INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR DE MISANTLA *** PUENTES *** ELABORARON: MALAGA CAGAL CECILIO ALEJANDRO MONTOYA SALAS CRISTOPHER RODRIGO PEREZ RODRIGUEZ BRAULIO AGUSTIN
FUNDAMENTOS DE INVESTIGACIÓN LIC.LETICIA DIAZ DOMINGUEZ.
MISANTLA, VER., A 08 DE DICIEMBRE DE 2010
DEDICATORIA
Este proyecto de investigación es dedicado a nuestros padres y hermanos, los cuales incondicionalmente nos han demostrado su apoyo para que continuemos estudiando la carrera de ingeniería civil. Demostrándonos que todos nuestros sueños se pueden cumplir si caminamos por el camino correcto y si hacemos las cosas con un objetivo positivo en mente para lograr nuestra meta. Solo nos queda decirles GRACIAS y no los defraudaremos.
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INDICE
Introducción………………………………………………………………………….01 Justificación………………………………………………………………………….02 Planteamiento del problema………………………………………………………….03 Planteamiento de objetivos.………………………………………………………….04 Planteamiento de hipótesis…………………………………………………………..04 Capítulo I Marco teórico contextual o referencial Antecedentes del Instituto Tecnológico Superior de Misantla………………………05 Capítulo II Marco teórico conceptual La Sociedad………………………………………………………………………....07 El Hombre……………………………………………………………………………07 El Medio ambiente…………………………………………………………………...07 La Tecnología………………………………………………………………………...08 Estudios topográficos………………………………………………………………...08 Estudios hidráulicos………………………………………………………………….09 Estudios geológicos………………………………………………………………….10 Estudios comerciales…………………………………………………………………10 Anteproyectos de un puente………………………………………………………….11 Diseños de puentes…………………………………………………………………...11
II
Clasificación de puentes……………………………………………………………..12 Secuencia del proyecto………………………………………………………………15 Secuelas de proyecto………………………………………………………………...16 La construcción de puentes y su inclusión en el medio ambiente…………………...16 Materiales de construcción de puentes………………………………………………18 Cargas de un puente………………………………………………………………….20 Estudio de pilas y estribos de un puente……………………………………………..21 Partes principales de una pila………………………………………………………...23 Estribos de un puente………………………………………………………………...23 Apariencia de los puentes……………………………………………………………24 Estética de los puentes……………………………………………………………….26 Puentes modernos…………………………………………………………………………….27 Capítulo III Metodología…………………………………………………………………………30 3.2 Muestra…………………………………………………………………………..31 3.3 Instrumento……………………………………………………………………....32 Capítulo IV Conclusiones…………………………………………………………………………33 4.1 Sugerencias……………………………………………………………………….33 4.2 Limitaciones………………………………………………………………………33 Bibliografía…………………………………………………………………………...34. Anexos………………………………………………………………………………..35
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INTRODUCCION
La apremiante necesidad de conocer acerca de puentes nos condujo a realizar numerosas investigaciones en diferentes medios de información, tomando en cuenta que de esto existen muy pocas obras que hablan del mismo. Por tal razón se recopilo por capítulos la más amplia información sobre puentes. Capítulo I: trata acerca del Instituto Tecnológico Superior de Misantla, lugar donde se realizó la investigación, enmarcando en ello su historia, carreras que ofertan, y los datos más relevantes del mismo. Capítulo II: se enuncia el desarrollo de la investigación sobre puentes, los cuales abarca desde estudios preliminares, sus procesos constructivos, las partes que lo conforman, como se tiene que realizar un anteproyecto para poder llegar a un proyecto, como debe estar su estabilidad con el medio ambiente, sus nuevos diseños y materiales de construcción además de estética para una mejor apariencia. Capítulo III: presenta la metodología que se llevó a cabo, la población, el tipo de muestra y el instrumento. Capítulo IV: finalmente es aquí donde se dan las conclusiones de la investigación, así como las limitaciones y/o sugerencias. Todo este se realizó con las palabras menos técnicas posibles para la compresión de cualquier lector, principalmente a los estudiantes de la carrera de ingeniería civil o de cualquier área de la construcción. Con esta investigación esperamos brindar la mayor información posible, al igual de esclarecer dudas a toda persona que ya tiene conocimientos sobre el tema. Esperamos que disfrutes de esta amplia gama de contenidos en la cual se trabajo arduamente para tu análisis y estudio.
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JUSTIFICACION
En este proyecto se ha elegido el tema de puentes para dar a conocer los nuevos diseños y procesos constructivos del mismo. Ya que sobre este tema hay muy pocos libros y artículos que esclarezcan dudas para aquella persona interesada sobre puentes. Puesto que de ellos existe una gran variedad de información desde cómo realizar un anteproyecto y llevar todo el diseño.
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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA El puente según (Crespo C, 2005:p682) “es una estructura de madera, piedra, ladrillo, concreto simple, concreto armado o fierro estructural que se utiliza para que una vía de comunicación pueda salvar un rio, una depresión de terreno u otra vía de comunicación. En los primero puentes podemos citar “los naturales “, como por ejemplo el troco de un árbol
caído.
Los puentes, son estructuras de más de seis metros de largo y que no llevan colchón de tierra sobre ellos. La estructura de un puente está formada por la superestructura, la subestructura y la infraestructura. La superestructura puede es estar formada de diferentes maneras, piso de madera sobre largueros de madera, losa de concreto armado con nervadura de fierro estructural, arcos de mampostería o de concreto, arcos metálicos, armadura de fierro, colgantes, levadizos, basculantes, giratorios. La subestructura puede ser de caballetes, de madera, caballete de concreto
armado, pilas y estribos de
mampostería, torres metálicas sobre pedestales de concreto, pilas y estribos de concreto ciclópeo o simple y pilas y estribos de concreto armado. La infraestructura puede estar constituida de pedestales de mampostería o de concreto, pilotes, cilindros de fricción, etc. Los puentes por su uso pueden ser divididos en puentes para caminos, ferrocarriles, mixtos, canales y para peatones.” Planteamiento: Con base a lo anterior es importante conocer los diseños en estructuras de un puente y analizar las condiciones de terrenos que varían según el lugar de la construcción, y a la vez identificar los tipos de materiales a utilizar.
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OBJETIVO GENERAL
Dar a conocer los nuevos diseños estructurales de puentes en relación a las innovaciones tecnologías de
materiales en el municipio de Misantla Veracruz con base a las
necesidades de los transportes terrestres incluyendo al propio peatón con el fin de dar una mejor estabilidad, seguridad y economía del mismo.
