ILS (instrument landing system) ILS adalah salah satu alat bantu bagi pilot untuk dapat mendaratkan pesawat dengan selamat. Dalam ILS terbagi dalam dua tempat peletakan, yaitu dalam pesawat dan yang terpasang di landasan. Pada
pesawat
terpasang
dua
buah
instrumen
yaitu
LOCALIZER GEOMETRY dan GLIDESLOPE GEOMETRY, sedangkan yang terpasang pada landasan juga ada dua instrumen
yaitu
LOCALIZER
FIELD
PATTERN
dan
GLIDESLOPE FIELD PATTERN. A.LOCALIZER GEOMETRY Berfungsi sebagai pedoman dari pilot agar dapat memposisikan pesawat tepat pada tengah landasan ketika akan landing. LOCALIZER GEOMETRY
berfungsi sebagai
receiver sinyal yang ditransmisikan oleh perangkat yang terdapat dilandasan. B. GLIDESLOPE GEOMETRY Berfungsi
sebagai
pedoman
dari
pilot
agar
memposisikan pesawat pada sudut yang ditentukan oleh perangkat yang berada di landasan, sehingga pesawat dapat mendarat
tepat
(TOUCHDOWN).
pada
titik
GLIDESLOPE
yang
telah
GEOMETRY
ditentukan berfungsi
sebagai receiver sinyal yang ditransmisikan oleh perangkat yang terdapat dilandasan. C. LOCALIZER FIELD PATTERN Adalah
instrumen
yang
berada
dilandasan,
LOCALIZER FIELD PATTERN memiliki dua pemancar sinyal,masing – masing 90 Hz untuk bagian kiri, dan 150 Hz untuk bagian kanan. Kedua sinyal tersebut akan diterima oleh LOCALIZER GEOMETRY
dan menjadi acuan pilot untuk
memposisikan pesawat tepat ditengah landasan. D. GLIDESLOPE FIELD PATTERN Adalah
instrumen
yang
berada
dilandasan,
GLIDESLOPE FIELD PATTERN memiliki dua pemancar gelombang yang saling tumpang tindih,pemancar 150 Hz di bawah dan 90 Hz diatas. Kedua sinyal tersebut akan diterima oleh GLIDESLOPE GEOMETRY dan menjadi bahan acuan pilot agar pesawat dapat mendarat tepat pada titik yang ditentukan. ILS juga didukung oleh MBS (Marker Beacon System) Yaitu suatu instrumen yang terpasang di landasan dan di pesawat. Di landasan sebagai transmitter gelomgang 75 MHz, dan di pesawat sebagai receiver,MBS memiliki fungsi umum sebagai rambu – rambu. Dari MBS ada 3 macam, yaitu : INNER, MIDDLE, OUTER.
A. OUTER Memiiki jarak sekitar 4 – 7 mil dari titik TOUCHDOWN, outer akan memancarkan sinyal sebesar 400 Hz, sinyal ini akan ditangkap oleh receiver yang ada dipesawat dan akan menyebabkan lampu indicator berwarna biru dan suara dengan frekuensi yang sama 400Hz, ketika hal ini terjadi maka
pilot
harus
sudah
selesai
menyeting
LOCALIZER dan GLIDESLOPE pada posisi titik 0 (saling berpotongan), dan mulai turun. B. MIDDLE Memiliki jarak sekitar 3.500 ft, dan jarak antara hidung pesawat dengan daratan sekitar 200 ft, middle akan mengirimkan frekuensi sebesar 1.300 Hz, dan akan menyalakan lampu indikator berwarna Amber (kuning lampu lalu lintas), dan suara dengan frekuensi yang sama 1300 Hz. Pada level ini penurunan tidak diteruskan namun membiarkan pesawat melayang turun. C. INNER Adalah
ketika
pesawat
sudah
hampir
menyentuh tempat TOUCHDOWN ketinggian pesawat sekitar 100 ft. inner akan mengirimkan frekuensi 3.000 Hz, dan akan menyalakan lampu indikator putih dan
mengeluarkan suara dengan frekuensi yang sama 3.000 Hz. Alat Perekaman pada pesawat Black Box (Kotak Hitam) Adalah sistem perekaman yang memiliki kemampuan untuk merekam aktivitas yang dilakukan oleh komunikasi pada pesawat, berupa data suara yang disimpan pada gulungan pita seperti halnya pada kaset tape recorder. Black box terdiri atas 2 jenis perekaman, antara lain : a. Flight Data Recorder (FDR) Adalah salah satu alat perekam yang digunakan untuk merekam aktifitas mesin pesawat. Perekaman tersebut berbentuk data atau status dari mesin pesawat. Kapasitas rekamnya selama 25 jam. b. Cockpit Voice Recorder (CVR) Adalah sejenis radio perekam yang digunakan untuk merekam komunikasi yang terjadi antara pilot dengan penerima informasi (Receiver pada bandara) untuk melakukan aktivitas pelaporan mulai dari posisi pesawat hingga mengenai kondisi internal dari pesawat itu sendiri. Kapasitas rekamnya adalah sebanyak 30 menit.
