HIDROVIA PARAGUAY PARANÁ CEEAB 2018.docx

“RUMBO AL MAR…

LA HIDROVIA PARAGUAY – PARANÁ PARANÁ UNA NECESIDAD POCO ENTENDIDA” C.E.E.A.B. 2018 V.Almte. MCs Rafael Bandeira Arze

1. INTRODUCCIÓN:

Las venas abiertas de América Latina, es un ensayo periodístico del escritor uruguayo Eduardo Galeano, contiene crónicas y narraciones que dan pruebas del constante saqueo de recursos naturales que sufrió el continente latinoamericano a lo largo de su historia a manos de naciones colonialistas, del siglo XV al siglo XIX, e imperialistas, del siglo XX en adelante. "Escribí Las venas para difundir ideas ajenas y experiencias propias que quizás ayuden un poquito, en su realista medida, a despejar los interrogantes que nos persiguen desde siempre: ¿es América Latina una región del mundo condenada a la humillación y a la pobreza? ¿Condenada por quién? ¿Culpa de Dios, culpa de la naturaleza? ¿No será la desgracia un producto de la historia, hecha por los hombres y que por los hombres puede, por lo tanto, ser deshecha?. Al revisar la historia encontramos que, cuando c uando Don Juan Díaz de Solís en 1516, 1 516, partió de un Puerto de Cádiz España hacia América, tenía el propósito de llegar a las islas Molucas (Indonesia) a través del Río de La Plata, conectando el Océano Atlántico con el Océano Pacífico. Era, sin duda, el primer proyecto interoceánico en la zona. Pero, su apreciación resultó errónea ya que el río de La Plata no cruza Sud América de este a oeste y tiene por afluentes principales el Río Paraguay y el Río Paraná que tiene uno de sus afluentes el río Pilcomayo que nace en los andes bolivianos. En 1534, Carlos V de España al tener un claro conocimiento del Continente Americano, ordenó el primer estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo de Panamá. Más de tres siglos transcurrieron antes de que se comenzara el primer esfuerzo de construcción. Los franceses trabajaron por 20 años, a partir de 1880, pero las enfermedades y los problemas financieros los vencieron. Entre los más grandes esfuerzos pacíficos de la humanidad que han contribuido significativamente con el progreso en el mundo, la construcción del Canal Panamá que se destaca como un logro que inspira admiración. Este triunfo de ingeniería sin paralelo fue posible gracias a una fuerza internacional bajo el liderazgo de visionarios estadounidenses, que hizo realidad el sueño de siglos de unir los dos grandes océanos.

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Después de la Guerra del Pacífico, en el año 1883, el abogado potosino, Daniel Campos, fue nombrado Delegado Nacional de la República de Bolivia, con la misión de buscar una salida al Río de La Plata. Para conseguirlo, Daniel Campos debía abrir un camino por el Chaco boliviano, siguiendo el accidentado lecho del Río Pilcomayo hasta alcanzar el curso del Río Paraguay y desembarcar en Asunción del Paraguay; objetivo patriótico que logró coronar, pese al peligro de muerte que corrieron él y sus bravos compañeros. La expedición comandada por Daniel Campos fue el proyecto más exitoso de fines del Siglo Diecinueve, en la búsqueda de una salida al mundo por el Océano Atlántico para Bolivia, pero fue archivado porque la política marítima nacional no estimula esta salida. La Cuenca Paraguay-Paraná es una zona de influencia fluvial, que comprende Brasil, Bolivia, Paraguay, Argentina, superficie de gran productividad de cereales, ganadera y de minerales. Basta citar la enorme producción de soya y de ganado. El hierro del Mutún, también usaría esta cuenca navegable. El desarrollo de los países del Mercosur “está ligado a las hidrovías. Sin ellas el crecimiento sería muy limitado ( …) Los principales beneficios de navegación por

la Cuenca Paraguay-Paraná, respecto al transporte ferroviario y carretero se refieren a la reducción de costes de transporte y las mejoras de seguridad navegable. Otros beneficios económicos: generación de nuevos emprendimientos, relacionados directamente con la Hidrovía o alentados por la reactivación y el mayor intercambio comercial y el requerimiento de mano de obra especializada” (*.- Jorge Castro: La Hidrovía Paraná-Paraguay como factor de Integración Regional). La Hidrovía Paraguay-Paraná, es parte del transporte. No es un invento de la década del ’90; esta vía fluvial ya la navegaban los conquistadores en el siglo XVI. Los españoles se adentraban hasta el Perú por los ríos tratando de encontrar El Dorado, la mítica ciudad del oro que despertaba la codicia de los conquistadores. En uno de esos viajes, se fundó la más antigua ciudad de la región, Asunción del Paraguay, llamada madre de ciudades. Fue la primera metrópoli de Latinoamérica en tener ferrocarril y una industria pujante para la época. En la década de los años 40, los barcos con variedad de alimentos partían de Buenos Aires o Rosario en la Argentina, remontaban el Río Paraguay, pasaban la ciudad de Corumbá y de Puerto Suárez, navegaban el río Cuiabá en pleno pantanal mattogrossense y llegaban hasta la capital del entonces Estado de Matto Grosso do Norte. Sus habitantes recuerdan todavía algunos productos argentinos por sus marcas. Hoy los alimentos siguen llegando, pero por rutas más caras.