OBJETIVOS ESPECIFICOS Conocer el nuevo tipo de hormigón y su implementación en los nuevos diseños de puentes. Dar a conocer el proceso constructivo de un puente y las partes que lo conforman desde un estribo hasta una pila.
PLANTEAMIENTO DE HIPOTESIS En los alumnos de ingeniería civil existirá un gran interés por conocer las nuevas innovaciones de los materiales a utilizar en una construcción de un puente si estos son más eficientes. Los estudiantes que están motivados en estructuras de puentes mostrarán más interés por las vías de comunicación que por topografía.
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CAPITULO I MARCO TEÓRICO CONTEXTUAL O REFERENCIAL
En este capítulo se dan a conocer los antecedentes del lugar donde se llevará a cabo la investigación, por esta razón, a continuación se mencionan según (Manual de inducción 2010 del I.T.S.M). “El 4 de Agosto de 1994, el Licenciado Patricio Chirinos Calero, Gobernador Constitucional del estado y el Licenciado Ángel Pescador Osuna, Secretario de Educación Pública, firman el convenio de Coordinación para la Creación, Operación y Apoyo Financiero para el Instituto Tecnológico Superior de Misantla.
El Decreto de Creación es publicado en la Gaceta Oficial el 26 de Noviembre de 1994. El Instituto Tecnológico Superior de Misantla, se crea como un Organismo Público Descentralizado con personalidad jurídica y patrimonio propios. Así mismo el 12 de Septiembre de 1997 es instaurada la Honorable Junta Directiva como máximo Órgano de Gobierno del Instituto Tecnológico Superior de Misantla. Es así, como el 12 de Septiembre de 1994, inicia operaciones el INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE MISANTLA, ofreciendo dos carreras: Licenciatura en Informática y la carrera de Ingeniería Industrial, con una población de 166 alumnos egresados de las escuelas de nivel medio superior de Misantla y la región; posteriormente en 1999 se apertura la carrera de Ingeniería en Sistemas Computacionales en respuesta a las necesidades de las organizaciones de encontrar soluciones computacionales en sus procesos; en el 2002 se da cabida a dos carreras más, Ingeniería Electromecánica e Ingeniería Bioquímica, ambas en apoyo a los requerimientos del sector productivo de la región .
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Finalmente en el 2004 en apoyo al desarrollo de la sociedad a través de la operación de obras civiles se apertura la carrera de Ingeniería Civil, y para el año 2010, para mantenerse en la vanguardia se apertura la carrera Ingeniería en Tecnologías de la Información y Comunicaciones en sustitución de la Licenciatura en Informática, además de incrementarse la oferta educativa con las ingenierías de Gestión Empresarial y Ambiental. Es así como surgen en México los organismos acreditadores a partir de 1994, año en el que se funda el Consejo de Acreditación de la Enseñanza de la Ingeniería (CACEI), primero de ellos, como una asociación civil constituida en forma plural, ya que en ella participan diversos sectores relacionados con la formación y el ejercicio profesional de los ingenieros.
El Instituto Tecnológico de Misantla, está marcando un crecimiento afortunado, esto nos permite asegurar que en estos próximos años la institución estará consolidada, es así como lo refleja su matrícula que ha ido en acenso y que para el ciclo escolar 2009-2010 es de 1,589 estudiantes”.
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CAPITULO II MARCO TEORICO CONCEPTUAL
La sociedad se define como un grupo de personas que tienen ciertos objetivos en común, de acuerdo con (http://es.wikipedia.org/wiki/Sociedad) la define como: “el conjunto de individuos que actúan acorde a lograr un desarrollo tecnológico, sociopolítico y económico destinándolo a la subsistencia e interactuando entre sí, cooperativamente, para formar un grupo o una comunidad”, es decir la sociedad siempre será un grupo donde tendrán un desarrollo en especifico.
El hombre de acuerdo con (http://www.definicionabc.com/general/hombre.php) “este término se utiliza también para referirse a la humanidad en general o al individuo en sociedad, sin distinción de sexo ni de edad. Así, la antropología es la ciencia social que se ocupa del estudio del hombre en tanto ser humano”, en mención a lo anterior el hombre es aquel que no tiene distinción alguna ante la sociedad.
El
medio
ambiente
desde
el
punto
de
vista
de
(http://es.wikipedia.org/wiki/Medio_ambiente) “al entorno que afecta a los seres vivos y condiciona especialmente las circunstancias de vida de las personas o la sociedad en su vida. Comprende el conjunto de valores naturales, sociales y culturales existentes en un lugar y un momento determinado, que influyen en la vida del ser humano y en las generaciones venideras”, se entiende que no se trata sólo del espacio en el que se desarrolla la vida sino que también abarca seres vivos, objetos, agua, suelo, aire y las relaciones entre ellos, así como elementos tan intangibles como la cultura.
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Tecnología según la pagina web (http://es.wikipedia.org/wiki/Tecnolog%C3%ADa) “es el conjunto de conocimientos técnicos, ordenados científicamente, que permiten diseñar y crear bienes o servicios que facilitan la adaptación al medio y satisfacen las necesidades de las personas. Es una palabra de origen griego, τεχνολογία, formada por téchnē (τέχνη, "arte, técnica u oficio") y logía (λογία), el estudio de algo. Aunque hay muchas tecnologías muy diferentes entre sí, es frecuente usar el término en singular para referirse a una de ellas o al conjunto de todas. Cuando se lo escribe con mayúscula, tecnología puede referirse tanto a la disciplina teórica que estudia los saberes comunes a todas las tecnologías, como a educación tecnológica, la disciplina escolar abocada a la familiarización con las tecnologías más importantes”, referente a lo anterior se entiende a un conjunto de conocimientos técnicos y científicos los cuales permiten desarrollar diseños y crear bienes q facilita las necesidades del ser humano.
Los estudios topográficos son aquellos en donde se debe de acuerdo con (Crespo C, 2005:p682-683) “rendir un informe sobre los estudios topográficos llevados a cabo para la construcción de un puente, además de dar el nombre del rio o barranca, camino correspondiente, tramos del camino en el cual se encuentra, etc., imprescindible se rinden los siguientes datos: a) Origen del kilometraje. b) Plano en planta, a escala 1:200, mostrando el eje del camino, curvas de nivel, dirección del cauce, construcciones cercanas y datos importantes, c) Angulo que forma el camino con el eje de la corriente. d) Elevación y descripción del banco de nivel más próximo. e) Planos de localización correspondientes a un kilometro a cada lado de la obra. f) Elevación de la sobrante que resulte más adecuada.
