Historia de Aeronautic A Industrial s A

MI HISTORIA EN AERONAUTICA INDUSTRIAL, S.A. Empezaremos diciendo que: Jorge Loring Martínez nació en Málaga (todos los Loring de España provienen de Málaga) el 12 de octubre de 1889. Se hizo ingeniero de Caminos, terminando la carrera en 1912, próximo a cumplir los veintitrés años. Sin plaza en el escalafón estatal, cuando la Administración era la única empleadora de estos ingenieros, en aquellos tiempos de élites, empujado por su espíritu emprendedor, marchó a Guinea, entonces colonia española, donde comerció con barcos de su propiedad, con notable éxito, en cacao y maderas finas. Regresó a España y el servicio profesional al Estado le llevó a Barcelona, donde desarrolló su gran afición a la mecánica y en concreto a la automoción. Destinado a ser figura importante en la historia de la aeronáutica española, se hizo piloto en 1916 y tras formar parte de la firma Loring, Pujol y Cía., dirige la empresa Talleres Herrete, S.A. donde se conjugan la enseñanza de pilotos, la fabricación de aviones y el interés por las líneas aéreas, tan usual hoy como insólito en aquellos años de la primera etapa histórica de la aviación. De aquellos talleres, de los que había salido el automóvil llamado Ideal, salió un biplano de contraplaque (1917) que voló varios años. En 1919, unió fuerzas con el Marqués Pateras-Pescara para crear Pescara Helicopteracion SA. [1]. Después de otros intentos (el T.H. de reconocimiento, un biplaza, por ejemplo), en 1919 se entregaron a Aeronáutica Militar doce cazas España, con motor Hispano Suiza 8 Ab de 180 CV. Tras la guerra europea languideció la empresa Talleres Herrete, que tras ser incautada en 1921 por Aeronáutica Naval, desapareció en 1934. La nueva firma de Loring Compañía Española de Tráfico Aéreo (CETA) inauguró en octubre de 1921 la línea postal Sevilla-Larache, que le había sido adjudicada. En 1923 adquiere ciento veinte hectáreas en Carabanchel Alto, lindando con Cuatro Vientos donde instala su aeródromo y su fábrica, para la que colaboró brillantemente el técnico Barron, es la compañía Talleres J. Loring para la fabricación de material aeronáutico. iniciando la fabricación de 105 C.IV, que equiparon una escuadrilla en Tetuán bajo el mando del capitán Eduardo González Gallarza. Los primeros alumnos de Loring habían obtenido los títulos FAI. Ya en aquellos años consiguió su meta de producir aparatos de diseño español, del que fue anuncio el R.I., un biplaza de reconocimiento que inició su vuelo en 1925. En 1926 aparecieron dos nuevos prototipos Loring de proyecto Barron: el R.III y el T.I. Un ciero número de R.III fabricados sin pedido, sirvió para que se adjudicase a su nombre personal, en 1926 la continuación de la línea Sevilla-Larache. Aeronáutica Militar encargó ciento diez R.III: el primer pedido importante de un avión de proyecto español. Precisamente un R.III, pilotado por Ansaldo Vejarano llevó en 1927 al conde de la Vaulx, desde Madrid a Roma. El T.I.era un biplano de turismo y escuela de transformación, con motor Hispano-Suiza de 8 cilindros, probablemente de 300CV. Loring, también construyó autogiros: el C.7 fue el más potente hasta entonces construido. Con él resolvió La Cierva algunos problemas que habían surgido a sus autogiros en Gran Bretaña: la nueva articulación de arrastre o resistencia fue incorporada a todos los autogiros británicos. También construyó otro autogiro de la Cierva, el C.12, para Aviación Militar. Este aparato, pilotado por Rambauds hizo sin escalas el trayecto Madrid-Lisboa (11 de julio de 1929), "el más largo viaje hasta entonces por un aparato de alas giratorias". La depresión económica le alcanzó en 1930, y quizás por ello no llegó a terminar el ambicioso proyecto B.II, un avión gigante de seis motores. En 1934 la empresa de J.L. es Aeronáutica Industrial,S.A. (AISA) que en 1935 realizó el proyecto GP-1 de González Gil, y el prototipo Loring X, un biplaza de cabina cerrada. De las exportaciones de Loring a América Latina hay escasez de datos, así como de la trágica muerte de este pionero de la aviación española que, detenido por milicianos, fue fusilado el 22 de septiembre de 1936; su cadáver fue hallado en su fábrica de Carabanchel (2). En 1942 el gerente de la fábrica, Antonino Pita,. Con autorización de la Familia , se hace cargo de la Fabrica para ponerla de nuevo en marcha. No se sabe si el padre, D. Manuel Loring Martínez Heredia “conde de Mieres del Camino” (3) aporto algo a la Empresa. En 1946 Iberavia S.A. una compañía constructora de aeronaves española establecida en Madrid, que originalmente se dedicó a la fabricación de hélices e instrumentos de navegación destinados a aeronaves, pero que a partir de 1948 formó una oficina de diseño, encabezada por Juan del Campo Aguilera, y comenzó a fabricar un planeador biplaza de diseño propio, que recibió la denominación Iberavia IP-2, para suministrarlo al Ejército del Aire de España.1 Mi historia en Aeronautica Industrial, S:A:

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En el año 1951, y como respuesta a una necesidad del Ejército del Aire español, que estaba buscando en esos momentos un sucesor para el avión de entrenamiento CASA 1.131 (versión construida en España por Construcciones Aeronáuticas S.A. del avión alemán Bücker Bü 131), Iberavia construyó el Iberavia I-11, que era el prototipo de un avión ligero de entrenamiento que realizó su primer vuelo el 16 de julio de ese mismo año, a los mandos del piloto Javier Guibert, y pasaría a entrar en producción bajo la denominación AISA I-11 después de que la compañía también española Aeronáutica Industrial S.A. (AISA) absorbiera Iberavia en el año 1954, pasando a ser esta última su oficina de pr oyectos.1 Durante sus años de actividad, la compañía AISA desarrolló los siguientes modelos:

AISA I-11

AISA I-115

Aerotécnica S.A. S.A. fue una compañía constructora de aeronaves española establecida en Cuatro Vientos (Madrid) en el año 1954 por Juan Lerma, Jaime Illera y Ultano Kindelán (Marqués del Mérito e hijo del General Alfredo Kindelán), para desarrollar los diseños de helicópteros del ingeniero francés Jean Cantinieau. También con licencia para la producción de Cantinieau Matra. Se realizan dos prototipos de la CA-12 construidos en Madrid en 1955 (el primero volado en julio de 1956) y unos pocos mas entregados al Ejército del Aire Aire español. El modelo siguiente CA-14 en julio de 1957 1957 Después de construir algunos algunos prototipos y un pequeño número de sus modelos, la empresa Aerotécnica cesó su actividad en 1962 por falta de capital.

