Aproximación ILS-LOC

Aproximaciones Por Instrumentos

Aproximaciones ILS / Localizer



APROXIMACIONES A GRAN ALTITUD HI-VOR. HI-VOR DME O HI-VORTAC. APROXIMACIONES A BAJA ALTITUD APROXIMACIÓN FINAL DE NO PRECISIÓN APROXIMACIÓN ILS / LOCALIZER ATERRIZAJE / APROXIMACIÓN

Objetivos - Que el estudiante estudiante entiende como como funciona una una sistema de ILS ILS - Que el estudiante se la diferencia diferencia entre como volar volar un ILS y un LOC LOC - Que el estudiante estudiante entiende y puede aplicar los los conceptos, principios y procedimientos de volar un ILS y LOC Tarea:

AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 14 y Vol 2 Capitulo 4 y 7

prox mac ones LOC - Motivación - Información del ILS y las radio ayudas asociados - Información de la como volar un ILS y LOC - Ejemplos y Información de diferente aproximaciones de ILS/LOC - Repaso - Conclusión PNF

“200 DH, Pista y luces a la vista, Aterriza”

Para días de baja capa y visibilidad y para que llegues

Importancia de SIMS y Saber los Conocimientos de ILS/LOC • HH-53 Incidente (la misma frecuencia a las pistas) • Henson Airlines Flight 1517 accidente (LIDS Chequeo) • Lea las notas de PPt

N O I C A G E V N A A R P A O N

Modified for Training Purposes


Modified for Training Purposes

N O I C A Modified for G E Training V N A Purposes A R P A O 14 Fatalidades N

X2400’

ILS/LOC Conceptos y principios del ILS/LOC LOC ILS

Sistema de ILS Completo Forma 3 Partes - 1. Guía de curso (LOC) y planeo (GP o GS) - 2. Información de Distancia (NDB, DME) - 3. Información Visual (Luces de Aproximación {Series A} y Visual {PAPI, VASI, etc..})

ILS /LOC s

LOCALIZADOR 

Alcance confiable de la señal de localizador 18 nm hasta 4500 fts AGL. Dentro de las 10 nm 35 º a cada lado. Entre las 10 y 18 nm 10º a cada lado. OACI es 7 nm mas de las dos distancias anteriores w

w

w

w

s

HAZ DE PLANEO 

s

Alcance confiable

10 nm

RADIOBALIZAS OM  MM  IM  BC 

identificado por guiones continuos -----identificado por guiones y puntos -.-.-.-. identificado por puntos continuos …….. identificado por puntos alternos .. .. .. ..

ILS/LOC Aproximaciones (Refierase a la figura 6.1 en el 11-217 Vol 1 Cap. 6)

ILS BC

X

LOC LOC Antena (típico 1000 pies después de la pista)

MM de la guía centrado con un altitud de 200 TCH IM- abajo y 3000 a 6000 pies del umbral. Indica la proxi GS Antena

del DH de ILS CAT I MM

RPI 750 a 1250 pies del umbral

- 4 a 7 millas del umbral cerca

OM X 150 90

punto de interceptar la guía en itud (normal 1400 pies sobre el terreno

3500’

LOC- 3º - 6º de ancho dos frecuencias moduladas 90 Hz y 150 Hz ILS - 1.4º ancho (.7º arriba y abajo de centro)

IM - Para CAT II y indica DH normalmente de 100 pies sobre la TDZE

TCH -La altitud de cruzar el umbral si si mantiene la trayectoria de GS

Tren o Antena?

GS Antena Radio/Radar Altímetro

50’

Zona de señal de LOC confiable s

Afuera tuviera con banderolas X

35 º

Recibes señal/recepción pero desplazado CI

X

Pista X

10 º 35 º

10 nm

Adentro la área de desviación del CI

10 º

18 nm

Zona de señal de LOC confiable s

Sendas Falsas 10 nm 4500 AGL

4500

GS AGL

X X

Pista

18 nm

1000 fts X sobre el punto mas alto

Siempre: Verificación de Altitud en la senda crzando el FAF

Marcador (OM) -NDB con un Marcador (LOM o LMM) -- Es llamado “Compass Locator” en EE.UU. -NDB (25 watts; algunas veces 400 watts asociado con transmisión de meteorología : TWEB)

T

-Normalmente tiene recepción de 15 nm si no está indicado diferente (tenga cuidado de usar esta radioayuda como de navegación únicamente; se debe de usar en el área terminal para la aproximación o la frustrada)

LOM N O I C A G E V N A A R P A O N

Aproximaciones LOCALIZADOR

Aproximaciones LOC s

s

Una aproximación LOC es una aproximación de no precisión y se vuela utilizando únicamente la información de acimut del equipo ILS. En caso de aparecer información referida a la senda de planeo no debe ser tomada en cuenta.

