MAKALAH CHASIS
EPS, ABS, BA, DAN EBD
NAMA :Randi Fajar Wicaksono
NO : 24
KELAS : XII TKR B
SMK NEGERI 1 PURWOREJO
BAB I
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya terutama nikmat sehat dan kesempatan sehingga penulis mampu menyelesaikan makalah dengan judul "Elektronik Power Steering" ini, sholawat serta salam semoga tercurah kepada junjungan kita Nabi besar Baginda Muhammad SAW yang telah menjadi suri tauladan bagi umat diseluruh alam.
Makalah ini dibuat untuk memenuhi tugas mata pelajaran Chassis. Selanjutnya penulis mengucapkan terimakasih yang sebanyak-banyaknya kepada Bapak Purwanto dan Bapak Sutiana selaku guru sekaligus pembimbing mata pelajaran Pemeliharaan Chasis dan Pemindah Tenaga.
Akhirnya penulis menyadari bahwa banyak kekurangan dalam penulisan makalah ini, untuk itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang membangun untuk pembuatan-pembuatan makalah yang akan datang.
Purworejo, 21 Jan 2018
Randi Fajar Wicaksono
BAB II
PEMBAHASAN [EPS]
A. Pengertian Elektronik Power Steering
Electric Power Steering ( EPS ) merupakan salah satu teknologi dibidang otomotif yang sangat memberikan kemudahan bagi para pengguna kendaraan. Teknologi ini membantu meringankan putaran kemudi yang bertujuan meningkatkan efisiensi kerja kendaraan dengan melakukan perubahan proses kerja power steering. Perubahan ini mengalihkan sistem hidraulis ke elektrik.
Alasannya sederhana. Sistem power steering hidraulis memperbesar konsumsi bbm kendaraan. Kebutuhan energi untuk sistem itu dalam beroperasi, lebih besar dari penggunaan AC mobil. Malah sistem hidraulis berada pada posisi ketiga untuk kerugian mekanis yang dialami mobil ketika bergerak. Posisinya di bawah kerugian akibat hambatan udara dan gesekan dengan jalan.
Di era 1990-an, fitur power steering hanya hadir pada mobil-mobil mewah yang beredar di Indonesia. Atau menjadi fitur tambahan pada mobil yang lebih terjangkau. Kala itu, sistem power steering yang digunakan adalah jenis hidraulis. Namun beberapa tahun belakangan ini, produsen kendaraan melakukan pengembangan sistem yang membantu meringankan putaran kemudi itu. Honda Motor Co., menjadi pabrikan mobil pertama yang mengembangkan dan menggunakan Electric Power Steering (EPS) untuk mobil massalnya yakni pada Honda Acura NSX pada 1993.
Dalam hal perawatan pun didesain menjadi free maintenance dan tidak bikin repot lagi seperti model konvensional," tutur Iwan Abdurachman, technical trainee PT Toyota Astra Motor. Nah karena bebas perawatan, EPS ini jarang ditengok. Problem yang terjadi juga tidak dikenali. Bahkan baru paham setelah kejadian.
B. Model Elektronik Power Steering
1. Fully Electric.
Artinya motor listrik bekerja langsung dalam membantu gerakan kemudi. Baik yang letaknya menempel pada batang kemudi, seperti padaToyota Yaris dan Vios. Juga yang letaknya menempel pada rack steer seperti Honda Jazz, Suzuki Karimun dan Swift. Bahkan pada generasi awal yang diterapkan Mazda Vantrend lansiran 1995 ataupun Toyota Crown keluaran 2005, di tempatkan pada gearbox steering.
2. Semi Electric.
Putaran motor elektrik hanya dimanfaatkan untuk mendorong hidraulis. Ini sebagai pengganti pompa power steering yang menempel di mesin dan diputar oleh sabuk V-belt. Misalnya seperti pada Chevrolet Zafira danMercedes Benz A-Class. Perangkat EPS yang digunakan tentunya tidak lagi menempel pada mesin. Namun masih mengandalkan minyak untuk meringankan gerak setir. Biasanya perangkat ini juga masih menggunakan slang tekan dan slang balik dari minyak.Perusahaan yang memproduksi EPS adalah Koyo, NSK, Delphi, Showa, Visteon dan ZF Freidrichshafen AG. Power steering hidraulis membuat mobil lebih boros BBM hingga sekitar 1,07 km/l.
C. Cara Kerja Elektronik Power Steering
Setelah kunci diputar ke posisi ON, Control Module memperoleh arus listrik untuk kondisi stand-by. Seketika itu pula, indikator EPS pada panel instrumen menyala.
Begitu mesin hidup, maka Noise Suppressor segera menginformasikan pada Control Module untuk mengaktifkan motor listrik dan clutch pun langsung menghubungkan motor dengan batang setir.
Torque Sensor Salah satu sensor yang terletak pada steering rack bertugas memberi informasi pada Control Module ketika setir mulai diputar. Dan mengirimkan informasi tentang sejauh apa setir diputar dan seberapa cepat putarannya.