Helicóptero Aerotécnica AC-12

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Helicóptero Aerotécnica AC-14

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Aniversario de la aviación boletín informativo de la asociación de pilotos y aviadores veteranos de España (APAVE 100 aniversario) nº 21 Año 2003 Vuelos de pruebas del prototipo IP-2 de Tomas Fernández Bárcena

Con motivo del fallecimiento de nuestro amigo José Antonio Delgado Vallina, quiero que sirva de recuerdo esta vivencia que tuvimos juntos en el mes de julio de 1955 AISA tenía el encargo de fabricar un proyecto denominado IP-2, diseñado por el ingeniero francés Devutin, para el Ejército del Aire. El primer vuelo lo realizó un conocido piloto, capitán Escalante. Como consecuencia de no haber hecho los cursos de vuelo sin motor, carecía de experiencia para este tipo de vuelo, lo que ocasionó un grave accidente, las graves lesiones del piloto y la rotura del aparato, Con esta fecha, el director de AISA que era Jon Lázaro Ros, ingeniero aeronáutico, que posteriormente fue director general de Iberia, sabía que era imprescindible demostrar que el avión volaba para poder cobrar; por lo que AISA pidió un piloto cualificado para estos vuelos de prueba. El Ministerio del Aire pidió asesoramiento a la Dirección General de la Aviación Civil, la cual envió una lista en la que estaba yo incluido, Había mucha expectación para el primer vuelo después de la reconstrucción del avión bajo la dirección de José Antonio Delgado y Juan del Campo Aguilera. Asistieron varios jefes de aviación, el rey Simeón de Bulgaria, también mi padre. El día 8 de Julio de 1955, a las 10:30 horas, salí remolcado en Cuatro Vientos por un Junkers (JU-52) tomando tierra a la 11 horas, tenía que subir el tren de aterrizaje dando en torno a diez vueltas con una manivela. Todo salió bien aunque el mando de alabeo y no respondió con la rapidez que yo esperaba. El mismo día repetí la prueba y esta se complico porque cuando estaba ya guardando el tren en el aire, veo que el JU-52 pilotado por mi amigo. el capitán Casas, se alejaba. Soltó el cable sin que yo tuviera la altura deseada pero conseguí tomar tierra con la rueda del morro y la derecha fuera, pero la del lado izquierdo medio guardada. Tomó tierra el JU-52 y el capitán Casas dijo que él no había soltado el cable. Uno de los jefes que vio la maniobra hizo venir a 20 soldados de la base para enganchar el cable al avión y tirar (comprobando si el cable se soltaba) y arrastrando el avión el cable no se soltó. Cuando estábamos en iberia el capitán casas solíamos discutir mucho del tema y nunca llegue a convencerle. Hice un total de 4 vueltas. Parece que posteriormente tenían interés en añadir un reactor al aparato, nunca supe más de este avión. AISA fue muy esplendida conmigo. General de Brigada D.Gerardo Escalante de la Lastra (1918-1979)

Nacido en La Habana en 1918, se trasladó a España a los dos años y pasó su juventud entre Laredo y Santander. En la Guerra Civil, se incorporó como marinero voluntario en la tripulación de un bou armado de la Marina de Franco. En 1938 pasó a Aviación y tras obtener el título de piloto en Tablada, realiza el curso de caza. No tuvo tiempo de combatir como piloto en la Guerra Civil, pero si en la campaña de Rusia, como miembro de la 4ª Escuadrilla en 1943. Volando el Fw-190 y en apenas tres meses realizó 115 servicios de guerra, consiguiendo dos derribos, aunque tras el último su avión fue incendiado. A pesar de las graves quemaduras consiguió lanzarse en paracaídas. Pasa 18 meses en hospitales alemanes y españoles hasta ser dado de alta en 1945 e ingresó en el Cuerpo de Mutilados con el 20 por 100 de mutilación. El gobierno alemán le condecoró con la Cruz de Hierro de 2ª clase y por parte española recibió la Cruz de Guerra. Se incorporó de nuevo a la vida activa como piloto de caza estando destinado en varios Regimientos Aéreos. Asciende a comandante en 1953 y un año después realiza el curso de reactores en Alemania. Fue pionero con el F-86 en el Ala 4 de Son San Juan. En 1961 obtuvo el diploma de Estado Mayor y asciende a teniente coronel colaborando en la reorganización del Ala 5 de Morón. Después pasa al Ala 6 en Torrejón como jefe de FAS, y posteriormente ostentó el mando del 104 Escuadrón que dotado con aviones F104 pasó a la historia de la Aviación Española por su brillante historial sin ningún accidente. Después como jefe de Fuerzas Aéreas del Ala 12 volaría el F-4, Phantom. En 1974 asciende a coronel y manda el Ala 11 que estrenaba los Mirage III. Ascendió a general de brigada y sus últimos años de servicio los pasó destinado en el Mando de Material. Falleció el 12 de agosto de 1979.


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COMENTARIO

Yo conocí en la primavera del año 1970 al entonces Teniente Coronel Escalante, fuimos invitados personalmente conmigo, varios compañeros, Lorenzo Parra y José Luis García Martin, este último había sido asistente suyo en el Servicio Militar (como se decía entonces, le había tocado Aviación) , nos hablaba tanto del Teniente Coronel que no tuvimos más remedio que solicitar una visita para conocerle personalmente. No voy a entrar en detalles, comimos con él y después en la sobremesa nos contó una anécdota, sabiendo que nosotros estábamos en AISA. Efectivamente el Teniente Coronel efectuó efectuó una prueba en 1954 para el proyecto proyecto denominado IP-2, pero por fallos fallos que se produjeron en el prototipo, tuvo que aterrizar de forma violenta con gran riesgo para su integridad física. Al contrario que D. Tomas Fernández Bárcena el cual comenta que AISA fue muy esplendida. El Teniente Coronel Escalante de entonces nos comentó que cuando se encontraba en el hospital, se presentó una comisión a verle, entre ellos José Antonio Delgado y le obsequiaron con una “vajilla checa”, él bromeando, nos comentó que tal vez era producto de un regalo de boda que en su día le hicieran al Sr. delgado y no le gustó. En definitiva mi máximo respeto tanto al General de Brigada D. Gerardo Escalante de la Lastra y D. José Antonio Delgado Vallina, ambos fallecidos, a este ultimo ultimo lo conocí durante muchos años (era mi Director).