Aproximaciones LOC s

s

s

s

Para LOC Normal coloque su curso de final En un LOC BC (curso trasero) ignore la indicación de senda de planeo ( no funciona o no es confiable) LOC BC : seleccione siempre el curso de final del ILS en el el opuesto opuesto lado; lado; es el opuesto opuesto del curso curso marcado del BC (180º diferencia) Utilice los mínimos MDA de la casilla S-LOC

Para esta IAP de LOC BC se coloque 067 en el CI/HSI Esto segura información direccional para el piloto


Como llegar a Final Guía Vectorial - Fíjese en el FAF y el MAP. No deje de mirar el punto correcto de descenso en final; si está alejado en final, no descienda hasta que pase la distancia apropiada en final para el descenso a la altitud del FAF. Aproximaciones Publicadas - Fíjese como se identifica el IAF, el FAF y el MAP o punto frustrado


Como se indica la distancia a mantener, en el perfil? Usa la información de distancia en el perfil cuando recibes vectores a final para saber cuand puedes descende en final

N O I C A G E V A N A R A P O N

Al ser guiado por vectores , a una final extendid a, cuando efectúo el descens

Aproximación LOC s

Se vuela utilizando las técnicas de aproximaciones ap roximaciones de no precisión teniendo en cuenta las siguientes consideraciones : 







En VOR o TAC su CI le dará indicaciones cuando se encuentre 10º a cada lado del curso seleccionado. En el LOC su CI solo s olo le indicará cuando se encuentre hasta 3º a cada lado del curso seleccionado. Dependiendo la distancia del aeropuerto es mas sensible (mas cerca = mas sensible), ya que es un cono. Por lo lo tanto va a requerir incluir mas el CI en el control cruzado.

Aproximación LOC 



Dado su mayor sensibilidad, utilice ángulos de inclinación de 15 º (procedimiento) en final largo. Mas cerca, como en el FAF, utilice 5 º de inclinación (procedimiento ) y cambios de rumbo NO superiores a 5º en relación del curso final.

VOR o TAC 10º Localizad or36º




Por ser un cono que parte de la antena del localizador ubicada 1000 fts detrás del umbral opuesto, a medida que se acerca al emisor, el haz se estrecha volviéndose mas sensible y requiriendo correcciones de menor amplitud y por menor menor tiempo. Figura en el Capitulo 6 AFM 11-217 Vol 1 Millas desde el punto de toque 5 4 3 2 1

1 punto desviado 1 1/4 º 838 fts 706 fts 573 fts 441 fts 308 fts

2 puntos desviados 1 1/2 º 1677 fts 1412 fts 1147 fts 882 fts 617 fts

Aproximación LOC La radiobaliza intermedia MM se puede usar como indicador de punto frustrado, pero debe de estar acompañado con tiempo y/o DME.

Compare la distancia FAF al MAP en la casilla de tiempo con la ubicación de MM para identificar el real punto frustrado. Es la única manera de figurar el punto frustrado frustrado en cartas DOD. En Jeppesen se puede ver la línea cortada c ortada o marcada con una “M”. 

Nota: No todos tienen la “M”.

AFMAN 11-217 Vol 1 Capitulo 14 y Vol 2 Capitulo 4 y 7


Los mínimos de MDA y meteorológicos a utilizar serán los indicados en la categoría:

S-LOC. 



Alcance su MDA antes del VDP. VDP si no hay uno.

Calcule un

Use DME en lugar de tiempo para un VDP si puede o tiene DME disponible en la carta)

Aproximación LOC IMPORTANTE : Si durante una aproximación LOC la indicación del localizador no es confiable, errática, aparece la señal de alarma o el CDI se desvía completamente , ejecute una aproximación frustrada. Tiene que monitorear el ILS/LOC (y NDB) constantemente constantem ente , hasta el aterrizaje.

Aproximación LOC •

En un LOC, como en una aproximación de VOR o TAC, se tiene tiene que identificar donde esta esta el IAF y que tipo de aproximación es, y como se va realizar.

•

Después estudia el perfil para ver donde esta el FAF FAF..