Pada black box terletak di bagian ekor pesawat. Disebabkan karena alasan bagian ini memiliki tingkat kehancuran yang lebih kecil daripada bagian lainnya sehingga kondisi dari black box itu sendiri akan relatif aman. Peralatan ini akan aktif apabila diberi catu daya dan tombolnya di-on kan. Apabila kapasitas rekamnya telah terlampaui, maka secara otomatis ia akan menghapus rekaman yang sebelumnya dan ditumpuk dengan hasil perekaman yang baru. Pada black box yang telah diperbaharui dilengkapi dengan
transmitter
yang
memiliki
kemampuan
untuk
mengirimkan sinyal dengan frekuensi antara 35-40 KHz. Ini akan memudahkan untuk melakukan pelacakan apabila terjadi kecelakaan pesawat yang terjadi di perairan (tenggelam), satelah pesawat tenggelam, frekuensi tadi akan terus memancar selama 7 hari-1 bulan tergantung dari seberapa lama kekedapan dari cover yang melapisi badan dari black box, dan terbuat dari bahan isolator apa cover tersebut. UNIVERSAL FLIGHT DATA RECORDER (UFDR) Terdapat 2 jenis mode pengoprasian, yaitu Flight Recording & Non-Flight Recording. 1. Pada mode Flight Recording, data masukan diperoleh dari FDAU (Flight Data Acquisition Unit) dan perekam secara permanen di hubungkan dengan ARINC 573/717.
2. Pada mode Non-Flight Recording, mode perekaman tanpa penerbangan ini dikontrol secara eksternal oleh aplikasi yang disambungkan dengan konektor eksternal tepat diatas panel depan. Empat baris kontrol biner tersedia untuk mengkomunikasikan mode operasi ke mikroprosessor. Sejak mikroprosessor diprogram untuk mengecek baris ini pada rentang waktu reguler, sinyal untuk model perekaman penerbangan normal juga dikirimkan oleh baris tersebut. Ketika diperoleh ground telah terkoneksi ke konektor eksternal, mode tahan (holding) harus dipilih. Fungsi dari langkah ini adalah tindakan pencegahan dan perlindungan keselamatan terhadap perubahan mode yang tak ada hubungannya (gangguan eksternal). Metode ini juga, mengembalikan ke mode perekaman penerbangan selalu mengambil hal yang paling utama dari perubahan ke mode lain.
SISTEM RADAR Berikut ini adalah beberapa komponen penyusun dari Sistem radar yang dimiliki oleh pesawat, antara lain : - Komponen
berikut
merupakan
RDR-4A
System
Component Typical Single System. No. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Type RTA-4A PPI-4B * DAA-4A ** REA-4B CON-4A MBA-4A MBA-1L MBA-4C CCA-4A
- Komponen
Component Receiver/Transmitter Indicator, weather radar Drive Unit (Antenna Mount), single Plannar Array, 30” Control Unit (Optional) Mount receiver-Transmitter Mount, Indicator Mount-Indicator (RDR-IE wiring) Checklist Unit
berikut
merupakan
Qty. 1 1 1 1 1 1 1 1 1
RDR-4A
System
Component Typical Dual System. No . 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Type
Component
Qty.
