deben estar en contacto con la cabeza a lo largo de toda su longitud y no sólo en un punto. Los lentes de corrección deben ser probados solamente por un oftalmólogo. Una persona debe ser llevada al médico si se queja de dolor de cabeza, a pesar de que el protector visual se adapte bien a ella. Los lentes neutros no afectan al ojo normal, sin embargo, las personas que tengan pequeños defectos en los ojos pueden quejarse que éstos le producen “dolores” o “desviaciones”. Una queja frecuente sobre las gafas es que no se puede ver bien con ellas.

La respuesta que corresponde es que nadie puede ver a través de lentes sucios, grasosos o que tengan polvos. La gente que así se queja debe recibir instrucciones de no tocar las lentes con las manos sucias, ni tampoco agacharse hasta que aquellas rocen en contra de superficies sucias. Las gafas no deben ser guardadas en los cajones de un banco de trabajo ni en una caja de herramientas, sin su correspondiente estuche. Cajas conteniendo elementos para la limpieza de anteojos, convenientemente ubicadas, ayudarán a aliviar el problema de los anteojos sucios y empañados. En ambientes muy calientes, una banda sobre la frente servirá para prevenir que la transpiración caiga sobre las lentes. Si la excusa frecuente es “me olvidé” debe pensarse que la supervisión no es eficaz. Considérese con la supervisión de línea los medios de motivación que se han utilizado para detectar donde está la falla y poder corregirla.


REF HIC 01 / HT 01 14/15

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA Las tácticas dadas precedentemente servirán para estimular el uso de un elemento de protección personal. Sin embargo, la mejor será aquella que brinde mejores resultados. Guantes Las objeciones que pudieran surgir con respecto al uso de guantes y de otras protecciones para las manos, pueden ser generalmente contrarrestadas cuando se pone en evidencia los peligros que pueden correrse al no usarlos. La producción cuando un trabajador tiene que preocuparse poraumenta sufrir cortaduras y cuandonopuede agarrar mejor los materiales con la ayuda de los guantes. Por otra parte, sin embargo, el personal debe saber que el uso de guantes puede ser peligroso en ciertas tareas –como pulir, cuando trabaja en maquinarias con partes movibles – y debe ser disuadido de usarlos. La motivación es muy importante para hacer que el trabajador use guantes. La educación, que tanto el supervisor como el trabajador deben recibir, brindará toda la información necesaria para reducir a un mínimo los peligros para las manos. Los programas de entrenamiento e instrucción, deben ser estructurados de manera tal que todos los trabajadores entiendan la finalidad real de las defensas mecánicas y que aprecien el uso de protectores para las manos. Esto se aplica especialmente para un uso asiduo de cremas protectoras a fin de prevenir dermatitis. También se necesita la promoción para lograr una actitud firme hacia la protección de las manos y motivar el uso adecuado de los dispositivos disponibles.

PRECAUCION AL APLICAR SOLVENTES Estos productos son considerados como materiales peligrosos, pueden causar irritaciones en los pulmones y reacciones alérgicas. Nunca deberá emplearlos una persona con problemas pulmonares o de respiración crónicos (de largo término) o que alguna vez haya tenido alergia, estos materiales se tienen que aplicar solo con ventilación adecuada. Cuando tenga que usar solventes se recomienda usar un respirador con suministro de aire de presión positiva, hasta que la niebla se haya disipado. En caso de contacto con la piel, lávese con abundante agua y jabón, si cae en los ojos, lávese con un chorro de agua inmediatamente por lo menos 15 minutos. Si se afecta por inhalación de niebla o vapor de pulverización deberá llevarse al paciente a un lugar que tenga aire puro. Si la dificultad para respirar persiste u ocurriera mas tarde, se deberá consultar al médico; tenga disponible el membrete de instrucciones


REF HIC 01 / HT 01 15/15

Nº

ORDEN DE EJECUCIÓN

01 Engrasar rótulas y terminales. 02 Verificar nivel y/o cambiar aceite de caja de dirección. 03 Engrasar cremallera. 04 palieres. 05 Engrasar Regular caja de dirección.

PZA.

CANT.

HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS

• • • • •

Juego de llaves mixtas. Juego de llaves de dado. Juego de destornilladores. Alineador de dirección. Gato hidráulico.


MATERIAL

MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE HT 02 DIRECCIÓN

REF.

OBSERVACIONES Mód Form 05.02-02

TIEMPO: 8 Horas


ESCALA: S/E

HOJA:

1/1

2002


Engrasar rótulas y terminales El engrase de las rótulas y terminales se hace como parte del mantenimiento preventivo al sistema de dirección, con la finalidad de mantener la suavidad y seguridad en la conducción y evitar los rápidos desgastes del mecanismo. PROCESO DE EJECUCIÓN 1er Paso

Ubique (zanja el vehículo en la zona de trabajo o elevador) a. Coloque el vehículo en la zanja o elevador y detenga el motor. b. Coloque cuñas en las ruedas del vehículo.

2do Paso

Realice una inspección a. Observe las condiciones físicas de los guardapolvos de los terminales y rótulas b. Revise el juego axial de las rótulas y terminales accionándolo manualmente. c. Observe que las barras de la dirección no estén dobladas o torcidas, las roscas y abrazaderas deformadas o quebradas. OBSERVACIÓN: Si hay guardapolvos rotos o en mal estado, reemplácelos Si el juego axial excede las especificaciones, debe cambiar las rótulas o terminales.

3er Paso

Lubrique rótulas y terminales a. lubricante Consulte en manual del tipo de queelse va a usar. b. Ubique en el manual los puntos a lubricar según el modelo del vehículo OBSERVACIÓN: En cada punto de la suspensión y dirección donde haya un movimiento relativo, debe haber un buje de hule,


REF

HO 03 / HT 02

1/2


un terminal sellado o con graseras para lubricar. Por lo general se encuentran en cada extremo de la barra de conexión a ambos lados de las barras que articulan la dirección. En algunos vehículos, en vez de grasera traen tapones. Hay que sacarlos y colocarles graseras para poder lubricarlos. c. Lubrique hasta que el sello se empiece a inflar o la grasa empiece a salir por la base del guardapolvo. d. Limpie siempre la grasa excedente en esta área 4to Paso

Repita lo mismo para cada uno de los puntos de lubricación.


REF

HO 03 / HT 02

2/2

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA OPERACIÓN: Engrasar palieres

Es necesario mantener los palieres de tracción del vehículo debidamente engrasados, para asegurar la duración y movimiento silencioso del mismo. PROCESO DE EJECUCIÓN 1er Paso

Remueva

el

pasador,

la

tapa

de

contratuerca y la contratuerca del rodamiento a. Remueva el pasador y tapa de contratuerca b. Afloje la contratuerca del rodamiento mientras presiona el pedal de frenos 2do Paso 3er Paso 4to Paso

5to Paso

Remueva la cubierta inferior del motor Drene el aceite de engranajes o fluido Desconectar el extremo del tensor muñón de dirección a. Remueva el pasador y la tuerca muñón de la dirección b. Desconecte el extremo del tensor muñón de la dirección usando extractor

del del del un

Desconecte el muñón de la dirección del brazo inferior a. Remueva el perno y las dos tuercas b. Desconecte el brazo inferior del muñón de la dirección


REF

HO 06 / HT 02

1/9


Remueva el árbol de impulsión delantero a. Usando el martillo de plástico, afloje el cubo del eje del árbol de impulsión NOTA: Cubra el forro del árbol de impulsión con un paño para protegerlo de daños.

b. empuje Jale hacia abajo de el labrazo inferior y el muñón dirección hacia el exterior del vehículo, luego saque el cubo del árbol de impulsión NOTAS: - No empuje el muñón de la dirección hacia fuera del vehículo más de lo necesario. - Proteger con un paño la cubierta de polvo y el forro de la junta exterior para que no se dañen c. Usando una llave de boca y un martillo o algo similar, sacar el árbol de impulsión izquierdo (LH) como se muestra NOTAS: - Tenga cuidado de no dañar la cubierta de polvo - Si el árbol de impulsión es difícil de sacar, girarlo un poco mientras lo jala - Sostener la llave y el martillo en la mano izquierda para que no se deslicen d. Usando una barra de latón y un martillo, remueva el árbol de impulsión derecho

e. Remueva el anillo de resorte del eje de la junta exterior


REF

HO 06 / HT 02

2/9


Compruebe el árbol de impulsión a. Compruebe para ver que no haya juego en la junta exterior b. Compruebe para ver que la junta exterior se desliza suavemente en la dirección de empuje c. Compruebe para ver que el juego de la dirección radial de la junta exterior no es demasiado grande d. Compruebe si los forros están dañados

8vo Paso

Remueva los forros y abrazaderas a. Usando un destornillador, remueva las abrazaderas de los forros b. Deslice el forro de la junta interior hacia la junta exterior

9no Paso

Remueva la junta interior de la guía exterior a. Coloque marcas de acoplamiento sobre la guía exterior de la junta interior NOTA No hacer marcas con un punzón b. Saque la guía exterior de la junta interior del árbol de impulsión

10mo Paso

Remueva la junta de trípode a. Usando las pinzas para anillos de resorte, remueva el anillo de resorte b. Coloque marcas de acoplamiento sobre el árbol de impulsión y trípode c. Usando una barra de latón y un martillo, remueva la junta trípode del árbol de impulsión d. NOTA No golpear el rodillo


REF

HO 06 / HT 02

3/9

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA 11avo Remueva el amortiguador (sólo el árbol de Paso impulsión derecho) a. Usando un destornillador, remueva la abrazadera del amortiguador b. Remueva el amortiguador

12vo Paso

Remueva el forro de la junta exterior a. Usando un destornillador, remueva las dos abrazaderas de los forros de junta exterior b. Remueva el forro de la junta exterior NOTA No desensamble la junta exterior

13avo Instale temporalmente el forro nuevo de la Paso unta exterior y las nuevas abrazaderas

NOTA Los forros y las abrazaderas de la junta exterior son mas pequeñas que las de la unta interior a. Antes de instalar el forro, envolver con una cinta vinílica las estrías del árbol de impulsión para evitar dañar el forro b. Instale temporalmente un forro nuevo y dos nuevas abrazaderas en la junta exterior del árbol de impulsión NOTA Cuidar y mantener que la grasa y la pintura de adhieran al sello de la funda del árbol

14avo Instale temporalmente el amortiguador y Paso una nueva abrazadera

NOTAS - Fije la abrazadera de modo que se alinee con la ranura del árbol de impulsión - La dirección de instalación del amortiguador no debe ser errónea


REF

HO 06 / HT 02

4/9

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA 15avo Instale temporalmente el nuevo forro de la unta interior y las nuevas abrazaderas Paso - Instale temporalmente una nueva funda y las dos nuevas abrazaderas en la junta interior del árbol de impulsión 16avo Instale la junta trípode Paso

a. Coloque el lado biselado de las estrías axiales de la junta trípode hacia la junta exterior

b. Alinee las marcas de acoplamiento colocadas antes de la remoción

c. Usando una barra de latón y un martillo, golpee para introducir la junta de trípode en el árbol de impulsión NOTA No golpear los rodillos

d. Usando pinzas para anillos de resorte, instale un anillo de resorte nuevo


REF

HO 06 / HT 02

5/9

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA 17avo Instale el forro de la junta exterior Paso - Antes de ensamblar el forro de la junta exterior, engrase la junta exterior y el forro

-

NOTAS - Use la grasa suministrada en el juego del forro Capacidad de grasa: 120-130 g. (0,26-0,29 lb)grasa: Negra Color de la

- El tipo de grasa usada en la junta interior, es diferente a la grasa de la junta exterior, así que éstas no deben de mezclarse

18avo Instale la guía exterior de la junta interior Paso del árbol de impulsión a. Ponga grasa en la guía exterior de la junta interior y en el forro

NOTAS - Utilice la grasa suministrada en el juego del forro Capacidad de gras: 180-190 g. (0,400,42 lb) Color de la grasa: Amarillo - El tipo de grasa usada en la junta interior es diferente de la grasa usada en la junta exterior, así que no deberán de mezclarse b. Alinee las marcas de acoplamiento colocadas antes de la remoción e instale la guía exterior de la junta interior en el eje de impulsión c. Instale el forro de la guía exterior de la junta interior


REF

HO 06 / HT 02

6/9

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA 19avo Ensamble las abrazaderas del forro y la Paso abrazadera del amortiguador a. Asegúrese que el forro esté sobre la ranura del eje b. Usando un destornillador, doble la banda y asegúrela como se muestra en la ilustración

c. Asegúrese que el forro no esté estirado o contraído cuando el árbol de impulsión está en la longitud estándar.

d. Instale un anillo de resorte nuevo en el eje de la junta interior


REF

HO 06 / HT 02

7/9

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA 20avo Instale el árbol de impulsión Paso a. Aplique grasa MP en el labio del anillo de aceite

b. Usando una barra de latón y un martillo, golpear suavemente el árbol de impulsión hasta que haga contacto con el eje del piñón. NOTA:

- Tenga cuidado de no dañar los forros. - Antes de instalar el árbol de impulsión coloque la abertura del anillo de resorte de forma que quede hacia abajo. c. Instale el lado de la junta exterior del árbol de impulsión en el cubo del eje. NOTA:

- Tenga cuidado de no dañar el forro. - Tenga cuidado de no dañar el sello de aceite.

21avo Compruebe la instalación del árbol de Paso impulsión. a. Compruebe que hay 2 – 3 mm de juego en la dirección axial. b. Compruebe que el árbol de impulsión no se sale al intentar al intentar tirar hacia fuera de él completamente con la mano.

NOTA: Cuando compruebe, tire de la junta interior de forma que no dañe el forro.


REF

HO 06 / HT 02

8/9

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA 22avo Conecte el muñón de la dirección al brazo Paso inferior. Torque: 1,450 Kg-cm

23avo Conecte el extremo del tensor al muñón de Paso

la dirección. a. Instale y apriete la tuerca y asegúrela con un pasador. Torque: 500 Kg-cm

24avo Instale la contratuerca, tapa de la Paso contratuerca y el pasador. a. Apriete la contratuerca mientras pisa el pedal de frenos. Torque: 1,900 Kg-cm

b. Instale la tapa de la contratuerca usando unas pinzas e instale un pasador nuevo. 25avo Llene el transeje con aceite o fluido para Paso engranaje 26avo Instale la cubierta interior del motor Paso


REF

HO 06 / HT 02

9/9


Armar y regular caja de dirección Para obtener la máxima duración y eficiencia de las partes que componen la caja de dirección, se deben montar sus elementos siguiendo las normas técnicas dadas por el fabricante, esta operación se realiza después que sus piezas han sido reparadas o cambiadas PROCESO DE EJECUCION 1º. Paso Ubique el vehículo en un lugar adecuado. 2º. Paso Desmonte la caja de dirección. 3º. Paso Coloque la caja de dirección en un tornillo de banco, 4º. Paso Instale el rodamiento superior del sinfín, usando un botador de material Blando y un martillo. 5º. Paso Monte el conjunto sinfín-sector en la caja de dirección. OBSERVACION Lubrique los elementos de la caja de dirección con el lubricante indicado por el fabricante, evitando derrames recuerde que el lubricante es un contaminante del medio ambiente. a. Instale las cubetas del eje sin fin. b. Coloque los bujes y retén del sector (Fig. 1). c. Lubrique y coloque los rodamientos del eje sinfín. d. Introduzca el eje sin fin en la caja de dirección. e. Regule la Pre-carga de los rodamientos del eje sinfín, de acuerdo a las especificaciones del fabricante. f. Coloque el tornillo de ajuste en el sector. g. Ajuste totalmente la tapa del sector, con el tornillo de ajuste, y desatornille 4 vueltas aproximadamente. Fig. 1 h. Coloque adhesivo a la empaquetadura de la tapa del sector e instálela. i. Monte el conjunto sector y tapa luego apriete los tornillos de ésta al torque especificado. OBSERVACION Si no entra el sector, gire lentamente el eje sinfín.


REF

HO 07 / HT 03

1/2

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA 6º. Paso

De la tolerancia indicada por el fabricante entre sector y sinfín mediante el Tornillo sinfín (Fig. 2).