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g) Importe de las indemnizaciones que tendrían que hacerse al llevarse a cabo las obras”. Con base a esto se entiende que antes de la construcción de un puente se deben tomar en cuenta estudios topográficos en los cuales abarca desde el plano en planta, datos de niveles, kilometrajes, ángulos, elevaciones, construcciones cercanas y hasta indemnizaciones para llevar a cabo la obra.
Estudios hidráulicos se enmarcan (Crespo C, 2005:p683) “los datos hidráulicos de mayor importancia los cuales se resumen a continuación: a) Una sección en el cruce y dos secciones auxiliares aguas arriba y aguas abajo a escala 1:200 considerando: nivel de aguas mínimas, nivel de aguas máximas ordinarias, nivel de aguas máximas extraordinarias, pendiente del fondo del cauce de la superficie del agua en una extensión de 200m a cada lado del eje del puente. b) Coeficiente de rugosidad del cauce. c) Velocidad superficial indicando el procedimiento usado. d) Frecuencia y duración de las crecientes máximas extraordinarias. Época del año en q se efectúan y dimensiones aproximadas de arrastre. e) Si el cauce es estable o di vagante o si tiene tendencias a divagar. f) Si la corriente deposita o socava. g) Si hay que efectuar alguna canalización. h) Si el remanso afectara propiedades vecinas. i) Claro mínimo de los tramos y espacio libre vertical para el paso de los cuerpos flotantes. j) Datos sobre puentes construidos aguas abajo y aguas arriba próximos al cruce, tales como su longitud, longitud mínima del tramo, altura de la subrasante sobre el fondo, área hidráulica, si es o no suficiente el puente, separación entre pilas y pendientes del cauce en el cruce”.
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Esto nos indica la importancia de los datos hidráulicos como lo son la velocidad superficial, el coeficiente de rugosidad, el remanso y datos sobre puentes construidos en los diferentes tipos de agua.
Los estudios geológicos son donde se deben anexar (Crespo C, p2005:683) “los datos correspondientes, los cuales son: a) Caracteres generales de los materiales que forman el fondo y las márgenes de la corriente. b) Corte geológico indicando los materiales del subsuelo y el nivel de las aguas freáticas, enviando muestras inalteradas y alteradas. c) Carga admisible que puede soportar cada extracto del subsuelo.”
Esto se
entiende como la parte del estudio sobre el lugar donde se va a realizar el puente, tomando en cuenta si en este se va a llevar a cabo sobre márgenes de agua, aguas freáticas o extractos del subsuelo enviando muestras inalteradas y alteradas.
Los estudios comerciales son (Crespo C, 2005:p684) “aquellos datos necesarios para un buen estudio de puente y que deben ser enviados en el informe de localización del mismo son las siguientes: a) Jornales medios en la región para diferentes categorías. b) Precios unitarios de los diversos materiales en el lugar de la obra. c) Ubicación de los diferentes bancos de materiales de vías más próximas de comunicación. d) Clima dominante en la región. e) Enfermedades en la región”.
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Esto se sobrentiende como los datos pertinentes a tomar en cuenta en lugar de la construcción, los cueles pueden ser: jornales, climas y enfermedades de la región, precios unitarios y la ubicación de bancos de materiales.
El anteproyecto de un puente es necesario elaborar (Crespo C, 2005:p684-685) “varios anteproyectos usando diversos tipos de puentes para escoger el más económico y más adecuado. Estos anteproyectos deben ser elaborados con cuidado, pues es muy común construir puentes al encontrar algún descenso en el terreno. Otro de los aspectos que es importante tomar en cuenta en el anteproyecto de los puentes es el ver hasta que altura del terraplén es más conveniente puente en vez de terraplén de acceso. Para ello es necesario determinar el costo de metro lineal de terraplén e igualarlo lineal del puente”. En ello se hace referencia que el anteproyecto es parte importante de un puente ya que en este se deben analizar las condiciones del terreno, el diseño y el costo del mismo basado en la altura de terraplén en metro lineal para igualarlo al metro lineal del puente.
Diseño de puentes planteado de (Castillo R, 2003:p250) “numerosos son los factores que inciden en el proceso del diseño de un puente y en su resultado. Cuanto mayor sea la complejidad del proyecto, una mayor cantidad de factores condicionarán el mismo, tornando cada vez más extenso el proceso de diseño.
Planteado el problema de diseño de un puente, existen factores que serán puntos de partida para el proyecto, en tanto que otros factores podrán aparecer durante el desarrollo del mismo, como por ejemplo los que dependen de los procedimientos constructivos.
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Se indica a continuación un listado de elementos a tener en cuenta como punto de partida del proyecto, que no debe considerarse de ninguna manera como taxativo, completo o excluyente.
Datos de partida a)
Plano detallado del lugar de emplazamiento
b)
Planialtimetría de la traza
c)
Información geológica - geotécnica
d)
Información hidrológica - hidráulica
e)
Accesibilidad
f)
Requerimientos medio-ambientales
Independientemente del grado de complejidad del proyecto, el proceso de diseño de un puente seguirá los siguientes pasos, que se cumplirán en mayor o menor medida en función de su magnitud”. En mención a lo anterior se dice que existen numerosos factores que se repiten en el proceso de diseño de un puente, además de que se deben de tomar como inicio
en un proyecto algunos puntos importantes tales como
requerimientos ambientales, información geológica e hidráulica entre otros.
Clasificación de puentes se enmarca en (Álamo A, 2005:p425) “los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a lo largo de los tiempos para superar las diferentes barreras naturales con las que se han encontrado y poder transportar así sus mercancías, permitir la circulación de las gentes y trasladar sustancias de un sitio a otro. Dependiendo el uso que se les dé, algunos de ellos reciben nombres particulares, como acueductos, cuando se emplean para la conducción del agua, viaductos, si soportan el paso de carreteras y vías férreas, y pasarelas, están destinados exclusivamente a la circulación de personas.
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Las características de los puentes están ligadas a las de los materiales con los que se construyen:
Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son poco resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la lluvia y el viento, por lo que requieren un mantenimiento continuado y costoso. Su bajo coste (debido a la abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y la facilidad para labrar la madera pueden explicar que los primeros puentes construidos fueran de madera.
Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes constructores, son tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su construcción es muy costosa. Los cuidados necesarios para su mantenimiento son escasos, ya que resisten muy bien los agentes climáticos. Desde el hombre consiguió dominar la técnica del arco este tipo de puentes dominó durante siglos. Sólo la revolución industrial con las nacientes técnicas de construcción con hierro pudo amortiguar este dominio.
Los puentes metálicos son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se construyen con rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a la acción corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos como de los gases y humos de las fábricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento caro. El primer puente metálico fue construido en hierro en Coolbrookdale (Inglaterra)
Los puentes de hormigón armado son de montaje rápido, ya que admiten en muchas ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores que los puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la acción de los agentes atmosféricos
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Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra parte, están directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos constructivos. Estas configuraciones son:
Puentes de viga. Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a través de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las vigas y una tracción en la inferior
Puentes de arco. Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia arriba que se apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio vacío.
En ciertas ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del puente sobre el que se circula, mediante una serie de soportes auxiliares, mientras que en otras de él es del que pende el tablero (arco sobre tablero) mediante la utilización de tirantes. La sección curvada del puente está siempre sometida a esfuerzos de compresión, igual que los soportes, tanto del arco como los auxiliares que sustentan el tablero. Los tirantes soportan esfuerzos de tracción.
Puentes colgantes. Están formados por un tablero por el que se circula, que pende, mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas catenarias y que están anclados en los extremos del puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con excepción de las torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y que están sometidos a esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción”.
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Lo anterior se refiere a que el ser humano ha ido construyendo puentes para satisfacer sus propias necesidades, desde puentes construidos de piedras, madera, metálicos y hasta los más modernos elaborados con hormigón y con mejor apariencia.
Secuencia del proyecto según el autor (Ignot C, 2000:p125) deben llevar: a) “Planteo de propuestas. Definición de los alcances de la obra en función del análisis de necesidades. b) Croquis preliminares – Evaluación y selección de las alternativas técnicas básicas en función de los datos de partida. Evaluaciones económicas globales (rentabilidad del proyecto, necesidad social, etc.). c) Anteproyecto – Value Engineering. Desarrollo del proyecto de las alternativas básicas previamente seleccionadas hasta un grado tal que permita una primera evaluación técnico – económica. Se efectúan cómputos y se analizan precios obteniéndose los correspondientes presupuestos. Como resultado de la evaluación económica de las distintas alternativas, se elegirá la más conveniente. d) Proyecto de Licitación – Proyecto Ejecutivo. Definición de proyecto hasta un grado tal que permita su ejecución. En el caso de un proyecto de licitación, pueden quedar algunos aspectos condicionados hasta la etapa de construcción. e) Proyecto de Detalle. Desarrollo de la ingeniería complementaria para llevar a cabo la obra en su totalidad”. En razón a lo anterior la secuencia de proyecto debe llevar el planteo de propuestas, croquis de localización, anteproyecto, licitaciones legales y detalles del mismo.
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Las secuelas de proyectos aborda (Crespo C, 2005:p704-705) a) “Dibujar una sección transversal preliminar arbitraria del cuerpo del estribo. b) Hacer el análisis de estabilidad similar al de una pila, considerando además del empuje debido al terraplén y a la carga viva, suponiendo los aleros independientes al muro frontal. c) Repetir el proceso hasta lograr una sección económica y estable a la vez. Se efectuara ahora en diseño y cálculo de un estribo con sus dos aleros. Cada estribo estará constituido con un muro frontal y dos aleros. El muro frontal soportara la carga de la losa independientemente de los aleros, los cuales les servirán, únicamente, como muros de contención de las tierras para que el material no derrame hacia el cauce. La pared frontal del estribo estará constituida de tres partes: la corona, el cuerpo y el pedestal. Sobre la corona, y apoyando en placas metálicas, descansara la losa. El peso se transmitirá a través del cuerpo al pedestal y de este al suelo”. En comprensión a lo anterior se debe
tener un diseño y los cálculos de los estribos los cuales están
constituidos a una pared frontal la cual es constituida por tres partea: corona, cuerpo y pedestal, es decir, que el pedestal servirá de cimentación.
La construcción de puentes y su inclusión en el medio ambiente tomado de (Álamo A, 2005:p430) “hay construcciones que aunque no sean famosas no pasan desapercibidas ante nosotros, por ejemplo una carretera o un puente y eso sucede porque este tipo de construcciones son necesarias para nuestra existencia. Construimos porque necesitamos hacernos un espacio en la naturaleza, por ejemplo sin una carretera no podríamos transitar en medio de maleza o arbustos, sin un puente no podríamos cruzar por un rio o acantilado, entonces desde el inicio de los tiempos comenzamos a construir, por lo que podemos afirmar que el hombre es constructor por naturaleza.
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Cuando construimos, lo hacemos porque necesitamos satisfacer una necesidad, la necesidad de contar con un lugar para habitar, esta necesidad con el paso de los años se ha ido convirtiendo prácticamente en una batalla por arrebatarle a la naturaleza un poco mas de espacio para nosotros. Construimos en la ciudad o en el campo, pero en ambos casos los criterios son los mismos en términos generales, los mismos cálculos, los mismos diseños y a veces los mismos materiales, hemos pasado mucho tiempo ignorando todo lo que está mas allá del color verde. Hoy ante los tambores de guerra que se escuchan por parte de los luchadores del medio ambiente, muchos profesionales de la construcción han hecho una retrospección de lo que han construido durante años y como estas construcciones pueden influir en la naturaleza y por ende en todo un ecosistema. Hoy un estudio de impacto ambiental es un requisito indispensable para dar aprobación a una nueva obra y aun más, si esta obra se encuentra ubicada en el campo, el fin es reducir al máximo el impacto ambiental que este pudiera generar durante su construcción.
Tomemos como ejemplo la construcción de un puente, el estudio efectuado permite determinar qué tipo de flora y fauna rodea el área de construcción y qué medidas se deben de tomar para evitar influir negativamente en ellas. Hasta ahí todo bien, pero si desearíamos avanzar un poco más del simple hecho de conocer que especies fauna, flora, suelo y aire nos rodea, podríamos llegar por ejemplo a las nuevas tendencias en lo que se refiere a que criterios medioambientales que se deben de tener en cuenta para construir. Dejando de lado los criterios técnicos de diseño de la estructura y criterios ambientales que ya se toman en cuenta, pondremos especial consideración en dos nuevos criterios o características que la construcción de este puente debería de considerar:
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El primero, que tipo de materiales amigables con el medio ambiente se deben de utilizar para su construcción y el segundo el diseño de la forma y ubicación que tendrá esta estructura”. En relación a lo planteado es importante un estudio de impacto ambiental el cual es un requisito indispensable para dar aprobación a una nueva obra. El fin es reducir al máximo el impacto ambiental que este pudiera generar durante su construcción.