RTA-4A PPI-4B DAA-4A * REA-4B CON-4B MBA-4B MBA-1L
Receiver/Transmitter Indicator, weather radar Drive Unit (Antenna Mount), Dual Plannar Array, 30” Control Unit Mount Receiver-Transmitter Mounting Tray, Indicator Mount-Indicator (RDR-IE wiring)
2 2 1 1 1 1 2 1
**
Deskripsi Sistem 1. Sistem RDR-4A Airborne Weather Radar didesain dalam sistem tunggaldan ganda. Pada sistem ganda R-T (Receiver-Transmitter), indikator pelapisnya (indicator
mount), Indikator Unit Control Circuitry dan Antenna Sensor diduplikasi. 2. RTA-4A Receiver-Transmitter adalah radar cuaca Solid State yang komplit (termasuk transmitter) yang beroperasi pada frekuensi 9435 atau 9436 MHz. Transmitter memiliki puncak kekuatan keluaran sebesar 125 watt. Radar kembali diproses dan dikirimkan ke indikator dalam format digital melalui ARINC 453 Data Buses. 3. Rangkaian penguji (tester circuit) yang dibuat menyediakan alat yang sederhana dan cepat untuk mengecek
performa
sistem
RDR-4A.
Fitur
ini
memungkinkan pengecekan kualitas atau kelayakan dari transmitter, receiver dan performa indikator di udara atau tanah. 7 lampu pengabar atau penanda berlokasi di depan unit T-R, dalam hubungan dengan pola pengujian dan informasi mengenai kesalahan pada indikator, membantu teknisi dalam pemisahan masalah pada sebuah unit penggantian garis (LRU-Line Replace Unit). 4. Indikator PPI-4B adalah indikator warna resolusi tinggi.
Ia
menggunakan
teknologi
digital
untuk
menampilkan informasi pada sebuah layar CRT 5 inci yang memiliki pemindai sumbu X-Y (X-Y Raster Scan). Kontrol pada indikator memilih daerah operasi pada radar dan mengatur tingkat pencahayaan pada tampilan.
Pemrosesan digital secara terbuka menyajikan sejumlah level atau tingkat dari kepadatan curah hujan dengan menggunakan warna yang berbeda untuk menampilkan atau menyajikan tiap tingkatan. Taksiran curah hujan dan penghubungan dengan warna tampilan menggunakan standard ARINC 56A dan ARINC 708 sebagai standard tampilan pada mode cuaca yang digunakan antara lain: Unit dasar : Tingkat 1 – Hitam – Rendah atau tidak ada hambatan / awan / hujan (dibawah 20 dBz) Tingkat 2 – Hijau – Kondisi hambatan / awan / hujan tipi (20 -30 dBz) Tingkat 3 – Kuning – Kondisi hambatan / awan sedang (30 – 40 dBz) Tingkat 4 – Merah – Kondisi hambatan berat (diatas 40 dBz)
Warna gabungan Tingkat 5 – Magenta – Kondisi hambatan sangat berat (diatas 45 dBz). Juga digunakan untuk deteksi Doppler Turbulence dan melapisi pada unit dasar. 5. Penanda wrana dasar (hijau,kuning,merah) yang ditampilkan digunakan pada semua penerbangan dan indicator warna radar pada penerbangan. 6. Pada model indicator dengan rangkaian antarmuka data link, penambahan logic control dan memori tersedia untuk menampilkan 12 garis dari 32 variabel – ukuran karakter dalam bermacam warna. Pada model ini indikator menampilkan pesan data ARINC 429 dengan kecepatan tinggi dalam waktu nyata (High Speed in Real Time). 7. Pilot
dapat
melihat
area
petir
pada
jalur
