Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, A Nivel de Perfil

PRESENTACIÓN

Desde enero del 2007, el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) se encuentra descentralizado, con lo cual cada Sector, Gobierno Regional o Gobierno Local está facultado a formular, formular, evaluar y declarar la viabilidad de sus proyectos proyectos de inversión pública sin límite de monto, en función de sus competencias. En este contexto, uno de los roles centrales del Ministerio de Economía y Finanzas, a través de la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público, es promover la generación de capacidades en los diferentes niveles de gobierno para la formulación y evaluación de proyectos de inversión pública. Así, esta Dirección General pone a disposición de las Unidades Formuladoras, Unidades Unidades Ejecutoras y Oficinas de Programación e Inversiones de los tres niveles de gobierno, así como del público en general, la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales Vecinales a nivel de Perfil. Esta guía tiene como objetivo brindar orientaciones básicas que permitan el entendimiento y la preparación de los proyectos de rehabilitación rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales de una manera uniforme, sencilla y aplicable para la toma de decisiones de inversión. Este instrumento contribuye a que, en esta nueva etapa, etapa, el SNIP se convierta en un sistema más ágil y accesible para la formulación y evaluación de proyectos, resguardando resguardando la calidad de la inversión.

Lima, abril del 2007

Miguel Prialé Ugás Director General Dirección General de Programación Multianual del Sector Público Ministerio de Economía y Finanzas

© 2007 DIRECCIÓN GENERAL DE PROGRAMACIÓN MULTIANUAL DEL SECTOR PÚBLICO - MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS. Esta Guía fue elaborada a solicitud de la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público (DGPM) del Ministerio de Economía y Finanzas por el consultor José Luna Huamán. La revisión de los contenidos estuvo a cargo de los especialistas del sector transportes de la DGPM. La elaboración y la publicación de la primera edición de esta Guía han sido realizadas en el marco del Programa de Fortalecimiento de Capacidades Capacidades del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) del Convenio de Compromiso Nº PER/01/001-0005/2006 del Fondo Fondo de Estudios y Consultorías Belga Peruano. Hecho el Depósito Legal en la Biblioteca Nacional del Perú: Nº 2007-03740

Dirección General de Programación Multianual del Sector Público

ÍNDICE

Introducción

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Aplicación de la presente Guía

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Conceptos Generales

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Módulo I: Aspectos Generales

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Módulo II: Identificación

18

Módulo III: Formulación

37

Módulo IV: Evaluación

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Anexos: 1. Glosario de Términos

91

2. Formatos para Estudios de Tráfico

97

3. Factores de Corrección para determinar el Índice Medio Diario (IMD)

102

4. Costos Modulares de Operación Vehicular

106

5. Ficha Inventario Vial

110

6. Ficha Evaluación Socio Ambiental Preliminar

114

3


INTRODUCCIÓN La vialidad rural es un elemento de vital importancia para las economías de los Gobiernos Locales toda vez que es un elemento de integración que contribuye al intercambio económico y por lo tanto a la mejora económica de la población, al ordenamiento territorial y en general al desarrollo económico. Por ello, garantizar una adecuada transitabilidad de la red vial vecinal en las jurisdicciones de los Gobiernos Locales es un objetivo a alcanzar a fin de permitir la mejora mejora de las economías. economías. Ello implica la ejecución de las inversiones estrictamente necesarias, que solucionen verdaderos problemas de las vías, con las tecnologías y costos adecuados. El Sistema Nacional de Inversión Pública fue creado como un instrumento que permita optimizar el uso de los recursos públicos y para ello dispone la aplicación de determinados procesos, procedimientos y metodologías que permitan alcanzar los objetivos trazados. Como parte del desarrollo de metodologías específicas, presentamos a ustedes la Guía de Identificación, Formulación y Evaluación de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Rurales cuyo propósito es el de ilustrar y facilitar la elaboración de un Perfil de este tipo de proyectos, el cual será evaluado bajo los procedimientos del Sistema Nacional de Inversión Pública. Esperamos que esta herramienta sea de gran utilidad a los profesionales encargados de elaborar estudios de preinversión, profesionales y autoridades de los Gobiernos Locales ya que consideramos que permitirá elaborar estudios con una mejor calidad, cali dad, lo cual redundará en una asignación óptima de los recursos que se asignen a la inversión.

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Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales a Nivel de Perfil

APLICACIÓN DE LA PRESENTE GUIA Esta Guía es aplicable para la elaboración de Estudios de Preinversión P reinversión a nivel de Perfil de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales existentes de bajo tráfico, que no impliquen cambios significativos en el trazo actual, requieran obras convencionales de drenaje y/o de arte, no se presenten importantes inversiones en estabilización de taludes o en solución de puntos críticos; y los riesgos ambientales ambientales sean mínimos. Específicamente esta Guía es aplicable a Proyectos de Caminos Vecinales que cumplen las siguientes características: 6

-

Son de bajo tráfico (IMD < 100 veh. po por día) Sus Sus alte altern rnat ativ ivas as de inte interv rven enci ción ón son son me mejo jora rami mien ento toss y/o y/o rehabilitaciones que puedan alcanzar nivel de afirmado en la superficie de rodadura. No se re requier ieren de pon ponto tone ness o pue uen ntes tes nue nuevvos de má más de de 10m. Las Las zo z o n a s cr c r ític ítica a s ob ob s e r v a d a s son son s o luc luc ion ion a b les les con c on mejoramiento de drenaje u obras cuya inversión no sea más de 15% del costo total de la obra. No se pres resentan ntan prob roblema lemass de expr xpropia opiaci cion one es. No generan alto impacto socio ambiental. N o e x is is titi es es e l a p r e su su nc nc ió ió n d e e x is is te te n ci ci a d e r es es to to s arqueológicos.

En caso se presente alguna situación distinta a las mencionadas anteriormente, esta Guía podría ser aplicable pero incluyendo consideraciones adicionales específicas que traten tal situación encontrada.


CONCEPTOS GENERALES EL SISTEMA VIAL DEL PERU El Sistema vial del Perú esta conformado por carreteras del Sistema Nacional, Sistema Departamental Departamental y Sistema Vecinal que cumplen las siguientes funciones: SISTEMA VIAL

Característica

Competencia

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Las carreteras que integran cada uno de estos Sistemas se encuentran señaladas en el D.S. No. 009-95-MTC

¿QUE ES UN DIAGRAMA VIAL?

Es un gráfico que contiene las vías relevantes (señalando el Código de Ruta, tipo de superficie y longitud de cada una) ubicadas espacialmente con los centros poblados más importantes que enlazan. Incluye también las referencias geográficas u otras que sirvan para mostrar la ubicación ubicac ión de la vía en estudio.


DIAGRAMA VIAL

Los diagramas viales pueden ser confeccionados en base a la información disponible en los mapas viales que se encuentran en la página web del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (http:// www.mtc.gob.pe/portal/transportes/red_vial/mapas_redvial.htm) 8

¿QUE ES UN CAMINO VECINAL?

Es un camino que pertenece al sistema vial vecinal y que es competencia de los Gobiernos Locales. Sirven para dar acceso a los centros poblados, caseríos o predios rurales. Soportan bajo tránsito vehicular y por lo general son construidos a nivel de afirmado.

ELEMENTOS DE UN CAMINO VECINAL Calzada (o Superficie de Rodadura): Parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos. Se compone de un cierto número de carriles. - Cantera. Lugar de provisión de materiales de préstamo para ser empleados en la obra. - Carril: Franja longitudinal en que está dividida la calzada, delimitada o no por marcas longitudinales, y con ancho suficiente para la circulación de una fila de vehículos. -


-

Berma: Franja longitudinal, comprendida entre el borde exterior de la calzada y la cuneta o talud.

-

Subrasante.- Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del pavimento.

-

Rasante.- Línea que une las cotas de una carretera terminada.

-

Plataforma: Ancho total de la carretera a nivel de subrasante (terreno natural).

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Pavimento: Estructura construida construi da sobre la subrasante para resistir y distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y para mejorar las condiciones de comodidad y seguridad para el tránsito. En un camino vecinal el pavimento es la capa de material granular (afirmado) que se pone sobre el camino. Plazoleta de Paso (o volteo).- Sección ensanchada de un camino angosto, destinada a facilitar el adelantamiento o el volteo del tránsito. Obras de Drenaje: Conjunto de estructuras destinadas a cruzar cursos de agua, drenar las aguas que afectan el camino, c amino, evitar la erosión de terraplenes, etc. Ejemplo: cuneta, alcantarilla, tajea, zanja de coronación, drenes. Obras de Arte. Son todas aquellas obras complementarias construidas a lo largo del camino y que son necesarias para garantizar el adecuado tránsito de vehículos, cruzar cursos de agua, sostener terraplenes y taludes, evitar la erosión de terraplenes, etc. Ejemplo: puentes, pontones, badenes, muros de contención. Muros de Contención o de Protección. Estructura que sirve para estabilizar los taludes muy pronunciados, para evitar el deslizamiento deslizamiento de la calzada, o de protección contra la erosión del camino. Pueden ser construidos con piedra (muros secos, gaviones, enrocados) o con concreto (muro ciclópeo). Puente. Es una estructura construida en concreto o metal que permite el paso por un río o quebrada, cubre una mayor longitud que el pontón.

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Sección Transversal Transversal de un Camino


¿QUE ES UN PROYECTO DE INVERSIÓN? El Sistema Nacional de Inversión Pública define un Proyecto de Inversión (PIP) como toda intervención limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmente recursos públicos, con el fin de crear, ampliar, mejorar, modernizar, recuperar o rehabilitar la capacidad productora de bienes o servicios; cuyos beneficios se generen durante la vida útil del proyecto y éstos sean independientes de otros proyectos. No es un Proyecto de Inversión pública las intervenciones intervenciones que constituyen gastos de operación y mantenimiento. Las intervenciones de construcción, rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales constituyen Proyectos de Inversión Pública.

•

Proyecto de Construcción de un Camino Vecinal.- Son proyectos cuyo objetivo es la construcción de un nuevo camino vecinal en un territorio sin camino previo o en la ruta de un camino de herradura existente. Esta categoría de proyectos incluye la construcción de trochas. 11

•

•

Proyecto de Rehabilitación de un Camino Vecinal.- Son proyectos cuyo objetivo es recuperar la funcionalidad del camino al haberse deteriorado seriamente y que no pueden ser restaurados con actividades de mantenimiento. Comprende la reparación selectiva y de refuerzo estructural, previa demolición parcial de la vía existente, del drenaje, tratamiento de sectores críticos, reconformación mayor del afirmado con reperfilado y compactación. compactació n. Proyecto de Mejoramiento de un Camino Vecinal.- Son proyectos cuyo objetivo es mejorar o modificar la geometría horizontal y vertical del camino, relacionada con el ancho, alineamiento, la curvatura o pendiente longitudinal, a fin de incrementar la capacidad del camino y la velocidad de circulación. Se incluye dentro de esta categoría la ampliación de la calzada, la elevación elevaci ón del estándar de la superficie de rodadura o pavimentado (por ejemplo pasar de una trocha carrozable a un camino afirmado), mejoramiento del sistema de drenaje, construcción de variantes en sectores críticos entre otros aspectos.

EL Ciclo del Proyecto para un Camino Vecinal Un proyecto de inversión pública debe pasar por las siguientes fases del Ciclo de Proyecto.


EL Ciclo del Proyecto para un Camino Vecinal Un proyecto de inversión pública debe pasar por las siguientes fases del Ciclo de Proyecto. DECLARACION DE VIABILIDAD

PREINVERSION Perfil Pre-factibilidad Factibilidad

INVERSION Expediente Técnico Ejecución

POST INVERSION Operación/Mantenimiento Evaluación Ex post

La Fase de Pre-inversión tiene como objetivo evaluar la conveniencia de realizar un proyecto en particular. Es necesario que todos los proyectos tengan el Estudio de Perfil, y en el caso de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales a nivel de afirmado, por sus niveles de inversión, no requerirían estudios de Pre-factibilidad o Factibilidad para obtener su declaración de viabilidad. En esta fase se realiza la Evaluaciòn Ex-ante del proyecto destinada a determinar la pertinencia, rentabilidad social y sostenibilidad del proyecto, criterios que sustentan la declaración de viablidad. 12

La Fase de Inversión comprende la elaboración del Estudio Definitivo o Expediente Técnico detallado y la misma ejecución de las obras del Proyecto. La fase de inversión debe ceñirse a los parámetros técnicos, económicos y ambientales con los cuales fue otorgarda la viabilidad del proyecto. La Fase de Post-inversión comprende la Operación y Mantenimiento del proyecto ejecutado, así como la Evaluación Ex–post del mismo. MANTENIMIENTO DE CAMINOS VECINALES

Una vez culminadas las obras del Proyecto es necesario iniciar las actividades de mantenimiento a fin de proporcionar un buen nivel de servicio en el tiempo.

Ojo: Las Actividades de Mantenimiento de caminos vecinales no son Proyectos de Inversión.


Con el paso del tiempo un camino va experimentando un proceso de desgaste, principalmente en la superficie de rodadura y en la obras de drenaje por efectos del paso de los vehículos y por efectos del medio ambiente (clima, lluvias). Si no recibe mantenimiento, el camino finalmente termina deteriorado con fallas graves en su estructura afectando seriamente al tránsito, requiriéndose a este nivel su rehabilitación. Lamentablemente este tipo de proceder ocasiona la pérdida del patrimonio vial y de la inversión inicial efectuada en el camino, además ocasiona perjuicios a la actividad socioeconómica socioeconómica de los pueblos afectados. Para evitar esto es necesario necesar io efectuar tareas de mantenimiento en todas las vías existentes.

Se define Mantenimiento como el conjunto de actividades de naturaleza rutinaria, periódica peri ódica y de emergencia, que se realizan para conservar los caminos vecinales y mantenerlos en estado óptimo de transitabilidad. transitabilidad. El mantenimiento mantenimiento no procura modificar la estructura existente del camino sino evitar el deterioro de sus elementos. El mantenimiento de caminos vecinales se puede dividir en mantenimiento rutinario, periódico y extraordinario. Mantenimiento Rutinario: Consiste en la reparación focalizada de pequeños defectos en la superficie de rodadura, en la nivelación de la misma y de las bermas; en el mantenimiento regular del sistema de drenaje (cunetas, zanjas, alcantarillas, alcantarill as, etc.), de los taludes laterales, de los bordes y otros elementos accesorios de las vías. El control de la vegetación, la limpieza lim pieza de las zonas de descanso y de los dispositivos de señalización. Se aplica una o más veces al año, dependiendo de las condiciones del camino. Mantenimiento Periódico : Conjunto de actividades orientadas a restablecer las características característi cas de la superficie de rodadura mediante la renovación de la superficie superfici e de la vía. En un camino de afirmado se refiere a la reaplicación de la grava cuando se encuentra en un estado regular de conservación antes de llegar a perderse totalmente. Los trabajos se realizan cada tres o cuatro años en los caminos sometidos a un permanente mantenimiento rutinario. Se utiliza maquinaria para este tipo de mantenimiento. Mantenimiento de Emergencia o Extraordinario: Reunión de actividades destinadas a recuperar la transitabilidad en zonas puntuales de un camino vecinal afectada mayormente por severos eventos naturales imprevisibles que impiden la normal transitablidad. Las actividades más importantes son remoción remoci ón de derrumbes mayores, reconformación de la plataforma, control de desbordes de río, recuperar la funcionalidad de obras de drenaje, etc.

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La Elaboración del Perfil La presenta Guía presenta cuatro módulos que se muestran a continuación:

M ó d ulo

R e s u lt a d o

MODULO I: ASPECTOS GENERALES

Datos Generales del Proyecto

MODULO II: IDENTIFICACIÓN

Diagnóstico de la situación, identificación identific ación del problema, objetivos del proyecto y planteamiento de alternativas de solución

MODULO III: FORMULACIÓN

Análisis de Oferta y Demanda, Dimensionamiento preliminar del camino, Cálculo de Costos

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MODULO IV: EVALUACIÓN

Cuantificación de beneficios netos del Proyecto y Evaluación de Alternativas

El Módulo I « Aspectos Generales» describe las características generales del PIP; el módulo II «Identificación» contiene el diagnóstico, identificación del problema, establecimiento de objetivos y planteamiento de alternativas de solución (rehabilitación y/o mejoramiento del camino); el módulo III « Formulación» realiza, a nivel preliminar, un dimensionamiento de las intervenciones a efectuar en el camino en base a la demanda que se proyecte y la determinación de sus costos; y por último el módulo IV «Evaluación» contiene las tareas para cuantificar los beneficios benefici os netos del proyecto y del análisis que permita sustentar la viabilidad del PIP y la selección de la alternativa más conveniente.


ASPECTOS GENERALES

MODULO I

En éste módulo se definirán los datos básicos del proyecto como el Nombre que lo identificará durante el ciclo del proyecto, la Unidad Formuladora y Ejecutora responsables del proyecto, la participación de las entidades involucradas involucradas y de los beneficiarios, también el marco de referencia del proyecto. Al finalizar los otros módulos (formulación y evaluación), se deberá volver a este módulo y revisar los datos con el fin de corregirse, precisarse y/o adecuarse, considerando la mayor información disponible. Tareas a realizar en el Módulo I 1. Definir el Nombre del Proyecto

2. Definir la Unidad

3. Participación de

4. Establecer el

Formuladora y Ejecutora

Instituciones involucradas y población

Marco de Referencia del Proyecto

TAREA 1.1: Definir el Nombre del Proyecto (PIP)

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El nombre del proyecto debe ser claro y preciso, de tal manera que permita al leerlo formarse una idea de qué es lo que se persigue con su ejecución. ¿Como definir el nombre del proyecto?

