IVAN VRKLJAN _tunelogradnja u dinarskom kršu

Ivan Vrkljan: Iskustva tunelogradnje u dinarskom kršu

Ivan VRKLJAN Institut IGH d.d. i Građevinski fakultet Sveučilišta u Rijeci, Janka Rakuše 1, 10000 Zagreb, Hrvatska e-mail: [email protected]

ISKUSTVA TUNELOGRADNJE U DINARSKOM KRŠU Sažetak: Dinarski krš pokriva oko 46 % teritorije Hrvatske. U hrvatskom kršu izgrađeni su brojni prometni i hidrotehnički tuneli. Većina tunela iskopana je konvencionalnim načinom građenja (bušenje i miniranje) a za iskop dva hidrotehnička tunela korišteni su strojevi za iskop u punom profilu. Tunelogradnja u kršu je kompleksan problem jer prije gradnje nije moguće istražiti sve krške fenomene. Zbog toga, kopanju tunela u kršu treba pristupiti čim fleksibilnije. Identificiranje hazarda i procjena rizika treba biti sastavni dio svakog većeg projekta u kršu. Opisani su i ilustrirani tipični problemi tunelogradnje u hrvatskom kršu.

EXPERIENCES IN TUNNELLING THROUGH DINARIC CARST ABSTRACT: Dinaric karst covers about 46 % of the Croatian territory. Numerous road, rail and hydro tunnels were built through karst. Most of the them have been excavated by conventional techniques (drilling and blasting). Full face machines were used for the excavation of two hydrotechnical tunnels. Tunnelling in karst is very complex because is not be possible to fully explore all karst phenomena prior to construction. Therefore tunnelling in karst require flexible approach. Risk management should be an integral part of underground construction project. Typical problems in the Croatian karst tunnels are described and illustrated.

PREDGOVOR Poziv organizatora da sudjelujem na 6. Savjetovanju Slovenskih geotehničara i 13. Šukljetovom danu primio sam posebno emotivno jer je Prof. Lujo Šuklje značajno utjecao na moj osobni i profesionalni život. Kao student poslijediplomskog studija na Građevinskom fakultetu u Zagrebu slušao sam predavanja i polagao ispit kod Prof. Šukljea. U to sam vrijeme radio kao asistent na Rudarskom fakultetu u Tuzli te imao priliku surađivati na istraživačkim projektima na kojima je bio angažiran i Prof. Šuklje. Radilo se o problemima slijeganja Tuzle zbog eksploatacije soli te stabilnosti dubokih površinskih kopova ugljena i željezne rude. Istraživanja su obuhvatila i probleme odlaganja velikih količina tla koje je pokrivalo ugljene slojeve. U sklopu tih projekata izradio sam magistarski rad pod mentorstvom Prof. Šukljea vezan uz probleme slijeganja grada Tuzle. Imao sam sreću biti blizu prof. Šukljea bar u jednom kratkom periodu. Toplinu kojom je mene i moje kolege iz Tuzle hrabrio da ustrajemo u našoj želji da naučimo nešto više, trajno je obilježila moj život. Zbog toga sam mu beskrajno zahvalan.

Razprave 6. posvetovanja slovenskih geotehnikov, Lipica, 14. - 15. junij 2012, SloGeD | 49


Uvod Prvi hidrotehnički tunel u Hrvatskoj izgrađen je u doba Rimskog carstva (prvo stoljeće) na otoku Pagu između Novaljskog polja i Novalje radi snabdijevanja Novalje vodom (Bašić, 1994). Poznat je pod nazivom Rimska buža (rupa). Tunel je dugačak 1024 m i ima devet ventilacijskih okana. Tek puno stoljeća poslije, grade se brojni željeznički tuneli u 19. stoljeću te hidrotehnički i cestovni u 20. i 21. stoljeću. Najdulji željeznički tunel u Hrvatskoj je tunel Sinac kod Vrhovina (2273 m) a najdulju cestovni tunel je tunel Mala Kapela (5760 m). Izgrađeno je više hidrotehničkih tunela dužih od 10 km, više podzemnih strojarnica velikih dimenzija, brojna okna i drugi podzemni objekti. Tuneli su uglavnom kopani konvencionalnim načinom, bušenjem i miniranjem, a samo su dva tunela iskopana strojem za iskop tunela u punom profilu (full face machines). Na otoku Braču je u periodu od 1971-1976. iskopan tunel za dovod pitke vode promjera 2,3 m duljine 8,5 km strojem Demag (Morović, 1979). Drugi tunel hidroelektrane Zakučac iskopan je strojem Robins (promjer 7,1 m i duljina 9156 m). Područje Dinarskog krša je u stručnoj i znanstvenoj karstološkoj literaturi obilježeno kao tipično krško područje "locus tipicus" pa su stoga lokalni nazivi za neke krške forme ušli i u međunarodnu terminologiju (polje, ponor, uvala, dolina). Dinarski krš predmet je geoloških istraživanja od sredine 19. stoljeća a sa inženjerskog aspekta istraživanja su naročito intenzivna od samog početka 20. stoljeća kada počinje građenje hidroenergetskih objekata (akumulacijska jezera, podzemne građevine, tuneli, okna i slično). Do danas je u Hrvatskoj otkriveno oko 11500 speleoloških objekata (Garašić et al., 2010). Tijekom građenja autocesta, u periodu 1995. do 2005, detaljno je istraženo 767 speleoloških objekata. Od istraženih speleoloških objekata, 90% su bili vertikalni speleološki objekti a 10% vodoravni (Pollak i Ženko, 2012). Naime, tuneli najčešće prolaze zonama u kojim je tečenje vode uglavnom vertikalno. Ove zone doseže dubinu od nekoliko stotina do tisuću metara i tek ispod ovih dubina dolazi do vodoravnog tečenja. Samo u tunelu Brinje, otkrivene su 73 kaverne različitih veličina. Malo je poznato da se K. Terzaghi počeo zanimati za inženjersku geologiju baš u Hrvatskoj dok je 1909/1910. istraživao krš u Lici za potrebe izgradnje hidroelektrane. Terzaghi je 1913. godine objavio teoriju nastanka polja koju su geolozi odbacili da bi par godina kasnije bila opće prihvaćena (Terzaghi, 1958). Izgleda da im je Terzaghi sa svojih 26 godina izgledao premlad da bi mijenjao njihove teorije. Terzaghi je također istraživao tektoniku područja Bakarskog zaljeva o čemu je 1911. godine napisao članak i pozvao geologe na polemiku (Terzaghi, 1911). Nestabilnost tunela zabilježena tijekom iskopa cestovnih tunala u Dinarskom kršu Hrvatske, uglavnom je bila posljedica nepovoljne strukturne geologije s obzirom da se radi o malim naprezanjima (malim dubinama tunela) u odnosu na čvrstoću stijenske mase. Nestabilnost se očitovala u ispadanju blokova iz kalote ili iz speleoloških objekata iznad tunela i urušavanjem zona u kojima se javljaju materijali niske čvrstoće (gline, fliš, klastiti i slično). U radu su dane osnovne informacije o pojedinim slučajevima s ciljem da se ukaže na tipične probleme s kojima se susreću tunelograditelji. Uvijek kada se dogode problemi tijekom iskopa tunela vodi se rasprava o tome jeli teren bio dovoljno istražen. Osobno mislim da se inženjerski geolozi moraju uključiti u ranoj fazi projektiranja jer oni znaju genezu nastanka područja što geotehničar obično ne zna. Kako su u početku geološki pa i inženjerskogeološki opisi bili uglavnom deskriptivni, puno toga je u svjetskoj literaturi napisano s ciljem da se geolozi počnu izražavati brojevima. To su omogućili klasifikacijski sustavi pa geološki izvještaji nisu više samo opisni. Međutim, postavlja se pitanje, može li se krš uopće istražiti tako detaljno da u iskop tunela ulazimo bez rizika? Naravno da to nije moguće. Barton (2010) opisuje slučaj kada je teren bio detaljno istražen ali se i pored toga desio kolaps tunela s ljudskim žrtvama. Svaki iskop tunela je neponovljiva prilika za detaljna geotehnička, geološka, inženjerskogeološka, hidrogeološka, biološka i druga istraživanja. Siguran sam da tijekom građenja velikog broja tunela u Hrvatskoj ova jedinstvena prilika nije iskorištena. Klasifikacije su općenito prihvaćene i danas su nezaobilazne prilikom svih geotehničkih radova u stijenskoj masi. Najčešće korištene klasifikacije, Bartonova Q klasifikacija i RMR sustav Bieniawskog koriste se i za empirijski pristup projektiranju podgrade tunela. Međutim, često se

