International Road Assessment Programme
POSVEĆENI SPAŠAVANJU ŽIVOTA
iRAP Srbi Srbija ja Rezultati 2009
iRAP
Svae godine,1.3 miiona judi pogine, a više od 50 miiona bude povredjeno ii onesposobjeno u saobraćajnim nezgodama na putevima širom sveta.
Sadržaj 4
Medjunarodni program oenjivanja puteva (iRAP) je neprotna organizaija, posvećena spašavanju judsi života uz pomoć bezbedniji puteva. iRAP se zasniva na partnerstvu sa vadinim i nevadinim organizaijama u iju:
Uvodna re
6
Poazne osnove
6 6 6
Globalna epidemija Uloga puta Priprema za akciju
8
Bezbedniji putevi
8 9
Sudari koji ubijaju Formalni programi za bezbedniju putnu infrastrukturu
9
Upravljanje bezbednošću mreže
10 Programi Oenjivanja Puteva 10 iRAP u Srbiji
11 Mreža puteva
• oenjivanja puteva visoog rizia i razvijanja pristupani programa uaganja u infrastruturu, oji donose veiu dobit, uz pomoć metodoogije dosedne na gobanom nivou
12 Snimanje puteva 13 Ocenjivanje sistemom zvezdica 14 Srbija: Ocenjivanje sistemom zvezdica
• obezbedjivanja obue, tenoogije i podrše ojima će se izgraditi naionani, regionani i oani apaiteti
17 Srbija: Program ontra-mera 18 Primena 18 Brzina 21 Broj poginulih i teško povredjenih koji
• praćenja uina u pogedu bezbednosti saobraćaja na putevima ao bi agenije za nansiranje moge da oene oristi iz svoji uaganja.
može da se izbegne u periodu od 20 godina
24 Srbija: Zajui 25 Zavanost
3
Uvodna re
Miodrag Minić, generani seretar AMSS
A
uto-moto savez Srbije, kao nosilac projekta iRAP Srbija, izuzetno je
počastvovan ukazanim poverenjem da u Republici Srbiji realizuje ovaj značajni medjunarodni program ocenjivanja
puteva, u kome, pored Srbije, učestvuje više od 50 zemalja širom sveta. Pored toga što je projekat iRAP Srbija predstavljao pravi izazov za sve partnere okupljene oko ovog projekta, veoma je uspešno realizovan u svakom njegovom segmentu. Rezultati i ocene koji proizilaze iz ovog projekta su iznad
očekivanja, ali i pored toga, oni nas opominju da putevi u Srbiji nisu sasvim bezbedni i da moramo da uložimo još više napora da ih učinimo bezbednijim, za sve kategorije učesnika u saobraćaju. To možemo da postignemo primenom inženjerskih rešenja predloženih u izveštaju, čime bi se u potpunosti zaokružila i poslednja faza iRAP projekta u Srbiji. Na taj način bi Srbija postala prva zemlja u kojoj bi bile primenjene predložene inženjerske mere. Takodje, nadamo se da će ovaj izveštaj pomoći pri izradi nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja na putevima
Džon Doson, predsedavajući iRAP-a
S
vake godine, 1.3 miliona ljudi pogine, a više od 50 miliona bude povredjeno ili onesposobljeno u
saobraćajnim nezgodama na putevima širom sveta. Traume koje tom prilikom nastaju predstavljaju ozbiljan i sve gori pojavni oblik krize javnog zdravlja. Ova kriza pogadja posebno zemlje u razvoju, gde nastaje devet od deset slučajeva sa poginulim i teško povredjenim licima u saobraćaju na putevima. Saobraćajne nezgode na putevima širom sveta su vodeći uzrok smrtnosti mladih ljudi, starosti 10-24 godine, i predstavljaju globalnog ubicu, u rangu sa malarijom i tuberkulozom. U 2006. godini, iRAP je zadobio značajnu podršku FIA Fondacije za ambiciozni program razvoja alata pomoću kojih će zemlje sa niskim i srednjim prihodom biti u mogućnosti da ostvare moguću veliku društvenu i ekonomsku uštedu putem obezbedjivanja bezbednije mreže saobraćajnica. Glavni programi ocenjivanja puteva u razvijenim zemljama (AusRAP, EuroRAP and USRAP) realizovani su u saradnji sa istraživačkim organizacijama, koje se bave globalnom bezbednošću saobraćaja na putevima, i lokalnim stručnjacima, u cilju razvijanja i testiranja tih alata. iRAP je bio pozvan da realizuje svoje pilot-programe u četiri zemlje: Južnoj Africi, Maleziji, Čileu i Kostarici. Ove zemlje su bile izložene raznim scenarijima bezbednosti saobraćaja na putevima, počev od velike proporcije motociklista u Maleziji, do puteva sa jednom kolovoznom trakom i velikim ograničenjima brzine u Južnoj Africi. Posle uspeha probnih programa snimanja, iRAP je uspeo
4
da obezbedi nansijska sredstva iz Fonda za dodelu sredstava za razvoj Svetske banke, za programe snimanja puteva i kreiranje programa kontra-mera u Argentini, Peruu i Srbiji, kao i da privede kraju pilot-projekat u Nigeriji i studiju o izvodljivosti u Keniji. Predmetni alati, koji su opisani u ovom izveštaju, omogućuju ocenjivanje performansi puteva u pogledu njihove bezbednosti, u odsustvu pouzdanih podataka o saobraćajnim nezgodama na putevima. iRAP rezultati obuhvataju sledeće: • mape sa „ocenama u vidu zvezdica“ kojima se prikazuje bezbednost puteva za putnike u vozilu, motocikliste, bicikliste i pešake • bazu podataka o inventaru puteva, sa preko 30 zabeleženih atributa kojima se opisuje mreža snimljenih puteva • procenu broja poginulih i teško povredjenih na svakom od snimljenih puteva • preporučeni program ekonomski opravdanih kontra-mera za datu mrežu, koji razmatraju lokalni subjekti i nansijske institucije. Duboko sam zahvalan Auto-moto savezu Srbije, Vladi Republike Srbije i Javnom preduzeću „Putevi Srbije“ na upućenom pozivu iRAP-u da snimi 3,000 km puteva, u okviru svoje putne mreže, na kojima su mnogi ljudi poginuli. Pozdravljam volju ovih organizacija da podele rezultate snimanja, kako bi lekcije koje smo naučili u Srbiji mogle da se primenjuju u regionu i ostatku sveta.
Rezutati u ovom izveštaju obuvataju tri opije za program ontra-mera, na tri nivoa uaganja: 1. Nizak nivo ulaganja: procenjuje se da je cena ovog programa 2.2 milijarde dinara, sa odnosom koristi i troškova (BCR) u vrednosti od 11, što znači da će u periodu od 20 godina, korist iznositi 24.8 milijardi dinara. Procenjuje se da implementacijom ovog programa može da se spasi 4.200 nastradalih lica (poginulih i teško povredjenih). 2. Srednji nivo ulaganja: procenjuje se da je cena ovog programa 4.3 milijarde dinara, sa odnosom koristi i troškova (BCR) u vrednosti od 8, što znači da će u periodu od 20 godina, korist iznositi 32.9 milijardi dinara. Procenjuje se da implementacijom ovog programa može da se spasi 5.600 nastradalih lica (poginulih i teško povredjenih). 3. Visok nivo ulaganja: procenjuje se da je cena ovog programa 11.0 milijardi dinara, sa odnosom koristi i troškova (BCR) u vrednosti od 4, što znači da će u periodu od 20 godina, korist iznositi 44.9 milijardi dinara. Procenjuje se da implementacijom ovog programa može da se spasi 7.600 nastradalih lica (poginulih i teško povredjenih). Svaki od ovih programa nudi veoma veliku dobit i predstavlja priliku za Srbiju da značajno poboljša svoju statistiku koja se odnosi na bezbednost saobraćaja na putevima. Preporuke iz ovog izveštaja odnose se na prvi program osnovnih unapredjenja bezbednosti, kao što su proširenje bankina, obezbedjivanje pešačkih prelaza sa signalizacijom, obezbedjivanje traka za preticanje, poboljšanje vozne površine i obezbedjivanje raskrsnica sa kružnim tokom saobraćaja. Ova nova metodologija nudi „vakcine za puteve“ jednostavne, pristupačne kontra-mere, sa velikom dobiti, kojima će se sačuvati od stradanja desetine hiljada ljudskih života u narednih 20 godina.
i utvrdjivanju nacionalnih ciljeva smanjenja poginulih i teško povredjenih na putevima u Srbiji.
„Srpski model“ koji je proistekao iz projekta iRAP Srbija poslužiće kao platforma za nastavak realizacije programa na preostalom
delu putne mreže u Srbiji, a takodje i u mnogim drugim zemljama u kojima je planirana realizacija iRAP projekata.
Bijana Vusanović, Diretor setora za strategiju, projetovanje i razvoj JP “Putevi Srbije”
J
avno preduzeće „Putevi Srbije“, kao preduzeće kome je povereno upravljanje državnim putevima u
Republici Srbiji, veoma je zadovoljno što je u našoj zemlji realizovan jedan tako
značajan medjunarodni projekat, kao što je projekat iRAP Srbija, odnosno program ocenjivanja puteva.
Javno preduzeće „Putevi Srbije“ je dalo punu podršku Automoto savezu Srbije, kao nosiocu projekta iRAP Srbija, na realizaciji
ovog veoma značajnog medjunarodnog projekta. Svi postignuti rezultati i ocene o državnim putevima u Republici Srbiji su, sa jedne strane, ohrabrujući, jer ukazuju da su državni putevi u zadovoljavajućem stanju, dok su, sa druge strane, obavezujući i zahtevaju dodatne aktivnosti na podizanju nivoa bezbednosti saobraćaja na njima. U tom kontekstu, očekujemo u narednom periodu da ćemo krenuti u implementaciju predloženih inženjerskih rešenja, kako bi se u potpunosti zaokružila i poslednja faza ovog medjunarodnog projekta.
Očekujemo da će rezultati i ocene iz ovog medjunarodnog projekta pomoći pri izradi nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja na putevima i utvrdjivanju nacionalnih ciljeva smanjenja poginulih i teško povredjenih lica na državnim putevima u Republici Srbiji.
5
Uvodna re
Miodrag Minić, generani seretar AMSS
A
uto-moto savez Srbije, kao nosilac projekta iRAP Srbija, izuzetno je
počastvovan ukazanim poverenjem da u Republici Srbiji realizuje ovaj značajni medjunarodni program ocenjivanja
puteva, u kome, pored Srbije, učestvuje više od 50 zemalja širom sveta. Pored toga što je projekat iRAP Srbija predstavljao pravi izazov za sve partnere okupljene oko ovog projekta, veoma je uspešno realizovan u svakom njegovom segmentu. Rezultati i ocene koji proizilaze iz ovog projekta su iznad
očekivanja, ali i pored toga, oni nas opominju da putevi u Srbiji nisu sasvim bezbedni i da moramo da uložimo još više napora da ih učinimo bezbednijim, za sve kategorije učesnika u saobraćaju. To možemo da postignemo primenom inženjerskih rešenja predloženih u izveštaju, čime bi se u potpunosti zaokružila i poslednja faza iRAP projekta u Srbiji. Na taj način bi Srbija postala prva zemlja u kojoj bi bile primenjene predložene inženjerske mere. Takodje, nadamo se da će ovaj izveštaj pomoći pri izradi nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja na putevima
Džon Doson, predsedavajući iRAP-a
S
vake godine, 1.3 miliona ljudi pogine, a više od 50 miliona bude povredjeno ili onesposobljeno u
saobraćajnim nezgodama na putevima širom sveta. Traume koje tom prilikom nastaju predstavljaju ozbiljan i sve gori pojavni oblik krize javnog zdravlja. Ova kriza pogadja posebno zemlje u razvoju, gde nastaje devet od deset slučajeva sa poginulim i teško povredjenim licima u saobraćaju na putevima. Saobraćajne nezgode na putevima širom sveta su vodeći uzrok smrtnosti mladih ljudi, starosti 10-24 godine, i predstavljaju globalnog ubicu, u rangu sa malarijom i tuberkulozom. U 2006. godini, iRAP je zadobio značajnu podršku FIA Fondacije za ambiciozni program razvoja alata pomoću kojih će zemlje sa niskim i srednjim prihodom biti u mogućnosti da ostvare moguću veliku društvenu i ekonomsku uštedu putem obezbedjivanja bezbednije mreže saobraćajnica. Glavni programi ocenjivanja puteva u razvijenim zemljama (AusRAP, EuroRAP and USRAP) realizovani su u saradnji sa istraživačkim organizacijama, koje se bave globalnom bezbednošću saobraćaja na putevima, i lokalnim stručnjacima, u cilju razvijanja i testiranja tih alata.
da obezbedi nansijska sredstva iz Fonda za dodelu sredstava za razvoj Svetske banke, za programe snimanja puteva i kreiranje programa kontra-mera u Argentini, Peruu i Srbiji, kao i da privede kraju pilot-projekat u Nigeriji i studiju o izvodljivosti u Keniji. Predmetni alati, koji su opisani u ovom izveštaju, omogućuju ocenjivanje performansi puteva u pogledu njihove bezbednosti, u odsustvu pouzdanih podataka o saobraćajnim nezgodama na putevima. iRAP rezultati obuhvataju sledeće: • mape sa „ocenama u vidu zvezdica“ kojima se prikazuje bezbednost puteva za putnike u vozilu, motocikliste, bicikliste i pešake • bazu podataka o inventaru puteva, sa preko 30 zabeleženih atributa kojima se opisuje mreža snimljenih puteva • procenu broja poginulih i teško povredjenih na svakom od snimljenih puteva • preporučeni program ekonomski opravdanih kontra-mera za datu mrežu, koji razmatraju lokalni subjekti i nansijske institucije.
