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Descripción: guia resuelta 2015 de las preguntas sobre Pedrosa. corresponde a la unidad 1 del programa obligatorio de 2015.
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Descripción: Guia Ceneval EGEL psicologia
Guia para la presentación del exámen EGAL, y temas a desarrillay.
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Descripción: Guía Resuelta de Física
GUIA RESUELTA EGEL CIVIL 2015 1 CARRETERAS, Alineamiento horizontal Antes de realizar una carretera, se hacen varios estudios socioeconómicos para la justifcación de la construcción de la misma. Una vez realizados los estudios socioeconómicos que justifcan la construcción de nuevos caminos es necesario proramar los estudios de vialidad. Se realiza una serie de tra!ajos preliminares que !"sicamente comprenden el an"lisis comparativo comparativo de todas las rutas posi!les # convenientes para seleccionar en cada caso la que o$rezca las ma#ores ventajas económicas # sociales. Actividades para seleccionar la Ruta %as actividades principales para el an"lisis comparativo de las di$erentes rutas son el acopio de datos, el an"lisis de in$ormación # los levantamientos topor"fcos que pueden ser a&reos o terrestres. El acopio de datos requerir" de mapas topor"fcos, eolóicos, hidrolóicos # usos de la tierra donde aparecen la u!icación de las po!laciones au'ili"ndose de estas cartas # con mapas que indiquen la potencialidad económica, se di!ujan so!re ella las posi!les rutas. Antepro#ecto Es el resultado de estudios # levantamientos topor"fcos topor"fcos con !ase en los datos previos para situar el plano o!tenido de esos levantamientos a el eje que seuir" el camino. (ro#ecto )efnitivo %a l*nea preliminar servir" para apo#ar al estudio de una $ranja de terreno de + a - m de ancho a cada lado del eje, dependiendo de la pendiente transversal del terreno. )e!er"n o!tenerse en esa $ranja de terreno las caracter*sticas hidror"fcas # curvas de nivel para hacer posi!le el pro#ecto defnitivo. (R/ECT 0E12TR3C. 4.+. 5 REC6C313E6T T(0R783C. Antes de iniciar propiamente los estudios topor"fcos se requiere de un reconocimiento preliminar en el cual, primero se har" una entrevista o reunión con los !enefciarios para recoer datos de ran utilidad en el pro#ecto como lo relativo a a$ectaciones, caracter*sticas de r*os, nom!re de luares intermedios, localización de zonas !ajas o inunda!les, niveles de aua en crecientes # si es posi!le aluna de esas personas au'iliara como u*a en el reconocimiento t&cnico del camino. Una vez hecho esto se proceder" a hacer un reconocimiento directo del camino para determinar en eneral caracter*sticas9 caracter*sticas9 o o o 0eolóicas
As* s& vera el tipo de suelo en el que se construir" el camino, su composición # caracter*sticas caracter*sticas enerales, u!icación de !ancos para revestimientos # areados para las o!ras de drenaje, cruces apropiados para el camino so!re r*os o arro#os, e'istencia de escurrimientos superfciales o su!terr"neos que a;oren a la superfcie # que a$ecten el camino, tipo de veetación # densidad, as* como pendientes apro'imadas # ruta a seuir en el terreno. Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las caracter*sticas del terreno donde se construir" el camino, # parallevarlo a ca!o se utilizan instrumentos sencillos de medición como !r=.R.S.? del suelo que $orma las terracerias #a compactadas al m*nimo especifcado. (ara fjar este m*nimo de compactación es necesario que las terracerias se estudien con mucho cuidado mediante la Razón de compactación a fn de que en el campo se de un pesovolum&trico pesovolum&trico seco adecuado. Se aconseja el m&todo de la Razón de compactación porque el permite califcar con !astante preescisión el rado de compactación de una estructura de suelo # esta!lecer concretamente los requisitos que de!en cumplir los terraplenes, su!5!ases # !ases para comportarse con efcacia. Es necesario recordar que alunos materiales en especial las arcillas e'pansivas, si se les compacta en $orma e'cesiva presentan cam!ios volum&tricos ma#ores, # adem"s, con el
tiempo, pierden alo de su alta compactación. Relación entre el c"lculo de estructuras # las t&cnicas de la 1ec"nica del Suelo. El suelo como estructura. 6o se dir" nada nuevo, e'cepto quiz" a los m"s neóftos, al corro!orar la ran relación que e'iste entre el suelo # las estructuras. Cualquier calculista calculista de estructuras estructuras de!er*a sa!er desarrollar correctamente c"lculos eot&cnicos o al menos tener claros los pasos a seuir al en$rentarse a ellos, #a que al ca!o nos seuimos moviendo dentro del mismo lenuaje. El terreno, como material tiene un comportamiento estructural m"s complejo que el de los materiales cl"sicos a los que estamos acostum!rados que son m"s homo&neos, homo&neos, es por ello que se ha tratado de analizar su conducta de manera sencilla, partiendo de hipótesis de uni$ormidad macroscópica !ajo los que su!#ace un material mi'to con$uso con$ormado por part*culas, oquedades, aua # aire. Si !ien al ha!lar de terreno de!er*amos realmente dedistinuir entre diversos tipos de terreno o materiales >cohesivos, coherentes, roca?, quiz"s entre los materiales que pudieran estar m"s cercanos al terreno estar*a el hormión, que comparte con &l su naturaleza mi'ta >cemento, "ridos # aua? # muchas propiedades, especialmente en su $ase previa al curado, # que no en vano ha dejado tras de s* varios modelos de c"lculo que cada d*a se van refnando a partir de la inclusión de nuevos $actores. %a 1ec"nica del Suelo, una de las ramas incorporada m"s recientemente recientemente de manera ofcial a la 1ec"nica, !asa muchos de sus conceptos en la mec"nica de los medios continuos # la mec"nica de los ;uidos, utilizando la ma#or*a de las veces simplifcaciones de aquellas para caracterizar el comportamiento del terreno. %as similitudes entre dichas ciencias son muchas. Entre ellas podemos destacar9 5(ropiedades9 la caracterización # clasifcación del suelo ha tra*do consio una serie de par"metros mec"nicos cu#o uso se ha hecho m"s $amiliar en el tratamiento del terreno >porosidad, humedad, compactación, consistencia, consistencia, etc&tera?. Sin em!aro, estas
