BZX}c^XV
Atenção Os dados técnicos da presente apostila podem estar desatualizados. Para efeito de consulta, considerar as informações constantes do Infotec.
ÏC9>8:
Introdução
05
Características
06
Funcionamento do sistema de injeção - ignição
07
Sistema de injeção
10
Sistema de ignição
11
Central de injeção/ignição (NCM) IAW 7GF
20
Eletroinjetores
23
Coletor de combustível
23
Sensor de temperatura do líquido de refrigeração do motor
25
Sensor de detonação
27
Sensor de rotações
29
Potenciômetro do pedal do acelerador
32
Corpo de borboleta
33
Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado
36
Sonda lambda
39
Bobinas de ignição
43
Sensor de fases
45
Variador de fase (somente para versão 1.4 8V)
47
Eletrobomba de combustível
50
Eletrobomba de partida a frio
51
Eletroválvula de partida a frio
51
Eletroválvula do canister
52
PDU (Unidade de Distribuição de Potência)
55
Controle eletrônico do motor 1.0
56
Controle eletrônico do motor 1.4
58
Fixação do motor propulsor
60
Sistema de aspiração
61
Sistema de exaustão
62
Sistema de arrefecimento
63
Motor FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO
64
Câmbio
76
Suspensão
77
Sistema de direção
81
Sistema de freio
82
Caderno de exercícios
85
Exercícios: Gerenciamento eletrônico do motor 327
87
Exercícios: Mecânica projeto 327
90
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
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Neste material, vamos abordar o conteúdo de mecânica do 327, entre chassi e motor com suas principais características e novidades. O material está dividido em capítulos, algumas informações são comuns para todos os modelos, com detalhes específicos entre as versões, com uma atenção à nova geração de motores “1.0 HPP LF e 1.4 EVO”. Bons estudos!
05
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
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O sistema Marelli IAW 7GF pertence à categoria dos sistemas integrados de: UÊ Ignição eletrônica digital de descarga indutiva UÊ Distribuição estática - injeção eletrônica do tipo sequencial fasado (1-3-4-2). O sistema Marelli IAW 7GF é aplicado à família dos novos motores FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO que equipam o 327. A figura que seguinte ilustra o sistema em geral.
1. Tanque de combustível
17. Sensor de rotações e PMS
2. Eletrobomba do combustível
18. Velas de ignição
3. Válvula multifunções
19. Sensor de temperatura do líquido refrigerante
4. Válvula de segurança
20. Eletroinjetores 21. Atuador de comando da borboleta e sensor de
5. Tubulação de envio de combustível
posição da mesma
6. Central eletrônica de injeção/ignição (NCM)
22. Potenciômetro do pedal do acelerador
7. Bateria
23. Coletor de alimentação de combustível
8. Comutador de ignição
24. Filtro de ar
9. Eletroválvula de comando do variador de fase
25. Bobinas de ignição
(Apenas para a versão 1.4 8V) 10. Unidade de distribuição de potência (PDU)
26. Sonda lambda (pré-catalisador)
11. Sistema de climatização
27. Lâmpada indicadora de avarias (MIL)
12. Eletroválvula interceptora de vapores do combustível
28. Conta-giros
13. Sensor de fase
29. Catalisador
14. Filtro de carvões ativos
30. Sonda lambda (pós-catalizador) 31. Sensor de pressão atmosférica
15. Tomada de diagnóstico
(Apenas para a versão 1.4 8V)
16. Sensor de pressão absoluta e temperatura
06
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
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Funções principais O NCM, nas condições de regime mínimo e para manter um funcionamento regular do motor com a variação dos parâmetros ambientais e das cargas aplicadas, controla: UÊ O início de ignição; UÊ O fluxo de ar. O NCM controla a injeção de modo que a relação estequiométrica (ar/combustível) esteja sempre dentro do valor ideal. As funções do sistema são essencialmente as seguintes: UÊ Autoadaptação do sistema; UÊ Autodiagnóstico; UÊ Reconhecimento do Fiat CODE; UÊ Controle de partida a frio; UÊ Controle da combustão - sonda lambda; UÊ Controle do enriquecimento em aceleração; UÊ Corte de combustível em fase de desaceleração (cut off); UÊ Recuperação de vapores do combustível; UÊ Limitação do número máximo de rotações; UÊ Controle de alimentação de combustível - eletrobomba de combustível; UÊ Ligação com o sistema de climatização; UÊ Reconhecimento da posição dos cilindros; UÊ Regulagem dos tempos de injeção; UÊ Regulagem dos avanços de ignição; UÊ Controle e gestão do regime de mínimo; UÊ Controle do eletroventilador de arrefecimento; UÊ Controle do variador de fase (apenas para a versão 1.4 8V).