50 | Razprave 6. posvetovanja slovenskih geotehnikov, Lipica, 14. - 15. junij 2012, SloGeD


zaboravlja da se klasifikacija ne može koristiti za definiranje podgrade tunela kada je nestabilnost tunela kontrolirana strukturnim svojstvima stijenske mase. U intervjuu koji je autoru ovog referata dao Nick Barton 2011. prilikom njegova boravka u Zagrebu, na pitanje: „S obzirom na nepredvidivost krša, možete li dati neka dodatna pojašnjenja za korištenje klasifikacija u zonama izrazitog otapanja karbonatnih stijena?”, Barton je odgovorio (Barton, 2011): Nadao sam se da neću dobiti ovakvo pitanje jer je u biti teško karakterizirati šupljinu ili brojne šupljine, osim ako ne želimo saznati raspored veličina i raspored mase-poroznosti. Kako šupljine same za sebe nemaju valjane vrijednosti Jn, Jr, Ja ili SRF, već se one očito odlikuju stvarno nultim RQD-om i "beskonačno" niskim Jw-om (ili "beskonačno" visokom propusnošću), očito je da se lako može posumnjati u vjerodostojnost primjene bilo koje standardne klasifikacijske metode kao što su Q ili RMR. Da li se možemo usredotočiti na čvrstoću (ili slabost) vapnenačke rešetke koja je u sadašnjem stanju "neporemećena" i to u kombinaciji s rasporedom šupljina? To bi se možda moglo klasificirati s tim da bi se rezultirajući moduli mogli pretvoriti u frakciju koja odgovara raspodjeli koeficijenta šupljina? Pitanje je baš problematično. Dok sam nedavno osmatrao niske brežuljke u Grčkoj, postalo mi je jasno zašto vapnenci ne proizvode lako saprolit (materiju nastalu trošenjem u prirodi). Čini se da pukotine, umjesto da se zapune s proizvodima trošenja što bi doveo do sporog trošenja matrice, zapravo u praksi postaju tako propusne i razlomljene (porast propusnosti od 103 do 106?) da se blokovi matrice "vrlo brzo" odvajaju i kotrljaju nizbrdo, pa tako saprolitsko stanje postaje nemoguće ako su u proces uključeni gradijenti toka vode ili terena. Siguran sam da je ovo sasvim očito ljudima koji žive u Hrvatskoj. TIPIČNI PROBLEMI TUNELOGRADNJE U HRVATSKOM KRŠU Karbonatne stijene Dinarskog krša pokazuju dobro geotehničko ponašanje i to je odličan medij za građenje u ili na njemu pod uvjetom da nisu karstificirane i tektonski jače poremećene. Međutim, kako karstifikacija uvijek prati karbonatne stijene, građenje u i na njima može biti vrlo problematično. Otapanje karbonatnih stijena Dinarskog krša podarilo nam je svjetske poznate fenomene kao što su Postojnska jama, Plitvička jezera, Cerovečke pećine, Škocjanska jama i drugo, ali i učinilo tunelogradnju vrlo rizičnim poslom.

SLOVENIJA

MAĐARSKA

ZAGREB SRBIJA BOSNA I HERCEGOVINA

PULA

Završeno u punom profilu Poluautocesta U gradnji

Krško područje Izgrađeno oko 1000 km Plan: 1500 km

Slika 1. Mreža autocesta u Hrvatskoj; Detalj sa autoceste Zagreb-Split-Dubrovnik. Prometno povezivanje sjevera i juga Hrvatske bio je san mnogih generacija. Prve izgrađene ceste pratile su površinu terena pa se problemi krša nisu javljali. Već izgradnjom željezničkih pruga u 19 stoljeću, tunelograditelji i drugi, susreću se s pojavom krških fenomena koji su otežavali građenje.



Kasnije se krš istražuje za potrebe hidroenergetskih objekata a od 1990. počinje se ostvarivati dugogodišnja potreba za gradnjom autocesta od Zagreba prema Rijeci te prema Splitu i dalje prema Dubrovniku. Na ovim pravcima izgrađen je veliki broj tunela a među njima najdulji je tunel Mala Kapela (5760 m). Tunelograditelji su stekli bogato iskustvo ali to još ne znači da kod iskopa narednog tunela neće biti iznenađeni pojavama koje nisu zabilježene na svim ostalima. O tunelogradnji u kršu napisano je puno toga u svjetskoj literaturi. Problemi s kojima su se suočili tunelograditelji u hrvatskom kršu mogu se svrstati u nekoliko grupa: - Pojava praznih kaverni različitih dimenzija na trasi ili u blizini tunela, - Pojava speleoloških objekata ispunjenih tlom i kršjem, - Pojava zone loše stijenske mase (rasjedi, gline, lapori, fliš, klastiti), - Ispadanje blokova iz kaverne u kaloti tunela, - Bubrenje mekanih stijena. U narednim poglavljima ilustrirat će se ovi problemi s primjerima iz prakse. Ovdje nije moguće detaljno opisati navedene pojave i poduzete sanacijske mjere pa se čitatelj upućuje na dostupnu literaturu. SLUČAJEVI IZ PRAKSE Pojava praznih kaverni različitih dimenzija na trasi ili u blizini tunela Da se kaverne velikih dimenzija mogu naći na trasi tunela svjesni su svi sudionici u građenju. Pri tome se nadaju da se to neće dogoditi baš njihovom tunelu. Praksa pokazuje da se i dugački tunel može iskopati a da se na trasi ne pojavi velika kaverna (slučaj tunela Mala Kapela, dvije cijevi po 5760 m, ukupno 11,52 km tunela). Međutim, praksa također pokazuje da se i kod iskopa kratkog tunela može naići na kavernu velikih dimenzija. Takav se slučaj dogodio kod iskopa druge cijevi tunela Vrata koji je dugačak samo 262 m. Kod hidrotehničkih tunela, problem nailaska na veliku kavernu može se jednostavno riješiti promjenom trase tunela (zaobilaženje kaverne). Međutim, u sličnom slučaju kod prometnih tunela, problem se može riješiti jedino izgradnjom mosta ili zatrpavanjem kaverne do nivoa prometnice. Tunel Učka Tunel Učka je jednocijevni cestovni tunel dugačak 5062 m koji povezuje područje grada Rijeke i Istru. Građen je od 1976. do 1981. godine. Uz tunel Učka su i dva mala tunela, Zrinščak 1 (185 m) i Zrinščak 2 (45 m). Tuneli imaju svijetli profil površine 54 m2. U ovim su tunelima prvi puta primijenjeni principi tzv. Nove austrijske tunelske metode.