propiedades no son e'clusivas del suelo. As* tam!i&n ha!lamos de consistencia # porosidad en hormión, # de humedad en la madera. tras propiedades comunes se han hecho m"s espec*fcas en la mec"nica del suelo dado que el terreno no se compone e'clusivamente de material sólido, sino tam!i&n de aire # especialmente especialmente de aua, lo que ha dado luar alestudio de la permea!ilidad, a la distinción entre densidad seca, hacero? o elastopl"sticos >hormión? en estructuras. Tam!i&n los suelos se modelizan muchas veces con dichos comportamientos. 1uchos de los m&todos de c"lculo eot&cnico se $undan en la consideración consideración de un terreno homo&neo, isótropo # el"stico dada la sencillez de dicho modelo >espacio de @oussinesq, @oussinesq, teor*a de el"stica homo&nea so!re so!re capa r*ida, etc&tera? al iual que ocurre con la ma#or*a de los materiales de estructuras. As* si una de las $ormas de dimensionamiento en acero es la de hacer que este tra!aje !ajo comportamiento el"stico, lo mismo ocurre cuando tratamos de dar sufciente "rea a nuestras $undaciones es para evitar presiones de hundimiento por encima de las que el terreno plastifca >rotura?. Tam!i&n como consecuencia de lo anterior podemos, al iual que ocurre en la elasticidad de la mec"nica de los medios continuos, continuos, estudiar el estado tensional de los suelos en su caracterización caracterización el"stica mediante el r"fco de 1ohr. Tam!i&n son v"lidos otros r"fcos como el elipsoide de %am& para estudiar las relaciones tensión5de$ormación en el espacio. 5Resistencia # de$ormación9 al iual que un calculista comprue!a un elemento estructural $rente a resistencia # de$ormación, en un cimiento compro!aremos que el suelo no rompa>hundimiento? # que no se de$orme por encima de los l*mites e'iidos >asentamiento?. Al iual que ha!lamos de de$ormaciones instant"neas # di$eridas del hormión, encontraremos asientos instant"neos >sin drenaje? # di$eridos >asiento de consolidación?. Un concepto que sin em!aro es espec*fco para el estudio tensional del terreno # que por su importancia de!emos mencionar aqu* es el de tensión e$ectiva >Terzhaui,
+B4?, le# $undamental de la 1ec"nica del Suelo que esta!lece que la de$ormación de$ormación # resistencia de un suelo no dependen de la tensión total, sino de la llamada tensión e$ectiva >D? que tiene en cuenta la presencia de aua # que se defne como D F D 5 u o sea como la tensión total menos la presión del aua que e'iste en los poros. 5Seuridad9 la comparación entre los coefcientes de seuridad utilizados en el c"lculo de estructuras # los utilizados en la 1ec"nica del Suelo, aprecia!lemente ma#ores, ma#ores, denotan que ho# por ho# siue siendo m"s di$*cil determinar las condiciones # propiedades reales de un suelo que la de materiales como el hormión o el acero. %onitudes m*nimas de anclajes de pantallas Con el nuevo Códio T&cnico, las pantallas de contención han pasado a estar normadas, si !ien quedan todav*a muchas cuestiones que el CTE no trata, una de ellas es la lonitud de los anclajes, dicha lonitud ha de ser ma#or que las siuientes lonitudes9 5 Aquella que haa que el anclaje quede $uera de la cuGa de roturaplana roturaplana >cuGa de empuje activo con pendiente HI5 J- siendo el "nulo de rozamiento interno del terreno 5en el caso de e'istir varios estratos con "nulos di$erentes, del lado de la seuridad !astar" tomar el ma#or?. Conviene adem"s, de manera conservadora, tomar dicha cuGa desde el e'tremo in$erior de la pantalla # aGadirle a dicha lonitud un +IK de la altura de e'cavación de la pantalla >ver fura in$erior?. 5 %a que se necesite para que el !ul!o del anclaje quede dentro de terreno competente >frme?. 5 Al menos L m se1anual 05+ de 0eotecnia de la ATE(?. En el apartado M-.L Criterios !"sicos de predimensionadoN de dicha pu!licación se indica que la lonitud li!re m*nima de cualquier tipo de anclaje ser" de cinco metros # la lonitud m*nima del !ul!o de tres metros en cualquier caso, en defnitiva, ocho metros. 6o s& aclaran las razones que llevan a los autores del 1anual a considerar
dichas lonitudes m*nimas. @i!liora$*a9 5 Rodr*uez rtiz, Oos& 1ar*a. MAlunos temas de inter&s en el diseGo de muros pantalla. Oornadas t&cnicas SE1S305AETESS -P sesión 1uros (antalla en 7m!ito Ur!anoN. SE1S30, AETESS, CE)EQ. 1adrid --. 5 MRecomendaciones para el pro#ecto, construcción # control de anclajes al terreno. :.(.L5BN. 0eotecnia, 05+. Asociación T&cnica EspaGola de (retensado >ATE(? 3nstituto de Ciencias de laConstrucción Eduardo Torroja, Coleio de 3nenieros de Caminos, Canales # (uertos C%AS383CAC36 )E %AS CARRETERAS CA136S / CARRETERAS. Alunos acostum!ran denominar CA136S a las v*as rurales, mientras que el nom!re de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caracter*sticas modernas destinadas al movimiento de un ran numero de veh*culos. %a carretera se puede defnir como la adaptación de una $aja so!re la superfcie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento # pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los veh*culos para los cuales ha sido acondicionada. C%AS383CAC36 )E %AS CARRETERAS %as carreteras se han clasifcado de di$erentes maneras en di$erentes luares del mundo, #a sea con arrelo al fn que con ellas se persiue o por su transita!ilidad. En la pr"ctica vial me'icana se pueden distinuir varias clasifcaciones dadas en otros pa*ses. Ellas son9 clasifcación por transita!ilidad, Clasifcación por su aspecto administrativo # clasifcación t&cnica ofcial. C%AS383CAC36 (R SU TRA6S3TA@3%3)A).5 la clasifcación por su transita!ilidad corresponde a las etapas de construcción de las carreteras # se divide en9 +. Terracerias9 cuando se ha construido una sección de pro#ecto hasta su nivel de su!rasante transita!le en tiempo de secas. -. Revestida9 cuando so!re la su!rasante se ha colocado #a una o varias capas de material ranular # es transita!le en todo tiempo. 4. (avimentada9 cuandoso!re la su!rasante se ha construido #a totalmente el pavimento. %a clasifcación anterior es casi universalmente usada en cartora$*a # se presenta as*9