Para definir el Nombre del PIP deberá de responderse a las siguientes preguntas:

1. ¿Qué ¿Qué se va a hac hacer er?? Definir el tipo de intervención 2. ¿Sobre qué? Definir el tipo de infraestructura infraestructu ra a intervenirse 3. ¿Dónde? Definir la ubicación de la infraestructura infraestructura a intervenirse Ejemplo: ¿Qué se va a hacer? Rehabilitación Mejoramiento Rehabilitación y Mejoramiento

¿Sobre qué? El Camino Vecinal El Camino Vecinal El Camino Vecinal

¿Dónde?

NOMBRE DEL PROYECTO

Entre los pueblos Carapo y Circamarca Entre los pueblos Carapo y Circamarca Entre los pueblos Carapo y Circamarca

Rehabilitación del Camino Vecinal Carapo-Circamarca Mejoramiento del Camino Vecinal Carapo-Circamarca Rehabilitación y Mejoramiento del Camino Vecinal Carapo-Circamarca


TAREA 1.2: Definir la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto Es necesario precisar la Unidad Formuladora y Ejecutora del Proyecto bajo las siguientes consideraciones: •

•

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Unidad Formuladora: es la Unidad o Área dentro de la Municipalidad o Entidad Estatal, responsable de la formulación de los Estudios de Pre-inversión del Proyecto, en este caso, de la elaboración del Perfil. La Unidad Formuladora debe estar previamente registrada registrada dentro del Banco de Proyectos del Sistema Nacional de Inversión Pública. Públic a. Se debe precisar además la persona responsable del proyecto dentro de la Unidad Formuladora. Unidad Ejecutora: Es la entidad que se encargará de la ejecución del proyecto debiendo contar con capacidad técnica y operativa para tal propósito. Hay que tener en cuenta que las Unidades Ejecutoras son definidas dentro de la normatividad presupuestal del sector público y deben estar registradas ante la Dirección Nacional de Presupuesto Público del Ministerio de Economía y Finanzas. Asimismo no necesariamente quién formula el proyecto tiene que ser quién la ejecute.

TAREA 1.3: Participación de las Entidades involucradas y de la Población El Proyecto debe haber sido identificado y priorizado como producto de la realización de talleres participativos o planes viales o presupuestos participativos en los cuales se incorpore las opiniones de los involucrados en el proyecto.

Los involucrados en el proyecto son todos aquellos que pueden apoyar y/o retrasar la gestión del mismo, que para el caso de caminos vecinales son principalmente: Beneficiarios Directos (Productores rurales, usuarios) Transportistas Gobierno Central Autoridades locales (Gobiernos locales y regionales) Entidades que podrían financiar el Proyecto Empresas importantes del área •

• • •

• •


TAREA 1.4: Marco de Referencia del Proyecto En este punto se debe especificar los siguientes aspectos: • •

Un corto resumen de los antecedentes del proyecto. Prioridad del proyecto dentro del plan estratégico local, plan vial local o provincial, plan de desarrollo concertado, presupuesto participativo, etc. Para ubicar el Proyecto dentro del sistema de presupuesto público nacional se requiere determinar la Estructura Funcional Programá Programática. tica. La Estructura Funcional Programática de un Camino Vecinal es la siguiente: FFu unción: Programa: Sub Programa:

16 Transporte 052 Transporte Terrestre 0145 Ca Caminos Rurales 17


MODULO II

IDENTIFICACIÓN

El propósito de este segundo módulo es la identificación del problema central que se intenta resolver, conocer co nocer sus causas y efectos así como plantear las posibles alternativas de solución. Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este módulo son las siguientes:

Tareas a realizar en el Módulo II 1 . Diagnóstico de la situación actual

2. Definición del problema central y sus causas

3. Objetivo del proyecto

4. Alternativas de Solución

TAREA 2.1: Diagnóstico de la situación actual 18

Con la finalidad de poder identificar adecuadamente el problema central será necesario efectuar un diagnóstico de la situación situaci ón actual, para lo cual se requiere el levantamiento de información secundaria y primaria relacionada a la situación del transporte, de la población afectada y de la identificación de peligros; y analizar la gravedad de la misma.

Pasos para efectuar el diagnóstico: · Proble Problemá mátic tica a de de las las cond condici icione oness del del servicio actual del transporte · Intent Intentos os anter anterior iores es de soluci solución ón · Pobl Poblac ació ión n afec afecta tada da · Ident Identifi ificac cación ión de Peli Peligro gross Natur Naturale aless y Socio Naturales · Grave Graveda dad d de la situ situaci ación ón n nega egativ tiva a que que se intenta modificar


Paso Paso

a) Prob Problem lemáti ática ca de las cond condici icione oness de serv servici icio o actual actual del transporte Para explicar este aspecto se debe responder a las siguientes preguntas: - ¿Qué motivos motivos generar generaron on la propues propuesta ta del proyecto proyecto? ? - ¿Cuál ¿Cuál es es la la situación situación negativa negativa que se intenta intenta resolve resolver? r? Referido a los problemas encontrados por el estado del camino, su nivel de servicio (transitabilidad), seguridad seguridad vial, accesibilidad, accesibilidad, etc. - ¿Cuál ¿Cuál es la opinión opinión de los princi principale paless usuario usuarioss respect respecto o al servicio actual en la vía? ¿Quiénes son los principales usuarios de la vía? Deberá recogerse recogerse la opinión y percepción de los usuarios de transporte, transportistas, autoridades locales, e etc. tc. e identificar los principales beneficiarios por el Proyecto.

Paso Paso

b)In b) Inte tent ntos os ante anteri rior ores es de solu soluci ción ón En caso que hubiera existido algún intento anterior de solución solució n de los problemas identificados, es necesario indicar de qué tipo fue, en que año, y cuáles fueron las causas que motivan una nueva inversión en el camino.

Paso Paso

c) Pobl Poblac ació ión n Afec Afecta tada da - Reconoce Reconocerr la zona zona y pobla población ción afect afectadas adas por los los proble problemas mas identificados. - Determin Determinar ar las las caract caracterís erísticas ticas socioeco socioeconómic nómicas as de la población afectada (aspectos demográficos, principales actividades económicas de la zona, servicios principales a la población, nivel de desarrollo humano).

Paso Paso

d) Identifi Identificaci cación ón de Peligr Peligros os Natural Naturales es y Socio Socio Natural Naturales es - Identifica Identificación ción de peligros peligros naturale naturaless (terre (terremotos motos,, anegamientos, fallas geotécnicas importantes) y socio naturales (deslizamiento por deforestación) que podrían afectar la integridad y operación de la vía: Si se presentan peligros naturales o socio-naturales de alto impacto al camino se deberá considerar la realización de un análisis de riesgos y el planteamiento de medidas de mitigación. Estas actividades no están incluidas en esta Guía

Paso Paso

e) Especi Especifica ficarr la la Grav Gravedad edad de la situaci situación ón negati negativa va que se intenta modificar Se debe precisar por cuánto tiempo ha existido la situación negativa, ¿cuál es el nivel de gravedad?, ¿cómo ha evolucionado y cómo se espera que evolucione si no se llevara a cabo el proyecto?

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Las fuentes de información información disponibles para estas Tareas son las siguientes: - Estad Estadístic ísticas as de las Oficin Oficinas as Zonales Zonales del Minist Ministerio erio de Agricul Agricultutura (Áreas de cultivo y producción más importante, rendimientos, comportamiento estacional de la producción agropecuaria) - Map Mapa a de ubicación ubicación de zonas zonas ambient ambientalme almente nte protegi protegidas das (www.inrena.gob.pe) - Pobl Població ación n Censo Censo INEI INEI 2005 2005 (www.i (www.inei.g nei.gob.p ob.pe) e) - Índic Índice e de Volumen Volumen Físico Físico de la produ producció cción n manufactu manufacturera rera por por años (1990 - 2004); Tasa de utilización de la capacidad instalada por CIIU (1994 - 2004); Relación de principales productos productos y empresas que participan en la muestra del IVF (1990 - 2004) (Ministerio de Industria, Comercio, Turismo e Integración). - Índice de Desarrollo Desarrollo Humano (PNUD) http://w http://www.pnu ww.pnud.org.p d.org.pe/ e/ n_Inf_Nacional_Humano2006.asp

TAREA 2.2: Definición del Problema Central, causas y consecuencias Una vez realizado el Diagnóstico será más fácil definir correctamente la situación negativa que se intenta solucionar con el proyecto. Dicha situación negativa es también llamado problema central. 20

Paso a) Identificación del Problema Central Es necesario que el problema central sea definido en forma concreta, facilitando facilitando con ello la búsqueda de un conjunto de alternativas de solución. Cuando se define de manera incorrecta el problema central, se limita la búsqueda de soluciones y el análisis de sus causas y efectos. Tampoco se debe plantear el problema central como la inexistencia de una infraestructura determinada ya que lo que interesa más es el nivel de servicio que se presta actualmente (vinculada (vincul ada al transporte), además en este caso la solución sería única: construir el tipo de infraestructura señalada. A manera de ejemplo, se presenta a continuación algunos casos en que los problemas identificados fueron incorrecta y correctamente formulados.


Una vez identificado el Problema central se debe responder res ponder a las siguientes preguntas:  

El Problema central es específico? admite alternativas alternativas de solución? El problema da origen a un proyectos de inversión o sólo es necesario actividades de mantenimiento mantenimiento para solucionarlo?

Paso b) Identificar las causas del Problema Central La identificación de las causas del problema central permite ir más allá de sus manifestaciones visibles e identificar que es lo que origina realmente el problema encontrado. Este análisis nos brindará el conocimiento necesario para plantear acciones que ataquen dichas causas y así solucionar el problema. ¿Porque ocurre el problema? Hacerse la pregunta ¿porqué ocurre el problema central? nos ayudará a buscar sus posibles causas. Para facilitar esta tarea es posible efectuar una lluvia de ideas y construir un árbol de causas que es en sí un mapa a modo de un árbol donde el problema principal prin cipal se coloca en la parte central como el tronco del árbol y las causas de dicho problema se colocan como sus raíces.

Lluvia de ideas Consiste en elaborar una lista de ideas que podrían ser consideradas como causas del problema. Si tomamos como ejemplo ejempl o de problema «Bajo nivel de transitabilidad del camino» es posible presentar la siguiente lluvia lluvi a de ideas vinculada con las posibles causas del mismo: Lista de posibles causas del Problema Centra l

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Luego se debe revisar, discutir la lista y eliminar aquellas causas que no tengan que ver con el problema analizado o con el proyecto posible de ser planteado.

Agrupación de causas Luego de la depuración de la lista se debe agrupar las causas restantes de acuerdo a su relación con el problema central y la relación entre ellos. Esto implica dividirlas por niveles: algunas afectarán directamente al Problema Central (causas directas) y otras la afectarán a través de las anteriores (causas indirectas).

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Un procedimiento que puede ayudar a esta tarea consiste en preguntar para cada una de ellas, ellas, ¿por qué qué ocurre esto?, Si la respuesta se encuentra en el listado ya elaborado, se habrán encontrado diferentes niveles de causalidad. Volviendo al ejemplo, se han identificado dos causas directas:

Estas causas directas pueden ser relacionadas relaci onadas con el resto de causas identificadas, las que constituirían las causas indirectas. Así tenemos:


Construcción del árbol de causas En este paso se construye el árbol de causas, ordenando las causas de acuerdo con su vinculación al problema central. Para ello: • Primero, se coloca el problema principal en la parte central del árbol. • En segundo lugar, se colocan las causas directas o de primer nivel (cada una en un recuadro) por debajo del problema, unidas a este último por líneas que indican la causalidad. • Seguidamente, si existieran causas de segundo nivel, se colocan por debajo de las de primer nivel (cada una en un recuadro), relacionándolas relacionándolas también con líneas que indican la causalidad entre ellas. Vale la pena destacar que una causa de primer nivel nive l puede relacionarse con más de una causa de segundo nivel; asimismo, una causa de segundo nivel puede vincularse con más de una causa de primer nivel. En el ejemplo, el árbol de causas planteado es el siguiente:

ARBOL DE CAUSAS

23 Problema Central

Bajo nivel de transitabilidad del camino

Causa directa:

Causa directa:

Mal estado del del camino

Inadecuada características técnicas del camino

Causa indirecta:

Causa indirecta:

Falta de actividades

Sectores con deslizamientos constantes

Causa indirecta:

Erosión de la plataforma del camino

Causa indirecta:

Causa indirecta:

Pendientes muy pronunciadas

Ancho de la calzada insuficiente para el tránsito existente


Paso c) Identificar los efectos del problema central Para identificar los efectos del problema central debemos hacernos las siguientes preguntas: ¿Qué efectos produce el Problema Central en el transporte de la población y en sus actividades económicas? económicas? ¿Si no se soluciona el Problema Central, que consecuencias se tendría?

Para responder a esta pregunta, puede utilizarse una «lluvia de ideas» similar a aquella realizada para definir las causas del problema. Se puede considerar no solo efectos ya existentes sino también efectos potenciales (que aún no se producen, pero es posible que aparezcan). Así, en el ejemplo que se s e viene vien e desarrollando d esarrollando se pueden identificar los siguientes efectos: 24

Los efectos surgidos en la «lluvia de ideas», deben ser revisados y discutidos con el fin de depurar aquellas que no tienen que ver con el Problema Central o que son efectos muy indirectos.

Agrupar y jerarquizar los efectos Tal como se realizó con las causas, es necesario agrupar los efectos seleccionados seleccion ados de acuerdo con su relación con el problema principal y la relación entre ellos. De esta manera, se reconocen efectos directos de primer nivel (consecuencias inmediatas del problema central) y efectos indirectos de niveles mayores (consecuencias de otros efectos del problema).


Asimismo, debe existir existi r un efecto final, es decir el efecto que se espera a mediano o largo plazo si no se soluciona soluc iona el problema. Por llo o general este efecto final se plantea a nivel de la satisfacción de las necesidades humanas o bienestar de la sociedad.

En el ejemplo, se tiene los siguientes efectos:

Construcción del árbol de efectos El árbol de efectos se elabora en base a las relaciones encontradas entre los efectos y el problema central y la relación entre los efectos, es decir, se organizan por niveles y son conectados mediante líneas para expresar sus relaciones. Así, los efectos directos deben estar en una fila sobre el problema principal, y en las siguientes filas los efectos indirectos. Finalmente, Final mente, es importante cerrar el árbol consignando con el efecto final. Al igual que en el árbol de causas, es posible que un efecto directo contribuya a generar más de un efecto indirecto o, que un efecto indirecto sea provocado por más de un efecto de los niveles más cercanos al tronco. Sobre la base de la organización de los efectos planteados en el caso anterior, se elabora el árbol de efectos para el ejemplo que venimos analizando:

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ARBOL DE EFECTOS Efecto final: Disminución del nivel de vida de la población de la zona

Efecto indirecto:

Efecto indirecto:

Pérdida económica de los productores

Menor accesibilidad

Efecto directo:

Efecto directo:

Efecto directo:

Aumento en las Aumento mermas de productos produc tos perecibles pereci bles

Altos costos de transporte

Aumento de los Aumento tiempos de viaje

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Problema Central Bajo nivel de transitabilidad del camino

Presentar el árbol de causas-efectos El árbol de causas y efectos es la unión de los dos árboles construidos en las tareas previas: el árbol de causas y el árbol de efectos. Para conectarlos se coloca el problema central como núcleo. A continuación se presenta el árbol de causas-efectos del ejemplo que se viene trabajando en este módulo


ARBOL DE CAUSAS - EFECTOS Efecto final: Disminución del nivel de vida de la población de la zona

Efecto indirecto:

Efecto indirecto:

Pérdida económica de los productores

Menor accesibilidad

Efecto directo:

Efecto directo:

Efecto directo:

Aumento e n las merma me rmas s de producto s perecibl es

Altos costos d e transporte

Aumento d e los tiempos de viaje

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Problema Central Bajo nivel de transitabilidad del camino

Causa directa:

Causa directa:

Inadecuadas características técnicas características del camino

Ma l e st sta do do d el el Camino

Causa indirecta:

Causa indirecta:

Causa indirecta:

Causa indirecta:

Causa indirecta:

Fal alta ta de actividades de Mantenimien Mant enimiento to

Sectores Sector es co con n deslizamientos constantes

Erosión de la plataforma del camino

Pendien Pend ientes tes mu muy y pronunciadas

Ancho de de la calzada insuficiente


Generalmente las principales causas en caminos rurales existentes que requieran rehabilitación y/o mejoramiento son las siguientes:

Causas

Problema Central

- Colapso en el sistema de

-

-

drenaje del camino, que provoca permanentes interrupciones de la vía. Mal estado de la superficie del camino. Carencia de señalización Superficie de rodadura inadecuada para el tráfico existente Deficiencias en la geometría de la vía (ancho, pendientes pronunciadas, falta de plazoletas de cruce, curvas mal diseñadas)

Limitado Nivel de Transitabilidad

Efectos

- Falta de accesibilidad - Aumento de tiempo de viaje - Pérdida de competitividad de

los productores locales - Incertidumbre en el ciclo logístico - Inseguridad vial Disminu minución ción de de la movilidad movilidad - Dis - Reducción de la oferta para el

Alto costo de transporte

traslado de pasajeros y/o carga

Otros problemas podrían ser: 28

-

Interrupciones en zonas críticas motivadas por importantes inestabilidades geotécnicas (requieren estudios más detallados y podría involucrar el cambio de trazo) alto impacto socio ambiental por cruzar una zona de riesgo a la flora – fauna o de afectación social por expropiaciones importantes (que podría involucrar un significativo esfuerzo de mitigación de riesgos o variación del trazo).