Dengan dua informasi itu, Control Module segera mengirim arus listrik sesuai yang dibutuhkan ke motor listrik untuk memutar gigi kemudi. Dengan begitu proses memutar setir menjadi ringan.
Vehicle Speed Sensor bertugas menyediakan informasi bagi control module tentang kecepatan kendaraan. Pada kecepatan tinggi, umumnya dimulai sejak 80 km/jam, motor elektrik akan dinonaktifkan oleh Control Module. Dengan begitu setir menjadi lebih berat sehingga meningkatkan safety. Jadi sistem EPS ini mengatur besarnya arus listrik yang dialirkan ke motor listrik hanya sesuai kebutuhan saja.
Selain mengatur kerja motor elektrik berdasarkan informasi dari sensor, Control Module juga mendeteksi jika ada malfungsi pada sistem EPS. Lampu indikator EPS pada panel instrument akan menyala berkedip tertentu andai terjadi kerusakan. Selanjutnya ia juga menonaktifkan motor elektrik dan clutch akan melepas hubungan motor dengan batang setir. Namun karena sistem kemudi yang dilengkapi EPS ini masih terhubung dengan setir melalui batang baja, maka mobil masih dimungkinkan untuk dikemudikan. Walau memutar setir akan terasa berat seperti kemudi tanpa power steering.
D. Perawatan Elektronik Power Steering
Sebagai komponen yang relatif tanpa perlu lagi melakukan perawatan. Umumnya sebatas melakukan perawatan pada komponen luar rangkaian motor elektrik. Pasalnya, parts pengganti seperti dinamo, sensor dan komponen kecil lainnya belum dijual di pasaran. Jika terjadi kerusakan, umumnya harus mengganti satu rangkaian. Misalnya model steer column yang tergabung dengan dinamo atau dengan racksteer.
Walau komponen tersebut didesain tidak mudah rusak. "Sebaiknya air jangan masuk ke motor elektrik. Seperti saat cuci mobil. Terutama buat yang letaknya tergabung dengan racksteer atau di kolong mobil," beber Rachmansyah Nasution.
Sebagai perawatan, menurut Rachman komponen EPS sebaiknya diperiksa secara rutin waktu mobil dalam kondisi terangkat. Misalnya saat melakukan cuci kolong diperiksa kondisi kabel penghubungnya. Atau bisa dengan menambahkan pelindung komponen yang bisa kemasukan air. Mulai dari bagian soket. "Bisa ditutupi dengan balutan lakban," pesannya.
Sekring EPS yang umumnya tertancap dalam kotak sekring dalam kabin mesin perlu diperiksa juga. Biar enggak bermasalah, bisa semprot dengan cairan sejenis pembersih atau contact cleaner. Atau diganti setelah tampak kendur.
Selain itu, komponen penunjang lain seperti karet boot steer dan joint steer bisa dirawat seperti biasa. Jika tampak sobek hingga getas pada sistem semi electric artinya perlu penggantian segera. Jika joint steer dan bagian tie rod mulai oblak artinya perlu penggantian juga seperti merawat Power Steering biasa saja.
E. Masalah pada Electronik Power Steering
Permasalahan yang ditemukan dalam sistem EPS tentu macam-macam. Jika berat seperti yang dirasakan Firman, biasanya disebabkan karena suplai arus ke dinamo yang tidak normal. Sebagai tanda ada problem, lampu indikator EPS umumnya akan menyala. Setelah lampu menyala, sistem EPS secara otomatis akan tidak berfungsi alias terasa berat diputar.
Mendeteksi problem perlu menggunakan alat khusus. Pada bengkel resmi sudah pakai alat scan untuk mendiagnosa secara elektronik. Namun paling mudah bisa dilakukan sendiri dengan cara memeriksa kondisi sekring. Pastikan kondisi sekring tidak longgar, korosi hingga putus dalam boks sekring pusat yang letaknya dalam ruang mesin. Kemungkinan kerusakan terjadi pada komponen lain yang harus diperiksa oleh bengkel. Baik pada bagian soket penghubung, modul, dinamo ataupun sensor setir dan sensor kecepatan
BAB III
PEMBAHASAN [ABS]
A. Sistem Rem
Rem merupakan salah satu bagian kendaraan yang sangat penting pada sebuah kendaraan baik roda dua maupun roda empat yang saat ini banyak digunakan oleh masyarakat dari perkotaan sampai pedesaaan.
Rem ini dapat mengatur kecepatan ataupun menghentikan lajunya kendaraan sesuai dengan yang kita harapkan, pengaturan kecepatan ataupun diberhentikannya lajunya kendaraan ini diatur melalui suatu gesekan antara komponen rem dengan roda yang berputar. Syarat–syarat sebuah rem adalah sebagai berikut:
Dapat bekerja dengan cepat.
Apabila beban pada semua roda sama, maka daya pengereman harus sama dengan atau gaya pengereman seimbang dengan beban yang di terima oleh masing-masing roda.
Dapat dipercaya dan mempunyai daya tahan cukup.