C%AS383CAC36 A)1363STRAT3=A.5 por el aspecto administrativo las carreteras se clasifcan en9 +. 8ederales9 cuando son costeadas *nteramente por la $ederación # se encuentran por lo tanto a su caro. -. Estatales9 cuando son construidos por el sistema de cooperación a razón del IK aportados por el estado donde se constru#e # el IK por la $ederación. Estos caminos quedan a caro de las antes llamadas juntas locales de caminos. 4. =ecinales o rurales9 cuando son construidos por la cooperación de los vecinos !enefciados paando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la $ederación # el tercio restante el estado. Su construcción # conservación se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos # ahora sistema de caminos. H. )e cuota9 las cuales quedan alunas a caro de la dependencia ofcial descentralizada denominada Caminos # (uentes 8ederales de 3nresos # Servicios # Cone'os # otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversión recupera!le a trav&s de cuotas de paso. C%AS383CAC36 T2C63CA 83C3A%.5 esta clasifcación permite distinuir en $orma precisa la cateor*a $*sica del camino, #a que toma en cuenta los vol- aGos? # las especifcaciones eom&tricas aplicadas. En 1&'ico la Secretaria de Comunicaciones # Transportes >S.C.T.? clasifca t&cnicamente a las carreteras de la manera siuiente9 a. Tipo especial9 para transito promedio diario anual superior a 4, veh*culos, equivalente a un transito horario m"'imo anual de 4 veh*culos o m"s >o sea un +-K de T.(.).? estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, desin"ndoles A- # AH, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos di$erentes desin"ndoseles como AH, S. Tipo A9 para un transito promedio diario anual de +,I a 4, equivalente a un transito horario m"'imo anual de +L a 4 veh*culos >+-K del T.(.).?. Tipo @9 para un transito promedio diario anual de I a +,I veh*culos, equivalente a un transito horario m"'imo anual de a +L veh*culos >+-K de T.(.).? Tipo C9 para un transito promedio diario anual de I a I veh*culos, equivalente a un transito horario m"'imo anual de a veh*culos >+-K del T.(.).? En la clasifcación t&cnica anterior, que ha su$rido alunas modifcaciones en su implantación, se ha considerado un IK de veh*culos pesados iual a tres toneladas por eje. El numero de veh*culos es total
en am!as direcciones # sin considerar ninuna trans$ormación de veh*culos comerciales a veh*culos lieros. >En 1&'ico, en virtud a la composiciónpromedio del transito en las carreteras nacionales, que arroja un IK de veh*culos comerciales, de los cuales un +IK esta constituido por remolques, se ha considerado conveniente que los $actores de trans$ormación de los veh*culos comerciales a veh*culos lieros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en lomer*os # de seis en terrenos montaGosos.? CURS )E (UE6TES / =3A)UCTS +. 36TR)UCC36 %a ran irreularidad topor"fca # el r"pido desarrollo de los centros ur!anos han determinado que las v*as de comunicación requieran con ran $recuencia de la construcción de puentes # viaductos. (or lo eneral, el t&rmino puente se utiliza para descri!ir a las estructuras viales, con trazado por encima de la superfcie, que permiten vencer o!st"culos naturales como r*os, que!radas, hondonadas, canales, entrantes de mar, estrechos de mar, laos, etc. (or su parte, el t&rmino viaducto est" eneralmente reservado para el caso en que esas estructuras viales se constru#an por necesidades ur!anas o industriales >como los pasos elevados dentro de las ciudades o de los complejos industriales?, o para evitar el cruce con otras v*as de comunicación >como los intercam!iadores de tr"nsito en las autopistas?. (UE6TES )E8363C36 Son estructuras que proporciona una v*a de paso para salvar o!st"culos so!re r*os, laos, que!radas, valles, pasos a desnivel, carreteras, entre otros. %S (R31ERS (UE6TES Es pro!a!le quelos primeros puentes se realizaran colocando uno o m"s troncos para cruzar un arro#o o atando cuerdas # ca!les en valles estrechos. Este tipo de puentes todav*a se utiliza. %os puentes de un tramo >llamamos tramo a la distancia entre dos apo#os? son un desarrollo de estas $ormas elementales. El m&todo de colocar piedras para cruzar un r*o, mejorado con
troncos situados entre las piedras para comunicarlas, es el prototipo de puente de m+L4? en Welso, Escocia, ejemplo de puente de arco semiel*ptico, $ue diseGado por el ineniero !rit"nico Oohn Rennie. %os puentes de vias tienen limitada la lonitud de los tramos por la resistencia de las vias. Esta limitación se supera ensam!lando las vias en tri"nulos. %eonardo da =inci es!ozó puentes de este tipo,