100 Slika 2. Tlocrt s prikazom razvedenosti podzemnih prostorija u odnosu na tunel Učka (prema nacrtima u referatu Hudec et al., 1980); Ulaz u jednu od dvorana.



Tijekom iskopa na udaljenosti 1300 m od Riječkog portala otkriven je vrlo razveden sustav podzemnih prostora velikih dimenzija. Najveća kaverna sastoji se od spleta kanala malih dimenzija i dvorana velikih dimenzija. Jedna od dvorana ima duljinu 175 m, širinu 70 m i visinu 65 m. Druga dvorana koja se nalazi u neposrednoj blizini tunela ima duljinu 60 m, širinu 40 m i visinu 55 m. (slika 2) (Hudec at al., 1980; Božičević, 1993). Tijekom miniranja dolazilo je do ispadanja blokova iz svoda kaverne koja se nalazila ispod tunela pa je odlučeno da se poduzmu mjere kako ne bi došlo do urušavanja tunela. Kako je ulaz u kavernu bio vrlo uzak, nije bila moguća primjena mehanizacije većih dimenzija. Razrađeno je više varijanti sanacije na način da se ugradi betonski svod u krovu kaverne. Međutim, kako nije bilo moguće postaviti tešku skelu koja bi pridržavala oplatu i beton svoda, odlučeno je da se radovi izvedu na način prikazan na slici 3. Glavninu čini zasip napravljen od agregata koji se na gradilištu koristio za proizvodnju betona. Takvo zasipavanje uobičajeno je u rudarstvu gdje se jalovina vraća u iskopani prostor i na taj način povećava njegovu stabilnost. Zasipavanje je vršeno iz tunela pomoću stroja koji je u struji zraka kroz cijevi promjera 150 mm transportirao agregat. Kako bi se spriječilo odnošenje zasipa i smanjilo njegovo slijeganje tijekom cikličkih pojava visokih voda u kavernama, jedan dio zasipa ojačan je sa 150 kg cementa na 1m3 zasipa. Cement je dodavan u stroj zajedno sa agregatom a na mjestu ugradnje dodavana je voda. Kao što se može vidjeti na slici 3, ojačani zasip je u cijelosti opkolio osnovni zasip a u zoni ispod tunela imao je i ulogu oplate pri podbetoniranju svoda kaverne. U sklopu sanacijskih mjera u pod tunela ugrađena je armirano betonska ploča debljine 0,75-1,0 m u kojoj su ostavljene rupe kroz koje se po potrebi mogu ugraditi sidra. Na cijeloj plohi kontakta svoda kaverne i betonske ispune ugrađena su sidra od rebratsog čelika promjera 24 mm orijentirana u pravcu očekivanih vlačnih sila (Hudec et al., 1980). Sustav kaverni u tunelu Učka otkriven je zahvaljujući malom otvoru koji se pojavio u boku tunela. Da se to nije dogodilo graditelji ne bi bili svjesni da se ispod tunela nalaze tako veliki podzemni prostori te da je stabilnost tunela ugrožena. Ovaj primjer pokazuje da se i najmanji speleološki objekt mora detaljno istražiti jer on može biti samo mali dio velikog sustava. Tijekom speleoloških istraživanja utvrđeno je da ovim sustavom u sušnom periodu protječe 10-30 l/s a u kišnom periodu preko 1 m3/s. Tijekom sanacijskih radova voda je kaptirana i danas se koristi za napajanje područja grada Opatije.

4

1 1-Potporni zid od ojačanog zasipa 2-Zasip ojačan cementom 3-Zasip 4-Beton

3

2

Slika 3. Skica sanacije kaverne u zoni tunela Učka (prema nacrtima u referatu Hudec et al., 1980). Tunel hidrocentrale Velebit Pri iskopu dovodnog tunela za reverzibilnu (pumpnu) hidroelektranu Velebit, tunel je ušao pod strop kaverne volumena oko 1.700.000 m3. Za sada ova kaverna spada među najveće otkrivene



podzemne šupljine u Hrvatskoj. Kaverna je nastala u dobro uslojenim jurskim vapnencima na kontaktu lithiotis vapnenaca i mrljastih vapnenaca u neposrednoj blizini rasjeda i niza pratećih pukotina. Mrljasti vapnenci sadrže laporaste supstance između slojeva i očito su bili podložniji trošenju. Između pojedinih slojeva na konturama jame uočeni su pećinski kanali iz kojih su nekada istjecale znatne količine vode. Iz dva ovakva kanala istječe voda kao slap visok 42 odnosno 55 m. (Božičević, 1983, 1988; Geološki Zavod, 1981).

Tunel

72 m

50 m

92 m

Slika 4. Skica Kaverne na trasi tunela Velebit; Mjerenje visine kaverne (Božičević, 1983, 1988). Kako se radi o hidrotehničkom tunelu, problem je riješen promjenom trase tunela na način da je tunel zaobišao ovu veliku kavernu. Na ovakvu kavernu mogao je naići i cestovni ili željeznički tunela a tada promjena trase ne bi bilo rješenje. Tunel Vrata Tunel Vrata nalazi se na autocesti Rijeka Zagreb i jedan je od najkraćih tunela na hrvatskim autocestama (262 m). Zanimljivo je da je tijekom iskopa druge cijevi tunel ušao u jednu od najvećih kaverni otkrivenih na hrvatskim autocestama. U pravcu tunelske osi kaverna je dugačka 51 m (horizontalna projekcija) a razlika između najviše točke u svodu kaverne i najniže u podu iznosi 37 m. Kaverna ima volumen nešto veći od 50.000 m3. Kaverna se formirala u trijaskim dolomitima koji su ekstremno i visoko ispucani u gornjem dijelu dok su u donjem lagano ispucani ili kompaktni. AB roštilj Zatege

Ri

L f

Most

Slika 5. Skica sanacije svoda kaverne i mosta (nije u mjerilu); (prema nacrtima u referatu Kovačević et al., 2010).