penerbangannya dan menentukan intensitas dari petir dengan mengamati warna yang ditampilkan. Dengan demikian ia memungkinkan untuk membedakan jalur sempit yang relatif aman untuk melewati petir. Rangkaian Sensitivity Time Control (STC) secara otomatis mengatur penguatan
penerima
dan
pemroses
video
(Video
Processor Threshold) untuk memperbolehkan sinyal gema terdekat untuk ditampilkan dengan perkiraan
intensitas yang sama dengan sejenis sinyal gema yang diterima dan jarak yang lebih besar atau jauh. Ketika pesawat mendekati sel petir yang terletak setingkat dibelakang lainnya, kekuatan sinyal dari gema kembali dari sel petir yang lebih jauh yang mungkin mereduksi atau berkurang selama melewati jalur sel petir yang menghalangi. Tanpa kompensasi, sel petir yang lebih jauh mungkin akan timbul lebih kecil dan intensitas yang berkurang daripada sebenarnya. 8. Pilihan prosesor doppler untuk sistem RDR - 4A memproses perubahan cuaca untuk mengindikasi area dari hambatan (endapan awan) dengan kelunakan hingga yang keras berantakan. Kapabilitas ini mempertinggi informasi intensitas curah hujan yang disediakan oleh radar dasar untuk memperbolehkan pilot untuk mencegah ancaman
cuaca.
menggunakan
Rangkaian
fenomena
deteksi
doppler
menyebabkan kejelasan frekuensi
kekacauan
yang
mana
gema dari tetap
menjadi gerakan relatif antara radar dan target. Pemroses doppler mengukur variasi kecepatan pengembalian sebagai sebuah indikasi dari kekacauan saat ini pada cuaca. 9. Opsi pemroses perawatan dalam RTA - 4A menyediakan antarmuka dan pemformat data untuk Centralized Fault Display System (CFDS). Pemroses atau prosesor ini
selalu diberdayakan atau dibangkitkan untuk merespon CFDS
sesuai permintaan. Antarmuka dengan CFDS
adalah lebih dari / diatas dua didedikasikan untuk databus ARINC 249. Perawatan prosesor memiliki akses ke unit kesalahan non – volatik memori untuk melaporkan kondisi
kesalahan
untuk
penerbangan
sebelumnya.
Pelaporan ini adalah untuk seluruh sistem radar RDR – 4A dan berisi flight leg dan Greenwich Mean Time (GMT) information. Juga dibawah komando dari CFDS, prosesor monitor (monitor pemroses) bisa menyalakan sistem untuk melaksanakan pengetesan secara komplit untuk memperoleh dan melaporkan pada sistem dari unit. Beberapa informasi kesalahan diformat oleh komputer prososer untuk ditampilkan pada CFDS dalam format yang sesuai. Kontrol Operasional Sistem Radar Semua kontrol pengoprasian untuk UXR-270 sistem radar cuaca
diletakkan
pada
Indikator-270,
berikut
tentang
penjelasan IND-270: Gambar. IND-270 Tombol pengaturan pada IND-270: OFF : Mematikan sistem radar cuaca SBY : Tenaga diaplikasikan kepada sistem dan 60 detik periode pemanasan dilakukan. Tampilan indikator,
transmitter dan rangkaian pengendali antena pemindai menghalangi selama 60 detik periode pemanasan, dan kapanpun ketika SBY dipilih. 5 garis cakupan 3 tanda azimuth dan kata SBY seharusnya muncul dalam warna biru dalam kurun waktu 20 detik setelah pengaplikasian tenaga (pengaturan kontrol intensitas diperlukan).