Mudah disetel dan diperbaiki pengemudi waktu pengereman
Cara kerja rem adalah pengubah tenaga mekanik menjadi tenaga gesekan dengan jalan menekan sepatu rem (kanvas) terhadap tromol yang berputar
B. Sistem Rem ABS (Anti-Lock Brake System)
ABS (Anti-Lock Brake System) adalah sebuah sistem pada kendaraan bermotor yang mencegah terjadinya roda menjadi terkunci pada saat pengereman. Tujuannya adalah memungkinkan pengemudi untuk mempertahankan kontrol pengendalian pada saat pengereman mendadak dan digunakan untuk memperpendek jarak pengereman (dengan memperbolehkan pengemudi menginjak pedal rem secara penuh tanpa perlu khawatir kendaraan akan selip dan lepas kendali seperti bila kita melakukan pengereman pada kendaraan non ABS (Anti-Lock Brake System ). Cara kerjanya adalah pada kendaraan terdapat electronic unit, speed sensor dan hydraulic valve pada brake circuit. Electronic unit memonitor kecepatan dari roda pada saat pengereman,jika berbeda maka rem akan me'release', dan selanjutnya mengerem lagi. Hampir sama dengan apabila kita melakukan pengereman sedikit-sedikit atau dalam artian tekan-lepas-tekan lepas. ABS tersebut bisa melakukan pengereman dalam artian 'tekan-lepas' sebanyak 20 kali per detik. Jadi dengan teknologi ini berguna untuk mencegah ban terkunci.
Anti-lock Brake Systems dirancang untuk mencegah terjadinya penguncian roda (wheel lockup) saat pengeman mendadak di segala medan jalan. Hasil saat pengeraman adalah:
Mobil tetap stabil.
Arah kemudi stabil (Vehicle Stability).
Mengerem lebih cepat (jarak pengereman lebih dekat, kecuali jalan tanah, bersalju).
Penguasaan kontrol kendaraan menjadi maksimal (tinggat kestabilan).
Jika roda depan terkuci, mobil tidak mungkin bisa di arahkan
Jika roda belakang terkunci, mobil bisa tidak stabil dan tergelincir ke salah satu sisi.
Jika permukaan jalan saat pengereman tidak rata, roda2 yang mengalami selip akan mudah terkunci dan mobil akan berputar putar .namun dengan sistem ABS mobil akan tetap stabil sampai mobil tersebut berhenti .
C. Komponen-Komponen Rem ABS (Anti-Lock Brake System)
Master selinder
Master selinder berfungsi :
Membangun tekanan hidraulis sesuai dengan gaya tekan pengemudi.
Tekanan hidraulis ini mengalir ke unit tekanan.
Unit control tekanan (akuator)
Unit control tekanan (akuator) berfungsi mengatur tekanan hidraulis rem untuk setiap roda sesuai dengan perintah computer.
ABS control module
ABS control module berfungsi :
Mendapat informasi dari sensor putaran.
Menghitung tekanan ideal pada roda.
Mengirimkan perintah pengatur ke unit control tekanan rem
ABS control module selalu memeriksa fungsi diri secara otomatis
Bila fungsinya salah, ABS control module akan member tahu aliran dengan lampu control pengemudi.
Sensor putran roda
Sensor putran roda berfungsi menyensor kondisi putaran roda, dan dari sensor tersebut menghasilkan signal.
Selinder roda
Selinder roda berfungsi untuk menggerakkan atau menekan sepatu rem. Selinder roda dihubungkan dengan master selinder dengan menggunakan pipa-pipa.
Lampu control
Lampu control berfungsi sebagai indicator ABS, bila terjadi kerusakan pada sisitem rem ABS. lampu indicator akan menyala.
Sensor putran aksel belakang
Sensor putran aksel belakang berfungsi menghitung putran roda secara induktif dan mengirim signal ke ABS control module.
D. Jenis-jenis ABS (Anti-Lock Brake System)
Pada sistem rem yang menggunakan ABS terdapat bebrapa jenis ABS, dintaranya :
4-Sensor 4-Chanel
Jenis ini umumnya dipakai untuk mobil FF (Front engine Front driving) yang memakai X-brake lines. Roda depan dikontrol tersendiri dan kontrol roda belakang biasanya mengikuti select-low logic agar mobil bisa stabil saat ABS bekerja.
Jenis ABS ini mempunyai empat wheel sensor dan 4 hydraulic control channel dan masingmasing mengontrol secara tersendiri. Sistem ini mempunyai tingkat keamanan dan jarak pemberhentian yang lebih pendek di berbagai macam kondisi jalan. Namun apabila permukaan jalannya licin, besar gaya rem antara kanan dan kiri yang tidak rata akan mengakibatkan terjadi gerakan Yawing pada bodi kendaraan sehingga bisa mengurangi kestabilan. Karena itulah, kebanyakan mobil yang dilengkapi dengan tipe 4 channel ABS memasukkan satu select low logic pada roda belakang agar mobil tetap stabil, di berbagai macam kondisi jalan.