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La falta de mantenimiento y de dragado, hacía que el servicio de transporte fluvial no fuera confiable porque solo se navegaba cuando el río crecía y mostraba profundidades adecuadas. Había empresas brasileñas como la “Bacia do Prata” que efectuaba navegación de mar y se adentraba por el río. El auge en la construcción de carreteras de la década del ’60 quitó incentivos a la

navegación fluvial por el fuerte subsidio estatal de Brasil a esta infraestructura que dio nacimiento a lo que hoy conocemos como la “industria del camión” o “costo brasileño”.

Los ríos Paraguay – Paraná y sus afluentes representan una vía natural de comunicación, de integración comercial que desde su descubrimiento, su conocimiento y utilización se constituye en una realidad y una necesidad para fortalecer y favorecer el desarrollo y la cohesión histórica, humana y económica de los pueblos de sur del continente americano. La Hidrovía Paraguay-Paraná marca el inicio en la toma de decisiones para corregir los sobrecostos que los productos del Mercosur tienen cuando entran al mercado mundial y que lo pagan los productores con sus menores ingresos y bajas en las exportaciones. El área geográfica de influencia de la Hidrovía dentro de la Cuenca del Plata es de 720 mil km2 conformando el eje central para un sistema intermodal entre seis países – incluido Chile- conectando el Pacífico y el Atlántico. Es clave para los dos únicos países mediterráneos de América: Bolivia y Paraguay.

2. ANTECEDENTES PARA FAVORECER LA NEVEGACIÓN POR LOS RIOS PARAGUAY - PARANÁ El origen del Proyecto de la Hidrovía Paraná-Paraguay (HPP) se da a partir de la Resolución Nº 2381 emitida dentro del Tratado de Brasilia de la Cuenca del Plata de abril de 1969 conformado por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay, donde se estipula que los países miembros se colaborarán en la facilitación y asistencia de materia de navegación, la utilización racional del recurso agua, especialmente a través de la regulación de los cursos de agua y su aprovechamiento múltiple y equitativo, entre otros aspectos. Siendo el objeto del Tratado promover el desarrollo y la integración de la Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia. El proyecto de la Hidrovía Paraguay Paraná nace el año 1988 en Campo Grande, Capital del Estado de Matto Groso do Sul reunidos los Ministros de Transporte y Obras Públicas de los cinco países firmantes, resolvieron iniciar los estudios de pre factibilidad para la navegación de los Ríos Paraguay y Paraná desde el Puerto de Cáceres en el Estado de Matto Groso, Brasil, hasta el Puerto de Nueva Palmira en la República Oriental del Uruguay: Un recorrido navegable de 3.442 Km.


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En 1989 en Santiago de Chile, los Ministros de Relaciones Exteriores y los de Transporte, resuelven constituir el Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paragua y Paraná (CIH) como órgano del Tratado creando su Secretaría Ejecutiva con sede en Buenos Aires. La misión del C.I H. es integrar los sistemas de transporte fluvial de los cinco países bajo un reglamento de navegación común. En julio de 1992 en Las Leñas, provincia de Mendoza, Argentina, los Cancilleres firmaron el Convenio de Transporte Fluvial de la Hidrovía Paraguay-Paraná delante de los Presidentes de Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay y, como invitado el Presidente de la República de Chile. Ironías del destino: el más importante convenio de integración fluvial de América se firmó en las montañas, en la Cordillera de los Andes. Con la firma del Acuerdo, llamado también de Santa Cruz de la Sierra-, que constituye el Acuerdo de Transporte Fluvial por la HPP, principal instrumento jurídico con el que cuenta esta resolución. En el mismo se establece la libertad de transferencia de carga, trasbordo, depósito de mercadería y navegación excepto el tránsito de buques de guerra y otras actividades sin fines de lucro. Dentro de este Acuerdo se estableció que sólo pueden cobrarse tasas de tipo retributivo a los servicios efectivamente prestados, no pudiendo establecer gravámenes o derechos sobre el transporte, las embarcaciones o sus cargamentos, basados únicamente en el hecho de la navegación. Según el Tratado, cada país será responsable soberanamente para llevar a cabo las obras en su territorio en la forma que crea más conveniente, de acuerdo al cronograma y plan director trazado. Con ello, se establecieron principios fundamentales como la “Libertad de Navegación”, “La Igualdad de Tratamiento” y “La Libertad de Tránsito”. L os países miembro asumieron el compromiso de eliminar trabas burocráticas, restricciones reglamentarias o procedimientos administrativos que obstaculicen el pacto. El objetivo comercial es simple, pero hay que tener decisión para alcanzarlo: Se debe crear un sistema eficiente de transporte fluvial con buques que pueden navegar las 24 horas, los 365 días del año, que aseguren un sistema confiable que abarate los costos y brinde seguridad al productor y al exportador. Entre 1989-1999, se rompió la inercia. Se dejaron de lado las desconfianzas que nacieron como consecuencias de los distintos enfrentamientos bélicos desde el mismo nacimiento de las Repúblicas Sudamericanas, por intereses imperialistas y mezquinos a la integración regional. Se prepararon y aprobaron los reglamentos y se efectivizaron los estudios de ingeniería y ambientales del tramo navegable, con aportes del BID; FONPLATA, UE y PNUD-OPS. Al presente, falta completar la segunda parte, tan importante como la primera, que es el dragado y la señalización.