Si se presentan estas situaciones, esta Guía no sería aplicable dado que la solución podría requerir mayor estudio y por tanto un proyecto de preinversión adicional al de perfil. Existen también problemas que no están relacionados a la infraestructura de transporte como el deficiente manejo de los servicios de transporte. En estos casos, la formulación del PIP deberá ser enfocado de otra manera.


TAREA 2.3: Definir el Objetivo Central del Proyecto Habiendo identificado el problema central, sus causas y efectos, la tarea siguiente es definir el objetivo central del proyecto, el cual debe expresar la situación deseada que se espera alcanzar con la ejecución del proyecto. Teniendo en cuenta el árbol de causas - efectos, se puede construir el árbol de medios-fines que mostrará la situación positiva que se produce cuando se soluciona el problema central.

Paso a): Definir el objetivo central El Objetivo central del proyecto expresa lo que se pretende lograr con la ejecución del proyecto y está siempre asociado con la solución del problema central identificado en la tarea anterior. Así, el Objetivo expresará la situación contraria a la situación negativa del problema central. Siendo el problema central sólo uno, el objetivo central del proyecto será también único.

29

El Objetivo Central refleja el Problema Central Solucionado

PROBLEMA CENTRAL

Así, siguiendo con el ejemplo, si el problema principal planteado era «Bajo nivel de transitabilidad del camino», entonces el objetivo principal del proyecto será lograr un «Adecuado nivel de transitabilidad del camino», es decir, el objetivo central debe expresar la solución al problema planteado.

Problema Central: Bajo nivel de transitabilidad del camino

Objetivo Central: Adecuado nivel de transitabilidad del camino


Paso b): Determinación de los medios para alcanzar el objetivo central Se puede determinar los medios en base al árbol de causas previamente elaborado. Si tomamos el árbol de causas y reemplazamos cada una de las causas por un hecho opuesto que contribuya a solucionarlo, habremos definido los medios, obteniéndose también el árbol de medios. Existirán también diferentes niveles de medios: los que se relacionan directamente con el Objetivo Central (medios elaborados a partir de las causas directas) y los que se relacionan indirectamente a través de otros medios. Cabe mencionar que a los medios de la última fila de este árbol se le denomina medios fundamentales y a partir de ellos se plantean las acciones y alternativas de solución.

30

CAUSA DIRECTA

MEDIO DE PRIMER NIVEL

CAUSA INDIRECTA (Última fila de causas)

MEDIO FUNDAMENTAL

Retomando el ejemplo, se tendría lo siguiente en el árbol de Medios: Objetivo Central Adecuado nivel de Adecuado transitabilidad del camino

Medio de primer nivel: nivel: Buen estado del camino

Medio Fundamental:

Medio Fundamental:

Medio Fundamental:

Realización d e Realización actividades de Mantenimi Mantenimiento ento

Sectores sin deslizamientos constantes

plataforma d el camino sin erosión

Medio de Primer Nivel Adecuadas características técnicas técnica s del camino

Medio Fundamental:

Medio Fundamental:

Pendientes adecuadas

Ancho de la cal zada adecuado para el tránsito existente


Paso c) Determinación de los fines del proyecto Al alcanzarse el objetivo central del proyecto, se generarán consecuencias positivas a las que denominaremos fines del proyecto. Los fines del proyecto se encuentran estrechamente vinculados con los efectos del problema problema ya que representan la situación opuesta de los efectos, por lo que:

Los fines fines del proyecto pueden ser expresados como “el lado positivo” de los efectos.

El procedimiento para la determinación de fines es semejante al utilizado en el caso del árbol de medios. En el ejemplo planteado, se elabora el árbol de fines a partir del árbol de efectos:

ARBOL DE FINES Fin último: Elevación del del nivel de vida de la población de de la zona

Fin indirecto:

Fin indirecto:

Ahorro econ ómico de los productores

Mayor accesibilidad

Fin directo:

Fin directo:

Fin directo:

Disminución en las mermas de productos perecibles

Bajos costos de transporte

Disminución de los tiempos de viaje

Objetivo Central: Adecuado niv el de transitabil idad del camino

31


Paso d): Elaborar el árbol de medios y fines El árbol de medios y fines del proyecto se elabora uniendo el árbol de medios y el árbol de fines elaborados en los pasos anteriores, el Objetivo Central se ubica en el núcleo del árbol. En el ejemplo:

ARBOL DE MEDIOS Y FINES Fin último: Elevación del nivel de vida de la población de la zona

Fin indirecto: Ahorros Económ Econ ómico icoss de los productores

32

Fin indirecto: Mayor accesibilidad

Fin directo: directo:

Fin directo:

Fin directo:

Disminu Dism inució ción n en las mermas de los prod producto uctoss perecibles

Bajos costos de transporte

Disminución de los tiempos de viaje

Obj bjet etiv ivo o Ce Cen ntr tral al:: transitabilidad del camino

Medio de primer nivel: nivel: Buen estado del camino

Medio de Primer Nivel Adecuadas características técnicas del camino

Medio Fundamental:

Medio Fundamental:

Sect Se ctor ores es si sin n deslizamientos constantes


Medio Fundamental: Ancho de de la calzada calzada adecuado para el tr ánsito existente


TAREA 2.4: Definir las Alternativas de solución En las tareas anteriores se ha definido el Objetivo Central que se quiere alcanzar con el proyecto y los medios para lograrlo. En esta tarea y sobre la base de los medios fundamentales se plantearán las alternativas de proyecto.

Finúltimo:

Elevación del nivel de vida dela población de la zona

Los medios fundamentales se encuentran en la base del árbol de medios y fines

Finindirecto:

Finindirecto: Mayor accesibilidad d ad

Ahorro eco nómicos de los productores

Findirecto: Disminución e n las mermas de productos perecibles

Findirecto: B a j os c o s to s d e transporte

Findirecto: Disminución ó n de los tiemposde viaje

Objetivo Central:

Adecuadonivel detransitabili abilidad del camino

Medio dePrimerNiv el

Medio de primer nivel: Buen estadodel camino

Medio Fundamental:

Medio Fundamental:

Presencia d e a ctividades de Mantenimiento


Medio Fundamental:

Adecua das características técnicasdelcamino

Causaindirecta: a:

plataformadel caminosin erosión


Causaindirecta: a:

tráfico Ancho de la calzada adecuado para el

Paso a): Analizar los medios fundamentales Se puede clasificar cada uno de los medios fundamentales como imprescindibles o no. no. Un medio fundamental es considerado como imprescindible si es necesario que se lleve a cabo de todas maneras una acción destinada a alcanzarlo. El resto de medios fundamentales pueden ser considerados, entonces como no imprescindibles.

Paso b): Plantear las acciones En este paso se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno de los medios fundamentales. Una acción puede ser considerada posible si cumple con las siguientes características: Se tiene la capacidad física y técnica de llevarla a cabo  Muestra relación con el objetivo central  Está de acuerdo con las funciones y competencias de la institución ejecutora. 

33


Asimismo, las acciones pueden relacionarse de tres maneras: • Mutuamente Mutuamente excluyente excluyentes, s, cuando cuando sólo sólo se puede elegir hacer una de ellas. • Complementarias, cuando llevándolas a cabo en forma conjunta se logran mejores resultados o se enfrentan costos menores. • Independientes, cuando las acciones no se encuentran relacionadas con otras, por lo que su realización no afectará ni dependerá de la realización de estas últimas. Regresando al ejemplo, se plantean las acciones que se observan a continuación: Medio Fundamental:

Medio Fundamental:

Medio Fundamental:

Medio Fundamental:

Realización de actividades de Mantenimiento


Plataforma del camino sin ero sión

Medio Fundamental:


Ancho d e la calza da adecuado para el tránsito existente

Construcción de muros

Reconstrucción de la plataforma del camino

Tratamiento de Tratamiento Taludes

Construc Const rucci ción ón de muros contra la erosión

Mantenimiento rutinario y periódico

34

Corre Co rrecci cción ón de pendien tes en sectores críticos

Ampliac ión de la calzada a 4.5 m

Ampliac ión de la calzada a 5.0 m

En este caso las acciones: Ampliación de la calzada a 4.5m y Ampliación de la calzada a 5.0m son acciones mutuamente excluyentes.

Paso c): Plantear las Alternativas de Solución Las alternativas de solución se definen a partir de las acciones planteadas anteriormente. De esta manera una alternativa de solución estará conformada por un grupo de acciones planteadas que configuran una solución al problema. En general debería de proponerse, por lo menos, tantos proyectos alternativos como medios fundamentales imprescindibles mutuamente excluyentes existan. De esta manera, se definen los proyectos alternativos que serán posteriormente formulados y evaluados. En este módulo se presentará una breve descripción des cripción de las alternativas de solución planteadas. La descripción técnica a un mayor nivel de detalle de las alternativas se tratará en el Módulo Módulo III Tarea: Características Técnicas de alternativas. En cuanto al ejemplo que se viene desarrollando en esta sección, se han identificado los siguientes siguiente s proyectos posibles sobre la base de la información provista a lo largo de los pasos anteriores:


PROYECTO ALTERNATIVO 1 Rehabilitación

de la carretera Reconstrucción de la plataforma del camino, construcción de muros de sostenimiento y protección, tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento rutinario y periódico.

PROYECTO ALTERNATIVO 2 Mejoramiento de la carretera

Ampliación de la calzada cal zada a 4.5 m, construcción de muros de sostenimiento y protección, tratamiento de taludes y actividades de mantenimiento mantenimiento rutin ario y periódico. Mejoramiento y Rehabilitación de la carretera Reconstrucción de la plataforma del camino en el tramo 1 y ampliación de la calzada a 5.0 m en tramo 2, construcción de muros de sostenimiento y protección, protección, tratamiento trat amiento de taludes udes y actividades de mantenimiento rutinario y periódico

PROYECTO ALTERNATIVO 3

Algunas recomendaciones para el planteamiento de alternativas

Acciones de intervención de acuerdo al tipo de Proyecto (cuadro de apoyo)

35


Para el planteamiento de la ampliación de la calzada se debe tomar en cuenta principalmente el tránsito vehícular que circula por el camino y la topografía del tramo (secciones menores en zonas accidentadas).

Ancho de la Calzada según el Tráfico vehícular por día (IMD) Índice Medio Diario (IMD)

Ancho (m)

Costo Máximo Referencial* ($ / Km)

< 15 veh./día

3.50 - 4.00

12,000

15 > veh./día <50

3.50 – 6.00

15,000

> 50 veh./día

5.50 – 6.00

20,000

* Costos de Obra para Caminos en Costa y Sierra. Los costos en selva se pueden incrementar en un rango de hasta 20%.

36


MODULO III

FORMULACIÓN

Este módulo tiene por objeto definir las características básicas de las alternativas planteadas en el módulo anterior. Se deberá determinar aspectos como la demanda, oferta, aspectos técnicos, estimar los costos de inversión, operación y mantenimiento, entre otros aspectos. Esta información será el punto de partida para evaluar dichos alternativas en el siguiente módulo. Las tareas necesarias para par a cumplir con el propósito de este módulo son las siguientes:

1

. Definir el Horizonte de Evaluación 2. Ubicación y rea de influencia 3. Análisis de la Demanda

4. Análisis de la Oferta Oferta

5. Balance Oferta/Demanda 6. Descripción Técnica de las Alternativa Alternativas s

7. Estimar los Costos

8. Cronograma del proyecto

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TAREA 3.1: Definir el Horizonte de Evaluación El horizonte de evaluación corresponde al período de años en el cual se proyectará los beneficios y costos del proyecto con el fin de determinar sus indicadores de rentabilidad. En el caso de proyectos de infraestructura, se s e suele vincular el horizonte de evaluación con la vida útil de los principales activos físicos, pero siendo difícil establecer la vida útil de dichos componentes se suele trabajar con horizontes de evaluación menores a la vida útil de tales componentes.

38

Para el caso de caminos vecinales se recomienda adoptar como horizonte de evaluación del proyecto las indicadas en la siguiente Tabla:

Horizonte de Evaluación Recomendada

Alternativa Considerada Superficie de rodadura afirmada, sin afirm ar y tr oc ha

Horizonte de Evaluación 10 años

TAREA 3.2 Ubicación y Área de Influencia del proyecto

Paso A) Ubicación Se entiende por ubicación del proyecto al espacio geográfico en el cual se ubica el camino existente, el cual deberá ser presentado en un plano a escala que permita representar claramente los siguientes aspectos:

a) Ubicación del camino a intervenirse dentro del departamento, provincia, o distrito.


b) Red vial de la zona del proyecto y los centros poblados por la que discurre el camino Ejemplo PLANO DE UBICACION N

REGIÓN

Regi ó

PROVINCIA

Distrito B Distrito C

Distrito A

Provincia I

MAPA DE UBICACION

Paso B) Área de Influencia del Proyecto El área de influencia del proyecto corresponde al área geográfica que es servida por el proyecto, incluye los centros poblados y áreas productivas que harán uso del camino a intervenirse. De manera simplificada se puede asumir el área de influencia como aquella constituida por los centros poblados en una franja de 2.5km a cada lado del eje de la vía. Un mayor análisis involucraría incorporar otros centros poblados justificando de acuerdo al intercambio de actividades socioeconómicas. Para determinar exactamente dicha área es necesario analizar la red vial existente mediante un mapa vial y proceder a identificar espacialmente los pueblos a los cuales se les va a mejorar sus condiciones de d e acceso y las áreas de actividades económicas o productivas que se espera que sean beneficiadas por el proyecto. En necesario necesa rio analizar también si el camino a intervenirse tiene caminos alimentadores que podrían aumentar su zona de influencia.

En este análisis es importante también considerar aspectos geográficos y límites naturales. Finalmente se generará un mapa que especifique claramente su área o zona de influencia.

39


Ejemplo AREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO N

REGIÓN

Regi ó

PROVINCIA

Ciudad 3

Distrito B

Ciudad 2

Distrito C

Distrito A Ciudad 1

AREA DE INFLUENCIA INFLUENCIA DEL CAMINO

40

Paso C) Zonificación del Área de Influencia La zonificación del área de influencia del proyecto tiene como objetivo principal crear una matriz de viajes que represente los orígenes y destinos del tráfico que circulan por la zona del proyecto y solo es necesario elaborarla en aquellos proyectos donde se presume existirá un tráfico desviado hacia el camino. La zonificación consiste en subdividir el área de influencia del proyecto en zonas menores (sub-zonas) que permitan conocer mejor el comportamiento de la demanda y del sistema de actividades dentro de ella y establecer una adecuada relación con el proyecto bajo análisis. Se busca que la delimitación de las sub-zonas internas sean homogéneas en cuanto a población o demanda de transporte y deben ser de tamaños razonables, aunque por disponibilidad de información se tiende a seguir la división política existente. Cada sub-zona tendrá un centro generador o atractor de viajes (centro poblado, centro minero, centros turísticos, etc.). El área externa del área de influencia del proyecto, también puede ser zonificada para poder representar los orígenes y destinos de viaje del tráfico de paso por el área de influencia del proyecto.


TAREA 3.3: Análisis de la Demanda El objetivo de esta tarea es la de estimar el tráfico actual y futuro sobre el camino vecinal a ser intervenido con el proyecto. Esta información será útil para dimensionar y definir las características técnicas del camino.

Conceptos iniciales Flujo Vehicular El tráfico sobre un determinado tramo de un camino vecinal se puede expresar en cantidad de vehículos que circulan circ ulan por unidad de tiempo. Las principales unidades de medida del flujo vehicular son: •

Índice medio diario (IMD), es la medida más usada para el caso de caminos. Se utiliza para caracterizar el tránsito cuando no existe el fenómeno de la congestión. Se expresa en vehículos por día. El flujo vehicular puede presentarse en forma general o descomponerse según categoría vehicular.

•

condiciones de tránsito Tránsito horario: medida representativa de las condiciones en un período horario. Se expresa en vehículos vehíc ulos por hora. Se usa para caracterizar el comportamiento de los vehículos en diferentes diferente s horas del día, pudiéndose determinar el tráfico en las horas punta y valle.

Tipos de Tráfico Vehicular Los siguientes conceptos son aplicables aplicabl es a los flujos que circulan por un tramo de la red vial. •

•

•

El tráfico «normal» corresponde a aquel que circula por el camino en estudio en la situación sin proyecto y no se modifican en la situación con proyecto. El tráfico «generado», es aquel que no existía en el camino en la situación sin proyecto, y aparece como efecto directo de la ejecución del proyecto debido principalmente a la reducción del costo de transporte del camino. s in proyecto utiliza El tráfico «desviado» es aquel que en la situación sin otro camino para su desplazamiento, pero una vez ejecutado el proyecto utilizará una parte o en forma total el camino vecinal rehabilitado o mejorado.

41


Una vez determinado los conceptos principales del tráfico vehicular, es necesario seguir los siguientes pasos para determinar la Demanda Actual.

El Tráfico Normal es el tráfico que se obtiene en los conteos. El Tráfico Generado se estima como un porcentaje del tráfico normal y el Tráfico Desviado es el resultado de un análisis de la encuesta Origen/Destino.