4-Sensor 3-Chanel
Jenis ini umumnya dipakai untuk mobil FR (Front engine Rear driving) yang memakai H-brake lines. Roda depan dikontrol tersendiri dan roda belakang dikontrol secara bersamaan pada brake pipe dengan dasar select-low logic.
Dipakai untuk mobil FF (Front engine Front driving), kebanyakan berat kendaraan terpusat di roda depan dan berat titik tengah kendaraan saat direm juga berpindah ke depan hampir 70%, gaya pengereman ini dikontol oleh roda depan. Artinya adalah kebanyakan tenaga pengereman dibangkitkan oleh roda depan, sehingga agar ABS bisa efektif, maka diperlukan pengaturan tersendiri (independent control) pada roda depan.
Namun demikian, roda belakang yang gaya pengeremannya lebih sedikit, juga sangat penting untuk memastikan kendaraan aman saat dilakukan pengereman. Karena itulah apabila saat ABS roda belakang bekerja di permukaan jalan yang licin, maka independent control pada roda belakang mengatur agar gaya pengereman roda belakang tidak merata sehingga mobil mengalami yawing.
Untuk menhindari gerakan yawing ini dan untuk menjaga agar mobil tetap aman saat ABS bekerja di berbagai kondisi jalan, maka tekanan rem roda belakang diatur berdasarkan kecenderungan roda mana yang mengalami lock-up. Konsep pengaturan ini dikenal dengan 'Select-low control'.
3-Sensor 3-Chanel
Roda depan dikontrol tersendiri namun untuk roda belakang dikontrol secara bersamaan oleh satu wheel speed sensor (khususnya differential ring gear).
Mobil yang dilengkapi dengan H-bake line system mempunyai sistem kontrol ABS jenis ini. 2 channel untuk roda depan dan satunya lagi untuk roda belakang. Roda belakang dikontrol bersama dengan select low control logic. Untuk X-brake line system, diperlukan 2 channels (2 brake port di dalam unit ABS) untuk mengatur roda belakang dikarenakan masing-masing roda belakang mempunyai jalur rem yang berbeda.
1-Sensor 1-channel
Hanya mengatur tekanan roda belakang oleh satu sensor.Dipakai Untuk mobil yang dilengkapi dengan H-bake line system, hanya untuk mengontrol tekanan roda belakang.Pada rear diffirential dipasang satu wheel speed sensor yang berfungsi untuk mendeteksi kecepan roda.
Cara kerjanya adalah saat dilaukan pengeraman mendadak roda depan akan terkunci, sehingga kestabilan kemudi mobil akan hilang dan jarak henti pada permukaan jalan yang mempunyai daya gesek rendah (low- ) juga akan bertambah jauh. Sistem ini hanya akan membantu untuk penghentian lurus.
E. ABSCM (Anti-Lock Brake System Control Module)
ABS terdiri dari wheel speed sensor yang berfungsi untuk mendeteksi kecenderungan suatu roda mengalami penguncian, HCU (Hydraulic Control Unit)mensuplai tekanan rem ke setiap roda berdasarkan output signal dari ABSCM(control module).
Dari sinyal wheel speed sensor, ABSCM akan menghitung dan memperkirakan akselerasi, deselerasi dan slip rasio, pengaturan solenoid valve dan return pump, gunanya adalah adalah untuk mencegah terjadinya wheel lock-up. ABSCM dapat mengatur sistem monitoring pada sirkuit dan mematikan dirinya sendiri apabila sistem mengalami kegagalan.Pengemudi dapat mengetahui adanya kegagalan sistem pada ABS apabila lampu peringatan ABS menyala.
Komposisi Dasar ABSCM (Anti-Lock Brake System Control Module)
Apabila ABS mengalami kegagalan, ABSCM akan mematikan kerja sistem untuk memastikan keselamatannya. Karena apabila kerja dari solenoid valve tidak normal, dapat mempengaruhi tekanan rem terhadap roda.Karena alasan inilah ABSCM dapat menganalisa dan mengantisipasi semua kemungkinan kegagalan pada sistem. Untuk memasang ABSCM secara langsung pada HCU (Hydraulic Control Unit), semiconductor yang ada di dalam ABSCM harus tahan pada suhu antara - 40 s/d 125 derajat celsius.
Berkat pengembangan teknologi semiconductor dan ukurannya yang kecill, sekarang ini yang popular banyak dipakai adalah tipe (ABSCM + HCU). Misalnya Bosch ABS versi 5.0 atau yang lebih tinggi, versi MK-20i atau yang lebih tinggi keluaran TEVES dan EBC 325 Kelsey Hayes mewakili integrated ABS. Semua masukan merupakan double-monitored dan double-calculated. Input-nya juga doublemonitored.Untuk menghindari kesalahan pengoperasian pada ECU, maka dipasang dua microprocessor yang membandingkan dan memonitor hasilnya, dan ECU sebagai tambahan dimonitor oleh SAS (Safety Assurance System) atau intelligent Watch-Dog untuk mencegah kesalahan pengoperasian pada ECU.