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Lograr estos Acuerdos no fue tarea fácil, se presentaron obstáculos como aquel que registra la historia en 1988. Hacía más de 30 años que el General Alfredo Stroessner era dictador del Paraguay y recibió la visita del entonces Ministro de Transportes de Uruguay, Jorge Sanguinetti, un apasionado defensor del Programa, para solicitarle el apoyo de su país para el proceso de integración y dragado del río Paraguay. Stroessner se negó, fue terminante: -“…No puedo permitir que las cañoneras bolivianas pasen navegando frente a Asunción. Si ocurriera ¡Yo sería el primero en disparar los cañones paraguayos!. La mente del dictador almacenaba el odio por la sangrienta y absurda guerra con Bolivia que había terminado hacía 50 años. Tiempo después, Stroessner fue derrocado por su consuegro. El general de Caballería Andrés Rodríguez Pedotti, que asumió la presidencia, tenía ideas más modernas. Entendía que había que integrarse. Paraguay comenzó a cambiar. Cuando asumió como Presidente democrático Juan Carlos Wasmosy, se pudieron sortear inconvenientes que parecían insalvables. Otro enemigo del Acuerdo, fue el gran despliegue publicitario nacional e internacional de distintas ONGs ambientalistas que procuraban mostrar un irreal escenario de destrucción ambiental, por las hidrovías. El dinero de la campaña venía de distintos sectores. Desde los agricultores californianos hasta los camioneros brasileños. En Brasil, prevalecen los intereses del Atlántico corporizados en los Estados de San Pablo y Paraná, por ello vuelcan inversiones en el ferrocarril para atraer la producción del Estado de Matto Grosso do Sul y de esa manera restarle gravitación a la Hidrovía Paraguay-Paraná. No pueden hacer lo mismo con su mayor productor de soja: Matto Grosso (antes se llamaba Matto Grosso do Norte). Este Estado necesita de la hidrovía para que su soja de exportación sea rentable; son los que más impulsan el programa. Los habitantes de Matto Grosso siempre quieren aliarse con los empresarios siderúrgicos de Corumbá para que al interés de la soja se sume el mineral de hierro que, desde esa región, alimenta a las acerías argentinas que transforman al país en el primer productor mundial de caños sin costura. El principal órgano de la HPP es el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH). Este Comité tiene el fin de facilitar el transporte fluvial y comercial a través de la HPP mediante el establecimiento de un marco normativo común permitiendo entre otras cosas el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar. El C.I.H. celebró Convenios con diferentes organismos multilaterales, solicitando financiamiento al Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) con la finalidad de realizar estudios de factibilidad económica, técnica y ambiental de la HPP.


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El Proyecto HPP desde 1996 se halla en la etapa de estudio por parte de los técnicos contratados por el Fondo Financiero de la Cuenca del Plata (FONPLATA), como administrador de los recursos que aportó el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para definir el impacto ambiental que va a producir el mantenimiento de la canalización de la red troncal sobre todo con referencia al Pantanal que constituye una de las reservas de agua dulce más grandes del planeta, determinante de todo el sistema climático de la zona. Aún con las obras inconclusas, la reducción de los costos de transporte por río fue de tal magnitud que de 28 milésimas de dólar por tonelada-kilómetro transportada, se bajó a 9 milésimas de dólar. Si se informatizase todo el curso navegable las reducciones de costos y seguros estarían en el orden de 30 por ciento. La Argentina debe impulsar el cumplimiento de estos compromisos en la Hidrovía con la decisión unilateral de dragar a 36 pies la ruta navegable desde Santa Fe hasta el Océano Atlántico y propiciar estudios para alcanzar los 40 pies de calado en el Río de la Plata. De esta manera, alcanzaría niveles de competencia en el quinquenio que va de 2015 a 2020, cuando el costo del transporte sea aún más decisivo dentro del nuevo escenario del comercio global. La Hidrovía Paraguay-Paraná es un Programa definido a lo largo del sistema hídrico del mismo nombre, en un tramo comprendido entre Puerto Cáceres (Brasil) en su extremo Norte y Puerto Nueva Palmira (Uruguay) en su extremo Sur. Los países que comparten este sistema fluvial - Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. Con la irrupción de China, el precio de los fletes se triplicó en dólares y al estar la Argentina tan lejos del mundo, hay que ampliar puertos e hidrovías para permitir el arribo de buques de gran calado que abaraten los costos del comercio exterior. La Hidrovía Paraguay-Paraná debería garantizar un calado de 12 pies hasta Asunción en un ancho de 130 metros y desde allí hasta Corumbá, Brasil, 10 pies de calado y 100 metros de ancho.

3. PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LA HIDROVÍA PARANÁ PARAGUAY (HPP) La Hidrovía Paraguay-Paraná es un Acuerdo Regional entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay para facilitar la navegación y el comercio exterior e interior. Está conformada por el Río Paraguay, el Canal Tamengo, el Río Paraná y Río Uruguay y sus afluentes. Es una de las vías navegables naturales de mayor longitud del planeta: 3.442 Km., incluye más de 250 Km. marítimo y se extiende desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay). El área de influencia abarca una superficie de 720.000 kilómetros cuadrados e indirecta de 3.500.000 Km2. En su extensión navegable, recorre por el territorio de: C.E.E.A.B. 2018 Hidrovía Paraguay Paraná

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Argentina Brasil Paraguay Paraguay – Argentina Brasil – Paraguay Bolivia – Brasil Total

1.240 Km 890 Km 557 Km 375 Km 332 Km 48 Km 3.442 Km

Fuente: Política Exterior en materia de cursos de agua internacionales, 2000.

La Hidrovía Paraguay Paraná para su mejor comprensión, ha sido dividida en 5 etapas: 1. Desde Cáceres a Corumbá Brasil/Canal Tamengo salida de Bolivia al Río Paraguay, con una extensión de 672 Km. 2.

Desde Corumbá – Canal Tamengo al Río Apa, que es el límite entre Brasil y Paraguay; 603 Km.

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Desde el Río Apa hasta Asunción Paraguay; 537 Km.

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Desde Asunción hasta Santa Fe Argentina; 1040 Km.

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Desde Santa Fe a Nueva Palmira Uruguay; 590 Km. y luego el Río de la Plata.


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La navegabilidad de la HPP se la puede dividir en 4 tramos: 1. Desde Puerto Cáceres hasta Canal Tamengo en Bolivia y Corumbá en Brasil, es la zona donde atraviesa el gran pantanal; zona de reserva ecológica de agua dulce Mundial, dragar o hacer canalizaciones, se dificulta por los eventuales daños ecológicos que esas obras podrían traer sobre el Pantanal. Sin embargo, para hacerlo navegable con barcazas de mayor magnitud y sin afectar al medio ambiente, se debe dragar entre 4 a 6 pies más, ello es factible por las características del lecho del Canal Tamengo. 2. Desde Corumbá a Asunción Paraguay, en general es una zona rocosa que no basta con dragar, se requiere usar otros materiales como explosivos para alcanzar los 12 pies de profundidad. La profundidad es igual al anterior, 6 o 7 pies, sin embargo este tramo cuenta con señalización pudiéndose navegar las 24 horas del día. 3. Desde Asunción a Paraná/Santa Fe Argentina, es navegable al presentar en la mayor parte del año una profundidad de 10 pies; este tramo requiere una profundidad entre 12 a 15 pies. 4. Desde Santa Fé hasta el Río de la Plata. La HPP es navegable a 32 pies desde el Océano hasta Puerto Gral. San Martín y a 22 pies desde esa zona hasta el Puerto de Santa Fe. La HPP actualmente cuenta con 22 puntos críticos, el 70%, de ellos se encuentran en territorio paraguayo. Según los primeros estudios, la hidrovía inicialmente requería entre $us. 80 y $us. 100 millones para obras, de estos montos, más de la mitad para inversiones localizadas en el territorio Paraguayo. Dado que este monto es elevado para Paraguay, por tanto los cinco países miembros de la Cuenca del Plata determinaron que mediante una licitación se concesionen las obras y se vayan pagando con peaje. De esta manera, el gobierno argentino, ya en 1995 ha dado en concesión el último tramo Santa Fe - Rosario a una empresa privada encargada del dragado. La empresa concesionaria del tramo que va desde el puerto de Santa Fe hasta el río de la Plata, “Hidrovías S.A.”, tenía a su cargo el dragado a 32 pies desde puerto General San Martín hasta el puerto de Buenos Aires, y de 24 pies desde puerto General San Martín hasta el puerto de Santa Fe, así como el balizamiento de todo el tramo, para garantizar su navegabilidad durante todo el año. A pesar de que los países que conforman el C.I.H., acordaron que mejorar la navegabilidad de la HPP debería ser su prioridad, esta sigue presentando problemas pendientes de solución en todo su trayecto. Las razones por las cuales a la fecha los países no han efectivizado su compromiso en su mejoramiento, se observa en la mayor trayectoria con dificultad de la HPP, se encuentra en un solo país, en este caso Paraguay tiene el 75% de los problemas de navegabilidad en su territorio, esto supone que los otros países deberían C.E.E.A.B. 2018 Hidrovía Paraguay Paraná

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financiar a Paraguay con gastos incurridos en el mantenimiento de la HPP y que, en la República Federativa de Brasil continua la discusión de efectuar o no el dragado en el Canal Tamengo, en la hipótesis que este dragado ocasionará el drenaje de las aguas del Pantanal y afectará a la ciudad de Corumbá en su aprovisionamiento de agua dulce por los efectos que pueda tener el mismo en el medio ambiente.

El canal Tamengo es un curso secundario de 10.5 Km de longitud, de los cuáles 4 km son brasileños y el restante 6.5 Km los comparte Bolivia con Brasil. De los 10.5 km del canal, 8.5 km han sido dragados a una profundidad media de 1 m, desde la Terminal de Central Aguirre hasta la desembocadura del Tamengo sobre el Río Paraguay (Puerto Corumbá). En la actualidad por la HPP transitan más de 500 embarcaciones al mes, que se utilizan para el transporte comercial, las mismas que enarbolan banderas de nacionalidad argentina, paraguaya, brasileña y boliviana. Ante la necesidad de mejorar las condiciones de navegabilidad de la H.P.P., el C.I.H. ha establecido un Programa para el desarrollo de las obras de mejoras en la Hidrovía Paraguay-Paraná - Puerto Quijarro (Canal Tamengo), Corumbá a Santa Fé. C.E.E.A.B. 2018 Hidrovía Paraguay Paraná

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Objetivos del Programa: mejorar las condiciones de navegabilidad del sistema Paraguay-Paraná hasta alcanzar un óptimo de utilización durante las 24 horas, los 365 días del año, adaptar y redimensionar la flota y mejorar la infraestructura de los puertos allí emplazados, acorde a los requisitos actuales de intercambio comercial en el área de influencia.