07
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Controle de emissões A evolução tecnológica dos veículos foi impulsionada por programas e legislações em vários países, voltados para a redução das emissões veiculares. O Brasil foi o primeiro país a adotar uma legislação específica para reduzir as emissões veiculares na América do Sul. Em 1985, foi aprovada pela Resolução CONAMA nº 18/1986, instituindo-se, então, o Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (PROCONVE). O PROCONVE foi criado com os objetivos de reduzir os níveis de emissão de poluentes por veículos automotores visando o atendimento aos Padrões de Qualidade do Ar, especialmente nos centros urbanos. A estratégia do PROCONVE objetiva o controle das emissões de poluentes dos veículos leves e pesados. Desta forma foram estabelecidos limites máximos para emissão de poluentes, implantados em fases sucessivas, e cada vez mais severos, com prazos para a adequação dos veículos.
A resolução do CONAMA nº 354, Dez/04, Estabelece para veículos leves de passageiros e leves comerciais, nacionais e importados, destinados ao mercado brasileiro, equipados com motores do ciclo Otto, a utilização de sistema de diagnose de bordo (OBD) introduzidos em duas etapas consecutivas e complementares denominadas OBD Br1 e OBD Br2, em atendimento ao art.10 da Resolução no 315, de 29 de outubro de 2002, do Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA. O sistema OBD Br1 deve possuir as características mínimas para a detecção de falhas nos seguintes componentes para a avaliação de funcionamento dos sistemas de ignição e de injeção de combustível (Resolução CONAMA nº. 354, Dez/04): UÊ Sensor de pressão absoluta ou fluxo de ar;
08
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
UÊ Sensor de posição de borboleta; UÊ Sensor de temperatura de arrefecimento; UÊ Sensor de temperatura do ar; UÊ Sensor de oxigênio (somente pré-catalisador); UÊ Sensor de velocidade do veículo; UÊ Sensor de fases; UÊ Sensor de rotações e PMS; UÊ Sistema de recirculação dos gases de escape (EGR); UÊ Sensor de detonação; UÊ Eletroinjetores UÊ Sistema de ignição; UÊ Central de controle do motor; UÊ Lâmpada indicadora de avarias; UÊ Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes. A norma OBD Br2 é a norma que mais se aproxima da norma EOBD (Européia) e além das funções e características do sistema OBD Br1, deve detectar e registrar a existência de falhas de combustão (misfire), deterioração dos sensores de oxigênio (diagnose da sonda lambda) e eficiência do catalisador, que acarretam aumento de emissões, bem como apresentar características mínimas para a detecção de falhas nos seguintes componentes, quando aplicável: UÊ Sensores de oxigênio (pré e pós-catalisador); UÊ Válvula de controle da purga do canister; UÊ Outros componentes que o fabricante julgue relevantes para a correta avaliação do funcionamento do veículo e controle de emissões de poluentes.
>f]^mZea^3 s A diagnose de sonda lambda indica o mau funcionamento da sonda pré-catalisador mediante o confronto das medidas lidas com valores de referência. s A diagnose do catalisador tem como objetivo avaliar a eficiência do catalisador e é feita de modo indireto analisando sua capacidade de reter oxigênio (leitura feita pela sonda póscatalisador). s A diagnose “misfire” tem como objetivo detectar falhas de combustão que podem ser do tipo destrutivo para o catalisador ou do tipo não destrutivo ao catalisador, que em ambos os casos aumenta o nível de emissões. Nota: Caso a lâmpada indicadora de avarias (MIL) lampeje no quadro de instrumentos, isso indicaria uma possível avaria no catalisador devido a presença de Misfire (falha de combustão).