7º. Paso

Retire la caja de la dirección del

8º. Paso 9º. Paso

tornillo la decaja banco. Monte de dirección. Monte el brazo pitman.

Fig. 2 10º. Paso Monte las articulaciones a. Coloque los extremos de barra de dirección y déjelas centrados

Fig. 3 b. Instale los bujes del brazo intermediario

Fig 4 11º. Paso

Lubrique el sistema de dirección.


REF

HO 07 / HT 03

2/2

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA GRASAS DE USO AUTOMOTRIZ: APLICACIONES Las grasas son mezclas íntimas de una solución jabonosa en un aceite mineral, convenientes para lubricar algunos tipos de maquinarias. El compuesto especial de jabón actúa para llevar y mantener al lubricante dentro de las superficies de rozamiento. El jabón que es la base o soporte de las grasas se obtiene por saponificación de aceite mineral con soda cáustica, cal, metales alcalinos y agua.

TIPOS DE GRASAS Las grasas se clasifican, generalmente, por el compuesto de jabón usado en su manufactura que influye en sus propiedades de lubricación. Las grasas mas usadas, según los jabones empleados en su fabricación son: -

Grasa a base de jabones de calcio Grasa a base de jabones de sodio Grasa a base de bentonita Grasa a base de bario Grasa a base de litio Grasa a base de silicio Grasa a base de plomo Grasas grafitadas Grasa al bisulfuro de molibdeno

La base de jabón de calcio es usada en la grasa Grasa a base de jabones de calcio.- Como con apariencia suave y mantequillosa. son de gran resistencia al agua, tienen gran uso en parte húmedas o en el agua, porque por más contacto que tenga no se logra a mezclar con ella. Sin embargo, estas grasas no soportan altas temperaturas (superiores a 90 ºC), porque tienden a desintegrarse si se calientan a mas de su temperatura especificada, no ingresando a su estado srcinal al enfriarse, porque la base de jabón permanece separada del aceite. Esta separación es muy perjudicial para las superficies de rozamiento porque las partículas de jabón separadas se hacen duras y muy abrasivas, malogrando de esta manera las piezas en movimiento, donde la temperatura es superior a lo normal.

Grasa a base de jabones de sodio.- Estas grasas pueden usarse donde las temperaturas son elevadas, entre 100oC y 200oC, sin que se desprenda el jabón del aceite. Estas grasas son fibrosas, por ejemplo si pusiéramos una pequeña porción entre los dedos y los separamos, la grasa produciría la sensación de estirarse en fibras. Esta naturaleza fibrosa de las grasas a base de sodio las hace capaces de soportar pesadas cargas de rozamiento, tales como en molinos, rodamiento a bolas y rodillos. El inconveniente de éstas grasas, es que son solubles al agua, no debiendo usarlas en partes húmedas o donde hay agua porque se disuelve la grasa produciendo una mezcla lechosa, quedando sin efecto sus propiedades. Grasas especiales para altas temperaturas.- Las grasas especiales para altas temperaturas se han hecho para usarlas donde las temperaturas son más altas (170oC) y son las siguientes:


REF HIT 02 / HT 02 1/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA Grasa bentonita.- Las grasas de bentonita son hechas de una arcilla especial de MISSOURI (USA.) tienen un punto de licuación extraordinariamente elevado. Su uso es muy bueno donde las grasas a base de sodio no son satisfactorias. Las grasas de bentonita se utilizan en lugares de difícil acceso porque tienen una buena duración y no se necesita lubricar tan a menudo, además son resistentes al agua y a temperaturas elevadísimas. Grasas a base de bario y litio.- Las grasas de bario son resistentes al agua a una temperatura hasta de 200oC. Las grasas a base de litio son buenas hasta una o

o

temperatura de 190 y bajainaccesibles temperaturaporque (-180 tienen C). Estas son muy apropiadas para la lubricación enClugares una grasas larga duración.

Grasas de silicio.- Son grasas sintéticas relativamente nuevas en la lubricación. Tienen mayor duración, buena estabilidad y alta resistencia a grandes temperaturas, son muy costosas. Grasas de presión extrema.- Se han fabricado grasas que mantienen una película adecuada de lubricante bajo condiciones extremas. A estas grasas se les llama “grasas de presión extrema” o “grasas de P.E.”. A estas grasas se les ha agregado un jabón de plomo, o algún aditivo de tipo P.E. La utilidad de estas grasas es muy diversa, debido a los grandes adelantos de la industria. Los fabricantes con el fin de obtener un mejor resultado, combinan ciertos jabones para obtener una gran variedad de grasas, conforme las necesidades lo requieran. Algunas de estas grasas son: o

--

Rodamientos con pequeña velocidad y menos de 50 C. Grasas Grasas cálcicas: cálcicas a la resina: Juntas y prensa estopas. Grasas sódicas: Para lugares en contacto con agua a temperaturas entre 100 oC y 200oC. Grasas cálcico-sódicas: Rodamientos. Grasas siliconadas: Altas temperaturas. Grasas de litio: Todo uso, aviación, temperatura entre 18 oC y 120º C. Grasas de aluminio: Cadenas, engranajes, aparatos de elevación, nunca en rodamientos. Grasas de bario: Aplicaciones diversas resistentes al agua, temperaturas hasta 200oC. Grasas de la bentonita: Resistentes al agua, temperaturas elevadísimas. Grasas de resina: Como adhesivos. Grasas grafitadas: Altas temperaturas, lugares no muy revolucionados. Grasas al bisulfuro de molibdeno: Altas temperaturas y presiones, hasta 450oC.


REF HIT 02 / HT 02 2/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS GRASAS Las grasas lubricantes se seleccionan de acuerdo a sus propiedades físicas, en forma muy parecida a dos aceites, en las grasas se consideran las siguientes características: a.- Naturaleza del jabón y su proporción. b.- Estabilidad. c.- Consistencia. d.- Reversibilidad. e.- Pureza. f.Punto de goteo. g.- Adherencia. h.- Solubilidad en agua. i.- Aspecto.

Naturaleza de los jabones.- Como podemos apreciar los jabones desempeñan un papel muy importante en las grasas, pero cada una se diferencia de acuerdo al jabón de que están formadas, a continuación se inserta un cuadro en el que aparece el comportamiento de los distintos jabones. Estabilidad.- La estabilidad de una grasa es la constante que determina el comportamiento del producto en lo referente a la separación del jabón y del aceite ante la temperatura, velocidad y presión, que deben soportar durante su trabajo o bien durante el almacenaje prolongado. Ésta constante ha sido normalizada por organismos competentes y con amplia experiencia. El fenómeno de no estabilidad se aprecia por la formación de una capa superficial de aceite líquido sobre la masa total de la grasa.

Consistencia.- La consistencia de una grasa depende de las materias que la componen, su proporción y del proceso de elaboración. Se debe tener en cuenta la consistencia a la temperatura y el tipo de trabajo que ha de someterse. Reversibilidad.- Se entiende por reversibilidad en una grasa a la propiedad de recuperar su estructura primitiva, una vez separadas el aceite y el jabón por elevación de la temperatura. Es una propiedad muy importante en las grasas destinadas a la lubricación de rodamientos. Pureza.- Las grasas tienen que estar constituidas de materias que se encuentran libre de cenizas y ácidos. Punto de fusión y punto de goteo.- Es muy importante conocer la temperatura en la que una grasa deja de ser una sustancia gelatinosa, y se convierte en aceite o en jabón, ambos por separado, con lo cual no puede de ninguna manera cumplir con las funciones destinadas. Se llama punto de goteo cuando se somete una grasa al calentamiento en un tubo apropiado y ésta al recibir el calentamiento comienza a transformarse en aceite hasta que desprenda una gota, la temperatura que marque el termómetro en este instante se designa como punto de goteo. Al seleccionarse la grasa hay que tener en cuenta las MECÁNICO AUTOMOTRIZ

REF HIT 02 / HT 02 3/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA temperaturas máximas a que debe estar sometida para de ésta manera evitar el llegar al punto de goteo.

Adherencia.- La adherencia de una grasa la determina casi exclusivamente la clase de jabón empleado. Esta propiedad es tanto más importante cuando se trate de engrasar sistemas de aire en revolución, ya que a la adherencia se le puede llamar poder anticentrífugo. Solubilidad en el agua.- A esta propiedad también se le llama resistencia al agua. En muchos casos la grasa estáenexpuesta de agua;depor lo tanto su el lubricante debe ser insoluble ella para anocontaminaciones ser disuelto y arrastrado, lo contrario utilización sería totalmente inútil. Como hemos podido apreciar en los distintos jabones unos son solubles y otros no, pero entre los jabones que se consideran como insolubles, unos lo serán en más alto grado que otros. Además el jabón no es únicamente lo que compone las grasas, ya que existen otras materias.


REF HIT 02 / HT 02 4/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA SISTEMA DE DIRECCIÓN COMPONENTES PRINCIPALES Y SU MANTENIMIENTO El propósito del Sistema de Dirección es permitir al conductor controlar la dirección del vehículo girando las ruedas delanteras. Esto se hace por medio del volante de dirección, una columna de dirección que transmite la rotación del timón a los engranajes de dirección, los engranajes de dirección que incrementan la fuerza rotacional del volante de dirección para transmitir un mayor torque a la a la articulación del engranaje de dirección que transmite el movimiento hacia las ruedas delanteras. La configuración del sistema de dirección depende del diseño del vehículo (el tren propulsor y el sistema de suspensión usado, dependiendo si es un vehículo de pasajeros un vehículo comercial, etc). Actualmente los tipos piñón y cremallera y bolas recirculantes son los más usados. Estos se muestran a Continuación

Fig. 1


REF HIT 02 / HT 02 5/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA REQUERIMIENTOS PARA EL SISTEMA DE DIRECCIÓN El sistema de dirección desempeña junto con el sistema de suspensión, una importante función para garantizar un manejo fácil, confortable a lo largo de los caminos, desde rangos de baja velocidad hasta altas velocidades. El tren propulsor transmite el poder del motor hacia las ruedas para mover el vehículo hacia una dirección. El sistema de dirección guía el vehículo en la dirección deseada y el sistema de frenos asegura una positiva y suave estabilización de parada.

(1) MANIOBRABILIDAD EXCELENTE Cuándo el vehículo está tomando una curva estrecha y cerrada, el sistema de dirección debe servir para girar las ruedas delanteras en forma instantánea sin dificultad y con suavidad. (2) ESFUERZO APROPIADO DE DIRECCIÓN Si nada se hace para evitar esto, el esfuerzo de dirección será mayor que cuándo el vehículo está detenido y disminuirá cuando la velocidad del vehículo aumente. Por lo tanto, para obtener una mejor dirección y sentir mejor el camino, la dirección debe ser más liviana a bajas velocidades y más dura a altas velocidades.

(3) RECUPERACIÓN SUAVE Mientras el vehículo está girando el conductor debe sostener el volante con firmeza. No obstante luego que ha terminado el giro, la recuperación, es decir el retorno de las ruedas a su posición srcinal, debe ocurrir suavemente a medida que el conductor disminuya la fuerza con que está girando el volante de dirección.

(4) TRANSMISIÓN MÍNIMA DEL GOLPE PROVENIENTE DE LA SUPERFICIE DEL CAMINO No debe ocurrir pérdida de control de las ruedas de dirección ni la transmisión de contragolpes debido a los caminos accidentados.

CONSTITUCIÓN Los principales componentes de la dirección mecánica son: • • •

La columna. La caja de dirección. Las barras de dirección.


REF HIT 02 / HT 02 6/14


Fig. 2

DESCRIPCIÓN La columna.- En su interior se encuentra el eje que comunica el volante con la caja de dirección, es soportada a la carrocería del vehículo mediante abrazaderas y tomillos. Caja de dirección.- Está constituido por el cuerpo que se fija en el bastidor y en su interior se encuentran el sector y sinfín que trabajan sobre rodamientos. Las barras direccionales. Están constituidas por barras, con articulaciones en sus extremos, que transmiten el movimiento del sector a los muñones direccionales.

FUNCIONAMIENTO Al girar el volante en cualquier dirección, el eje transmite el movimiento al tomillo sinfín y al sector de la caja, el eje del sector gira sobre su centro y por medio del brazo pitman, conectado en el otro extremo, comunica el movimiento a los muñones a través de las barras direccionales.

CLASIFICACIÓN En general todos los sistemas de dirección son accionados mecánicamente, pero de acuerdo a los elementos auxiliares que los caracterizan, se pueden clasificar en: • Mecánica • Hidráulica • Neumática


REF HIT 02 / HT 02 7/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA Las direcciones hidráulicas y neumáticas reducen los esfuerzos del conductor mediante un mecanismo denominado servo dirección. El servo hidráulico (Fig. 2) es el más común y consta de una bomba, con depósito para el aceite, accionada por medio de una correa (faja) conectada a la polea del cigüeñal. Ésta manda el líquido a presión a la válvula de control que lo dirige a un cilindro hidráulico de doble acción, que va montado entre las barras de dirección. La válvula es comandada desde la caja de dirección de modo que cuando se produce alguna falla en el circuito hidráulico la dirección se torna totalmente mecánica.

Fig 3


REF HIT 02 / HT 02 8/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA NEUMÁTICOS CARATERISTICAS Y SERVICIO Los automóviles circulan sobre ruedas neumáticas llenas de aire a presión. Los neumáticos son los únicos componentes de un automóvil que se ponen directamente en contacto con la superficie de la carretera. Sin embargo, es necesario precisar, que los neumáticos no pueden ser utilizados independientemente en un vehículo, deben ser instalados en ruedas de disco para ser usados. NEUMÁTICOS

Los neumáticos tienen las siguientes funciones: •

•

•

Soportan todo el peso de vehículo. Se ponen directamente en contacto con la superficie de la carretera y transmiten la fuerza y de de tracción frenaje a la carretera, controlando de este modo el arranque, la aceleración, la desaceleración, la parada y los giros. Atenúan (reducen) las sacudidas causadas por las irregularidades de la superficie de la carretera.

CONSTRUCCIÓN DE LOS NEUMÁTICOS Lo siguiente ilustra la construcción básica de un neumático.

Fig 4

(1) Carcasa (Cubierta) La carcasa es la estructura del neumático. Debe ser lo suficientemente rígida como para poder retener la alta presión del aire y ser flexible para poder amortiguar los cambios de carga y los impactos. Está formada de capas (láminas) de nervaduras de neumático (tiras paralelas de un material resistente) adheridos con goma. Las nervaduras de los neumáticos de autobuses y camiones están generalmente hechas de nylon o acero, mientras que las de los neumáticos de automóviles de pasajeros están hechas de poliéster o nylon. Los neumáticos se clasifican generalmente en los tipos radiales y al sesgo, de acuerdo con la dirección de las nervaduras MECÁNICO AUTOMOTRIZ

REF HIT 02 / HT 02 9/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA (2) Intercalador El Intercalador, que es una capa de tela entre la carcasa y la banda, refuerza la adhesión entre las dos y ayuda a atenuar las sacudidas transmitidas desde la carretera a la carcasa. Los intercaladores se utilizan normalmente en los neumáticos al sesgo. Los neumáticos para autobuses, camiones y camionetas utilizan intercaladores de nylon mientras que los destinados a automóviles de pasajeros utilizan intercaladores de poliéster. (3) Talones Para evitar que el neumático se salga del aro de rueda debido a las diversas fuerzas que actúan en el mismo, los bordes libres ó las dos capas están enrrolladas en torno a alambres de acero denominados alambres del talón. El aire a presión del interior del talones afuera contra los aros contra de la rueda y los retiene conneumático seguridadfuerza en sulos lugar. Loshacia talones están protegidos los daños causados por la frotación contra los aros de las tiras duras de goma denominadas tiras de flotación. (4) Banda de Rodadura La banda es la capa de goma exterior que protege la carcasa contra el desgaste y los daños exteriores causados por la superficie de la carretera. Es la parte que se pone directamente en contacto con la carretera y que genera resistencia de fricción que transmite las fuerzas de tracción y de frenaje del vehículo a la carretera. El patrón de la banda está hecho de estrías moldeadas en la superficie de la banda y está diseñado para ayudar a que el neumático transmita con mayor efectividad estas fuerzas a la carretera. (5) Costados Los costados son capas de goma que cubren los lados del neumático y protegen la carcasa contra daños del exterior, son los componentes mayores y más flexibles del neumático y se doblan continuamente bajo las cargas aplicadas durante la circulación. Exhiben el nombre del fabricante, tamaño y otra información.