Tramificación de la Red Vial según la Demanda

42

El tráfico vehicular en una carretera por lo general no es uniforme en toda su longitud, existiendo tramos con mayor tráfico que otros. Parte Part e del análisis inicial consiste en subdividir el camino vecinal en tramos donde el tráfico sea casi similar, esto para facilitar el posterior análisis de la demanda. La diferenciación del tráfico vehicular por tramos es importante ya que para el planteamiento de alternativas técnicas del camino, se puede diferenciar el diseño de acuerdo al nivel de tráfico que existe en cada tramo. En aquellos casos donde el camino tenga una pequeña longitud, es justificable utilizar un solo tramo para el análisis de la demanda, pero en los caminos de mayor longitud, se puede definir dos o incluso tres tramos de análisis. En la práctica los tramos homogéneos de demanda estarán est arán comprendidos entre centros poblados o desvíos importantes de carreteras. A nivel de perfil es necesario concentrarse principalmente en el tráfico de larga distancia del camino, ya que finalmente será la que determinará el estándar de la carretera.


Ejemplo TRAMIFICACIÓN DEL PROYECTO N

REGIÓN

Regi ó

Ciudad 3

PROVINCIA

Ciudad 2

Tramo 2

Tramo 1

Distrito C Ciudad 1

Tramo 1 (12 km ): Sin afirmar

TRAMOS DEL CAMINO

Tramo 2 (14 km km): ): Afirmado

Para determinar la Demanda Actual y Futura del camino vecinal es necesario seguir los siguientes pasos:

Paso a) Análisis de la Demanda Actual El objetivo de esta tarea es determinar el tráfico vehicular actual que circula sobre el camino vecinal a ser intervenido por el proyecto. Los datos de demanda son necesarios para definir los requerimientos de capacidad y aspectos técnicos que deberá contemplarse en la propuesta técnica del proyecto. Asimismo, servirá de insumo para estimar los beneficios del proyecto en el Módulo IV de evaluación. Para determinar la demanda actual del camino es necesario revisar los siguientes aspectos:

RECOPILACION DE INFORMACION DE TRÁFICO VEHICULAR Se recopilará los antecedentes disponibles de tráfico vehicular del camino vecinal en estudio, si existiese. Esta información comprende principalmente datos de conteos de tráfico anteriores. Es conveniente recolectar dicha información lo más desagregada y detallada posible con el fin de poder efectuar un mejor análisis al respecto.

43


ESTUDIOS DE TRÁFICO Con el objetivo de conocer la demanda actual en el camino vecinal, se debe efectuar estudios de tráfico tráf ico los cuales permiten recoger información ya sea del flujo vehicular que circula por el camino así como información respecto a los usuarios del camino y tiempos de viaje. Para determinar que estudios de tráfico se deben efectuar para un determinado camino vecinal, es necesario considerar el tipo de impacto del proyecto sobre la demanda, lo cual se muestra en el siguiente cuadro. Estudios de tráfico a efectuar en un camino vecinal Según el tipo de impacto sobre la demanda

44

Tráfico Generado

Tráfico Desviado

No/Si

No

No/Si

Sí

Tipo de Estudio de Demanda Conteo de tráfico y Tiempo de viaje Conteo de tráfico, Tiempo de viaje y encuesta Origen/Destino

i) Conteos de tráfico vehicular Tienen por objetivo determinar el tráfico vehicular que pasa por hora y por día en un punto específico del camino. La información debe ser recogida diferenciando composición vehicular y sentido de circulación. Se deberá efectuar un conteo de tráfico por cada tramo del camino. A nivel de perfil, para efectos de determinar el tráfico vehicular diario también llamado Índice Medio Diario Vehicular (IMD), se debe considerar los siguientes periodos de medición: CONTEOS DE TRÁFICO VEHICULAR

Estación Por estación considerada

Días de Conteo 7 Días de 24horas

La información de tránsito, debe recolectarse en forma desagregada por tipología vehicular, según el formato de conteos de tránsito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (ver anexo 2).


ii) Encuestas Origen-Destino Esta información es necesaria para el análisis de la demanda en caminos en los cuales se espera que exista tráfico desviado y mediante este tipo de encuestas es posible cuantificar el porcentaje de tráfico de otros caminos que se desviará hacia el proyecto. El principal objetivo de las encuestas origen/destino es recoger información sobre los orígenes y destinos de los viajes de los usuarios en puntos donde se estime que pueda desviarse tráfico hacia el proyecto. Las encuestas origen/destino sirven también para recopilar información complementaria sobre los viajes realizados, características socioeconómicas del conductor o pasajeros, antigüedad de los vehículos, tipo y peso de la carga transportada, etc. A nivel de perfil cuando sea necesario efectuar encuestas Origen/ Destino deberá de tomarse en cuenta los siguientes requerimientos. Encuestas Origen/Destino Estación O/D Por estación considerada

Días de Encuesta 3 días de 12 horas

Los resultados se suelen presentar como matrices de viajes de vehículos según la subdivisión del área de influencia determinada anteriormente. En el Anexo 2 se muestra el formato utilizado por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para efectuar las encuestas origen/ destino tanto para vehículos de pasajeros como de carga. Para tráficos bajos es necesario encuestar casi a todos los vehículos que circulan por la carretera.

iii) Mediciones de Tiempos de Viaje El propósito de estos estudios es el de medir los tiempos de viaje entre dos puntos previamente determinados, que puede ser dos centros poblados. Teniendo el tiempo de viaje y la distancia entre los puntos referenciales, se puede calcular la velocidad de circulación promedio.

45


Para determinar el tiempo de viaje en los tramos del camino vecinal, puede utilizarse una camioneta con el cual se recorra el camino tomándose información directa sobre los tiempos de viaje, o puede llevarse a cabo una encuesta a los conductores de vehículos que circulan constantemente el camino. El contar con información del tiempo de viaje sin proyecto es importante para analizar el ahorro de tiempo de viaje posible que se puede tener con la rehabilitación o mejoramiento del camino. DETERMINACION DEL TRÁNSITO ACTUAL Se debe tener en cuenta que los datos de tráfico diario obtenidos de los conteos de tráfico efectuado en campo, son solo representativos de los días en los que fueron realizados. Cabe señalar que durante el año, el tráfico de un camino vecinal varía constantemente dependiendo del ciclo de actividades y de producción de la zona de influencia del proyecto. Así el tráfico será mayor en estaciones de cosechas que en otros periodos del año.

46

Siendo necesario calcular el promedio diario anual del camino analizado o lo que es lo mismo el índice medio diario anual (IMDa), (IMDa), es necesario corregir los datos de tráfico obtenidos en conteos de campo mediante factores de corrección estacional para convertirlos en IMD. Dichos factores por lo general solo es posible obtenerlos considerando varios conteos de tráfico al año por lo que para fines prácticos será necesario obtener dichos factores de una estación de peaje más próxima o representativa al camino analizado. Se puede obtener dicha información recurriendo a las tablas proporcionadas por el Ministerio Ministe rio de Transportes y Comunicaciones, Dirección de Inversiones, tal como puede verse en el anexo 3. Considerando lo anterior para efectos del cálculo del Índice Medio Diario Anual (IMDa) de tráfico vehicular en el camino analizado deberá de seguirse el siguiente procedimiento.


i) resumir los conteos de tránsito a nivel de día y tipo de vehículo Tipo Vehículo Auto Camioneta C.R Micro Bus Camion 2 Ej es Camión 3 Ej es Camiòn 4 Ej es Articulado TOTAL

Lunes 7 5 4 6 2 2 8 1 0 0 28

Martes 8 4 4 8 4 1 6 1 0 0 28

Miércoles 9 Jueves 10 5 3 5 3 4 6 3 4 2 1 5 6 0 1 0 0 0 0 24 24

Viernes 11 4 6 6 3 2 4 0 0 0 25

Sábado 12 6 7 8 4 2 7 1 0 0 35

Domingo 13 8 6 8 4 2 8 1 0 0 37

VOLUMEN DE TRAFICO POR DIA 40 30

a í d / 20 h e V 10

0 Lun e s 7

M a r te s 8

M i é r c ol e s 9

J uev es 10

V i e r n e s 11

S á b a d o 12

D o m in g o 1 3

Día de la semana

ii) Determinar los Factores de Corrección Estacional de una estación de peaje cercano al camino vecinal analizado. Se puede utilizar los datos del Ministerio de Transportes, ver Anexo 3. Ejemplo: De la caseta de Peaje X más cercano y representativo, se obtiene los factores de corrección estacional para el mes en el que se efectuó los conteos de tráfico Mes: Febrero 2006 F. C. E Vehículos ligeros : 1.1002 F. C. E Vehículos pesados : 1.0318

iii) Aplicar la siguiente fórmula según los días de conteos de tránsito efectuado FORMULAS: IMDs = ? Vi/7

Conteo de 7 días

IMDa = IMDs*FC Donde: IMDs IMDa Vi FC

= = = =

Índice Medio Diario Semanal de la Muestra vehicular tomada Índice Medio Diario Anual Volumen Volum en vehic vehicular ular diar diario io de cada un o de los 7 días de conte conteo o Fact Fa ctor or de Cor Correc recci ción ón Es Esta tacio ciona nall

47


Calculo del IMDa. Tramo 1

Tipo Vehículo Au to C am io n e ta C .R M ic r o B us C a m i o n 2 E je s C a m i ó n 3 E je s C a m i ò n 4 E je s Ar ticu lad o T O TA L

L un un es es 7 5 4 6 2 2 8 1 0 0 28

T rá fic o ve h ic u la r e n d os se n tid o s p o r d ía M ar art e s 8 M ié rc ol ole s 9 J u e ve ve s 1 0 V ie rn es es 11 4 5 3 4 4 5 3 6 8 4 6 6 4 3 4 3 1 2 1 2 6 5 6 4 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 28

24

24

Tramo 1 IMDa Tipo Vehículo Auto Camioneta C.R Micro Bus Camion 2 Ejes Camión 3 Ejes Camiòn 4 Ejes Articulado TOTAL

48

25

Veh/día 6 6 7 4 2 6 1 0 0 32

S á b ad ad o 1 2 6 7 8 4 2 7 1 0 0

T O TA L IM D s D om om in in g o 1 3 S E MA MA N A = Σ Vi/7 8 35 5 6 35 5 8 46 7 4 24 3 2 12 2 8 44 6 1 5 1 0 0 0 0 0 0

35

37

2 01

29

FC 1.1 00 2 1 .1 0 0 2 1 .1 0 0 2 1 .0 3 1 8 1 .0 3 1 8 1 .0 3 1 8 1 .0 3 1 8 1 .0 3 1 8 1.0 318

IM D a = IMDsxFC 6 6 7 4 2 6 1 0 0 32

% 18.8 18.8 21.9 12.5 6.3 18.8 3.1 0.0 0.0 100.0

Paso b) Proyecciones de Tránsito Si bien es cierto existen varias metodologías para proyectar el tránsito de vehículos, la falta de información disponible limita su aplicación por lo que para el caso de caminos vecinales se empleará la siguiente fórmula: Tn = To (1+r) (n-1) Donde: Tn = Tránsito proyectado al año n en vehículo/día To = Tránsito actual (año base) en vehículo/día n = año futuro de proyección r = tasa anual de crecimiento del tránsito

La proyección del tránsito futuro sobre el camino se hace separadamente para el tráfico normal, desviado y generado. i) Proyección del Tráfico Normal Para proyectar el tráfico futuro, es necesario antes determinar la tasa de crecimiento del del tráfico normal normal «r». Dicha tasa de crecimiento crecimiento por lo general se correlaciona con las tasas de crecimiento de las principales actividades económicas de la zona del proyecto y el crecimiento poblacional poblacion al (variables explicativas del tráfico).


Se debe destacar que las variables explicativas a ser incluidas en la estimación del tráfico futuro deben ser posibles posible s de proyectar con un cierto nivel de exactitud, en caso contrario, pierden la utilidad en su aplicación. En el caso de utilizarse la población y PBI se puede recurrir a proyecciones efectuadas por instituciones dedicadas a las labores de estadísticas nacionales y proyecciones del crecimiento de la economía. En base a lo anterior se puede plantear la siguiente relación entre las tasas de crecimiento anual del tráfico y las tasas tas as de crecimiento de las variables explicativas de población y PBI.

r vp = E1 . r pob r vc = E2 . r PBI

Donde:

r vp = Tasa de crecimiento anual de vehículos de pasajeros r vc = Tasa de crecimiento crecimiento anual de vehículos de carga carga r pob = Tasa de crecimiento anual de la población en el área de influencia r PBI = Tasa de crecimiento anual del PBI de la región E1, E2 = Elasticidades del tráfico respecto respecto a las variables explicativas

Cuando se consideran las elasticidades como 1 (lo cual es muy cercano a la realidad), se tendrá que: r vp vp = r pob pob

r vc vc = r PBI PBI

Una vez definido la relación funcional entre el crecimiento del tráfico y el crecimiento de las variables explicativas seleccionadas (población y PBI regional) se puede tomar del Instituto Nacional de Estadística e Informática las tasas el crecimiento de la población distrital donde se ubica el proyecto y las tasas de crecimiento del PBI proyectadas por el MEF o BCR. Ejemplo

Región x

r vp = 1.2% = tasa de crecimiento anual de la población r vc = 2.5% = tasa de crecimiento anual del PBI regional Tamo 1. PROYECCIO N DEL TRAFICO NORMAL (veh/día) Tamo Tipo Vehículo Tasa Crec.% 2006 2007 2008 Auto 1.2 6 6 6 Camioneta 1. 2 6 6 6 C.R 1.2 7 7 7 Micro 1.2 4 4 4 Bus 1.2 2 2 2 Camion 2 Ejes 2. 5 6 6 6 Camión 3 Ejes 2. 5 1 1 1 Camiòn 4 Ejes 2. 5 0 0 0 Articulado Articu lado 2.5 0 0 0 SUB TOTAL

32

32

32

2009 6 6 7 4 2 6 1 0 0

2010 6 6 7 4 2 7 1 0 0

2011 6 6 7 4 2 7 1 0 0

2012 6 6 8 4 2 7 1 0 0

2013 7 7 8 4 2 7 1 0 0

2014 7 7 8 4 2 7 1 0 0

2015 7 7 8 4 2 7 1 0 0

2016 7 7 8 5 2 8 1 0 0

32

33

33

34

36

36

36

38

49


ii) Proyección del Tráfico Generado En la mayoría de los casos la aparición de tránsito generado dependerá de la magnitud de la mejora efectuada por el proyecto en la vía intervenida, siendo posible clasificar el nivel de impacto del proyecto según el nivel de intervención: • •

Proyectos de Rehabilitación: bajo nivel de generación de tráfico Proyectos de Mejoramiento: se espera la aparición de tráfico generado a un mayor nivel debido a la reducción de costos de transporte. Estimaciones de Tráfico Generado por tipo de Proyecto

Tipo de Intervención Proyecto de Rehabilitación Proyecto de Mejoramiento

% de tráfico Normal 10 % 15 %

En el caso que se considere que el tráfico generado podría ser mayor, deberá de analizarse el aumento de las actividades económicas en la zona del proyecto. El aumento de la producción podrá expresarse en Tn/ año y Tn/día, los cuales podrán ser convertidos en vehículos día para su aplicación en el estudio. 50

Una vez calculado el tráfico generado en el primer año de operación del proyecto, este será proyectado en el horizonte de evaluación según las tasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal. El tráfico generado es colocado en el primer año de entrada de operación del camino una vez rehabilitada o mejorada. Se asume en el presente caso que es el año 2007. Tramo 1. PROYECCION DE TRAFICO GENERADO (Veh/día) Tipo Vehículo Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 Auto 1.2 1 1 1 Camioneta 1. 2 1 1 1 C.R 1. 2 1 1 1 Micro 1. 2 0 0 0 Bus 1. 2 0 0 0 Camion 2 Ejes 2. 5 1 1 1 Camión 3 Ejes 2. 5 0 0 0 Camiòn 4 Ejes 2. 5 0 0 0 Articulado Articu lado 2.5 0 0 0 SUB TOTAL 4 4 4

2010 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4

2011 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4

2012 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4

2013 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4

2014 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4

2015 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4

2016 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4

iii) Proyección del Tráfico Desviado Como se señalo anteriormente en el caso que se presuma que existirá un flujo apreciable de tráfico desviado de otros caminos al camino vecinal del proyecto una vez culminado las obras de rehabilitación y mejoramiento, este tráfico deberá de estimarse sobre la base de las encuestas origen/destino efectuadas en campo. Por lo general se estimará el porcentaje de vehículos que se desviará al camino del proyecto del total del tráfico del otro u otros caminos existentes en la zona.


Este posible desvío de tráfico puede darse porque los usuarios de los caminos alternos considerarán que el camino intervenido les brindará reducción de tiempos de viaje, economía en combustibles, mayor seguridad, etc. Una vez calculado el tráfico desviado en el primer año de operación del proyecto, este será proyectado en el horizonte de evaluación según las tasas de crecimiento por tipo de vehículo del tráfico normal. En la mayoría de proyectos de caminos vecinales no será necesario estimar este tipo de tráfico.