# el arquitecto italiano Andrea (alladio pro!a!lemente constru#ó varios. En Suiza se constru#eron dos puentes de vias trianuladas en +. Sin em!aro, la construcción de estos puentes no se desarrolló a ran escala hasta despu&s de +LH. T3(S )E (UE6TES %os (uentes pueden clasifcarse entipos di$erentes, de acuerdo a diversos conceptos, entre los cuales citaremos los siuientes9 tipo de material utilizado en su construcción, sistema estructural predominante, sistema constructivo empleado, uso que tendr" el puente, u!icación de la calzada en la estructura del puente, etc. Aclarando lo enunciado anteriormente, vamos a ampliar cada uno de los conceptos, haciendo una enumeración de alunos ejemplos, los mas comunes. +. Se ladrillo ?. +.-.1adera. +.4.Concreto armado. +.H.Concreto precomprimido. +.I.Acero. +..:ierro $orjado. +..Compuestos. %a estructura de un puente no esta constituida por un solo tipo de material, por lo cual esta clasifcación no siempre se adaptara totalmente a la realidad. Aun as* no deja de ser v"lida. %os puentes de arcos hechos con mamposter*a de ladrillos, pre$eri!lemente tendr"n las !ases construidas con mamposter*a de piedra, con el o!jeto de darles ma#or consistencia # hacerlas m"s
duraderas al em!ate de las auas de un r*o. As* mismo, un puente cu#o ta!lero sea de madera podr*a tener las $undaciones de mamposter*a de piedra ó de concreto. %os puentes con ta!leros met"licos, enveradura o cuando el suelo es aresivo al metal, qu*micamente cuando son de cierta ha!lando, tendr"n sus !ases construidas con otro material. En eneral, la losa de calzada de los puentes cu#o material portante de los ta!leroses el acero, ser" de concreto armado, apuentes elevados, por ejemplo? en este caso, el recu!rimiento servir*a para proveer a la calzada de un coefciente de $ricción adecuado ó para hacerla menos ruidosa al paso de los veh*culos. En puentes cu#o ta!lero es de concreto precomprimido, las columnas de las (ilas # sus $undaciones, as* como los estri!os # muros, ser"n de concreto armado. %as anteriores descripciones solo son un ejemplo de las com!inaciones que pueden lorarse. -. Se
tramos cortos. -.4.(asos elevados. (uentes que cruzan las autopistas # las v*as de tren. -.H.Carretera elevada. Un puente !ajo, pavimentado, so!re auas pantanosas o en una !ah*a # $ormado por muchos tramos cortos. -.I.Alcantarillas. Un puente por de!ajo del cual transitan las auas de un r*o o que!rada. 4. )e acuerdo al sistema estructural predominante. 4.+.3sost"ticos. 4.-.:iperest"ticos. Esto nunca ser" cierto en toda la estructura de un puente a menos que se quisiera lorar con mucho empeGo, todos los elementos de un puente no podr"n ser isost"ticos !asta decir que un ta!lero simplementeapo#ado de un puente, est" $ormado por un conjunto altamente hiperest"tico de losa de calzada, vias # dia$ramas transversales >separadores?, cu#o an"lisis est"tico es complicado de realizar. :o# en d*a, con la posi!ilidad de utilizar las computadoras las complicaciones se han reducido nota!lemente. Aun as*, la clasifcación es cierta si se hacen alunas consideraciones, por ejemplo9 Se denomina X(uente isost"ticoX a aquel cu#os ta!leros son est"ticamente independientes uno de otro #, a su vez, independientes, desde el punto de vista de ;e'ión, de los apo#os que lo sostienen. Y(uente hiperest"ticoX es aquel cu#os ta!leros son dependientes uno de otro desde el punto de vista est"tico, pudiendo esta!lecerse ó no una dependencia entre los ta!leros # sus apo#os. tra clasifcación podr*a incluir9
(uentes en arco, en los cuales el elemento estructural predominante es el arco. A su vez, el material de construcción utilizado, ser*a el concreto el acero, # podr*a ser isost"tico o hiperest"tico. (uentes colantes, cu#os elementos portantes primordiales son los ca!les, de los cuales cuelan las p&ndolas que, a su vez, soportan el ta!lero. %os puentes colantes pueden ser total o parcialmente suspendidos estos de concreto armado o precomprimido vias inet"licas, etc.?.
I.4.Ta!lero construido por voladizo sucesivos >por dovelas pre$a!ricadas o vaciadas en sitio? puede ser construido por adición sucesiva de elementos de acero, soldados empernados. I.H.Ta!leros atirantados >tipos de puente so!re el %ao de 1aracai!o?. I.I.Ta!leros tipo arpa, con do!le fla de soporte o una sola fla. I..Ta!lero lanzado, en el cual el ta!lero se constru#e en uno de los e'tremos del vano a cu!rir # se lleva a su sitio desliz"ndolo so!re rodillos, suplementando el e'tremo delantero de la estructura con un elemento estructural au'iliar, llamado Xnariz de lanzamientoX alunas veces seutilizan apo#os au'iliares provisionales para $acilitar el lanzamiento otras veces se enlazan provisionalmente varias estructuras isost"ticas para realizar el lanzamiento9, despu&s del cual se desacoplan para que tra!ajen de $orma isost"tica. . Sepuente so!re la @ah*a de S#dne#, (uente 8orth en Escocia, etc. %os puentes de do!le nivel de calzada constitu#en u mezcla aut&ntica de los dos tipos de calzada >(uente so!re @ah*a de a[land, (uente @roo[lin, etc.?. . (uentes en Esviaje. Se dice que el ta!lero de un puente tiene esviaje, que est" construido en esviaje, cuando la
$orma en planta del ta!lero no es rectanular. Esto quiere decir que los apo#os del ta!lero $orman un "nulo distinto a B rados, con el eje lonitudinal del ta!lero. Consto que no se ha!la de relación eom&trica de ejes calzada superior con v*as in$eriores, #a que el caso de esviaje que se presentara por estas condiciones, podr*a resolverse con pilas monocolumnas. 0eneralmente, los apo#os de un puente sueleu!icarse paralelos a las v*as in$eriores por razones simplicidad, de menor molestia a los usuarios de las calzadas que pasan de!ajo de los ta!leros, o para $acilitar el ;ujo del ;ujo de aua. Sin em!aro el esviaje en el ta!lero, complica an"lisis # diseGo # su construcción. %os ta!leros con planta curva tam!i&n tienen las mismas difcultades, las cuales aumentan mientras menor sea el radio de curvatura, ma#or la lonitud de los tramos.