09
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
O projeto 327, inicialmente, será comercializado atendendo a normativa de diagnóstico OBD Br1, com apenas uma sonda lambda (pré-catalisador) ativa e posteriormente atenderá a normativa OBD Br2, com duas sondas (pré e pós-catalisador). Nesta apostila já iremos tratar algumas características do sistema OBD Br2 (como as estratégias da sonda pós-catalisador, aprendizado da roda fônica e erros de "misfire"), visto que sua implementação será rápida nesse veículo; Ambos os sistemas atendem a legislação de emissões – PROCONVE fase 5, Tier 2 (ver quadro de legislação de emissões no Brasil).
H^hiZbVYZ^c_Zd
As condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparação da mistura ar/combustível para o bom funcionamento dos motores de ignição são, principalmente: UÊ A "dosagem" (relação ar/combustível) deve ser mantida o mais possível constante próxima do valor estequiométrico, de maneira a assegurar a necessária rapidez de combustão, evitando consumos de combustível inúteis; O sistema de injeção/ignição utiliza um sistema de medida indireta do tipo "SPEED DENSITYLAMBDA". Na prática, o sistema utiliza os dados de regime do motor (número de rotações por minuto) e densidade do ar (pressão e temperatura) para medir a quantidade de ar aspirado pelo motor. A quantidade de ar aspirado por cada cilindro em cada ciclo do motor depende da densidade do mesmo, além da cilindrada unitária e da eficiência volumétrica. Por densidade do ar entende-se a do ar aspirado pelo motor, calculada em função da pressão absoluta e da temperatura, ambas registradas no coletor de admissão. Por eficiência volumétrica entende-se o parâmetro relativo ao coeficiente de enchimento dos cilindros registrado com base nos testes experimentais feitos no motor em todo o campo de funcionamento e sucessivamente memorizados na central eletrônica. Estabelecida a quantidade de ar aspirado, o sistema deve fornecer a quantidade de combustível em função da mistura desejada. O impulso de fim de injeção ou sincronização de produção está contido num mapa memorizado no NCM e é variável em função do regime do motor e da pressão no coletor de admissão. Na prática trata-se das elaborações que o NCM efetua para comandar a abertura sequencial
10
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
e fasada dos quatro injetores, um por cilindro, por uma duração estritamente necessária para formar a mistura ar/combustível mais próxima da relação estequiométrica. O combustível é injetado diretamente no coletor na proximidade das válvulas de admissão com uma pressão de cerca de 4,2 bar. Enquanto que a velocidade (número de rotações por minuto) e a densidade do ar (pressão e temperatura) são utilizadas para medir a quantidade de ar aspirado, estabelecida a dosagem da quantidade de combustível em função da mistura desejada, os outros sensores presentes no sistema (temperatura do líquido de refrigeração, posição da válvula de borboleta, tensão da bateria) permitem o NCM corrigir a estratégia de base para todas as condições particulares de funcionamento do motor.