PATRONES DE LA BANDA Existe una gran variedad de patrones moldeados en las bandas, cuyo fin es el de drenar el agua y de ayudar en ciertas circunstancias dictadas por las condiciones de la superficie de la carretera y tipo de vehículo utilizado.

Fig. 5


REF HIT 02 / HT 02 10/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA (1) Patrón de Nervaduras En el patrón de nervaduras se dibujan las estrías en zigzag a lo largo de la circunferencia del neumático. Este patrón es el más adecuado para circular por superficies pavimentadas a altas velocidades y se utiliza para una amplia variedad de automóviles, tanto de pasajeros como en autobuses y camiones. Fig. 5

Características: -

El patrón de nervaduras minimiza la resistencia del neumático al bamboleo.

-

La mayor resistencia al derrapamiento lateral ofrece un buen control del vehículo. Se reduce el ruido de los neumáticos.

-

La tracción es un poco inferior a la de los neumáticos con el patrón de los tacos.

(2) Patrón de Tacos Las estrías del patrón de tacos están puestas aproximadamente a ángulos rectos con la circunferencia del neumático. Se utilizan frecuentemente en neumáticos de maquinaria de construcción y de camiones y son adecuados para circular en carreteras sin pavimentar. Características: -

El patrón de tacos ofrece buena tracción.

-

La resistencia al bamboleo es bastante alta. La resistencia al derrapamiento es menor.

-

La banda en la parte de los tacos es susceptible al desgaste desigual.

-

El ruido de los neumáticos es mayor.

(3) Patrón de Nervaduras y Tacos Este patrón, normalmente utilizado en neumáticos de autobuses y camiones, combina los patrones de nervaduras y tacos para ofrecer un rendimiento de circulación estable tanto en carreteras pavimentadas como por las no pavimentadas. Características: -

-

El patrón de nervaduras a lo largo del centro del neumático estabiliza el vehículo minimizando el derrapamiento del neumático, mientras que el patrón de tacos en los bordes del neumático mejora el rendimiento de circulación y de frenaje. La parte de tacos del patrón es más susceptible al desgaste desigual.

(4) Patrón de Bloques En este patrón, la banda se divide en bloques independientes. El patrón de bloques, que se utiliza en la mayor parte de neumáticos para la nieve, se empieza ahora a utilizar en algunos neumáticos radiales de automóviles de pasajeros.


REF HIT 02 / HT 02 11/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA Características: -

El patrón de bloques ofrece mejor rendimiento de circulación y frenaje.

-

El patrón de bloques reduce el derrapamiento y patinaje en carreteras enlodadas o cubiertas de nieve.

-

Los neumáticos tienden a desgastarse con más rapidez que los de patrones de nervaduras y los de tacos.

-

La resistencia al bamboleo es un poco mayor.

-

La banda es susceptible a un desgaste anormal especialmente sobre pisos duros.

IMPORTANTE! Neumáticos de Patrón Unidireccional Estos son neumáticos con patrones de banda que tienen direccionalidad con respecto a la dirección de rotación. Las estrías laterales en la banda del neumático tienen direccionalidad para mejorar el desempeño en pistas mojadas, haciendo más fácil que los neumáticos drenen el agua. El desempeño de estos neumáticos es pésimo si son montados en la dirección equivocada.

TIPOS DE NEUMÁTICO Existen varios métodos para clasificar neumáticos, como se muestra a continuación: a. Clasificación según construcción -

Clasificación por el método de fijación de cuerdas de tela, las cuales forman la carcasa del neumático

-

Neumático al sesgo.

- Neumático radial. - Neumático ribeteado. -

Clasificación por el método usado para contener el aire

-

Neumáticos con cámara.

-

Neumáticos sin cámara.

b. Clasificación según uso -

Clasificación según el vehículo Neumáticos para vehículos de pasajeros.

-

Neumáticos para camiones livianos.

-

Neumáticos para camiones y autobuses.

-

Clasificación según la superficie de la pista

-

Neumático para nieve.

-

Neumático con clavos.


REF HIT 02 / HT 02 12/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA -

Neumático para todo tipo de clima.

-

Neumático para arena.

-

Neumático de repuesto compacto.

-

Neumático de bajo perfil.

-

Otros

Aquí describiremos las funciones y rasgos de cada neumático con énfasis en la clasificación de los neumáticos según la superficie de la pista en que va a ser utilizado.

(1) Neumáticos para Nieve El neumático para nieve está diseñado para mantener la maniobrabilidad en carreteras enlodadas o nevadas. Esto se consigue incorporando un mayor número de bloques más profundos y más separados entre sí, combinando el patrón de banda de tacos, que transmite con efectividad la fuerza de marcha, y del patrón de nervaduras que minimiza el patinaje lateral. El neumático para nieve tiene estrías más profundas y una banda 10 a 20 % más ancha que los neumáticos normales. La relación del área de la superficie del reborde de la banda con toda el área de la superficie de la banda (reborde de banda más estrías) se denomina el área de contacto de la banda. Cuando menor es el valor, más flexible es la banda mejorando el rendimiento del neumático sobre carreteras nevadas. Por lo tanto, los neumáticos para nieve tienen relaciones de área de contacto de banda mucho menores que de los neumáticos normales. Emplean además una goma de fórmula especial para la banda que conserva mejor la flexibilidad a bajas temperaturas.

1) Características La temperatura del aire y la naturaleza de la nieve afectan el rendimiento del neumático para nieve, pero los neumáticos para nieve en condiciones normales (sobre carreteras enlodadas o nevadas) deben ofrecer lo siguiente: . Menos derrapamiento, mejor tracción y mayor estabilidad de dirección durante frenajes. . Mayor maniobrabilidad al efectuar virajes y cambiar de carril. . Escape más fácil de surcos de las ruedas. . Menor resistencia al bamboleo. . Menos vibraciones y ruido. Puesto que la banda del neumático para nieve es menos rígida que la del neumático normal, es menos capaz de estabilizar vehículo que circulacon a altas velocidades sobre una superficie seca. La acción de virajeun sufre especialmente esta característica. Las cuatro ruedas deben utilizar neumáticos de nieve idénticos. La mezcla de neumáticos de nieve y normales debe evitarse. 2) Principio de Funcionamiento El neumático para nieve se adhiere a la superficie de la carretera nevada mediante las estrías más profundas moldeadas en la banda que penetran en la nieve y la comprimen con fuerza formando bloques duros. El neumático avanza apoyándose en estos bloques y los deja atrás al girar hacia adelante.


REF HIT 02 / HT 02 13/14

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA REFERENCIA Los neumáticos para nieve que se han gastado hasta más de la mitad de la profundidad srcinal de la llanta, dejan de ofrecer la adhesión suficiente para poder circular por carreteras nevadas, por lo que no deben utilizarse como neumáticos para nieve aunque puedan seguir utilizándose como neumáticos normales. (2) Neumáticos con Clavos Los neumáticos para nieve rinden bien en carreteras nevadas, pero se adhieren mal sobre superficies heladas. Los neumáticos con clavos se han desarrollado para ofrecer mayor estabilidad de marcha bajoque talessecondiciones. banda del nieve combinada con clavos metálicos clavan en laLasuperficie delneumático hielo parapara transmitir las fuerzas de tracción y frenaje del vehículo. A pesar de todo, la sola instalación de neumáticos con clavos en el vehículo no asegura la completa seguridad de manejo en carreteras nevadas y heladas. El vehículo debe manejarse con mucho cuidado. Además el empleo de neumáticos con clavos en carreteras que no están nevadas ni heladas no sólo acelera el desgaste de los clavos sino que puede dañar la superficie de la carretera y polucionar el aire con partículas de cemento y asfalto. Las autoridades de algunos países ó regiones restringen ó prohíben el empleo de neumáticos de clavos y/o incluso el de cadenas para nieve por tales razones.

IMPORTANTE! Los neumáticos con clavos deben reinstalarse de modo que puedan rotar en la misma dirección que la última vez que se utilizaron. De otro modo, los clavos pueden caerse durante la marcha. (3) Neumáticos para todo Clima Los neumáticos para todo clima son unos neumáticos normales modificados para mejorar el rendimiento de la marcha sobre carreteras arenosas o nevadas. Son unos neumáticos de aplicaciones múltiples que pueden utilizarse todo el año porque tienen características de los neumáticos normales y de los de nieve.

Fig 6


REF HIT 02 / HT 02 14/14

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN CALCULO DE VOLUMENES Explicación Un cuerpo tiene tres dimensiones Largo, ancho, altura Por ello e da la medida del cuerpo (medida cúbica)en Largo x ancho x altura = Volumen m

m

m

m3

Por la potencia 3 (metro cúbico) se reconocen las tres dimensiones Un cuerpo es una parte determinada de un volumen que tiene tres dimensiones y está limitado por superficies. Existen distintas clases de cuerpos: 1. Cuerpos de espesor uniforme. 2. Cuerpos puntiagudos. 3. Cuerpos truncados. 4. Cuerpos en forma de anillo (cuerpos de revolución). 5. Cuerpos de forma esférica. 6. Cuerpos compuestos.

Notaciones V = Volumen (= cubicación) l = Largo b = Ancho h = Altura

AB = Base inferior As = Cara superior Am = Superficie media AL = Superficie lateral

At = Superficie total CL = Cara lateral hL = Altura cara lateral UB = Perímetro base

Formula con ejemplo 1.- Cuerpo de espesor uniforme Forma básica

Posibles bases:

Ejemplos: 1.-Prisma l = 10cm, b = 4cm, h = 6cm. hallar V en cm3, AL en cm2 ,At V = l.b.h[cm3] V = 10.4.6=240 cm3 AL = 2.(l+b). h [cm2] AL = 2.(10+4). 6 = 168cm 2 At = l.b+l.b+2.(l+b).h [cm2] = 10.4+10.4+2.(10+4).6 At = 248 cm2

Volumen = Base . Altura V= AB . h


REF

HIC 02 / HT 02

1/5

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN 2.-Cilindro d = 20 mm, h =60mm hallar V en mm3, AL en mm2 ,At en mm2

Superficie lateral = Perímetro de la base . Altura

A L = UB . h

V = d2.

3 π .h[mm ] 4 V = 202. 3.60 = 18 840mm 3 4

Superficie total = Perímetro de la base + cara superior + superficie lateral

π

2

.h [mm ALL = d. 20. 3.14 .60 ]=3768 mm2

At = AB + As + AL

At = 2. d2. π +d. π. h[mm2] 4 At=2.202.3.14+20.3.14.60[mm2] 4 At= 628 + 3768 = 4396 mm 2

2.- Cuerpos Puntiagudos Forma básica

Ejemplos:

Posibles bases

1.-Pirámide Cuadrada hL = Altura lateral l = 30mm, b=l=30mm,h=40mm hallar V cm3, AL en cm2 ,At en cm2 V = l .l. h [cm3]

3

V = AB .h

V = 3 .3. 4 = 12cm3

3

3 AL = l. hs . 4 [cm2] 2

Superficie lateral de la pirámide = Suma de la áreas de las caras

AL = 3. 4,2 . 4 = 25.2cm2 2 ,At = l.l.+l. hs . 4 [cm2] 2 At = 3.3.+ 3. 4.2 . 4 = 34.2cm2 2 2.-Cono d =30mm, h=80mm hL 81mm

AL = CL1 +C L2+ C L3+…

Superficie lateral del cono =

≈

AL = UB . hL

2

V = d2.

3 π +h [cm ] 4.3 V = 32. 3.14 +8 =18,84cm3 4.3

Superficie total = Base + Superficie lateral At = AB + AL


REF

HIC 02 / HT 02

2/5

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN VISCOSIDAD Viscosidad, propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo cuando se le aplica una fuerza. Los fluidos de alta viscosidad presentan una cierta resistencia a fluir; los fluidos de baja viscosidad fluyen con facilidad. La fuerza con la que una capa de fluido en movimiento arrastra consigo a las capas adyacentes de fluido determina su viscosidad, que se mide con un recipiente (viscosímetro) que tiene un orificio de tamaño conocido en el fondo. La velocidad con la que el fluido sale por el orificio es una medida de su viscosidad. FLUJOS DE LA CAPA L LÍMITE Según la teoría molecular, cuando un fluido empieza a fluir bajo la influencia de la gravedad, las moléculas de las capas estacionarias del fluido deben cruzar una frontera o límite para entrar en la región de flujo. Una vez cruzado el límite, estas moléculas reciben energía de las que están en movimiento y comienzan a fluir. Debido a la energía transferida, las moléculas que ya estaban en movimiento reducen su velocidad. Al mismo tiempo, las moléculas de la capa de fluido en movimiento cruzan el límite en sentido opuesto y entran en las capas estacionarias, con lo que transmiten un impulso a las moléculas estacionarias. El resultado global de este movimiento bidireccional de un lado al otro del límite es que el fluido en movimiento reduce su velocidad, el fluido estacionario se pone en movimiento, y las capas en movimiento adquieren una velocidad media. Para hacer que una aplicar capa de fluido se continua. mantengaLamoviéndose a mayor que otra capa es necesario una fuerza viscosidad en poises velocidad se define como la magnitud de la fuerza (medida en dinas por centímetro cuadrado de superficie) necesaria para mantener —en situación de equilibrio— una diferencia de velocidad de 1 cm por segundo entre capas separadas por 1 cm. La viscosidad del agua a temperatura ambiente (20 °C) es de 0,0100 poises; en el punto de ebullición (100 °C) disminuye hasta 0,0028 poises. EFECTOS DEL CALOR La viscosidad de un fluido disminuye con la reducción de densidad que tiene lugar al aumentar la temperatura. En un fluido menos denso hay menos moléculas por unidad de volumen que puedan transferir impulso desde la capa en movimiento hasta la capa estacionaria. Esto, a su vez, afecta a la velocidad de las distintas capas. El momento se transfiere con más dificultad entre las capas, y la viscosidad disminuye. En algunos líquidos, el aumento de la velocidad molecular compensa la reducción de la densidad. Los aceites de silicona, por ejemplo, cambian muy poco su tendencia a fluir cuando cambia la temperatura, por lo que son muy útiles como lubricantes cuando una máquina está sometida a grandes cambios de temperatura.


REF

HIC 02 / HT 02

3/5

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN TRATAMIENTO DE ACEITES DE DESHECHO Nuestro planeta tierra es aparentemente lo único que se mueve sin lubricación, pero todo lo que se mueve sobre la tierra debe ser lubricado, considerando que todo movimiento srcina fricción y donde hay fricción existe desgaste, los aceites lubricantes se tornan imprescindibles. El negocio de los aceites en el mundo es grande, rentable y complejo. La demanda mundial de aceites lubricantes llega aproximadamente a 40 millones de toneladas al año. El aceite usado es uno de los contaminantes mas abundantes que se generan actualmente, pudiendo alcanzarse la cifra de 24 millones de Tm/ al año. Los lubricantes contaminan durante su utilización condesgaste productos oxidación y otrasse materias tales como carbón, producto del de orgánicos los metalesdey otros sólidos, lo que reduce su calidad. Cuando la cantidad de estos contaminantes es excesiva el lubricante ya no cumple lo que de el se demandaba y debe ser reemplazado por otro nuevo. Estos son los llamados ACEITES USADOS, DE DESHECHO O RESIDUAL y deben SER RECOGIDOS Y RECICLADOS PARA EVITAR LA CONTAMINACION DEL MEDIO AMBIENTE Y PARA PRESERVAR LOS RECURSOS NATURALES.

Los aceites usados se están eliminando por procedimientos tales como el vertido en terrenos y cauces de agua o la combustión indiscriminada que no aprovechan su autentico valor potencial, produciendo por el contrario peligrosas contaminaciones.