Duboko sam zahvalan Auto-moto savezu Srbije, iRAP je bio pozvan da realizuje svoje pilot-programe u četiri Vladi Republike Srbije i Javnom preduzeću „Putevi Srbije“ zemlje: Južnoj Africi, Maleziji, Čileu i Kostarici. na upućenom pozivu iRAP-u da snimi 3,000 km puteva, u Ove zemlje su bile izložene raznim scenarijima bezbednosti okviru svoje putne mreže, na kojima su mnogi ljudi poginuli. saobraćaja na putevima, počev od velike proporcije Pozdravljam volju ovih organizacija da podele rezultate motociklista u Maleziji, do puteva sa jednom kolovoznom snimanja, kako bi lekcije koje smo naučili u Srbiji mogle da trakom i velikim ograničenjima brzine u Južnoj Africi. se primenjuju u regionu i ostatku sveta. Posle uspeha probnih programa snimanja, iRAP je uspeo
4
Rezutati u ovom izveštaju obuvataju tri opije za program ontra-mera, na tri nivoa uaganja: 1. Nizak nivo ulaganja: procenjuje se da je cena ovog programa 2.2 milijarde dinara, sa odnosom koristi i troškova (BCR) u vrednosti od 11, što znači da će u periodu od 20 godina, korist iznositi 24.8 milijardi dinara. Procenjuje se da implementacijom ovog programa može da se spasi 4.200 nastradalih lica (poginulih i teško povredjenih). 2. Srednji nivo ulaganja: procenjuje se da je cena ovog programa 4.3 milijarde dinara, sa odnosom koristi i troškova (BCR) u vrednosti od 8, što znači da će u periodu od 20 godina, korist iznositi 32.9 milijardi dinara. Procenjuje se da implementacijom ovog programa može da se spasi 5.600 nastradalih lica (poginulih i teško povredjenih). 3. Visok nivo ulaganja: procenjuje se da je cena ovog programa 11.0 milijardi dinara, sa odnosom koristi i troškova (BCR) u vrednosti od 4, što znači da će u periodu od 20 godina, korist iznositi 44.9 milijardi dinara. Procenjuje se da implementacijom ovog programa može da se spasi 7.600 nastradalih lica (poginulih i teško povredjenih). Svaki od ovih programa nudi veoma veliku dobit i predstavlja priliku za Srbiju da značajno poboljša svoju statistiku koja se odnosi na bezbednost saobraćaja na putevima. Preporuke iz ovog izveštaja odnose se na prvi program osnovnih unapredjenja bezbednosti, kao što su proširenje bankina, obezbedjivanje pešačkih prelaza sa signalizacijom, obezbedjivanje traka za preticanje, poboljšanje vozne površine i obezbedjivanje raskrsnica sa kružnim tokom saobraćaja. Ova nova metodologija nudi „vakcine za puteve“ jednostavne, pristupačne kontra-mere, sa velikom dobiti, kojima će se sačuvati od stradanja desetine hiljada ljudskih života u narednih 20 godina.
i utvrdjivanju nacionalnih ciljeva smanjenja poginulih i teško povredjenih na putevima u Srbiji.
„Srpski model“ koji je proistekao iz projekta iRAP Srbija poslužiće kao platforma za nastavak realizacije programa na preostalom
delu putne mreže u Srbiji, a takodje i u mnogim drugim zemljama u kojima je planirana realizacija iRAP projekata.
Bijana Vusanović, Diretor setora za strategiju, projetovanje i razvoj JP “Putevi Srbije”
J
avno preduzeće „Putevi Srbije“, kao preduzeće kome je povereno upravljanje državnim putevima u
Republici Srbiji, veoma je zadovoljno što je u našoj zemlji realizovan jedan tako
značajan medjunarodni projekat, kao što je projekat iRAP Srbija, odnosno program ocenjivanja puteva.
Javno preduzeće „Putevi Srbije“ je dalo punu podršku Automoto savezu Srbije, kao nosiocu projekta iRAP Srbija, na realizaciji
ovog veoma značajnog medjunarodnog projekta. Svi postignuti rezultati i ocene o državnim putevima u Republici Srbiji su, sa jedne strane, ohrabrujući, jer ukazuju da su državni putevi u zadovoljavajućem stanju, dok su, sa druge strane, obavezujući i zahtevaju dodatne aktivnosti na podizanju nivoa bezbednosti saobraćaja na njima. U tom kontekstu, očekujemo u narednom periodu da ćemo krenuti u implementaciju predloženih inženjerskih rešenja, kako bi se u potpunosti zaokružila i poslednja faza ovog medjunarodnog projekta.
Očekujemo da će rezultati i ocene iz ovog medjunarodnog projekta pomoći pri izradi nacionalne strategije bezbednosti saobraćaja na putevima i utvrdjivanju nacionalnih ciljeva smanjenja poginulih i teško povredjenih lica na državnim putevima u Republici Srbiji.
5
Poazne osnove
Jednostavna,
pristupana unapredjenja putne infrastruture imaju moć da dramatino smanje i rizi od nastajanja sudara i njiovu težinu.
GlOBAlNA EPIDEMIJA
da obezbedi odsustvo izloženosti saobraćaju koji se obavlja
Smrtni slučajevi i povrede koji nastaju u saobraćajnim nezgodama na putevima su glavna i sve veća epidemija
pri velikim brzinama.
koja zahvata javno zdravlje.
Svake godine, 1.3 miliona ljudi pogine u saobraćajnim
vozila, nacionalne strategije koje se odnose na bezbednost
dostiže skoro 50 miliona. Saobraćajne nezgode su trenutno vodeći uzrok smrti dece i mladih ljudi uzrasta 10-24 godine. Teret saobraćajnih nezgoda poredi se sa malarijom i
saobraćaja na putevima pokazuju da se od ulaganja u bezbedniju infrastrukturu očekuje dva puta veći broj sačuvanih života nego što bi se to postiglo ulaganjem u vozila ili ponašanje vozača.
tuberkulozom, a njegova cena iznosi 1-3% svetskog bruto proizvoda.
Postoji i dalje veliki broj zemalja u kojima nije zastupljeno osnovno obrazovanje koje se odnosi na bezbednost
nezgodama na putevima, dok broj teško povredjenih lica
Skoro devet od deset smrtnih slučajeva i teških povreda prihodom očekuje da broj poginulih u saobraćajnim
saobraćaja na putevima, kao ni primena zakonskih mera i propisa (sigurnosni pojasevi, kacige, vožnja pod dejstvom alkohola i opšte poštovanje zakona o saobraćaju). U tim
nezgodama na putevima bude smanjen, velika je
zemljama, osnovna infrastruktura, kao što su jasno postavljeni
verovatnoća da će u ostalom delu sveta taj broj biti povećan
saobraćajni znakovi i oznake (signalizacija) na putu, od suštinskog je značaja ukoliko korisnici puteva treba da znaju kakvo se ponašanje u saobraćaju od njih očekuje i ukoliko zakon o saobraćaju treba efektivno da se primenjuje.
nastaje u zemljama u razvoju. Dok se u zemljama sa visokim
za više od 80%.1 U zemljama u razvoju, najsiromašnije kategorije
stanovništva su i najranjiviji učesnici u saobraćaju. Mnogo je veća verovatnoća da pešaci, biciklisti, motociklisti i oni koji koriste neformalna prevozna sredstva stradaju u nezgodama na putevima, u odnosu na putnike u vozilu.
UlOGA PUTA Najveći broj saobraćajnih nezgoda na putevima nastaje usled ljudske greške. Iz tog razloga, inicijative koje se odnose
na bezbednost saobraćaja na putevima su se tradicionalno bavile „popravkom“ vozača, u cilju sprečavanja nastajanja saobraćajnih nezgoda na putevima. Takvi pristupi obično obuhvataju edukaciju, obuku i primenu zakonskih mera i propisa. Ipak, kako je „ljudski grešiti“, psihologija nam govori
da će ljudi uvek praviti greške. U skorije vreme, inženjeri se sve više bave posredovanjem u ishodu saobraćajnih nezgoda na putevima time što projektuju bezbedna vozila i bezbedne puteve. Moguće je zaštititi učesnike u saobraćaju u slučaju sudara dizajniranjem vozila i puteva koji će zajedno omogućiti da energija
6
U vodećim razvijenim zemljama, gde je već napravljen veliki napredak u pogledu ponašanja vozača i bezbednosti
PRIPREMA ZA AkcIJU Ono što nam daje nadu je to što su druge epidemije,
za koje je izgleda bilo nemoguće naći lek, već eliminisane. Sve do 1967. godine, nekih 10-15 miliona
slučajeva velikih boginja odnosili su dva miliona života godišnje, dok su mnogi koji su preživeli ovu epidemiju ostali trajno deformisani ili slepi. 1967. godine, Svetska
zdravstvena organizacija započela je sa programom masovne vakcinacije, posle čega je usledila akcija Velike boginje - Operacija 0 – program čija je vizija bila da se eliminiše sama bolest. Vizija 0 je ostvarena sa poslednjim slučajem velikih boginja zabeleženim u Somaliji, 1977. godine. Program je opisan kao trijumf menadžmenta, a ne medicine.
Isto tako, znamo šta treba da se radi da bi se sprečilo stradanje na putevima. Ipak, da bismo se borili sa
epidemijom, moramo da se postaramo da stvorimo održiv
oslobodjena prilikom sudara ne nanosi povrede ljudima. Kod
i strukturalni pristup cilju vizije nula – moramo da se
ranjivih učesnika u saobraćaju, sam dizajn puta mora još i više
pripremimo da učinimo puteve bezbednim.
1
Uaganjem u inženjersa rešenja oja spašavaju živote, poput proširenja banina, staza za pešae, zaštitni ograda i saobraćajne signaizaije, putevi visoog rizia mogu da se uine još više opraštajućim – oni mogu da se uine bezbednim.
Učinimo puteve bezbednim, Komisija za globalnu bezbednost saobraćaja na putevima.
7
Poazne osnove
Jednostavna,
pristupana unapredjenja putne infrastruture imaju moć da dramatino smanje i rizi od nastajanja sudara i njiovu težinu.
GlOBAlNA EPIDEMIJA
da obezbedi odsustvo izloženosti saobraćaju koji se obavlja
Smrtni slučajevi i povrede koji nastaju u saobraćajnim nezgodama na putevima su glavna i sve veća epidemija
pri velikim brzinama.
koja zahvata javno zdravlje.
Svake godine, 1.3 miliona ljudi pogine u saobraćajnim
vozila, nacionalne strategije koje se odnose na bezbednost
dostiže skoro 50 miliona. Saobraćajne nezgode su trenutno vodeći uzrok smrti dece i mladih ljudi uzrasta 10-24 godine. Teret saobraćajnih nezgoda poredi se sa malarijom i
saobraćaja na putevima pokazuju da se od ulaganja u bezbedniju infrastrukturu očekuje dva puta veći broj sačuvanih života nego što bi se to postiglo ulaganjem u vozila ili ponašanje vozača.
tuberkulozom, a njegova cena iznosi 1-3% svetskog bruto proizvoda.
Postoji i dalje veliki broj zemalja u kojima nije zastupljeno osnovno obrazovanje koje se odnosi na bezbednost
nezgodama na putevima, dok broj teško povredjenih lica
prihodom očekuje da broj poginulih u saobraćajnim
Skoro devet od deset smrtnih slučajeva i teških povreda
saobraćaja na putevima, kao ni primena zakonskih mera i propisa (sigurnosni pojasevi, kacige, vožnja pod dejstvom alkohola i opšte poštovanje zakona o saobraćaju). U tim
nezgodama na putevima bude smanjen, velika je
zemljama, osnovna infrastruktura, kao što su jasno postavljeni
verovatnoća da će u ostalom delu sveta taj broj biti povećan
saobraćajni znakovi i oznake (signalizacija) na putu, od suštinskog je značaja ukoliko korisnici puteva treba da znaju kakvo se ponašanje u saobraćaju od njih očekuje i ukoliko zakon o saobraćaju treba efektivno da se primenjuje.
nastaje u zemljama u razvoju. Dok se u zemljama sa visokim
za više od 80%.1 U zemljama u razvoju, najsiromašnije kategorije
stanovništva su i najranjiviji učesnici u saobraćaju. Mnogo je veća verovatnoća da pešaci, biciklisti, motociklisti i oni koji koriste neformalna prevozna sredstva stradaju u nezgodama na putevima, u odnosu na putnike u vozilu.
PRIPREMA ZA AkcIJU Ono što nam daje nadu je to što su druge epidemije,
za koje je izgleda bilo nemoguće naći lek, već
UlOGA PUTA
eliminisane. Sve do 1967. godine, nekih 10-15 miliona
Najveći broj saobraćajnih nezgoda na putevima nastaje usled ljudske greške. Iz tog razloga, inicijative koje se odnose
na bezbednost saobraćaja na putevima su se tradicionalno bavile „popravkom“ vozača, u cilju sprečavanja nastajanja saobraćajnih nezgoda na putevima. Takvi pristupi obično obuhvataju edukaciju, obuku i primenu zakonskih mera i propisa. Ipak, kako je „ljudski grešiti“, psihologija nam govori
da će ljudi uvek praviti greške. U skorije vreme, inženjeri se sve više bave posredovanjem u ishodu saobraćajnih nezgoda na putevima time što projektuju bezbedna vozila i bezbedne puteve. Moguće je zaštititi učesnike u saobraćaju u slučaju sudara dizajniranjem vozila i puteva koji će zajedno omogućiti da energija
6
U vodećim razvijenim zemljama, gde je već napravljen veliki napredak u pogledu ponašanja vozača i bezbednosti
slučajeva velikih boginja odnosili su dva miliona života godišnje, dok su mnogi koji su preživeli ovu epidemiju ostali trajno deformisani ili slepi. 1967. godine, Svetska
zdravstvena organizacija započela je sa programom masovne vakcinacije, posle čega je usledila akcija Velike boginje - Operacija 0 – program čija je vizija bila da se eliminiše sama bolest. Vizija 0 je ostvarena sa poslednjim slučajem velikih boginja zabeleženim u Somaliji, 1977. godine. Program je opisan kao trijumf menadžmenta, a ne medicine.
Isto tako, znamo šta treba da se radi da bi se sprečilo stradanje na putevima. Ipak, da bismo se borili sa
epidemijom, moramo da se postaramo da stvorimo održiv
oslobodjena prilikom sudara ne nanosi povrede ljudima. Kod
i strukturalni pristup cilju vizije nula – moramo da se
ranjivih učesnika u saobraćaju, sam dizajn puta mora još i više
pripremimo da učinimo puteve bezbednim.
1
Uaganjem u inženjersa rešenja oja spašavaju živote, poput proširenja banina, staza za pešae, zaštitni ograda i saobraćajne signaizaije, putevi visoog rizia mogu da se uine još više opraštajućim – oni mogu da se uine bezbednim.
7
Učinimo puteve bezbednim, Komisija za globalnu bezbednost saobraćaja na putevima.
Bezbedniji putevi
B
ezbedni putevi su oni putevi koji su izgradjeni tako da smanjuju verovatnoću nastajanja sudara i opraštaju one sudare
koji se ipak dogode.
