GU A DE LABOR LABORAT ATOR ORIO IO
1.
TGD001
INSTALACION KIT DE CONVERSION 5ª GENERACION
CARRERA: INGENIERIA MECANICA ASIGNATURA: TRANSFORMACION ENERGETICA VEHICULAR SEMESTRE:
IX
PROFESOR:
SISTEM SIS TEMA A A.I A.I.S .S GNC El .I. . en un sist sistem emaa de conv conver erssión ión de fas fasee sec secuenc uencial ial que que se util utiliiza solo olo en los los vehí vehícu culo loss cuyo uyo tipo tipo de inyección de carburante es del tipo secuencial (eso es cuando los inyectores son activados sing singul ular arme ment ntee sigui siguien endo do el orde ordenn de encen encendi dido do del moto motor) r).. La inyecc inyecció iónn ocur ocurre re conc concom omit itan antem temen ente te a la fase fase de aspira aspiració ciónn de cada cada cilind cilindro. ro. El AIS esta esta compuesto compuesto de: Reductor/Vaporizador de GNC Riel + n°… n°… de de electro inyectores centralita electrónica (CPU CPU)) Medidor de presión y aspiración Conmutador/Indicador
El funcion funcionami amient entoo del sistem sistemaa de convers conversión ión esta esta contro controlado lado por la centralita electrónica, la cual, en base a los parámetros de funcionamiento del motor dispone la apertura de los electro inyectores.
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DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DEL A.I.S. El GNC contenido en el tanque, a través de la válvula presente en el mismo, fluye a través de la tubería de presión al comportamiento del motor donde esta instalada la electroválvula de interceptación provista de un filtro. De esta el GNC alcanza el Reductor/evaporador donde se evapora y se reduce la presión a cerca de 1,4 bar. De este punto el GNC es transmitido mediante una manguera al Riel de y de ahí a los e electro inyectores. Los electro inyectores constan de un solenoide que activan un cilindro, permitiendo al GNC pasar, a un cañón calibrado instalado en colector de aspiración del motor. Estos cañones son instalados cerca de las válvulas de aspiración del motor.
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7 Al colectores de admisión
1 8 Al colectores de admisión
1: Tanque 2: Electroválvula 3: Reductor 4: CPU 5: Sensor de presión
6: Rail 7: Conmutador 8: Electro inyectores
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1) El Reductor El reductor tiene la función de vaporizar el GNC a una presión de cerca a 1,4±0.1 bar, cuando el motor esta al mínimo (en baja). Este viene calibrado de fábrica, aunque es buena costumbre verificar siempre si los valores de la presión son como los mencionados anteriormente. Para compensar el enfriamiento provocado por la expansión del GNC, el reductor se calienta mediante conexión al circuito del líquido refrigerante del motor, provocando de tal modo la vaporización del GNC. EL reductor está provisto de una válvula de seguridad que, en caso de una presión superior a seis bares, a lo interno el reductor, se abre para disminuir la presión. El reductor va instalado mediante una base metálica utilizando una O ring de caucho. Este en ningún caso va instalado muy cerca de la cabina del vehículo, ni tampoco muy lejos del Riel. Su temperatura de funcionamiento nunca debe ser inferior a 25° C. Estos reductores, con respecto a los anteriores, presentan varias modificaciones con respecto a sus precedentes, con el fin de obtener los siguientes beneficios: - Mejor intercambio térmico - Mayor capacidad y sobre todo de una manera constante
2) El Riel Esta constituido de una entrada y de (3- 4 - 5) salidas, de acuerdo al número de cilindros del vehículo. Las mangueras que van desde el Riel hasta los inyectores deben ser de un largo máximo de 8 pulgadas. Estos conductos en su extremo están expuestos a variación de la presión y de la temperatura del GNC.
3) Inyectores Cuando son activados, suplen carburante (GNC) en el colector de aspiración cerca de la válvula de aspiración. Los electro inyectores varían de vehículo a vehículo en base al litraje y el número de cilindros. La manguera que va desde el inyector al cañón debe tener un máximo de 4 pulgadas. La característica principal de estos inyectores, con respecto a sus anteriores y con respecto a los que se encuentran en el mercado de otras compañías, resulta ser la indiferencia de estos en cuanto a las impurezas presentes en el GAS.