Composición y clasificación de los aceites usados: Los aceites usados son una mezcla muy compleja de los productos más diversos. Un lubricante esta compuesto por una mezcla de una base mineral o sintética con aditivos (1-20%), durante su uso se contamina con distintas sustancias, tales como: Agua Partículas metálicas, ocasionadas por el desgaste de las piezas en movimiento. Compuestos órgano metálicos conteniendo plomo procedente de las gasolinas. Ácidos orgánicos o inorgánicos srcinados por oxidación o del azufre de los combustibles. Compuestos de azufre. Restos de aditivos: fenoles, compuestos de zinc, cloro y fósforo. Compuestos clorados: Disolventes, PCBs y PCTs. Hidrocarburos poli nucleares aromáticos (PNA). Pero además, pueden estar contaminados por otras sustancias cuya presencia es imprevisible. Por esta razón la legislación clasifico los aceites usados en la ley como residuos tóxicos y peligrosos. • • • •

• • • •

Contaminación del aire: Los compuestos de cloro, fósforo, azufre presentes en el aceite usado dan gases de combustión tóxicosloque ser depurados por al víaaire húmeda. Otro grandeproblema asociado al anterior creadeben el plomo que emitido en partículas tamaño submicronico perjudica la salud de los seres humanos. Si optamos por quemar una lata de 5 litros de aceite usado, solo o con petróleo, emitiríamos una contaminación atmosférica a través de la combustión incontrolada de los mismos, debido a que los componentes de metales y cloro que contienen producen gases tóxicos que deben ser depurados que contaminarían un volumen de aire equivalente al que respira un adulto a lo largo de 3 años de su vida. Contaminación del agua:


REF

HIC 02 / HT 02

4/5

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Los aceites no se disuelven en el agua, no son biodegradables (en el mar el tiempo de eliminación de un hidrocarburo puede ser de 10 a 15 años), forman películas impermeables que impiden el paso del oxigeno y matan la vida tanto en el agua como en la tierra, esparcen productos tóxicos que pueden ser ingeridos por los seres humanos de forma directa e indirecta. -El aceite usado no puede verterse en el agua, porque 1 litro de aceite contamina un millón de litros de agua. -5 litros de aceite usado, capacidad corriente del carter de un automóvil, vertidos sobre un lago cubriría una superficie de 5000 m 2 con una película oleosa que perturbaría gravemente el desarrollo de la del vidaagua acuática. El aceite usado altera el sabor y por ello debe evitarse la presencia del mismo en las aguas de superficie y en las subterráneas, convirtiéndolas en impropias para el consumo humano por las sustancias toxicas contenidas en el aceite usado.

Contaminación del suelo: Los aceites usados vertidos en suelos recubren las tierras de una película impermeable que destruye el humus vegetal y por tanto la fertibilidad del suelo. Los aceites vírgenes contienen o pueden contener cantidades pequeñas controladas de PHA’s (compuestos aromáticos poli cíclicos) que durante el funcionamiento del lubricante, mediante la descomposición de los distintos componentes así como reacciones catalizadas por metales, incrementan su presencia en el aceite usado. Muchos de estos PHA’s tienen un efecto marcadamente cancerigeno y plenamente demostrado y de una forma u otra son arrojados a la atmósfera que respiramos. Como reciclar su aceite y el filtro de aceite del motor: Para reciclar y hacer el aseo correspondiente hay que seguir los siguientes pasos: Localiza un centro de reciclaje en su área. Use un contenedor adecuado para el aceite. Agrega una etiqueta al contenedor del aceite. Recuerda que trapos con aceite son residuos peligrosos. Evita mezclar el aceite con otras químicas. Almacén seguro (lejos de los niños y extremas temperaturas u otros riesgos). Reciclaje (lleve el contenedor y filtro a su centro más cercano. • • • • • • •

Regeneración de aceites usados: El mejor método para los aceites usados es la regeneración y su posterior reutilizaron como aceite tal y como lo considera la Directiva comunitaria del 22 de Diciembre de 1986 que establece que los estados miembros deberán adoptar las medidas necesarias para garantizar la recogida y garantizar la gestión segura de los aceites usados se realice por medio de la regeneración. En una en planta de recuperación y regeneración de aceites usados puede convertirse este residuo nuevos productos comercializables. El ahorro de materias primas es considerable: Tres litros de aceite usado dan dos litros de aceite reciclado, suponiendo un ahorro de 100 litros de crudo en su fabricación, con la consiguiente disminución de importaciones petrolíferas.


REF

HIC 02 / HT 02

5/5

Nº

ORDEN DE EJECUCIÓN

01 Desmontar, verificar y montar pastillas y/o zapatas. 02 Limpiar y regular frenos. 03 Purgado de frenos.

HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS • • • •

Juego de llaves mixtas. Juego de llaves de dado. Cortador de cañería Preparador de conos de cañería

04 Verificar freno de emergencia.

PZA.

CANT.


MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICOS

MATERIAL

HT 03

OBSERVACIONES

REF.

TIEMPO: 8 Horas


ESCALA: S/E

Mód Form 05.02-02

HOJA:

1/1

2002


Desmontar, verificar y montar pastillas y/o zapatas Los frenos por ser importantes para la seguridad de los usuarios, es necesario hacerles mantenimiento preventivo cada cierto tiempo, para asegurar el buen funcionamiento del sistema. SERVICIO A LOS FRENOS DE TAMBOR PROCESO DE EJECUCIÓN

1er Paso Ubique el vehículo en el lugar de trabajo Afloje los pernos de rueda Levante y soporte el vehículo. OBSERVACIÓN: - Haga marcas de localización entre la rueda y el eje y quite la rueda y la llanta. - Esta maniobra se puede hacer con una rampa o bien levantando con una gata y a continuación apoyarlo en caballetes.

2do Paso

Afloje el cable de freno de estacionamiento en el igualador.

3er Paso

Desmonte el freno de tambor. a. Si el tambor está montado en los pernos de la rueda, haga una marca en el tambor y uno de los pernos para que se pueda armar en la misma posición. b. Desmonte el tambor y para ello puede ser necesario soltar o regresar el ajuste de regulación.

4to Paso

Limpie el conjunto de tambor y freno. a. Emplee métodos de limpieza al vacío o húmedos PRECAUCIÓN:

- Proteja sus ojos del polvo. - Se recomienda que cada

vez que trabaje debajo del un vehículo use casco protector. Proteja las vías respiratorias. El polvo de frenos contiene asbesto y se diseminar en el aire cuando se retiran los tambores, cuando se limpian y se ajustan las zapatas. - Puesto que el asbesto es nocivo para la salud, nunca debe soplarse el polvo de los frenos con una manguera a presión, porque esto haría que


REF

HO 08 / HT 03

1/6

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA el aire entrara y se extendiera por todo el taller y afectara a todo el personal.

5to Paso

Verifique zapatas de tambor a. Observe si hay desgaste desigual en los forros de frenos. b. Consulte el manual de servicio para localizar la especificación del espesor mínimo del forro. Si no la hay, considere 1/32 ó 0.8 mm. sobre el metal. Sila los forrosse están remachados, medida hace sobre la cabeza de los remaches. c. Si algún forro tiene el espesor mínimo o menos, cambie los forros en juego a ambas ruedas (izquierda y derecha). d. Si los forros están impregnados con grasa o aceite o líquido de frenos, cambie los forros en juego y elimine la fuga. e. Si los forros no están firmes, cambie en juego ajustándolos correctamente.

6to Paso

Verifique tambor de frenos a. Revise el tambor para ver si tiene grietas. Cualquier grieta que se pueda identificar visualmente es motivo para cambiar el tambor. Ponga especial atención a las zonas alrededor de los pernos. b. Revise la superficie de rozamiento para ver si está rayada, con manchas de recalentamiento, zonas duras u otros defectos superficiales. OBSERVACIÓN:

- Las ralladuras con profundidad menor de 0,010 pulg., en general no

tienen efectos adversos en el frenado.

- Las manchas de recalentamiento y

las zonas duras se srcinan por las altas temperaturas. - Es muy difícil rectificar a no ser que se disponga del adaptador adecuado.

7to Paso

Mida el diámetro interior del tambor a. Tome medidas del diámetro en el borde, el centro y el fondo del tambor, cuando menos cuatro medidas y anote las dimensiones.


REF

HO 08 / HT 03

2/6

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA OBSERVACIÓN: - Si cualquier medida tomada excede la máxima recomendada, deséchelo. - Si las medidas del borde son mayores que las otras, está cónico o con su boca acampanada. Si son mayores que 0,006 pulg. o mayores que las especificadas el fabricante, debe rectificarseporo cambiarse. - Si las medidas del centro son mayores que las otras ha tomado la forma de barril y se procede con el caso anterior. - Si las medidas que se hicieron en la circunferencia varían, el tambor está fuera de redondez. También se procede con en el caso anterior.

8vo Paso

Monte el freno de tambor. a. Preajuste los frenos e instale los tambores b. Ponga en su lugar la rueda y la llanta y apriete los pernos de acuerdo con sus especificaciones.

9no Paso

Regule los frenos a. Quite el tapón de hule del orificio para regular. b. Observe en donde hace contacto la palanca o trinquete de ajuste con la rueda de estrella del tornillo de ajuste, si es sobre el centro de la rueda o por debajo de él. Ello determinará en qué dirección debe girarse el regulador. c. Regule las zapatas hasta que las zapatas se ajusten contra el tambor y haya una gran resistencia al giro de la rueda. d. Regrese la regulación hasta que la rueda gire libremente OBSERVACIÓN: En algunos casos existen reguladores con excéntricas. También se debe realizar la regulación con las mismas consideraciones de ajuste.

10mo Paso

Ajuste el cable del freno de estacionamiento en el igualador.


REF

HO 08 / HT 03

3/6

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA SERVICIO A LAS PASTILLAS DE FRENOS PROCESO DE EJECUCIÓN 1er Paso

Ubique el vehículo en el lugar de trabajo a. Afloje los pernos de rueda b. Levante y soporte el vehículo. OBSERVACIÓN: - Haga marcas de localización entre la rueda y el eje y quite la rueda y la llanta. - Esta maniobra se puede hacer con una rampa o bien levantando con una gata y a continuación apoyarlo en caballetes. c. Si el disco no está integrado al cubo de la rueda, vuelva a instalar dos tuercas en los pernos para sostenerlo en forma provisional, a no ser que se vaya a sacar el disco como parte del servicio. OBSERVACIÓN:

- Si se va a sacar una mordaza con un freno de estacionamiento

integrado, afloje la tensión del cable del freno de estacionamiento en el igualador. - Antes de realizar el trabajo, se debe retirar 2/3 partes del líquido de frenos del depósito.

2do Paso

Limpie el conjunto de pastilla y disco a. Emplee métodos de limpieza al vacío o húmedos -

-

3er Paso disco

PRECAUCIÓN: Proteja sus ojos del polvo. Se recomienda que cada vez que trabaje debajo del un vehículo use casco protector. Proteja las vías respiratorias. El polvo de frenos contiene asbesto y se diseminar en el aire cuando se retiran los tambores, cuando se limpian y se ajustan las zapatas. Puesto que el asbesto es nocivo para la salud, nunca debe soplarse el polvo de los frenos con una manguera a presión, porque esto haría que el aire entrara y se extendiera por todo el taller y afectara a todo el personal. Desmonte zapatas de frenos de

a. Empuje el pistón hacia adentro del cilindro para dar holgura con respecto al disco


REF

HO 08 / HT 03

4/6

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA b. Quite los tornillos o pernos de montaje y demás partes que soporten las mordazas de las zapatas. OBSERVACIÓN:

- Algunas de estas partes pueden extraerse sólo después de haber

quitado la pastilla de su montura.

c. Desmonte las pastillas de su montura. OBSERVACIÓN: - Si sólo se va a sacar la zapata para cambiar

las pastillas, no es necesario desconectar la manguera de frenos. Ni ninguna otra conexión hidráulica. - Es importante colgar la mordaza con un alambre de tal forma que no cuelgue de la manguera.

4to Paso

Verifique pastillas de frenos a. Revise el espesor de la pastilla. b. Si la mordaza tiene una abertura superior central, vea por ella hacia abajo para comprobar el espesor de la pastilla en la parte central. c. Consulte el manual de servicio para localizar la especificación del espesor mínimo de la pastilla. Si no la hay, considere 1/32 ó 0.8 mm. sobre el metal. Si los forros están remachados, la medida se hace sobre la cabeza de los remaches. d. Si algún forro tiene el espesor mínimo o menos, cambie las pastillas en juego a ambas ruedas (izquierda y derecha). e. Si hay evidencia de contaminación real o potencial de las pastillas por aceite o grasa, se deben cambiar los sellos. f. Si las pastillas no están firmes, cambie en juego ajustándolos correctamente.

5to Paso

Verifique disco de frenos a. Revise el disco para ver si tiene grietas. Cualquier grieta que se pueda identificar visualmente es motivo para cambiar el disco. Ponga especial atención a las zonas alrededor de pos pernos. b. Revise la superficie de rozamiento para ver si está rayada, con manchas de recalentamiento, zonas duras u otros defectos superficiales.


REF

HO 08 / HT 03

5/6

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA -

6to Paso

OBSERVACIÓN: Las manchas de recalentamiento y las zonas duras se srcinan por las altas temperaturas. Es muy difícil rectificar a no ser que se disponga de del adaptador adecuado.

Mida el espesor del disco a. Tome medidas del espesor del disco con un micrómetro, cuando menos en ocho puntos igualmente separados entre sia 1enPulg. la circunferencia, aproximadamente del la orilla externa del disco y anote las dimensiones. OBSERVACIÓN: - Si cualquier medida tomada excede el espesor mínimo recomendado, deséchelo. - Seleccione el espesor máximo y mínimo anotados en el paso a) y calcule la diferencia entre ellos. El resultado es la medida del paralelismo del disco. Si es mayor que 0,005 Pulg. o que las especificaciones del fabricante se debe rectificar o reemplazar.

7mo Paso

Revise el cabeceo lateral del disco a. Coloque un comparador de carátula en una parte fija de la suspensión para que el palpador toque la cara del rotor aproximadamente a 1 Pulg. de la orilla exterior del disco. b. Haga girar el disco a mano poco a poco una vuelta completa y al mismo tiempo observe la lectura en la carátula. -

8vo Paso

9no Paso

OBSERVACIÓN: Si el cabeceo es mayor que 0,005 Pulg. o lo que especifique el fabricante, se debe rectificar o cambiar el rotor.

Monte zapatas de frenos de disco a. Coloque las zapatas en su montura y demás partes que soporten las mismas. b. Coloque la mordaza con sus pernos de montaje. c. Ponga en su lugar la rueda y la llanta y apriete los pernos de acuerdo con sus especificaciones. Ajuste la tensión del cable del freno de estacionamiento en el igualador si tuvo que aflojarlo al desmontar.


REF

HO 08 / HT 03

6/6


Limpiar y regular frenos Los frenos se desgastan como consecuencia normal del uso y es necesario recuperar la longitud de la carrera del pedal de frenos, por lo que se debe proceder a su regulación. PROCESO DE EJECUCIÓN

1er Paso

Limpie el conjunto de tambor y freno. a. Emplee métodos de limpieza al vacío o húmedos PRECAUCIÓN: - Proteja sus ojos del polvo. - Se recomienda que cada vez que trabaje debajo del un vehículo use casco protector. - Proteja las vías respiratorias. El polvo de frenos contiene asbesto y se diseminar en el aire cuando se retiran los tambores, cuando se limpian y se ajustan las zapatas. - Puesto que el asbesto es nocivo para la salud, nunca debe soplarse el polvo de los frenos con una manguera a presión, porque esto haría que el aire entrara y se extendiera por todo el taller y afectara a todo el personal.

2do Paso

Regule los frenos a. Quite el tapón de hule del orificio para regular. b. Observe en donde hace contacto la palanca o trinquete de ajuste con la rueda de estrella del tornillo de ajuste, si es sobre el centro de la rueda o por debajo de él. Ello determinará en qué dirección debe girarse el regulador. c. Regule las zapatas hasta que las zapatas se ajusten contra el tambor y haya una gran resistencia al giro de la rueda. d. Regrese la regulación hasta que la rueda gire libremente OBSERVACIÓN: En algunos casos existen reguladores con excéntricas. También se debe realizar la regulación con las mismas consideraciones de ajuste.