Putevi koji su izgradjeni tako da smanjuju verovatnoću nastajanja sudara pokazuju svim učesnicima u saobraćaju gde treba da se nalaze i kako da na bezbedan način koriste put. Jasan izgled puta ne samo da objašnjava gde se od učesnika u saobraćaju očekuje da budu, već oni takodje uzimaju u obzir sposobnost učesnika u saobraćaju da obradjuju informacije i donose odluke. Jednostavno pešačko ostrvo, kao što je ovo prikazano na slici, za koje nije potrebno puno ulaganja, ne samo da pokazuje gde treba da se vrši prelaženje, već čini lakšim sam čin bezbednog prelaska – pešak samo treba da proveri saobraćaj koji mu dolazi s leve, odnosno desne strane. Pešačko ostrvo takodje smanjuje brzinu vozila i ograničava
preticanje na mestu prelaska. Opraštajući putevi su projektovani tako da mogu da zaštite učesnike u saobraćaju u slučaju sudara. Izgled puta mora da prepozna mogućnost da će se sudar dogoditi i da obezbedi minimalni broj poginulih i povredjenih, time što će učesnike u saobraćaju štititi od opasnosti. Inženjerska rešenja, kao što su sigurnosne ograde, mogu da se koriste za odvajanje saobraćaja koji se obavlja pri velikim brzinama od ljudi i da ublaže posledice sudara kada se on dogodi. Manja je verovatnoća da će se sudari dogoditi na samo-objašnjavajućim putevima, dok su povrede manje ozbiljne na opraštajućim putevima. Mnogi slični primeri unapredjenja puteva koji mogu da pomognu učesnicima u saobraćaju da razumeju kako put može da ih zaštiti od povreda prikazani su u iRAP Kompletu alata za bezbednost saobraćaja na putevima (www.irap.net/toolkit).
SUDARI kOJI UBIJAJU RANJIVI UčESNIcI U SAOBRAĆAJU U zemljama u razvoju, motociklisti i vozači mopeda mogu da računaju na veliki procenat smrtnih slučajeva; u nekim azijskim zemljama, preko 70% poginulih predstavljaju motociklisti.
Inženjerse ontra-mere ojima se smanjuje verovatnoća nastajanja teši ii fatani saobraćajni nezgoda ranjivi uesnia u saobraćaju, obuvataju sedeće: • izmeštanje saobraćaja iz zona u kojima se obavlja intenzivna pešačka aktivnost • usporavanje (smirivanje) saobraćaja u zonama u kojima se obavlja intenzivna pešačka aktivnost • obezbedjivanje staza za pešake i bicikliste, kako se ne bi mešali sa motorizovanim saobraćajem • pešačke prelaze/ostrva i druga infrastrukturna rešenja koja ispunjavaju zahteve u vezi sa prelaženjem, koja pokazuju gde se očekuje da pešaci prelaze i smanjuju složenost prelaženja puta • obezbedjivanje posebnih staza za motocikliste ili drugih infrastrukturnih rešenja za njih.
PUTNIcI U VOZIlU kod putnia u voziu, fatane i teše saobraćajne nezgode dee se u tri gavne ategorije: 1. izletanje s puta – tipično za ovu kategoriju nezgoda je to što pojedinačno vozilo izleće sa kolovoza i udara u ksirani objekat, kao što je drvo ili stub sa osvetljenjem
FORMAlNI PROGRAMI ZA BEZBEDNIJU PUTNU INFRASTRUkTURU 2. sudari u raskrsnici – najteži sudari se dogadjaju na raskrsnicama u obliku slova T ili ukrštanju puteva gde
bočni udari nastaju pri velikim brzinama. 3. čeoni sudari – vozila koja se kreću u suprotnim smerovima učestvuju u sudarima pri kojima se oslobadja velika količina energije. Inženjerse ontra-mere pomoću oji se smanjuje verovatnoća nastajanja teši ii fatani saobraćajni nezgoda, u ojima stradaju putnii u voziu, obuvataju sedeće: • uklanjanje ksiranih objekata sa leve i desne strane puta (kao što je drveće, stubovi sa osvetljenjem, saobraćajni znakovi), zamena ksiranih objekata pasivno bezbednim alternativnim rešenjima (na primer, znakovi i stubovi sa osvetljenjem napravljeni od materijala koji
mogu da se deformišu) ili zaštita učesnika u saobraćaju uz pomoć sigurnosnih ograda • ograničenje broja manjih prilaznih puteva glavnim putnim pravcima uz pomoć površina („džepova“) namenjenih skretanju i zamena raskrsnica u obliku slova
T i ukrštanja puteva raskrsnicama sa kružnim tokom saobraćaja i petljama • odvajanje saobraćaja iz suprotnog smera koji se obavlja pri velikim brzinama uz pomoć sigurnosne ograde ili široke razdelne trake.2
Strategijom smanjenja broja nastradalih u saobraćajnim nezgodama na putevima, u bilo kojoj zemlji, na bilo kom
stepenu njenog razvoja bezbednosti saobraćaja na putevima, treba denisati doprinos koji mogu da daju jednostavna, pristupačna unapredjenja infrastrukture. Pešačke staze, boja za farbanje i postavljanje ograda zaista spašavaju živote. Projektovanje, izgradnja, nansiranje, nabavka i evaluacija shema puteva namenjenih saobraćaju motornih vozila mogući su skoro svuda u svetu. Ali projekti kojima se
unapredjuje bezbednost celog puta ili mreže su retki, čak iako oni često nude najkonkurentniju ekonomsku dobit nacionalnom, regionalnom ili lokalnom projektnom fondu.
Pristupačna unapredjenja putne infrastrukture imaju potencijal da smanje broj nastradalih u obimu značajnom na nacionalnom nivou, u kratkom, srednjem i dugom roku.
To je moguće samo ako se na svim putevima i mrežama saobraćajnica na kojima se beleži veliki broj poginulih i teško povredjenih, sistematski i ciljno primenjuju efektivne kontra-mere.
UPRAVlJANJE BEZBEDNOŠĆU MREŽE Da bi se efetivno upravjao bezbednošću postojeće putne mreže, treba uspostaviti tri osnovne ativnosti:
Treba priupjati pouzdane podate o saobraćajnim nezgodama. Poiija i statistiari moraju da rade zajedno ao bi se obezbedio preizno beeženje teši saobraćajni nezgoda – u sadu sa medjunarodno privaćenim protooima i deniijama. Uz pomoć ti podataa može da se saini i mapiranje rizia da bi se poazao na ojim mestima se pojedini i zajednie suoavaju sa visoim nivoima rizia.
1
Upravjai puteva moraju da imaju informaije o nivou bezbednosti i protou saobraćaja na svojim mrežama. Oni moraju da imaju razumevanja za to ao arateristie puteva na njiovim mrežama doprinose riziu i potenijau za nastana teši ii fatani saobraćajni nezgoda. Snimanjem puteva za potrebe oenjivanja sistemom zvezdia doumentuje se ta informaija o arateristiama puteva, a detajnije revizije bezbednosti saobraćaja na putevima mogu da se oriste za identiaiju speini mesta i probema.
2
S obzirom da se oriste tretmani za unapredjenje bezbednosti, rezutati ti tretmana moraju da se mere, anaiziraju i beeže tao da mogu da se ue eije o utiaju raziiti sema. Baza doaza treba da uaže na buduće aije, obezbedjujući primenu najeasniji mera za ouvanje života.
3
Efetivno upravjanje bezbednošću treba da obuvati unapredjenja infrastruture na ijnim oaijama na eoupnoj mreži puteva i ne treba da se usredsredjuje samo na neoiinu rni taaa na ojima su, možda u vro ratom rou, beežene saobraćajne nezgode. Za više informacija o kontra-meramakojima se smanjuje rizik za ranjive učesnike u saobraćaju i putnike u vozilu videti iRAP Komplet alata za bezbednost saobraćaja na putevima,www.irap.net/toolkit
2
8
9
Bezbedniji putevi
B
ezbedni putevi su oni putevi koji su izgradjeni tako da smanjuju verovatnoću nastajanja sudara i opraštaju one sudare
koji se ipak dogode.
Putevi koji su izgradjeni tako da smanjuju verovatnoću nastajanja sudara pokazuju svim učesnicima u saobraćaju gde treba da se nalaze i kako da na bezbedan način koriste put. Jasan izgled puta ne samo da objašnjava gde se od učesnika u saobraćaju očekuje da budu, već oni takodje uzimaju u obzir sposobnost učesnika u saobraćaju da obradjuju informacije i donose odluke. Jednostavno pešačko ostrvo, kao što je ovo prikazano na slici, za koje nije potrebno puno ulaganja, ne samo da pokazuje gde treba da se vrši prelaženje, već čini lakšim sam čin bezbednog prelaska – pešak samo treba da proveri saobraćaj koji mu dolazi s leve, odnosno desne strane. Pešačko ostrvo takodje smanjuje brzinu vozila i ograničava
preticanje na mestu prelaska. Opraštajući putevi su projektovani tako da mogu da zaštite učesnike u saobraćaju u slučaju sudara. Izgled puta mora da prepozna mogućnost da će se sudar dogoditi i da obezbedi minimalni broj poginulih i povredjenih, time što će učesnike u saobraćaju štititi od opasnosti. Inženjerska rešenja, kao što su sigurnosne ograde, mogu da se koriste za odvajanje saobraćaja koji se obavlja pri velikim brzinama od ljudi i da ublaže posledice sudara kada se on dogodi. Manja je verovatnoća da će se sudari dogoditi na samo-objašnjavajućim putevima, dok su povrede manje ozbiljne na opraštajućim putevima. Mnogi slični primeri unapredjenja puteva koji mogu da pomognu učesnicima u saobraćaju da razumeju kako put može da ih zaštiti od povreda prikazani su u iRAP Kompletu alata za bezbednost saobraćaja na putevima (www.irap.net/toolkit).
SUDARI kOJI UBIJAJU
FORMAlNI PROGRAMI ZA BEZBEDNIJU PUTNU INFRASTRUkTURU
RANJIVI UčESNIcI U SAOBRAĆAJU U zemljama u razvoju, motociklisti i vozači mopeda mogu da računaju na veliki procenat smrtnih slučajeva; u nekim azijskim zemljama, preko 70% poginulih predstavljaju motociklisti.
Inženjerse ontra-mere ojima se smanjuje verovatnoća nastajanja teši ii fatani saobraćajni nezgoda ranjivi uesnia u saobraćaju, obuvataju sedeće: • izmeštanje saobraćaja iz zona u kojima se obavlja intenzivna pešačka aktivnost • usporavanje (smirivanje) saobraćaja u zonama u kojima se obavlja intenzivna pešačka aktivnost • obezbedjivanje staza za pešake i bicikliste, kako se ne bi mešali sa motorizovanim saobraćajem • pešačke prelaze/ostrva i druga infrastrukturna rešenja koja ispunjavaju zahteve u vezi sa prelaženjem, koja pokazuju gde se očekuje da pešaci prelaze i smanjuju složenost prelaženja puta • obezbedjivanje posebnih staza za motocikliste ili drugih
2. sudari u raskrsnici – najteži sudari se dogadjaju na raskrsnicama u obliku slova T ili ukrštanju puteva gde
bočni udari nastaju pri velikim brzinama. 3. čeoni sudari – vozila koja se kreću u suprotnim smerovima učestvuju u sudarima pri kojima se oslobadja velika količina energije. Inženjerse ontra-mere pomoću oji se smanjuje verovatnoća nastajanja teši ii fatani saobraćajni nezgoda, u ojima stradaju putnii u voziu, obuvataju sedeće: • uklanjanje ksiranih objekata sa leve i desne strane puta (kao što je drveće, stubovi sa osvetljenjem, saobraćajni znakovi), zamena ksiranih objekata pasivno bezbednim alternativnim rešenjima (na primer, znakovi i stubovi sa osvetljenjem napravljeni od materijala koji
Strategijom smanjenja broja nastradalih u saobraćajnim stepenu njenog razvoja bezbednosti saobraćaja na putevima, treba denisati doprinos koji mogu da daju jednostavna, pristupačna unapredjenja infrastrukture. Pešačke staze, boja za farbanje i postavljanje ograda zaista spašavaju živote. Projektovanje, izgradnja, nansiranje, nabavka i evaluacija shema puteva namenjenih saobraćaju motornih vozila mogući su skoro svuda u svetu. Ali projekti kojima se
nacionalnom, regionalnom ili lokalnom projektnom fondu.
Pristupačna unapredjenja putne infrastrukture imaju potencijal da smanje broj nastradalih u obimu značajnom na nacionalnom nivou, u kratkom, srednjem i dugom roku.
To je moguće samo ako se na svim putevima i mrežama saobraćajnica na kojima se beleži veliki broj poginulih i teško povredjenih, sistematski i ciljno primenjuju efektivne kontra-mere.
UPRAVlJANJE BEZBEDNOŠĆU MREŽE Da bi se efetivno upravjao bezbednošću postojeće putne mreže, treba uspostaviti tri osnovne ativnosti:
mogu da se deformišu) ili zaštita učesnika u saobraćaju uz pomoć sigurnosnih ograda • ograničenje broja manjih prilaznih puteva glavnim putnim pravcima uz pomoć površina („džepova“)
Treba priupjati pouzdane podate o saobraćajnim nezgodama. Poiija i statistiari moraju da rade zajedno ao bi se obezbedio preizno beeženje teši saobraćajni nezgoda – u sadu sa medjunarodno privaćenim protooima i deniijama. Uz pomoć ti podataa može da se saini i mapiranje rizia da bi se poazao na ojim mestima se pojedini i zajednie suoavaju sa visoim nivoima rizia.
1
namenjenih skretanju i zamena raskrsnica u obliku slova
infrastrukturnih rešenja za njih.
PUTNIcI U VOZIlU kod putnia u voziu, fatane i teše saobraćajne nezgode dee se u tri gavne ategorije: 1. izletanje s puta – tipično za ovu kategoriju nezgoda je to što pojedinačno vozilo izleće sa kolovoza i udara u ksirani objekat, kao što je drvo ili stub sa osvetljenjem
unapredjuje bezbednost celog puta ili mreže su retki, čak iako oni često nude najkonkurentniju ekonomsku dobit
nezgodama na putevima, u bilo kojoj zemlji, na bilo kom
T i ukrštanja puteva raskrsnicama sa kružnim tokom saobraćaja i petljama • odvajanje saobraćaja iz suprotnog smera koji se obavlja pri velikim brzinama uz pomoć sigurnosne ograde ili široke razdelne trake.2
Upravjai puteva moraju da imaju informaije o nivou bezbednosti i protou saobraćaja na svojim mrežama. Oni moraju da imaju razumevanja za to ao arateristie puteva na njiovim mrežama doprinose riziu i potenijau za nastana teši ii fatani saobraćajni nezgoda. Snimanjem puteva za potrebe oenjivanja sistemom zvezdia doumentuje se ta informaija o arateristiama puteva, a detajnije revizije bezbednosti saobraćaja na putevima mogu da se oriste za identiaiju speini mesta i probema.
2
S obzirom da se oriste tretmani za unapredjenje bezbednosti, rezutati ti tretmana moraju da se mere, anaiziraju i beeže tao da mogu da se ue eije o utiaju raziiti sema. Baza doaza treba da uaže na buduće aije, obezbedjujući primenu najeasniji mera za ouvanje života.