Mas tarde en 1956, Estanislao Makowiecky Pomian que había trabajado en la casa Citroën y en la fabrica de aviones Dewoitine. Al ser polaco y judío, cuando los alemanes invadieron Francia se mudó a España y consiguió trabajo en Aeronáutica Industrial fabricando motocarros y los camiones Avia y fue el responsable del diseño, construcción y pruebas de la avioneta Aisa AVD 12, muy moderna para su tiempo pero que fue desestimada en favor de una Cessna. En 1957 1957,, aprovechando el auge de la fabricación de vehículos de dos, tres y cuatro ruedas, se montó una sección para construir motocarros con motor HispanoVilliers... El modelo motocarro AVIA 200 se acopló a diversidad diversidad de funciones para el pequeño pequeño transporte, butaneros, recogida de basuras, volquetes... Makowiecky fundó en 1959 la empresa Trimak una empresa de triciclos comerciales, con sede en Madrid , más tarde quebró, los acreedores se hicieron con la fábrica y la trasladaron a Barcelona, sustituyendo el motor LEW 250 por uno de Seat 600. La compañía fabricaba triciclos tipo motocarro, la mayoría con cabina cerrada y mandos de automóvil. Estaban propulsados por un motor de dos tiempos de 250 c.c. llamado LEW 250. En realidad el cigüeñal, el pistón, la biela, el cilindro y la culata eran una copia de un motor de motocicleta de la marca DKW. El diferencial era originalmente el del Fiat Topolino pero, debido a su fragilidad, se tuvo que rediseñar para atajar los problemas que tenía. La caja de cambios era diseño de la casa y era muy robusta y estaba ubicada en la Ronda de Toledo nº 24 de Madrid, donde antes había estado la fábrica de las motos Rondine Sport, que tuvieron cierto éxito, incluso en competición. En el año 1959, se presenta un prototipo de camión, acabado en Fabrica de Cuatro Vientos como “AVIA 2T” con matrícula M-301725 en el 2º semestre del año, el modelo parece aprovechado de una camioneta Ford serie F-1 pick up truck En 1960 se presenta el primer vehículo vehículo (AR) con NUEVA CABINA fabricada en BOSUGA BOSUGA y con motor de la marca perkins. En 1962 se presenta el modelo (BN) 3500, el 6500, que llevaba motor Perkins, Esto llevó a la Empresa a la fabricación de autocares más cómodos y de mayor capacidad., y así sucesivamente van apareciendo modelos de distinto tonelaje con motores modelos: modelos: 4.103, 4.108, 6.305, 6.354 etc con lo cual la empresa llegó a tener tener un hueco en el mercado, mercado, frente a sus grandes competidores, Pegaso, Barreiros y Ebro. Una de las aplicaciones más interesantes de los camiones Avia fue el camión de bomberos Avia-Deutz fabricado por la subsidiaria española de Klöckner Humbolt Deutz. Basado en un chasis Avia 3500L, tenía un motor Deutz refrigerado por aire y equipamiento anti-incendios Magirus. En 1964 aparece un modelo microbús y se empieza a fabricar bajo licencia licencia en Portugal. En la industria española del motor, todos conocemos las grandes marcas, pero estas sin una red auxiliar potente no hubieran podido fabricar sus modelos. Carrocerias BOSUGA fue una de estas potentes fábricas auxiliares. Era una fábrica sobre sobre todo de estampación y soldadura. Se llamaba así porque los socios que la fundaron fueron Jaume Bonet Presegué, Suñer y Garriga. Con el tiempo se quedo solo Bonet. Empezaron en el barrio barcelonés de Sant Andreu y con el tiempo se fueron a Mi historia en Aeronautica Industrial, S:A:

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Montcada i Reixac. Fabricaban cabinas de Pegaso y trabajaban mucho para Motor Ibérica (Ebro). Más adelante Motor Ibérica comprò la empresa. Bonet uno de los fundadores a su vez fundo otra empresa que actualmente funciona. Estampaciones Sabadell. (1965) Actualmente aquella fábrica de Montcada es la planta de estampación de Nissan.

Carrocerías Carrocería s “BOSUGA” – Cabina acabada y transporte transport e a Madrid Madrid

Hacia 1970 se inicia un proyecto de una furgoneta f urgoneta denominada AM-73 por el año en que debió d ebió salir al mercado. Se estudia la posible asociación con la empresa Motor Ibérica, fabricante de los vehículos comerciales Ebro, su principal competidor y gradualmente no sin antes arremeter en 1974 otro proyecto, esta vez sobre un nuevo autogiro “GN” se fue convirtiendo en una simple segunda marca de Ebro. (1).

Modelo Siata. Se puede cmprobar el acoplamiento acoplamiento al chasis del “600” más tarde al “850” “850” Motor Iberica en 1965 rompe con la Ford. En 1967 se inauguran las primeras instalaciones en la Zona Franca de Barcelona. En esta época se compra Fadisa (fabricante de furgonetas con licencia Alfa-romeo), Perkins (el motor diesel por excelencia en España), se negocia con Aisa, se fabrica la furgoneta Siata, las carretillas elevadoras "Braud et Facheux", los vehículos JEEP (bajo la marca Viasa-Ebro Los orígenes de la Ebro Siata son un tanto confusos y complicados. En primer lugar debemos repasar la historia de la empresa carrocera tarraconense SIATA ESPAÑOLA, que se hizo famosa durante los años ’60 por sus coches basados en el bastidor del SEAT 600. En un principio fabricó pequeñas series de deportivos y descapotables como el Ampurias (24 unidades), Turista (228 unidades) y el Tarraco (598 unidades). Estos pequeños automóviles se escapaban de las posibilidades de la mayoría de los españoles y no fue hasta la aparición de la Formichetta (furgoneta derivada del SEAT 600) cuando SIATA conoció el éxito comercial. En un país que empezaba a despegar económicamente, la demanda de vehículos industriales ligeros subió como la espuma y SIATA transformó en furgoneta unos 7.000 SEAT 600. Pero la aparición de rivales con más capacidad y más polivalentes (no olvidemos que el motor trasero del 600 se comía parte de la plataforma de carga) como la Citroën 2CV AKS o la Renault Mi historia en Aeronautica Industrial, S:A:

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4F obligaron a los responsables de SIATA a crear un nuevo vehículo más capaz. Por supuesto, el chasis seguiría siendo el del 600, así que inspirándose en el FIAT 600 Multipla, Multipla , variante monovolumen del FIAT 600 aumentaron el voladizo delantero y situaron los asientos de conductor y copiloto sobre el eje. La nueva furgoneta se vistió con una carrocería de formas cuadradas con un increíble parecido a la DKW F1000L alemana que aprovechaba el espacio al máximo. En 1.967 La SIATA Minivan 2850 (el nº hacía referencia a su volumen de carga en litros) estaba lista. En catálogo existían tres versiones, la genérica (1 cristal lateral), Combi (2 cristales laterales) o Múltiple (6 cristales laterales) y se podía adquirir con 1, 2 o 3 filas de asientos En 1.969, un cambió la legislación, y los vehículos industriales solo serían considerados como tales (y por lo tanto exentos del impuesto de lujo) si superaban los 1,8 m de altura. SIATA sobre-elevó su Minivan 15 cm, naciendo así la SIATA Minivan 3000 Special (El nº seguía haciendo referencia a su volumen de carga). Ese mismo año SIATA comienza a ofrecer como opción el motor del SEAT 850 de 34 CV, más potente que el de 737 c.c. procedente del 600 D con tan solo 28 CV. En 1.972 SIATA quiebra y la empresa Motor Ibérica se hace con la patente de las Minivan. A partir de ese momento SIATA pasa de ser una marca a ser un modelo, y las Minivan, tanto la 2.850 como la 3.000 S comienzan a ser comercializadas como Ebro Siata 40. Los cambios son mínimos y básicamente se limitan al nombre y a la sustitución de los logotipos de Siata por unos de Ebro. Interiormente seguía utilizando gran cantidad de piezas del 600 como el volante o el velocímetro Ebro Siata 50, construidas sobre bastidor de SEAT 850, estaban Listas. Con el motor de 843 c.c. que equipaba el nuevo autobastidor la pequeña furgoneta se benefició definitivamente de una inyección de potencia que se tradujo en un notable aumento de sus prestaciones. Además del motor, otros componentes como el salpicadero, velocímetro y volante también fueron tomados del ocho y medio, aportando un soplo de aire fresco al diseño interior, mas similar ahora al de un turismo que al de una furgoneta. Pero la alegría duró poco, y en 1.975 con el fin de la producción del 850, Motor Motor Ibérica se vio obligada obligada a adaptar de nuevo la carrocería de las Siata, esta vez al chasis del recién llegado SEAT 133. En 1.976 comienzan a comercializarse las Ebro Siata 50 S, con 44 CV (a pesar de no haber un aumento de la cilindrada sí que hubo un aumento de potencia) y elementos interiores del 133 como el velocímetro y el volante. A partir de 1.977, con la absorción de Avia por parte de Motor Ibérica, las Siata vuelven a cambiar de denominación, y hasta el fin de su producción en 1.980 serían comercializadas también como Avia Siata 50. Existió además una última actualización del modelo llamada Avia Siata 500 que incorporó piezas del SEAT 127 (volante, salpicadero, asientos con reposacabezas) y en la que los paragolpes de hierro cromado fueron sustituidos por unos de plástico inyectado.. En 1973 La gama se va ampliando con modelos de 1500, 2500, 3500, 4000, 5000, 6500 y 7000 Kg. de carga útil. Además, en 1973 aparece la gama "Mensajero" formada por los 2500 y 3500 con carrocería furgón o combi. Empiezan a mejorarse los autocares, llegando a construirlos de hasta 40 plazas. Aparece también un modelo nuevo un tanto particular denominado “GRANJERO ”

Modelo GRANJERO

AISA PROYECTO “GN ”

El intento más serio de resucitar al Autogiro fuera del ámbito de la aviación ligera corrió a cargo de la española Aeronáutica Industrial S.A. (AISA). En los años 70 se diseñó el Autogiro GN, cuadriplaza, de construcción metálica de tipo semimonocasco, dotado de un motor Lycoming de 3000 hp máx. (a 2700 rpm.), rotor de cuatro palas Bell con articulaciones de batimiento y arrastre, mando de paso colectivo y cíclico, y con capacidad de despegue al salto (embragando el rotor al motor) El prototipo realizó su primer vuelo el 21 de julio de 1982. Pero el 15 de septiembre de ese año, en el transcurso de su primer tráfico, sufrió un accidente en el que resultó seriamente dañado (pero que demostró cómo su buen comportamiento a baja velocidad hizo posible que el piloto salvara su vida). Nissan, propietaria entonces de AISA, decidió cancelar el proyecto.

Juan del Campo Aguilera, Sr. Suarez, Romero, Collazo y Delgado Vallina

El 15 de septiembre de 1982 efectuaba en Cuatro Vientos su último vuelo el Autogiro GN de AISA


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Figuran como participantes en el proye to Juan del Campo Aguilera , ingeniero director del royecto; Sr. Suarez, presidente; Romero, subdirector; Collazo, fabricación y el Director general, Delgado Vallina, pero no se citan nombres de Emilio Viejo y Sr Pérez Santos miembros del equipo en el Dto de Ingeniería y sin cuya labor no hubier sido posible la realización del proyecto. Aquí se muestran algunas otras fotos, en una de ellas el Sr. Del Campo Aguilera con alg nos miembros de Inspeccion y control.

El Avia 1.000, es el primer fruto de la anexión a Motor Ibérica. Vehículo ligero, que con un motor Perkins de 57 CV. se ofrecía con tracción delantera o trasera (marca EBRO y marca AVIA) , para suplir las necesidades de los diferentes usos y atender a los clientes que seguían siend fieles a las dos marcas. Entre otros, recuerdo dos m delos, el llamado Campeador Campeador y el Toledo, este ultimo se usó mas para inibús y transporte de pasajeros. Eran hermanos ge elos con la comercializada por Ebro.

Avia 1.000 Modelo Campeador Poco mas queda queda que decir: se fabrican vehículos blindados para la policía y se continua fabr icando en base a los modelos ya conocidos. El día 13 de marzo de 1975 se acuerd a la fusión con Motor Ibérica. Cuando mas adelante , Nissan Motors compró Motor Ibérica en los años 80, la marca AVIA esapareció

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(1).- Sobre la historia de esta fábrica Luis Utrilla escribió un breve artículo, pero muy bien hecho, en MÁLAGA, variaciones: 19(VII-98)25. Luis Utrilla también ha publicado un libro, muy bien presentado, en unión de Carlos Herraiz, actual Director de AISA, que han titulado: Jorge Loring: La pasión por la aeronáutica. En éste libro se cuenta lo mucho que hizo mi padre por el desarrollo de la aviación en España. (2).-Al estallar la guerra civil, en julio del 1936, en la fábrica se estaban construyendo cien avionetas GP1, GP1, de Gonzalez Gil-Pazó, para la Aviación Militar. Al aproximarse sobre Madrid las tropas de Franco, el Gobierno de la República mandó desmantelar la fábrica y trasladarla a Alicante. Se dedicó a reparar los Saboya 79 que habían volado durante la guerra civil. También se fabricaron en serie aviones de prototipos propios, como las HM, diseñadas por el ingeniero Huarte Mendicoa, de las que se hicieron diez tipos distintos, y las I-115, de Iberavia, que dio muy buen resultado y de la que se construyeron varios centenares de aparatos. Más adelante se han construido también nuevas modalidades de autogiro (entre1974 (entre 1974 y 1982 1982). ). Ha sido una continuación de los primeros autogiros que construyó Jorge Loring para Juan de la Cierva, su amigo y compañero de estudios, se fabrican 2 prototipos. (3).-Manuel Loring Heredia formaba parte de una de las más señeras familias locales. Era el segundo de los hijos del matrimonio formado por Jorge Loring Oyarzábal y Amalia Heredia Livermore, Marqueses de Casa Loring, fundadores de la finca La Concepción y de su famosísimo Museo Loringiano, base y fundamento del actual Museo Arqueológico de Málaga».