Paso c) Presentación de la Demanda Actual y de las Proyecciones de Tránsito Finalmente cuando se ha calculado el tránsito normal, desviado y generado, se debe presentar el tránsito total por año, dentro del horizonte de evaluación del Proyecto. Tamo 1. PROYECCION DEL TRAFICO NORMAL (veh/día) Tipo Vehículo Tasa Crec.% 20 06 20 07 20 08 Auto 1.2 6 6 6 Camioneta 1. 2 6 6 6 C.R 1.2 7 7 7 Micro 1.2 4 4 4 Bus 1.2 2 2 2 Camion 2 Ejes 2. 5 6 6 6 Camión 3 Ejes 2. 5 1 1 1 Camiòn 4 Ejes 2. 5 0 0 0 Articulado 2.5 0 0 0 SUB TOTAL 32 32 32

20 09 6 6 7 4 2 6 1 0 0 32

20 10 6 6 7 4 2 7 1 0 0 33

20 11 6 6 7 4 2 7 1 0 0 33

20 12 6 6 8 4 2 7 1 0 0 34

20 13 7 7 8 4 2 7 1 0 0 36

20 14 7 7 8 4 2 7 1 0 0 36

20 15 7 7 8 4 2 7 1 0 0 36

20 16 7 7 8 5 2 8 1 0 0 38

Tramo 1. PROYECCION DE TRAFICO GENERADO (Veh/día) Tasa Crec.% 2006 2007 2008 2009 Auto 1.2 1 1 1 Camioneta 1.2 1 1 1 C.R 1.2 1 1 1 Micro 1.2 0 0 0 Bus 1.2 0 0 0 Camion 2 Ejes 2.5 1 1 1 Camión 3 Ejes 2.5 0 0 0 Camiòn 4 Ejes 2.5 0 0 0 Articulado 2.5 0 0 0 SUB TOTAL 4 4 4 IMD TOTA L 32 36 36 36

2010 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4 37

2011 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4 37

2012 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4 38

2013 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4 40

2014 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4 40

2015 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4 40

2016 1 1 1 0 0 1 0 0 0 4 42

51


TAREA 3.4: Análisis de la Oferta Esta tarea tiene por objetivo describir la situación actual de la oferta, es decir el estado en que se encuentra tanto el camino vecinal a intervenir como los servicios de transporte disponibles. Para desarrollar el análisis de la oferta es necesario seguir los siguientes pasos.

Paso a) Recopilación de la información de la Oferta actual Se debe recopilar información disponible sobre el camino vecinal y los servicios de transporte en el área de influencia de proyecto. La información debe ayudar a definir el estándar actual del camino, y sus principales características técnicas (ancho promedio de la calzada, tipo y estado de la superficie de rodadura, etc.) como operacionales (transitabilidad, seguridad) así como las condiciones medio ambientales. ambientales.

52

Es necesario también recoger información sobre la disponibilidad de servicios de transporte público de pasajeros y carga, sus rutas, frecuencias y costos de tarifas y fletes. Las características medioambientales están referidas a aspectos geoclimáticos de la zona del proyecto como son altitud de los pueblos, precipitaciones, fenómenos naturales recientes, etc.

Paso b) Inventario simplificado del camino vecinal En todos los casos a nivel de perfil es necesario efectuar inspecciones de campo del camino vecinal a ser intervenida. Dicha inspección permitirá además determinar la magnitud de la intervención a plantearse en el proyecto. La inspección de campo deberá permitir recoger información a nivel de tramo de los siguientes aspectos:


- Características geométricas por sub-tramos: Longitud, sección transversal promedio, pendientes. - Características del pavimento: Tipo, estado, espesor, clases de fallas. - Obras de Arte y Drenaje: ubicación de alcantarillas, alcant arillas, pontones, muros, distinguiendo el tipo, estado y necesidad de intervención. - Puentes y/o pontones: Ubicación, tipo, sección, luz, estado, necesidad de Intervención. - Características ambientales: topografía, altitud, precipitaciones. - Puntos o tramos críticos y tipo de solución - Aspectos Funcionales: Nivel de transitabilidad, velocidad promedio, tiempo de viaje, tipo de vehículo de mayor circulación. - Planteamiento de intervención posible a los problemas identificados.

Como ayuda para la recopilación de información del camino vecinal se puede hacer uso del formato inventario simplificado que se presenta en el Anexo 5, el cual permite la recopilación por cada kilómetro recorrido. Para el caso de la infraestructura vial que no será intervenida por el proyecto pero que es necesario tomar en cuenta en el análisis de la oferta ofert a (caso de carreteras de donde se desviará el tránsito), bastará presentar sus características técnicas generales y estado de conservación.

La información solicitada sol icitada debe ser presentada en forma resumida en el módulo III y en forma completa y con las fotos respectivas en el Anexo 5.

53


RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL (EJEMPLO) CARRETERA 1. Características Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) Tipo de Material de Superficie Ancho de Calzada (m) Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente (%) Bombeo N° de Canteras N° de Plazoletas de Paso Señalización 2. Obras de Arte - Nº Puentes y luz (m) Estado de Conservación - Nº Pontones Pontones - y luz(m) Estado de Conservación - Badenes Estado de Conservación - Muros de Sostenimiento (h < 4 m) Estado de Conservación

54

3. Drenaje - Alcantarillas Alcantarillas de TMC 24” Estado de Conservación - Tajeas Estado de Conservación - Cunetas sin revestir Estado de Conservación - Canaleta de Coronación 4. Impacto Ambiental Zonas de Botaderos

Paso c)

TRAMO I

TRAMO II

13+180 Tierra – afirmado 3.60 Regular Encalaminado 8.0 No 01 02 No

16+320 Gravosa – arcillosa 3.80 Malo Baches – erosión 10.0 No 02 04 01 Señal Horizont Horizontal al

02- (13m) Malo 02 Regular 04 Malo

1- (12m) Regular 02 - (10m) Regular 01 Malo 07 Malo

05 Regular 04 Malo Si sin mantenimiento No

07 Malo 03 Malo Si colmatadas No

Si

No

Identificación de Proyectos que puedan alterar la demanda del proyecto y oferta del camino vecinal

En este paso se debe identificar si existen otros proyectos de inversión en caminos en el área de influencia del proyecto tanto de los Gobiernos Locales, Gobierno Regional o Gobierno Nacional que puedan alterar en el futuro la demanda (tránsito) o la oferta vial del proyecto. Los proyectos de inversión que se deben considerar en primer lugar son aquellos proyectos ya incluidos en los programas de inversión de las instituciones para los próximos años. Así mismo, para proyectos pr oyectos de inversión a mediano y largo plazo, es necesario revisar los planes de desarrollo.


TAREA 3.5: Balance Oferta/Demanda Habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre el camino vecinal en el horizonte de evaluación y también analizado la oferta vial existente (camino vecinal), se debe revisar que el estándar técnico del camino sea suficiente para satisfacer la demanda actual y el crecimiento de la demanda futura. El paso a seguir en esta tarea es el siguiente: •

Verificar que el estándar del camino esté de acuerdo con el nivel de demanda actual y futura.

Paso a) Verificar el estándar adecuado de la carretera Considerando que uno de los factores que se toma en cuenta en el planteamiento técnico de los caminos vecinales es la demanda (actual y futura) es necesario verificar que el estándar técnico establecido para el camino sea el adecuado para atender la demanda. Hay que tomar en cuenta que el desarrollo de un camino vecinal debe seguir un proceso de adecuación a la demanda, así mismo las características técnicas estarán en parte relacionado a dicho factor (otro factor importante es la topografía de la zona), por lo que desde el punto de vista del planeamiento este desarrollo debe ser s er gradual y debidamente programado. Este análisis debe efectuarse tanto para situación sin proyecto, como para las alternativas planteadas. En topografías accidentadas, el ancho del camino debe ser el mínimo para evitar mayores costos de obra.

TAREA 3.6: Descripción Técnica de Alternativas El objetivo de esta tarea es definir con un mayor nivel de precisión las características técnicas de las alternativas consideradas en el proyecto, luego de lo cual será posible calcular los volúmenes de obra así como los costos y presupuestos. Para tener una buena aproximación de los costos del proyecto es necesario desarrollar las alternativas a nivel de diseño preliminar, es decir diseños que permitan cuantificar los los principales componentes de la obra. obra. Asimismo es recomendable subdividir los tramos ya definidos bajo criterios de demanda en sub-tramos considerando soluciones similares de ingeniería.

55


Para efectos de definir las características características técnicas de las alternativas del proyecto es necesario seguir los siguientes pasos:

Paso a) Información Necesaria Previo al dimensionamiento del camino es recomendable contar con la siguiente información:

Cartografía: se necesitará planos y cartas geográficas. Escala1:10,000 Topografía: se efectuarán mediciones de secciones transversales cada cad a 500 m en el eje de la carretera y donde se requiera cortes y rellenos importantes, con la ayuda de un GPS y un eclímetro.

56

Suelos y taludes: se realizará una inspección de campo considerando calicatas de 1.00 m de profundidad donde se presenten problemas críticos de plataforma. Se estimarán taludes de corte y terraplenes que deberían adoptarse según los principales tipos de suelo y roca identificados. Pavimentos existentes: en base al inventario vial simplificado se recopilará información sobre las características y estado del pavimento existente especificando la estructura y espesor de las capas, indicándose la ubicación de las principales fallas estructurales. Hidrología y Obras de Drenaje: es necesario contar con datos pluviométricos y aforos de ríos y quebradas que permitan estimar las dimensiones preliminares de las obras de arte y de drenaje.

Canteras y Fuentes de Agua: es importante en el caso de vías afirmadas ubicar las canteras disponibles delimitando aproximadamente su área de explotación y sus propiedades mediante 2 prospecciones de 3 m de profundidad y efectuando los análisis de CBR, Clasificación de Agregados y Límites de Atterberg. Asimismo se deberá determinar la ubicación de las fuentes de agua para su empleo en el proyecto.


Expropiaciones: cuando el estudio se desarrolla en terrenos ocupados por terceros, el Formulador debe certificar el compromiso de las autoridades locales contraído contra ído con los ocupantes para permitir su plena expropiación o en caso contrario debe demostrarse que el terreno tiene libre disponibilidad. Paso c) Diseño Preliminar de las alternativas del proyecto El diseño de la vía, desde el punto de vista puramente técnico, esta condicionado por ciertos factores que determinarán la propuesta de las características técnicas del camino. Estos factores son: tránsito, topografía, suelos entre otros aspectos. Desde el punto de vista económico cabe indicar que siendo imprescindible asegurar la viabilidad del proyecto es necesario tomar en cuenta que el planteamiento técnico debe ser el adecuado al tipo de problema que se pretende solucionar, solucionar, con el fin de no sobredimensionar el proyecto. Para fines prácticos, es conveniente tener como referencia para el diseño el monto de inversión por km. que es económicamente factible gastar en el proyecto. Normas de diseño Para el diseño vial de caminos vecinales se debe tomar en cuenta la normatividad existente en el Perú: Manual de Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005. Aplicable para vías con tránsitos menores a 400 vehículos día (IMD) y a caminos caminos con pavimentos en afirmado, afirmados estabilizados y afirmados con protecciones asfálticas. •

Planteamiento del Diseño Vial de Caminos En este punto se determinará las características técnicas de las alternativas de intervención en el camino vecinal. El diseño preliminar debe de contener los siguientes aspectos conceptuales y de diseño: •

•

•

•

•

•

•

Definición del estándar básico de la carretera Descripción simple del trazo considerado Pavimento: elección del tipo de pavimento y estructura del pavimento, Disponibilidad de los materiales Taludes: tipo tipo de problemas y solución solución planteada Obras de arte y de drenaje: se indicará obras necesarias tanto de drenaje transversal y de drenaje de la plataforma. Se identificará la ubicación de alcantarillas y obras complementarias complementarias señalando el tipo y sus dimensiones Canteras: Se señalará señalará la la ubicación ubicación y potencia de las canteras a ser utilizadas en la ejecución de proyecto.

57


Parámetros de diseño por tramos o sub tramos: Velocidad de diseño Radio mínimo Pendiente máxima Peralte máximo Anchos de calzada y bermas Tipo y estructura del pavimento Obras de Arte y Drenaje. Pontones

Información necesaria a ser presentado en el estudio de perfil 

 

58

 

Croquis de tramos y sub-tramos de la carretera con indicaciones de la longitud del tramo, localización de pueblos, ancho de calzada, tipo de pavimento, ubicación de puentes, ubicación de secciones críticas, canteras, etc. Plano y perfil longitudinal simplificado del camino, escala: 1/10 00 Secciones típicas por sub-tramo, escala: 1/200 Estructura del Pavimento Aspectos de drenaje


EJEMPLO DE RESUMEN DE UNA PROPUESTA TÉCNICA

59

Paso c) Situación Sin Proyecto (situación base optimizada) Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una situación base del camino que servirá de referencia para la estimación de los beneficios y costos asociados a las alternativas de proyecto. Obviamente que la situación actual del camino no puede ser considerada como la situación base ya que esto significaría aceptar que la carretera seguirá en mal estado o que se dejará que empeore indefinidamente. Siempre será posible hacer algo por la carretera sin que esto signifique un proyecto de inversión.


De un modo general, la situación base a considerarse en la evaluación del proyecto será la situación base optimizada en la que se adopte alguna medida de intervención aunque mínimas pero posibles. Para el caso de Caminos Vecinales se suele considerar como situación base optimizada a la carretera existente más actividades de mantenimiento principalmente rutinarios que mejoren la situación actual del camino. En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas del proyecto resulte rentable, se deberá materializar las acciones de la situación base optimizada. Ello permitirá que aunque no sea posible un proyecto de inversión sobre el camino vecinal deberá de aplicarse medidas de mantenimiento para mejorar su situación actual.

TAREA 3.7: COSTOS Y PRESUPUESTO El objetivo de esta tarea es la de calcular los costos de inversión y mantenimiento de las alternativas técnicas planteadas para el camino vecinal, para ello se debe considerar los diseños preliminares considerados en el punto anterior. 60 Los costos del proyecto se clasifican en:

Costos de Inversión: Costos de estudios, costos de obras, supervisión de obra, expropiaciones y compensaciones, mitigaciones de impacto ambiental Costos de Mantenimiento: mantenimiento rutinario y periódico Costos de Operación: costos de gestión y administración de la vía

Con el fin de determinar los costos de las distintas alternativas planteadas en el proyecto, se debe seguir los siguientes pasos.

Paso a) Determinación de volúmenes de obra Como punto inicial para el cálculo del volumen de obra se tiene la definición de las partidas que serán consideradas en el análisis. Se determinarán las partidas necesarias necesarias para conseguir una una m mayor ayor aproximación a los costos de la obra.


El cálculo del volumen de obra será el resultado de: i) metrados respectivos para las partidas de movimiento de tierras y pavimentos, basados en secciones transversales (extendidas hasta 10 m a cada lado del eje) levantadas para cada sub-tramo o como máximo a cada 500 m en el eje de la vía. ii) cuantificación de los principales elementos de obras de arte, drenaje y señalización (ml de alcantarillas, cunetas, pontones, muros de sostenimiento; número de señales informativas, preventivas, hitos kilométricos).

Paso b) Estimación de los costos de obra Establecidos las partidas y metrados respectivos de la obra en el paso anterior, el siguiente paso es la determinación de los costos unitarios por partida.

COSTOS POR PARTIDA: De acuerdo a la forma de cuantificación de volúmenes de obra se determinará el costo respectivo: i) Análisi Análisiss de Costos Costos Unitari Unitarios: os: Se reali realizar zarán, án, como como mínim mínimo, o, para para las principales partidas de movimiento de tierras y pavimentos. Los costos unitarios representan el valor a precios de mercado de los recursos (mano de obra, materiales y el uso de equipos y maquinarias) utilizados para producir una unidad de obra de una partida específica. ii) Precios Precios unitarios unitarios modulares: modulares: Se Se utilizarán utilizarán para las las unidades unidades de de obras obras de arte, drenaje y señalización. Se tendrá como base costos unitarios calculados para elementos similares de otras obras. iii) iii) Monto global global estima estimado: do: Costos Costos estimados estimados a nivel de orden orden de magnitud para las partidas de menor impacto dentro del presupuesto como: mitigaciones ambientales, obras provisionales, etc.

COSTO DIRECTO.- En base a los volúmenes de obra y los precios unitarios se procederá a determinar los costos directos de obra para cada una de las partidas consideradas en el análisis. Para el cálculo del costo parcial por partida, sólo se tiene que multiplicar el metrado por dicho precio unitario:

61


Costo Parcial por Partida = Metrado x Precio Unitario

Para tener el costo total directo de obra, es necesario sumar los costos parciales por partida. COSTOS INDIRECTOS Y COSTO TOTAL DE OBRA. Los costos indirectos se refieren a los gastos generales (todos los costos atribuibles a la obra pero no a una partida específica) y la utilidad (excedente de beneficio para el contratista). Por lo general los Gastos Generales y Utilidad se consideran como un porcentaje de los costos directos. De esta manera se tiene que: Costos Directos de Obra + Gastos Generales + Utilidad = Costo total de Obra

Dado que los costos directos e indirectos para el caso de proyectos que serán ejecutados por terceros (Contratista) no consideran el IGV, al final debe ser añadido dicho monto para calcular el presupuesto final de la obra. 62

Costos y Presupuesto de Obra Long. de Vìa:4.00m Item Descri pción

OBRAS PR PR OVISIONALES 1.00 M ovilizació y De Desmovilización De De Equipo Pesado 1.20 Campamento, Oficinas y Patio de Equipos 1.30 Ca C arte l De Obra 2.40 x 4.80m Muro de Ladrillo 1.40 Trazo y Rep lan teo 1.50 1. 50 Lim impi pie eza y De Desb sbro roce ce de dell Ter erre reno no 2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 2.10 Ex Excavación Para Explanaciones 2.20 Re R el leno Compacta do con Material Propio 2.30 El Eliminación de Material Excedente 3.00 PAVIMENTOS 3.10 Perfilado y C ompa ctado d e la Sub- Rasante 3.20 Afirmado 4.00 Obras de Drenaje: Cunetas 4.10 Con formación de Cunetas en Material Suelto 5.00 Obras de Arte: Alcantarillas 5.40 Co C on creto Ciclópeo F*c=175 kg/cm2 + 50% PG 6.00 Obras de Arte: Badenes 6.10 Ba B aden Cto C iclópeo F*c=175kg/cm2 + 50% PG 7.00 SEÑALIZAC ION 7.10 Señal Informativa 0,6 x 2.4 7.20 Hitos Kilométri cos 08. 8.0 00 MITIG IGA ACI CIO ON DE IMPAC ACT TO AMBIE IEN NTAL 08.10 Trata miento de Canteras 08.20 Trata miento de Campamento 08.30 Acondici onamiento de Botade ros COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES FIJOS GASTOS GENERALES VARIABLES y UTILIDAD COSTO TOTAL IGV TOTAL OFERTA (con I.G.V.)