•

Desde el FAF se desciende hasta la MDA con un régimen requerido (gradiente (gradiente)) para llegar a la MDA antes del VDP publicado o figurado para su aeronave (el VDP es recomendado normalmente a un descenso de 3º visual a la pista; de la cabecera) cabecera)..

Segmento Final Después del FAF - Nivele 100’ sobre la MDA y continúe a la MDA (llamadas estandarizadas en la cabina) - Mantenga la MDA hasta el VDP - Observa la pista o las luces de aterrizaje en el VDP (el VDP es un punto vertical donde se debe ver la pista o las luces de aterrizaje para comenzar un descenso visual), visual ), se puede comenzar de realizar la transición a visual con la configuración final. - No ve la pista pista,, comience en el MAP (punto frustrado) realizando su aproximación frustrada o con las instrucciones del ATC (procedimiento).

LOC s

En una aproximación LOC, el MAP esta determinado por el bloque de tiempo y el perfil. (ILS) Jeppesen

LOM/DME/INT/RADA R

FAF

MAP

G S / G GP d e l I L LS S

MM

M

MDA

DOD

DA / DH 4. 1

0. 5

FAF To MAP 4.6 NM

TIEMPO

ompara Compara hora Uno de eppesen eppeview


s ILS

APROXIMA MACI CIO ONES DE DE PRE CI CIS SION ION

1.1.- Finalidad Finalidad 2.2.- Categorías C at eg Ca egorías orías de de ILS I LS ILS 3.3.- Aproximación. Aproximación. 4.4.- Conclusión Conclusión

APROXIMACIONES DE PRE

Finalidad Finalidad Posibilitar Posibilitar el el aterrizaje aterrizaje dd avión avión en en condiciones condiciones meteorológicas meteorológicas margina margina

APROXIMACIONES DE PRE PR

Categorías Categorías de de ILS ILS AFM V CCap. Cap. ..44 AFM11-217 11-217 Vol Vol Vol ol 11 Cap. Cap. ap. 14 14 oo V Vol ol 22Cap Cap. Cap AFMAN Vol ll 11CCap apitu itulo lo 24 Cat Ca AFMAN 11-217 11-217 Vo Vol Vo api ap itulo 24 Cat

CAT ((200 ft/24) )) CAT II (200 200 ft/24 ft/24) ft/24 CAT CAT II II (100ft/12) (100ft/12) C A T II I 0ft 700 RVR


APROXIMACIONES DE PRE

Transición Transición yy Alineación Alineación

1) Desde

una Aprox. Alta una

) Desde una Aprox. Baj Baja a

2

Como llegar a Final Guía Vectorial - Fíjese en el FAF y el MAP. No deje de mirar el punto correcto de descenso en final; si está alejado en final, no descienda hasta que pase la distancia propia en final para el descenso a la altitud del FAF. (Fijarse en el Perfil) Aproximaciones Publicadas - Fíjese como se identifica el IAF, el FAF (de precisión ) y la DH/DA (punto frustrado del ILS cuando esta en la senda y altitud).

APROXIMACIONES DE PR

Alineación Alineación a)Coloque el CSW- Curs a)Coloque Curso o Frente Frente (fina b) Cambie a ILS cuando estas cerca al final (10 a 15 millas como técnica o después del viraje de inverso)

ILS s

Se la considera una aproximación de precisión debido a que provee información de localizador y trayectoria de descenso.  Utilice la información de altitud y capa/visibilidad ubicada bajo la categoría

S-

ILS. 

La carta de aproximación ILS incluye información de ángulo de la senda de planeo GS 3.00º y altura de cruce del umbral de pista (TCH 57), la cual será la altura con la cual se va a cruzar el umbral de pista pi sta si se encuentra en la senda de planeo. (Como dije antes: Donde esta la antena del GS del avión y donde queda el tren?)

Una Nota de TCH -- El TCH es la altitud que cruza la antena del GS (que en muchas aviones esta en la “panza” del avión) -- El tren de los aviones grandes (747, 757, A300, C-5, etc) esta mas atrás y abajo de esta antena ---Mucho mas razón para estar en la senda en el cruce y no ir por ---Mucho debajo cuando cuando está visual visual los últimos últimos 200 pies pies de altura. altura. Baje visual visual con el punto punto de toque en vista, la senda y la velocidad en el cruce. Si el avión tiene radio/radar altímetro, use esto para cruzar el umbral con 50 pies (la antena del radio/radar altímetro esta en la misma área del avión que la antena del GS.