Prisustvo ovako velike kaverne iznenadilo je sve sudionike u građenju s obzirom da tijekom iskopa prve cijevi nije bilo naznaka da se u neposrednoj blizini nalazi ovako velika podzemna dvorana. Problem je riješen stabilizacijom svoda kaverne te izgradnjom mosta u samoj kaverni. Svod je stabiliziran ugradnjom zatega koja su na površini završavale u armirano betonskom roštilju i geotehničkim sidrima ugrađenim sa površine. Kao skela za izgradnju mosta poslužio je kameni materijal kojim je kaverna ispunjena do nivoa mosta. Na mostu je ugrađena čelična konstrukcija od rešetkastih čeličnih lukova i armaturnih mreža kao što se to obično radi pri gradnji portalnog dijela tunelske cijevi u otvorenom iskopu. Više informacija o ovom interesantnom slučaju čitatelj može naći u referatima (Kovačević et al., 2010) i (Garašić et al., 2010).

Slika 6. Konstrukcija tunelske obloge iznad mosta i armirano betonski roštilj u koji su usidrene zatege i geotehnička sidra. Pojava speleoloških objekata ispunjenih tlom i kršjem U površinskoj zoni okršavanja speleološki objekti su uglavnom ispunjeni glinom i kršjem. Ova ispuna ima loša geotehnička svojstva pa može ugroziti stabilnost tunela. Obično se ovaj problem manifestira na dva načina: - Ispuna se iznenada pojavi na čelu iskopa te jednostavno iscuri u iskopani dio tunela, - Curenje ispune se nije dogodilo tijekom iskopa već je ispuna u kasnijoj fazi građenje prekomjerno opteretila podgradu što je dovelo do njenog loma. Ovakva urušavanja gotovo redovito sežu do površine terena. U Grčkoj je pri iskopu tunela Dodoni, formiran dimnjak visine skoro 100 m (Török et al., 2006; Marinos, 2001). Zanimljivo je da ovaj dimnjak ima promjer na nivou tunela od samo 1,5 m a na površini terena je imao promjer od samo 3 m. Tunel Lučice Tunel Lučice nalazi se na autocesti Rijeka-Zagreb kod Delnica i dugačak je 576 m. Do urušavanja tunela došlo je kada je vršen iskop centralnog dijela tunela (bench) nakon što je kalotni dio (crown) stabiliziran. Ovo je tipičan primjer formiranja „dimnjaka“ kada glinovito-prašinasti materijal optereti podgradu i u konačnici prouzroči njen lom (slika 7). Sanacija je izvršena tako što je sav urušeni materijal iskopan a tunelska obloga formirana na način koji je prikazan na slici 8. Tunel Brinje Tunel Brinje nalazi se na autocesti Zagreb-Split-Dubrovnik a cijev u kojem se dogodio kolaps dugačka je 1540 m. Iskop tunela vršen je u punom profilu a visina nadsloja bila je 43 m. Kada je tunel ušao u zonu prašinaste gline srednje do visoke plastičnosti, izvoditelj je nastavio iskop u punom profilu te je došlo do urušavanja tunela sve do površine terena. Iskop je vršen u koracima od 3 m a podgrada je sadržavala rešetkaste čelične lukove na razmaku 1 m, čelične platice dužine 1,5 m i mlazni beton debljine 10 i 15 cm armiran mrežama Q-221. Očito iskop u punom profili, korak napredovanja od 3 m i ova podgrada nisu bili primjereni geotehničkim uvjetima u tunelu. Izvoditelj je pokušao radove nastaviti kroz urušeni materijal ali u tome nije uspio. Nakon toga iskopano je oko 3200 m3 urušenog materijala te se tako stvorio dimnjak sve do površine. Radovi su nastavljeni nakon stabilizacije čela iskopa s mlaznim



betonom i samobušećim sidrima dužine 9 i 12 m. Iskop je dalje vršen pod zaštitom cijevnog krova (pipe roof), u sekcijama 5,5, 6,3 i 11,4 m. Urušavanje ovog tunela bila je posljedica ignoriranja geotehničkog projekta i nepoštivanja pravila struke. Čim je primijećena glina trebalo je utvrditi njenu debljinu bušenjem u čelu tunela te prilagoditi podgradu i tehnologiju rada geotehničkim uvjetima.

Slika 7. Urušavanje tunela Lučice na autocesti Rijeka-Zagreb (skica nije u mjerilu).

Slika 8. Urušavanje tunela Brinje na autocesti Zagreb-Split (skica nije u mjerilu).



Pojava zone loše stijenske mase U kršu Hrvatske, kao otoci, pojavljuju se formacije koje često stvaraju probleme pri geotehničkim zahvatima. U Dalmaciji i Istri pojavljuje se fliš (paleogen) a u Gorskom Kotaru klastiti (gornji paleozoik). Za fliš Istre je karakteristična horizontalna uslojenost i mala tektonska poremećenost Samo na kontaktima sa karbonatnim stijenama tektonske su aktivnosti prouzročile intenzivno frakturiranje. Fliš Dalmacije jače je poremećen uslijed tektonskih aktivnosti. Uz to, na pojedinim lokacijama pojavljuju se veće mase glinovitog materijala kada ovu pojavu ne možemo opisati kao ispunjeni „dimnjak“. U zoni Bakarskog zaljeva pojavljuju se siltiti a geološki odnosi su vrlo kompleksni. Tijekom iskopa tunela u ovakvim materijalima, često je dolazilo do njihovog urušavanja. Ova urušavanja se ne mogu pripisati nepredvidivim okolnostima već su češće posljedica nepoštivanja projekta i pravila struke. U nastavku se daje kratki prikaz urušavanja 4 tunela na hrvatskim autocestama. Slično urušavanja se desilo i kod građenja hidrotehničkog tunela Lešće o čemu pišu Čorko i Lovrenčić (2006). Tunel Javorova Kosa Tunel Javorova Kosa nalazi se na autocesti Rijeka-Zagreb i dugačak je 1460 m. Iskopan je u klastičnim naslagama mlađeg (gornjeg) paleozoika. U laminiranoj seriji klastita izmjenjuju se u milimetarskoj i centimetarskoj debljini slojevi pješčenjaka, siltita i glinovitih škriljavaca (šejlova). Javljaju se paketi izgrađeni samo od siltita ili samo od pješčenjaka debljine do 2 m a djelomično se javljaju i krupnoklastične serije zastupljene konglomeratima ili krupnozrnatim konglomeratičnim pješčenjacima (IGH, 1998). Tijekom priprema za ugradnju betonske obloge prve cijevi tunela Javorova došlo je do njegovog urušavanja sve do površine terena. Do urušavanja je došlo tijekom pripremnih radova za betoniranje sekundarne betonske obloge. Zanimljivo je da je pet godina kasnije pri iskopu druge cijevi istog tunela također došlo do urušavanja tunela sa vidljivim kraterom na površini. Očito da urušavanje prve cijevi nije bilo dovoljno upozorenje da su geotehnički radovi u stijenama gornjeg paleozoika Gorskog Kotara izuzetno zahtjevni. Tunel je saniran na način da je urušena stijenska masa ojačana sustavom mlazno injektiranih stupnjaka. Stupnajci su postavljeni u rasteru 1x2 m. Mlazno injektiranje bilo je moguće u zonama glinovitog materijala. U zonama koje su se sastojale od ulomaka stijene, mlazno injektiranje nije bilo moguće zbog velikih šupljina između ulomaka. U ovim zonama bušaća cijev je služila kao kontraktor kroz koju se utiskivala cementna injekcijska smjesa ili beton sitnozrnog agregata (Ćorko et al., 2008). Nakon stvrdnjavanja injektirane mase, tunel je iskopan pod zaštitom cijevnog krova (pipe roof). Treba naglasiti da su klastične naslage mlađeg paleozoika Gorskog Kotara vrlo nestabilne kako kod površinskih tako i kod podzemnih radova. I prije urušavanja tunela Javorova Kosa dogodili su se veliki lomovi u ovom materijalu kao što je slučaj s predusjekom tunela Vrata. Urušavanje tunela Javorova Kosa očit je primjer zanemarivanja ranijih iskustava pri radovima u ovako zahtjevnom materijalu.