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TIPO DE INYECTORES
VEHICULOS DE 4 CILINDROS tipo Oe 90 0 cc 8v 1 20 0 cc 8v o tipo de 1 20 0 cc 1 6v 1 50 0 cc 1 6v o tipo B de 1 60 0 cc 1 750 cc o tipo da 1 80 0 cc 230 0 cc o
VEHICULOS DE 5 CILINDROS o
tipo B 20 0 0 cc
VEHICULOS DE 6 CILINDROS tipo de 20 0 0 cc 250 0 cc o tipo B e 260 0 cc 320 0 cc o
VEHICULOS DE 8 CILINDROS o
tipo
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4) Centralita Electrónica ( CPU ) La centralita, es obvio que es el cerebro del equipo de conversión. Como todas las centralitas (CPU), necesita información de entrada y con esta puede generar información (en este caso tiempo de inyección ).La centralita necesita principalmente:
tiempo de inyección a gasolina revoluciones del motor
sucesivamente, para obtener una carburación muy precisa en todas las condiciones de operación, ayudan las siguientes informaciones de alimentación:
temperatura reductor presión de GAS temperatura GAS
Por lo tanto, cuando varia la temperatura o la presión, la centralita efectúa las correcciones oportunas. El sensor de oxigeno puede ser conectado al cable morado, sin embargo, para los fines de control de la carburación, la centralita no toma esta lectura en cuenta. ( Esta información sirve al instalador, como valor de referencia, para verificar si la carburación y por tanto el mapa esta satisfactoria ). Si la presión, en cualquier condición de trabajo desciende de cierto valor por un tiempo determinado, la centralita actúa de la siguiente manera:
Cambia automáticamente el vehículo a gasolina Advierte al conductor del cambio efectuado por el sistema.
Tal eventualidad puede ocurrir cuando:
el filtro de la electroválvula esta obstruido la cantidad de GAS y por lo tanto la presión no es suficiente
Además para evitar el malfuncionamiento típico de los vehículos a GAS con los motores fríos y no influenciar con esta condición la CPU de la gasolina con esta condición transitoria (motor recién encendido) la centralita de GAS puede programarse para esperar unos segundos para cambiar a GAS después de cada encendido del motor.
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O I ON OSC
B E
OSD E INTER R U P ION INYE TOR E O .S 1 44U
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O ISC ON OSC
B E
OSD E INTER R U P ION INYE TOR E O .
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GU A DE LABORATORIO DESCRIPCION DE LAS CONEXIONES A LA TOMA OBD Proveerse de un tester manual y controlar el codigo de conexión que se indica.
En caso de que el tester manual detecte una conexión de tipo 1, 2 o 3 , proceder como se esquematiza en la figura 1. En caso de que el tester manual detecte una conexión de tipo 6, 7, 8, o 9 proceder como se esquematiza en la figura 2. En caso de que el tester manual detecte otros tiposw de conexiones, no conectar ningún tipo de señal.
VERDE
CONECTADOR DEL OBD
AMARILLO-VERDE NO CONECTARSE
AMARILLO-GRIS
AMARILLO-VERDE
CONECTADOR DEL OBD
AMARILLO-GRIS VERDE NO CONECTARSE
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5) MEDIDOR DE PRESION El medidor de presión informa a la centralita constantemente la presión de gas y la depresión en el colector de aspiración del motor. En la parte inferior del mismo, se encuentran dos conexiones a manguera, indicados claramente con las letras: Pres. y V. De manera que:
Conectar tubito Pres. la manguera que procedente del Riel de los inyectores de gas, la cual indicara la presión de gas en este punto. Conectar tubito V. a la manguera con presión negativa proveniente de colector de aspiración del motor.
Compensacion desde reductor
Compensacion desde reductor
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INA R E TIPO E R
E INYEC TOR E U TI IZ R
Existen tres tipos de ramales de inyectores para conectarse a la centralita de inyección del vehículo:
SA 144 SA 144 INV SA 144 U
Los ramales SA 144 y SA 144 INV, están provistos de conectores tipo “Bosch” para conectarse directamente a los inyectores originales de la gasolina. El ramal tipo SA 144 U tiene los cables libres para ser conectados a cualquier tipo de inyector. En el caso de inyectores con conectores tipo Bosch, verificar la polaridad de los conectores de los inyectores de gasolina, para saber cuál utilizar del SA 144 o el SA 144 INV. El SA 144 es utilizado si el positivo del inyector es el terminal n° 1 del conector y el negativo es el terminal n° 2. Si los conectores originales no dicen la numeración, necesita verificar el diagrama de diseño. El SA 144 INV se utiliza si el positivo del inyector es el terminal n° 2 y el negativo el terminal n° 1. Si los conectores originales no dicen la numeración, necesita verificar el diagrama de diseño.
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Fig.1
Para determinar el positivo seguir las siguientes instrucciones:
Desconectar todos los conectores de los inyectores Encender el multímetro Poner en la tierra el terminal negativo Colocar el terminal positivo en uno de los dos contactos de conector del inyector Poner el la llave en posición de encendido y verificar inmediatamente la lectura del multímetro y cuando reciba + 12 volt, este es el positivo.