Satu IC mengatur solenoid2 untuk setiap channel-nya dan Power MOSFET dengan proteksi sirkuit yang bisa diandalkan sebagai pengganti relay yang mengatur kerja solenoid dan arus besar saat motor bekerja. Selanjutnya untuk mengurangi pumping dan pengaruh kick-back yang berlebihan, maka dipakai motor speed control dengan mircopocessor 16 bit agar perhitungan kecepatan roda dan performa ABS menjadi lebih baik, dengan kemampuan 5 millidetik per siklus kerja.
Sirkuit penguat input wheel speed sensor
Dari setiap wheel speed sensor yand dipasang pada roda, di dalam sirkuitnya dipasang bentuk gelombang arus. Bentuk gelombang tersebut dikuatkan dan dirubah menjadi bentuk gelombang persegi, dan dikirim ke Microcontroller. Sesuai dengan jenis ABS, jumlah wheel speed sensor akan berubah dan jumlah sirkuit penguatnya juga akan berubah.
Microcontroler
Acuan kecepatan, rasio selip, rata2 akslerasi/deselerasi dan kerja solenoid dan motor dihitung berdasarkan informasi dari setiap rodanya. Sirkuit ini mendeteksi gelombang sensor kecepatan roda setiap detiknya.Microcontroller menghitung acuan kecepatan berdasarkan kecepatan rodanya, kemudian membandingkan kecepatan referensi dan momen kecepatan roda untuk memperkirakan rasio selip dan rata2 akselerasi dan deselerasinya. Solenoid valve mengaktifkan output sirkuit untuk pressure dump, hold, menaikkan sinyal ke solenoid pada roda yang terkunci sesuai dengan perkiraan sinyal pengaturan seperti slip ratio, akselerasi/deselerasi.
Sirkuit Mengaftikan Solenoid Valve
Sirkuit ini gunanya adalah untuk mengatur arus solenoid valve dan menghidupkan atau mematikan pressure dump, hold, menaikkan sinyal Microcontroller.
Voltage Regulator, Motor Relay dan Failsafe Driver Circuit, Lamp Driver circuit, Communication Circuit
Memonitor tegangan suplai (5V, 12V) yang sedang dipakai untuk ABSCM dalam keadaan stabil berdasarkan batasan tegangannya.Alat ini dapat mendeteksi adanya kegagalan sistem dan mengaktifkan valve relay, motor relay. Apabila ada kerusakan pada sistem ABS, maka sistem akan dihentikan dikarenakan valve/motor relay menjadi off dan lampu peringan ABS akan menyala untuk memberitahukan kepada si pengemudi bahwa ada kerusakan pada sistem ABS. Bila adakerusakan pada ABS, maka rem yang bekerja adalah normal, seperti pada rem biasanya.
Safety Circuit
Saat Ignition switch diputar ke ON, ABSCM akan melakukan self-test sampai kecepatan kendaraan mencapai batas kecepatan normal dan juga memonitor sistem saat mobil melaju. Jika terdeteksi ada kerusakan, pertama yang dilakukannya adalah menghentikan fungsi ABS dan menyalakan lampu peringatan ABS. Meskipun ABS tidak dapat bekerja, namun rem konvensional mesih tetap bekerja.setelahtidak terdeteksi lagi adanya kerusakan pada sistem, maka lampu peringatan akan mati dan sistem kembali berjalan normal.
Initial Self-Testing setelah IG ON (mobil berhenti)
Ketika kunci kontak diputar ke ON maka arus akan mengalir ke ABSCM, dan melakukan prosedur kerja sebagai berikut :
Mengecek fungsi microprocessor
Membuat Watchdog Error dan memeriksa jika ada kesalahan
Memeriksa data ROM
Memeriksa data RAM apakah penulisan dan membacaan data normal
Memeriksa kerja converter A/D (Analog /Digital)
Memeriksa komunikasi diantara dua microprocessor
Memeriksa fungsi valve relay
Mengaktifkan valve relay dan memeriksa kerjanya
Memeriksa fungsi fail memory circuit microprocessor
Memeriksa fail memory circuit microprocessor
Initial Self-Testing saat mobil bergerak
Ketika mobil mulai bergerak, ABSCM akan melakukan tes fungsi actuator sebagai berikut :
Tes fungsi solenoid valve
Memeriksa fungsi solenoid valve dan memonitor kerjannya.
Tes fungsi motor
Menjalankan motor dan memeriksa kondisinya. Tergantung dari si pembuat ABS, waktu self testing pada motor dapat berbeda, namun kebanyakan self testing dilakukan saat mobil mulai berjalan atau pada akhir ABS bekerja.
Memeriksa sinyal wheel speed sensor
Memeriksa semua sinyal wheel speed sensor
Tes sistem saat mobil melaju
Setelah proses inisial self-test selesai, sistem ABS diperiksa oleh dua microprocessor dan sirkuit lain disekitarnya. Jika ada kesalahan, microprocessor akan mengkonfirmasikannya dan kode kesalahan tersebut akan disimpan di dalam ABSCM.