Los materiales de construcción de puente se hace hincapié en lo siguiente (http://www.arqhys.com) “en que los materiales tienen una importancia decisiva en la configuración de los puentes. A lo largo de la historia se han ido empleando distintos materiales en su construcción, evolucionando estos hasta la utilización actualmente de materiales compuestos formados por fibras de materiales muy resistentes. Madera, piedra, hierro, hormigón, ladrillo y aluminio han sido los materiales utilizados con más frecuencia en la construcción de este tipo de estructuras. En una primera etapa de la historia de la construcción de puentes los materiales que se usaban eran la piedra y la madera. El hierro fundido comenzó a utilizarse a finales del siglo XVIII, suponiendo una auténtica revolución en la construcción de puentes. Del hierro fundido se pasó a mediados del siglo XIX al hierro forjado, más resistente y regular y a finales de este siglo se empezó a utilizar el acero, superando a los dos tipos de hierro en resistencia y calidad. También a finales del siglo XIX hizo su aparición el hormigón, que permitió hacer arcos mayores que los de piedra natural dando lugar a un nuevo sistema de hacer estructuras: el hormigón armado, donde el hormigón y el hierro se asocian para permitir construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos, lo que no era posible con el hormigón en masa ni con la piedra.
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A finales de la primera mitad del siglo XX hizo su aparición el hormigón pretensado, una forma de colaboración perfecta entre el acero y el hormigón, ampliando de forma extraordinaria las posibilidades del hormigón armado. Contemporáneas al hormigón pretensado son las estructuras mixtas, otra forma de colaboración entre el acero y el hormigón en la que ambos no se mezclan íntimamente, sino que se yuxtaponen. Han sido muchas las tentativas de utilizar aleaciones de aluminio en la construcción de puentes por su mayor resistencia específica (fuerza resistida por unidad de peso y longitud) que el acero y por su ligereza, pero son escasos debido al alto coste económico, a las dificultades que plantea la unión de las piezas y por los problemas que han causado. Se ha utilizado especialmente en la construcción de puentes móviles atraídos por su ligereza, siendo ejemplos el puente de Banbury (Oxfordshire, Inglaterra) o el puente de Hendon Dock también en Inglaterra. Este último puente cuya construcción finalizó en 1948 fue sustituido en 1976 a causa de la corrosión que había afectado al aluminio. La aparición de nuevos materiales en la construcción de puentes ha ido dando lugar a innovaciones y la construcción de puentes y a una evolución de su tipología para adaptarse a sus características, adecuándose los materiales, las estructuras y las formas. El material es esencial en la concepción de un puente, porque sus características de resistencia son las que determinan las dimensiones de cada uno de los elementos que lo componen, e influye decisivamente en la organización de su estructura. Además de ello, el material tiene unas posibilidades tecnológicas determinadas en lo que se refiere a fabricación, uniones, formas de los elementos básicos, etc., que son fundamentales a la hora de proyectar un puente. No obstante, los materiales no determinan unívocamente los tipos de puentes, ya que cada tipo de material permite distintos tipos y formas de puentes.
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El desarrollo de las tecnologías de los distintos materiales ha hecho que las estructuras de los puentes tengan cada vez más posibilidades, lo que ha permitido una mayor diversidad de formas y hacer puentes de hormigón y acero, hasta el grado de que a veces es difícil a distancia saber de qué material están hechos, especialmente en las vigas continuas con sección en cajón de alma llena, metálicas o de hormigón, que se pueden confundir con facilidad si su color es análogo. Cronológicamente, los puentes metálicos siempre han ido por delante de los de hormigón, ya que el hormigón hizo su aparición casi un siglo después. Pero además, el acero al ser un material de mayor resistencia específica también permite salvar luces mayores lo que a su vez permiten que los puentes tengan mayores dimensiones. Actualmente se prueban nuevos materiales para construir puentes con mayor resistencia específica que el acero. Son los denominados materiales compuestos, formados por fibras unidas con una matriz de resina y que se vienen utilizando desde hace años en diversos tipos de industrias (aeroespacial, aeronáutica, automóvil, etc.)”. Con respecto a lo anterior es importante resaltar la historia de los materiales en la construcción de puentes ya que cada vez se han ido mejorando y sofisticando hasta llegar a una matriz de resina y que se vienen utilizando desde hace años en diversos tipos de industrias (aeroespacial, aeronáutica, automóvil, etc.).
Las cargas de un puente son clasificadas de la siguiente manera (Crespo C, 2005:p687-688) a) “Cargas muertas: es el peso propio de la estructura, el cual se puede suponer con base en experiencias previas, y según la magnitud de la estructura.
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b) Cargas vivas: son ocasionadas por los vehículos, la cual considera principalmente tres tipos de camiones con dos ejes y con cargas totales de 20,15 y 10 toneladas inglesas, que son representados por H-20, H-15 y H-10. Ese peso se reparte en un 80% en las ruedas traseras y en un 20% en las delanteras. c) Cargas equivalentes: para puentes con longitudes mayores de sesenta pies, se considera una carga equivalente, que consiste en una carga uniformemente distribuida por cada carril, combinada con una carga concentrada, localizada en el punto en que produzca el esfuerzo máximo en la estructura. La carga concentrada se considera uniformemente repartida en dirección perpendicular al eje del puente”. Se comprende que es importe el análisis de las diferentes cargas, las cuales son: muertas, vivas y equivalentes, considerando el peso, la magnitud del mismo así como el transito que circula.
Estudios de pilas y estribos de puentes se entiende según el autor (Crespo C, 2005:p698-699) “por una pila de un puente aquella parte de la subestructura que recibe la acción de dos tramos de la superestructura y tiene como función el transmitir las cargas al terreno y repartirlas en tal forma que no exceden al esfuerzo admisible del terreno. Para poder lograr de lo anterior de una manera económica, es necesario que las pilas tengan un costo (su cimentación) aproximadamente igual al costo de un tramo de la superestructura en cuanto de sistema de piso se refiere. Además estos deberán causar la menor perturbación posible al paso del agua por lo que se forma generalmente empleada es rectangular con triángulos o segmentos del circulo de los extremos aguas arriba y aguas abajo, estos extremos frontales a la dirección de la corriente reciben el nombre de “tajamares”, y tiene por objeto a la pila menos fluidodinámica.