H^hiZbVYZ^\c^d
O sistema de ignição é de descarga indutiva de tipo estático, isto é, sem o distribuidor de alta tensão com módulos de potência colocados no interior do NCM. O sistema prevê duas bobinas de saída dupla de alta tensão colocadas num único suporte e ligadas diretamente às velas. O primário de cada bobina está ligado ao relé de potência (é portanto alimentado pela tensão da bateria) e aos pinos da unidade de comando eletrônico para a ligação de massa. O NCM, superada a fase de partida, gera o avanço de ignição com base obtida através de um mapa adequado em função de: UÊ Regime de rotação do motor; UÊ Valor de pressão absoluta (mbar) registrada no coletor de admissão. Este valor de avanço é corrigido em função das temperaturas do líquido de arrefecimento do motor e do ar aspirado. As velas dos cilindros estão ligadas cada uma, através de cabos de alta tensão, aos terminais do secundário da respectiva bobina. Esta solução é também denominada "faísca única" visto que a energia acumulada pela bobina descarregar-se-á quase exclusivamente nos eletrodos da vela correspondente situada no cilindro em compressão permitindo a ignição da mistura. As bobinas estão englobadas num único corpo situado na tampa das válvulas. (versão 1.4 EVO). Já na versão 1.0 LF, é utilizado o sistema de ignição com centelha perdida, e a bobina está localizada na parte posterior do cabeçote. 11
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Esquema de informações na entrada/saída do NCM Através da linha CAN chegam ao NCM os dados de nível do combustível e velocidade do veículo.
1. NCM (Nó de Controle do Motor)
14. Sensor de pressão e temperatura do ar aspirado
2. Eletroválvula de pilotagem do variador de fase
15. Sensor do pedal acelerador
(apenas para a versão 1.4 8V) 3. Quadro de instrumentos – comunicação via
16. Sensor de detonação
rede CAN - sistema G1L (com a central Fiat CODE integrada) 4. Atuador de comando da borboleta e sensor
17. Sensor de rotações e PMS
de posição da mesma 5. Eletroinjetores
18. Comutador de ignição
6. Eletroválvula de vapores do combustível
19. Sonda lambda a montante do catalisador
7. Tomada de diagnóstico
20. Eletrobomba do combustível
8. Velas de ignição
21. Relés de comando da alta e baixa velocidades do eletroventilador do radiador
9. Bobinas de ignição
22. Velocímetro
10. Luz indicadora de temperatura excessiva do
23. Sonda lambda a jusante do catalisador
líquido de refrigeração do motor 11. Luz indicadora de avaria da injeção
24. Sensor de fase
12. Sistema climatizador
25. Sensor de nível do combustível
13. Sensor de temperatura do líquido de
26. Sensor de pressão atmosférica
arrefecimento do motor
(apenas para a versão 1.4 8V)
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Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Lógica de funcionamento :nmhZ]ZimZ«h]hlblm^fZ O NCM é dotado de uma função autoadaptativa que tem a função de reconhecer as mudanças que se verificam no motor devido a processos de ajustamento no tempo e ao envelhecimento, seja dos componentes, seja do próprio motor. Estas mudanças são memorizadas sob forma de modificações dos mapas de base, e têm o objetivo de adaptar o funcionamento do sistema às alterações progressivas do motor e dos componentes em relação às características do novo. Esta função autoadaptativa permite também compensar as inevitáveis diversidades (devidas às tolerâncias de produção) de componentes eventualmente substituídos. O NCM, através da análise dos gases de escape, modifica os mapas de base em relação às características do motor novo. Os parâmetros autoadaptativos não são anulados com a desmontagem da bateria.
:nmh]bZ`g·lmb\h^k^\ho^kr O sistema de autodiagnóstico do NCM controla o correto funcionamento do sistema e assinala eventuais anomalias através de uma luz indicadora de avarias (MIL) no quadro de instrumentos com cor e ideograma controlados pela normativa. Esta luz indicadora assinala as avarias de gestão do motor e as anomalias detectadas pelas estratégias de diagnóstico OBD. A lógica de funcionamento da luz indicadora de avarias (MIL) é a seguinte: UÊ Com chave em marcha a luz se acende e fica acesa até se verificar o arranque do motor; UÊ O sistema de autodiagnóstico da central verifica os sinais provenientes dos sensores comparando-os com os dados limites permitidos. Sinalização de avarias quando do arranque do motor: UÊ A não desativação da luz indicadora de avarias depois do arranque do motor indica a presença de um erro memorizado na central. Sinalização de avarias durante o funcionamento: UÊ O acendimento da luz indicadora de avarias intermitente indica a possível danificação do catalisador devido a "misfire" (falha de ignição – somente nas versões já calibradas com sistema OBD Br2); UÊ O acendimento da luz indicadora de avarias de modo fixo indica a presença de erros de gestão do motor ou de erros de diagnóstico OBD.