Tes tegangan (12V, 5V)
Periksa apakah suplai tengannya 12volt dan tegangan di dalam ABSCM adalah 5 volt. Namun perlu diperhatikan suatu saat tegangan bisa turun dikarenakan beroperasinya ABS atau motor saat sedang memonitor tegangan.
Tes kerja valve relay
Saat ABS bekerja, valve relay diaktifkan.ABSCM menjaga kerja valve relay.
Perhitungan menghasilkan perbandingan antara dua microprocessor
Biasanya ada dua microprocessor di dalam ABSCM dan melakukan fungsi kerja dalam waktu yang sama. Keduanya saling membandingkan hasil satu sama lainnya dan mengenalikesamaan diantara keduanya. Konsep perbandingan ini bisa menjamin bahwa sistemberjalan sebagaimana mestinya dan dapat mendeteksi secara dini adanya kerusakan.
Tes kerja microprocessor
Memonitor microprocessor
Memeriksa data ROM
Melakukan pemeriksaan jumlah data ROM dan memastikan bahwa program berjalan dengan
Menampilkan Self Diagnosis
Apabila ada kesalahan yang dideteksi oleh safety circuit, fungsi ABS akan berhenti dan lampu peringatan ABS menyala. ABSCM akan menampilkan kode kerusakan melalui alat Scan. Alat scan dapat mengaktifkan solenoid valves dan motor.
F. Cara Kerja Sistem ABS (Anti-Lock Brake System)
Saat ABS tidak bekerja (pengereman normal)
Karena tidak ada signal dari ABS control module dan solenoid valve tidak bekerja maka flow control valve tertekan oleh spring sehingga ABS tidak bekerja, pada kondisi ini cairan ditekan dari master selinder menuju flow control valve dan menuju port 1 – port 2 selanjutnya menuju cyilender roda.
Saat ABS bekerja (model tekanan reduksi)
Saat roda mengunci (direm) ABS control module membuka solenoid valve, maka sisa cairan rem dengan tekanan yang rendah mengalir ke reservoir dan menekan Flow control valve ke bawah sehingga saluran port 2 menutup dan cairan rem tidak mengalir ke cylinder roda.
Ketika perbedaa tekanan antara bawah dan atas semakin bertambah, maka flow control valve menekan ke bawah danport 3 terbuka selanjutnya cairan rem dalam cylinder roda mengalir ke port 3 – port 4 dan ke dalam reservoir (tekanan di dalam cylinder roda menurun/berkurang. Selama pump dan ABS system bekerja cairan rem dalam reservoir menurun/berkurang karena dialirkan ke cylinder master.
Saat ABS Bekerja (model penambahan tekanan)
Ketika wheel cylinder memerlukan tekanan cairan yang tinggi, ABS control module menutup solenoid valve akibatnya low control valve berada pada posisi di bawah sehingga cairan rem dari master cylinder mengalir ke port 1 dan 3 selanjutnya menuju wheel selinder bertambah.
Pada saat yang sama, flow control valve bekerja akibatnya perbedaan tekanan cairan rem antara atas dan bawah menjadi sama sehingga port 1 terbuka dan berhubungan dengan master cylinder sehingga tekanan cairan di wheel cylinder bertambah secara konstan.
Siklus Kontrol ABS (Anti-Lock Brake System)
Pengaturan rem pada permukaan yang tidak rata (koefisien gaya rem)
Saat awal pengeman, tekanan rem di dalam wheel brake cylinder dan masing-masing akan naik turun. Di akhir tahap 1, deselerasi roda melebihi ambang batas (-a), akibatnya solenoid valve akan memindahkan posisi "pressure hold" sesuai dengan kebutuhannya. Tekanan rem tidak harus berkurang karena ambang batas (-a) dapat dilebihkan ke dalam range stabil dari koefisiennya, atau dari kurva brake slip.Pada saat bersamaan kecepan referensi dikurangi, besaran untuk slip switching ambang batas 1 di dapat dari keceatan referensi.
Kecepatan roda turun dibawah ambang batas 1 di akhir tahap 2. Kemudian solenoid valve pindah ke posisi "pressure drop" , sehingga tekanan rem bisa dikurangi sampai deselerasi roda melebihi ambang batas (-a). Kecepatan turun lagi dibawah ambang batas (-a) di akhir tahap 3 dan tekanan bertahan mengikuti panjangnya.Pada saat tersebut akselerasi roda bertambah mengikuti bertambahnya ambang batas (+a).Tekanan tetap konstan.Dan diakhir tahap 4, akselerasi melebihi kecepatan ambang batas (+A) tertinggi, tekanan rem kemudian bertambah mengikuti naiknya ambang batas (+A).
Di tahap 6, tekanan ren dipertahankan kembali agar tetap konstan karena ambang batas (+a) dilebihkan.Di akhir tahap ini, akselerasi sekeliling roda turun dibawah ambang batas (+a).ini menandakan bahwa roda sudah memasuki batasan gaya rem yang stabil (coefficient/brake slip curve) dan agak ringan. Tekanan rem sekarang mulai masuk tahapan 7 sampai deselerasi roda melebihi ambang batas (-a) (akhir tahap 7).Pada saat tersebut, tekanan rem langsung diturunkan tanpa melalui sinyal 1.