FOTOGRAFIAS HASTA 1968

Talleres Loring (Cuatro Vientos)


AISA 1962 Abajo Ctra. de la Fortuna

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AISA 1962 Antes de iniciar trabajos nave auxiliar

Taller fabricación (se empleaba nogavia para el tensado de la tela)

Comedor “Chalet de Aisa”

Visita de Franco a Aisa


AISA-1962 Con nave auxiliar en estructura

Stockaje de cajas para carga

Comedor del Personal de A.I.S.A.

Avioneta I-115

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Taller de maquinas y mecanización

Presentación maqueta a escala

Cabina con anagrama Perkins


9 de los 10 AC-12 helicópteros para entregar en 1961

Cabina con anagrama Perkins

Hangar Principal

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Cabinas AVIA

Vehículo microbús

Aviones modelo I-115


Fabricación primera nave

Castillo Ruiz(1º), Fulgencio Amador (2º), Juan del campo Aguilera (6º) y a la dcha. Carmelo Carmelo López Antonietty

Grupo de helicopteros

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Messerschmitt Me-109G-2

Taller de mecanización

Motocarro AVIA 200


Línea de montaje camión AVIA

Almacén Principal AVIA

Motocarro con cabina AVIA 200

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Motocarro con equipo de gasógeno

Visita dirigida por D. Fulgencio Amador

Oficina de Diseño Plza. Las Cortes antes de 1960


En primer plano Fulgencio Amador

Oficina de Diseño Plza. Las Cortes antes de 1956

Oficina de Diseño Plza. Las Cortes 1966

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Primer prototipo AVIA 1959

Taller de Maquinas 1958

Taller 1959


Cambio frontal prototipo AVIA 1968 (al fondo Prototipos)

Fabricación Motocarros 1958

Túnel de pintura AVIA 1968

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MI INCORPORACION EN AISA Ingreso como empleado el día 1 de Enero de 1966 a formar parte de Aeronáutica Industrial, s.a., en la Oficina de Proyectos de Plaza de las Cortes, (procedente esta de Iberavia). Como anécdota diré que conocí al Sr. Mariano que hacía las veces de conserje y había estado trabajando al servicio del Conde de Mieres, Recuerdo que al final del mes retiraba en metálico personalmente del Banco el importe de las nominas para pagar al resto de empleados. Entonces yo no sabia que relación existía entre los Condes con la Empresa. El presidente de Aeronautica indistrial en estos momentos es el Sr Suarez; el director José Antonio Delgado Vallina y el Sr. Romero subdirector; al frente del Dto. de Carrocerías y Cabinas el Sr. Sagües, todos ellos están en Fabrica de Cuatro Cuatro Vientos junto con Carlos Herraiz, director aeronáutico, conocido de un familiar mío, Jesús Béjar Montalvo y por el q ue fui presentado a la Empresa. Integran el Departamento de Diseño: como director, Fulgencio Amador (4), Juan del Campo Aguilera como director de proyectos, el Sr Castillo Ruiz como jefe de Dto. , Carmelo López Antonietti como asesor y colaborador, el Sr. Ruiz, Lorenzo Parra, Sr Lafuente, José Luis García Martin, Jesús Jiménez, Juan Herrera, Francisco de Diego, Vicente Cabrerizo, Jesús García, Vicente Alonso, Luis Suances y en el dto de Archivo, Rafael Moreno (jefe de archivo y secretario del Sr Amador aquí y en su empresa privada) y Stas Luftolde y Mercedes. Los cuatro primeros procedentes de IBERAVIA s.a. la cual se creó en 1946 bajo la dirección de Lázaro Ros España. Tenía tres secciones: Aeronaves, Hélices y Ayudas a la Navegación. En 1948 se creó la Oficina de Proyectos de aviones que dirigida por Juan del Campo Aguilera contó entre sus filas con técnicos como Pinto, Fulgencio Amador, Carmelo López Antonietty y Castillo Ruiz, citados anteriormente. Se comenzó a fabricar un planeador biplaza de diseño propio, que recibió la denominación Iberavia IP-2, para suministrarlo al Ejército del Aire de España. Otro proyecto que salió de sus mesas de diseño, fue denominado I-11, un avión biplaza de turismo, asientos de lado a lado y cabina con cúpula tipo burbuja. El material elegido para su construcción, dada la escasez y complejidad de los materiales denominados estratégicos que reinaba en aquella época, época, fue la madera. De este noble y antiguo material se construyó la estructura, a la que se revistió de contrachapado en el fuselaje y alas, siendo el revestimiento textil el elegido para alerones y timones de dirección y profundidad. A la célula resultante se le dotó del motor Continental C90-12F de cuatro cilindros horizontales opuestos y 90 cv de potencia.

IP-2

Las primeras fases del montaje del prototipo se realizaron en los talleres de la madrileña calle del Doctor Esquerdo, de donde, a finales de 1950, se trasladó a Cuatro Vientos para su montaje final y puesta a punto. Fue registrado con la matrícula EC-AFE realizando el vuelo de pruebas pruebas el 16 de Julio de 1951 siendo Javier Guibert Guibert el piloto de pruebas. El segundo prototipo recibió la matrícula EC-AGZ. Ambos poseían un tren de tipo triciclo, tren que se cambió a uno convencional o de patín d e cola dando origen a la variante I-11B, cuyos primeros modelos lucieron las matrículas EC-AIV y EC-AIX, realizando su vuelo inaugural el 16 de Septiembre de 1952. Por aquella época Iberavia fue adquirida por AISA, convirtiéndose en Oficina de Proyectos de esta última. El primer cliente de estas aeronaves fue la Dirección General de Aviación Civil, que convencido de sus magníficas cualidades de vuelo, encargó 70 unidades para ser distribuidas a los aeroclubes, pero un incendio destruye parte de los talleres que la compañía AISA poseía en Carabanchel, destruyeron 40 I-11B totalmente terminadas, solo pendientes de entrega. Aunque las 30 supervivientes se terminan con rapidez, los retrasos ocasionados por este incendio, y teniendo que cumplir compromisos con el Ejército del Aire, se entregan entregan solo 7 al RACE, pasando las 23 restantes a manos militares con la designación L.8C, que comenzaron sus vuelos en San Javier como avión escuela elemental. Allí, los pilotos rebautizaron el avión, olvidando el apelativo oficial “Peque”, que consideraban consideraban bastante cursi y los bautizaron como “Vespa”, “Vespa”, recordando el scooter italiano que entonces estaba comenzando a fabricarse en España y a ponerse de moda. Entre los años 1955 y 1957, el Ejército del Aire realiza nuevos pedidos hasta que la fabrica alcanza el modelo fabricado nº 192, que a la postre sería el último. Pero el Ejército del Aire consideró "mas fiable" para las tareas de escuela, a la veterana Bücker,


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debido principalmente a las cualidades de vuelo que su primitiva concepción como avión de turismo, de la I-11B, le confería, siendo transferidas entre los años 1957 y 1958 a otras unidades, donde realizaron hasta el final de su vida militar, misiones de enlace. En un intento de paliar sus deficiencias algunos modelos de serie fueron equipados con el motor ENMASA “Flecha” “Flecha” proyectado especialmente para este avión y que no dio, en absoluto, el resultado esperado. esperado. Diez años después, en 1966/67 los supervivientes fueron cedidos por el Ejército del Aire al RACE.