GS Antena Radio/Radar Altímetro

50’

ILS • En una aproximación ILS la altitud mínima se la denomina DA (decision altitude altitude)) para la altura de decision en pies MSL y la altura mínima DH (decision height)) es la altura sobre el punto de toque (HAT height altura sobre el terreno - AGL AGL). ). (Cat I, II, o III) • A diferencia de las aproximaciones de no precisión cuya MDA puede ser volada hasta el MAP, MA P, en una aproximación ILS una vez alcanzado la DH/A y sin la pista a la vista, inmediatamente debe ejecutarse una aproximación frustrada.

ILS s

En una aproximación ILS el MAP esta determinado por la DH / DA.

LOM/DME/INT/RADA R

Muy Importante

MAP FAF

MM MDA DA / DH 4. 1

0. 5

FAF TP MAP 4.6 NM

TIEMPO

REGLAS REGLAS DE DE APROX. APROX. II

No descienda en el GS si tiene tien totalmente desplazado

®

Determine el VVI y actitud.

®

Gradi Gradient ente e del del GS en el per perfil, fil, mul Gradien te por sus millas NM/minuto en final. Compare Comp es calcul Com are are este esttee número núme número ro calculado cal calculado ado ,

®

TECNICAS TECNICAS DE DE APROX. APROX. I ®

Realice correc ciones de Real Realice correcc correcciones de rumbo con incr inc no mayores mayores de 5º del curso final, una iin n (banqueo) (banq ueo) no mayor a 5º en fin final y si la corrección ut iliice pedal. correcci corrección ón es menor a 5º 5º util utilice

®

Mantenga la altitud publicada o asigna interceptar Despué és de tener e interceptar el LOC. Despu Después



Técnica Técnica ®

A mas de 5 N M o el FAF (técni (técn i ca ca)) (técnica) como máximo máximo 2 grados grado gradoss de d e cabeceo. cab cab eceo.

®

A menos de 5 NM o el FAF (técnic como máximo 1º grado de cabeceo.

®

Es convenien conveniente te que que el rumbo a co corr sea mayor a la lass NM remanentes . (t

OTRAS OTRAS CONSIDERACIONES CONSIDERACIONES.. a) Director de vuelo: Si lo utiliza realice un control cruzado con la información básica del LOC/GS. b) Esté atento atento a las banderolas de fallas. fallas. Tiene que monitorear siempre el ILS/LOC hasta llegar a la pista. c) Ejecute un buen control cruzado sobre todo con el altímetro hasta DH/A. Chequee su altitud cruzando el FAF de no precisión y siempre repita a la DH/A que va. d) Largue el cronómetro en el FAF de No Precisión, para usar el LOC en caso que pierda el GS. e) El MAP para ILS. ILS . Se encuentra en la interceptación de la DA/DH con el GS centrado.

ILS s

s

Debido a la sensibilidad y precisión del ILS y el hecho de converger hacia a la pista las correcciones de inclinación y cabeceo deben ser muy pequeñas Inclinación : 5º o menos. cabeceo : 1º o menos w

ILS s

Correcciones de rumbo Intente establecer la corrección de deriva.  Realice las correcciones de rumbo en función al rumbo de aproximación +/- corrección deriva ( 5º a cada lado).  Utilice su HSI para establecerse en el rumbo. 

ILS s

s

s

Vuele su aproximación ILS basado en su ADI y HSI utilizando el localizador y la senda de planeo como referencia para realizar las correcciones. No siga siga las agujas. Siempre realice sus correcciones a través de cambios cabeceo y rumbos definidos. Utilice su variómetro como instrumento de consulta para los cambios de cabeceo.

IL s

Correcciones de cabeceo 



Senda de planeo próxima a centrarse coloque en el ADI (horizonte) una actitud equivalente a el ángulo de la senda de planeo. planeo. (ej: GS 3.00º) (ej: T-1A) Si está levemente por debajo del GS (1 punto), disminuya su cabeceo en el ADI, ADI, variándolo 300 a 400 VVI de corrección hasta que se centre centre la senda. 



Técnica : Usar Potencia

Si esta levemente por encima del GS, incremente su cabeceo en el ADI, sin superar 1000 fts/min hasta interceptar la senda nuevamente. 