ATENCION ! Hay sistemas de + 12 volt inyectores temporizados, los cuales después de unos segundos de la puesta en posición de encendido, se corta la energía a los inyectores! Se recomienda además verificar la polaridad de todos los inyectores para evitar la presencia de alguno invertido! ROMANOAUTOGAS
GU A DE LABORATORIO El SA 144U es utilizado cuando los conectores de los inyectores de gasolina no son del tipo Bosh o se dificulta la instalación de un ramal tipo SA144 o SA144 INV. Utilizar el ramal SA144 U Cortando los cables de los inyectores originales. Verificar el positivo y el negativo y seguir las instrucciones suplidas. El cable a interrumpir es siempre el negativo. Es muy importante la dirección de la conexión. Los cables con raya negra van hacia la centralita, y los otros van hacia los inyectores. El blanco-rojo va conectado a cualquier positivo de los inyectores. Es importante que el inyector que definamos como “A” sea aquel del cilindro donde coloquemos el inyector “A” del gas. No tiene importancia si este es el primer, cuarto o quinto. Lo dicho es igual para todos los otros inyectores.
6) CONMUTADOR/INDICADOR
Permite el cambio de gasolina a gas y viceversa Indica la cantidad de carburante contenido en el tanque Advierte al conductor si por baja presión de GNC el vehículo está andando a gasolina, aunque este en posición de GNC, emite sonido intermitente y las luces parpadean, hasta que es presionado.
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IND I
IONE P R
INST .I. .
ION
P I
ION
E
Hay reglas a seguir para reducir al minimo la posibilidad de errores, por lo tanto:
NO PONER LAS MANGUERAS MUY LARGAS ENTRE EL INYECTOR Y EL CAÑON (MAXIMO 4 PULGADAS).
POSICIONAR EL CAÑON, (LO MAS POSIBLE) DE MANERA QUE QUEDE EN POSICION PARALELA AL AIRE ASPIRADO.
El REDUCTOR/CONVERTIDOR NO DEBE SER INSTALADO MUY DISTANTE DEL RIEL DE INYECTORES.
EL REDUCTOR/CONVERTIDOR NO DEBE SER INSTALADO SOBRE PARTES EN MOVIMIENTO.
LOS INYECTORES DEBEN INSTALARSE EN POSICION VERTICAL.
LA “CPU” Y SUS RAMALES DEBEN ESTAR A SUFICIENTE DISTANCIA DE LOS COMPONENTES Y CABLEADO DE ALTA TENSION (COIL, CABLE BUJIA).
EL VALOR A PROGRAMAR COMO MINIMO PARA EL CAMBIO DEBE SER 30 CENTRIGRADOS (PARA GLP).
EL VALOR A PROGRAMAR COMO MINIMO PARA EL CAMBIO DEBER SER 25 CENTRIGRADOS (PARA GNC).
LA TEMPERATURA MINIMA DEL GLP QUE EL SISTEMA PUEDE POSIBLEMENTE TOLERAR ES 20° C AL MAXIMO DE LA VELOCIDAD.
EL COLECTOR DE ASPIRACION DEBE SER SIEMPRE DESMONTADO (EXCEPTO CUANDO SE CONOCE PERFECTAMENTE SU DISEÑO INTERIOR).
EL VALOR DE REFERENCIA DE LA PRESION DEL GLP AL MINIMO ES DE .95/1 BAR PARA MOTORES ASPIRADOS.
EL VALOR DE REFERENCIA DE LA PRESION DEL GLP AL MINIMO ES DE 1.1 BAR PARA MOTORES TURBO.
EL VALOR DE REFERENCIA DE LA PRESION DEL GNC AL MINIMO ES DE 1.4 – 1.6 BAR.
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Dicho lo anterior pasamos a hablarles del software Haciendo clic en el icono AIS se accede al programa. En realidad, a diferencia de las versiones anteriores, las operaciones a efectuarse no son muchas, sin embargo necesitamos entenderlas. La primera operación a realizar es la configuración del sistema. En este punto observamos que hay varias opciones a nuestra disposición, por lo que iniciaremos con la primera y seguiremos según el orden sucesión de estas:
Elegir el tipo de Carburante Elegir el tipo de inyectores Elegir el tipo de señal de revoluciones (RPM) Elegir el número de cilindros del vehículo Elegir el tipo de bobina de encendido Elegir las revoluciones para el cambio ( 0 – 3000 rpm ) Elegir la temperatura mínima para el cambio (es recomendable al menos 30°) Elegir la conexiones adicionales Elegir el tipo de censores Elegir el tipo de cambio
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Ventana CALIBRACION En esta ventana visualizaremos el mapa y podemos realizar diversas correcciones sobre la mapa de las calibración
Ventana GAS/GASOLINA En esta ventana podemos integrar la inyección de gasolina en operación de gas
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Ventana OBDII
Ventana ADAPTATIVITY En esta ventana podemos adaptar el mapa de carburación de gas en función de los correctores gasolina
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Ventana TEMP/PRESS En esta ventana podemos ver y editar los valores: - Presión de gas - Temperatura del gas - Temperatura reductor
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