Und .

Can t.

P.U.

Parcial

GLB GLB UND KM M2

1.00 1.00 1.00 10.00 20, 0,00 000 0.0 .00 0

12,064.00 757.33 2,518.00 254.60 0.66

12,064.00 757.33 2,518.00 2,546.00 13,200.00

M3 M2 M3

18,500.00 3,520.00 9,840.00

2.48 2.38 0.50

45,880.00 8,377.60 4,920.00

M2 M3

40,000.00 6,000.00

0.82 26.69

ml

10,200.00

0.79

32,800.00 160,140.00 8,058.00

ml

72.00

760.00

54,720.00

Ml

9.50

1,275.00

12,112.50

U U

5.00 10.00

1,135.55 113.58

5,677.75 1,135.80

U GLB U

1.00 1.00 3.00

1.00

2,118.77 2,118.77 958.96 958.96 809.55 2,428.65 S/. 370,413.36 3.00% S/. 11,112.40 12.00% S/. 44,449.60 S/. 425,975.36 19.00% S/. 80,935.32 80 S/. 5 51 13 221.21


Paso c) Determinación de los Costos Totales de Inversión

•

•

•

El costo de estudios comprende los estudios que son necesarios desarrollar para la ejecución del proyecto, en este caso el costo del Expediente Técnico. Los costos de obras civiles comprende los costos directos e indirectos destinados a ejecutar las obras. Estos costos cost os fueron calculados en el paso b. Los costos de mitigación ambiental comprende el presupuesto para el Plan de Mitigación ambiental. 63

•

•

Los costos de supervisión de obra , por lo general se considera como un porcentaje de los costos de obras. Los costos de expropiaciones corresponden al costo de los terrenos, edificaciones o instalaciones que deberán ser s er removidos o utilizados para el mejoramiento del camino vecinal intervenido.

EJEMPLO:

COSTOS DE INVERSIÓN POR ALTERNATIVA(S/.) ALTERNATIVA(S/.) ALTERNATIVA

0bra1

Expediente Técnico

Supervisión de Obra

INVERSION TOTAL

Alternativa 1 Rehabilitación 513 221.21 36 330 25 061,06 574 582.27 Alternativa 2 Mejoramiento 564 230.27 36 330 27 611.51 628 141.78 /1 en este ejemplo el costo de obra incluye el costo de mitigación ambiental

Paso d) Estimación de los costos de Mantenimiento En este paso se debe calcular los costos de mantenimiento de las alternativas planteadas para el camino vecinal (situación con proyecto) así como para la situación sin proyecto.


Estimación de los Costos de Mantenimiento con Proyecto Para que una vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de conservación y mantenimiento. El costo de mantenimiento incluirá el costo de mantenimiento mant enimiento rutinario que es expresado en forma anual y el costo de mantenimiento periódico que se realiza cada cierto período de años. Para calcular los costos de mantenimiento pueden utilizarse costos modulares o precios promedios en base a la información de organismos que se dedican a dicha actividad. En el caso del programa de Caminos Rurales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones los montos máximos en mantenimiento rutinario y periódico son los siguientes: Tipo de Mantenimiento Mantenimiento Rutinario Mantenimiento Periódico cada 3 años

64

Costo Referencial ($ / Km) 900 2,800

Entre las principales actividades que considera un mantenimiento rutinario se destacan: Limpieza localizada, bacheo, remoción de derrumbes, limpieza de cunetas, reparación de muros y de pontones, roce y limpieza de: alcantarillas, de badén, de zanjas, pontones y encauzamiento curso de agua, desquinche, conservación de señales, reforestación, vigilancia y control. El mantenimiento periódico comprende actividades como: reposición de capa de afirmado, reparación de obras de arte, perfilado, etc.

Estimación de los Costos de Mantenimiento sin Proyecto (situación base optimizada) En general se considerará como costos en la situación sin proyecto optimizada, los costos de mantenimiento que se requieran para mantener una condición mínima de transitabilidad de la carretera.

Costos de Operación Son los costos debido a tareas de gestión y administración del camino llevado a cabo por la Municipalidad y que puede ser expresado expresad o en costos anuales. Por lo general se puede asumir como un porcentaje (10%) de los costos de mantenimiento rutinario del camino.


Ejemplo de costos de inversión, mantenimiento y operación en la situación sin proyecto y con proyecto

CON PROYECTO Año SIN PROYECTO Costos de ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 Mant nten eniimient ntoo Inv nver ersi sión ón Mant nten eniimient nto* o* Inv nver ersi sión ón Ma Mant nten eniimi mieent nto* o* 0 574,582.27 628,141.78 1 16,335 32,670 34,485 2 16,335 32,670 34,485 3 16,335 125,070 131,835 4 16,335 32,670 34,485 5 16,335 32,670 34,485 6 16,335 125,070 131,835 7 16,335 32,670 34,485 8 16,335 32,670 34,485 9 16,335 125,070 131,835 10 16,335 32,670 34,485 *Incluye costos de operación, el cual ha sido considerado como un 10% del Costo de mantenimiento rutinario

Paso e) Costos a Precios Sociales Los costos de inversión y mantenimiento calculados hasta ahora son a precios de mercado, es decir que fueron calculados en base a precios de los materiales, mano de obra y alquiler de equipos que se dan en el mercado. Para fines de evaluación, se requiere que los costos cost os de inversión y de mantenimiento estén a precios sociales (precio que representa el valor real que tienen para la sociedad). Los factores que hacen diferir el precio social del precio privado se conocen como distorsiones de mercado. Los precios sociales no deben incluir impuestos ni aranceles, ya que estos corresponden solo a transferencias. Para fines prácticos los precios de mercado son corregidos a precios sociales, de acuerdo a factores de corrección, tal como se indica a continuación.

Factores de corrección para proyectos de caminos vecinales

A partir de diversos análisis de precios realizados para obras de carreteras, se recomienda la utilización utilizaci ón de un factor igual a 0,79 para transformar el monto total de las obras de inversión de precios privados a precios sociales. En el caso de obras de mantenimiento se recomienda un factor igual a 0.75.

65


Factores de Conversión Obras

Factor

Inversión Mantenimiento y Operación

0.79 0.75

CON PROYECTO Año SIN PROYECTO Costos de ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 Mant Ma nten enim imie ient nto o Inve In vers rsió ión n Mant Ma nten enim imie ient nto* o* In Inve vers rsió ión n Mant Ma nten eniimi mie ent nto* o* 0 453,920 496,232 1 12,251 24,503 25,864 2 12,251 24,503 25,864 3 12,251 93,803 98,876 4 12,251 24,503 25,864 5 12,251 24,503 25,864 6 12,251 93,803 98,876 7 12,251 24,503 25,864 8 12,251 24,503 25,864 9 12,251 93,803 98,876 10 12,251 24,503 25,864 *Incluye costos de operación, el cual ha sido considerado como un 10% del Costo de mantenimiento mantenimiento rutinario

66

Paso f) Flujo de Costos Incrementales a Precios Sociales Para fines de evaluación es necesario calcular para cada alternativa el flujo de costos (Inversión y operación/mantenimiento) en el horizonte de evaluación del proyecto y luego calcular los costos incrementales, es decir restar del flujo de costos con proyecto las de sin proyecto optimizada. Se debe notar que en el último año de los costos cos tos de inversión se ha puesto puest o una cantidad con signo cambiado, este valor representa el VALOR RESIDUAL del proyecto y expresa el costo remanente de las obras atingentes al proyecto al término del horizonte de evaluación. Se coloca con signo cambiado ya que representa un beneficio.

Tipo de Proyecto

Valor Residual

Vías sin Afirmar y Afirmadas

10%


Costos de inversión y costos de mantenimiento incrementales a precios sociales (nuevos soles) Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

CON PROYECTO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2 Inve In vers rsió ión n Mant Ma nten enim imie ient nto* o* In Inve vers rsió ión n Mant Ma nten enim imie ient nto* o* 453,920.0 496,232.0 12,251 13,613 12,251 13,613 81,551 86,625 12,251 13,613 12,251 13,613 81,551 86,625 12,251 13,613 12,251 13,613 81,551 86,625 -45,392.0 12,251 -49,623.2 13,613 *Incluye costos de operación

TAREA 3.8: CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO Esta tarea tiene por objetivo elaborar el cronograma de ejecución del proyecto considerando todas las fases y etapas que será ser á necesario seguir. Para la elaboración del cronograma de ejecución del proyecto se debe estimar la duración de cada una de las actividades que componen el proyecto. En el caso que la ejecución de las obras del proyecto sea hecha por tramos, esto deberá de incluirse específicamente en el cronograma. La presentación del cronograma de ejecución del proyecto puede hacerse hacers e mediante barras Gantt:

ACTIVIDADES EN EL CICLO DEL PROYECTO NIVEL

TIEMPO

PRE INVERSIÓN: - Elaboración y aprobación de Perfil de Preinversión

3 meses

INVERSIÓN: - Elaboración de Expediente Expediente Técnico - Ejecución Ejecución de Obra

2 meses 4 meses

67


MODULO IV

EVALUACIÓN

Ente módulo tiene como objetivo evaluar las alternativas de solución y determinar dentro de las alternativas factibles la mejor opción. En el caso que ninguna alternativa sea viable deberá de aplicarse actividades de mantenimiento al camino vecinal. Las tareas necesarias para cumplir con el propósito de este módulo son las siguientes:

1 . Estimar los Beneficios por alternativa

68

2. Evaluar socialmente las alternativas

3. Análisis Análisis de Sensibilid Sensibilidad ad

4. Análisis de Sostenibilida Sostenibilidad d

5. Consideraciones Ambientales

6. Financia Financiamiento miento

7. Selección de la Mejor Alternativa

8. Marco Marco Lógic Lógico o de la Alternativa Seleccionada


Precios sociales Los proyectos de inversión pública deben ser evaluados socialmente. Para que ello sea posible, se requiere que los costos y beneficios del proyecto se calculen a precios sociales. Los precios que comúnmente conocemos son los denominado precios de mercado. Dichos precios no representan el verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la sociedad ya que presentan distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles. Para convertir los precios de mercado a sociales, es necesario multiplicar a los precios de mercado por factores de corrección:

COSTO A PRECIO DE MERCADO

X

FACTOR DE CORRECCION

Intervención Inversión Mantenimiento y operación

COSTO A PRECIO SOCIAL

Factor 0.79

0.75

TAREA 4.1: CÁLCULO DE BENEFICIOS Esta tarea consiste en la identificación y posterior cuantificación de los beneficios sociales que produce la rehabilitación o mejoramiento de un camino vecinal. Para ello se debe seguir los siguientes pasos:

Paso a) Identificación de Beneficios El primer paso es identificar los beneficios que cada alternativa planteada produce si éste se ejecuta. La presente guía reconoce las siguientes fuentes de beneficios directos en un proyecto vial y están referidos a la medición de beneficios en el e l sistema de transporte: •

• •

Ahorros de costos de operación de vehículos (COV) Ahorros de tiempo de viaje de los usuarios Ahorros de costos de mantenimiento

69


•

Otros ahorros en el sistema de transporte (ahorro por reducción de interrupciones en el camino, ahorro por reducción de mermas en la carga transportada, etc.)

Existen algunos beneficios indirectos como son mejoras en el medio ambiente e impactos en las actividades económicas. En el primer caso es de difícil medición y en el segundo caso se necesita un estudio de mercado que pueda definir las oportunidades de los productos locales en los mercados regionales o subregionales, incluyendo los respectivos análisis de precios. El análisis se dificulta aún más debido a que en algunos casos los beneficios del proyecto que son absorbidos absorbidos por las empresas de transporte de pasajeros pasajer os y carga no son trasladadas a los usuarios del camino mediante una reducción de las tarifas y fletes, limitándose con ello el impacto del proyecto. Para el caso de caminos vecinales, se considerará los beneficios directos. En el caso de considerarse algún beneficio indirecto, esto deberá ser adecuadamente analizado y justificado, debiéndose evitar el duplicar los beneficios del sistema de transporte con los de las actividades económicas. 70

Paso b) Cuantificación Cuantificació n de Beneficios por ahorro de Costos de Operación vehicular En este paso se plantearán los procedimientos para cuantificar los beneficios directos para intervenciones de rehabilitación y mejoramiento de caminos vecinales.

AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV) El ahorro en los costos de operación vehicular, constituye parte de los beneficios directos más importantes de los proyectos de carreteras. En términos generales se puede indicar que cuando se rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc.) de un camino, menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste desgast e de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc. La cantidad de recursos (COV) consumidos por un vehículo cuando circula por un camino dependerá de las características geométricas geométrica s y del estado de la vía así como de las características del vehículo.


El costo de Operación Vehicular de un Vehículo (COV) esta conformado por: •

Remuneració Remun eración n de la tripula tripulación ción (buses (buses y

En términos generales, este beneficio corresponde a la diferencia del costo total de operación vehicular de la situación «sin proyecto optimizada» y la situación «con proyecto», durante el horizonte de evaluación. Esto se puede expresar según la ecuación siguiente:

Bcov= COVsp-COVcp Beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular Bcov COVsp Costo operativo vehicular total sin proyecto COVcp Costo operativo vehicular total con proyecto Para efectos del cálculo de Costos Operativos Vehiculares existen programas de cómputo recomendándose su uso en los siguientes casos: Uso de Tablas y Programa de Cómputo para calcular los costos operativos vehiculares (COV) PERFIL TABLAS DE COV del Ministerio de Transport Transportes es y Comunicaciones, OPCIONAL software VOC, RED

71


USO TABLAS DEL COV DEL MINISTERIO DE TRANSPORTES TRANSPORTES Y COMUNICACIONES COMUNICACIONES Las tablas del COV del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, permite calcular el COV en US$ -km a precios sociales (precios económicos en la tabla) para cualquier tipo de vehículo, región del país, topografía, tipo de superficie y estado de la vía. Región Geográfica (Costa, Sierra, Selva) Topografia (Llana, Ondulada, Accidentada) Superficie (Trocha, Sin Afirmar , Afirmada, Asfaltada) Estado (Bueno, Regular, Malo)

COSTO COS TO MODULAR DE OPERACION VEHICULAR A PRECIOS ECONOMICOS ECONOMICOS U$$-VEHICULO-KM.

72

Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra` Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra Sierra

A A L L L L L L L L L L O O O O O O O O O O

TRO TRO AFI AFI AFI ASF ASF ASF SAF SAF TRO TRO AFI AFI AFI ASF ASF ASF SAF SAF TRO TRO

M R B M R B M R M R M R B M R B M R M R M R

0.53 0.44 0.27 0.43 0.29 0.24 0.30 0.25 0.46 0.36 0.51 0.43 0.27 0.43 0.30 0.24 0.30 0.26 0.46 0.36 0.52 0.43

0.70 0.62 0.27 0.38 0.30 0.26 0.30 0.27 0.40 0.33 0.44 0.38 0.38 0.48 0.40 0.36 0.41 0.37 0.50 0.44 0.56 0.48

1.09 0.94 0.57 0.84 0.62 0.50 0.63 0.54 0.90 0.73 1.00 0.84 0.61 0.89 0.67 0.53 0.68 0.58 0.83 0.77 1.03 0.89

1.48 1.32 0.61 0.81 0.65 0.58 0.66 0.61 0.84 0.72 0.93 0.81 0.81 1.03 0.86 0.77 0.87 0.80 1.07 0.93 1.16 1.03

2.49 2.13 0.83 1.49 0.98 0.63 1.03 0.78 1.59 1.23 1.80 1.49 1.08 1.77 1.24 0.87 1.29 1.02 1.87 1.50 2.09 1.77

2.95 2.58 1.06 1.71 1.21 0.87 1.26 1.01 1.81 1.46 2.02 1.71 1.43 2.12 1.58 1.21 1.64 1.38 2.23 1.85 2.45 2.12

Se debe tener presente que las tablas de COV del Ministerio de transporte consideran los costos operativos vehiculares y el tiempo de viaje, por lo que al calcular los ahorros de COV ya se considera también los ahorros de tiempo de viaje. Por ejemplo para un camión de 2 Ejes (CAM2E) en una carretera en sierra de topografía llana, superficie superficie afirmado y mal estado, se tendrá el siguiente COV COV = 1.49 US$ -km

Sierra Sierra Sierra Sierra

A A L L

TRO TRO AFI AFI

M R B M

0.53 0.44 0.27 0.43

0.70 0.62 0.27 0.38

1.09 0.94 0.57 0.84

1.48 1.32 0.61 0.81

2.49 2.13 0.83 1.49

2.95 2.58 1.06 1.71

En el mismo ejemplo para la situación con proyecto (Estado Bueno del Afirmado) el COV del camión de 2 Ejes (CAM2E) será de: COV = 0.83 US$ -km


El beneficio (en este caso el ahorro) del proyecto en el caso del camión de 2 Ejes será entonces: Beneficio por ahorro por COV: COV sin Proyecto- COV con Proyecto= 1.49- 0.83 = 0.66 US$/km.