Propósito del Programa. Garantizar la navegación diurna y nocturna de convoyes - formados por barcazas y un remolcador de empuje- durante todo el año, de modo de permitir el transporte de los productos de la región en importantes volúmenes de carga, a través de grandes distancias y con el menor costo posible.

Beneficios esperados. Los principales beneficios del mejoramiento de las condiciones de navegabilidad en los ríos Paraguay y Paraná se refieren a la reducción de los costos de transporte y en la minimización de riesgos en la vía navegable. Por otra parte, desde el punto de vista físico, la Hidrovía constituye un verdadero eje de integración e intercambio de los países de la región. Asimismo, el Programa se basa en el aprovechamiento de las condiciones naturales del sistema hídrico y no en la adaptación de éste a los requerimientos de la navegación. Esto conlleva el diseño de estrategias y políticas alternativas de sustentabilidad para el conjunto de los recursos naturales y los procesos ecológicos de la región. El Programa fue concebido para actuar en dos aspectos principales relacionados con el transporte hidroviario: los operacionales (transporte) y los vinculados con el mejoramiento o adecuación de la infraestructura (vía fluvial y terminales), en un tramo de 3.442 kms., comprendido de Norte a Sur desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay). Desde el punto de vista ambiental, el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por carga (eficiencia energética) y, en el caso particular de la Hidrovía Paraguay-Paraná, un mínimo de intervenciones en el río (dragado de mantenimiento), debido a sus condiciones naturales de navegabilidad. El abaratamiento de los costos de transporte y la modernización portuaria, más las oportunidades de crecimiento económico concomitantes, hacen de la ejecución del mismo un factor decisivo en el desarrollo integral de la región. De igual manera, es importante tomar en cuenta las relaciones del sistema Paraguay-Paraná con los corredores bioceánicos existentes y los proyectos para futuros emprendimientos en el Alto Paraná (que permitirán conectarse con la Hidrovía Tieté - Paraná), la Hidrovía podrá constituirse en el primer corredor Norte-Sur de la región que, tomando como elemento esencial el transporte, permita llevar a la realidad la integración de los países de la Cuenca del Plata.


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De acuerdo a la composición o tipología de los trenes de barcazas que navegan en la actualidad la H.P.P., el transporte fluvial presenta mayores ventajas que el transporte ferroviario y vial: menor costo de inversión y mantenimiento, menor consumo de energía, mayor capacidad de carga y menores costos de transporte para distancias considerables. En distancias de hasta 300 km. conviene utilizar el camión; de 300 km. a 800 km., el ferrocarril y a más de 800 km. conviene utilizar el transporte fluvial por barcazas. Un tren de barcazas equivale a 16 barcazas de 1.500 Tn. de granos cada barcaza cuya capacidad de transporte es de 24.000 tn. de granos. Un tren de 16 barcazas equivale a 480 vagones ferroviarios (de 50 tn.) y a 800 camiones (de 30 tn.). Tarifa estimada para el transporte por camión de granos, aceites y subproductos: U$S 0,10 la Tonelada/km. Por ferrocarril: U$S 0,045 la tonelada/km. Por barcaza: U$S 0,02 la Tn/Km.


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Conforme los análisis realizados, los flujos comerciales muestran que la soja y sus derivados son los productos más importantes en volúmenes que se transporta por la Hidrovía Paraguay - Paraná seguidos por el hierro y los combustibles. De igual manera, se observa que el tráfico de bajada con volúmenes de carga es mucho mayor que el de subida, a razón de cuatro veces más. El tráfico de mayor importancia de subida es el de combustibles, cerca del 80% del total transportado. 4. INFRAESTRUCTURA DE PUERTOS BOLIVIANOS EN LA H.P.P.

En el sudeste del Departamento de Santa Cruz, Provincia Germán Busch, en la región comprendida entre Puerto Suárez y Corumbá (Matto Grosso do Sul Brasil), se encuentra el Sistema Tamengo, conformado por la Laguna Cáceres, Canal Tamengo, Río Paraguay, y los Canales Sicurí y Tuyuyú. Tamengo es un canal natural-artificial de 11 kilómetros de largo que conecta la Laguna Cáceres en Puerto Suárez (Bolivia) con el río Paraguay frente a la ciudad de Corumbá (Brasil), en la cabecera de la Hidrovía Paraguay- Paraná, que se constituye el único complejo de salida, restringida pero de utilización soberana de Bolivia al mar (Océano Atlántico). Bolivia en el Río Paraguay cuenta con los siguientes puertos propios reconocidos en el área Tamengo: 