Técnica: Usar Potencia

ILS s

s

Si su componente de viento es de frente :  GS va a ser menor menor..  El régimen de descenso para mantener la senda centrada va a disminuir disminuir.. Si su componente de viento es de cola cola::  GS va a ser mayor mayor..  El régimen de descenso para mantenerse en la senda va a ser superior.. superior

s

Calcule su régimen de descenso utilizando la tabla de regímenes de ascenso/descenso considerando el viento. RECUERDE : este calculo se realiza utilizando su velocidad terrestre GS GS = TAS + componente de viento

VI = 120

GS = 3.00

Rwy = 090

viento es calmo = 600 fts/min. viento 090 30 kts = 450 fts/min. viento 270 30 kts = 750 fts/min

Resumen de los Conceptos ILS w

w

w

w

Mantenga la GSIA (glide slope intercept altitude) hasta interceptar su senda de planeo. Relámpago Relámpago.. El FAF de precisión (FAP) estará ubicado en la intersección de la GSIA y la senda de planeo. Chequee la altitud pasando el FAF en la guía (QNH y guías falsas) Siempre chequee la altitud en que baja en la senda y controle estar cruzando la altitud indicada en la carta cuando cruce MM Siempre tome tiempo pasando el FAF en caso que tenga que cambiar a un LOC

ILS s

Localizador 



Si la señal del localizador parece no ser confiable, errática o aparece la bandera de OFF, debe efectuar una aproximación frustrada.

Haz de planeo Si la señal de la senda de planeo parece no ser confiable, errática o aparece la bandera de OFF, puede continuar con la aproximación pero no puede descender por debajo de los mínimos de SLOC. Nota: Si no chequea bien la altitud en el FAF de no precisión debe de solo volar un LOC. s



ILS s

Localizador 

Si durante la aproximación final el CDI se desplaza totalmente hacia un lado suspenda su aproximación ILS y efectúe la frustrada

IMPORTANTE: Senda de planeo

s

Si su senda se desvía 1 punto por debajo o 2 puntos por arriba de su trayectoria de descenso no puede descender debajo de los limites MDA S-Loc. Una vez que se encuentre dentro de los márgenes permitidos puede continuar con su aproximación ILS. Si no mantenga los mínimos MDA del LOC hasta el VDP o el punto frustrado MAP del LOC.

NOTAS. NOTAS. ®

Si utiliza aut omático, o, siga l ut u ti liza liza piloto automátic automático, proc roceedimie dimient ntos os del manual de vu según la la Cat Categor egoría ía de dell ILS a vola vola

®

Debe inform informar ar al AT ATC C antes del

®

Si el A TC inf inform orma a que el LOC/G ATC fluctuante, se recomienda no usar

Luces en Final MUY IMPORTANTE: SABER LAS LUCES QUE VA A VER EN EL DH o VDP antes de llegar a ese punto. -Series A -Visual (PAPI, VASI, etc) -Luces de la pista

CONCLUSION. CONCLUSION. ®

Las aproximaciones de precisión aproxi aproximac maciones iones de prec pre cisión necesitan tripulaciones bien adiestrad adiestr adas, as, instrumentos de abordo adecuados y ayudas a la naveg navegaci ación ón bien calibradas; además además de de comunicaci comunic aciones ones claras y eficientes eficie efici entes.













DIF. ANG. PISTAS 15º - 100º -Aprobado (FAA) -Radar -MAPs separados por 3 millas o mas -Precisión -Puntos finales y frustradas que no coinciden -Pistas Interceptad -- 700’ - 2 vis min --ATC - a la vista

ILS Simultáneos - 3 Diferentes Categorías 1000’ o 3 millas --1. Paralela Dependiente N 1. --2. Simultan. Paralela O I 1.5 a 2 millas millas C A Independiente (Rada G 2.5 millas E V --3. Sim Paralela Cercana A N Monitoreada (Radar) A R A 2. y 3. P O 1. 2500’ o mas de separación de las N

Nota: Angulo del LOC hasta 3º del

A r e a d e N o T

pistas -- aviones no están paralelos pero están separados alternativos en final. Tienen 1.5 a 2 millas de separación en cada final dependiend la separación de las pistas. Cuando están en el mismo LOC, van a tener mínimo de 2.5 millas de separación. En viraje a final van a tener 1000’ o 3 millas de separación en radar. 2. Lo mismo, pero pueden estar paralelo por que las pistas tien 4300’ a 9000’ de separación. Req. Radar. 3. Mismo de 2, pero pistas menos de 4300’ y necesita un Radar esp.- PRM




Aproximación ILS-LOC

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