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La ventaja de hacer iguales los tajamares estribas en que la cimentación se hace simétrica con las cargas verticales de la pila. Un aspecto muy importante que hay que tomar en cuenta en la cimentación de las pilas de puentes, es el relacionado con la socavación debido a acción erosiva del agua. El método más adecuado para conocer en forma aproximada la profundidad de socavación es el llamado “método alemán” que consiste en lo siguiente: En diferentes puntos del lecho del rio se hacen excavaciones, el material extraído se pinta con una sustancia insoluble en el agua y así pintado se vuelve a colocar en el interior de la excavación en el mismo orden que antes se encontraba y con la misma compactación, en esas condiciones se dejan sujetas a las avenidas del rio. Al venir la avenida se iniciara la socavación y una vez que haya pasado dicha avenida se vuelven a repartir las excavaciones en los mismos puntos para obtener por observación directa la profundidad de socavación, que será aquella a la mal vuelven aparecer las piedras pintadas y que no fueron removidas por la corriente”. De lo antes planteado sobresale que una pila es parte de la subestructura que recibe acción de dos tramos de la superestructura y su función es transmitir las cargas al terreno, repartirlas la cual no se debe exceder la carga admisible del terreno esto se debe de analizar para tener de manera económicamente una pila incluyendo su cimentación. Se debe tomar en cuenta
el paso del agua por tal razón deben de ser de formas
rectangulares con triángulos o segmentos de circulo en los extremos aguas arriba y abajo, a esto se le conoce como tajamares y esto ayuda a que las pilas tengas menos fluido dinámico. Para conocer la profundidad de socavación se utiliza el método alemán que consiste en diferentes puntos de lecho del rio que da como resultado obtener observaciones directas de la profundidad de socavación.
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Las partes principales de una pila se pueden mencionar de las siguientes formas: (Crespo C, 2005:p699) a) “Corona: es la parte que recibe directamente la carga de la superestructura para transmitir al cuerpo. b) Cuerpo: Su función principal es la de ligar y transmitir las cargas de la corono a la zapata. c) Zapata: transmite las cargas del terreno de manera que no sobrepase el esfuerzo admisible de éste”. De lo anterior es importante destacar las tres partes importantes que conforma una pila, corona, cuerpo y zapata.
Los estribos de un puente se transcribe de a cuerdo a (Crespo C, 2005:p701) “los estribos de un puente son estructuras en los extremos de un puente usados con el propósito de transmitir cargas de la superestructura a la cimentación, y dar además un soporte lateral al terraplén. El estribo sirve como pila y como muro de contención y en la mayoría de los casos consiste en una pared frontal y dos paredes en forma de ala. Ordinariamente es independiente de la superestructura pero en algunos casos forman parte de un marco rígido y transmite además fuerzas y momentos de ella. Las formas más comunes son las siguientes: a) Estribos con aleros, las paredes están en cualquier ángulo, los más usados son a 30° y 45°. b) Estribo en forma de U. c) Estribos en forma de T (aplicación limitada a puente en un solo carril)”.
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Comprendido lo anterior los estribos de un puente son estructuras y que sirven como pilas, como muro de contención los cuales consisten en una pared frontal y dos paredes en forma de ala y los más comunes son con aleros de 30° y 45°, en forma de U y T.
Apariencia de los puentes de acuerdo con (Álamo A, 2005:p430) “el puente, como toda obra de Ingeniería, influirá ampliamente sobre el entorno de su implantación. Tendrá directa incidencia sobre:
· Urbanismo local · Comercio, Comunicaciones y toda otra actividad humana · Medio ambiente.
Un puente es en general una obra de carácter público, y como tal es necesario que además de cumplir técnicamente con todos los requisitos de seguridad, serviciabilidad y durabilidad, sea una construcción que se integre en el sentido más amplio de la palabra, en el ambiente comunitario en la que se construye.
Como se dijo anteriormente, existen múltiples factores que inciden en el diseño y construcción de un puente. No es fácil encontrar un equilibrio entre todos ellos.
Se pueden identificar y acotar en forma relativamente fácil, determinados costos básicos de la obra.
· Proyecto · Materiales · Costo de la tierra · Demoliciones · Expropiaciones
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· Construcción · Mantenimiento · Mejoras · Remoción o demolición.
Pero lo que no se encuentra en el listado anterior, porque realmente es muy difícil de evaluar, es la apariencia de la estructura, que puede ser también un factor beneficioso o perjudicial. La estética de una estructura, incluida su relación con el medio físico que la rodea, no resulta una entidad fácil de valorar.
La estructura debe ser construida y debe permanecer existiendo, en un determinado emplazamiento que será evaluado o valorado por determinados individuos, o grupos de individuos, o comunidades. Puede transformarse en un ícono, como el Puente de la Bahía de Sídney, el Golden Gate o el transbordador de La Boca.
En la mayoría de los casos pasará inadvertida y solo cumplirá su función de diseño básica. Pero también puede ocurrir que resulte poco apreciado, o hasta rechazado.
Resulta por lo tanto de fundamental importancia tratar de lograr un diseño agradable, integrado al entorno, por supuesto funcional y de ser posible con bajo mantenimiento”. Es decir un puente influye en el medio local, medio ambiente y el comercio de su construcción tomando en cuenta varios factores que intervienen en la apariencia de los mismos.
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La estética de los puentes de acuerdo al autor (Álamo A, 2005:p442) a) “Aspectos desfavorables: Dinteles muy gruesos y / o Apoyos muy esbeltos. b) Ligeras variaciones en la altura de los dinteles en función de las luces parciales pueden pasar inadvertidas. c)
Los acuartelamientos en vigas de altura variables deben ser suaves.
d) Aspectos desfavorables en vigas de altura variable: Dinteles muy gruesos y / o Apoyos muy esbeltos. Excesiva acentuación de la relación entre alturas variables con la luz parcial, lleva a una imagen de arco que además complica la funcionalidad de la altimetría. e)
Aspectos desfavorables en vigas de altura variable: Vanos extremos de luz comparable y con una altura de dintel muy reducida. Se pierde sensación de “terminación” de la estructura.
f)
Aspectos desfavorables en viaductos: Si bien un mayor número de apoyos intermedios puede redundar en un beneficio económico por el lado de la superestructura, se puede perder “transparencia” y el equilibrio necesario con el paisaje.
g)
Se puede lograr una mayor armonía variando las longitudes de las luces parciales, abandonando la rigidez formal de un diseño ingenieril.
h)
Arcos: Los arcos con tablero superior resultan muy convenientes en el cruce de valles profundos. En valles poco profundos, para no elevar la rasante se puede recurrir a los arcos múltiples, siempre que exista la posibilidad de efectuar apoyos intermedios. Con tablero inferior, si la luz del arco es importante, la flecha y dimensiones del mismo pueden resultar poco placentera. Resulta más conveniente recurrir a un tablero intermedio.