Kontrol rem di jalan licin (koefisisen gaya rendah)
Pada permukaan jalan licin seperti ini, dengan sedikit injakan saja pada brake pedal, bisa cukup untuk membuat roda terkunci sehingga memungkinkan terjadi selip pada ban.Logic circuit di dalam ECU dapat mengenali kondisi aspal suatu jalan kemudian menyesuaikannya karakter ABS.
Pada tahap 1 dan 2, pengaturan rem dilakukan dengan cara yang sama berdasarkan koefisien gaya pengereman tinggi. Tahap 3 dimulai dengan penahanan tekanan dalam waktu singkat, kemudian kecepatan roda diperbandingkan dengan slip switching ambang batas 1. Selama kecepan roda kurang dari angka ambang batas slip switching, tekanan rem akan diturunkan sebentar, dalam waktu yang tetap, dan ini diikuti oleh tahap selanjutnya yaitu penahanan tekanan singkat. Kemudian dibuat pembaharuan perbandingan antara kecepatan roda dan switching ambang batas 1, sehingga tekanan bisa turun dalam waktu singkat.
Roda kemudian berputar kembali mengikuti tahapan tekanannya dan roda-roda tersebut berputar melebihi ambang batas (+a).selanjutnya, tekanan tertahan sampai akselerasinya dibawah ambang batas (+a) lagi (akhir tahap 4). Ini di ikuti oleh tahap 5 melalui step-type yang terbentuk di dalam tekanan yang sudah dikenalnya dari bagian sebelumnya sampai siklus kontrol baru bias dikenali oleh pressure reduction tahap 6.
Pada siklus yang telah dijelaskan sebelumnya, controller logic dapat mengenali kedua tahapan penurunan tekanan sebelumnya dimana diperlukan untuk akselerasi roda kembali setelah penurunan tekanan yang dikenali oleh sinyal (-a).Roda berputar dengan batasan selip tinggi untuk waktu yang relatif lama, sehingga tidak aman untuk kestabilan mobil dan penguasaan kemudi. Untuk mengatasi kedua masalah ini, diperlukan perbandingan secara terus-menerus antara kecepatan roda dan slip switching ambang batas 1 ini dan juga siklus control berikutnya. Sebagai akibatnya, di tahan 6 tekanan rem secara tetap akan dikurangi sampai akselerasi roda melebihi ambang batas (+a) tahap 7. Berkat penurunanan tekanan secara tetap, roda berputar dengan selip tinggi dalam waktu singkat, sehingga bisa meningkatkan kestabilan kendaraan dan kontrol kemudi dibanding dengan siklus pertama.
BAB IV
PEMBAHASAN (BRAKE ASSIST)
Mercedes dengan Brake Assist
Brake Assist (BA) atau Emergency Brake Assist (EBA) adalah sebutan umum untuk sebuah teknologi pengereman mobil yang bekerja dengan meningkatkan tekanan pengereman dalam situasi darurat. Aplikasi ini pertama kali dikembangkan Daimler-Benz bersama dengan TRW / LucasVarity. Tehnologi Lahir berdasarkan hasil Penelitian yang dilakukan pada tahun 1992 di Laboraterium Simulator Mercedes-Benz di Berlin yang mengungkapkan bahwa lebih dari 90% pengemudi gagal mengerem dengan kekuatan yang cukup dalam situasi darurat.
Teknologi ini bekerja berdasarkan sensor yang didapat dari kecepatan dan kekuatan pada waktu seseorang melakukan panic braking. Sistem kemudian akan mendeteksi jika pengemudi sedang mencoba untuk melakukan pengereman darurat, Sistem ini kemudian akan bekerja sinergi dengan Anti-lock Braking System (ABS).
Cara Kerja
Brake Assist
Seperti Penjelasan didepan sistem BA melibatkan serangkaian sensor-sensor elektronik yang dirancang untuk mendektesi sewaktu ada pengereman darurat yang secara otomatis meningkatkan upaya pengereman kendaraan yang bertujuan meningkatkan keselamatan penumpang, menurut survai dan penelitian Sistem Brake Assist dapat mengurangi jarak henti hingga 21 meter pada kecepatan 201 km/jam.
Dalam Perkembangannya kemudian ada beberapa sistem tambahan yang juga memperhitungkan kecepatan ketika pedal gas dilepaskan, ( Tentunya anda tahu bukan sewaktu ada keadaan darurat pengeremen kita akan dengan cepat mengangkat kaki dari pedal gas untuk kemudian menginjak pedal rem ). Secara Keseluruhan berdasarkan hasil studi dan penelitian dengan sistem Brake Assist telah terbukti mengurangi jarak berhenti dengan margin yang signifikan, hingga 20%.