REF

HO 09 / HT 03

1/1

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA OPERACIÓN: Purgado de frenos El purgado de frenos se realiza con la finalidad de que el aire sea eliminado completamente del sistema, ya que la presión del cilindro maestro no será transmitida a los cilindros de rueda y sólo el aire será comprimido.

PROCESO DE EJECUCIÓN 1er Paso

Purgue el cilindroelmaestro a. Desconecte tubo del freno del cilindro maestro. OBSERVACIÓN: Use un contenedor para recoger el fluido de frenos. b. Presione lentamente el pedal de freno y manténgalo así. c. Bloqueé el tapón de salida con su dedo y libere el pedal. d. Repita los pasos (b) y (c) por 3 ó 4 veces. e. Conecte los tubos de frenos al cilindro maestro

2do Paso

Purgue los cilindros de ruedas a. Libere el freno de estacionamiento. b. Saque los tapones de cada purgador c. Afloje el purgador de cada una de las ruedas a purgar. d. Coloque un tubo plástico en la salida del purgador y el otro extremo en un depósito para recoger el fluido de freno. OBSERVACIÓN: Empiece a purgar el aire por el cilindro de rueda más lejano del maestro.

cilindro

e. Bombee suavemente varias veces el pedal del freno f. Con el pedal presionado, afloje el purgador hasta que el fluido empiece a salir. Luego cierre el purgador. g. Repita el procedimiento hasta que no exista más burbujas en el fluido. h. Repita el procedimiento para cada rueda. i. Compruebe si existen fugas de fluido de freno. j. Instale los tapones de cada purgador.


REF

HO 10 / HT 03

1/1

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA OPERACIÓN: Verificar frenos de emergencia Es necesaria la verificación y ajuste de los frenos de emergencia después que se ha dado servicio a las zapatas y balatas traseras porque permite brindar seguridad en momentos críticos al fallar los frenos de servicio o también durante el parqueo del vehículo. Es necesario el control de su buen funcionamiento.

PROCESO DE EJECUCIÓN Ubique el vehículo en el lugar de trabajo 1er Paso OBSERVACIÓN: - Esto se puede hacer en un elevador, una rampa, zanja o colocarlo sobre caballetes

2do Paso

Ajuste el freno de estacionamiento a. Ubique y observe la forma de ajuste que tiene el frenos OBSERVACIÓN: Generalmente es una tuerca de mariposa atornillada a una varilla bajo el vehículo o también puede tenerlo en la misma palanca de accionamiento b. Limpie y lubrique con grasa el cable igualador conectado a los cables traseros y la mariposa y varilla de ajuste del freno de estacionamiento. c. Asegúrese de que antes de ajustar el freno de estacionamiento, los frenos de servicio estén regulados correctamente. d. Estando suelto el pedal o palanca de estacionamiento ajuste la tuerca de mariposa hasta producir una ligera resistencia en las ruedas al girarlas a mano. e. Regrese el ajuste hasta que la rueda gire libremente, sin resistencia y a continuación regrese la tuerca de ajuste del cable una o dos vueltas adicionales.


REF

HO 11 / HT 03

1/1

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA LÍQUIDO DE FRENO: TIPOS Y APLICACIONES El líquido de frenos es uno de los elementos más importantes del sistema de frenado. Debe satisfacer las normas de calidad de la industria y las que exige el gobierno. El líquido de frenos debe manejarse con cuidado y almacenarse de manera adecuada para que siga siendo un producto de alta calidad.

CONSTITUCIÓN.El líquido de frenos no es un derivado del petróleo; está hecha a base de glicol y es compatible las partes de hule y metal del sistema de frenos. El líquido decon frenos es higroscópico, es decir, que absorbe la humedad. Si se deja abierto el bote o recipiente, el líquido de frenos recogerá la humedad del aire. La humedad en el líquido de frenos disminuye su punto de ebullición y causa la corrosión del sistema.

CLASIFICACIÓN.El departamento de transportes DOT (en USA), ha fijado muchos requerimientos para los líquidos de frenos que incluyen un punto mínimo de ebullición, viscosidad y efecto del fluido sobre las partes de hule. Para muchos sistemas de frenos se recomienda el liquido DOT3. Cuando se esperan temperaturas elevadas en los frenos, algunos fabricantes recomiendan el líquido de frenos DOT4, que tiene un elevado punto de ebullición. En algunos vehículos se emplea el líquido de frenos DOT5 con base de silicona. Este tiene numerosas ventajas sobre el líquido a base de glicol, pero su costo es mas alto. El punto de ebullición de este líquido es considerablemente mas elevado que el del mejor líquido con base de glicol; por esta razón el líquido de silicona ha logrado mayor aceptación, ya que conserva su viscosidad a temperaturas extremas y tiene poca tendencia a absorber la humedad. Otra ventaja es que no ataca a las superficies pintadas como sucede con los líquidos a base de glicol. La desventaja es que el líquido a base de silicona tiende a causar desgaste excesivo en los cilindros de frenos.

CARACTERÍSTICAS.El líquido reúne un mínimo de exigencias que lo hacen confiable en diferentes condiciones de trabajo. Punto de ebullición.- La temperatura de ebullición debe ser alta, porque durante el frenado se generan temperaturas superiores a los 90ºC, y pueden formarse bolsas de aire en el sistema, haciendo una acción esponjosa. También por su calidad no debe formar grumos en el sistema. Viscosidad.- La viscosidad varía muy poco en épocas de verano y de invierno; aún cuando la temperatura descienda a – 5ºC. Lubricación.-

Actúa como lubricante entre el pistón y el cilindro, evitando el desgaste y mejorando el desplazamiento del émbolo, al propiciar una superficie suave y deslizante.

No corrosivo.- Por estar constituido por glicerina, protege las copas de caucho principalmente y no ataca los elementos del sistema.


EF HIT 03 / HT 03

1/10

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA Cualquier índice de corrosión obstruiría las válvulas y orificios en el sistema. Otro aspecto es la contaminación del líquido y con ella , el arrastre de partículas y sedimentos que acortan su utilización.

SEGURIDAD Tome siempre las precauciones siguientes de manejo y almacenamiento al trabajar con líquidos para frenos:

- Almacene el líquido de frenos en su envase srcinal para identificarlo segura y adecuadamente. - El envase debe estar cerrado siempre con su tapa, exento de polvo, para evitar

-

que se contamine. Nunca utilice otra vez el líquido viejo para purgar los frenos. Póngalo siempre en el respectivo depósito de desperdicios al terminar la reparación de los frenos El líquido daña las superficies pintadas. Si se derramara accidentalmente, límpielo inmediatamente con agua. Nunca utilice productos de petróleo, como la nafta, para limpiar las partes del sistema de frenos. Evítese la mezcla de líquido de frenos de diferentes marcas o tipos. Cuando se desconozca la procedencia del líquido con el que ha venido operando un vehículo, lo mejor es renovarlo, después de haber lavado el sistema con alcohol.


EF HIT 03 / HT 03

2/10

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA EL SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICOS Función:

Permite la detención completa del

vehículo dentro de unos factores de espacio y tiempo al transformar la energía cinética o de movimiento en calor.

El sistema más utilizado en los turismos es el hidráulico, donde las fuerzas son transmitidas por líquidos.

PRINCIPIOS DEL SISTEMA DE FRENOS Hay seis pasos básicos que ocurren en el frenado Primero Usted oprime el pedal del freno para iniciar el proceso de frenado.

Segundo La fuerza que usted aplica al pedal es transferida al cilindro maestro donde se convierte en líquido presurizado.

Tercero El cilindro maestro bombea el líquido presurizado a las cuatro ruedas. Así transfiere la presión a los frenos.

Cuarto En cada freno, esta presión ocasiona que dos superficies lisas hagan contacto creando fricción. En la mayoría de los vehículos, en el frente, el caliper recibe esta presión y entonces oprime la pastilla de freno contra el rotor (o Disco) y en las ruedas traseras los cilindros reciben la presión y empujan la zapata contra el tambor. Algunos vehículos tienen el sistema de disco o el de tambor y zapata en las cuatro ruedas, pero siempre operan de la manera descrita previamente.

Quinto Cuando la pastilla presiona contra el rotor y la zapata contra el tambor, se crea la fricción. Este proceso es para las ruedas y convierte la energía de movimiento de la rueda en calor.


EF HIT 03 / HT 03

3/10

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA Sexto El aire que pasa rápidamente por sus ruedas, enfría la parte de su sistema de frenos, preparándoles así para la siguiente vez que aplique los frenos. Aunque el proceso es simple, su vehículo tiene un sistema complejo de partes que funcionan en concierto, para proporcionarle la fuerza de frenado que usted necesita. La fricción, fuerza generada mecánicamente al frenado y expuesta a la humedad y contaminantes de la carretera, causa que partes en su sistema de frenos se desgaste finalmente.

EL FRENADO SEGURO ES SIMPLE A. B. C. D.

Inspecciones regulares al sistema de frenos. Mantenimiento adecuado por su mecánico profesional en instalación de frenos. Alerta, manejo a la defensiva por usted. Zapatas de calidad.

SERVICIO PROFESIONAL AL SISTEMA DE FRENOS

Pedal de freno Es una palanca que, a través de un mecanismo específico, permite multiplicar la fuerza aplicada al pedal.

Servo-freno (Reforzador) Es una cámara cilíndrica de vacío compuesta por un diafragma de goma o pistón metálico sellado por un anillo sintético. Tiene la misión de incrementar la fuerza que se aplica al pedal de freno mediante el vacío generado en el colector de admisión. Cuando los frenos están en posición de reposo, las dos secciones de la cámara de vacío permanecen conectadas al colector de admisión, que aspira el aire contenido en ellas. Cuando los frenos entran en funcionamiento, el


EF HIT 03 / HT 03

4/10

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA aire atmosférico penetra en el compartimiento posterior de la cámara de vacío y su mayor presión empuja hacia delante el diafragma.

Cilindro Maestro Es el corazón del sistema. Convierte la fuerza de su pie sobre el pedal del freno en presión al líquido de frenos y manda esta presión a los frenos de las cuatro ruedas.

Líquido de Frenos Transmite la presión al caliper y a los cilindros de las ruedas. Deberá verificarse periódicamente para asegurarse que tenga el nivel adecuado y que no este contaminado con agua, moho o polvo. Si es necesario deberá purgarse el sistema, limpiarse y rellenarse con líquido de frenos de buena calidad.

Líneas y Mangueras de los Frenos Transportan el líquido presurizado del cilindro maestro a los calipers y a los cilindros de las ruedas en cada frenada.

Ensamble del Caliper Contiene un pistón activado por el líquido de frenos el cual presiona las pastillas de frenos de disco contra el rotor para detener las ruedas. También tiene un sello el pistón para mantener el líquido en el caliper y un capuchón contra el polvo y mantenerlo libre de contaminantes.

Pastilla para Freno de Disco Están compuestas de un material fuerte diseñado especialmente para colocarse en la superficie de fricción, la cual actuará contra el rotor cuando se apliquen los frenos. Las pastillas de repuesto deberán ser del mismo tipo de las srcinales del vehículo, para asegurar el óptimo funcionamiento en el frenado.


EF HIT 03 / HT 03

5/10

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA No corra Riesgos con sus Frenos Todas las partes de su sistema de frenos deben funcionar efectivamente para detener su vehículo con seguridad Inspecciones periódicas y mantenimiento adecuado garantizan su seguridad.

Rotor (o Disco) Es la parte metálica de frenado sobre la cual actúan las pastillas de freno de disco para detener el vehículo.

Cilindros de lapistones Rueda que se activan por el Contiene los líquido de frenos, para que la superficie de fricción de las zapatas sea presionada contra el tambor y así detener las ruedas.

Zapatas En cada ensamble del tambor hay dos zapatas con la superficie de fricción (Balatas) para detener el vehículo. Las zapatas regresan a su posición neutral sin el contacto con el tambor. Los resortes y accesorios deberán ser cambiados cada vez que se cambien zapatas o balatas para mantener la función del sistema.

Tambor Tiene superficie de metal plana contra la cual actúan los forros de las zapatas (Balatas) para detener el vehículo.

Auto Ajustador Los frenos se ajustan automáticamente para compensar el desgaste gradual de los forros de las zapatas (Balatas).

Cojinetes (Baleros) de las Ruedas Mecanismo antifricción diseñado para que las ruedas giren libremente.

Retén Para mantener los contaminantes fuera de los cojinetes (baleros).

Consejos y mantenimiento •

Revisar los frenos cada 20.000 kilómetros, al menos.


EF HIT 03 / HT 03

6/10

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA •

Comprobar periódicamente el nivel de líquido en el depósito. Ha de estar comprendido entre los niveles máximo y mínimo, debiendo sustituirse de acuerdo con las recomendaciones del fabricante.

Si se han de sustituir las pastillas de freno, se deben colocar las recomendadas por el fabricante.

Averías Síntomas Alteraciones de dureza al pisar el pedal:

Falta de presión al pisar con insistencia: Ruido ronco al frenar:

Causas •

•

•

•

•

Chirrido agudo al frenar:

•

•

Frenada violenta e irregular:

• • •

Al frenar, el vehículo se desvía hacia un lado:

•

Aire en el circuito. Se hace necesario purgar el sistema. Se nota cuando el pedal baja totalmente al ser pisado y no frena, tomando presión y frenando cuando se pisa y suelta varias veces seguidas (bombear). Falta de líquido de frenos. Pastillas de freno muy gastadas, pueden dañar el disco de freno con su rozamiento. Zapatas traseras muy gastadas o sueltas. Discos o tambores dañados. Cristalización de las pastillas por exceso de dureza. Polvo o suciedad en conjunto de discos y forros. Mal ajuste de frenos. Tambores o discos doblados. Zapatas o pinzas de freno sueltas. Una rueda frena más que la otra. Avería peligrosa que precisa ser reparada lo antes posible.

Acción de frenada lenta:

• •


Pérdida de eficacia del freno. Gomas de estanqueidad de la bomba de freno defectuosas.

EF HIT 03 / HT 03

7/10

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA SISTEMAS ANTIBLOQUEO DE FRENOS (ABS) Un sistema de frenado antibloqueo (ABS) controla automáticamente la presión del líquido de frenos, evitando que las ruedas se bloqueen cuando se ejerce excesiva presión sobre el pedal, generalmente en situaciones de alto riesgo, optimizando de tal manera el funcionamiento del sistema y permitiendo al conductor, al mismo tiempo, mantener la estabilidad y control del vehículo. Las siglas que lo identifican provienen de su denominación en idioma ingles: Antilock Breaking System. Algunos autores españoles han castellanizado la acepción, denominándolos (Sistema de Frenos Antibloqueo). Se lo sistema reactivo, pues SFA funciona reaccionando frente a una o suele mas calificar ruedas como bloqueadas.


EF HIT 03 / HT 03

8/10

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA ¿ Por qué Sistemas ABS es beneficioso? La primera ventaja a destacar es que los sistemas antibloqueo permiten que el automotor se detenga en distancias más cortas. Esto se explica porque al mejorar el contacto neumático - suelo, se mantiene un mayor coeficiente de roce y como consecuencia, se logra una mayor eficiencia de frenado. Sobre pavimento húmedo, el sistema permite que el agua drene por las estrías y no se forme la cuña de agua que caracteriza el hidroplaneo (acquaplanning). La segunda mejora, pero no menos importante, se pone de manifiesto cuando, en situaciones extremas, los conductores ejercen la máxima presión posible sobre el pedal de freno. En vehículos provistos de sistemas standard de frenado, es común que durante una frenada de pánico, sobre pavimento seco, las ruedas delanteras se bloqueen. Cuando la calzada esta mojada o resbaladiza, ese riesgo aumenta significativamente, especialmente a velocidades inadecuadas o cuando las estrías de los neumáticos se encuentran desgastadas. Cuando esto ocurre, el conductor pierde el control del vehículo, que no responde a los mandos del volante y se desliza en la dirección y sentido que llevaba al iniciarse el bloqueo. Al evitar ese bloqueo, el sistema ABS permite que el conductor mantenga bajo control el direccionamiento del vehículo, al mismo tiempo que lo desacelera, optimizando, de esa manera, la conducción en situaciones de riesgo.