Tras permanecer dos ó tres semanas en la Oficina, me destinan a Cuatro Vientos en Carabanchel Alto (barrio de las Cambrijas) al Dto de Prototipos, junto a Enrique Fdez. Hijazo (calcador) bajo la supervisión de Carlos Vázquez Veiga (Jefe de Servicio). El taller de prototipos prototip os está situado entre un depósito para el agua a gua y una torre de d e control que se ha quedado como palomar, dispone de una nave pequeña para el el montaje de piezas para ensayo, ensayo, tres despachos con un trastero y un servicio. Uno de los despachos está ocupado por el Sr Álvarez Argüelles (Dtor. de Ensayos y Experiencias). A su cargo están los Sres. Primitivo Criado (jefe de taller), Mariano Zapardiel, Sr. Gregorio, Vicente (el peón), Julio (el chapista), Antonio (el patata), dos conductores para pruebas, pruebas, Ángel Muñoz y Ángel H. Ranera Ranera (Guadalajara) y a veces Vicente Vicente Alonso, este ultimo para trabajos muy delicados, tres años después se incorpora incorpora Jesús Maudes. El trabajo que se está desarrollando está basado en la mejor adaptación para el mercado de los modelos AVIA (conocidos como BN, BNE, GN y COMBI); mi trabajo consiste en completar la documentación de planos de cabinas cotejándolos con los elaborados por los carroceros de “BOSUGA” El resto de documentación del vehiculó se hace en Plaza de las Cortes. En el Dto de Compras, tomo contacto con otros compañeros: Francisco González (padre), José Parraga y establezco amistad con Mariano Alonso Montero, esta amistad se mantendrá siempre. Mientras en la oficina de Control de Métodos y Tiempo, (popularmente conocida como oficina del Sr. Ardana) aunque el director es Carlos Herraiz, trato con compañeros cuyos nombres no quisiera olvidar como, José Mª Cobeño, Paulino Domínguez, Román Montero, Juan Pedro, Ramón Muñoz, Muñoz, , en Dto de Tiempos: Tiempos: Edelberto Coello, Fernando Vázquez, Cesar (Chencho), José Luis Cuadrado. Se trabaja apoyando directamente al área de fabricación. En otro Dto. están los Sres Sulé (padre e hijo, militar el ultimo) estos bajo las ordenes directas del Sr. Romero y en otro departamento de chapistas el Sr. Puyana (padre). De izq. a der. Julio, Mariano, Marin, Enrique, Muñoz, Antonio y Vicente

Como director en la parte de carrocerías está el Sr Sagües apoyado por el Sr Campo Alegrías y dependiendo de ellos en el taller de Cabinas dirigido por Pedro Sánchez (el verruga). Se ha habilitado una sección de chapa para prototipos de nuevas cabinas representado por Santiago Sanguino (el veneno). No debo de olvidar nombres como el de Luis, Lolo, Aparicio, Valentín, (padre de una compañera de trabajo) ………………………………..En la sección de carrozados para auto bastidores está el Sr. Cortezón, formando un triangulo con los Dtos. de Cabinas y Prototipos

Inauguración de la piscina

En este verano de 1967 se inaugura La Zona Deportiva en Cuatro Vientos, para ello asisten miembros de la Dirección El día 10 de marzo de 1968, me incorporo a filas, en el C.R.I.M. de Valladolid. Solo realizo el periodo de instrucción por estar en A.I.S.A. y ser esta Empresa militarizada, la estancia es de 28 días, la jura de bandera se efectúa el día 7 de Abril de 1968 pero debo de permanecer 5 años por contrato en la Empres y la ultima revista la pasaré el 14 de diciembre de 1983. En 1969 para reforzar la plantilla en Prototipos, se incorpora al servicio de Coordinación Sebastián Carrasco procedente de diseño de Fabrica, esto hace que el Jefe de Servicio aun siendo buen profesional en su trabajo, (no se entiende), se esfuerce para ganarse la confianza del equipo tratando a cada miembro de uno en uno y por separado. No quiere que exista alguna relación entre ellos y el trabajo en equipo no le agrada, esto hace que el ambiente sea insostenible. Este clima se prolonga hasta 1970 en que se producen algunos cambios.

CRIM nº1 Valladolid Abril 1968

En el verano de 1969 se hace una gran fiesta con cena incluida en la zona deportiva, con motivo de la fabricación del camión Nº 25.000, se preparan carreras de sacos entre otras pruebas y se invita a Cristina y los Stop, Stop, formado el grupo por Juan en Mi historia en Aeronautica Industrial, S:A:

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el órgano, José Maria en la guitarra solista, Rafa en el bajo, y Andrés en la batería para que ambienten la velada, mientras se disfruta de la cena

Existe una segunda marca europea llamada Avia Camiones, con motor Cummins, perteneciente al Grupo Hinduja. En España, la comercialización se lleva a cabo a través de Avia-Trucks Ibérica. Parte de esos motores los probamos en prototipos y el resto del montaje lo realiza el Sr Puyana en vehículos nuestros, cumpliendo así un contrato contraído con países del sur de América. A principios de 1970, se produce cambio de personal, nos envían a Enrique Fernández y a mí a la oficina de las Cortes cambiándonos por Francisco González y Vicente Cabrerizo, ya para entonces se había ta también mbién incorporado Ramón Fernández. Realizamos labores de ayuda ayuda en dibujos de chasis para vehículos vehículos carrozados y pequeños dibujos para el grupo de Emilio Emilio Viejo procedente este junto al Sr Ardana y otros compañeros de la empresa " Hispano Aviación" semi-nacionalizada. Hay que decir que en 1943 1943,, España compra la licencia de fabricación del Messerschmitt Me-109G-2, que posteriormente fabricará la Hispano Aviación en su fábrica fábrica de Triana (Sevilla). Emilio es “delineante proyectista” proyectista” encargado de empezar los trazados y estudios del rotor para el nuevo proyecto proyecto denominado “GN-21” (aunque el proyecto empezara empezara oficialmente en el año 1974). Aunque su nombre no aparece en ningún documento relacionado con el autogiro, es parte decisiva en el proyecto junto al Sr Pérez Santos. En el poco tiempo que estuve con ellos pude darme cuenta de su gran preparación y conocimientos, el primero para el dibujo y el segundo para el cálculo. Formaban frente común para hacer entender a los demás como se iba a producir el despegue al salto (embragando el rotor al motor). Hay que tener en cuenta que no había aun ordenadores, pero el Sr Pérez Santos dibujó en cada esquina superior de las páginas de un libro, distintas posiciones del autogiro en el despegue, luego pasando deprisa las hojas, se podía apreciar el movimiento.