Krater na površini

Smjer iskopa tunela Odvala oko 100 m3

Pukotine u mlaznom bet.

Slika 9. Urušavanje tunela Javorova Kosa (skica nije u mjerilu).



Tunel Vršek Tunel Vršek nalazi se na autocesti Rijeka-Zagreb i dugačak je 868 m. Iskop je vršen u dvije faze. U prvoj fazi kopan je kalotni dio površine 45 m2 a u drugoj fazi preostali dio površine 25 m2. Tijekom iskopa prve faze došlo je do urušavnja tunela (12.03.1995). Urušak se protezao od čela tunela i zahvatio je 15 m podgrađenog tunela. Podgrada se sastojala od armiranog mlaznog betona debljine 20 cm, čeličnih lukova i sidara duljine 4 m. Stijenska masa u kojoj se urušak dogodio sačinjavaju klastični trijaski sedimenti (šejlovi, gline visoke plastičnosti, tufiti zelene, smeđe žute i ljubičaste boje). Od trenutka kada su primijećeni povećani pomaci konture tunela (konvergencija) do kolapsa, prošlo je oko 2 sata. Bilo je dovoljno vremena da se radnici i mehanizacija uklone pa nije bilo stradalih. Izvoditelj je odmah po urušavanju tunela neoštećeni dio tunela ojačao pasivnim sidrima dužine 6 m i ugradnjom drvene podgrade rudarskim tehnikama. Sanacija uruška obavljena je na način da je u koracima od 0,6 m iskop vršen pod zaštitom čeličnih lukova na razmaku 0,6 m, mlaznog betona debljine 45 cm sa dvostrukim armaturnim mrežama i pasivnih sidara promjera 25 mm i dužine 6 m. Iskop se vršio pod svodom koji su sačinjavale čelične šipke profila 32 mm dužine 4 m koje su bile zabijene u urušeni materijal. Radovi na sanaciji trajali su dva i pol mjeseca (Galić, 1995). Tijekom iskopa druge cijevi tunela također je došlo do urušavanja u duljini od 15 m. U ovom slučaju urušeni je materijal ojačan sustavom mlazno injektiranih stupnjaka na identičan način kako je to opisano u slučaju tunela Javorova Kosa. Tunel Sveti Kuzam Tunel Sv. Kuzam nalazi se u Rijeci u sklopu Riječke obilaznice. Izgrađen je kao dvocijevni tunel duljine 313 (sjeverna cijev) odnosno 323 m (južna cijev). Portalni dijelovi obje cijevi izvedeni su u otvorenom iskopu (cut and cover). Tunel prolazi kroz dvije litološke cjeline: Zapadni dio tunela prolazi kroz fliš (siltiti, pjeskoviti siltiti do sitnozrnasti pješčenjaci) a istočni dio kroz vapnence (foraminiferski vapnenci paleogena). Kontakt ove dvije sredine je oštar. Obje cijevi su kopane istovremeno sa istočne strane. Kada je sjeverna cijev ušla u zonu fliša u duljini od oko 35 m, 13.10.2004. došlo je do urušavanja tunela u zoni od čela iskopa do zone vapnenačke stijene. Dakle, urušila se dionica iskopana u flišu. I južna cijev je već bila u zoni fliša ali ona se nije urušila. Na površini terena se stvorila depresija tlocrtnih dimenzija 40x20 m dubine do 8 m. U zoni uruška nadsloj je imao debljinu od 10-13 m (prije urušavanja) (Kuželički et al., 2006). Sanaciji uruška pristupilo se na način da je urušeni materijal ojačan mlaznim injektiranjem. Stupnjaci su postavljeni u rasteru 2x2,5 m na duljini tunela od 46 m. Nakon stvrdnjavanja injektirane mase, iskop tunela je nastavljen sa zapadnog portala. Neiskopani dio tunela kao i zona urušenog tunela izvedeni su pod zaštitom cijevnog krova. Istovremeno je ojačana primarna podgrada južne cijevi (Kuželički et al., 2006).

Fliš 56 m do otvorenog portalnog iskopa

Vapnenac Urušak 35 m

154 m do otvorenog portalnog iskopa (istok).

Slika 10. Zapadni portal tunela Sv. Kuzam; Skica urušene zone (nije u mjerilu)



Tunel Kobiljača Tunel Kobiljača nalazi se kod Ploča na autocesti Zagreb-Split-Dubrovnik a dugačak je 847 m Tijekom iskopa desne cijevi, tunel je ušao u zonu gline duljine 55 m. U istoj zoni lijeve cijevi primijećena je samo jača karstifikacija bez pojave gline. Osni razmak između cijevi je 25 m. Kontakt gline i vapnenca je vrlo oštar. Glina je visokoplastična sa skoro 10 % organskih tvari. Kako u lijevoj cijevi nije nađena glina, pretpostavilo se da ja volumen gline u desnoj cijevi mali te je nastavljen iskop tunela u punom profilu sa podgradom predviđenom za petu kategoriju po RMR klasifikaciji (Pollak i Ženko, 2012). Nakon prolaza ove zone, u narednih par mjeseci pomaci konture (konvergencija) su prestali te je zaključeno da je tunel stabilan. Pripreme za ugradnju sekundarne betonske obloge započele su skoro godinu dana nakon ugradnje primarne podgrade. Tijekom tih radova, 18 siječnja 2011. došlo je do urušavanja tunela u duljini od 33 m. Nisu primijećene bilo kakve pojave koje bi ukazivale da će se kolaps dogoditi. Urušavanje se dogodio trenutno, na sreću bez ljudskih žrtava (slika 11). Nadsloj u toj zoni bio je debeo 30 m a urušavanje je doseglo površinu terena na kojoj je stvoren krater dubine 10 m. Sanaciji tunela pristupilo se skoro godinu dana nakon urušavanja. Iskop tunela kroz urušeni materijal vršen je pod zaštitom cijevnog krova u tri faze (sequential excavation). Prvo je iskopan kalotni dio (crown) potom srednji dio (bench) i na kraju podnožni svod (invert) (Pollak i Ženko, 2012).