3
Efetivno upravjanje bezbednošću treba da obuvati unapredjenja infrastruture na ijnim oaijama na eoupnoj mreži puteva i ne treba da se usredsredjuje samo na neoiinu rni taaa na ojima su, možda u vro ratom rou, beežene saobraćajne nezgode. Za više informacija o kontra-meramakojima se smanjuje rizik za ranjive učesnike u saobraćaju i putnike u vozilu videti iRAP Komplet alata za bezbednost saobraćaja na putevima,www.irap.net/toolkit
2
8
9
Programi ocenjivanja puteva
Tpč RAP prokat sasto s o kolko faa, kao što prkaao u o agrau. Denisanje mreže puteva na kojoj su vrlo verovatno skoncentrisane fatalne i teške povrede
RAP
u Srbiji Projektom je rukovodio Upravni odbor sa predstavnicima iRAP-a, Automoto saveza Srbije (AMSS), Ministarstva za infrastrukturu, Ministarstva unutrašnjih poslova, Javnog preduzeća „Putevi Srbije“, Svetske banke i Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu.
BezBednOST SAOBRAćAjA nA PUTevimA
iRAP
mRežA
iRAP mreža puteva odabrana je od strane Upravnog odbora i zasniva se na onim putevima na kojima je zastupljen veliki obim saobraćaja, gde nastaje veliki broj saobraćajnih nezgoda i gde je očigledno postojanje niza različitih uslova puta. Nekoliko odabranih puteva je od strateškog značaja za ekonomiju, turizam i medjunarodni saobraćaj.
Broj stanovnika: 7.5 miliona Ukupna dužina putne mreže: 40,845km (68% sa kolovoznim zastorom) Dužina snimljenih puteva: 2,945km Broj poginulih (2007): 968 Stopa poginulih na 100,000 stanovnika: 12.9 Ekonomska cena: približno 2% bruto nacionlanog proizvoda Ciljevi smanjenja broja nastradalih: Nema zvaničnog numeričkog cilja
Pogul po rst korska puta putka u olu:
Snimanje puteva i mapiranje kvaliteta bezbednosti putne mreže
Procena prosečnih troškova predmetnih shema
Procena prosečne vrednosti spašenih života
Procena investicionih opcija i preporuka opšteg oblika programa sa visokim stepenom dobiti
Lokalno razmatranje predloženih shema i lokacija za primenu iRAP kontra-mera
Preliminarna studija istraživanja predložene sheme
Slika 1 Člao Upraog/iršog obora RAP Srba
59%
Tabela 1 RAP ra u Srb
Broj puta
Sla ua/ Broj puta k
Sla ua/ k
M1 (E70)
103.9
M23
25.5
M1 (E75)
677.2
M24
62.8
M1.12 (E80)
94.8
M25 (E771)
181.3
M1.17 (E660)
58.5
M25.1
164
M1.9 (E70)
101.5
M4
36.1
M17-1 (E662)
10.5
M5 (E761)
184.8
M18
70.2
M5 (E763)
40.1
M19
81.9
M7
108.3
M21
66.1
M7.1
88.2
M21 (E763)
84.9
M8
92.3
M22
108.8
R121
55.2
M22 (E75)
240.4
R200
45.6
M22 (E763)
132.9
R266
29.2
Ukupo
2,945
RAP saa obuhao skoro 3.000 k puta, ko č prblo 11% puta u Srb prsučh koloo astoro. Sla ra puta obuhata 1.200 k auto-puta puta sa koloo trak (sl su ob trak) 1.800 k puta sa o kolooo trako. eropska puta ra prlčo astupla u oo sau, sa 1,900 k puta ko prpaau to uaroo r puta. nsto š o 2,800 k slh puta prstala o acoal put r, a prostal o o 130 k su rgoal put.
bcklsta:
10%
pšaka:
20%
Detaljni projekat, troškovnik, nalna evaluacija i primena
Ostal korsc puta
11% začka ogoorost
zaatak RAP-a
zaataklokalh aktra 11
Programi ocenjivanja puteva
Tpč RAP prokat sasto s o kolko faa, kao što prkaao u o agrau. Denisanje mreže puteva na kojoj su vrlo verovatno skoncentrisane fatalne i teške povrede
RAP
u Srbiji Projektom je rukovodio Upravni odbor sa predstavnicima iRAP-a, Automoto saveza Srbije (AMSS), Ministarstva za infrastrukturu, Ministarstva unutrašnjih poslova, Javnog preduzeća „Putevi Srbije“, Svetske banke i Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu.
BezBednOST SAOBRAćAjA nA PUTevimA
iRAP
Broj stanovnika: 7.5 miliona Ukupna dužina putne mreže: 40,845km (68% sa kolovoznim zastorom) Dužina snimljenih puteva: 2,945km Broj poginulih (2007): 968 Stopa poginulih na 100,000 stanovnika: 12.9 Ekonomska cena: približno 2% bruto nacionlanog proizvoda Ciljevi smanjenja broja nastradalih: Nema zvaničnog numeričkog cilja
mRežA
iRAP mreža puteva odabrana je od strane Upravnog odbora i zasniva se na onim putevima na kojima je zastupljen veliki obim saobraćaja, gde nastaje veliki broj saobraćajnih nezgoda i gde je očigledno postojanje niza različitih uslova puta. Nekoliko odabranih puteva je od strateškog značaja za ekonomiju, turizam i medjunarodni saobraćaj.
Pogul po rst korska puta putka u olu:
Snimanje puteva i mapiranje kvaliteta bezbednosti putne mreže
Procena prosečnih troškova predmetnih shema
Slika 1 Člao Upraog/iršog obora RAP Srba
Procena prosečne vrednosti spašenih života
Procena investicionih opcija i preporuka opšteg oblika programa sa visokim stepenom dobiti
Lokalno razmatranje predloženih shema i lokacija za primenu iRAP kontra-mera
59%
Tabela 1 RAP ra u Srb
Broj puta
Sla ua/ Broj puta k
Sla ua/ k
M1 (E70)
103.9
M23
25.5
M1 (E75)
677.2
M24
62.8
M1.12 (E80)
94.8
M25 (E771)
181.3
M1.17 (E660)
58.5
M25.1
164
M1.9 (E70)
101.5
M4
36.1
M17-1 (E662)
10.5
M5 (E761)
184.8
M18
70.2
M5 (E763)
40.1
M19
81.9
M7
108.3
M21
66.1
M7.1
88.2
M21 (E763)
84.9
M8
92.3
M22
108.8
R121
55.2
M22 (E75)
240.4
R200
45.6
M22 (E763)
132.9
R266
29.2
Ukupo
2,945
RAP saa obuhao skoro 3.000 k puta, ko č prblo 11% puta u Srb prsučh koloo astoro. Sla ra puta obuhata 1.200 k auto-puta puta sa koloo trak (sl su ob trak) 1.800 k puta sa o kolooo trako. eropska puta ra prlčo astupla u oo sau, sa 1,900 k puta ko prpaau to uaroo r puta. nsto š o 2,800 k slh puta prstala o acoal put r, a prostal o o 130 k su rgoal put.
Preliminarna studija istraživanja predložene sheme
bcklsta:
10%
pšaka:
20%
Detaljni projekat, troškovnik, nalna evaluacija i primena
Ostal korsc puta
11% začka ogoorost
zaatak RAP-a
zaataklokalh aktra 11
Programi oenjivanja puteva
OcENJIVANJE SISTEMOM ZVEZDIcA Tabela u nastavku teksta prikazuje procente dobijene ocenjivanjem sistemom zvezdica za putnike u vozilu, bicikliste i pešake koji koriste iRAP mrežu u Srbiji. Slika 3 Speijaizovani
softveromogućava beeženje preizni merenja puta
1% OcENJIVANJE SISTEMOM ZVEZDIcA Kada se završi proces snimanja i ocenjivanja, podaci se unose u pripremljeni on-line iRAP softver. Softver je razvijen
uz stručnu pomoć vodećih svetskih agencija koje se bave istraživanjem bezbednosti saobraćaja na putevima, medju kojima su ARRB Group (Australija), TRL (Ujedinjeno Kraljevstvo) i Midwest Research Institute (Sjedinjene Države).
36% 5%
Ocenjivanje sistemom zvezdica zasniva se na podacima prikupljenim snimanjem puteva i na faktorima rizika kod
dizajna puteva. Oni pružaju jednostavnu i objektivnu meru nivoa bezbednosti koji je “sadržan” u putu, u odnosu na putnike u vozilu, motocikliste, bicikliste i pešake. Ocenjivanje sistemom zvezdica se vrši na deonicama puteva na kojima
SNIMANJE PUTEVA z pomoć specijalno opremljenog vozila, softvera i obučenih analitičara, predmet iRAP snimanja postaje više od 30 različitih karakteristika dizajna puta za koje se zna da utiču na verovatnoću nastajanja saobraćajnih nezgoda i njihovu težinu. Ove karakteristike obuhvataju izgled raskrsnica, poprečni prol puta i oznake, opasne objekte i sadržaje pored puta, staze za pešake i bicikliste. Snimanje se obavja u dve faze: 1.Posebno opremljeno vozilo za snimanje beleži video zapise puteva sa iRAP mreže dok se kreće njima; 2. Video materijal kasnije pregledaju analitičari ili oni koji
koji ocenjuju prikupljeni materijal u laboratoriji rade to tako
postoji potreba za korišćenjem puta od strane svih tipova korisnika puteva. U slučajevima u kojima, na primer, biciklisti
što obezbedjuju uslove virtuelne vožnje mrežom puteva, pregledajući video zapise, u intervalima od 100 m.
ne koriste odredjenu deonicu puta, ocenjivanje sistemom zvezdica tog puta se ne vrši za kategoriju biciklista. Ono
Oni koriste specijalan softver za precizno merenje elemenata koa što su širina trake, širina bankine i udaljenost
što je važno je to što ocenjivanje sistemom zvezdica može da se obavi bez detaljnih podataka o saobraćajnim
izmedju ivice puta i ksiranih opasnih objekata, poput drveća ili stubova. Tim za ocenjivanje sastojao se od članova AMSS i Beogradskog univerziteta.
nezgodama.
Po završetku ocenjivanja, moguće je sačiniti detaljan
imaju dve trake u svakom od smerova, odvojene širokom
izveštaj o utvrdjenom stanju, u kome su sumirane mnoge
razdelnom trakom, imaju dobro obeleženu horizontalnu
vrše ocenjivanje, da bi dali ocenu u skladu sa iRAP protokolima.
karakteristike puta na iRAP mreži. Izveštaj sadrži informacije kao što su proporcija mreže na kojoj se nalaze bankine presvučene kolovoznim zastorom i broj lokacija koje imaju adekvatne pešačke prelaze. Ovi podaci čine osnovu za
U
Vozilo za snimanje beleži video zapise puta (obično u razmacima od 10 metara), uz pomoć niza kamera kojima se postiže panoramski pogled na put (napred, levo, desno). Glavna prednja kamera kalibrisana je tako da može da
ocenjivanje sistemom zvezdica i program kontra-mera.
obezbedi merenja, kao što su širina trake, širina bankine i
Za podršku procesu ocenjivanja, iRAP je razvio detaljni priručnik
udaljenost od opasnih objekata sa strane puta. Vozilo može da se kreće putem pri gotovo normalnim brzinama dok
za snimanje puteva koji obezbedjuje protokole i uputstva
prikuplja informacije. Po prikupljanju video snimaka, svaka relevantna karakteristika puta se meri i ocenjuje u skladu sa iRAP protokolima. Oni Slika 2 Posebno opremjeno vozio beeži video
snime putne mreže
u vezi sa ocenjivanjem različitih karakteristika dizajna puta. Budući da dizajn puta može veoma značajno da se razlikuje od zemlje do zemlje, iRAP je kreirao priručnik za snimanje puteva koji je skrojen prema potrebama svake zemlje, sa
fotograjama i opisom karakteristika koje se ocenjuju.
5 zvezdia 4 zvezdie 3 zvezdie 2 zvezdie 1 zvezdia Putevi sa veoma maim saobraćajnim toom ii bez saobraćajnog toa nisu oenjivani.
28% 6% 30%
9%
Najbezbedniji putevi (četiri i pet zvezdica) imaju bezbednosne atribute koji odgovaraju preovladavajućim brzinama saobraćaja.3 Oni su verovatno pravolinijski, signalizaciju, široke trake i proširene bankine, bezbedne
sadržaje pored puta i dobra rešenja za bicikliste i pešake, kao što su staze i prelazi, namenjeni njihovoj upotrebi.
Najmanje bezbedni putevi (jedna i dve zvezdice) nemaju bezbednosne atribute koji odgovaraju preovladavajućim brzinama saobraćaja. Oni verovatno imaju samo jednu traku u kojoj se saobraćaj obavlja u oba smera, imaju puno krivina i ukrštanja, uske trake, bankine koje nisu presvučene kolovoznim zastorom, neadekvatno obeleženu horizontalnu signalizaciju i nezaštićene opasne objekte pored puta, kao što su drveće, stubovi i strmi nasipi blizu ivice puta. Oni takodje vrlo verovatno nemaju infrastrukturna rešenja namenjena biciklistima i pešacima. Ove ocene prikazane su i na mapi sa kodovima u boji koji pokazuju koliko zvezdica je dobila odredjena deonica
puta. Tamo gde su saobraćajne trake odvojene razdelnom trakom ili sigurnosnom ogradom (odvojeni put), ocenjivanje sistemom zvezdica se vrši posebno za oba smera u kojima
se saobraćaj obavlja.4
67% 30%
85%
3% iRAP oene za putnie u voziu iRAP oene za pešae iRAP oene za biiiste
3 Za potrebe ovog zi veštaja, korišćenasu propisanazakonska ograničenja brzine. 4 Za više informacija vidi Ocenjivanje puteva sistemomzvezdica zabezbednost: R i AP 13 logija. metodo
12
Napomena: procenti ne čine ukupan zbir od 100% zbog zaokruživanja. 13
Programi oenjivanja puteva
OcENJIVANJE SISTEMOM ZVEZDIcA Tabela u nastavku teksta prikazuje procente dobijene ocenjivanjem sistemom zvezdica za putnike u vozilu, bicikliste i pešake koji koriste iRAP mrežu u Srbiji. Slika 3 Speijaizovani
softveromogućava beeženje preizni merenja puta
1% OcENJIVANJE SISTEMOM ZVEZDIcA Kada se završi proces snimanja i ocenjivanja, podaci se unose u pripremljeni on-line iRAP softver. Softver je razvijen
uz stručnu pomoć vodećih svetskih agencija koje se bave istraživanjem bezbednosti saobraćaja na putevima, medju kojima su ARRB Group (Australija), TRL (Ujedinjeno Kraljevstvo) i Midwest Research Institute (Sjedinjene Države).