Central Aguirre, ubicado en la localidad de Puerto Quijarro, a orillas del Canal Tamengo, canal secundario de navegación restringida por la profundidad de sus aguas, espacio reducido, el lecho de piedra en Marina Gates y de otras obras como el Puente de la toma de agua de la ciudad de Corumbá. Canal que conecta la Laguna Cáceres al Río Paraguay. El puerto responde a la iniciativa de Joaquín Aguirre Lavayén (+), empresario, diplomático, inventor y escritor boliviano, quien en 1988 inauguró Central Aguirre Portuaria S.A. empresa que en la actualidad es un complejo portuario y Zona Franca Comercial Industrial, asentada sobre 220 hectáreas que colindan con la frontera del Brasil. Desarrolló la primera terminal petrolera de Bolivia sobre aguas internacionales. Este puerto arrancó gracias al financiamiento del Banco Mundial, que concedió un préstamo de 1,2 millones de dólares en el año 1987 y comenzó a operar como puerto en el año 2003. Cuenta con muelles de embarque y desembarque, terminales de carga, muelles especializados para contenedores de 20 BTU, instalaciones para el manejo de carga intermodal, productos a granel, embolsado, líquido (aceites comestibles e hidrocarburos) y todo tipo de carga general suelta o en contenedores. El Puerto se ha beneficiado por varios caminos de acceso y más de seis kilómetros de desvíos ferroviarios. Las líneas férreas unen Santa Cruz (Bolivia) con Campo Grande, San Pablo, Santos, Paranagua (Brasil), vinculándose con puertos fluviales del Brasil, Paraguay, Uruguay y Argentina, y acceso directo al Océano Atlántico. Su conexión carretera asfaltada a los aeropuertos de Puerto Suárez (Bolivia) y Corumbá (Brasil), ambos a escasos 10 km. de Zona Franca Puerto Aguirre.


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La infraestructura portuaria está ubicada en Puerto Quijarro, Provincia Germán Busch del departamento de Santa Cruz, frontera con Brasil en el extremo este de Bolivia. 

Puerto Tamengo o Gravetal, en la desembocadura de Arroyo Concepción al Canal Tamengo próximo al Faro Tamengo. Se fundó en 1993, en Santa Cruz de la Sierra, con una fuerte visión del desarrollo futuro en la región. Tiene dos muelles propios con infraestructura portuaria para la recepción, almacenaje y embarque de la carga. Se encuentra en la zona de Puerto Quijarro, a orillas de Arroyo Concepción, sobre la frontera entre Bolivia y Brasil a 600 Km. al oriente de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra.

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Puerto Jennefer, ubicado próximo a la Laguna Cáceres al ingreso al Canal Tamengo en la localidad de Puerto Suárez. Tiene salida restringida a aguas internacionales mediante el Canal Tamengo. Apunta a revolucionar el comercio exterior con fletes menores a los existentes en el mercado, entre 20 y 30% en comparación con el que ofrecen puertos chilenos. Asume la visión de apoyar al agricultor boliviano en el objetivo de estos para incursionar en mercados extranjeros con productos de valor agregado a través de sus centros de acopio, plantas industrializadoras y zonas francas o puertos. Desarrolla sistemas de transporte y construcción de un muelle de carga para líquidos y sólidos y la prestación de servicios portuarios a terceros, en otro tipo de cargas. Su administración se hizo cargo de la limpieza y dragado de 3,2 km del canal Tamengo desde la Central Aguirre hasta el Puerto Jennefer. Para el Puerto Jennefer se tienen programadas inversiones de hasta 60 millones de dólares a efecto de completar una infraestructura de puerto multipropósito. Es de capital 100% privado. Las obras realizadas incluyen Silos, Tanques de Almacenamiento para Harina y Aceite Crudo. Además desarrolla sistemas de transporte y construcción de un muelle para cargas líquidas y sólidas. Oferta sus servicios portuarios al Puerto Nueva Palmira con el fin de garantizar a sus clientes procedimientos efectivos y seguros, en una operación continua de 24 horas, en los 365 días del año y a precios competitivos. El complejo se desarrolla sobre un área de 63 hectáreas, tiene tres plataformas, un espacio de operaciones y un interfaz amigable con el medioambiente. La idea del Complejo Agroindustrial Portuario es generar 10.000 trabajos indirectos y directos. Actualmente el 90 % de sus trabajadores son de la zona.

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Puerto Suárez, en la Laguna Cáceres que se alimenta de las aguas del Río Paraguay y los bañados del Tucavaca en el Pantanal; Puerto fundado por Miguel Suarez Arana, quién además fundó Puerto Pacheco y Puerto La Gaiba; estableció la primera Empresa Nacional de Navegación Fluvial para impulsar el desarrollo económico utilizando los ríos Paraguay Paraná.


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Su infraestructura ha sido destruida con el correr del tiempo luego que las aguas de la laguna Cáceres se secaran por efecto de las obras que se levantaron al ingreso del Arroyo Tuyuyu en el Río Paraguay soberanía brasilera. Hoy existe un muelle turístico.