10 m

CH glina

20 m

Vapnenac

Urušak L=33 m

Slika 11. Urušak u tunelu Kobiljača; Skica uruška (nije u mjerilu). Ispadanje blokova iz speleološkog objekta u kaloti tunela Naprijed je rečeno da su speleološki objekti u kršu većinom vertikalni zbog vertikalnog tečenja vode. Tunel često presijeca ovakve objekte koji su na većim dubinama uglavnom prazni. Često su njihove visine velike i teško je utvrditi postoj li u njima neki nestabilni blok koji može ispasti i razbiti podgradu tunela. Jedan takav slučaj iz tunela Sv. Rok prikazan je na slici 12.

Slika 12. Ispadanje bloka iz speleološkog objekta u kaloti tunela Sv. Rok.



Sanacija ovakvih slučajeva vršena je na način da je u kaloti tunela napravljen betonski čep različitih debljina. Radi amortizacije udara dobro je iznad betonskog čepa kavernu ispuniti pijeskom do neke visine. Drenažnom cijevi osiguran je protok vode iz kaverne u tunel ili u neki drugi speleološki objekt u podu tunela (Lugomer et al., 1999). Bubrenje mekanih stijena Bubrenju su sklone mekane stijene sa jednoosnom tlačnom čvrstoćom manjom od 40 MPa i tlo. Stijena može bubriti po više mehanizama. Bubrenjem u strogom smislu podrazumijeva se bubrenje minerala glina iz smektitske grupe kada dođu u kontakt s vodom. Najveći potencijal bubrenja ima mineral montmorilonit. Naročito intenzivno bubri natrijska varijanta montmorilonita (Na kao izmjenjivi kation). Na sreću, on se u prirodi rjeđe javlja u odnosu na kalcijsku varijantu. Kako su mekane stijene sklone i dezintegraciji pod djelovanjem vode, često se bubrenje i dezintegracija javljaju istovremeno. Dali je povećanje volumena posljedica bubrenja može se dokazati jedino mineraloškim analizama kojima se dokazuje postojanje minerala sklonih bubrenju. U Hrvatskoj je zabilježen samo jedan slučaj povećanja volumena stijene u podu tunela nakon što je tunel bio potopljen. Radi se o izdizanju poda tunela Zakučac koji je iskopan u flišu strojem za iskop tunela u punom profilu. Ovaj je slučaj u kratko opisan u poglavlju koje govori o strojnom iskopu. STROJNI ISKOP TUNELA Tunel Zakučac Za potrebe hidroelektrane Zakučac koja koristi vodu iz akumulacija Prančevići na rijeci Cetini, izgrađena su dva tunela. Prvi tunel izgrađen je 1960. godine klasičnim načinom (bušenje i miniranje). Dužina mu je 9570 m a promjer iskopa u prosjeku oko 7 m. Dvadeset godina kasnije izgrađen je drugi tunel na udaljenosti 45 do 60 m sa strojem za iskop tunele u punom profilu (TBM). Geološka građe po trasi tunela je jednostavna dok je strukturna građa terena složena. Tunel prolazi kroz vapnence, brečaste vapnence, breče i fliš. Oko 1 km tunela iskopan je u flišu. U fliškoj seriji prevladavaju lapori nad pješčenjacima. (Magdalenić et al., 1980). Stroj američkog proizvođača (Robins) počeo je iskop 11.02.1976. i završio 20.11.1979. Za 45,3 mjeseca iskopao je 9156 m tunela promjera 7,1 m. Izvoz materijala bio je vlakom. Zastoji zbog nepovoljnih geoloških uvjeta iznosili su 100 dana. Za prolaz tri kritične zone duljine 400 m trebalo je oko 8 mjeseci. U flišu je iskopano 700 m tunela bez ikakvih problema i sa rekordnim napredovanjem. Iza stroja su polagani prefabricirani betonski elementi na pod tunela kako bi se mogao organizirati izvoz vlakom. Ostali dio profila tunela zaštićen je mlaznim betonom debljine 4 do 10 cm. Tehnološka voda korištena tijekom iskopa prouzročila je bubrenje lapora pa je tijekom prvih 9 mjeseci izmjereno izdizanje prefabriciranih betonskih elemenata poda za 2 cm. U jednom trenutku voda iz prvog tunela koji je bio pod tlakom, prodrla je u drugi tunel i poplavila ga. Prodor vode u drugi tunel bio je tako jak da je voda dizala prefabricirane betonske elemente položene na pod tunela. Ta je voda prouzročila dezintegraciju lapora i pojačano bubrenje te su izmjerena izdizanja poda do 18 cm. Konveregencije u bokovima i kaloti tunela bile su ispod 1 cm. Sanacija je izvršena na način da su uklonjeni svi prefabricirani betonski elementi sa poda tunela, te izvršen iskop raskvašenog lapora do dubine 30-50 cm. Nakon toga je izrađen novi podnožni svod betoniranjem na licu mjesta. Po završetku betoniranja podnožnog svoda, ugrađena je betonska obloga po cijelom opsegu tunela (Simić et al., 1980). Tijekom iskopa stroj je ušao u rasjednu zonu dužini od 48 m. Ovu zonu činila je glina sa kamenim blokovima samcima. Odlučeno je da se iskop nastavi strojem. U otežanim uvjetima postignuto je napredovanje od 25 do 30 cm na dan te je za 48 m tunela trebalo 3,5 mjeseca. Ulaskom u glinovitu zonu stroj je počeo postepeno tonuti tako da je na kraju najveće utonuće stroje iznosilo 2,2 m. Nakon prolaza rasjedne zone, stroj se blagim usponom postepeno vratio na projektiranu niveletu. U zonama kompaktnih vapnenaca sa velikim nadslojem, dolazilo je od pojave gorskih udara s ljuštenjem stijene u bokovima. Posljednja trećina tunela izvedena je u razdrobljenim stijenama sa malim nadslojem. Tu je dolazilo do gravitacijskog ispadanja pojedinih blokova što je često izazivalo oštećenja stroja (Simić et al., 1980).