36% 5%
Ocenjivanje sistemom zvezdica zasniva se na podacima prikupljenim snimanjem puteva i na faktorima rizika kod
dizajna puteva. Oni pružaju jednostavnu i objektivnu meru nivoa bezbednosti koji je “sadržan” u putu, u odnosu na putnike u vozilu, motocikliste, bicikliste i pešake. Ocenjivanje sistemom zvezdica se vrši na deonicama puteva na kojima
SNIMANJE PUTEVA z pomoć specijalno opremljenog vozila, softvera i obučenih analitičara, predmet iRAP snimanja postaje više od 30 različitih karakteristika dizajna puta za koje se zna da utiču na verovatnoću nastajanja saobraćajnih nezgoda i njihovu težinu. Ove karakteristike obuhvataju izgled raskrsnica, poprečni prol puta i oznake, opasne objekte i sadržaje pored puta, staze za pešake i bicikliste. Snimanje se obavja u dve faze: 1.Posebno opremljeno vozilo za snimanje beleži video zapise puteva sa iRAP mreže dok se kreće njima; 2. Video materijal kasnije pregledaju analitičari ili oni koji
koji ocenjuju prikupljeni materijal u laboratoriji rade to tako
postoji potreba za korišćenjem puta od strane svih tipova korisnika puteva. U slučajevima u kojima, na primer, biciklisti
što obezbedjuju uslove virtuelne vožnje mrežom puteva, pregledajući video zapise, u intervalima od 100 m.
ne koriste odredjenu deonicu puta, ocenjivanje sistemom zvezdica tog puta se ne vrši za kategoriju biciklista. Ono
Oni koriste specijalan softver za precizno merenje elemenata koa što su širina trake, širina bankine i udaljenost
što je važno je to što ocenjivanje sistemom zvezdica može da se obavi bez detaljnih podataka o saobraćajnim
izmedju ivice puta i ksiranih opasnih objekata, poput drveća ili stubova. Tim za ocenjivanje sastojao se od članova AMSS i Beogradskog univerziteta.
nezgodama.
Po završetku ocenjivanja, moguće je sačiniti detaljan
imaju dve trake u svakom od smerova, odvojene širokom
izveštaj o utvrdjenom stanju, u kome su sumirane mnoge
razdelnom trakom, imaju dobro obeleženu horizontalnu
vrše ocenjivanje, da bi dali ocenu u skladu sa iRAP protokolima.
karakteristike puta na iRAP mreži. Izveštaj sadrži informacije kao što su proporcija mreže na kojoj se nalaze bankine presvučene kolovoznim zastorom i broj lokacija koje imaju adekvatne pešačke prelaze. Ovi podaci čine osnovu za
U
Vozilo za snimanje beleži video zapise puta (obično u razmacima od 10 metara), uz pomoć niza kamera kojima se postiže panoramski pogled na put (napred, levo, desno). Glavna prednja kamera kalibrisana je tako da može da
ocenjivanje sistemom zvezdica i program kontra-mera.
obezbedi merenja, kao što su širina trake, širina bankine i
Za podršku procesu ocenjivanja, iRAP je razvio detaljni priručnik
udaljenost od opasnih objekata sa strane puta. Vozilo može da se kreće putem pri gotovo normalnim brzinama dok
za snimanje puteva koji obezbedjuje protokole i uputstva
prikuplja informacije. Po prikupljanju video snimaka, svaka relevantna karakteristika puta se meri i ocenjuje u skladu sa iRAP protokolima. Oni Slika 2 Posebno opremjeno vozio beeži video
snime putne mreže
u vezi sa ocenjivanjem različitih karakteristika dizajna puta. Budući da dizajn puta može veoma značajno da se razlikuje od zemlje do zemlje, iRAP je kreirao priručnik za snimanje puteva koji je skrojen prema potrebama svake zemlje, sa
fotograjama i opisom karakteristika koje se ocenjuju.
5 zvezdia 4 zvezdie 3 zvezdie 2 zvezdie 1 zvezdia Putevi sa veoma maim saobraćajnim toom ii bez saobraćajnog toa nisu oenjivani.
28% 6% 30%
9%
Najbezbedniji putevi (četiri i pet zvezdica) imaju bezbednosne atribute koji odgovaraju preovladavajućim brzinama saobraćaja.3 Oni su verovatno pravolinijski, signalizaciju, široke trake i proširene bankine, bezbedne
sadržaje pored puta i dobra rešenja za bicikliste i pešake, kao što su staze i prelazi, namenjeni njihovoj upotrebi.
Najmanje bezbedni putevi (jedna i dve zvezdice) nemaju bezbednosne atribute koji odgovaraju preovladavajućim brzinama saobraćaja. Oni verovatno imaju samo jednu traku u kojoj se saobraćaj obavlja u oba smera, imaju puno krivina i ukrštanja, uske trake, bankine koje nisu presvučene kolovoznim zastorom, neadekvatno obeleženu horizontalnu signalizaciju i nezaštićene opasne objekte pored puta, kao što su drveće, stubovi i strmi nasipi blizu ivice puta. Oni takodje vrlo verovatno nemaju infrastrukturna rešenja namenjena biciklistima i pešacima. Ove ocene prikazane su i na mapi sa kodovima u boji koji pokazuju koliko zvezdica je dobila odredjena deonica
puta. Tamo gde su saobraćajne trake odvojene razdelnom trakom ili sigurnosnom ogradom (odvojeni put), ocenjivanje sistemom zvezdica se vrši posebno za oba smera u kojima
se saobraćaj obavlja.4
67% 30%
85%
3% iRAP oene za putnie u voziu iRAP oene za pešae iRAP oene za biiiste
3 Za potrebe ovog zi veštaja, korišćenasu propisanazakonska ograničenja brzine. 4 Za više informacija vidi Ocenjivanje puteva sistemomzvezdica zabezbednost: R i AP 13 logija. metodo
12
Napomena: procenti ne čine ukupan zbir od 100% zbog zaokruživanja. 13
Preporueni program ontra-mera PRIMENA Ukoliko se izabere program sa srednjim nivoom ulaganja,
to može da predstavlja ukupne investicije od 1.4 milijardi dinara godišnje za period od tri godine. Preporučeni program ima potencijal da spasi procenjenih 500 ljudskih
života i spreči 5.100 teških povreda u periodu od 20 godina. To je jednako približnom smanjenju poginulih i teško povredjenih od 14% na snimljenim putevima. Inicijalni
prioritet za nansiranje treba da se da kontra-merama koje manje koštaju, donose veliku dobit i mogu brzo da se primene.
Planiranje i inženjerski koraci u procesu implementacije programa kontra-mera obično obuhvataju: • lokalno razmatranje predloženih kontra-mera u okviru iRAP programa
• preliminarnu studiju o istraživanju predložene sheme • detaljni projekat i troškovnik, konačnu evaluaciju i
Sirovi podai priupjeni za potrebe iRAP proesa obezbediće dragoene resurse vastima oje se bave istraživanjima odgovarajući iniijativa za upravjanje brzinom.
konstrukciju.
Detaljni rezultati projekta i softvera koji omogućavaju iRAP analizu dostavljeni su Javnom preduzeću Putevi Srbije za dalje istraživanje i analizu.
BRZINA
Slika 7 iRAP softver omogućava oaiju ontra-mera oje treba
razmatrati
iRAP će podržati proces davanjem najboljih praktičnih saveta uz pomoć iRAP Kompleta alata za bezbednost saobraćaja na putevima (www.irap.net/toolkit). Izgradjen na decenijama dugim istraživanjima o uzrocima i prevenciji teških povreda na putevima, iRAP Komplet alata za
bezbednost saobraćaja na putevima nudi inženjerima i planerima slobodan pristup izvoru informacija o ceni više od 35 bezbednosnih kontra-mera i potencijalu koji one imaju za
spašavanje života. Ključna komponenta procesa implementacije treba da bude prikupljanje podataka o obimu saobraćaja i saobraćajnim nezgodama za evaluaciju pre i posle unapredjenja, kojom će se prikazati njihov uspeh i omogućiti da se razvije drugostepeni program unapredjenja za naredni period, zasnovan na dokumentovanom lokalnom iskustvu.
18
Upravljanje brzinom je najvažniji aspekt upravljanja sistemom bezbednog saobraćaja na putevima. Rizik od smrti ili teških povreda se smanjuje pri svakom sudaru u slučaju kada: • ranjivi učesnici u saobraćaju (na primer, motociklisti, biciklisti i pešaci) zički su odvojeni od automobila i teretnih vozila, ili se saobraćaj obavlja brzinom od 40 km/h ili manje; • saobraćaj iz suprotnog smera je zički odvojen i obezbedjena je adekvatna zaštita od opasnosti koje se
nalaze sa strane puta; • brzina kojom se saobraćaj obavlja je 70km/h ili manja za putnike u vozilu, na putevima na kojima saobraćaj iz suprotnog smera nije zički odvojen ili postoje opasnosti sa strane puta; Glavno pitanje koje se pojavilo pri snimanju puteva u prvim zemljama u kojima je iRAP program realizovan, a takodje i u snimanjima u Srbiji, je pitanje kako regulisati neslaganja koja
koje je ovde predstavljeno, zasniva se na propisanim
ograničenjima brzine na snimljenim putevima. Njima se implicitno pretpostavlja da se saobraćaj obavlja pri tim brzinama. iRAP model može zato pogrešno da proceni broj nastaradalih i koristi koje nastaju iz primene kontra-mera
na putevima na kojima tipične brzine prelaze propisana ograničenja. Štaviše, odgovarajuće kontra-mere za usporavanje saobraćaja ne mogu da se aktiviraju, čak iako one mogu da ponude dobre rezultate ukoliko se u njih uloži. Kod iRAP rezultata, putevi sa veoma malim propisanim
ograničenjima brzine mogu da postignu relativno visok broj zvezdica (na primer, četiri ili pet zvezdica), čak iako inženjerska rešenja mogu da budu nižeg standarda i/ili okruženje puta ne podržava ograničenje brzine (na primer, nedostatak mera za usporavanje saobraćaja). iRAP analize je moguće izvesti uz pomoć procena brzine ili podataka prikupljenih snimanjem kako bi se obezbedili
postoje izmedju dozvoljenih (propisanih) brzina i brzina kojima se vozači obično kreću. Na nekim mestima, na primer,
uslovi u kojima će rezultati ocenjivanja sistemom zvezdica
propisane brzine u Srbiji su veoma male i nema izgleda da se one poštuju bez stalne primene zakonskih mera ili robusnih
aktivirane. To može da bude veoma važan posao u Srbiji, u budućnosti. Kada se jednom usaglasi širi okvir programa kontra-mera, neophodno je da proli brzina pri kojima se saobraćaj obavlja postanu deo detaljnog planiranja projekta
mera za usporavanje (smirivanje) saobraćaja. Ocenjivanje sistemom zvezdica u okviru iRAP programa,
odslikavati aktuelne brzine, a najadekvatnije kontra-mere biti
i procene terena. Sirovi podaci prikupljeni za potrebe iRAP procesa
obezbediće dragocene resurse vlastima koje se bave istraživanjima odgovarajućih inicijativa za upravljanje brzinom. To može da obuhvati detaljniju analizu rezultata da bi se ispitali slučajevi u kojima postoje mala ograničenja brzine, bez pratećih inženjerskih rešenja, ili može da obuhvati pregled prisutnih ograničenja brzina i infrastrukturnih rešenja na putevima koji su dobili niske ocene u pogledu bezbednosti biciklista i pešaka.
iRAP rezultati treba zato da pomognu da se omogući profesionalna diskusija izmedju Saobraćajne Policije i upravljača (auto) puteva, na temu njihovih ciljeva i odgovarajućih uloga u primeni zakonskih i inženjerskih mera, tako da svaki od ovih subjekata može da doprinese na najbolji mogući način da se obezbede bezbedne brzine. Na akterima u Srbiji je da odluče da li će i kada održati nacionalnu debatu koja će imati edukativni karakter za javnost u vezi sa značajem ograničenja brzine. Jasno je da takva debata vrlo verovatno može da ima više smisla ukoliko se pokrene zajedno sa glavnim programom unparedjenja
bezbednih inženjerskih rešenja, sa naglaskom na bezbednoj vožnji, bezbednim vozilima i bezbednim putevima. 19
Sirovi podai priupjeni za potrebe iRAP proesa obezbediće dragoene resurse vastima oje se bave istraživanjima odgovarajući iniijativa za upravjanje brzinom.
Preporueni program ontra-mera PRIMENA Ukoliko se izabere program sa srednjim nivoom ulaganja,
to može da predstavlja ukupne investicije od 1.4 milijardi dinara godišnje za period od tri godine. Preporučeni program ima potencijal da spasi procenjenih 500 ljudskih
života i spreči 5.100 teških povreda u periodu od 20 godina. To je jednako približnom smanjenju poginulih i teško povredjenih od 14% na snimljenim putevima. Inicijalni
prioritet za nansiranje treba da se da kontra-merama koje manje koštaju, donose veliku dobit i mogu brzo da se primene.
Planiranje i inženjerski koraci u procesu implementacije programa kontra-mera obično obuhvataju: • lokalno razmatranje predloženih kontra-mera u okviru iRAP programa
• preliminarnu studiju o istraživanju predložene sheme • detaljni projekat i troškovnik, konačnu evaluaciju i konstrukciju.
Detaljni rezultati projekta i softvera koji omogućavaju iRAP analizu dostavljeni su Javnom preduzeću Putevi Srbije za dalje istraživanje i analizu.
BRZINA Upravljanje brzinom je najvažniji aspekt upravljanja sistemom bezbednog saobraćaja na putevima. Rizik od smrti ili teških povreda se smanjuje pri svakom sudaru u slučaju kada: • ranjivi učesnici u saobraćaju (na primer, motociklisti, biciklisti i pešaci) zički su odvojeni od automobila i teretnih vozila, ili se saobraćaj obavlja brzinom od 40 km/h ili manje; • saobraćaj iz suprotnog smera je zički odvojen i
Slika 7 iRAP softver omogućava oaiju ontra-mera oje treba
razmatrati
iRAP će podržati proces davanjem najboljih praktičnih saveta uz pomoć iRAP Kompleta alata za bezbednost saobraćaja na putevima (www.irap.net/toolkit). Izgradjen na decenijama dugim istraživanjima o uzrocima i prevenciji
ograničenjima brzine na snimljenim putevima. Njima se implicitno pretpostavlja da se saobraćaj obavlja pri tim brzinama. iRAP model može zato pogrešno da proceni na putevima na kojima tipične brzine prelaze propisana ograničenja. Štaviše, odgovarajuće kontra-mere za usporavanje saobraćaja ne mogu da se aktiviraju, čak iako one mogu da ponude dobre rezultate ukoliko se u njih uloži.
nalaze sa strane puta; • brzina kojom se saobraćaj obavlja je 70km/h ili manja za putnike u vozilu, na putevima na kojima saobraćaj iz suprotnog smera nije zički odvojen ili postoje opasnosti sa strane puta;
bezbednost saobraćaja na putevima nudi inženjerima i planerima slobodan pristup izvoru informacija o ceni više od 35 bezbednosnih kontra-mera i potencijalu koji one imaju za
da se razvije drugostepeni program unapredjenja za naredni period, zasnovan na dokumentovanom lokalnom iskustvu.
putevima koji su dobili niske ocene u pogledu bezbednosti biciklista i pešaka.