Los Puertos Menores sobre el Canal Tamengo cuentan con infraestructura ,

limitada y escasa capacidad de manejo de carga, debido a los bajos niveles de tráfico fluvial y de requerimientos de la carga desde Bolivia se exporta por la H.P.P. El primero opera con mercados internacionales despachando principalmente grano de soya, en cambio Gravetal despacha grasas vegetales al mercado colombiano. A pesar de contar con poco tráfico, actualmente son los puertos más utilizados a pesar de su infraestructura que con dificultad en temporadas altas tratan de satisfacer la demanda del Comercio Exterior boliviano. A ello, podemos sumar las dificultades en las actividades operativas para el manejo y despacho al exterior de la producción nacional como los excesivos trámites aduaneros, portuarios y consulares para las mercancías en tránsito. La aplicación de multas por mermas en barcazas precintadas, retrasos, almacenamiento les, control sanitario y otros poco superados a la fecha. 

Puerto Busch, ubicado en el Corredor Man Césped llamado también Dionisio Foianini sobre un tramo regular en el Río Paraguay, de profundidad aceptable para remolcadores y barcazas que tienen la capacidad de navegar a puerto mayores de trasbordo de carga a ultramar, con una extensión de 48.50 km de litoral fluvial, de soberanía compartida Bolivia – Brasil y de acceso directo desde el territorio nacional; a 250 km aguas abajo de la Ciudad de Corumbá; 250 Km. más próximo a los mercados de la Cuenca del Plata y los Puertos de Ultramar con relación a los Puertos en el Canal Tamengo. Actualmente no activado y en mal estado por falta de un mantenimiento adecuado y abandono del Estado; sin embargo, para el acceso a este puerto, a través de varias décadas se vienen presentando distintas propuestas que han sido estudiadas por distintas instituciones del Estado y, a la fecha no existe una definición clara y concreta. Este puerto se considera como una necesidad y/o la mejor alternativa de Bolivia para constituirse en un Puerto Nacional de gravitación real a nuestra salida al mar, al océano Atlántico.

5. LA HIDROVIA PARAGUAY PARANÁ COMO ALTERNATIVA DEL COMERCIO EXTERIOR BOLIVIANO AL OCEANO ATLANTICO. Las estadísticas demuestran que la Hidrovía Paraguay-Paraná es una alternativa factible para el comercio exterior de Bolivia, ya que en la actualidad el sistema portuario boliviano cuenta con tres puertos en efectiva operación sobre el Canal Tamengo: Puerto Aguirre, Puerto Jennefer y Puerto Gravetal, que movilizaron en su conjunto cerca de un millón y medio de toneladas en la gestión 2016, un millón correspondiente a exportaciones y medio millón a importaciones.


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Entre los productos exportados a través de los indicados puertos, destacan la soya y sus derivados: 824 mil toneladas de torta, 177 mil toneladas de aceite y 20 mil toneladas de grano. Por el lado, las importaciones movilizadas por estos puertos destaca el diesel como el principal producto que ingresó a través de la Hidrovía, con un volumen de carga de 297 mil toneladas, seguido de gasolinas 94 mil toneladas y malta sin tostar con 24 mil toneladas. En la gestión del 2016, el 68% de la carga marítima boliviana fue movilizada por puertos chilenos. Dicho porcentaje implica una alta dependencia de la infraestructura portuaria con el vecino país. Los datos, dan cuenta que, de las 5,3 millones de toneladas métricas (MM TM) de carga que Bolivia desplazó por los océanos, se movilizaron en total 3,6 MM TM por Tambo Quemado, Pisiga y Uyuni/Ollague, vías de flujo comercial conocidas y asentadas en la frontera con el vecino país y con salida hacia el océano pacífico . Entre las principales razones para impulsar un mayor uso de la Hidrovía Paraguay-Paraná tiene que ver primeramente con el hecho de consagrar una salida soberana al mar para Bolivia, en este caso, al Océano Atlántico con una infraestructura sobre el río Paraguay capaz de atender la demanda del Comercio Exterior boliviano y de otros países vecinos, con una “administración boliviana”, soberana, eficiente y eficaz que ofrezca a los operadores del comercio exterior un Puerto Mayor con certidumbre y oportunidad en la cadena logística, situación que los últimos tiempo se ha mostrado como una necesidad en las posibles soluciones a los graves problemas de la carga boliviana en transporte a los Puertos del Pacífico, por las situaciones que son de conocimiento de nuestras autoridades y escapan al control de los exportadores e importadores bolivianos y que, significan un grave perjuicio para el desarrollo y crecimiento de todos los que están involucrados en la cadena del movimiento de carga internacional y del estado Boliviano. De igual manera, se debe considerar la competitividad de nuestros operadores de comercio exterior, con menores costos, los operadores de comercio exterior podrán competir en mejores condiciones que sus competidores de países vecinos como Brasil, Argentina, Paraguay y Uruguay, que ya hacen uso de la Hidrovía para movilizar su carga y que, además, poseen una producción agroindustrial muy similar y mayor a la que en potencialidad el Departamento de Santa Cruz podría movilizar por la Hidrovía a mediano plazo. La concreción de Puerto Busch a corto/mediano plazo, como el Primer Puerto Mayor sobre la Hidrovía Paraguay Paraná, ofrecerá una considerable disminución del costo en el transporte fluvial por esta vía, en el entendido que: Se ahorraran 500 km. de vía navegable a los Puerto del Canal Tamengo, o lo que significa menores costos por fletes y reducción de tiempos. o La cargas de y hacia este puerto, utilizaran un sistema multimodal carreteras y ferrovías adecuadas a la demanda del comercio exterior nacional e internacional. C.E.E.A.B. 2018 Hidrovía Paraguay Paraná