¿ Como trabajan un sistema ABS? - Acostumbrándose a él. Los conductores están acostumbrados a oír un ruido chirriante cuando alguien, conduciendo a alta velocidad, frena repentinamente. Esto sucede cuando una rueda se bloquea y resbala sobre la superficie del camino. A partir del uso del ABS, al evitarse el bloqueo de ruedas, no hay más chirridos. La ausencia de ese sonido indica que el sistema está trabajando. Todo conductor sabe por experiencia que es mejor "bombear" el freno cuando debe bajar bruscamente la velocidad, porque si aprieta a fondo, las ruedas se clavan y el coche se desliza sin control. El sistema ABS, a través de sus sensores, efectúa el mismo bombeo, pero a una frecuencia mucho mayor que la que se logra actuando sobre el pedal. Los sensores de velocidad de las ruedas detectan el bloqueo y envían señales para modificar la presión de frenado, que varía rápidamente, adaptándose al requerimiento a que se la somete. Los sistemas ABS comúnmente usados en los vehículos modernos realizan la operación de disminuir y aumentar la presión de frenado unas 15 veces por segundo. Cuando se presiona el pedal en un automóvil equipado con frenos antibloqueo algunos conductores notan una sensación pulsante. Esto es debido a que los frenos están haciendo su propio "bombeo". Por eso se recomienda no bombear el pedal cuando el automóvil esta equipado con ABS. Si usted lo hace, disminuirá significativamente la eficacia de los frenos.


EF HIT 03 / HT 03

9/10

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA ¿ Cuales son y cómo funcionan los componentes importantes de un sistema ABS? Un típico sistema antibloqueo opera como a continuación se indica: Los sensores de velocidad, vinculados a las ruedas, miden su velocidad y transmiten la información a una unidad electrónica de control. Con esta información, la unidad electrónica de control determina cuando una rueda está a punto de bloquearse o bloqueada y activa el modulador de presión del freno. También detecta cualquier desperfecto presente en el sistema. •

•

•

•

•

El mencionado modulador reduce, retiene y restaura presión a una o más vías, con independencia del esfuerzo del conductor sobre el pedal. Algunos sistemas controlan únicamente las dos ruedas traseras y otros las cuatro de ruedas del vehículo. En general los sistemas de control sobre las cuatro ruedas proveen de mayor estabilidad y control durante el frenado, a expensas de un mayor precio. En los sistemas mas evolucionados, en caso de un desperfecto en el sistema antibloqueo, una lámpara de advertencia situada en el panel de instrumentos indica al conductor que el ABS necesita reparación. Pero los frenos normales de vehículo continúan funcionando.


EF HIT 03 / HT 03

10/10

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Calculo de la velocidad del vehículo Relación de transmisión en el puente, transmisión de las revoluciones en el puente, transmisión del par de giro en el puente En el puente se encuentra igualmente una transmisión de las revoluciones y d el momento de giro. El puente puede estar construido como árbol trasero de accionamiento en las transmisiones normales o tracción y como árbol delantero de accionamiento en trasera la tracción delantera. Para el puente se emplean principalmente piñones. La transmisión por piñones se calcula con la misma fórmula que los engranajes de ruedas rectas. La relación de transmisión del puente es la existente entre las revoluciones del piñón y las de la corona del diferencial. El piñón y la corona del diferencial transmiten al puente las revoluciones y el par de giro. Las primeras se reducen y el segundo se aumenta.

Notaciones nP = Revoluciones del piñón [1/min.] nC = Revoluciones de la corona del diferencial [1/min.] zP = Numero de dientes del piñón idif = Relación de transmisión del puente. MP = Par del piñón [Nm] MC = Par de la corona del diferencial [Nm] MA = Par del árbol de accionamiento [Nm] zC = Numero de dientes de la corona del diferencial Observación: NC  nA y MC  MA Formula con ejemplo 1. Relación de transmisión en el puente idif = Numero de revoluciones del piñón Numero de revoluciones de la coronadif. idif = nP nA (nC)

o bien idif = Numero de dientes de la corona dif. Numero de dientes del piñón idif = zC zP


El piñón de un puente da 800 1/min. revoluciones y tiene 9 dientes. La corona del diferencial tiene 40 dientes y da 180 1/min. revoluciones. Calcular la relación de transmisión. 1° sistema idif = nP = 800 = 4,4 :1 2° sistema idif = zC = 40 = 4,4 :1

REF HIC 03 / HT 03 1/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN 2. Transmisión de las revoluciones en el puente MP . nP = M C . nC ( MA . nA ) Las revoluciones del piñón de un puente asciende a 830 1/ min. y la nP = MC(MA) = idif relación de transmisión es 4,15 : 1 nC (nA) MP Calcular las revoluciones del árbol de accionamiento. Por lo tanto : idif = nP nA = nP= 830 nC(nA) idif 4,15 nC ( nA ) =

nP ⎡ 1 ⎤ i dif ⎢⎣ min ⎥⎦

3. Transmisión del par de giro en el puente nP = MC(MA) = idif nC (nA) MP por lo tanto: idif = MC (MA) MP MC (MA) = MP idif [Nm] .

nA = 200 1/min.

El par de giro el piñón de un puente es de 750 Nm y la relación de transmisión 3,95. Calcular el par de la corona del diferencial, o sea, del árbol de accionamiento. MC (MA) = MP . idif [Nm] MC (MA) = 750 . 3,95 = 2962, 5 Nm

Nota La relación de transmisión en el puente suele ser de 3,5 : 1 a 6 : 1 y en los camiones llega hasta 10 : 1.

Relación de transmisión total del flujo de fuerza en la tracción normal

Explicación En el flujo de fuerza del vehículo intervienen dos transmisiones: 1° Las diferentes transmisiones del cambio según la marcha (caja de cambios). 2° Transmisión invariable del puente. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

REF HIC 03 / HT 03 2/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Las transmisiones del cambio constan principalmente de dos distintas transmisiones sencillas. Se trata pues de un doble engranaje. La transmisión del puente es generalmente sencilla (ver sección 30.1). La relación de transmisión total es la existente entre las revoluciones del motor y las del árbol de accionamiento, o bien entre el par del árbol de accionamiento y el par motor.

La relación de transmisión total se calcula multiplicando cada una de las transmisiones de la caja de cambios por la del puente. Notaciones nMA == Revoluciones delaccionamiento motor [1/min.] [Nm] M Par del árbol de MM = Par motor [Nm] i = Relación de transmisión del cambio nA = Revoluciones del árbol de accionamiento [1/min.] idif = Relación de transmisión del puente it . I,- II,- III,- IV.- Marcha atrás = Relación de transmisión total de las distintas marchas

Formula con ejemplo It = i1 . i2 . i3 . i4 …. it = icaja . ipuente

O bien

it = nM = MA nA MM

b) El par del árbol de accionamiento

De donde resulta Revoluciones del árbol de accionamiento = Revoluciones del motor Relación de transmisión total nA

=

Una caja de cambios tiene en segunda una transmisión de 2,3 : 1 y un puente trasero de accionamiento con una transmisión de 3,92 : 1. Calcular: a) Las revoluciones del árbol de accionamiento

nM it

a) nA = nM = 3000 = 442 1/ min. it 6,78

⎡ 1 ⎤ ⎢⎣ min ⎥⎦

Par del árbol de accionamiento = Par motor x Relación de transmisión total

b) MA = MM . it [Nm] MA = 185 . 6,78 = 1254,3 Nm

MA = MM it [Nm] .

Observación Las revoluciones del árbol principal a la salida de la caja de cambios son las mismas que las del árbol cardan y, por lo tanto, que las del piñón y lo mismo es válido también para el par.


REF HIC 03 / HT 03 3/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

Velocidad del vehículo en las distintas marchas Explicación La velocidad del vehículo depende del tamaño de los neumáticos, las revoluciones del motor y la relación de transmisión total 1. Tamaño de los neumáticos El dibujo de al lado muestra las medidas del neumático. Para el vehículo en marcha no es el radio estático sino el dinámico el que interesa. a) Radio estático El radio estático es la distancia del centro de la rueda al plano del suelo con el vehículo parado. Por ejemplo: Neumáticos 155 SR 13: Ø exterior 578 ± 6 mm de tolerancia Ancho del neumático 155 mm Radio estático 263 ±4 mm .

b) Radio dinámico El radio dinámico es la distancia del centro de la rueda al plano del suelo, pero con el vehículo en marcha. El radio dinámico es siempre algo mayor que el estático, pues por la fuerza centrífuga la forma del neumático se proyecta hacia afuera. Por ejemplo, el neumático anterior 155 SR 13, puede tener un radio dinámico de 273 ± 6 mm de tolerancia. 2. Revoluciones del motor El motor de combustión interna transforma la energía química del combustible en energía cinética del pistón o del cigüeñal. El motor tiene un número determinado de revoluciones que se transmiten a las ruedas motrices. 3. Transmisión total Las revoluciones del motor, en su curso hacia las ruedas motrices, sufren dos transformaciones en reducción, primero en la caja de cambios y luego en el puente. La velocidad del vehículo se calcula con la fórmula para la velocidad tangencial (20.2) considerando el radio dinámico, las revoluciones del motor y la relación de transmisión total. Notaciones VV (I, II, III, IV, R) = Velocidad del vehículo en las distintas marchas (Km/h) it (I, II, III, IV, R) = Relación de transmisión total en las distintas marchas. nA = Revoluciones del árbol de accionamiento, o sea, de las ruedas motrices (1 /min.) nM = Revoluciones del motor (1 /min.) Rdin = Radio dinámico (mm)


REF HIC 03 / HT 03 4/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Formula con ejemplo Formula general para la velocidad V= s t

Revoluciones del árbol de de accionamiento o de las ruedas motrices nA = nM it VV = 2.Rdin . π . nA [mm/min.] VV = 2.Rdin . π . nM [mm/min.] it VV = 2.Rdin . π . nM . 3,6 [Km/h] It . 60 . 1000 VV = Perímetro neumático x N° rev motor .3,6 Relación de transmisión total . 60 . 1000 VV (I, II, III, IV, R) = 2 Rdin π . nM 3,6 [km/h] i(I, II, III, IV, R) 60 1000 .

.

.

.

.

La relación de transmisión total es: itI = 4375 . 3,8 = 16,63 : 1 itII = 4375 . 2,06 = 9,01 : 1 itIII = 4375 . 1,32 = 5,78 : 1 itIV = 4375 . 0,89 = 3,89 : 1 Rdin = 307 mm, nM = 3600 [1/min.] Calcular las velocidades del vehículo en las destintas marchas. VV = 2.Rdin . π . nM . 3,6 [Km/h] It . 60 . 1000 VV I = 2. 307 . 3,14 . 3600 . 3,6 16,63 . 60 . 1000 VV I = 416,65 = 25 km/h 16,63 VV II = 416,65 = 46,2 km/h 9,01 VV III = 416,65 = 72,1 km/h 5,78 VV IV = 416,65 = 46,2 km/h 3,89

Observación En el diagrama de revoluciones – velocidades se ve la dependencia entre las revoluciones del motor y la velocidad del vehículo. (En el grafico se han empleado las velocidades antes halladas)


REF HIC 03 / HT 03 5/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Presión y Fuerza Presión Presión, en mecánica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un líquido o un gas perpendicularmente a dicha superficie. La presión suele medirse en atmósferas (atm); en el Sistema Internacional de unidades (SI), la presión se expresa en newtons por metro cuadrado; un newton por metro cuadrado es un pascal (Pa). La atmósfera se define como 101.325 Pa, y equivale a 760 mm de mercurio en un barómetro convencional. Fuerza Fuerza, en física, cualquier acción o influencia que modifica el estado de reposo o de movimiento de un objeto. La fuerza que actúa sobre un objeto de masa m es igual a la variación del momento lineal (o cantidad de movimiento) de dicho objeto respecto del tiempo. Si se considera la masa constante, para una fuerza también constante aplicada a un objeto, su masa y la aceleración producida por la fuerza son inversamente proporcionales. Por tanto, si una fuerza igual actúa sobre dos objetos de diferente masa, el objeto con mayor masa resultará menos acelerado. Las fuerzas se miden por los efectos que producen, es decir, a partir de las deformaciones o cambios de movimiento que producen sobre los objetos. Un dinamómetro es un muelle o resorte graduado para distintas fuerzas, cuyo módulo viene indicado en una escala. En el Sistema Internacional de unidades, la fuerza se mide en 2 newtons: 1 newton aceleración de 1 m/s(N) . es la fuerza que proporciona a un objeto de 1 kg de masa una

Fuerza resultante La fuerza es una magnitud vectorial, puesto que el momento lineal lo es, y esto significa que tiene módulo, dirección y sentido. Al conjunto de fuerzas que actúan sobre un cuerpo se le llama sistema de fuerzas. Si las fuerzas tienen el mismo punto de aplicación se habla de fuerzas concurrentes. Si son paralelas y tienen distinto punto de aplicación se habla de fuerzas paralelas. Cuando sobre un objeto actúan varias fuerzas, éstas se suman vectorialmente para dar lugar a una fuerza total o resultante. Si la fuerza resultante es nula, el objeto no se acelerará: seguirá parado o detenido o continuará moviéndose con velocidad constante. Esto quiere decir que todo cuerpo permanece en estado de reposo o de movimiento rectilíneo y uniforme mientras no actúe sobre él una fuerza resultante no nula. Por ejemplo, si una persona empuja un triciclo con una fuerza de magnitud igual a la fuerza de rozamiento que se opone al movimiento del triciclo, las fuerzas se compensarán, produciendo una fuerza resultante nula. Eso hace que se mueva con velocidad constante. Si la persona deja de empujar, la única fuerza que actúa sobre el triciclo es la fuerza de rozamiento. Como la fuerza ya no es nula, el triciclo experimenta una aceleración, y su velocidad disminuye hasta hacerse cero.


REF HIC 03 / HT 03 6/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Unidades Fundamentales Sistema Internacional de unidades Sistema Internacional de unidades, nombre adoptado por la XI Conferencia General de Pesas y Medidas (celebrada en París en 1960) para un sistema universal, unificado y coherente de unidades de medida, basado en el sistema mks (metrokilogramo-segundo). Este sistema se conoce como SI, iniciales de Sistema Internacional. En la Conferencia de 1960 se definieron los patrones para seis unidades básicas o fundamentales y dos unidades suplementarias (radián y estereorradián); en 1971 se añadió una séptima unidad fundamental, el mol. Las dos unidades suplementarias se suprimieron como una clase independiente dentro del Sistema Internacional en la XX Conferencia General de Pesas y Medidas (1995); estas dos unidades quedaron incorporadas al SI como unidades derivadas sin dimensiones. Las siete unidades fundamentales se enumeran en la tabla 1. Los símbolos de la última columna son los mismos en todos los idiomas. Longitud El metro tiene su srcen en el sistema métrico decimal. Por acuerdo internacional, el metro patrón se había definido como la distancia entre dos rayas finas sobre una barra hecha de una aleación de platino e iridio y conservada en París. La conferencia de 1960 redefinió el metro como 1.650.763,73 longitudes de onda de la luz anaranjada-rojiza emitida El intervalo metro volvió a redefinirse en 1983 como la longitud recorridapor porellaisótopo luz en elcriptón vacío 86. en un de tiempo de 1/299.792.458 de segundo. Masa Cuando se creó el sistema métrico decimal el kilogramo se definió como la masa de 1 decímetro cúbico de agua pura a la temperatura en que alcanza su máxima densidad (4,0 °C). Se fabricó un cilindro de platino que tuviera la misma masa que dicho volumen de agua en las condiciones especificadas. Después se descubrió que no podía conseguirse una cantidad de agua tan pura ni tan estable como se requería. Por eso el patrón primario de masa pasó a ser el cilindro de platino, que en 1889 fue sustituido por un cilindro de platino-iridio de masa similar. En el SI el kilogramo se sigue definiendo como la masa del cilindro de platino-iridio conservado en París. Tiempo Durante siglos el tiempo se ha venido midiendo en todo el mundo a partir de la rotación de la Tierra. El segundo, la unidad de tiempo, se definió en un principio como 1/86.400 del día solar medio, que es el tiempo de una rotación completa de la Tierra sobre su eje en relación al Sol. Sin embargo, los científicos descubrieron que la rotación de la Tierra no era lo suficientemente constante para servir como base del patrón de tiempo. Por ello, en 1967 se redefinió el segundo a partir de la frecuencia de resonancia del átomo de cesio, es decir, la frecuencia en que dicho átomo absorbe energía. Ésta es igual a 9.192.631.770 Hz (hercios, o ciclos por segundo). El segundo es la duración de