Kod iRAP rezultata, putevi sa veoma malim propisanim
ograničenjima brzine mogu da postignu relativno visok broj zvezdica (na primer, četiri ili pet zvezdica), čak iako inženjerska rešenja mogu da budu nižeg standarda i/ili okruženje puta ne podržava ograničenje brzine (na primer, nedostatak mera za usporavanje saobraćaja). iRAP analize je moguće izvesti uz pomoć procena brzine
Glavno pitanje koje se pojavilo pri snimanju puteva u prvim zemljama u kojima je iRAP program realizovan, a takodje i u snimanjima u Srbiji, je pitanje kako regulisati neslaganja koja
spašavanje života. Ključna komponenta procesa implementacije treba da bude prikupljanje podataka o obimu saobraćaja i saobraćajnim nezgodama za evaluaciju pre i posle unapredjenja, kojom će se prikazati njihov uspeh i omogućiti
obezbediće dragocene resurse vlastima koje se bave istraživanjima odgovarajućih inicijativa za upravljanje brzinom. To može da obuhvati detaljniju analizu rezultata da bi se ispitali slučajevi u kojima postoje mala ograničenja brzine, bez pratećih inženjerskih rešenja, ili može da obuhvati pregled prisutnih ograničenja brzina i infrastrukturnih rešenja na
broj nastaradalih i koristi koje nastaju iz primene kontra-mera
obezbedjena je adekvatna zaštita od opasnosti koje se
teških povreda na putevima, iRAP Komplet alata za
i procene terena. Sirovi podaci prikupljeni za potrebe iRAP procesa
koje je ovde predstavljeno, zasniva se na propisanim
iRAP rezultati treba zato da pomognu da se omogući profesionalna diskusija izmedju Saobraćajne Policije i upravljača (auto) puteva, na temu njihovih ciljeva i odgovarajućih uloga u primeni zakonskih i inženjerskih mera, tako da svaki od ovih subjekata može da doprinese na najbolji mogući način da se obezbede bezbedne brzine. Na akterima u Srbiji je da odluče da li će i kada održati nacionalnu debatu koja će imati edukativni karakter za javnost u vezi sa značajem ograničenja brzine. Jasno je da takva debata vrlo verovatno može da ima više smisla ukoliko
ili podataka prikupljenih snimanjem kako bi se obezbedili
postoje izmedju dozvoljenih (propisanih) brzina i brzina kojima se vozači obično kreću. Na nekim mestima, na primer,
uslovi u kojima će rezultati ocenjivanja sistemom zvezdica
propisane brzine u Srbiji su veoma male i nema izgleda da se one poštuju bez stalne primene zakonskih mera ili robusnih
aktivirane. To može da bude veoma važan posao u Srbiji, u budućnosti. Kada se jednom usaglasi širi okvir programa kontra-mera, neophodno je da proli brzina pri kojima se saobraćaj obavlja postanu deo detaljnog planiranja projekta
odslikavati aktuelne brzine, a najadekvatnije kontra-mere biti
mera za usporavanje (smirivanje) saobraćaja. Ocenjivanje sistemom zvezdica u okviru iRAP programa,
se pokrene zajedno sa glavnim programom unparedjenja
bezbednih inženjerskih rešenja, sa naglaskom na bezbednoj vožnji, bezbednim vozilima i bezbednim putevima.
18
19
Preporueni program ontra-mera
HUNGARY
U sedećoj tabei dat je rati priaz preporuenog programa ontra-mera za mrežu puteva u Srbiji, sa minimanim odnosom oristi i trošova (BcR) u iznosu od 3. 5
SLIKA 8 BROJ POGINUlIh I TEŠkO POVREDJENIh kOJI MOŽE DA SE IZBEGNE U PERIODU OD 20 GODINA (PO kIlOMETRU)
Tabela5 Preporueniprogramontra-merazaSrbiju (miionidinara,20 godina)
i teško povredjenih (po kilometru) koji može da se
Brojmesta /dužina
Vrstaontra-mera Usporavanjesaobraćaja
59 km
Proenjeni trošovi 125.04 din
Brojsauvani Vrednostoristi nastradaiia odbezbednosni (poginuii tešo mera povredjeni) 419
2,469.86 din
6 2 ) E 6 (
ROMANIA
SEVERNO- BANATSKI
SEVERNO-BACKI
Mapa na slici 8 prikazuje procenjeni broj poginulih
cenapospašenom Odnos nastradaomiu oristii (poginuomi tešo trošova povredjenom) 0.3 din
SUBOTICA
1 . 7 M 1
20
ZAPADNO- BACKI
izbegne u toku perioda od 20 godina, kao rezultat programa kontra-mera u Srbiji, sa minimalnim odnosom koristi i troškova u iznosu od 3. Crni delovi
M 1 8
ilustruju segmente u kojima mogu da se dobiju najveće
JUŽNOBACKI
koristi, dok zeleni delovi ilustruju segmente u kojima nisu
M 2 2 ( E 7 5 )
UNAPREDJENJE VOZNE POVRŠINE NA PUTU M25.1
Zrenjanin M 7
predložena nikakva unapredjenja.
Efekat klizanja javlja se u mnogim sudarima, posebno na
SREDNJE -BANATSKI
raskrsnicama i pešačkim prelazima. Neadekvatan otpor pri klizanju može da se javi kada vozna površina postane
M7
Poboljšanoobeležavanjekrivina
82 km
57.65 din
150
886.46 din
0.38 din
15
Centralna šrafura
93 km
37.69 din
91
534.78 din
0.42 din
14
Raskrsnicasakružnim tokomsaobraćaja
247 mesta
196.06 din
472
2,777.58 din
0.42 din
14
0
Neproširenabankina(>1m)
27 km
17.83 din
34
200.06 din
0.53 din
11
Postavljanjesignalizacijena raskrsnici(4kraka)
3 mesta
6.24 din
12
69.39 din
0.53 din
11
0.01–1.50 1.51–4.50
Proširenjebankine(>1m)
174 km
531.09 din
966
5,690.15 din
0.55 din
11
sastrane puta(biciklističkastaza)
9 km
1.96 din
3
20.15 din
0.57 din
10
Postavljanjesignalizacijenaraskrsnici (3kraka)
1 mesto
2.08 din
3
18.43 din
0.67 din
9
Dodatna rtaka
22 km
Uklanjanjeopasnihobjekata
Skretanjeudesnona postojećemmestusasignalizacijom 7 mesta (3kraka) Trakaza skretanjeudesno(raskrsnicabezsignalizacije, sa
257.25 din
376
2,214.57 din
0.68 din
9
3.15 din
4
26.41 din
0.7 din
8
1 mesto
1.75 din
2
14.39 din
0.72 din
8
Biciklističkatraka(na putu)
178 km
80.1 din
109
641.81 din
0.74 din
8
Pešačkoostrvo
481 mesto
240.22 din
315
1,853.54 din
0.76 din
8
Poboljšanje vozne površine
279 km
392.32 din
498
2,934.33 din
0.79 din
7
Poboljšanje kosina sa strane puta –levo
4 km
5.62 din
7
42.03 din
0.79 din
7
Obeležavanjeioznačavanje (naraskrsnici)
25 mesta
17.3 din
21
123.68 din
0.82 din
7
Poboljšanje parkiranja
1 km
1.22 din
1
8.75 din
0.82 din
7
Poboljšanje kosina sa strane puta –desno
4 km
6.76 din
8
47.27 din
0.84 din
7
Skretanjeudesnona postojećemmestusasignalizacijom 17 mesta (4kraka)
12.94 din
15
87.92 din
0.87 din
7
Regulisanje komercijalnih aktivnosti sa strane puta
8.83 din
10
59.57 din
0.87 din
7
Prelaz sa signalizacijom
336 mesta
624.39 din
Proširenjebankine(< 1m)
88 km
146.37 din
159
938.91 din
0.92 din
6
Neproširenabankina(<1m)
0.2 km
0.1 din
1
0.6 din
0.94 din
6
680
4,005.4 din
0.92 din
6
Prelaz bez signalizacije
93 mesta
79.02 din
80
472.97 din
0.98 din
6
Proširenjetrake(>0.5 m)
3 km
21.96 din
22
130.29 din
0.99 din
6
Presvlačenjekolovoza
6 km
30.42 din
Poboljšanje horizontalne signalizacije
102 km
Zvučno-vibracionatraka/ogradaod eksibilnogmaterijala 2 km
136.07 din 2.97 din
30 121 2
175.66 din 713.12 din 14.49 din
1.02 din
1 km
20.98 din
17
101.55 din
1.22 din
5
624.39 din
500
2,944.82 din
1.25 din
5
Ograničiti/kombinovatitačkedirektnog prilaza
0.1 km
0.1 din
1
0.41 din
1.26 din
5
Sigurnosne ograde sa strane puta -levo
43 km
259.23 din
202
1,189.8 din
1.28 din
5
Sigurnosne ograde sa strane puta -desno
42 km
248.92 din
191
1,127.8 din
1.3 din
5
Središnjarazdelnatraka (bezudvajanja)
3 km
29.72 din
21
126.17 din
1.39 din
4
67.9 din
46
271.74 din
1.47 din
pohabana. Poboljšanje nivoa trenja u skladu sa standardi-
ma nove površine može da smanji broj saobraćajnih
7 0 ) 9 ( E M 1.
nezgoda na putevima za 35%. . Zavišeinformaija,posetiteveb sajtwww.irap.org/Tooit
JUŽNOBANATSKI Pancevo Belgrade M 2 4
R 2 6 6 1 9 M
Dualcarriageway roads Singlecarriageway roads Otherprimaryroads
MACVANSKI
1 M 2 5.
M1 9
M1 9
3 ) 6 7 (E 2 2 M
Districtboundaries
R 2 0 0
GRADBEOGRAD
M 2 5 . 1
M 25 .1 1 5 . 2 M
M 2 3
1 ) ( E 7 7 M 2 5
BRANICEVSKI
M 2 3
M 1 (E 7 5 )
PODUNAVSKI
KOLUBARSKI
BORSKI
M 2 2 ( E 7 63 )
Bor
ŠUMADIJSKI
) 1 7 7 E ( 5 2 M
RASkRSNIcE SA kRUŽNIM TOkOM SAOBRAĆAJA NA PUTU M25 (E771)
Kragujevac
) 6 3 E 7 1 ( M 2
2 M 2
) E 7 6 1 M 5 (
M 1 E ( 7 5 )
Kraljevo
MORAVICKI
1 ) E 7 7 5 ( M 2
NIŠAVSKI
RAŠKI M 8
2 2 M M 8
opasne poteze preticanja. Trake za preticanje mogu da
NIS
Kopaonik
TOPLICKI
KOSOVSKA-MITROVACKI
JABLANICKI
MONTENEGRO BULGARIA
Pešačkiprelazidajuprednost
K I V S R A O M O - P O K V S S O K O
Pristina
PECKI
vozilima,apešacimogudaih
KOSOVSKI
prelazekadasesaobraćajnom signalizacijom zaustavisaobraćaj vozila.Signalizacijamožeda se koristina lokacijamavan
5 ) E 7 ( M 1
PCINJSKI
PROŠIRENE BANkINE NA PUTU M22
Bankine koje nisu presvučene kolovoznim zastorom ili uske bankine, koje ne opraštaju ni najprostije greške, mogu da
PRIZRENSKI
obeleženogpešačkogprelazaili možedabude sadržanau postojećimsignalimana raskrsni-
4
PIROTSKI
M 1 ( E 7 5 )
Zaviše informaija,posetiteveb sajtwww.irap.org/Tooit
sredinama, i za 55%, u gradskim sredinama. Zaviše informaija,posetiteveb sajtwww.irap.org/Tooit
R 1 2 1
M 1 . 1 2 ( E 8 0 )
NoviPazar
smanje broj saobraćajnih nezgoda na putevima za 25%.
PRElAZI SA SIGNAlIZAcIJOM NA PUTU M22 (E763)
zastoja u obavljanju saobraćaja i zahtevaju manje održavanja od raskrsnica sa signalizacijom. Raskrsnice sa kružnim tokom saobraćaja mogu da smanje broj saobraćajnih nezgoda na putevima za 70%, u seoskim
M 1 ( E 7 5 )
RASINSKI
M 8
u saobraćaju i mogu da unaprede saobraćajni tok. Ukoliko se vozačima pružaju regularne mogućnosti za bezbednu vožnju, manje je verovatno da će onipokušatida prave
raskrsnici. Ovakve raskrsnice dovode do veoma malih
ZAJECARSKI
M 5 ( E 7 6 1 )
ZLATIBORSKI
Trake za preticanje predstavljaju bezbednu opciju preticanja
Raskrsnica sa kružnim tokom saobraćaja predstavlja put u jednom smeruoko centralnogostrva, kružnog oblika, na
POMORAVSKI
M 2 2
Guca
M 2 1 ( E 7 6 3 )
TRAkE ZA PRETIcANJE NA PUTU M21
M 1 ( E 7 5 )
M 5 ( E 7 6 3 )
Uzice
ALBANIA
dovedu do izletanja vozila s puta ili učine da vozilo naleti na saobraćaj iz suprotnog smera. Proširena/presvučena vozna
Prizren
površina obezbedjuje najbolje prianjanje za gume. Proširene
cama.Prelazi sasignalizacijom 0.2 km
UkUPNO
20
M 2 2 ( E 7 5 )
SREMSKI 2 1 M
>14.00
5
50 km
21 km
M 1 (E 70 )
4.51–14.00
5
Traka za preticanje
(do0.5m) Biciklističkastaza (vanputa)
kSI SAVED PER kM OVER 20 yEARS
6
1.12 din 1.21 din
Udvajanje središnje a r zdelne rtake
Proširenjetrake
M 7 . 1
M 4
3kraka)
8 km
Novi S ad
CROATIA
1.25 din
4,296.88 din
1
5592
4.71 din
32,939.54 din
1.56 din
0.88 din
mogudasmanjebrojsaobraćajnih
4
nezgodanaputevimaza30%. Zaviše informaija,posetiteveb sajt www.irap.org/Tooit
8
MACEDONIA, THE FORMER YUGOSLAV REPUBLIC OF 0
15
30
bankine mogu da smanje broj saobraćajnih nezgoda na putevima za 30%. Zaviše informaija,posetiteveb sajtwww.irap.org/Tooit
60 Miles
22
Koristiod bezbednosnihmera predstavljajusadašnjuvrednost uvećanupo stopiod 4% godišnje za period od 20 godina.