Građenje drugog tunela strojem sa jednim napadnim mjestom trajalo je 10 mjeseci duže od građenje prvog tunela klasičnom metodom sa 4 napadna mjesta. TUNELI U URBANIM PODRUČJIMA Tunel Pećine Od tunela u gradovima treba istaknuti više tunela u Rijeci koji su kopani sa malim nadslojem ispod naselja. Među njima se ističe tunel Pećine koji je za sada najširi tunel u Hrvatskoj. Tunel Pećine prolazi ispod istoimene gradske četvrti i u sklopu je gradske magistralne ceste D404 u Rijeci. Ukupna duljina tunela je 1258,50. Od toga je kao trotračni tunel izvedeno 60% ukupne duljine (751,50 m) a kao četverotračni preostalih 40 % (507 m). Na mjestima priključka spojnih cesta profil tunela postaje šesterotračni sa rasponom od 28,35 m, visinom 13,60 m i površinom iskopa do 310 m2. Tunel prolazi ispod gradskog područja, s nadslojem od dvadesetak metara najvećim dijelom kroz ekstremno okršenu stijensku masu, što čini ovaj tunel u projektnom i izvođačkom smislu naročito zahtjevnim. Osnovnu stijensku masu kroz koju prolazi trasa tunela čine kredne naslage (prijelazne karbonatne breče, dolomiti i vapnenci u izmijeni i rudistni vapnenci) te naslage paleogena (foraminiferski vapnenci i vapnenačke breče). Stijenska masa je svrstana u IV kategoriju po RMR klasifikaciji Bieniawskog. Međutim, zbog malog nadsloja (20 m) i brojnih građevina na površini, uvjeti građenja pripadaju kategoriji ekstremno teških geotehničkih uvjeta. Obloga tunela izvedena je od armiranog betona MB-30 debljine d = 0,50 m kod trotračnog i d = 0,65 m kod četverotračnog tunela (Kuželički i Ružić, 2008).

Slika 13. Zona u kojoj tunel ima širinu preko 28 m. (Kuželički i Ružić, 2008). RIZICI TUNELOGRADNJE U KRŠU Hoće li se dogoditi slučaj skiciran na slici 14 nije upitno, samo je pitanje vremena kada će se to dogoditi. Možda već sada ispod kolnika naših autocesta postoje neotkrivene kaverne koje se mogu urušiti. Česta urušavanja urbanih područja koja se događaju širom svijeta potvrđuju tu mogućnost. Možda je strojara i valjak pri izgradnji autoceste Zagreb –Dubrovnik na dionici Ravča-Ploče spasio kameni blok? U ovom slučaju bio je to »keystone«. Možda u nekom drugom slučaju njega neće biti. Može li se unaprijed identificirati hazard i procijeniti rizik građenja nekog tunela u kršu? Teško, s obzirom na nepredvidivost speleoloških fenomena ali treba pokušati. Investitor treba biti odgovoran za pojave koje nisu utvrđene prethodnim istražnim radovima (veliki podzemni prostori, veliki prodori vode, zone lošeg materijala i slično). Međutim, i izvoditelj mora dio rizika preuzeti na sebe jer mora biti svjestan kompleksnosti građenja u kršu. Na taj način rizik građenja u kršu mora biti podijeljen između investitora i izvoditelje. Međunarodna udruga za tunelogradnju (ITA) izdala je 2004. dokument koji tretira problem procjene rizika u tunelogradnji (ITA/AITES, 2004). Proces identifikacije hazarda može obuhvatiti: (a) sagledavanje svjetskih iskustva sa sličnih projekata opisanih u literaturi, (b) studiju općih uputa o hazardima koji se javljaju pri obavljanju određenih poslova i (c) raspravu s kvalificiranim i iskusim projektnim timom i drugim organizacijama



iz svijeta. ITA/AITES (2004) hazarde svrstava u dvije grupe: specifične i generalne. Specifični hazardi trebaju se razmotriti za svaki dio projekta dok se generalni hazardi trebaju razmatrati generalno, za svaki ugovor (ITA/AITES, 2004).

Identificiranje hazarda i procjena rizika treba biti sastavni dio svakog većeg projekta u kršu. Opisani slučaj građenja tunela Pećine ispod urbanog područja sa vrlo malim nadslojem, pokazuje da se tunel velike širine (28 m) u karstificiranoj površinskoj zoni može uspješno izgraditi bez obzira na brojne identificirane oblike hazarda.

Slika 14. Mogući događaj; Spašavanje valjka nakon urušavanja svoda kaverne pri gradnji autoceste Zagreb-Split-Dubrovnik (dionica Ravča-Vrgorac). ZAKLJUČCI Brojni spleološki objekti, prazni ili ispunjeni nanosom gline, kršja i drugog materijala, otkriveni tijekom izgradnje hrvatskih autocesta, potvrdili su poznatu stvar da je građenje u kršu povezano s velikm rizicima. Problemi koji su se javili tijekom građenja mogu se svrstati u dvije skupine: - Problemi koji su bili posljedica nepredvidivih okolnosti. - Problemi koji su se mogli predvidjeti. U nepredvidive okolnosti svakako spadaju kaverne i drugi speleološki objekti koje u većini slučajeva nije moguće otkriti prethodnim istražnim radovima. Čak i ako se poduzmu detaljna istraživanja, iznenađenja su moguća što potvrđuje slučaj koji je opisao Barton (2010). Kod dubljih tunela istražna bušenja se rijetko rade do nivelete tunela a ni geofizičke metode nisu efikasne na tim dubinama. Brojni su slučajevi kada je druga cijev tunela kopana na maloj udaljenosti uz prvu. I pored toga što je tijekom iskopa prve cijevi detaljno snimljeno inženjerskogeološko stanje stijenske mase, iznenađenja u drugoj mogu biti velika kao što je to opisano u slučaju tunela Vrata i Kobiljača. U ovakvim slučajevima povećane troškove građenja moraju podijeliti investitor i izvoditelj. Ono što zabrinjava je činjenica da su se mnogi problemi mogli izbjeći da se poštivao projekt i druga pravila struke. Bogato je svjetsko iskustvo tunelogradnje u kršu. Mnogi su slučajevi opisani i dostupni svim sudionicima u gradnji, pogotovo danas, zahvaljujući informatičkim tehnologijama. Među slučajevima opisanim u ovom radu posebno naglašavam urušavanje tunela Javorova Kosa u klastitima koji se nije morao dogoditi da se vodilo računa o brojnim zabilježenim slučajevima nestabilnosti, kako površinskih tako i podzemnih iskopa, u ovom materijalu. Stabilnost tunela Kobiljača u zoni gline, tijekom skoro godinu dana, stvorila je lažnu predodžbu o dobro obavljenom poslu. U ovakvom materijalu tunel nije smio ostati godinu dana samo sa primarnom podgradom. Urušavanje tunela Kobiljača i tunela Javorova Kosa dogodio se tijekom završnih radova pred ugradnju sekundarne betonske obloge kada se mislilo da je stabilnost tunela neupitna. Zapravo, tunel je cijelo vrijeme od završetka iskopa i ugradnje primarne podgrade do urušavanja bio blizu graničnog stanja nosivosti, i kolaps se mogao dogoditi u svakom trenutku. Prekoprofilski iskop uvijek izaziva prijepor između izvoditelje i investitora jer je vezan uz troškove građenja. Prekoprofilski je iskop u kršu često posljedica karstifikacije i strukturnih svojstava stijenske mase. Međutim, nije rijetko da je prekoprofilski iskop posljedica i neadekvatnog miniranja i