REF HIC 03 / HT 03 7/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN 9.192.631.770 periodos de la radiación correspondiente a la transición entre los dos niveles energéticos hiperfinos del estado fundamental del átomo de cesio 133. Temperatura La escala de temperaturas adoptada por la Conferencia de 1960 se basó en una temperatura fija, la del punto triple del agua. El punto triple de una sustancia corresponde a la temperatura y presión a las que sus formas sólida, líquida y gaseosa están en equilibrio. Se asignó un valor de 273,16 K a la temperatura del punto triple del agua, mientras que el punto de congelación del agua a presión normal se tomó como 273,15 K, que equivalen exactamente a 0 °C en la escala de temperaturas de Celsius. La escala Celsius, o centígrada, toma su nombre del astrónomo sueco del siglo XVIII Anders Celsius, el primero en proponer la utilización de una escala en la que se dividiera en 100 grados el intervalo entre los puntos de congelación y ebullición del agua. Por acuerdo internacional la denominación grado Celsius ha sustituido oficialmente a la de grado centígrado. OTRAS UNIDADES En el SI el amperio se define como la intensidad de una corriente eléctrica constante que, al fluir por dos conductores paralelos de longitud infinita situados en el vacío y separados entre sí 1 metro, produciría entre ambos conductores una fuerza por unidad de longitud de 2 × 10-7 newtons por metro. En 1971 se definió el mol como la cantidad de sustancia existente en un sistema que contiene tantas entidades elementales —que pueden ser moléculas, átomos, iones y otras— como átomos hay en 0,012 kilogramos de carbono 12. Esta cifra, conocida como número de Avogadro, es aproximadamente 6,022 × 10 23. La unidad internacional de intensidad luminosa, la candela, se definió en 1948 como 1/60 de la luz radiada por un centímetro cuadrado de un cuerpo negro —un emisor perfecto de radiación— a la temperatura de solidificación normal del platino. En 1979, la Conferencia Internacional de Pesas y Medidas modificó esa definición: “La candela es la intensidad luminosa, en una dirección dada, de una fuente que emite una radiación monocromática de frecuencia 540 × 1012 Hz y cuya intensidad energética en esa dirección es 1/683 vatios por estereorradián (W/sr)”. Las unidades del SI para todas las demás magnitudes se derivan de las siete unidades fundamentales. En la tabla 2 se muestran ejemplos de algunas unidades derivadas del SI, expresadas en unidades fundamentales. Ciertas unidades derivadas se emplean con tanta frecuencia que han recibido un nombre especial —generalmente el de un científico—, como se indica en la tabla 3. Una característica del SI es que es un sistema coherente, es decir, las unidades derivadas se expresan como productos y cocientes de unidades fundamentales y otras unidades derivadas, sin la introducción de factores numéricos. Esto hace que algunas unidades resulten demasiado grandes para el uso habitual y otras sean demasiado


REF HIC 03 / HT 03 8/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN pequeñas. Por eso se adoptaron y ampliaron los prefijos desarrollados para el sistema métrico. Estos prefijos, indicados en la tabla 4, se emplean tanto con unidades fundamentales como derivadas. Algunos ejemplos son: milímetro (mm), kilómetro/hora (km/h), megavatio (MW) o picofaradio (pF). Como no se emplean prefijos dobles y el nombre de la unidad fundamental ‘kilogramo’ ya contiene un prefijo, los prefijos no se emplean con esta unidad sino con gramo. Algunas unidades que no forman parte del SI se emplean de forma tan generalizada que no resulta práctico abandonarlas. Las unidades cuyo uso se sigue aceptando por el SI se enumeran en la tabla 5. El empleo de algunas otras unidades de uso común se permite durante un tiempo limitado, sujeto a una revisión en el futuro. Entre estas unidades están la milla náutica, el nudo, el ángstrom, la atmósfera, la hectárea o el bar.


REF HIC 03 / HT 03 9/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Planos Oblicuos PROYECCION OBLICUA: Es aquella proyección en la que representamos un sólido u objeto cualquiera que muestre sus tres superficies o caras en solo dibujo, el que resulta con inclinación a la derecha o la izquierda La construcción de esta proyección requiere tres ejes básicos, a saber: a) Un eje horizontal b) Un eje vertical, y c) Un eje inclinado variable

Los ejes horizontal y vertical son perpendiculares entre sí. La característica principal de esta proyección es que, siempre la cara frontal se presenta tal como una vista ortogonal, o sea en su verdadera forma; las caras laterales se forman paralelas al eje inclinado.

La proyección oblicua se utiliza en el Dibujo Mecánico como un complemento de la proyección ortogonal, con el fin de abreviar la interpretación de lo representado en las vistas ortogonales. Está probado que, cuando un dibujo en proyección ortogonal lleva una proyección oblicua, esta sintetiza su interpretación, ahorrando tiempo y evitando errar la abreviación de detalles y características de construcción La proyección oblicua es también conocida como perspectiva paralela.


REF HIC 03 / HT 03 10/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN CARACTERISTICAS DE UNA PROYECCION OBLICUA La proyección oblicua esta regida por convenciones y normas. Las principales son: a) La vista frontal del sólido esta situada en un plano vertical frontal Con respecto al observador - El plano (1) es un plano vertical frontal, frente al observador - El plano (2) es un plano horizontal - El plano (3) es un plano vertical lateral - VF es la vista frontal

Por tanto, todas las partes de la pieza situada en el plano vertical frontal se dibuja en su verdadera forma. b). El ángulo de inclinación (α) se elige de acuerdo con los detalles o posiciones deseadas del objeto que se quieren representar. Los ángulos que más se utilizan son de 45º, 50º, 60º. El valor del ángulo de inclinación debe figurar en el dibujo α

= 45º.

c). Las líneas de fuga son rectas oblicuas y paralelas entre sí que parten de las aristas, y se trazan según el valor del ángulo de inclinación. Las dimensiones ubicadas según estas líneas de fuga se reducen empleando una escala de reducción. Dichas dimensiones son las que en el dibujo aparecen deformadas.


REF HIC 03 / HT 03 11/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

d). Las escalas de reducción más usadas son la 0,5; 0,6; y 0,7 con las cuales se representan superficies inclinadas y acortadas a la mitad, con los tercios y a los tres cuatro de su longitud verdaderas. Las reducciones se emplean con el objeto de disminuir la distorsión de dibujo en proyección oblicua. En toda proyección oblicua debe figurar la escala de reducción utilizada. PROYECCIÓN OBLICUA DEL CUBO a. Se empieza dibujando la vista frontal sin deformación.

b. Se trazan las líneas de fuga, según el ángulo de inclinación.

c. Se determina la longitud reducida de la arista del cubo, sobre cada línea de fuga.

d. Se une los extremos así determinados mediante líneas finas. también deben trazarse las aristas ocultas.

e. Se termina el dibujo reforzando las líneas de contorno con trazo más grueso e indicando las aristas ocultas con líneas segmentadas.


REF HIC 03 / HT 03 12/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN TRAZADO DE CIRCUNFERENCIA Y ARCOS OBLICUOS

En toda proyección oblicua de un objeto cualquiera se muestra tres de sus superficies. El dibujo de un cubo permite representar la proyección oblicua la circunferencia en tres posiciones

En la cara frontal, la circunferencia queda representada en su verdadera magnitud y forma, y resulta fácil dibujarla. Por esta razón es que la cara del objeto que tenga circunferencias y arcos debe escogerse como “Vista frontal”. En las caras horizontales superiores y laterales, la circunferencia se representa por elipses dibujadas sobre cuadrados oblicuos.


REF HIC 03 / HT 03 13/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN METODOS PARA TRAZAR CIRCUNFERENCIAS Y ARCOS OBLICUOS

TRAZADO DEUNA PROYECCION OBLICUA EMPLEANDO LA CAJA OBLICUA Por ejemplo, deseamos dibujar un objeto dadas las tres vistas ortogonales.

Primer paso: Trazar los tres ejes básicos


REF HIC 03 / HT 03 14/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN TRAZADO DEUNA PROYECCION OBLICUA EMPLEANDO LA CAJA OBLICUA Por ejemplo, deseamos dibujar un objeto dadas las tres vistas ortogonales.

Primer paso: Trazar los tres ejes básicos


REF HIC 03 / HT 03 15/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Segundo Paso: Determinar las medidas principales del objeto sobre los ejes trazados. Construir una caja oblicua

Tercer paso: Distribuir las medidas para las diferentes formas

Cuarto paso: Trazar, demarcar y obtener las formas de los diferentes detalles


REF HIC 03 / HT 03 16/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN VARIACION DEL ANGULO DE INCLINACION Angulo de inclinación de las líneas

Angulo de inclinación de las

de fuga, para detalles situados

líneas de fuga, para detalles

encima y a la izquierda

situados encima y a la derecha

Angulo de inclinación de las líneas

Angulo de inclinación de las

de fuga, para detalles situados

líneas de fuga, para detalles

debajo y a la izquierda

situados debajo y a la derecha


REF HIC 03 / HT 03 17/18

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Protección al trabajar con fluido de frenos Tome siempre las precauciones siguientes de manejo y almacenamiento al trabajar con líquido para frenos. 1.- Almacene el líquido para frenos en su envase srcinal para identificarlo segura y adecuadamente. 2.- El envase debe de estar cerrado siempre con su tapón, exento de polvo, para evitar que se contamine. 3.- Nunca utilice líquido para frenos viejo para purgar frenos. Póngalo siempre en su respectiva charola de desperdicios al terminar la reparación de los frenos. 4.-accidentalmente, El líquido paralímpielo frenosinmediatamente daña las superficies con agua. pintadas. Si se derrama 5.- Nunca utilice productos derivados del petróleo, para limpiar las partes del sistema de frenos. La limpieza que se hace al trabajar en el sistema de frenos, aumentará su vida útil.


REF HIC 03 / HT 03 18/18

1.- El embrague 2.- La caja de cambios 3.- El árbol de transmisión 4.- El puente posterior Nº

01 02 03 04

ORDEN DE EJECUCIÓN

Verificar niveles de aceite. Cambiar aceite Cambiar retenes y empaquetaduras Regular altura de pedal de embrague

PZA.

CANT.

HERRAMIENTAS/INSTRUMENTOS • • •

Juego de llaves mixtas. Juego de llaves de dado. Juego de destornilladores.


MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN

MATERIAL HT 04

OBSERVACIONES

REF.

TIEMPO: 8 Horas


ESCALA: S/E

Mód Form 05.02-02

HOJA:

1/1

2002

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA OPERACIÓN: Verificar niveles de aceite. La revisión de niveles de aceite es la comprobación de la cantidad de aceite lubricante que contiene la caja de dirección, la caja de cambios y el diferencial. Esta operación se realiza para asegurar una correcta lubricación en el funcionamiento de dichos elementos.

PROCESO DE EJECUCIÓN: 1er Paso Ponga en posición el vehículo sobre la zanja y detenga el motor

2do Paso

a. Coloque el vehículo sobre la zanja y detenga el motor. b. Coloque cuñas a las ruedas del vehículo. c. Verifique la fecha del último servicio de lubricación. Remover tapones de llenado de aceite de la caja de cambios y del diferencial. a. seleccione la herramienta apropiada. OBSERVACIONES: - Use llave de corona para tapones con cabeza hexagonal. -

3er Paso

Use llave de tapones en el caso de tapones de cabeza escondida. Remueva los tapones de la caja de cambios y del diferencial. Espere que el vehículo este detenido, por lo menos 15 minutos, para que disminuya la espuma de aceite. Limpie el polvo acumulado alrededor de los tapones.

Verifique el nivel de aceite. a. Extraiga los tapones de llenado de la caja de cambios y del diferencial. OBSERVACIONES: - Coloque y ajuste los tapones, si el aceite tiende a subir por el orificio de llenado. - Compruebe si hay fugas de aceite.


REF

HO 12 / HT 04

1/2

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA b. Compruebe el nivel de aceite, introduciendo el dedo por el orificio de llenado.

4to Paso

Rellenar aceite, si fuera necesario. a. Con la bomba, añada aceite a la caja de cambios y al diferencial, hasta completar su nivel. OBSERVACIONES: -

Rellene ambos elementos de la transmisión con aceite similar al que contienen. Evite derrames de lubricante son nocivos para el medio ambiente

5to Paso

Coloque tapones a. Enrosque los tapones de la caja y del diferencial. b. Ajuste ambos tapones de llenado. OBSERVACIONES: - No exceda el ajuste de los tapones

6to Paso

Remover el tapón de nivel de la caja del mecanismo de dirección a. Remueva el tapón de la caja de dirección. b. Limpie la acumulación de polvo alrededor del tapón. c. Extraiga el tapón de nivel de la caja de dirección.

7mopaso

Verificar el nivel y rellenar aceite, si fuera necesario a. Compruebe si hay fugas de aceite. b. Añada aceite, hasta completar su nivel.

8vo Paso

Colocar el tapón. a. Enrosque el tapón de llenado. b. Ajuste el tapón de llenado.


REF

HO 12 / HT 04

2/2


Cambiar aceite. El aceite es elemento vital en la lubricación del motor. El cambio de aceite del cárter debe realizarse en los periodos determinados por el fabricante, para removerlo cuando ha completado su periodo de trabajo. PROCESO DE EJECUCIÓN:

OBSERVACION: Como el aceite se oxida naturalmente cuando está en contacto con el aire, después de abrir un envase de aceite deberá ser cerrado fuertemente antes de ser cerrado. 1er Paso

Poner en posición el vehículo sobre la zanja. OBSERVACION: - El vehículo deberá estar a nivel.

2do Paso

Confirmar la temperatura del motor. a. Ponga en funcionamiento el motor hasta que adquiera su temperatura normal de funcionamiento. OBSERVACION: - Verifique la presencia de fugas de aceite en la parte inferior del motor.

er

3 Paso 4to Paso

5to Paso

Detenga el funcionamiento del motor. a. Apague el motor, accionando el interruptor de encendido Drene el aceite del motor. a. Remover el tapón de drenaje del cárter. b. Coloque un recipiente con capacidad necesaria para recibir aceite sucio. c. Retire el tapón de drenaje del cárter. OBSERVACION: - Adopte la posición conveniente, para evitar quemarse con el aceite caliente. - Coloque la bandeja de tal modo que el aceite no se derrame sobre el suelo. Reinstalar el tapón de drenaje. a. Lave el tapón y séquelo con aire comprimido b. Reemplace la empaquetadura. c. Coloque y ajuste el tapón del cárter.


REF

HO 13 / HT 04

1/2


Llenar con aceite para motor. a. Retire la varilla indicadora del nivel de aceite. b. Retire la tapa de llenado. c. Lave la tapa de llenado y la varilla indicadora. Luego séquelo con aire comprimido. OBSERVACION: -

Use la misma marca de aceite

d. Vierta aceite de motor aproximadamente a la cantidad especificada. e. Verifique fugas de aceite por el tapón del cárter. 7mo Paso

Verificar el nivel de aceite. a. Compruebe con la varilla indicadora el nivel de aceite b. ORSERVACION: - Si la luz de presión de aceite no se apaga o si la aguja no se mueve después que el motor ha arrancado, el llenado de aceite ha sido inapropiado. Apagar el motor

-

8vo Paso

inmediatamente y revise el trabajo. Verificar el nivel de aceite con el vehículo a nivel. Limpiar la varilla con un trapo, introducirlo otra vez luego sacarlo y leer el nivel.

Verificar el trabajo. a. Acelere el motor por algunos segundos para calentarlo. b. Apagar el motor y esperar unos 5 minutos antes de verificar el nivel de aceite con la varilla. c. Inspeccionar visualmente para ver si hay fugas de aceite por el tapón de drenaje


REF

HO 13 / HT 04

2/2


Regular altura de pedal de embrague. Si la altura y el juego libre del pedal de embrague no son correctos, el vehículo no podrá ser conducido con suavidad, habrá resbalamiento del embrague y parecerá que el motor no tiene potencia, o será imposible poner en marcha el vehículo. Además una vez que el disco de embrague empieza a patinarse se gastará con mayor rapidez y podrá dañar otros componentes. Por consiguiente es necesario inspeccionar periódicamente el pedal de embrague PROCESO DE EJECUCIÓN: 1er Paso

Verifique si la altura del pedal es la correcta. a. Mida la distancia desde el piso hasta la almohadilla del pedal (deberá ser la especificada por el fabricante).