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La obsesión mayor mayor de Emilio Viejo, (siempre (siempre estaba dibujando una una cigüeña) fue la de saber cómo se produjo la transformación que sufrió el emblema de la Empresa Hispano Suiza hacia 1915 , de ello se sabe que dada la creciente demanda en su día para Hispano Suiza, se adquirieron más terrenos en La Sagrera y se abrió una nueva fábrica en 1915 en la localidad de Ripoll para establecer las secciones auxiliares de la empresa. Desde ese momento, la Hispano-Suiza lució un nuevo emblema junto con las banderas de España y Suiza: la cigüeña, en honor a una escuadrilla francesa de aviación equipada con motores Hispano-Suiza, la cual había destacado por sus victorias en la guerra con unos cazas que tenían pintados este ave en el fuselaje de los aviones. Cuando en 1917 murió en combate uno de los pilotos más destacados de la aviación aliada, Georges Guynemer, miembro de la citada escuadrilla de las cigüeñas, Hispano-Suiza en homenaje al héroe, adoptó la cigüeña como mascota de la marca. La mascota se convirtió en símbolo de la excelencia suiza, con el estilo francés en su máxima expresión, fue realizada por Francisco Victor Bazin, La obsesión del Sr Pérez Santos, por el contrario y aparte de poder acabar el proyecto, fue la de poder enlazar con una corbata en un hábil movimiento en el aire, la estatuilla de un mono de escayola que tenía en el despacho. El proyecto del autogiro GN ha generado el mayor volumen documental. Relacionados con él hay sobre todo, planos, pero también fotografías e informes de los años treinta y cuarenta de la Kellet Aircraft Corporation y la Autogiro Company of America recopilados para preparar el proyecto. Existe otra versión sobre el final del proyecto GN y es que el 15 de septiembre de 1982, en el transcurso de su primer tráfico, el accidente que sufrió el autogiro fue mortal y el piloto no pudo salvar la vida, por tanto entre el tiempo que duró la investigación de las causas del accidente y la falta de medios económicos se decidió cancelar el proyecto. En marzo de 1971 se aprueba apr ueba la realización de una nueva furgoneta (se llamará furgón GI) pero los primeros prototipos (GA) se hacen sin tener demasiado en cuenta pesos y cálculos estructurales y no llegan a buen fin. En el proyecto interviene entre otros Juan del Campo Aguilera. De forma paralela con el proyecto GI, se empieza otro proyecto que que va a ser el AM-73, se llamaría en un primer momento AVIA 1000 para llamarse después del año 2000 “NISSAN TRADE” TRADE” (5) Enrique se queda queda en las Cortes y al final del año 1971 yo yo retorno a Fábrica de Cuatro vientos creando un nuevo departamento y con ayuda de Ramón Fernández (escuela de Aprendices) y la colaboración de miembros de la oficina central que no dejan de desplazarse continuamente. En corto espacio de tiempo, como consecuencia del aumento de producción, se empieza a construir una “Nueva Nave” de unos 6.000 m2. La obra se la conceden a la empresa Cotos y a los pocos días de empezar con el movimiento de terrenos, se observa cómo va a ser destruida lamentablemente la flora y la fauna que había existido hasta entonces en esta zona. También aparece un bunker, temiendo que al dinamitarle, se produzca un daño mayor, se paran las obras hasta comprobar que su realización fue en la época de Guerra para poder sacar material aeronáutico producto del desmantelamiento y traslado a Alicante, dándose por hecho que no contiene explosivos, se continua con la obra. En 1972 siguen los cambios, se traslada todo el departamento de Prototipos a otra área, el equipo de diseño pasa a otra oficina ubicada en la parte inferior del Sr Ardana, junto al comedor nuevo, el otro ha sido destruido para fabricación de la “Nueva Comedor de A.I.S.A. Nave”, la mudanza es todo un éxito puesto que con la urgencia, al destruir el antiguo sitio casi nos Mi historia en Aeronautica Industrial, S:A:

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sepultan entre cascotes. Desde la nueva oficina día a día contemplamos como se fabrica la “Nueva Nave”. Con las personas trasladadas trasladadas y algún miembro de otras oficinas de fábrica se crea una ingeniería para trabajar en el proyecto de una nueva furgoneta, se llamará más adelante Avia 1.000, adaptada para Motor Ibérica que se conocía a nivel de trabajo como AM-73. Para ello se contrata a un equipo de técnicos de habla inglesa que se encargan de la elaboración de layouts (Terry, Geff…….), este grupo aporta conocimientos en la Ingeniería recién formada, hay que decir que la técnica estaba basada en el dibujo sobre papel poliéster con minas de grafito 9H. para esta fecha, 1 de noviembre de 1972 me han ascendido a delineante proyectista y jefe de grupo. En 1974 se produce el traslado definitivo desde la oficina de diseño de la plaza de las Cortes a Cuatro Vientos, es de suponer que esta movilidad geográfica no gusta a nadie, pero tras una serie de acuerdos se realiza el traslado. Es una odisea, nuestro querido compañero Urbano la refleja en una serie de dibujos ó apuntes y es para mí un placer conservar algunos de sus dibujos.