L. Alcantarillas. Son estructuras menores, aunque pueden llear a ser o!ras de cierta importancia, de acuerdo a circunstancias espec*fcas. 0eneralmente se utilizan como pasos a trav&s de terraplene. por lo cual quedan enterradas, detect"ndose su presencia por >ca!ezales que asoman en cada e'tremo por una cierta prolonación de la misma alcantarilla?. (ueden ser de cuatro tipos9 L.+. Alcantarillas de cajón, $ormadas por dos pared laterales, tapa # $ondo, eneralmente de sección constante # cartelas en las esquinas. Alunas veces no tienen relleno encima por lo cual las caras rodantes estar"n en contacto con la lo. de tapa otras veces tienen relleno encima, no ma#or de unos L mts A menor tamaGo del cajón, el relleno puede ser ma#or. L.-. Alcantarillas circulares. Son tu!os enterrado, di"metros no menores de B cm, para $acilitar Sin limpieza. tu!os de di"metros randes son mu# costosos. L.4. @óvedas de concreto armado. Son estructuras que resisten randes rellenos encimade su techo. Casi siempre $ormadas por secciones de espesores varia!les # con eometr*a de arcos circulares para!ólicos. L.H. Alcantarillas met"licas, $ormadas por chapas acanaladas, de acero alvanizado, premoldeadas para $ormar tu!os de di"metro, previsto. 8uncionan como estructuras el"sticas ó ;e'i!les, por lo cual se adaptan a las presiones del relleno que soportan. El relleno m*nimo so!re las alcantarillas met"licas ser" de cm. # pueden soportar el paso de randes caras rodantes so!re la calzada. B. Se
B.+.Colantes. B.+.+. Con armadura superior. B.+.-. Con armadura 3n$erior. B.-.Atirantado. B.-.+. 8orma de arpa. B.-.-. 8orma de a!anico. B.-.4. 8orma de haz. B.4.En arco. B.4.+. Superior. B.4.-. 3n$erior. B.4.4. A nivel intermedio. B.H.1óviles. B.H.+. 0iratorio. B.H.-.
@asculase. B.H.4. %evadizo. B.I.%osa maciza. B.I.+. Un tramo. B.I.-. =arios tramos > isost"tica e hiperestatica ? B.I.4. Articuladas o er!er. B..Con vias simplemente apo#adas. B..+. Un tramo. B..-. =arios tramos. B..4. Articuladas o er!er. B..H. Articuladas o er!er con pilas tipo consolas. B..I. %osa apo#ada en vias cajón. B..(órticos. B..+. Empotrados.
(UE6TE C6 AR1A)URA 1ET7%3CA 368ER3R T3( @A/%E/ (UE6TE C6 AR1A)URA 1ET7%3CA SU(ER3R T3( @A/%E/ )3S(S3T3=S (ARA E% C6TR% )E TRA6S3T. Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de veh*culos de motor que transitan por un camino en determinado tiempo # en el mismo sentido. %as unidades comT.(.).? al promedio de los vol
presenta difcultad aluna #a que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el volumen de dicho transito # su tipo. 6o sucede lo mismo cuando apenas s& esta pro#ectando el camino. En este caso es necesario llevar a ca!o estudioseor"fcos ^ $*sicos, socioeconómicos # pol*ticos de la reión para poder o!tener datos con los cuales pro#ectar. (ara el conteo de los veh*culos el m&todo mas empleado es el autom"tico que consiste en un tu!o de hule cerrado en un e'tremo por una mem!rana. El tu!o se coloca transversalmente a la v*a # al paso de cada eje de un veh*culo so!re el tu!o, se produce un impulso de aire so!re la mem!rana que esta!lece un contacto el&ctrico con un aparato que va sumando &l numero de impulsos reci!idos. %os contadores autom"ticos tienen la desventaja de que no pueden clasifcarse los veh*culos por tipo, cosa que si es $acti!le cuando el conteo se hace manual, sin em!aro el conteo manual es caro #a que se necesita alrededor de una persona por cada mil veh*culos por hora en la v*a, mientras que si se emplea un contador autom"tico se $acilita el tra!ajo. El departamento de Caminos 8ederales de los Estados Unidos de Am&rica, indica que la capacidad practica m"'ima total que puede alcanzar un camino de dos carriles es de B veh*culos totales por hora # por am!os carriles cuando dicho camino tiene condiciones ideales, es decir, dos carriles de 4. m cada uno, pendiente # alineamiento adecuado, etc. %a capacidad de una carretera se mide eneralmente en veh*culos por hora # por carril, o !ien en veh*culos por hora por am!os carriles, en caso de caminos de dos carriles. %a capacidad teórica de un camino ha sido determinado tomando en cuentavelocidades con promedio entre # L [ilómetros por hora # separaciones entre veh*culos de apro'imadamente 4 metros. Como resultado de los anterior, se ha o!tenido una ci$ra cercana a los dos mil veh*culos por hora aplicando la $ormula9 _ F + = J S En la que = es la velocidad media de los veh*culos en ese momento # S el intervalo medio entre ellos. 4. )RE6AOE )E %A (%ATA8R1A / 1AR0E6ES. CR3TER3S )E (R/ECT 4.+ C6)3C36ES 0E6ERA%ES 4.+.+. 8actores a considerar El drenaje superfcial de!er" pro#ectarse como una red o conjunto de redes que recoja la
escorrent*a superfcial 5#, en alunos casos, las auas su!terr"neas5 procedentes de la plata$orma de la carretera # de los m"renes que viertan hacia ella, # las conduzca a un desae. Adem"s del coste, de!er"n tenerse en cuenta $actores9 ` Topor"fcos9 altitud, posición de la e'planación respecto al terreno contiuo, espacio disponi!le, orien # posi!le punto de desae de cada red, situación de o!ras de drenaje transversal o de paso previstas o necesarias, transiciones de peralte, presencia de mediana, puntos altos # !ajos. ` Climatolóicos9 r&imen seco con chu!ascos, r&imen de lluvias continuas. ` :idrolóicos9 presencia, nivel # caudal de auas su!terr"neas, aportación # desae de auas superfciales, escorrent*a. ` 0eot&cnicos9 naturaleza # condiciones de los suelos, posi!ilidad de corrimientos # erosión, permea!ilidad. Se procurar" defnir tramoshomo&neos, en relación con estos $actores, a los que se pueda dotar de redes de drenaje superfcial del mismo tipo. Se prestar" especial atención a la posi!ilidad de modifcar el trazado donde la inclinación de la l*nea de m"'ima pendiente de la plata$orma resulte mu# !aja # a las repercusiones de alunos elementos del drenaje superfcial 5tales como las cunetas de uarda # las !alsas laminadoras de crecidas5 en las necesidades de ocupación de terrenos. Se recomienda eleir soluciones que, adem"s de efcientes, sean sencillas, ro!ustas # de $"cil mantenimiento. )onde se considere aconseja!le >por ejemplo, donde se disponan !alsas laminadoras de crecida? de!er" compro!arse que el drenaje superfcial de la plata$orma # sus m"renes $unciona satis$actoriamente tam!i&n en r&imen transitorio. 4.+.-. (unto de desae A fn de disminuir todo lo posi!le los caudales a evacuar, se desauar" la red de drenaje superfcial siempre que sea posi!le, e'cepto en zonas mu# sensi!les a la contaminación donde convena evitar todo vertido de auas pluviales9 ` En zona ur!ana, donde e'ista una red de alcantarillado # el uso del suelo