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Un arco de dimensiones muy reducidas puede provocar sensación de “inseguridad”. El tablero en disposición inferior puede constituir el tensor del arco. Resulta conveniente “balancear” sus dimensiones relativas con el arco. Disposiciones de los tensores fuera de la vertical pueden Mejorar el diseño a la par que confieren mayor rigidez estructural de conjunto. Sin embargo, una visual oblicua en la que se superpongan dos planos de tensores, puede causar “desorden”. De lo antes planteado se debe verificar los tipos de dinteles a utilizar, estos deben cumplir aspectos favorables, alturas variables y funcionalidad altimétrica. Todo esto conlleva a lograr una mayor armonía variando las longitudes de las luces parciales, abandonando la rigidez formal de un diseño ingenieril.
Puentes modernos se resalta según (http://www.arqhys.com) “los puentes modernos se caracterizan por los elementos estructurales utilizados como cantiléver o de tirantes, colgantes, de arco de acero, de arco de hormigón, de arco de piedra, de vigas trianguladas o de pontones. Los puentes móviles son construcciones de puentes en casos especiales como el paso de grandes barcos.
Puentes de tirantes: En este tipo de puente los tramos no se sujetan por sus extremos, más bien lo hacen cerca del centro de sus vigas. El puente de Normandía, posee un tramo central de longitud de 856 m y está diseñado para soportar vientos de hasta 120 kilómetros por hora. El puente de Forth, construido entre 1882 y 1890 en Escocia, es un puente ferroviario de acero con dos tramos principales de 520 m cada uno, y una longitud total de 1,6 km fue obra de lso ingenieros John Fowler y Benjamin Baker.
El puente de Carquinez Strait, cerca de San Francisco, Estados Unidos, terminado en 1927, tiene dos tramos de 335 m y unos tramos de anclaje de 152 m; fue diseñado para resistir terremotos.
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El puente de Quebec, sobre el río San Lorenzo (Quebec, Canadá), terminado en 1917, tiene un tramo principal de 550 m; soporta una carretera y una vía de tren de dos carriles. El puente de Barrios de Luna sobre el embalse de Barrios de Luna, en España, es el mayor puente del mundo atirantado de hormigón. Entró en funcionamiento en 1985 y cubre una luz de 440 metros. El puente Howrah, sobre el río Hooghly en Calcuta, la India, tiene un tramo principal de 457 m, y se inauguró en 1943. El Gran Puente de Nueva Orleans (1958) sobre el río Mississippi (Estados Unidos) tiene un tramo principal de 480 m.
Puentes colgantes o de tirantes: John Roebling, ingeniero estadounidense de origen alemán diseñó y construyó en 1846 un puente colgante de 308 m sobre el río Ohio en Wheeling, Virginia, Estados Unidos, siendo el primer puente colgante de cables construido en el mundo. El puente sobre el estrecho del Bósforo en Estambul, Turquía, tiene un tramo central de 1.079 m. Se inauguró en 1973 y constituye la primera comunicación permanente de autopista entre Europa y Asia. El Golden Gate, en San Francisco, Estados Unidos, inaugurado en 1937, tiene un tramo central de 1.280 m suspendido de unas torres de 227 m de altura. Tiene un margen de altura de 67 m. El puente de Humber era uno de los puentes colgantes más largos del mundo hasta 1995. Se construyó en 1980 en el estuario del río Humber, en Inglaterra, con un tramo central de 1.410 m. El puente General Belgrano, situado sobre el río Paraná, tiene una longitud de 2.000 m. En 1998 se inauguró en Lisboa el puente Vasco da Gama, el mayor puente de toda Europa, con casi 18 km de longitud, y casi 15 km sobre el agua. Este puente, situado en la desembocadura del río Tajo, aliviará el tránsito de vehículos por el puente 25 de Abril, inaugurado en 1966 y con 1.013 m de luz. También en 1998 se abrió el puente del estrecho de Akashi, en Japón con un vano central de unos 1.990 metros. El puente colgante más alto, 321 m sobre el nivel del agua, atraviesa el Royal Gorge sobre el río Arkansas, en Colorado, Estados Unidos.
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Puentes en arco de acero: El primer puente de acero se construyo sobre el río Mississippi en Saint Louis, Missouri, en el año 1874 por el ingeniero estadounidense James Buchanan Eads. En Nueva York se encontraba el puente de arco de acero más largo del mundo cuando se inauguró en 1917, con un tramo principal de 298 m. conocido como el puente ferroviario Hell Gate, sobre el río East. El puente que atraviesa el río Niágara desde Queenston, Ontario, Canadá, a Lewiston, Nueva York, Estados Unidos, inaugurado en 1965, utiliza un arco de acero de 305 metros.
Puentes en arco de hormigón: El desarrollo del hormigón armado en los comienzos del siglo XX proporcionó grandes progresos a la construcción de puentes con arcos de hormigón. Ejemplos de estos son: El puente de Gladesville (1964) en Sídney, Australia, se eleva 46 m sobre el río Parramatta con un arco de hormigón de 305 m. El puente del Esla, sobre el río Esla, en España, con un tramo central de 197 m, se construyó en 1940. El puente Tancredo Neves se sitúa sobre el cañón del río Iguazú y une la localidad de Puerto Iguazú (Argentina) con la ciudad de Foz do Iguaçu (Brasil). En Croacia se construyó un puente de arco de hormigón de 390 m de longitud y 67 m de altura en 1979. Los viaductos se ha efectuado con puentes de arcos múltiples gracias a los avances del hormigón. El viaducto ferroviario Tunkhannock, en Pennsylvania, Estados Unidos (1916), tiene 724 m de longitud y está formado por diez arcos de 55 m y dos de 30 m. El viaducto para automóviles Columbia, también en Pennsylvania, tiene una longitud de 2.090 m y está formado por 28 arcos de hormigón de 56 metros”. Respecto a lo antes escrito los puentes modernos se caracterizan por sus sofisticadas construcciones, entre los más importantes: cantiléver o de tirantes, colgantes, de arco de acero, de arco de hormigón, de arco de piedra, de vigas trianguladas o de pontones. Los puentes móviles son construcciones de puentes en casos especiales como el paso de grandes barcos.