Cakupan
numerik
penandanya
ditayangkan tidak akan kurang dari salah satu dari cakupan, setelah pushbutton ditekan. Kemudian SBY juga
me-reset logika yang keliru. TST : Permulaan test fungsi ketika 1 dari 6 cakupan pushbutton pilihan, juga ditekan setelah waktu pemanasan sistem (kira-kira 60 detik) telah selesai layar seharunya menunjukkan gambar 5. Untuk ukuran normal pola test, seharusnya cakupan sebesar 25 nm (nautical mile) dipilih. Pemilihan daerah cakupan lain akan menambah atau mengurangi ukuran pola test dan akan menghasilkan pola test yang tidak komplit. TST akan ditampilkan di pojok kiri bawah pada layar ketika penanda cakupan berada di samping kanan dari layar akan muncul (dari tanda yang paling dalam sampai yang paling luar) 5, 10, 15, 20, 25. WX :
antena
mulai
memindai
dan
setelah
periode
paemanasan selama 60 detik dilalui, transmitter telah diberi tenaga. Mode deteksi cuaca akan dipilih dan
membuka rangkaian otomatis yang menampilkan bentuk siklus (Automatic cyclic contour circuits), (jika dipilih – ia adalah pilihan yang terikat dalam interconnect wiring. Tanpa pilihan keterikatan, bentuk siklus
dibuka.
Dengan
pilihan
keterikatan,
pembentukan badai akan ditandai dengan warna merah pekat). Jika dipilih, pembentukan alternatif sel badai antara merah dan hitam pada rasio satu siklus perdetik. Pendeteksian cuaca akan muncul satu menjadi satu dalam empat warna : hitam, hijau, kuning, merah (pemantulan terendah hingga pemantulan tertinggi). Rangkaian
STC
(Sensitivity
Time
Control)
memungkinkan target yang jauh muncul dengan tingkat kecerahan yang relatif sama atau intensitasnya mendekati target. WX, penanda azimuth, garis cakupan dan penanda cakupan akan ditampilkan dalam warna biru. MAP: Pemilihan mode MAP mendisfungsikan Automatic cyclic contour circuits (jika dipilih). Garis cakupan, penanda azimuth, penanda cakupan dan MAP akan ditampilkan dalam warna hijau. Target ground akan ditampilkan dalam warna hitam, biru, kuning, dan magenta tertinggi). Gambar 6.
(pemantulan
terendah
dan
pemantulan
Range Select Pushbuttons 10:
Pemilihan tombol 10 (cakupan), yang berarti cakupan maksimal 10 nm (nautical mile), dengan lima garis cakupan masing – masing garis 2 nm (nautical mile). Garis penanda cakupan dari yang paling dalam sampai yang paling luar adalah 2,4,6,8,10.
25:
Sama dengan 10, namun memilih cakupan maksimum 25 nm (nautical mile) dengan lima garis cakupan masing – masing 5 nm, Garis penanda cakupan dari yang paling dalam sampai yang paling luar adalah 5,10,15,20,25.
50:
Sama dengan 10, namun memilih cakupan maksimum 50 nm (nautical mile) dengan lima garis cakupan masing – masing 10 nm, Garis penanda cakupan dari yang paling dalam sampai yang paling luar adalah 10,20,30,40,50.
100:
Sama dengan 10, namun memilih cakupan maksimum 100 nm (nautical mile) dengan lima garis cakupan masing – masing 20 nm, Garis penanda cakupan dari yang paling dalam sampai yang paling luar adalah 20,40,60,80,100.