conduzca a ma#ores coefcientes de escorrent*a, ser" eneralmente preciso recurrir a sumideros ^a menudo mi'tos en presencia de aceras5 # colectores que desaen al alcantarillado, cu#a capacidad ante estas aportaciones de!er" compro!arse. El aua procedente del drenaje superfcial de!er" llevarse separada de lasauas neras, salvo que el alcantarillado sea unitario # est& provisto de si$ones. ` En zona periur!ana, donde no se dispona de un sistema eneralizado de alcantarillado 5aunque ha#a un cierto uso ur!ano del suelo5 no se podr" desauar a cauces naturales sin antes compro!ar su capacidad ante la aportación del drenaje superfcial #, en su caso, prever las medidas a adoptar, acondicionamiento del cauce, colectores, !alsas laminadoras de crecidas, etc. ` 8uera de po!lado, el desae del drenaje superfcial de!er" hacerse, en eneral, a dónde # como ir*a normalmente el aua de no e'istir la carretera, o a cauces naturales o artifciales, dotados de las protecciones necesarias para evitar erosiones o sedimentaciones perjudiciales, disponiendo si es preciso dispositivos de disipación de ener*a, especialmente donde se vierta en r&imen r"pido o sea preciso desviar un cauce. En particular, las auas procedentes de desmontes no de!er"n verterse por los terraplenes contiuos sin disponer las cunetas o protecciones necesarias. )onde sea preciso desauar por infltración a un terreno permea!le se distri!uir" el caudal de $orma que la velocidad sea reducida, para $acilitar aqu&lla. 12T) )E A67%3S3S (ARA %A )ETER136AC36 )E \6AS =3TA%ES El m&todo de planeación adoptado para cada una de las su!zonas, com!ina un su!procedimiento anal*tico con otro rafco. El primero, un estudio socioeconómico, tuvo como fnalidad descu!rir #valorar las caracter*sticas de po!lación, el rado de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento o!tenido de las di$erentes actividades productivas # los niveles de consumo en resumen, la investiación a tenido por o!jeto mediante la comparación de ciertos coefcientes, encontrar
las cateor*as de cada zona, se
e'istentes $acilidades para una conveniente localización efciencia # rendimiento de las industrias esta!lecidas mercado # transportes pro!lemas # perspectivas. ACT3=3)A)ES C1ERC3A%ES.5 Estado actual # posi!ilidades de desenvolvimiento. CR2)3T / :AC3E6)A.5 )i$usiones # alcances cr&dito de las diversas ramas de la producción, cr&dito re$accionarioar*cola # anadero cr&dito de ha!ilitación # avio el seuro ar*cola recursos de la hacienda municipal impuestos posi!ilidades # perspectivas. C1U63CAC36ES / TRA6S(RTES.5 Estado actual numero de veh*culos l*neas esta!lecidas posi!ilidades # perspectivas. (osi!le transito inducido # enerado. El procedimiento anal*tico hasta aqu* descrito se complementa con el sistema rafco, que se llevo a ca!o al mismo tiempo # utilizando los mismos datos estad*sticos este ultimo consiste en plasmar # localizar so!re mapas eorafcos reionales, la realidad economica # social. El transito inducido se o!tiene del an"lisis de orien # destino de caminos e'istentes, # el enerado se o!tiene del desarrollo pro!a!le de la reión al hacerse la v*a. \6AS =3TA%ES.5 Considerando en conjunto todos los $actores hasta aqu* someramente e'puestos, que se reducen al an"lisis de la po!lación, recursos, producción # consumo, se llea al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que soportan una ran actividad humana # económica. %A 1EC763CA )E SUE%S / %AS C31E6TAC36ES E6 %AS C6STRUCC36ES 36)USTR3A%ES 3ntroducción En estos apuntes se trata el suelo # el terreno como un elemento !"sico que participa de las construcciones en eneral, # que desarrollaremos especialmente aplicado a las Construcciones 3ndustriales. El suelo o terreno desde la selección de la implantación de la 3ndustria hasta como soporte del Edifcio industrialjuea un papel determinante, !ien como elemento estructural5soporte de lo que se le coloca encima, !ien como material aprovecha!le para terraplenes #Jo rellenos, !ien incluso como material de construcción en diques, presas u otras o!ras de tierras comunes en nuestras !ras 3ndustriales. %ueo es menester analizar el suelo, se