Continuaría este proyecto AM-73 cuatro o cinco años hasta su lanzamiento. En Fábrica se están fabricando vehículos blindados para la policía, para lo cual se hace obligado cortar la chapa por electroforesis en piscinas de agua y se crea por tanto una sección dentro de la nave de fabricación. El día 13 de marzo de 1975 se acuerda la fusión con Motor Ibérica y se consolida a los tres meses, en Julio de 1975, aunque se sigue utilizando el modelo de nomina con membrete de Aeronáutica Industrial hasta el mes de Septiembre de 1976, de aquí hasta Diciembre del mismo año, con membrete de Motor Ibérica División Perkins y en adelante será solo Motor Ibérica, S.A. En 1999 la Compañía A.I.S.A. pasa a ser propiedad de Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) aunque siguió operando con su propio nombre hasta el año 2002 2 002 en el que CASA pasó a formar for mar parte del grupo EADS y AISA pasó a formar parte de Eurocopter. (4) Obtuvo su título de piloto en 1942 fundó en 1975 la Compañía Beechcraft Española como distribuidor para España de Beech Aircraft Corporation, actualmente Hawker Beechcraft Corporation, fabricante de los aviones Hawker y Beechcraft. En 1994 se incorpora a la Compañía Nuria Amador Sastre, economista con amplia experiencia internacional y también piloto. En el año 2007, Beechcraft Española cambia su sede al Paseo de la Castellana y entrega su avión nuevo número 100, un Hawker 900XP. En Agosto 2008 la Compañía Beechcraft Española pasa a pertenecer al Grupo TTC (Turbine Technology Companies), Compañía con base principal en Portugal que a través de Heliportugal cuenta con más de 26 años de experiencia en el mundo de la aeronáutica. (5) Se ha hablado mucho sobre este tema de modelos, lo cierto es que las furgonetas con esta carrocería aparecieron como Ebro F260 y posteriormente también Ebro F275, como sustitutas de la Ebro F108. Con el faro doble y los intermitentes debajo del faro. Simultáneamente, con la absorción de Avia se comenzaron a fabricar en Madrid como Avia 2600 y Avia 2750, sin más cambio que la propia marca (igual que sucedió p or ejemplo con la Siata 50, que se fabricó como Ebro y como Avia). Posteriormente hubo un lavado de cara (face lift) los intermitentes pasaron al parachoques delantero, continuándose fabricando como Ebro F275 y Avia 2750. Y tiempo después, pasaron a llamarse Ebro Trade, desapareciendo la versión Avia y con ello, la marca. Y por último, con un nuevo restyling pasaron a llamarse “Nissan Trade”.


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LA TRANSICION ESPAÑOLA Ahora para mejor entender la situación en que nos encontrábamos cuando se produce esta fusión y pasamos a pertenecer a Motor Ibérica, hablaremos de la Transición Española. Es el periodo histórico durante el cual se lleva a cabo el proceso por el que España deja atrás el régimen dictatorial del general Francisco Franco, pasando a regirse por una Constitución que consagraba un Estado social, democrático y de Derecho. Respecto a la duración exacta de la transición, algunos la enmarcan dentro del periodo comprendido entre la proclamación de Juan Carlos I como rey de España el 22 de noviembre de 1975 y la entrada en vigor de la Constitución, el 29 de diciembre de 1978. Otros muchos la sitúan entre dos fechas clave: el 20 de noviembre de 1975, cuando fallece el dictador Francisco Franco; y el 28 de octubre de 1982, año en que deja de gobernar la Unión de Centro Democrático (UCD), partido que promovió el cambio de régimen político y la aprobación de la Constitución del 78, en cuya elaboración participó con tres de los siete ponentes que se encargaron de la redacción del texto. También es común establecer el fin de este periodo en 1985 ó 1986, con la entrada del país en la Comunidad Económica Europea (futura Unión Europea) o la aprobación del referéndum sobre la permanencia de España en la OTAN. LA CRISIS ECONÓMICA: ACUERDOS Y ACTITUDES VIOLENTAS A partir de 1975 España junto con otros países sufrió la llamada crisis de la energía por la subida espectacular de los precios del petróleo. Ello llevó a una inflación grande (20 %) y a una crisis industrial por la subida de los costes del petróleo y en consecuencia a un paro importante (10 % en 1979). La política practicada en España no fue la correcta y el Estado asumió muchas pérdidas de grupos industriales en quiebra. Es decir, nacionalizó empresas ruinosas debiendo pagar sus deudas y asumir a sus trabajadores. En 1977 se firmaron los Pactos de la Moncloa por Moncloa por sindicatos y partidos con un paquete de medidas para atajar la crisis con especial incidencia en la Reforma tributaria y de la Seguridad Social , controlar el consumo de energía, moderar el gasto público, devaluar la moneda,… como en muchos otros países europeos. El terrorismo, el golpismo militar y el sector involucionista del régimen no aceptaban las solución democrática que el pueblo español se había dado a sí mismo. La extrema derecha (guerrilleros del Cristo Rey, la triple A..) los militares que planeaban un golpe de estado (operación Galaxia) y el terrorismo de los GRAPO y FRAP –extrema izquierda-, así como la actividad de ETA con 77 muertos en 1979, en 1980, eran la prueba del ataque violento a la democracia. LA CONSOLIDACIÓN DE LA DEMOCRACIA (1978-82) Las elecciones de marzo de 1979 fueron ganadas nuevamente por la UCD, no así las municipales, donde ganó la izquierda en muchas ciudades y pueblos. Y esto junto con el proceso autonómico fue dividiendo al partido de Suárez donde comenzaron a aflorar diferencias insalvables a partir de la reforma de la enseñanza (Estatuto de Centros) y otras entre los sectores derechistas y los de centro izquierda. En mayo de 1980 Suárez se sometió a una moción de censura presentada por el PSOE. y su partido comenzó a desintegrarse y el gobierno a sufrir una parálisis creciente agravada además por el terrorismo de ETA , FRAP y GRAPO. El 23 de febrero de 1981 cuando se estaba votando en las Cortes la sustitución de Adolfo Suárez que había dimitido como presidente el 29 de enero, el ejército en la persona de Antonio Tejero entró en las Cortes dando un golpe de Estado y secuestrando a los diputados. Milans del Bosch capitán general de la 3ª Región Militar en Valencia) sacó a los soldados a la calle y anunció medidas excepcionales invitando a que se le unieran el resto de regiones militares. Era un pronunciamiento al más puro estilo del XIX. El rey apareció en televisión a la 1 de la madrugada poniéndose a la cabeza del Estado y del ejército y abortando el golpe . Leopoldo Calvo Sotelo fue elegido presidente del gobierno y se detuvo a los militares sublevados. En agosto de 1982 se disolvieron las Cortes y se convocaron nuevas elecciones por el agotamiento del gobierno de Calvo Sotelo y de la UCD. Mientras tanto se había aprobado la Ley del divorcio y Adolfo Suárez creó un nuevo partido (CDS) y Alianza Popular se convirtió en PP (Partido Popular) absorbiendo a más militantes de la antigua UCD. En estas fecha s los sindicatos dentro de las Empresas potencian su labor con un mayor movimiento para reivindicar una serie de derechos que asisten al trabajador, entre este grupo de compañeros, nombrados como representantes sindicales, se encuentra uno que por su dedicación y valía quisiera que no se borrara de nuestra memoria, es nuestro fallecido compañero, Mónico.


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DOCUMENTOS OFICIALES


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TARJETA DE ORGANIZACIÓN SINDICAL – SEGURIDAD SOCIAL


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ALGO DE PROPAGANDA Y FOTOS PARA EL RECUERDO


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NOTAS DE PRENSA


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Historia de Aeronautic A Industrial s A

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