Si el camino o tramo tuviera 10 kilómetros entonces el ahorro para este vehículo será: Ahorro por Km. =0.66 US $/km. entonces en 10km será de 6.60 US $

En la práctica para calcular los beneficios del COV se debe seguir el siguiente procedimiento: i)

Estimar los beneficios del tráfico normal y generado por COV y Tiempo de viaje en base a las Tablas del MTC. Para ello se debe definir el escenario sin proyecto y con proyecto: ESCENARIOS PARA LA EV E VALUACIÓN SITUACIÓN SIN PROYECTO Sierra, Accidentada, afirmada en mal estado SITUACIÓN CON PROYECTO Sierra, Accidentada, afirmada en buen estado

Luego ir a la TABLA DE COV del MTC y según los escenarios planteados y tipos de vehículos obtener los COV, luego calcular el beneficio por tráfico normal restando el COV entre la situación sin proyecto menos el COV en la situación con proyecto. Cabe señalar que este beneficio es para un solo vehículo expresado en dólares y para un kilómetro. COSTOS COSTO S DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHiCULO Esc en enario Sin Proyecto Con Proyecto Beneficio Tráfico Beneficio Tráfico

REGION Sierra Sierra Normal Generado

TOPOG.

SUP ER ERF IC ICIE ESTADO

A A

AFIR AFIR

M B

AUTO 0.44 0.29 0.15 0.075

CAMTA 0.61 0.5 0.11 0.055

BUS MEDIO B US US GRANDE 0.93 0.67 0.26 0.13

1.32 1.07 0.25 0.125

CAM2E CAM 3E ARTICULADO 2.13 1.38 0.75 0.375

2.58 1.82 0.76 0.38

2.95 2.26 0.69 0.345

Como se puede observar, el beneficio del tráfico generado es la mitad del beneficio del tráfico normal, esto es debido a la forma de la curva del excedente del consumidor al producirse un aumento de la demanda. ii)

Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario establecer la correspondencia entre la tipología de las tablas del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, para ello debe considerarse lo siguiente: TABLA DE COV Auto = Camioneta = Bus Medio = Bus Grande = Camión 2 Ejes = Camión 3 Ejes = Articulado =

Formato de CONTEO DEL MTC Auto Pick Up + Camioneta Rural Micro Bus 2 ejes + Bus 3 ejes Camión 2 ejes Camión 3 ejes + Camión de 4 ejes Semi-trailer + Trailer

73


Ejemplo aplicado al caso tratado en la proyección de la demanda PROYECCION DE TRAFICO NORMAL (IMD) Ve h íc ulo 20 06 20 07 20 08 Auto 6 6 6 Ca mio n eta 13 13 13 Bu s M e dian o 4 4 4 Bu s Gr an d e 2 2 2 Ca mio n 2 E jes 6 6 6 Ca mió n 3 E jes 1 1 1 Su b TO TAL 32 32 32 PROYECCION DE TRAFICO GENERADO Auto 0 1 1 Ca mio n eta 0 2 2 Bu s M e dian o 0 0 0 Bu s Gr an d e 0 0 0 Ca mio n 2 E jes 0 1 1 Ca mió n 3 E jes 0 0 0 Su b TO TAL 0 4 4 TO TAL 32 36 36

20 09 6 13 4 2 6 1 32

20 10 6 13 4 2 7 1 33

20 11 6 13 4 2 7 1 33

20 12 6 14 4 2 7 1 34

20 13 7 15 4 2 7 1 36

20 14 7 15 4 2 7 1 36

20 15 7 15 4 2 7 1 36

20 16 7 15 5 2 8 1 38

1 2 0 0 1 0 4 36

1 2 0 0 1 0 4 37

1 2 0 0 1 0 4 37

1 2 0 0 1 0 4 38

1 2 0 0 1 0 4 40

1 2 0 0 1 0 4 40

1 2 0 0 1 0 4 40

1 2 0 0 1 0 4 42

iii) Aplicar los ahorros de COV a la demanda Proyectada

En este caso se debe aplicar la siguiente fórmula por año, tipo de vehículo y tramo. Beneficio por Ahorro COV (año i, vehículo tipo j, tramo k)= (COVsin proyecto-COVcon Proyecto)vehículo tipo j X (IMD vehículo tipo j ) X (longitud tramo k en km)X( 365 días ) 74 BENEFICIOS (AHORROS DE COV PARA LA ALTERNATIVA 1 REHABILITACION DEL CAMINO) CALCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$) BENEFICIO DEL TRAFICO NORMAL Ti po veh ículo 200 6 2 00 7 200 8 2 00 9 Auto 3,285 3,285 3,285 C am i oneta 5,220 5,220 5,220 B us M e di ano 3,796 3,796 3,796 B us Gra nde 1,8 25 1,825 1,825 C a m i o n 2 E je s 1 6, 42 5 16,425 16,425 C a m i ó n 3 E je s 2,7 74 2,774 2,774 S U B TO TA L 33, 325 33,325 33,325 BENEFICIO DEL TRAFICO GENERADO Auto 548 548 548 C am i oneta 8 03 803 803 B us M edi ano B us Gra nde C a m i o n 2 E je s 2,7 38 2,738 2,738 C a m i ó n 3 E je s S U B TO TA L 4,0 88 4,088 4,088 TOTA L 37, 413 37,413 37,413

201 0 3,285 5,220 3,796 1,825 19,163 2,774 36,062

2011 3,285 5,220 3,796 1,825 19,163 2,774 36,062

201 2 3,285 5,621 3,796 1,825 19,163 2,774 36,464

2 01 3 3,833 6,023 3,796 1,825 19,163 2,774 37,413

201 4 3,833 6,023 3,796 1,825 19,163 2,774 37,413

2 01 5 3,833 6,023 3,796 1,825 19, 16 19 163 2,774 37, 41 37 413

2 01 6 3,833 6,023 4,745 1,825 21, 90 900 2,774 41, 09 099

548 803 2,738 4,088 40,150

548 803 2,738 4,088 40,150

548 803 2,738 4,088 40,552

548 803 2,738 4,088 41,501

548 803 2,738 4,088 41,501

548 803 2,738 4,088 41, 50 41 501

548 803 2,738 4,088 45, 18 187


BENEFICIOS (AHORROS DE COV PARA LA ALTERNATIVA 2 MEJORAMIENTO DEL CAMINO)

Para este caso se ha considerado el tráfico tráfic o generado igual al 15% del tráfico normal. CALCULO DE BENEFICIOS DEL PROYECTO (US$) BENEFICIO DEL TRAFICO NORMAL Tipo vehículo 2006 2007 2008 Auto 3,285 3,285 Ca mioneta 5,220 5,220 Bus Mediano 3,796 3,796 Bus Grande 1,825 1,825 Ca mion 2 Ejes 16,425 16,425 Ca mión 3 Ejes 2,774 2,774 SUB TOTAL 33,325 33,325 BENEFICIO DEL TRAFICO GENERADO Auto 548 548 Ca mioneta 803 803 Bus Mediano 949 949 Bus Grande Ca mion 2 Ejes 2,738 2,738 Ca mión 3 Ejes SUB TOTAL 5,037 5,037 TOTAL 38,362 38,362

iv)

2009 3,285 5,220 3,796 1,825 16,425 2,774 33,325 548 803 949 2,738 5,037 38,362

2010 3,285 5,220 3,796 1,825 19,163 2,774 36,062

2011 3,285 5,220 3,796 1,825 19,163 2,774 36,062

548 803 949 2,738 5,037 41,099

548 803 949 2,738 5,037 41,099

2012 3,285 5,621 3,796 1,825 19,163 2,774 36,464

2013 3,833 6,023 3,796 1,825 19,163 2,774 37,413

2014 3,833 6,023 3,796 1,825 19,163 2,774 37,413

2015 3,833 6,023 3,796 1,825 19,163 2,774 37,413

2016 3,833 6,023 4,745 1,825 21,900 2,774 41,099

548 803 949 2,738 5,037 41,501

548 803 949 2,738 5,037 42,450

548 803 949 2,738 5,037 42,450

548 803 949 2,738 5,037 42,450

548 803 949 2,738 5,037 46,136

En el caso caso que exist exista a trá tráfic fico o desv desvia iado do para para obten obtener er el ahor ahorro ro de COV se debe calcular en primer lugar el COV total anual consumido por el tráfico desviado en el camino alterno y luego el COV total anual total consumido por el tráfico desviado en el camino del proyecto, el beneficio (ahorro del COV) será la resta del primero menos la del segundo. Cabe señalar que la longitud del camino alterno no será la misma que la longitud del camino intervenida por el proyecto.

Paso c) Cuantificación Cuantificació n de Beneficios por ahorro de tiempo de viaje de los usuarios En el caso que se utilice las tablas del COV del Ministerio de Transportes, Transport es, ya no debe considerarse los beneficios por ahorro de tiempo de viaje ya que dichas tablas ya lo consideran. En términos generales este beneficio corresponde a la diferencia del tiempo de viaje de usuarios de la situación «sin proyecto» y la situación «con proyecto», medida durante el horizonte de evaluación del proyecto. Este beneficio se puede expresar según la ecuación siguiente:

BTu= Tusp-Tucp Btu Tusp Tucp

Beneficio total por ahorro de tiempo de usuarios Tiempo de usuarios sin proyecto Tiempo de usuarios con proyecto

La estimación de los beneficios por ahorro de tiempo se hace en base al valor social del tiempo de los usuarios, los cuales pueden ser obtenidos de la directiva del Sistema Nacional de Inversión pública (SNIP).

75


Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Directiva Nº 002-2007EF/68.01.. Anexo SNIP 09 Parámetros de Evaluación. EF/68.01

Valor Social del Tiempo – Usuarios de Transporte para estimar los beneficios por ahorros de tiempo de usuarios (pasajeros) en la evaluación social de proyectos de transporte, debe considerarse considerar se los siguientes valores de tiempo, según modo de transporte. Dichos valores consideran ya la composición por motivos de viaje por cada modo de transporte. Modo de de Tr Transp anspo orte

Val Valor de del Ti Tiem emp po (so (sole less / Hor Hora pa pasaje sajero ro))

Aéreo Nacional Interurbano auto Interurbano tr transporte pú público Urbano auto Urbano transporte público

4.25 3.21 1.67 2 .8 0 1.08

En caso de que haya evidencia, que la valoración del Valor del Tiempo de los usuarios difiera de los valores indicados, se podrá estimar valores específicos para cada caso, mediante la realización de encuestas a pasajeros. Para fines de estimar los ahorros de tiempo de viaje tanto para el tráfico normal, generado y desviado se calculará para cada año distinguiendo el número de pasajeros por vehículo. 76

En el caso del tráfico generado los beneficios por ahorro de tiempo se considera de manera similar al caso de ahorros del COV, considerando la mitad del beneficio por tiempo de viaje de tráfico normal.

Paso d) Cuantificación de Beneficios por ahorro de recursos de mantenimiento Se refiere a los menores costos de mantenimiento de la vía que se incurrirían al realizar el proyecto. Este beneficio puede ser atribuible a proyectos de mejoramiento y rehabilitación de caminos. El ahorro de recursos por mantenimiento vial se calculará por diferencia entre los costos de la situación con proyecto y sin proyecto en la forma de un flujo monetario anual a precios sociales. BCMu= CMsp-CMcp BCMu Beneficio total por ahorro de mantenimiento CMsp costo de mantenimiento mantenimie nto sin proyecto CMcp costo de mantenimiento con proyecto


Eventualmente, este flujo podrá contener valores negativos, si los costos de la situación con proyecto resultan ser mayores que los de la situación base. Este tipo de beneficio no es necesario calcularlo en este módulo ya que indirectamente ya se calculó en el paso 1, tarea 3.7 del Modulo III al calcularse el flujo incremental de costos de mantenimiento.

Paso e) Cuantificación Cuantificació n de Beneficios por ahorro de recursos en el sistema de transporte En este paso se puede determinar otros beneficios debido al ahorro de recursos en el sistema de transportes como por ejemplo ahorros por reducción de interrupciones en el camino (ahorros de tiempo, ahorros de transbordos), ahorro por reducción de mermas en la carga transportada, etc. Al igual que en los casos anteriores se deberá estimar las pérdidas anuales por este concepto en la situación sin proyecto y luego en la situación con proyecto, la diferencia será el ahorro originado por el proyecto.

TAREA 4.2: EVALUACIÓN SOCIAL Esta tarea tiene por objetivo calcular los indicadores de rentabilidad rent abilidad social de las alternativas planteadas en el proyecto. Para decidir la conveniencia de realizar un proyecto de inversión se puede adoptar diversos criterios. En general, todos consisten en comparar de alguna forma los flujos de beneficios y costos de la situación con proyecto, con los correspondientes a la situación base (sin proyecto optimizada).

Tasa de Descuento Social La tasa de descuento social es utilizada en la actualización de flujos económicos del proyecto y refleja el costo social del capital invertido por el Gobierno. Para fines de aplicación del presente manual se debe utilizar la siguiente tasa de descuento:

Tasa Social de Descuento

Porcentaje

Proyectos nuevos

11%

Metodología de Evaluación Según el tráfico vehicular actual del camino vecinal se debe aplicar las siguientes metodologías de evaluación:

77


Metodología de Evaluación según el IMD y el costo por kilómetro IMD ACTUAL Costo por Kilómetro* Metodología (veh/día) Menor de 25 Hasta US$ 15,000 Costo-Efe ctividad Costo-Efectividad vehículos/día Menor de 25 Mayor a US$ 15,000 Costo/Beneficio Costo/Benefi cio vehículos/día Igual o Mayor a Costo/Beneficio 25 vehículos/día

*costo de obra

Metodología Costo/Beneficio Se aplica esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y por lo tanto se pueden comparar directamente con los costos. Se utiliza los indicadores indic adores de Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR) para determinar la rentabilidad del proyecto.

78

Metodología Costo/Efectividad Esta metodología consiste en comparar las alternativas de intervención que producen similares beneficios esperados con el objeto de seleccionar se leccionar la de menor costo dentro de los límites de una línea de corte. 4.2.1 EVALUACIÓN COSTO/BENEFICIO (caminos con IMD igual o mayor de 25 Vehículos/día) Paso a) Cálculo de los indicadores de rentabilidad social En este paso se deben calcular los indicadores de rentabilidad social, el VAN y la TIR para cada una de las alternativas consideradas. Se puede utilizar una hoja de cálculo Excel con las funciones funcione s del VAN (VPN en Excel) y de la TIR. Los costos de inversión, operación, mantenimiento y beneficios deben estar a precios sociales.


Ejemplo:

79

Como se puede observar en el ejemplo las alternativas 1 y 2 presentan un VAN positivo, siendo rentables socialmente. La alternativa 1 (VAN S/. 145,705.61) es más rentable que la alternativa 2 (VAN S/. 109,159.64).

4.2.2 EVALUACIÓN COSTO/EFECTIVIDAD COSTO/EFECTIV IDAD (caminos con IMD menor a 25 Vehículos/día) En este caso, lo primero que se debe efectuar una vez planteado el flujo de costos incrementales del proyecto en el horizonte de evaluación, es su actualización a una tasa social de descuento del 11%. Este valor actualizado se denominará VAC (valor actual de los costos a precios sociales) y estará expresado en nuevos soles.


Posteriormente será necesario calcular el indicador de Costo-Efectividad (C/E) dividiendo el VAC calculado anteriormente sobre la población beneficiada (Población del área de influencia del proyecto). C/E= VAC/Población beneficiada

La población considerada en el análisis de costo/efectividad será la población promedio de los 10 años del horizonte de evaluación del proyecto. Para el caso de caminos vecinales se establece es tablece la siguiente línea de corte Línea de Corte C/E = 100 US $ / habitante

El indicador C/E de las alternativas no deberá ser mayor a la línea de corte establecida. En caso fuera mayor, la alternativa deberá ser rechazada. El ratio C/E indica el costo social promedio en valores actuales respecto a la población beneficiada por el proyecto, por ello, se deberá seleccionar la alternativa que presente el menor ratio costo/efectividad. Ejemplo: 80

Se ha considerado los mismos costos del ejemplo anterior y como población beneficiada 5,704 habitantes.

ALTERNATIVA 1 indicadores costo-efe ALTERNATIVA c osto-efectividad ctividad AÑO Inversión Flujo Neto 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

453,92 0.0

Tas asaa de de De Descue uent ntoo 11 11%

12,251.3 12,251.3 81,551.3 12,251.3 12,251.3 81,551.3 12,251.3 12,251.3 81,551.3 12,251.3 VAC (s (sol olees)= C/E (s (so les/h ab)=

453,92 0.0 12,251 .3 12,251 .3 81,551 .3 12,251 .3 12,251 .3 81,551 .3 12,251 .3 12,251 .3 81,551 .3 12,251 .3 640, 64 0,8883 83.7 .711 112.36


ALTERNA AL TERNATIV TIVA A 2 Indica Indicadore doress costo-efectiv costo-efectividad idad AÑO Inversión Invers ión Costo Opera Operación ción Flujo Neto Neto y Mantenim Mantenimien iento to Cos Costos tos (sole (soles) s) 0 496,232.0 496,232.0 1 13,612.5 13,612.5 2 13,612.5 13,612.5 3 86,625.0 86,625.0 4 13,612.5 13,612.5 5 13,612.5 13,612.5 6 86,625.0 86,625.0 7 13,612.5 13,612.5 8 13,612.5 13,612.5 9 86,625.0 86,625.0 10 13,612.5 13,612.5 Tasa de Descuento 11%

VAC (soles)= C/E (soles/hab)=

697,363.15 122.26

Los indicadores C/E tanto de la alternativa 1 y 2 están por debajo de la línea de corte (100 US $/habitante). Por otro lado la alternativa 1 presenta un menor C/E que la alternativa 2.