250:
Sama dengan 10, namun memilih cakupan maksimum 250 nm (nautical mile) dengan lima garis cakupan masing – masing 50 nm, Garis penanda cakupan dari
yang paling dalam sampai yang paling luar adalah 50,100,150,200,250. Gambar 7 GAIN / ANTENNA TILT / STABILIZATION CONTROL / INTENSITY CONTROL AND HOLD SWITCH Gain – Max/Min/Tgt alert Kontrol Gain – Max/Min/Tgt adalah 6 posisi switch yang
mengontrol
penguatan
dari
receiver
dan
memfungsikan fitur perinagatan terhadap target. Penguatan tertinggi terjadi dalam posisi MAX, dengan setiap satu dari empat posisi penguatan lainnya mengurangi sensitifitas receiver sebanyak 6 dB untuk total pengurangan 24 dB dalam posisi MIN. (fungsi WX pada sistem WXR – 270 dikalibrasi dalam ketetapan yang sudah ditentukan ketika GAIN dalam kondisi MAX). Kontrol GAIN – Max/Min/Tgt dapat digunakan dengan mode WX dan MAP. Kemampuan menampilkan target tergantung dari pengaturan GAIN tertentu yang digunakan. Semua target yang terdeteksi akan ditampilkan dalam satu tampilan yang terdiri dari tiga warna yang berbeda (hijau, kuning, merah – pemantulan terendah hingga tertinggi untuk WX; atau biru, kuning, magenta – pemantulan terendah hingga tertinggi untuk MAP) ditambah dengan tampilan indikator berwarna hitam. Jika beberapa posisi GAIN
kecuali MAX atau TGT dipilih maka penanda mode (yang tampak dipojok kiri bawah akan berubah antara GAIN dan mode yang dipilih pada rasio 1 Hz (itu adalah, GAIN – MAP – GAIN – MAP, dst). Pengubahan
kata
–
kata
disediakan
untuk
mengingatkan pilot bahwa sistem tersebut beroperasi dalam kondisi penguatan yang dikurangi dan beberapa target mungkin tidak ditampilkan). TILT: Kontrol TILT secara manual memilih poros pitch antena dari sekitar + 15 hingga – 15 derajat untuk menampilkan dengan baik tampilan dari target. STAB: Saklar STAB
menghidupkan kontrol TILT untuk
membuka atau menututup antena pitch dan rangakaian penstabil roll (pushed in = on, pull off (out) = off). Saklar STAB normalnya dalam posisi on (pushed on) dan rangkaian penstabil berfungsi. Saklar STAB ditarik keluar untuk memposisikan pada posisi pull off untuk mendisfungsikan rangkaian penstabil dalam kasus dari kesalahan sinyal masukan gyro. INT:
Mengontrol intensitas dari tampilan indikator.
HOLD: Penekanan hidup atau mati dari tombol HOLD memungkinkan tampilan pada indikator menjadi dibekukan hingga cakupan berbeda atau mode dipilih, atau hingga tombol HOLD ditekan, atau hingga tenaga dibuang dari sistem. Pembaruan tidak akan terjadi
ketika pengoperasian dalam mode HOLD. Penanda mode (pojok kiri terbawah dari tampilan) akan berubah antara HOLD dan mode yang dipilih pada rasio 1 Hz (itu adalah HOLD – WX – HOLD – WX, dst). Pengubahan kata – kata disediakan untuk mengingatkan pilot bahwa sistem dalam mode HOLD dan tampilan tidak akan diperbaharui. GAMBAR 8 Rangkaian fault monitor memprioritaskan lebih dari beberapa mode yang dipilih. Kata FAULT akan muncul pada pojok kiri terbawah dari tampilan dan akan berkedip (mati dan hidup) pada rasio 1 Hz jika transmitter-nya mati atau jika ada ganguan tenaga sesaat. Untuk me-reset sistem dipilih mode SBY secara sesaat kemudian memilih lagi mode yang diinginkan. EFIS : Elektronic Flight Indicator System adalah indicator elektronik sistem penerbangan yang berfungsi display dari berbagai macam status atau indikasi yang terjadi pada pesawat seperti Engine Status, Radar, dan lain – lain. Pada pesawat tipe Boeing, terdapat 4 buah EFIS yang terletak pada bagian cockpit, dua pada pilot dan dua pada co – pilot. ARINC : Aeronautical Radio inc
DME : Distance Measure Equipment Pengertian Adalah suatu sistem kombinasi dari pusat ground dan perlengkapan pesawat untuk mengukur jarak pesawat dari fasilitas ground. Mengapa digunakan DME ? DME utamanya digunakan untuk menentukan posisi, pemisah jalur, menjelang tibanya pesawat ke airport, mencegah proteksi hampa udara (airspace), menahan pemberian posisi atau menampilkan kecepatan ground. Sistem DME DME pesawat terdiri dari sebuah receiver – transmitter, sebuah kontrol unit, sebuah indicator jarak dan sebuah antena. DME basis ground terdiri dari sebuah antena tapi pengoperasiannya hanya dalam frekuensi tunggal. Perlengkapan Pesawat Receiver – Transmitter Bagian transmitter dari R – T unit berisi semua kebutuhan rangkaian untuk membaharui, menguatkan, dan mengirim pasangan pulsa yang diminta. Bagian receiver terdiri atas rangkaian dasar untuk menerima, menguatkan, dan menbaca pulsa balasan yang telah diterima.