pravovremenog podgrađivanja. Redžepagić (1999) analizira prekoprofilski iskop u tunelu Tuhobić na autocesti Rijeka-Zagreb. LITERATURA Barton, N., 2010, Metro construction at the most unfavourable depth caused a major metro station collapse in Brazil due to a unique sub-surface structure, In: Rock Engineering in Difficult Ground Conditions – Soft Rocks and Karst – Vrkljan (ed), 2010 Taylor & Francis Group, London, ISBN 978-0-415-80481-3, pp. 2536. Barton, N., 2011, Interview, ISRM News Journal, Vol 13, December 2010., http://www.isrm.net/adm/newsletter/ver_html.php?id_newsletter=63&ver=1#nickbarton; www.hgd-cgs.hr (prijevod na hrvatski). Bašić, S., 1994, Antički vodovod na otoku Pagu, Građevinar, 46 (1994) 7, Preneseno iz Slobodne Dalmacije, 28. travnja 1994., 433-434. Božičević, S., 1983, Otkrivanje i proučavanje šupljina pod građevinama u kršu, Mehanika stijena, temeljenje, podzemni radovi, Društvo građ. inž. i teh. Zagreb, knjiga 1,. 53-75. Božičević, S., 1988, Sanacija i hidrološko-tehničko korištenje podzemnih prostora uz tunelske cijevi, Prvi Jugoslavenski simpozij o tunelima, Brijuni, Hrvatska, 35-45. Božičević, S., 1993, Kaptaža u kaverni ispod tunela Učka, Pomorski zbornik, 31 (1993)1, 565-586. Ćorko, D., Lovrenčić, D., 2006, Prikaz primjene mlaznog injektiranja kod sanacije urušenja tunelske kalote, 4. Savjetovanje HGD-a Ojačanje tla i stijena, 05-07 listopad 2006, Opatija, Hrvatska, 131-136. Čorko, D., Lovrenčić, D., Kovačević, M. S., 2008, Sanacije urušaka u tunelima primjenom mlaznog injektiranja, Razprave petega posvetovanja slovenskih geotehnikov, Logar, J,; Petkovšek, A, Klopčić, J., editor(s). Ljubljana : Slovensko geotehničko društvo, 2008. 53-58. Galić, I., 1995, Sanacija zaruška u tunelu Vršek na autocesti Zagreb-Rijeka, Građevinar, 47 (1995) 9., 587588. Garašić, M., Kovačević, M.S., & Jurić-Kaćunić, D., 2010, Investigation and Remediation of The Cavern in the Vrata Tunnel on The Zagreb – Rijeka Highway, (Croatia), Acta Carsologica 39/1, 61–77, Postojna 2010, pp.61-77. Geološki zavod Zagreb, 1981, RHE Obrovac, Nabušena kaverna, stac. 4+290, Speleološki izvještaj. Hudec, M., Božičević, S., Bruna, V., Blajvajs, R., 1980, Stabilizacija svoda kaverne u tunelu Učka, Saopćenje 5 Jugoslovenskog simpozija iz mehanika stijena i podzemnih radova, knjiga 2, Split. 64-70. Institut IGH, 1998, Geotehnički projekt tunela Javorova Kosa. ITA/AITES, 2004, Guidlines for tunnelling risk management: International Tunnelling Association, Working Group No.2. In: Tunnelling and Underground Space Technology, 19 (2004), 217-237. Jurić-Kaćunić, D., Ivanković A., Kovačević, M.S. (2006). Monitoring poboljšanja tla mlaznim injektiranjem u tunelu Sveti Kuzam, 4. Savjetovanje HGD-a Ojačanje tla i stijena, 05-07 listopad Opatija, Hrvatska, 193205. Kovačević M.S., Garašić M. and Jurić-Kaćunić D. ,2010, Vault remedy of the caving object in tunnel Vrata. In: Rock Engineering in Difficult Ground Conditions – Soft Rocks and Karst – Vrkljan (ed), 2010 Taylor & Francis Group, London, ISBN 978-0-415-80481-3, 787-792. Kuželički, R., Dalibor Ružić, D. 2008, Tunel Pećine, Građevinar 60 (2008) 6, 529-542. Kuželički, R., Lušo, P., Lugomer, D., Ružić, D. (2006). Sanacija uruška u tunelu Sveti Kuzam, 4. Savjetovanje HGD-a Ojačanje tla i stijena, 05-07 listopad 2006, Opatija, Hrvatska, 153-162. Lugomer, D., Bubanović, B. Redžepagić, M., 1999, Iskop sjeverne strane tunela Sveti Rok (stručni rad), Građevinar, br. 8/1999., 535 – 545. Magdalenić, A., 1980, Problemi vezani uz radove u flišu, 5.. simpozij Jugoslavenskog društva za mehaniku stijena i podzemne radove, Split.Vol.2, 93-109. Marinos, P.G., 2001, Keynote lecture, Tunnelling and mining in karstic terrane; an engineering challenge, Getechnical and Environment Applications of Karts Geology and Hydrology, Beckand Herring (eds), Balkema publ. pp. 3-16.



Morović, B., 1979, Izrada tunela u čvrstoj stijeni strojem za bušenje punog profila (“Krtica”), Građevinar, br. 7/1979., 309 – 317. Pervan, G., Ženko, T., Pešušić, O., 1999, Speleološki objekti i rasjedi s primjerima osiguranja iskopa na tunelu Sv. Rok, Mehanika stijena i tuneli, Znanstvenostručno savjetovanje s međunarodnim sudjelovanjem, Zagreb, 13-18. Pollak, D., Ženko, T., 2012, Croatian karst as media for engineering and development geological perspective, UNDER CITY, Colloquium on Using Underground Space in Urban Areas in South-East Europe, Dubrovnik, Cavtat, 8-9. Redžepagić, M., 1999, Prekoprofilski iskoptunela Tuhobić, zapadna strana, Mehanika stijena i tuneli, Znanstvenostručno savjetovanje s međunarodnim sudjelovanjem, Zagreb, 193-198. Simić, R., Ujević, P., J. Marasović, 1980, Izgradnja dovodnog tunela 2 jedne hidroelektrane, 5.. simpozij Jugoslavenskog društva za mehaniku stijena i podzemne radove, Split, Knjiga 1, 99-114. Terzaghi, K., 1958, Landforms and subsurface drainage in the Gačka region in Yugoslavia, Annals of Geomorphology, 1958, Vol. 2, No. 1/2, pp. 76-100. Harvard soil mechanics series, 56, 76-100. Terzaghii, K, 1911, "Bemerkung zur Tektonik der Umgebung von Buccari" [Remarks on the tectonics of the Buccari Region] Geologische Mitteilungen des Ungarische geologische Gesellschaftliches Zeitsschrift vol 41, 684-695. Török, Á, Xeidakis, G., Kleb, B & Marinos, P.G., 2006, Karst-related engineering geological hazards, a comparative study of Hungary and Greece. IAEG2006, Paper number 353, The Geological Society of London 2006 1, 1-9.


IVAN VRKLJAN _tunelogradnja u dinarskom kršu

Recommend Documents