5
0
Ovaj program ima potenija da sprei stradanje 5.592 ia, sa fatanim posediama ii povredama. Za svai uoženi dinar u ovaj program, uštedeo bi se osam dinara, po osnovu izbegnuti trošova oji
Srbija: Zajui M
etodologija snimanja puteva u okviru iRAP projekta
uspešno je primenjena u velikom broju okruženja u pilot-projektima u Čileu, Kostarici, Maleziji i Južnoj
40
80 Km
Zahvalnost predstavljaće značajan doprinos bezbednosti saobraćaja na putevima, ne samo u Srbiji, već u celom svetu. Okvir za neprekidno unapredjenje je ugradjen u arhitekturu
Africi. Posle toga, snimanje manjeg obima realizovano jeu Nigeriji. Projekat snimanja puteva u Srbiji je prvo kompletno snimanje koje je završeno kao deo drugog talasa projekata snimanja puteva. Uspeh u svakoji od zemalja u kojoj se realizuje iRAP projekat u velikoj meri zavisi od formiranja tima sastavljenog
proračuna za ocenjivanje zvezdicama: što više snimanja se obavi, više lekcija može da se nauči i unapredi sistem
od entuzijasta i visoko-stručnih aktera iz više agencija, čija je uloga da upravlja, rukovodi i pomaže u realizaciji projekta. Upravni odbor iRAP projekta u Srbiji pružio je izvrsnu praktičnu podršku projektu i njegovo angažovanje u projektu, od samog početka, obezbedilo je uslove u kojima će se rezultati dobijeni snimanjem puteva maksimalno
ih trebalo primeniti. Ključni momenat nastaje kada se iRAP tim i lokalni inženjeri sastanu, posle obavljenih snimanja, da pregledaju, provere i oplemene preporučeni program
koristiti u Srbiji. AMSS je vodio i realizovao unutrašnje aspekte projekta
20
ocenjivanja zvezdicama. U ovom izveštaju dat je rezime podataka, iako iRAP rezultati koji su dostupni akterima obuhvataju detaljni prikaz programa kontra-mera, kao i precizne lokacije na kojima bi
kontra-mera koje su nastale upotrebom predmetnih alata. Blagovremena akcija podrazumeva i sticanje prvih
koristi. Postoji nada da će programi ulaganja za Srbiju biti dogovoreni u predstojećih nekoliko meseci, u saradnji sa Javnim preduzećem Putevi Srbije, Ministarstvom za
iRAP zahvaljuje na svesrdnoj nansijskoj podršci Fondu za dodelu sredstava za razvoj i Fondu za globalnu bezbednost
saobraćaja na putevima Svetske banke. iRAP takodje zahvaljuje FIA Fondaciji na srdačnoj nansijskoj pomoći. iRAP zahvaljuje Auto-moto savezu Srbije (AMSS) na vodjenju projekta u zemlji. iRAP zahvaljuje Upravnom odboru i Izvršnom odboru na njihovoj podršci i predanosti projektu. Upravni i Izvršni odbor obuhvataju predstavnike iz:
• Auto-moto saveza Srbije (AMSS) • Javnog preduzeća „Putevi Srbije“ • Uprave saobraćajne policije Ministarstva unutrašnjih poslova Republike Srbije
• Odeljenja za puteve i bezbednost saobraćaja na
iRAP posebno zavajuje: • Violeti Maksimović iz AMSS-ai Demiru Hadžićuiz Odeljenja za puteve i bezbednost saobraćaja na putevima Ministarstva za infrastrukturu, za praktičnu pomoć i podršku • Saidu Dadau iz Fonda za globalnu bezbednost saobraćaja na putevima Svetske banke, za tehničku pomoć i savete • Svetlani Vukanović iz Svetske banke, za vodjenje projekta u zemlji
• Toniju Blisu, za rukovodjenje pri realizaciji projekta • Miodragu Miniću, generalnom sekretaru AMSS, za omogućenu realizaciju projekta u Srbiji, posebno za podršku menadžerima projekta. Glavni tim iRAP-a bio je odgovoran za koordinaciju u okviru
projekta. iRAP je posebno zahvalan RACC-u za mogućnost
Preporueni program ontra-mera
HUNGARY
U sedećoj tabei dat je rati priaz preporuenog programa ontra-mera za mrežu puteva u Srbiji, sa minimanim odnosom oristi i trošova (BcR) u iznosu od 3. 5
SLIKA 8 BROJ POGINUlIh I TEŠkO POVREDJENIh kOJI MOŽE DA SE IZBEGNE U PERIODU OD 20 GODINA (PO kIlOMETRU)
Tabela5 Preporueniprogramontra-merazaSrbiju (miionidinara,20 godina)
i teško povredjenih (po kilometru) koji može da se
Brojmesta /dužina
Vrstaontra-mera Usporavanjesaobraćaja
59 km
Proenjeni trošovi 125.04 din
Brojsauvani Vrednostoristi nastradaiia odbezbednosni (poginuii tešo mera povredjeni) 419
2,469.86 din
ROMANIA
SEVERNO- BANATSKI
SEVERNO-BACKI
Mapa na slici 8 prikazuje procenjeni broj poginulih
cenapospašenom Odnos nastradaomiu oristii (poginuomi tešo trošova povredjenom) 0.3 din
SUBOTICA
6 2 ) E 6 ( 1 . 7 M 1
20
ZAPADNO- BACKI
izbegne u toku perioda od 20 godina, kao rezultat programa kontra-mera u Srbiji, sa minimalnim odnosom koristi i troškova u iznosu od 3. Crni delovi
M 1 8
ilustruju segmente u kojima mogu da se dobiju najveće
JUŽNOBACKI
koristi, dok zeleni delovi ilustruju segmente u kojima nisu
M 2 2 ( E 7 5 )
UNAPREDJENJE VOZNE POVRŠINE NA PUTU M25.1
Zrenjanin M 7
predložena nikakva unapredjenja.
Efekat klizanja javlja se u mnogim sudarima, posebno na
SREDNJE -BANATSKI
raskrsnicama i pešačkim prelazima. Neadekvatan otpor pri klizanju može da se javi kada vozna površina postane
M7
Poboljšanoobeležavanjekrivina
82 km
57.65 din
150
886.46 din
0.38 din
15
Centralna šrafura
93 km
37.69 din
91
534.78 din
0.42 din
14
Raskrsnicasakružnim tokomsaobraćaja
247 mesta
196.06 din
472
2,777.58 din
0.42 din
14
0
Neproširenabankina(>1m)
27 km
17.83 din
34
200.06 din
0.53 din
11
Postavljanjesignalizacijena raskrsnici(4kraka)
3 mesta
6.24 din
12
69.39 din
0.53 din
11
0.01–1.50 1.51–4.50
Proširenjebankine(>1m)
174 km
531.09 din
966
5,690.15 din
0.55 din
11
sastrane puta(biciklističkastaza)
9 km
1.96 din
3
20.15 din
0.57 din
10
Postavljanjesignalizacijenaraskrsnici (3kraka)
1 mesto
Dodatna rtaka
22 km
Uklanjanjeopasnihobjekata
Skretanjeudesnona postojećemmestusasignalizacijom 7 mesta (3kraka) Trakaza skretanjeudesno(raskrsnicabezsignalizacije, sa
2.08 din
3
18.43 din
0.67 din
257.25 din
376
2,214.57 din
0.68 din
9
4
26.41 din
0.7 din
8
1 mesto
1.75 din
2
14.39 din
0.72 din
8
Biciklističkatraka(na putu)
178 km
80.1 din
109
641.81 din
0.74 din
8
481 mesto
240.22 din
315
1,853.54 din
0.76 din
8
Poboljšanje vozne površine
279 km
392.32 din
498
2,934.33 din
0.79 din
7
Poboljšanje kosina sa strane puta –levo
4 km
5.62 din
7
42.03 din
0.79 din
7
Obeležavanjeioznačavanje (naraskrsnici)
25 mesta
17.3 din
21
123.68 din
0.82 din
7
Poboljšanje parkiranja
1 km
1.22 din
1
8.75 din
0.82 din
7
Poboljšanje kosina sa strane puta –desno
4 km
6.76 din
8
47.27 din
0.84 din
7
Skretanjeudesnona postojećemmestusasignalizacijom 17 mesta (4kraka)
12.94 din
15
87.92 din
0.87 din
7
Regulisanje komercijalnih aktivnosti sa strane puta
8.83 din
10
59.57 din
0.87 din
7
8 km
Prelaz sa signalizacijom
336 mesta
624.39 din
Proširenjebankine(< 1m)
88 km
146.37 din
159
938.91 din
0.92 din
6
Neproširenabankina(<1m)
0.2 km
0.1 din
1
0.6 din
0.94 din
6
680
4,005.4 din
0.92 din
6
Prelaz bez signalizacije
93 mesta
79.02 din
80
472.97 din
0.98 din
6
Proširenjetrake(>0.5 m)
3 km
21.96 din
22
130.29 din
0.99 din
6
Presvlačenjekolovoza
6 km
30.42 din
Poboljšanje horizontalne signalizacije
102 km
Zvučno-vibracionatraka/ogradaod eksibilnogmaterijala 2 km
136.07 din 2.97 din
30 121 2
175.66 din 713.12 din 14.49 din
1.02 din
1 km
20.98 din
17
101.55 din
1.22 din
5
624.39 din
500
2,944.82 din
1.25 din
5
Ograničiti/kombinovatitačkedirektnog prilaza
0.1 km
0.1 din
1
0.41 din
1.26 din
5
Sigurnosne ograde sa strane puta -levo
43 km
259.23 din
202
1,189.8 din
1.28 din
5
Sigurnosne ograde sa strane puta -desno
42 km
248.92 din
191
1,127.8 din
1.3 din
5
Središnjarazdelnatraka (bezudvajanja)
3 km
29.72 din
21
126.17 din
1.39 din
4
21 km
67.9 din
46
271.74 din
1.47 din
4
nezgoda na putevima za 35%. . Zavišeinformaija,posetiteveb sajtwww.irap.org/Tooit
Pancevo Belgrade M 2 4
R 2 6 6 1 9 M
Dualcarriageway roads Singlecarriageway roads Otherprimaryroads
MACVANSKI
1 M 2 5.
M1 9
M1 9
3 ) 6 7 (E 2 2 M
Districtboundaries
R 2 0 0
GRADBEOGRAD
M 2 5 . 1
M 25 .1 1 5 . 2 M
M 2 3
1 ) ( E 7 7 M 2 5
BRANICEVSKI
M 2 3
M 1 (E 7 5 )
PODUNAVSKI
KOLUBARSKI
BORSKI
M 2 2 ( E 7 63 )
Bor
ŠUMADIJSKI
) 1 7 7 E ( 5 2 M
RASkRSNIcE SA kRUŽNIM TOkOM SAOBRAĆAJA NA PUTU M25 (E771)
Kragujevac
) 6 3 E 7 1 ( M 2
2 M 2
) E 7 6 1 M 5 (
M 1 E ( 7 5 )
Kraljevo
MORAVICKI
u saobraćaju i mogu da unaprede saobraćajni tok. Ukoliko se vozačima pružaju regularne mogućnosti za bezbednu vožnju, manje je verovatno da će onipokušatida prave
1 ) E 7 7 5 ( M 2
NIŠAVSKI
RAŠKI M 8
2 2 M M 8
opasne poteze preticanja. Trake za preticanje mogu da
Kopaonik
TOPLICKI
PIROTSKI
M 1 ( E 7 5 )
Zaviše informaija,posetiteveb sajtwww.irap.org/Tooit KOSOVSKA-MITROVACKI
sredinama, i za 55%, u gradskim sredinama. Zaviše informaija,posetiteveb sajtwww.irap.org/Tooit
R 1 2 1
M 1 . 1 2 ( E 8 0 )
NIS
NoviPazar
smanje broj saobraćajnih nezgoda na putevima za 25%.
PRElAZI SA SIGNAlIZAcIJOM NA PUTU M22 (E763)
zastoja u obavljanju saobraćaja i zahtevaju manje održavanja od raskrsnica sa signalizacijom. Raskrsnice sa kružnim tokom saobraćaja mogu da smanje broj saobraćajnih nezgoda na putevima za 70%, u seoskim
M 1 ( E 7 5 )
RASINSKI
M 8
raskrsnici. Ovakve raskrsnice dovode do veoma malih
ZAJECARSKI
M 5 ( E 7 6 1 )
ZLATIBORSKI
Trake za preticanje predstavljaju bezbednu opciju preticanja
Raskrsnica sa kružnim tokom saobraćaja predstavlja put u jednom smeruoko centralnogostrva, kružnog oblika, na
POMORAVSKI
M 2 2
Guca
M 2 1 ( E 7 6 3 )
TRAkE ZA PRETIcANJE NA PUTU M21
M 1 ( E 7 5 )
M 5 ( E 7 6 3 )
Uzice
JABLANICKI
MONTENEGRO BULGARIA
Pešačkiprelazidajuprednost
K I V S R A O M O - P K O V S S O K O
Pristina
PECKI
vozilima,apešacimogudaih
KOSOVSKI
prelazekadasesaobraćajnom signalizacijom zaustavisaobraćaj vozila.Signalizacijamožeda se koristina lokacijamavan
5 ) E 7 ( M 1
PCINJSKI
PROŠIRENE BANkINE NA PUTU M22
Bankine koje nisu presvučene kolovoznim zastorom ili uske bankine, koje ne opraštaju ni najprostije greške, mogu da
PRIZRENSKI
obeleženogpešačkogprelazaili možedabude sadržanau postojećimsignalimana raskrsni-
ALBANIA
dovedu do izletanja vozila s puta ili učine da vozilo naleti na saobraćaj iz suprotnog smera. Proširena/presvučena vozna
Prizren
površina obezbedjuje najbolje prianjanje za gume. Proširene
cama.Prelazi sasignalizacijom 0.2 km
UkUPNO
20
ma nove površine može da smanji broj saobraćajnih
JUŽNOBANATSKI
>14.00
5
50 km
pohabana. Poboljšanje nivoa trenja u skladu sa standardi-
7 0 ) 9 ( E M 1.