Rangkaian komputasi kemudian menentukan valid tidaknya dari pulsa balasan dan menghitung jarak. Kontrol Unit pengontrol menyediakan pengontrol yang dibutuhkan dan rangkaian switching untuk pesawat DME R – T. Unit kontrol juga menyediakan pilihan frekuensi untuk komunikasi VHF atau penerima navigasi. Unit kontrol yang menyediakan pilihan frekuensi untuk lebih dari DME, secara otomatis memilih frekuensi DME, ketika frekuensi untuk penerimaan navigasi dipilih. Indicator Indicator jarak menampilkan jarak pesawat (dalam nautical mile = 6076,1 ft) dari ground station, indicator juga akan menampilkan , dalam bentuk dash (dalam indicator digital), peringkatan bahwa sistem tidak berfungsi dengan baik. Indicator jarak juga merupakan bagian dari indicator lain yaitu HIS (Horozontal Situasion Indicator). Antena Adalah sebuah L – Band tunggal pengirim dan penerima dengan sebuah pola penyebaran radiasi yang besar. Fasilitas Ground Ada beberapa perbedaan tipe dari pemancar ground. Seperti VOR/DME, ILS/DME, VORTAC, dan TACAN. VOR/DME adalah sebuah pemancar DME yang berlokasi pada tempat yang sama dengan pemancar VOR beradiasi tinggi. ILS/DME adalah sebuah pemancar ILS dan sebuah
pemancar DME pada tempat yang sama. VORTAC adalah pemancar beradiasi tinggi dan sebuah pemancar TACAN yang berlokasi pada tempat yang sama. TACAN adalah sistem navigasi militer yang menyediakan letak lintang dan informasi jarak pada pesawat. Pemancar grond mampu menangani kurang lebih 100 pemeriksaan pesawat dalam satu waktu. Namun, lebih dari 100 pemeriksaan pesawat pada pemancar ground, pemancar ground membatasi jumlah, ia sensitif dan membalas pemeriksaan 100X lebih kuat. Ini memungkinkan DME pesawat tidak akan membalas semua pemeriksaan, jadi kebanyakan DME pesawat beroperasi dibawah 50 % efisiensi membalas, dimana DME menerima balasan hanya setengah dari pemeriksaan. Pada pemancar ground secara terus menerus mengirimkan sebuah sinyal squitter 2700 – pp/s (sinyal pengisi) dengan sinyal identifikasi kode 1350 – pp/s pada interval 30 detik, ketika diperiksa oleh sepasang pulsa DME pesawat, pemancar ground mengirim sepasang pulsa balasan yang menggantikan sepasang pulsa squitter 50 ms setelah pemeriksaan. Tipe Pemgoperasian Tipe pengoperasian DME akan diproses dalam beberapa tahap – tahap berikut: A. Pilot memilih frekuensi ILS/VOR. Frekuensi ILS/VOR akan secara otomatis memilih channel DME yang akan dipasangkan dengan frekuensi tadi. B. Receiver – trandmitter pada DME pesawat mengirim sepasang pulsa pemeriksa.