haamos en nuestra !ra. A? Como luar de 3mplantación de la 3ndustria El an"lisis de las caracter*sticas del suelo #Jo terreno como luar de implantación de un Complejos 3ndustrial lo desarrollamos en la U)H de estas 6otas de Clases, # tiene como vertientes principales las topor"fcas, eda$olóicas, eolóicas e hidroeolóicas. @? Como elemento soporte de las cimentaciones El an"lisis de las particularidades del suelo o terreno como elemento soporte de las di$erentes tipos de cimentaciones de las !ras 3ndustriales, es un estudio particularizado de su estructura # componentes $*sico5qu*micos # el comportamiento de estos ante las cimentaciones superfciales, pro$undas, con caras est"ticas o din"micas aplicadas so!re el mismo. C? Como elemento estructural En toda o!ra de tierras # en especial en las de car"cter industrial se realizan rellenos >terraplenes o pedraplenes? se hacen o!ras de sostenimiento o contención se realizan e'cavaciones superfciales # su!terr"neas se crean in$raestructuras para las o!ras viales, propias o inducidas de la industria # entodas ellas el suelo o terreno juea un papel como elemento estructural. )? Como producto Es una manera de ver el suelo o terreno como material de construcción. )e las Canteras de (restamos o de las Canteras de 0rava o (iedras nos a!astecemos de los materiales $undamentales para nuestras !ras. 1inas a cielo a!iertas o su!terr"neas nos proporcionan de estos importantes componentes de la construcción industrial. E? Como Acu*$ero El suelo o terreno, es nuestra ran reserva de aua # en muchas ocasiones le mantenemos como randes reservas acu*$eras su!terr"neas o superfciales. )e todo ello se desprende que el suelo o terreno, no es sólo un elemento
portante o de soporte de las construcciones sino que participa # aporta innumera!les elementos aprovecha!les. En este Cap*tulo, nos encararemos $undamentalmente del suelo o terreno como elemento portante de las cimentaciones de las Construcciones 3ndustriales. C6STRUCC36ES 36)USTR3A%ES %A 1ECA63CA )E SUE%S / %AS C31E6TAC36ES E% SUE% C1 E%E1E6T (RTA6TE )E %AS C31E6TAC36ES %as caras que transmite la cimentación a las capas del terreno causan tensiones # por tanto, de$ormaciones en la capa del terreno soporte. Como en todos los materiales, la de$ormación depende de la tensión # de las propiedades del terreno soporte. Estas de$ormaciones tienen luar siempre # su suma produce asientos de las superfcies de contacto entre la cimentación # el terreno. %aconducta del terreno !ajo tensión est" a$ectada por su densidad # por las proporciones relativas de aua # aire que llenan sus huecos. Estas propiedades var*an con el tiempo # dependen en cierto modo de otros muchos $actores. =ariación del volumen de huecos como consecuencia de la compactación del terreno. =ariación del volumen de huecos como consecuencia del dezplazamiento de las part*culas. =ariación del volumen de huecos como consecuencia de la de$ormación de las part*culas del terreno. %os cimientos constitu#en los su!sistemas de cualquier edifcación que transmiten directamente las caras de esta hacia el suelo o terreno su $unción es
distri!uir las caras del edifcio, dispers"ndolas en el suelo ad#acente, de modo que &ste # los materiales que los sostienen tenan sufciente $uerza # riidez para soportarlas sin su$rir de$ormaciones e'cesivas. )e!ido a las interacciones de suelos # cimientos, las caracter*sticas de los suelo o terrenos so!re los que se constru#e in;u#en de modo determinante en la selección del tipo # tamaGo de los cimientos usados estos
arenas # rava, 5 limos, 5 arcillas 5 materia or"nica. arenas # rava son materiales ranulares no pl"sticos. %as arcillas, se componen de part*culas mucho m"s pequeGas, e'hi!en propiedades de plasticidad # son mu# cohesivas. %os limos son materiales intermedios en el tamaGo de sus part*culas # se comportan, de modo t*pico, como materiales ranulares, aunque pueden ser alo pl"sticos. %a materia or"nica consta principalmente de desechos veetales. El orien de las capas de suelo o terreno >eda$olóicas? # la $orma como se depositan, arroja mucha luz so!re su naturaleza # varia!ilidad en el campo. %os suelos son de dos or*enes9 residual # sedimentario. %os suelos residuales se $orman in situ por la intemperización qu*mica de las rocas #, puesto que jam"s han sidopertur!ados $*sicamente, conservan las caracter*sticas eolóicas menores del material rocoso de orien. >En el campo, la transición de roca a suelo suele ser radual.? C6STRUCC36ES 36)USTR3A%ES
%A 1ECA63CA )E SUE%S / %AS C31E6TAC36ES %os suelos sedimentarios son transportados # depositados por la acción de r*os, mares, laciares # vientos. En eneral, el mecanismo de sedimentación reula la ranulometr*a >tamaGo de las part*culas?, sus variaciones, # la estratira$*a # uni$ormidad de las capas eda$olóicas. (ara la completa identifcación de un suelo o terreno el ineniero necesita sa!er lo siuiente9 6o tamaGo ranulometr*a $orma orientación composición qu*mica de las part*culas las $racciones coloidales # sedimenta!les que contiene. o!stante, las propiedades $*sicas del suelo pueden hacerse variar considera!lemente mediante la incorporación de pequeGas cantidades de sustancias qu*micas la aplicación de m&todos electroqu*micos. Cuando las propiedades superfciales de las part*culas son importantes, las $ormas de &stas adquieren por lo menos la misma importancia que la ranulometr*a. En condiciones normales, una caracter*stica sinifcativa es la u!icación relativa de las part*culas dentro del suelo, lo que determina la resistencia a los desplazamientos internos # constitu#e, por lo menos, una
medida cualitativa de las $uerzas de resistencia a las $uerzas cortantes # a la compresión. Se han realizadomuchos intentos de clasifcación de los suelo o terrenos con !ase en propiedades comunes e identifca!les. Sin em!aro, con$orme se ha ido acumulando in$ormación acerca de las propiedades de los suelos, los sistemas de clasifcación se han tornado cada vez m"s ela!orados # complejos. Una de las principales difcultades consiste en que se quieren utilizar las mismas clasifcaciones para distintos usos por ejemplo, un sistema utiliza!le para el diseGo de carreteras #a no es tan
temperatura, vi!raciones, edad del suelo #, en alunos casos, velocidad de cara. 6o e'iste su!división evidente entre los estados l*quidos, pl"sticos # viscoso. Estos tres estados de la materia tienen la propiedad com