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Permitirá el arribo directo al territorio nacional, de remolcadores y barcazas de envergaduras cuya tipología de conformación sería superior a trenes de 36 barcazas, ello significa transportar mayores volúmenes de carga. Generará una solución al Comercio Exterior y ofrecerá oportunidades o alternativas viables a los Puertos del Pacífico. Movilizará capitales y dinamizará la industria naval, la siderurgia, talleres, fabricas, comercio, fuentes de trabajo y otras actividades a partir de impulsar el desarrollo y la explotación de grandes recursos y riquezas de la región de influencia. Bolivia recuperará presencia y gravitación en esta vía fluvial, la Cuenca del Plata y el Mercosur, única salida soberana hoy al mar.

No menos importante, es considerar a la Hidrovía Paraguay-Paraná como una prioridad y necesidad para Bolivia, debería ser el efecto de la inversión tanto pública como privada que nos falta articular ahora para ejecutarlas en el próximo quinquenio; Complejo siderúrgico Mutun – Puerto Busch, significará un gran “polo de desarrollo” en el Sudeste boliviano con la creación de numerosas fuentes de empleo, tanto para la construcción de infraestructura así como con los servicios que podrían masificarse con una utilización a mayor escala de esta vía de salida al mar por la H.P.P. Desarrollar con esta posibilidad económicamente viable, acrecentaran las posibilidades de desarrollo y crecimiento del país para alcanzar la gran meta que se ha propuesto el gobierno nacional de triplicar la producción de alimentos al 2025, para consolidar la soberanía alimentaria del Estado Plurinacional y generar cuantiosos volúmenes para la exportación, considerando a este corredor fluvial de un impacto gravitante en la economía nacional y regional. 6. CONCLUSIONES 

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Las interrupciones en el Comercio Exterior de Bolivia por los puertos de Chile, principalmente en el Puerto de Arica en los últimos cinco años acumulan más de 300 millones de dólares en pérdidas, según una estimación preliminar que da cuenta de los costos que implican los paros registrados en el período 2013 – 2017 en los puertos chilenos. Este monto fue estimado como el costo en el sector transporte carretero por Chile y su efecto multiplicador en otros sectores relacionados, mediante la metodología de Insumo-Producto. Estas interrupciones al servicio portuario, además de afectar la economía de Bolivia, se consideran como un no cumplimiento al Tratado de Paz y Amistad de 1904, que en su Artículo VI establece que… “la República de Chile reconoce en

favor de la República de Bolivia y a perpetuidad el más amplio y libre derecho de tránsito comercial por su territorio y Puertos del Pacífico”.

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Más allá del valor multiplicador sobre la cadena logística del Comercio Exterior, estimar las pérdidas ocasionadas por las constantes interrupciones a la carga


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boliviana con destino a los mercados del mundo, es posible que estas pérdidas puedan dar como resultado cifras astronómicas. Las consecuencias trascienden de inmediato en el daño a la mercadería en tránsito o multas por incumplimiento de contratos, pérdida de mercados de exportación, cancelación de contratos y otros daños colaterales que destrozan el trabajo no siempre fácil en conseguir oportunidades de mercados para los productos nacionales y la consecuente pérdida de credibilidad de los bolivianos como agentes de negocio. 

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Del somero análisis situacional, se infiere que Gobierno Nacional debe priorizar con el sector privado, las instituciones del Estado y los Gobiernos regionales y municipales, junto a los representantes del sector social que converjan en la necesidad que tiene Bolivia de encontrar vías alternativas para movilizar su producción, disminuyendo la dependencia excesiva de los puertos chilenos y que contribuyan a mitigar el riesgo y problemas que actualmente tiene el Comercio Exterior. La Hidrovía Paraguay-Paraná es sin lugar a dudas una solución para el comercio exterior boliviano. La profundización de su uso ha sido una constante propuesta desde el Departamento de Santa Cruz a fin de mejorar la competitividad de su producción; es una necesidad y una alternativa viable a corto y mediano plazo para la salida y, para el ingreso de mercancías a través del Océano Atlántico. Puerto Busch, debe constituirse en el Puerto Mayor o la Terminal Portuaria sobre la H.P.P. como la mejor opción de salida al Atlántico considerando: Su posición geográfica para acceder al mar con una salida soberana. Y por supuesto, la oportunidad de desarrollar proyectos de envergadura, producción de granos y alimentos con valor agregado, mineral de hierro, acero, cemento, clinker, úrea, amoníaco y proyectos forestales en la zona, capaces de generar mayor crecimiento económico dentro de la filosofía del vivir bien para todo el pueblo boliviano. Bolivia debe convertirse en el territorio de integración e interconexión del continente sur americano con los dos grandes océanos y, por supuesto el facilitador del comercio exterior del Mercosur hacia el continente del Asia por los puertos del pacífico; entonces, el Propósito del español Don Juan Díaz de Solís se cumplirá, aunque con fines distintos y en épocas distintas.

Bibliografía Consultada:


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HIDROVIA PARAGUAY PARANÁ CEEAB 2018.docx

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