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METODOLOGIA
El tipo de método que se utilizó en esta investigación fue la descriptiva. Según (Tamayo M.2006 p.46) “comprende la descripción, registro, análisis e interpretación de la naturaleza actual, y la composición o proceso de los fenómenos. El enfoque se hace sobre conclusiones dominantes o sobre como una persona, grupo o cosa se conduce o funciona en el presente. La investigación descriptiva trabaja sobre realidades de hecho, y su característica fundamental es la de presentarnos una interpretación correcta. La tarea del investigador en este tipo de investigación tienen las siguientes etapas: 1.- Descripción del problema 2.- Definición y formulación de hipótesis 3.- Supuestos en que se basan la hipótesis 4.- Marco teórico 5.- Selección de técnicas de recolección de datos a) Población b) Muestra 6.- Categorías de datos, a fin de facilitar relaciones 7.- Verificación de validez de instrumentos 8.- Descripción, análisis e interpretación de datos”
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POBLACION
De a cuerdo a (Tamayo M.2006 p.176) “totalidad de un fenómeno de estudio, incluye la totalidad de unidades de análisis o entidades de población que integran dicho fundamento y que debe cuantificarse para un determinado estudio integrando un conjunto N de entidades que participan de una determinada característica, y se les denomina población por constituir la totalidad del fenómeno adscrito a un estudio o investigación”. La población que se utilizo para esta investigación fue con alumnos de la carrera de ingeniería civil del Instituto Tecnológico Superior de Misantla.
MUESTRA
Referente a (Tamayo M.2006 p.176) “a partir de la población cuantificada para una investigación se determina la muestra, cuando no es posible medir cada una de las entidades de población; esta muestra, se considera, es representativa de la población. La muestra descansa en el principio de que las partes representan el todo y por tanto reflejan las características que definen la población de la cual fue extraída, la cual nos indica que es representativa. Es decir, que para hacer una generalización exacta de una población es necesaria una muestra totalmente representativa y, por lo tanto, la validez de la generalización depende de la validez y tamaño de la muestra.
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Tipos de muestreo: 1.-Muestreo aleatorio simple(o al azar) 2.-Muestreo estratificado 3.-Muestreo por cuotas 4.-Muestreo intencional 5.-Muestreo mixto 6.-Muestreo tipo
Procedimiento para llegar a la muestra Primero identificamos el tipo de población y lo sugerido a investigar, verificando la representatividad, error y tamaño de la misma.
INSTRUMENTO El instrumento que se utilizó en esta investigación fue la entrevista para esclarecer dudas acerca de puentes y no se escogió otro ya que es importante conocer todo lo relacionado al tema y con ellos no se llegaba a ese fin. La entrevista evaluará el conocimiento de los ingenieros acerca de puentes y los nuevos diseños del mismo la cual consta de 10 preguntas.
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CAPÍTULO IV CONCLUSIONES Después de haber realizado esta investigación deja como resultado el conocimiento acerca de puentes desde los enfoques preliminares como lo estudios topográficos, hidráulicos, geológicos, comerciales, al igual los factores que la conforman, estos son: la estructura, subestructura y superestructura. También se resalta como debe de llevarse un anteproyecto para poder hacer un diseño de puentes y todo esto nos llevara a un proyecto general en el cual se deben checar los diferentes diseños para poder analizar una clasificación de puentes y asi llevar una secuencia y secuela de proyecto. En todo esto se debe analizar correctamente la ubicación de la obra para no afectar al medio ambiente 4.1 Sugerencias Especializar a ingenieros en el ramo de diseños de puentes. Motivar a los alumnos de la carrera de ingeniería civil a estudiar una especialidad sobre diseño y estructuras de puentes. Que sean publicados más libros que abarquen el tema más a fondo de puentes.
Limitaciones La falta de información acerca del tema en el lugar de la investigación. En el ITSM solo hay un ingeniero que conoce más a fondo sobre el tema.
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BIBLIOGRAFIA Álamo A. (2005). “LOS TIPOS DE PUENTES” Omega S.A. DE C.V. Impreso de México. Castillo R. (2003). “DISEÑOS DE PUENTES” Alfa Editores S.A. DE C.V. Impreso en México. Crespo, C, 3ra Ed. (2005) “VIAS DE COMUNICACIÓN: CAMINOS, FERROCARRILES, AEROPUERTOS, PUENTES Y PUERTOS”. Limusa. Impreso en México. Ignot C. (2000). “PROYECTOS DE UN PUENTE” Limusa. Impreso en México. ARQUITECTURA Y DISEÑO (2001). http://www.arqhys.com. Recuperado el 01/12/2010. EL HOMBRE (2002). http://www.definicionabc.com/general/hombre.php. Recuperado el 28/11/2010. EL MEDIO AMBIENTE Recuperado el 28/11/2010. LA SOCIEDAD 28/11/2010.
(2001).
(2000).
http://es.wikipedia.org/wiki/Medio_ambiente.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sociedad.
LA TECNOLOGIA (2002). Recuperado el 28/11/2010.
Recuperado
el
http://es.wikipedia.org/wiki/Tecnolog%C3%ADa.
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ANEXOS
ENTREVISTA
SEP
INSTITUTO TECNOLOGICO SUPERIOR DE MISANTLA SEC
ENTREVISTADO: ING.MARTIN PEREZ JAIMES FECHA: ____________ LUGAR: I.T.S.M. MISANTLA, VER.
1.- ¿Cuáles son las divisiones de los puentes? R: 2.- ¿Cuál es el proceso constructivo de un puente vehicular? R: 3.- ¿Cuáles son las señales de precaución en un puente vehicular? R: 4.- ¿Mencione algún nuevo material para la construcción de un puente? R: 5.- En Veracruz. ¿Cuál es la dependencia encargada de puentes? R: 6.- ¿Cuáles son los riesgos en la construcción de un puente?
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7.- ¿En que se basan para el diseño de un puente?
8.- ¿Qué beneficios adquiere la sociedad con la construcción de un puente?
9.- ¿Qué afectación ambiental existe en la construcción de un puente?
10.- Además de un ingeniero civil ¿Qué otros tipos de ingenieros intervienen en el diseño y construcción de un puente?
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FOTOS DE TIPOS DE PUENTES