de (RS est" l principalmente en $orma de capa, o humedad a!sor!ida, entonces como no =h A0UA se comporta l*quido. Todos =a =V = los sólidos tienden a a!sor!er o condensar en su superfcie + S%3) =s cualquier l*quido ># as? que entra en contacto con ellos. =s 5 es m"s constante que = El tipo de ión, o de elemento met"lico, presente en la composición qu*mica de un sólido, in;u#e considera!lemente en la cantidad de aua que &ste pueda a!sor!er. (or tanto, los procedimientos de intercam!io iónico para la esta!ilización de los suelos # el control de la
percolación $orman parte importante de la mec"nica de suelo. %as capas deladas de aua son m"s $uertes que el aua de poros. En +B-, Terzahi esta!leció que las pel*culas de aua de menos de I.H ' +5I mm de espesor se comportan como semi5sólidos no hierven ni se conelan atemperaturas normales. En consecuencia con lo anterior, los suelos o terrenos saturados se conelan con m"s $acilidad que los suelos aneados, # los cristales de hielo crecen al tomar humedad li!re de los poros. %ueo un deshielo repentino li!era randes cantidades de aua, lo que suele tener dr"sticos resultados. Cuando los l*quidos se evaporan, lo primero que hacen es $ormar capas, por lo que se requiere un considera!le aumento t&rmico para e$ectuar el cam!io de estado entre la pel*cula l*quida # el vapor. (or consiuiente, el e$ecto de temperatura so!re el estado $*sico del suelo se e'plica en t&rminos de la reducción del espesor de las capas de l*quido al elevarse dicha temperatura. %a presencia de humedad en el suelo o terreno es $undamental para controlar la C6STRUCC36ES 36)USTR3A%ES %A 1ECA63CA )E SUE%S / %AS C31E6TAC36ES compactación. %a mejor manera de e$ectuar la compactación de suelos, sea por medios artifciales o naturales, es !ajo condiciones de humedad !astante defnidas, #a que la redistri!ución de las part*culas del suelo para que ocupen un menor volumen no es posi!le cuando se carece de sufciente humedad para cu!rir cada r"nulo. %a pel*cula de aua hace las veces de lu!ricante, lo que $acilita los movimientos relativos de las part*culas, # su tensión capilar las sostiene en su sitio. )esde lueo, si los ranos son de menor di"metro se necesita m"s aua a fn de lorar mejor esta!ilización que en el casode part*culas m"s ruesas. Resistencia de los suelos a la presión /a desde antes de +H, 0alileo seGaló la di$erencia entre sólidos, semi5l*quidos # l*quidos. Este naturalista asevera!a que los semi5l*quidos, a di$erencia de los l*quidos mantienen su $orma cuando se les apila, # que, si se les hace un hueco o cavidad en la
superfcie , la aitación hace que se rellene el hueco, mientras que en los sólidos, la cavidad no se rellena. Esta es una descripción mu# !urda de la propiedad llamada pendiente natural de los materiales ranulares, una propiedad mu# $"cil de o!servar en arenas limpias # secas, aunque los suelo o terrenos con diversas cantidades de arcilla # humedad tienen di$erentes pendientes. Es importante no con$undir el "nulo de reposo natural con el "nulo de $ricción interna, aunque muchos autores han seuido a boltmann, quien, al traducir los escritos de Coulom!, cometió ese error. 8ue Coulom! >+4? quien aplicó a los suelos las le#es $undamentales de la $ricción. 2l descu!rió que la resistencia a lo laro de una superfcie de $alla dentro de un suelo es $unción tanto de la cara por unidad de "rea como de la superfcie de contacto. (uede considerarse como la primera contri!ución importante a la 1ec"nica de Suelos. %a resistencia de los suelos a la de$ormación depende, so!re todo, de su resistencia a la $uerza cortante. Esta resistencia equivale, a su vez, a la suma de dos componentes9 $ricción #cohesión. %a resistencia $riccional sure de la irreularidad de los contactos entre part*culas # es proporcional a la $uerza perpendicular entre ellas. %a cohesión que es la resistencia m"'ima a la tensión de un suelo, es resultado de las $uerzas de atracción que ha# entre r"nulos en contacto *ntimo # no depende de la presión normal. Sin em!aro es mu# raro encontrar esta cohesión verdadera lo m"s com
f!rosos, la densidad en seco es el $actor m"s importante desde el punto de vista de sus propiedades inenieriles. Una de esas propiedades es el estado o rado de compactación, que se e'presa eneralmente en t&rminos de densidad relativa, o razón >como porcentaje? de la di$erencia entre la densidad del suelo natural en seco # su densidad en seco m*nima, dividida entre la di$erencia que ha# en sus densidades m"'ima # m*nima en seco. Sin em!aro, durante la construcción de rellenos inenieriles, el rado de compactación suele especifcarse como el cociente de densidad real en seco, in situ,dividida entre la densidad m"'ima en seco, determinada con una prue!a de la!oratorio diseGada para el c"lculo de la relación humedad5densidad >AST1 )lII o )BL?. 8ricción 3nterna9 %a $ricción pura de Coulom! equivale a la simple resistencia a la $uerza cortante en la teor*a de la elasticidad. %a $ricción interna suele e'presarse eom&tricamente como el "nulo de $ricción interna >phi?, donde tan F $, el coefciente de $ricción. Entonces la componente $riccional de la resistencia a la cortante, Tma' de una masa de suelo, equivale a 6 tan , donde 6 es la $uerza perpendicular que actphi? van desde unos -L 1 en el caso de arenas sueltas # limos no pl"sticos, hasta unos HL 1 en el de arenas sueltas # ravillas. El valor aumenta junto con la densidad, la anularidad # la ranulometr*a de las part*culas disminu#e cuando el suelo contiene mica es relativamente indi$erente a la velocidad de cara # el tamaGo de las part*culas # puede aumentar o disminuir !ajo caras repetitivas o c*clicas. 1uchos inenieros utilizan el valor de Tma' como equivalente de la resistencia total a la $uerza cortante >suposición que tam!i&n se hace en casi todas las ecuaciones para el c"lculo de la presión en suelo o terrenos?. Cohesión9 C6STRUCC36ES 36)USTR3A%ES %A 1ECA63CA )E SUE%S / %AS C31E6TAC36ES