TAREA 4.3: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Considerando que es difícil predecir con certeza los acontecimientos del futuro, los valores estimados del VAN y TIR de las alternativas evaluadas podrían variar por cambios en los costos o beneficios del proyecto. Esto implica la presencia de riesgos, parte de los cuales pueden ser predecibles pr edecibles y por lo tanto asegurables. Otros son impredecibles, siendo necesario efectuar un análisis de sensibilidad. A través de estos análisis se intenta medir el nivel de sensibilidad en la estimación de los indicadores de rentabilidad frente a variaciones de determinadas variables de costos y de beneficios.

Paso a) Determinación de las variables relevantes Se debe seleccionar las variables a analizar, para ello se debe considerar dos aspectos básicos: 



Las variables deben tener un impacto significativo en los costos o en los beneficios del proyecto. Deben presentar un nivel de incertidumbre importante en su estimación actual o futura.

También se puede optar por considerar las siguientes variables y rangos de variación.

81


Rango de Variación de las Variables a Analizar VARIABLE Costo de inversión Beneficios Costo de inversión y Beneficios

RANGO ± 10% y 20% ± 10% y 20% Costo (+20%) Beneficios (-20%)

Paso b) Análisis de Sensibilidad SENSIBILIDAD BAJO LA METODOLOGÍA COSTO/BENEFICIO El cálculo de Sensibilidad se realizará para cada variable por separado. Si se considera conveniente, se podrá calcular además el efecto conjunto de dos o más variables. Ejemplo: ANALISIS DE SENSIBI ANALISIS SENSIBILIDAD LIDAD ALTERNA AL TERNATIV TIVAS AS

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ALTERNA AL TERNATIV TIVA A1 VAN (soles) TIR(%) B/C ALTERNA AL TERNATIV TIVA A2 VAN (soles) TIR(%) B/C

INICIAL

INVERSION INVERS ION INVERS INVERSION ION BENEF BENEFICIOS ICIOS BENEF BENEFICIOS ICIOS INVERS INVERSION ION (+20%) (+20%) (+10%) (+20) (-10%) (-20%) BENEFICIOS ((-20%)

145,705.61 103,015.19 17.96% 15.53% 1.23 1.15

59,221.82 13.42% 1.08

69,637.96 14.40% 1.11

-7,532.63 10.62% 0.99

-95,119.36 6.89% 0.87

109,159.64 15.84% 1.16

13,408.54 11.51% 1.02

30,255.01 12.38% 1.04

-48,649.61 8.72% 0.93

-144,400.71 5.18% 0.81

61,284.09 13.51% 1.08

Un aspecto también importante del análisis de sensibilidad es determinar el incremento máximo (o disminución máxima) de una variable determinada que puede soportar el proyecto o alternativa analizada. Se puede por ejemplo tomar la variable costo de inversión e ir incrementándolo poco a poco con el fin de verificar los cambios en el VAN, inicialmente se partirá de un VAN positivo (señal de que es rentable el proyecto) e irá disminuyendo a medida que aumenta el costo de inversión. Cuando el VAN del Proyecto este cercano a cero el análisis se detendrá y se tomará al costo utilizado en el análisis como el máximo costo que puede soportar el proyecto.

Alternativa Altern ativa

%de increme incremento nto de la inversión que hace el VAN cero Alternativa Altern ativa 1 33.0% Alternativa Altern ativa 2 22.5%


SENSIBILIDAD BAJO LA METODOLOGÍA COSTO/EFECTIVIDAD Ejemplo: ANALISIS DE SENSIB ANALISIS SENSIBILIDAD ILIDAD ALTERNA AL TERNATIV TIVAS AS INICIAL INICIA L

INVERSION INVERSION INVERSION INVERSION INVERSION INVERSION (+10) (+20) (+30)

640, 64 0,8 883 83.7 .71 1 112.36

686, 68 6,2 275 75.7 .71 1 120.31

731, 73 1,6 667 67.7 .71 1 128.27

777, 77 7,0 059 59.7 .70 0 136.23

697, 69 7,3 363 63.1 .15 5 122.26

746, 74 6,9 986 86.3 .35 5 131.00

796, 79 6,6 609 09.5 .55 5 139.70

846, 84 6,2 232 32.7 .75 5 148.40

TAREA 4.4: ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD Uno de los problemas recurrentes en los proyectos de inversión pública de caminos vecinales es el relacionado a la reducción o incluso eliminación de los beneficios esperados del proyecto al cabo de un tiempo de operación, debido entre otras cosas a la falta de capacidad de gestión de la institución encargada del proyecto, o a la falta de financiamiento para la culminación o el de mantenimiento del camino. El objetivo del análisis de sostenibilidad es tratar de asegurar que el proyecto se ejecute y opera tal como se plantea en su evaluación ex – ante (preinversión), por ello es importante evaluar los factores que garanticen que el proyecto generará los beneficios esperados a lo largo de su vida útil. Entre los aspectos a analizar se encuentran los siguientes factores:

Paso a) Determinación de convenios y/o arreglos institucionales Implica determinar los convenios y/o arreglos institucionales que serán necesarios para llevar a cabo la ejecución y operación adecuada del proyecto.

Paso b) Capacidad de Gestión Se debe analizar si la institución encargada del proyecto tiene la adecuada experiencia y capacidad de gestión para llevar a cabo el proyecto tanto en su etapa de inversión como de operación.

Paso c) Recursos de Operación y Mantenimiento En este paso de debe señalar las acciones a efectuar para asegurar los recursos de mantenimiento y operación del proyecto, indicando la disponibilidad del marco presupuestal para tal efecto.

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Si existieran compromisos de otras instituciones o incluso el apoyo de la población a dichas actividades, será necesario presentar los compromisos acordados, incluyendo el tipo o monto de aporte de dichas instituciones. Las cartas o compromisos deben de presentarse en el Anexo del perfil.

TAREA 4.5: CONSIDERACIONES AMBIENTALES La tarea relacionada a aspectos socio-ambientales a este nivel de preinversión, es el de identificar el nivel de riesgo socio-ambiental del proyecto y estimar los costos de mitigación que sean necesarios. El alcance deberá concentrarse en clasificar el proyecto de acuerdo al riesgo socioambiental, en función al «tipo de proyecto» y el nivel de «sensibilidad del medio», para definir los estudios requeridos para la etapa de inversión. Se deberán identificar los impactos socio-ambientales más significativos, mediante la aplicación del Anexo No. 6 «Evaluación Socio Ambiental Preliminar», que podrían ser causados en el entorno por las actividades del proyecto, así como las propuestas de medidas socio-ambientales que deberán contener los lineamientos de un Plan de Manejo Socio-Ambiental y el estimado del presupuesto requerido para su implementación. 84

Se desarrollarán principalmente los siguientes aspectos: • Inspecci Inspección ón en campo campo y aplica aplicación ción del Forma Formato to del del Anexo Anexo 6, describiendo y caracterizando además el entorno socio-ambiental del área en el cual se desarrollará el proyecto. Esto incluye, producto de la recopilación de información y la inspección en campo, la identificación y descripción de las características físicas, biológicas, socio-económicas socio-económicas y culturales, la identificación de ecosistemas sensibles, comunidades indígenas, sitios arqueológicos e históricos, etc. • Identi Identific ficaci ación ón de áreas, áreas, ambienta ambientall y geomor geomorfol fológi ógicam cament ente e recomendables, para ser utilizadas como Depósitos de Materiales Excedentes, estimando sus capacidades de almacenamiento. • Identifi Identificaci cación ón de los los posible posibless efectos efectos o impact impactos os socio-a socio-ambie mbiental ntales, es, directos e indirectos, en el ámbito de influencia ambiental directa de la vía y en los centros poblados, así como los pasivos ambientales críticos, estimando los costos de su remediación. • Identifi Identificac cación ión de las princip principales ales medida medidass mitigado mitigadoras ras correspo correspondi ndiente entess y lineamientos del Plan de Manejo Ambiental. • Identificar Identificar,, si fuera el caso, las posibles posibles afectaciones afectaciones de viviendas, viviendas, predios rurales u otra propiedad, así como las necesidades de reasentamientos, individuales o grupales, consecuencia de los futuros trabajos en la vía, estimando los respectivos costos.


El proyecto tendrá riesgos ambientales mínimos si:  





No se encuentra en zonas ambientalmente protegidas. En una distancia no mayor a 10km existen zonas para canteras y depósitos de material excedente sin riesgos ambientales. Las especificaciones técnicas de construcción a aplicar son suficientes para la mitigación de riesgos ambientales. Las expropiaciones a realizar son mínimas.

MITIGACION AMBIENTAL Los aspectos de conservación del medio ambiente y en los concernientes al mejoramiento de la calidad de vida de los pobladores de la zona, deben estar orientadas dentro de un enfoque de coordinación intersectorial (Municipalidades, Gobierno Regional, Provìas Descentralizado, etc. para lograr la conciliación de los aspectos ambientales y de interés humano con las propuestas de desarrollo vial. Inversión para la Implementación del Plan de Manejo Ambiental las partidas presupuestarias que se pueden considerar, con el fin de cumplir lo que recomiendan un Plan de Manejo Ambiental, son las siguientes: -

-

-

-

Programa de Revegetalización.Revegetaliz ación.- El que considera la restauración de la cobertura vegetal existente existen te al inicio de los trabajos y principalmente principalmen te en las áreas ocupadas por campamentos y botaderos, para lo cual se utilizarán la capa del material orgánico retirado al inicio de la instalación, considerando esta revegetalizaciòn sea mediante la propagación de especies de la misma zona. Se debe considerar también la protección de taludes inestables estableciendo prácticas similares. Las áreas consideradas como botaderos, serán acondicionadas a la morfología del medio, efectuando labores de acondicionamiento, conformación y perfilado de estas áreas y/ o superficies que resulten después de depositar el material excedente. Se reacondicionará el área donde se han efectuado los trabajos de explotación de cantera. Se realizarán actividades de restauración de los suelos, clausura de silos, nivelación y labores de limpieza en general, en las áreas que fueron ocupados por los campamentos. Se establecerán charlas de educación ambiental, a fin de crear conciencia referente a la conservación y manejo de los recursos naturales, dirigidos a los pobladores de los principales lugares dentro del ámbito del proyecto.

85


Ejemplo

COSTOS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL DESCRIPCION 1. Acondicionamiento de Botaderos para la eliminación de 50 000m3 de material excedente. Incluye nivelación, compactación y revegetalizaciòn 2. Reacondicionamiento Reacondicionamiento de canteras canteras (extracción (extracción de 40 000m3 de materiall de río.) Incluye la readecuación materia readecuación de la s uperficie 3. Reacondicionamiento de áreas ocupadas por campamento y Patio de máquinas (5 000m2). Incluye remoción del á rea afectada afectada y cubierta de vegetal 4. Excavación y clausura de letrinas de rellenos sanitarios 5. Excavación y clausura de letrinas de Campamentos 6. Botiquín de Primeros Auxilios 7. Control de incendios (2) Extintores de polvo químicos 8. Estab Estabili ilizac zació ión n de taludes taludes media mediante nte reve revege ge taliz ta lizac aciòn. iòn. Incl Incluy uye e plantón, colocación y abonado (0.40Has)

TOTAL 16 440.00

TOTAL

40 910.00

1 200.00 9 650.00 2 000.00 2 000.00 500.00 1 400.00 7 720.00

Recomendaciones: Los costos ambientales promedios no deben exceder el e l 3% del Presupuesto de Obra.

TAREA 4.6: ANÁLISIS DEL FINANCIAMIENTO 86

En la presenta tarea tiene como objetivo especificar la fuente de financiamiento del proyecto. En el caso de financiamiento con recursos públicos se debe analizar la disponibilidad de recursos presupuestales.

TAREA 4.7: SELECCIÓN DE LA MEJOR ALTERNATIVA Sobre la base de la evaluación de rentabilidad social, del análisis de sensibilidad, sostenibilidad e impacto ambiental, se deberá seleccionar la mejor alternativa. Para ello se debe seguir el siguiente procedimiento. 



En el caso que ninguna alternativa presente un VAN positivo, se deberá recomendar llevar a cabo las acciones planteadas en la situación base optimizada que implicará acciones de mantenimiento.




Se debe confirmar que la primera alternativa priorizada cumpla las condiciones de Sostenibilidad, Financiamiento y Aspectos Ambientales.

Se debe elegir únicamente la mejor alternativa de proyecto, ya que esta pasará a la fase de inversión cuando sea declarado viable.

TAREA 4.8: El Marco Lógico del proyecto seleccionado La última tarea del presente módulo, consiste en elaborar el marco lógico de la alternativa seleccionada. El marco lógico lógico es una matriz matriz que ayuda a explicar en forma clara, la naturaleza de los objetivos y componentes del proyecto, así como la forma de medir el logro de dichos objetivos mediante indicadores del éxito del proyecto.

El marco lógico del Proyecto, es presentado a través de una matriz de dos entradas: la vertical, que consta de 4 filas, y la horizontal, que consta de 4 columnas:

MARCO LOGICO RESUMEN DE OBJETIVOS

OBJETIVOS

FIN

Objetivos de Desarrollo

PROP PR OPÓS ÓSITO ITO

Objetivo Central del proyecto Líneas de acción del proyecto pr oyecto

ACCCIONES

Principales acciones por componente

INDICADORES Indicadores de los objetivos de Desarrollo Indicadores del Objetivo Central Indicadores de metas del proyecto Indicadores de las Acciones Acc iones

MEDIOS DE VERIFICACIÓN

SUPUESTOS

Fuentes de Verificación

Supuestos del fin


Supuestos del Proposito


Supuestos de los Componentes


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a) Las Filas de la Matriz Las filas hacen referencia a los siguientes cuatro niveles de objetivos del proyecto: • El fin, que viene a ser el efecto final que el proyecto debe producir en el bienestar de la sociedad. Este fin se encuentra relacionado con el fin último del árbol de objetivos. • El propósito, que es el objetivo central que persigue el proyecto. • Los componentes, representan las líneas de acción del proyecto, y se encuentran relacionados relacionados con los medios fundamentales del proyecto. • Las acciones, que permiten el logro de los medios fundamentales. Estas son las diferentes acciones propuestas en el proyecto.

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Existe una relación de causa efecto que guía el orden anteriormente establecido: llevar a cabo las acciones permitirá alcanzar los medios fundamentales, a su vez, los medios fundamentales permitirán lograr el propósito del proyecto; finalmente, lograr el propósito hará posible alcanzar el fin último. Por esta razón, se dice que el orden vertical de esta matriz corresponde a un principio de causa efecto.

b) Las columnas de la matriz Las columnas contienen información referente a cada una de las filas sobre los siguientes aspectos: • Los objetivos relacionados con cada fila: fin, propósito, componentes y acciones. • Los indicadores , que serán utilizados como medida para verificar el cumplimiento de los objetivos, en cada uno de los niveles de análisis. • Los medios de verificación, que indican dónde obtener la información necesaria para elaborar los indicadores antes mencionados. • Los supuestos que garantizan el cumplimiento de los objetivos de la fila inmediatamente superior. En particular, la elaboración de supuestos debería realizarse en forma ascendente ascendent e para garantizar las relaciones de causalidad.


A continuación se muestra ejemplos de marco lógico para el caso de caminos vecinales: EJEMPLO: MARCO LOGICO PARA EL CASO DE UNA CAMINO VECINAL

Resumen de de Ob Objetivos

Indicac iones Ingreso Per-cápita.

Fin

Propósito

Incrementar el nivel de Incrementar vida de la población

Alto nivel de transitabilidad del camino

Rehabilitación/ Mejoramiento de la carretera Componentes

Acciones

Mantenimiento rutinario y periódico

Medios de Verificación Encuestas a hogares.

Necesidades básicas insatisfechas

Censos

Costo de tarifas/fletes

Encuestas

Tránsito Días transitables al año

El Gobierno Local apoya la ejecución de proyectos de infraestructura infraestruct ura social y económica

Conteos de tráfico Encuestas

Tiempo de viaje

Estudio de Tiempos de viaje

Kms de vía rehabilitada/mejorada

Inventario vial.

Km de vía mantenida por año

Supuesto

Reportes de Mantenimiento

Mantenimiento adecuado de la vía

Financiamiento apropiado y oportuno del Gobierno Local.

Informes sobre estado de la vía

Realización del expediente técnico.

Número de Contratos firmados

Reportes de avance

Contratación de la ejecución de la obra.

# Liquidaciones de Obra

Informes de la UE

Disponibilidad de contratistass y contratista consultoress locales con consultore experiencia necesaria

Contratación de las tareas de mantenimient mantenimientoo

# Convenios firmados de mantenimiento

Valorizaciones

Participación de la Participación población

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TAREA 4.9: Conclusiones y Recomendaciones Esta tarea tiene por objetivo presentar las conclusiones y recomendaciones del caso del estudio efectuado y debe comprender los siguientes aspectos:

 

 



La definición del problema central La priorización de las alternativas evaluadas, considerando: El monto total de inversión requerido para cada una. El VAN estimado para cada una de las alternativas Resumen del análisis de sensibilidad de las alternativas Una breve descripción de la alternativa seleccionada, incluyendo aspectos vinculados con el análisis de sostenibilidad y de impacto ambiental Señalar las siguientes acciones a realizar después de la aprobación del perfil.


TAREA 4.10: Presentación del Estudio del Perfil El estudio de Perfil debe presentarse de acuerdo a los contenidos mínimos expuestos en la presente Guía:

CONTENIDOS: RESUMEN ASPECTOS GENERALES IDENTIFICACION FORMULACION EVALUACION CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ANEXOS

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En los anexos se debe incluir aquellos documentos que sustenten la información contenida en el perfil. Ejemplo: Anexo de Inventario vial efectuado, ubicación de Canteras, planos del diseño preliminar, metrados y costos de partidas analizadas, aspectos de Evaluación, fotos, etc.

Guía de Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, A Nivel de Perfil

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