4.51–14.00
5
Traka za preticanje
(do0.5m) Biciklističkastaza (vanputa)
M 2 2 ( E 7 5 )
SREMSKI 2 1 M
6
1.12 din 1.21 din
Udvajanje središnje a r zdelne rtake
Proširenjetrake
M 1 (E 70 )
M 4
3kraka) Pešačkoostrvo
M 7 . 1
kSI SAVED PER kM OVER 20 yEARS
9
3.15 din
Novi S ad
CROATIA
1.25 din
1
4.71 din
1.56 din
4,296.88 din
5592
32,939.54 din
0.88 din
mogudasmanjebrojsaobraćajnih
4
bankine mogu da smanje broj saobraćajnih nezgoda na
MACEDONIA, THE FORMER YUGOSLAV REPUBLIC OF
nezgodanaputevimaza30%. Zaviše informaija,posetiteveb sajt www.irap.org/Tooit
8
0
15
30
putevima za 30%. Zaviše informaija,posetiteveb sajtwww.irap.org/Tooit
60 Miles
22
Koristiod bezbednosnihmera predstavljajusadašnjuvrednost uvećanupo stopiod 4% godišnje za period od 20 godina.
5
0
Ovaj program ima potenija da sprei stradanje 5.592 ia, sa fatanim posediama ii povredama. Za svai uoženi dinar u ovaj program, uštedeo bi se osam dinara, po osnovu izbegnuti trošova oji nastaju u saobraćajnim nezgodama na putevima.
Srbija: Zajui M
etodologija snimanja puteva u okviru iRAP projekta
uspešno je primenjena u velikom broju okruženja u pilot-projektima u Čileu, Kostarici, Maleziji i Južnoj
predstavljaće značajan doprinos bezbednosti saobraćaja na putevima, ne samo u Srbiji, već u celom svetu. Okvir za neprekidno unapredjenje je ugradjen u arhitekturu
proračuna za ocenjivanje zvezdicama: što više snimanja se obavi, više lekcija može da se nauči i unapredi sistem
od entuzijasta i visoko-stručnih aktera iz više agencija, čija je uloga da upravlja, rukovodi i pomaže u realizaciji projekta. Upravni odbor iRAP projekta u Srbiji pružio je izvrsnu praktičnu podršku projektu i njegovo angažovanje u projektu, od samog početka, obezbedilo je uslove u kojima će se rezultati dobijeni snimanjem puteva maksimalno
ih trebalo primeniti. Ključni momenat nastaje kada se iRAP tim i lokalni inženjeri sastanu, posle obavljenih snimanja, da pregledaju, provere i oplemene preporučeni program
uključujući vladine zvaničnike i ostale lokalne stručnjake u oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima. Posao koji je odradjen u okviru ovog projekta
40
80 Km
Zahvalnost
Africi. Posle toga, snimanje manjeg obima realizovano jeu Nigeriji. Projekat snimanja puteva u Srbiji je prvo kompletno snimanje koje je završeno kao deo drugog talasa projekata snimanja puteva. Uspeh u svakoji od zemalja u kojoj se realizuje iRAP projekat u velikoj meri zavisi od formiranja tima sastavljenog
koristiti u Srbiji. AMSS je vodio i realizovao unutrašnje aspekte projekta u Srbiji i postarao se da se ciljevi projekta efektivno saopštavaju u medijima. AMSS je izvrsno predstavio civilno društvo i obezbedio povezanost sa ostalim akterima,
20
ocenjivanja zvezdicama. U ovom izveštaju dat je rezime podataka, iako iRAP rezultati koji su dostupni akterima obuhvataju detaljni prikaz programa kontra-mera, kao i precizne lokacije na kojima bi
kontra-mera koje su nastale upotrebom predmetnih alata. Blagovremena akcija podrazumeva i sticanje prvih
koristi. Postoji nada da će programi ulaganja za Srbiju biti dogovoreni u predstojećih nekoliko meseci, u saradnji sa Javnim preduzećem Putevi Srbije, Ministarstvom za
iRAP zahvaljuje na svesrdnoj nansijskoj podršci Fondu za dodelu sredstava za razvoj i Fondu za globalnu bezbednost
saobraćaja na putevima Svetske banke. iRAP takodje zahvaljuje FIA Fondaciji na srdačnoj nansijskoj pomoći. iRAP zahvaljuje Auto-moto savezu Srbije (AMSS) na vodjenju projekta u zemlji. iRAP zahvaljuje Upravnom odboru i Izvršnom odboru na njihovoj podršci i predanosti projektu. Upravni i Izvršni odbor obuhvataju predstavnike iz:
• Auto-moto saveza Srbije (AMSS) • Javnog preduzeća „Putevi Srbije“ • Uprave saobraćajne policije Ministarstva unutrašnjih poslova Republike Srbije
• Odeljenja za puteve i bezbednost saobraćaja na
infrastrukturu i Svetskom bankom. Zajedno sa medjunarodnim partnerima iz iRAP inicijative,
putevima Ministarstva za infrastrukturu • Svetske banke
tim će nastaviti da doprinosi poznavanju bezbednosti saobraćaja n a putevima, na globalnom nivou, i da pomaže u pokretanju programa ulaganja kojima će se svake godine spašavati mnogi životi.
• Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu
iRAP posebno zavajuje: • Violeti Maksimović iz AMSS-ai Demiru Hadžićuiz Odeljenja za puteve i bezbednost saobraćaja na putevima Ministarstva za infrastrukturu, za praktičnu pomoć i podršku • Saidu Dadau iz Fonda za globalnu bezbednost saobraćaja na putevima Svetske banke, za tehničku pomoć i savete • Svetlani Vukanović iz Svetske banke, za vodjenje projekta u zemlji
• Toniju Blisu, za rukovodjenje pri realizaciji projekta • Miodragu Miniću, generalnom sekretaru AMSS, za omogućenu realizaciju projekta u Srbiji, posebno za podršku menadžerima projekta. Glavni tim iRAP-a bio je odgovoran za koordinaciju u okviru
projekta. iRAP je posebno zahvalan RACC-u za mogućnost korišćenja vozila i opreme za snimanje, a takodje za njegov tehnički doprinos projektu, i to posebno Luisu Puertu i Hozeu Tironu. Ovaj izveštaj napisali su i pripremili Dr Suzi Čarman i Džejms Bredford, a priredili su ga Dr Stiv Loson, Greg Smit i Grejs Doson.
© Autorska prava Medjunarodnog programa ocene puteva 2009. Sadržaj iz ovog izveštaja, izuzev fotogra ja, mapa i ilustracija, može da sereprodukuje u nekomercijalne svrhe, pod uslovomda se navede izvor informacija.
Izuzeće od odgovornosti: ovaj materijal ne treba smatrati savetodavnim i autori i izdavači posebno ne prihvataju odgovornost za gubitak ili štetu koju pretrpi bilo koja osoba kao posledicu, neposrednu ili posrednu,
bilo čega što je sadržano u ovom izveštaju. 23
24
25
Medjunarodni program oenjivanja puteva (iRAP) je neprotna organizaija posvećena spašavanju života uz pomoć bezbedniji puteva. Projetom je ruovodio Upravni odbor sa predstavniima iRAP-a, Auto-moto saveza
Ovaj program ima potenija da sprei stradanje 5.592 ia, sa fatanim posediama ii povredama. Za svai uoženi dinar u ovaj program, uštedeo bi se osam dinara, po osnovu izbegnuti trošova oji nastaju u saobraćajnim nezgodama na putevima.
Srbija: Zajui M
etodologija snimanja puteva u okviru iRAP projekta
uspešno je primenjena u velikom broju okruženja u pilot-projektima u Čileu, Kostarici, Maleziji i Južnoj
Zahvalnost predstavljaće značajan doprinos bezbednosti saobraćaja na putevima, ne samo u Srbiji, već u celom svetu. Okvir za neprekidno unapredjenje je ugradjen u arhitekturu
Africi. Posle toga, snimanje manjeg obima realizovano jeu Nigeriji. Projekat snimanja puteva u Srbiji je prvo kompletno snimanje koje je završeno kao deo drugog talasa projekata snimanja puteva. Uspeh u svakoji od zemalja u kojoj se realizuje iRAP projekat u velikoj meri zavisi od formiranja tima sastavljenog
proračuna za ocenjivanje zvezdicama: što više snimanja se obavi, više lekcija može da se nauči i unapredi sistem
od entuzijasta i visoko-stručnih aktera iz više agencija, čija je uloga da upravlja, rukovodi i pomaže u realizaciji projekta. Upravni odbor iRAP projekta u Srbiji pružio je izvrsnu praktičnu podršku projektu i njegovo angažovanje u projektu, od samog početka, obezbedilo je uslove u kojima će se rezultati dobijeni snimanjem puteva maksimalno
ih trebalo primeniti. Ključni momenat nastaje kada se iRAP tim i lokalni inženjeri sastanu, posle obavljenih snimanja, da pregledaju, provere i oplemene preporučeni program
koristiti u Srbiji. AMSS je vodio i realizovao unutrašnje aspekte projekta u Srbiji i postarao se da se ciljevi projekta efektivno saopštavaju u medijima. AMSS je izvrsno predstavio civilno društvo i obezbedio povezanost sa ostalim akterima,
uključujući vladine zvaničnike i ostale lokalne stručnjake u oblasti bezbednosti saobraćaja na putevima. Posao koji je odradjen u okviru ovog projekta
ocenjivanja zvezdicama. U ovom izveštaju dat je rezime podataka, iako iRAP rezultati koji su dostupni akterima obuhvataju detaljni prikaz programa kontra-mera, kao i precizne lokacije na kojima bi
kontra-mera koje su nastale upotrebom predmetnih alata. Blagovremena akcija podrazumeva i sticanje prvih
koristi. Postoji nada da će programi ulaganja za Srbiju biti dogovoreni u predstojećih nekoliko meseci, u saradnji sa Javnim preduzećem Putevi Srbije, Ministarstvom za infrastrukturu i Svetskom bankom. Zajedno sa medjunarodnim partnerima iz iRAP inicijative,
tim će nastaviti da doprinosi poznavanju bezbednosti saobraćaja n a putevima, na globalnom nivou, i da pomaže u pokretanju programa ulaganja kojima će se svake godine spašavati mnogi životi.
iRAP zahvaljuje na svesrdnoj nansijskoj podršci Fondu za dodelu sredstava za razvoj i Fondu za globalnu bezbednost
saobraćaja na putevima Svetske banke. iRAP takodje zahvaljuje FIA Fondaciji na srdačnoj nansijskoj pomoći. iRAP zahvaljuje Auto-moto savezu Srbije (AMSS) na vodjenju projekta u zemlji. iRAP zahvaljuje Upravnom odboru i Izvršnom odboru na njihovoj podršci i predanosti projektu. Upravni i Izvršni odbor obuhvataju predstavnike iz:
• Auto-moto saveza Srbije (AMSS) • Javnog preduzeća „Putevi Srbije“ • Uprave saobraćajne policije Ministarstva unutrašnjih poslova Republike Srbije
• Odeljenja za puteve i bezbednost saobraćaja na putevima Ministarstva za infrastrukturu
• Svetske banke • Saobraćajnog fakulteta Univerziteta u Beogradu
iRAP posebno zavajuje: • Violeti Maksimović iz AMSS-ai Demiru Hadžićuiz Odeljenja za puteve i bezbednost saobraćaja na putevima Ministarstva za infrastrukturu, za praktičnu pomoć i podršku • Saidu Dadau iz Fonda za globalnu bezbednost saobraćaja na putevima Svetske banke, za tehničku pomoć i savete • Svetlani Vukanović iz Svetske banke, za vodjenje projekta u zemlji
• Toniju Blisu, za rukovodjenje pri realizaciji projekta • Miodragu Miniću, generalnom sekretaru AMSS, za omogućenu realizaciju projekta u Srbiji, posebno za podršku menadžerima projekta. Glavni tim iRAP-a bio je odgovoran za koordinaciju u okviru
projekta. iRAP je posebno zahvalan RACC-u za mogućnost korišćenja vozila i opreme za snimanje, a takodje za njegov tehnički doprinos projektu, i to posebno Luisu Puertu i Hozeu Tironu. Ovaj izveštaj napisali su i pripremili Dr Suzi Čarman i Džejms Bredford, a priredili su ga Dr Stiv Loson, Greg Smit i Grejs Doson.
© Autorska prava Medjunarodnog programa ocene puteva 2009. Sadržaj iz ovog izveštaja, izuzev fotogra ja, mapa i ilustracija, može da sereprodukuje u nekomercijalne svrhe, pod uslovomda se navede izvor informacija.
Izuzeće od odgovornosti: ovaj materijal ne treba smatrati savetodavnim i autori i izdavači posebno ne prihvataju odgovornost za gubitak ili štetu koju pretrpi bilo koja osoba kao posledicu, neposrednu ili posrednu,
bilo čega što je sadržano u ovom izveštaju. 23
24
25
Medjunarodni program oenjivanja puteva (iRAP) je neprotna organizaija posvećena spašavanju života uz pomoć bezbedniji puteva. Projetom je ruovodio Upravni odbor sa predstavniima iRAP-a, Auto-moto saveza Srbije (AMSS), Ministarstva za infrastruturu, Ministarstva unutrašnji posova, Javnog preduzeća „Putevi Srbije“, Svetse bane i Saobraćajnog fauteta Univerziteta u Beogradu. Ovaj izveštaj predstavja oene u vidu zvezdia i program ontra-mera za soro 3.000 m strateši važni puteva u Srbiji. Njime se identiuju mogućnosti za spašavanje više od 5000 nastradai ia (poginui i povredjeni) u saobraćaju na putevima, u periodu od 20 godina. Projeat iRAP Srbija nansiraju Fond Svetse bane za gobanu bezbednost saobraćaja na putevima, FIA Fondaija za automobiizam i društvo i iRAP
Medjunarodni program oenjivanja puteva (iRAP) je neprotna organizaija posvećena spašavanju života uz pomoć bezbedniji puteva. Projetom je ruovodio Upravni odbor sa predstavniima iRAP-a, Auto-moto saveza Srbije (AMSS), Ministarstva za infrastruturu, Ministarstva unutrašnji posova, Javnog preduzeća „Putevi Srbije“, Svetse bane i Saobraćajnog fauteta Univerziteta u Beogradu. Ovaj izveštaj predstavja oene u vidu zvezdia i program ontra-mera za soro 3.000 m strateši važni puteva u Srbiji. Njime se identiuju mogućnosti za spašavanje više od 5000 nastradai ia (poginui i povredjeni) u saobraćaju na putevima, u periodu od 20 godina. Projeat iRAP Srbija nansiraju Fond Svetse bane za gobanu bezbednost saobraćaja na putevima, FIA Fondaija za automobiizam i društvo i iRAP
iRAP is grateful for the support of
� �
iRAP Worting House, Basingstoke, Hampshire, UK RG23 8PX
www.irap.org
iRAP supports
Telephone: +44 (0)1256 345598
Email:
[email protected]
April 2009 iRAP502.09 v1.0