2do Paso

Si es necesario, regule la altura del pedal. a. Afloje la contratuerca y gire el perno tope hasta que la altura este correcta OBSERVACIONES: - Elevando la altura del pedal, la varilla de empuje del cilindro maestro debe de alargarse

3er Paso

4to Paso

Verifique que el juego libre del pedal y la varilla de empuje son correctos. a. Juego de la varilla de empuje - Presione el pedal suavemente con un dedo hasta que se incremente un poco la resistencia. b. Juego libre del pedal - Presione el pedal hasta que empiece ha sentir la resistencia del embrague. Si es necesario regule el juego del pedal y el juego de la varilla de empuje a. Afloje la contratuerca y gire la varilla de empuje hasta que el juego libre y el juego de la varilla estén correctos b. Ajuste la contratuerca c. Después de regular el juego libre del pedal, verifique la altura del pedal


REF

HO 15 / HT 04

1/1

MANTENIMIENTO DEL CHASIS Y CARROCERÍA SISTEMA DE TRASMISION: COMPONENTES, TIPOS, FUNCIONAMIENTO El sistema de trasmisión es el conjunto de mecanismos que hacen posible la llegada del movimiento del motor hasta las ruedas propulsoras. Estos mecanismos son:

-

1.- El embrague 2.- La caja de cambios 3.- El eje cardán 3.- El puente de propulsión.

EMBRAGUE Está situado entre el motor y la caja de cambios, con la finalidad de conectar o desconectar el movimiento del motor hacia las ruedas de propulsoras. Es operador por el conductor, pisando el pedal de embrague de la cabina del vehículo. Para la transmisión del movimiento; consideramos dos discos; uno en movimiento (A) y otro libre (B); cada uno con sus respectivos ejes.

El eje del disco B llegará a tener el mismo movimiento de giro que el eje del disco A, si ambos se frotan y permanecen en contacto. Esta acción se repite en el mecanismo de embrague. Cuando se pisa el pedal de embrague, se interrumpe la conexión del movimiento entre el motor y la caja de cambios. Esta posición se llama desembragado.


REF

HIT 04 / HT 04

1/6


Tan pronto como se suelta el pedal, el movimiento es conectado a la caja de cambios, y por consiguiente; al eje de propulsión. Esta posición se llama embragado.

Cuando el vehículo está en funcionamiento, es decir, desplazándose de un lugar a otro, las ruedas están conectadas con el motor.

El disco de embrague se ubica entre el plato de presión y la volante, con la finalidad de que la transmisión de movimiento sea más suave y silenciosa, y no se desgaste excesivamente. 1. 2. 3. 4.

Motor. Volante. Disco de embrague. Plato de presión.

La presión del plato sobre el disco actúa contra la volante del motor. De este modo, se conecta el movimiento del motor a la caja de cambios. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Cubierta del plato de presión. Uña. Eje propulsor. Resorte. Plato de presión. Disco de Embrague. Cigüeñal. Volante.


REF

HIT 04 / HT 04

2/6


CAJA DE CAMBIOS Para mover un automóvil detenido, se necesita mayor cantidad de fuerza que para mantenerlo en movimiento. Para mover el mismo vehículo en una subida se necesita mayor fuerza que para impulsarlo en un camino horizontal. La caja de cambios permite adaptar el número de revoluciones del motor, según sea la marcha del vehículo. Conforme sea las necesidades, se necesitará, unas veces mayor fuerza, y otras, mayor velocidad. La caja de impulsados con movimiento del movimiento del propulsoras. 1. 2. 3. 4.

cambios tiene varios engranajes, sus respectivos ejes por el motor. A través de ellos, el motor llega a las ruedas

Motor. Caja de cambios. Eje cardán. Ruedas propulsoras.

Si dos ruedas dentadas se acoplan, la velocidad de una de ellas será diferente de la otra, dependiendo de su respectivo diámetro. Si la rueda A impulsa a la rueda B, el número de revoluciones de B es menor que el de A; porque B tiene mayor diámetro que A. Si el engranaje A impulsa al engranaje B, el número de revoluciones de los engranajes A y B es igual; porque ambos tienen el mismo diámetro. Si el engranaje A impulsa al engranaje B, el número de revoluciones del engranaje B es mayor que el del A; porque B tiene menor diámetro que A. El engranaje A impulsa al engranaje B, y éste al engranaje C. el número de revoluciones de los engranajes A y C es igual; porque tiene el mismo y C es igual, porque tienen el mismo diámetro, pero el sentido de giro en este caso es opuesto. Estas combinaciones de ruedas dentadas se realizan en la misma caja de cambios, para obtener, en unos casos, gran fuerza con poca velocidad, y en otros, gran velocidad con poca fuerza, contando con el mismo rendimiento del motor. MECÁNICO AUTOMOTRIZ

REF

HIT 04 / HT 04

3/6


La caja de cambios es un conjunto de ruedas dentadas que se acoplan, poniendo la palanca en los cambios de 1ra. ,2da. ,3ra. Y retroceso. La marcha de retroceso permite maniobrar el vehículo hacia atrás. En la posición Neutro, la palanca está ubicada al centro y no hay transmisión de movimiento a las ruedas propulsoras. Las ruedas dentadas de la caja de cambios trabajan sumergidas en un baño de aceite lubricante. El eje propulsor va conectado directamente al disco del embrague, para recibir el movimiento del motor, y el eje de salida lo entrega hacia las ruedas propulsoras. 1. 2. 3. 4.

Palanca. Horquillas. Ruedas dentadas. Aceite lubricante.

PUENTE DE PROPULSIÓN El puente de propulsión recibe el movimiento de giro del motor, por medio del eje cardán, para cambiar su trayectoria hacia las ruedas.

El par cónico del diferencial, constituido por el piñón de ataque y la corona, cambia la trayectoria del movimiento y reduce la velocidad.


REF

HIT 04 / HT 04

4/6


Si el vehículo se desplaza en un camino recto, las ruedas propulsoras lo hacen normalmente. En una curva las ruedas del puente de propulsión recorren distancias diferentes. La rueda más próxima a la esquina recorre menos espacio que la otra.

Se debe observar que las cuatro ruedas del vehículo recorren espacios diferentes. En las curvas, el diferencial compensa la variación de la trayectoria de las ruedas. Ri = Radio de la rueda interior. Re = Radio de la rueda exterior.

El eje de la rueda o semieje recibe el movimiento por medio de un piñón cónico, llamado planetario.


REF

HIT 04 / HT 04

5/6


Estos piñones planetarios engranan dos llamados satélites, de funcionamiento libre. Este conjunto de ruedas dentadas es el diferencial, por medio del cual cada eje lateral es independiente en las curvas.

Los satélites y planetarios se instalan en la caja del diferencial para su funcionamiento. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Piñón. Corona. Planetario. Satélites. Caja del diferencial. Eje lateral.


REF

HIT 04 / HT 04

6/6

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN RELACIÓN DE TRANSMISIÓN Para transmitir movimiento de un eje a otro (giro), se realiza de diferentes formas; las más comunes son: Transmisiones con poleas y fajas. Transmisiones con ruedas dentadas.  

La relación de transmisión se define como la relación que existe entre las revoluciones del eje motriz y las revoluciones del eje arrastrado. Ver figuras.

Matemáticamente es: i

=

Donde: i = Relación de transmisión. n1 =Número de revoluciones del eje motriz. n 2 =Número de revoluciones del eje arrastrado.

n1 n2

Además. Para poleas (si la faja no resbala). i

=

Donde: d 1 = Diámetro de la polea motriz. d 2 =Diámetro de la polea arrastrada.

d2 d1

Para ruedas dentadas. i

=

d 02 d 01

=

z2

Donde: d 01

z1

=

Diámetro primitivo de la rueda dentada motriz.

d 02

=

Diámetro primitivo de la rueda dentada arrastrada.

z1

=

z2

=

Número de dientes de la rueda dentada motriz. Número de dientes de la rueda dentada arrastrada.

OBSERVACIÓN: 



Las transmisiones pueden ser de multiplicación (de lento a rápido). La transmisión es de multiplicación si la polea o rueda dentada motriz es de mayor tamaño que la polea o rueda arrastrada respectivamente. Las transmisiones pueden ser de reducción (de rápido a lento). La transmisión es de reducción si la polea o rueda dentada motriz es de menor tamaño que la polea o rueda arrastrada respectivamente.


REF

HIC 04 / HT 04

1/5

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN EJEMPLO: 1. Calcular la relación de transmisión y las revoluciones de polea arrastrada (de diámetro 240 mm), de una transmisión por poleas y faja; si la polea motriz gira a 3000 rpm y tiene un diámetro de 120 mm.

Solución De los datos tenemos: d 1 = 120 mm n1 d2 i

=

n2

= =

3000 240

rpm

=

i

=

d2

240 =

d1

=

2 :1

120

mm

? =

i

?

n1

⇒

n2

n2

=

n1

3000 =

i

= 1500

2

rpm

Respuesta i

=

n2

2 :1 = 1500

rpm

EJERCICIOS: 1. Demostrar que i = 2. Demostrar que i =

d2 d1

para las poleas.

d 01

z2

para ruedas dentadas. d 02 z1 3. Calcular los datos que faltan en la tabla siguiente. =

ejercicio

a)

b)

c)

d)

e)

f)

d1 en mm

180

60

?

35

80

?

d2 en mm

630

?

110

52,5

120

40

n1 en 1/min

420

750

2200

?

2400

1500

n2 en 1/min

?

2250

2500

300

?

3750

i

?

?

?

?

?

?

4. Un motor eléctrico lleva una polea de 110 mm y da 1600 rpm. Mediante una transmisión por correa se acciona otra polea de 160 mm de diámetro; que gira solidaria a un eje de una muela de 240 mm de diámetro. ¿A cuantos rpm gira la muela?

5. cuanto vale n2 en la transmisión del dibujo.


REF

HIC 04 / HT 04

2/5

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN MOMENTO DE FUERZA Momento de una fuerza, en física, medida del efecto de rotación causado por una fuerza. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación, medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. En vez de describir la dinámica de rotación en función de los momentos de las fuerzas, se puede hacer en función de pares de fuerzas. Un par de fuerzas es un conjunto de dos fuerzas iguales y de sentido contrario aplicadas en puntos distintos. El momento del par de fuerzas o torque se representa por un vector perpendicular al plano del par, cuyo módulo es igual al producto de la intensidad común de de lasrotación fuerzas del por par la distancia entredel sus rectas soporte, y cuyo sentido está ligado al sentido por la 'regla sacacorchos'. El par de transmisión se calcula con la formula general:

M =F. d


REF

HIC 04 / HT 04

3/5

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN CUIDADO Y TRATAMIENTO DE LOS ACEITES DE DESHECHO El aceite usado esta clasificado como perjudicial para la salud y para el medio ambiente. Los aceites usados deberán ser entregados a una compañía destructora reconocida. Las oficinas locales de sanidad, dan información al respecto y ofrecen las direcciones de las compañías que se dedican a la destrucción de los aceites usados.

Nota: El aceite usado no debe ser utilizado como diesel (gas-oil). ACEITE USADO REFINADO. El aceite usado se envía a menudo a instalaciones especiales para proceder a su limpieza y refinado con nuevos aditivos. La experiencia de Volvo respecto al refinado de aceites usados, es que estos aceites son de una calidad inferior al producto de srcen. El aceite usado refinado, no está, por tanto, aprobado para ser utilizado en los motores Volvo. RECOMENDACIONES DIVERSAS Los aceites minerales con aditivos, pueden causar heridas en la piel si entran en contacto con ésta durante largo rato y repetidas veces. La aspiración de neblinas de aceite puede ser perjudicial. El valor higiénico límite para neblinas de aceite es de 5 mg/m3 de aire. Si el aceite entra en contacto con los ojos, limpiarlos con agua tibia abundante. Si se llegará a ingerir aceite, no provocar vómito. Consultar con un médico. El lubricante debe manejarse evitando poluciones en el suelo y en el agua. Un litro de aceite puede destruir 1 millón de litros de agua potable.

DERRAMES Y FUGAS DE LÍQUIDOS LUBRICANTES Y COMBUSTIBLES NORMAS DE SEGURIDAD: 1. Si existe el peligro de que durante el trabajo se derramen líquidos combustibles (gasolina, disolventes), deberán retirarse antes de comenzar el trabajo todas las fuentes de ignición que puedan inflamar los vapores combustibles. 2. Los líquidos combustibles derramados han de recogerse inmediatamente y retirarse de los recipientes de trabajo. Los lubricantes derramados pueden provocar caídas y por lo tanto deben recogerse inmediatamente.

NORMAS COMPLEMENTARÍAS: Cuando se trabaje en los vehículos se desembornará la batería, o se la desconectará, en el caso de instalaciones con interruptor principal de batería, para prevenir riesgos de incendio debido a chispas eléctricas.


REF

HIC 04 / HT 04

4/5

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN Otras fuentes de ignición son, por ejemplo, fumar, los trabajos de soldadura, las cargas electrostáticas, la formación de chispas por aparatos eléctricos, el uso de herramientas que desprenden chispas, los aparatos de calefacción y el fuego abierto. Para recoger los lubricantes derramados es apropiado el aserrín, o mejor aún, los absorbentes de aceite químicos.

MATERÍAL DE LIMPIEZA, ACEITE VIEJO O USADO NORMAS DE SEGURIDAD: 1. El material de limpieza usado se recogerá en recipientes cerrados, no combustibles. Los recipientes deberán estar caracterizados especialmente. 2. El aceite viejo se guardará en recipientes caracterizados, hasta el momento de su eliminación por medios apropiados. 3. El aceite viejo sólo podrá eliminarse por combustión en las instalaciones aprobadas por las autoridades, previa presentación del informe pericial correspondiente. Lo mismo será también válido para el empleo de aceite viejo con fines de calefacción.

NORMAS COMPLEMENTARIAS: No se permitirá quemar material de limpieza usado en instalaciones de hogares.


REF

HIC 04 / HT 04

5/5

REPARACIÓN DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN BIBLIOGRAFÍA

1. TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento Árbol de Transmisión, Diferencial, Árbol de Propulsión y Ejes. Volumen 8, Etapa 2,1991. 2. TOYOTA MOTOR CORPORATION: Manual de Entrenamiento Embrague, Transeje y Transmisión manual. Volumen 7, Etapa 2, 1991.

3. KINDLER H., KINAST H.:

Matemática Aplicada Para la Técnica del Automóvil, GTZ. Traducción al Español de la 8va Edición Alemana, Editorial Reverté S. A., Barcelona, España, 1986.

4. LÜTJEN D., ROSS J.:

Dibujo Técnico Para la Industria Automovilística 3, El Chasis, GTZ. Alemania, 1986.

5. HAMM G., BURN G.:

Tablas de la Técnica del Automóvil, GTZ. Traducción al Español de la 14va Edición Alemana, Editorial Reverté S. A., Barcelona, España, 1986.

6. GERSCHLER, H.:

Tecnología del Automóvil, GTZ. Traducción al Español de la 20va Edición Alemana, Editorial Reverté S. A., Barcelona, España, 1986.

7. SENATI

CHASIS Ciclo avanzado

8. JHON REMLING

CONSULTOR AUTOMOTRIZ

9. HERBERT E. ELLINGER

Reparación de sistemas de freno, suspensión y Direcciones automotrices


REF

H-BIBLIOGRAF.

1/1

PROPIEDAD INTELECTUAL DEL SENATI PROHIBIDA SU REPRODUCCIÓN Y VENTA SIN LA AUTORIZACIÓN CORRESPONDIENTE

CÓDIGO DE MATERIAL 0052

EDICIÓN JUNIO 2004

Manual 89000052 Mantenimiento de La Carroceria y Chasis

Recommend Documents