Perkembangan Brake Assist
Skema Brake Assist
Mercedes SL Class
Pada Desember 1996 Brake Assist pertama kali dilaunching oleh Mercedes-Benz S-Class dan SL-Class. Lalu pada tahun 1998 Mercedes-Benz menjadi perusahaan pertama yang menerapkan Brake Assist sebagai perlengkapan standar pada semua model-nya,
Setelah Mercedes merek automotive lain termasuk Volvo dan BMWpun kemudian tak mau ketinggalan.
Volvo Sistem Peringatan Tabrakan dengan Auto Brake 'CWAB'menggunakan radar untuk mendeteksi ketika sebuah tabrakan kemungkinan dan akan pra-mengisi rem sehingga ketika pengemudi menggunakan rem, namun ringan, penuh pengereman diterapkan. Sistem ini juga akan berkedip lampu dan membuat suara peringatan. Jika pengemudi tidak merespon peringatan pada titik di mana tabrakan tidak dapat dihindari sistem akan menerapkan rem secara otomatis dan secara dramatis mengurangi kecepatan tumbukan.
Pada bulan Oktober 2007 Komisi Eropa mengumumkan bahwa mereka ingin Brake Assist untuk dimasukkan pada semua model baru yang dijual di Uni Eropa sebagai standar pada tahun 2009.
BAB V
PEMBAHASAN (EBD)
Sistem EBD (Electronic Brake force Distribution) adalah sub bagian dari sistem ABS yang gunanya untuk mengontrol secara efektif pemakaian roda-roda belakang sebagai adhesi (perekat). Untuk penggunaan selanjutnya, pengembangan peralatan ABS dikontrol oleh selip roda belakang dengan range pengereman memihak. Gaya pengereman dipindahkan bahkan bisa lebih mendekati optimal dan dikontrol secara elektronik, kemudian disalurkan ke proportioning valve yang membutuhkannya.
Proportioning valve, karena merupakan alat mekanikal maka mempunyai keterbatasan dalam mendistribusi gaya rem secara ideal ke roda belakang, begitu juga saat mendistribusikan gaya rem secara seimbang yang mengacu pada beban atau berat kendaraan yang bertambah. Dan apabila ada kerusakan, pengemudi tidak dapat mengetahui adanya kerusakan tersebut. EBD dikontrol oleh ABS Control Module, sepanjang waktu menghitung rasio selip setiap ban dan mengatur tekanan rem roda belakang supaya tidak melebihi dari roda depan. Jika EBD mengalami kegagalan, lampu peringatan EBD (parking brake lamp) akan menyala.
KEUNTUNGAN EBD
(Load sensitive) proportioning valve
Meningkatkan kontribusi rear axle ke gaya pengereman
Mendekati distribusi gaya pengereman yang ideal (lurus dan berbelok)
Bisa beradaptasi terhadap beban yang berbeda
Distribusi pengereman yang tetap konstan meskipun kendaraan dipakai untuk jangka waktu yang lama
Adanya monitor untuk fungsi EBD
Minimal extension of ABS hardware required
KONSEP
Penggunaan komponen ABS yang sudah ada
Fungsi diperloleh melalui tambahan perangkat lunak
KEAMANAN
Kerusakan bisa diketahui melalui lampu peringatan
Layout sistem dasar pengereman
KERUGIAN
Tidak ada alat cadangan jika sistem EDM mengalami kerusakan
KURVA DISTRIBUSI GAYA PENGEREMAN YANG IDEAL
PENGARUH EBD
Kemampuan jarak henti menjadi lebih baik
Tingkat keausan dan suhu pada front brake pad wear berkurang
Saat pengereman dibelokan tingkat kestabilan kendaraan meningkat
Kemungkinan penurunan biaya dengan menghilangkan proportioning valve
BAB VI
PENUTUP
A. Simpulan
Elektronik Power Steering merupakan pengembangan dari sistem Hidraulik Power Steering. Lebih hemat bahan bakar karena sistem EPS menggunakan listrik sebagai energi penggeraknya.
Dari penulisan makalah ini dapat ditarik kesimpulannya diantaranya :
Cara kerja rem ABS sudah di control secara otomatis, semua masukan dari sensor-sensor di olah oleh ABSCM.
Dalam perawatan sistem rem ABS (Anti-Lock Brake System) harus sesuai dengan prosedur perawatan, agar diperoleh hasil yang maksimal dan mengurangi kerusakan yang lebih fatal.
B. Saran
Lebih baik menggunakan sistem EPS, karena sistem ini tidak menggunakan putaran mesin sebagai sumber penggeraknya. Jadi sistem ini lebih efisien untuk pemakaian bahan bakar.
Tetap melakukan pengecekan dan perawatan secara berkala, walaupun sistem ini lebih bebas perawatan.
Bagi para siswa teknik otomotif maupun mekanik mobil agar melakukan perawatan sistem rem ABS (Anti-Lock Brake System) sesuai dengan prosedur perawatan.
Bagi pihak jurusan Teknik Otomotif agar dapat menyediakan model untuk sistem rem ABS (Anti-Lock Brake System) agar mahasiswa teknik otomotif lebih menguasai sistem rem ABS (Anti-Lock Brake System).