C. Fasilitas ground menerima pasangan pulsa tersebut, dengan waktu tunda 50 ms, dan mengirim pasangan pulsa balik kembali ke DME R – T pesawat. D. Receiver – transmitter pesawat menerima pasangan pulsa balik dan memverifikasikannya kedalam bentuk pulsa yang tepat. E. Receiver – transmitter pesawat menghitung jarak. F. Jarak tersebut dikirim ke sebuah indikator dimana ia akan ditampilkan untuk kepeluan pilot. G. R – T DME pada pesawat meneruskan kepemeriksaan pemancar ground hingga channel lainnya dipilih atau hingga pesawat terbang diluar areanya. Cara Kerja DME Pengukuran dari daerah kemiringan ke sebuah pemancar ground dimulai dengan memilih frekuensi VHF NAV, dalam kontrol frekuensi. Frekuensi VHF adalah gambaran dari dua dari lima keluaran sinyal kode, sebuah sinyal bridge – tuned atau sebuah data serial yang dipasangkan rangkaian kontrol frekuensi dari perlengkapan DME pesawat berdasarkan gambar 3, frekuensi atau channel yang dipilih bisa merupakan darai salah satu dari 252 channel. Gambar 3 Setiap frekuensi yang dipilih, sebuah sinyal rf dibangkitkan untuk menghasilkan transmitter sinyal kendali, penentuan tegangan juga dibangkitkan untuk menentukan pemilih (selector) untuk menyelaraskan frekuensi yang diterima.
DME pesawat mulai memeriksa dengan sepasang pulsa rf yang dikirimkan. Selama rentang periode tersebut bagian penerima dari DME mendapat beberapa balasan dari pemancar ground. Rentang dari periode periksaan tergantung pada mode operasional DME pada pesawat (search or track) karena sebagian besar jumlah pasangan pulsa per detik pada search (90 pp/s untuk 860E – 4/5), periode pemeriksaan lebih pendek dari pada ketika R – T DME pesawat dalam mode track (22,5 pp/s untuk 860E – 4/5). Kapanpun pasangan pulsa dikirimkan, maka pasangan pulsa yang lain (single pulse yang melapisi kedua pulsa) telah dikirimkan secara simultan, pada penerima internal, transponden, atau ke R – T DME pesawat lainnya jika sistem ganda (dual - system) digunakan. Pasangan pulsa lainnya ini adalah pasangan pulsa penindih, pulsa – pulsa ini memproteksi bagian penerima dari transponder atau R – T DME pesawat dari kerusakan dan dari penerimaan transmisi pulsa. Setelah pemeriksaan pasangan pulsa yang telah dikirimkan, bagian receiver R - T DME pesawat menjadi aktif. R – T DME pesawat dilihat untuk membalas pulsa – pulsa yang terjadi kira – kira pada waktu yang sama setelah setiap pasangan pulsa dikirim jika ia menemukan pulsa ini, maka akan diasumsikan sebagai balasan pada pemeriksanya. Untuk pasangan pulsa yang dikirimkan dari pesawat lain tidak akan salah untuk membalas pulsa, rasio pulsa yang dikirim dari R – T DME pesawat divariasikan secara acak. Berdasarkan gambar 4, R – T DME pesawat mensinkronkan dirinya ke bentuk pasangan pulsanya yang dikirimkan sehingga ketika pasangan pulsa yang dikirimkan oleh DME pesawat lain muncul secara acak maka tidak akan direspon. Gambar 4
VOR Berikut adalah gambar XX
block
diagram
dari
VOR
AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF) Pengenalan : Automatic Direction Finder (ADF) adalah yang tertua dan yang paling luasn digunakan oleh system navigasi radio. Meskipun,
teknologi
yang
digunakan
untuk
mengimplementasikan ADF telah diubah dalam kurun beberapa tahun, namun, prinsip dasar dari ADF tetaplah sama. Berikut adalah beberapa penjelasan mengenai ADF. Apa itu ADF ADF adalah sebuah sistem pesawat yang digunakan untuk mendeterminasi bearing relatif dari pesawat ke ground