13
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
A central define de cada vez o tipo de recovery em função dos componentes em avaria. Os parâmetros de recovery são geridos pelos componentes sem avaria.
K^\hga^\bf^gmh]h?bZm O NCM no momento em que recebe o sinal de chave em "MAR", dialoga com o quadro de instrumentos (função Fiat CODE) para obter a liberação para a partida. A comunicação acontece através da linha CAN que liga os dois nós (NCM e NQS).
K^\hga^\bf^gmh]Zihlb«h]hl\bebg]khl O sinal de fase do motor, conjuntamente com o sinal de rotações do motor e ponto morto superior (PMS), permite ao NCM reconhecer a sucessão dos cilindros para atuar a injeção fasada. Este sinal é gerado por um sensor de efeito Hall.
?ng\bhgZf^gmhZ_kbh Nestas condições verifica-se um empobrecimento natural da mistura devido à má turbulência das partículas do combustível a baixas temperaturas, uma evaporação reduzida e forte condensação nas paredes internas do coletor de admissão, tudo isto realçado pela maior viscosidade do óleo de lubrificação que, como é sabido, nas baixas temperaturas aumenta a resistência ao rolamento dos orgãos mecânicos do motor. O NCM reconhece esta condição com base no sinal de temperatura do líquido de arrefecimento, aumentando o tempo base de injeção. Durante a fase de controle térmico do motor, o NCM comanda também a posição da borboleta motorizada que determina a quantidade de ar necessário para garantir o regime de autossustentação do motor.
14
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
@^lm«h]hlblm^fZ]^iZkmb]ZZ_kbh Duas condições deverão ser satisfeitas no momento da partida para acionamento do sistema de partida a frio: UÊ Temperatura do líquido do sistema de arrefecimento <17 °C. UÊ A/F compreendido entre 9 e 10. A eletrobomba e eletroválvula de partida a frio são comandados pelo NCM via relé T14 da PDU. Capacidade do reservatorio de partida a frio: 2,0 litros.
@^lm«h]^Zik^g]bsZ]h]h\hf[nlm²o^e As estratégias de aprendizado do combustível no tanque, não sofreram alterações em relação aos veículos atuais Fiat. O quadro abaixo ilustra essas principais características:
13,2:1
AF da primeira partida (linha de produção)
3,8 km ou 1,2 litros ( motores 1.0 e 1.4)
Confirmação de AF da primeira partida % de variação de nível de tanque para liberar o aprendizado de AF % mínimo do tanque liberar o aprendizado de AF
3% de variação abaixo de 15% 10.5
AF de recovery atual
IZkmb]ZfZeln\^]b]Z Se acontecer um reabastecimento, e for realizado um percurso curto, insuficiente para que seja completado o aprendizado de combustível (limitado ao consumo de uma quantidade em litros na calibração),e ao dar a partida, em três situações sucessivas o motor não entra em funcionamento. Neste caso, se a temperatura do motor estiver baixa, é assumido um valor diferente de A/F para a realização da próxima partida. A/F de partida mal sucedida: 11,0:1 ( motores 1.0 e 1.4).
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Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
?ng\bhgZf^gmh\hfie^gZ\Zk`Z A condição de plena carga é registrada pelo NCM por meio dos valores fornecidos pelos sensores de posição da borboleta e pressão absoluta. Em condições de plena carga é necessário aumentar o tempo base de injeção para obter a máxima potência fornecida pelo motor.
?ng\bhgZf^gmh^f\nmh__ A estratégia de cut off (corte de combustível) é atuada quando o NCM reconhece a posição de pedal acelerador em repouso: porcentagem pedal = 0% e o regime do motor supera aproximadamente a 1350 rpm (o valor é indicativo e variável com base em alguns parâmetros, entre os quais principalmente temperatura e velocidade). O NCM habilita o cut off só quando a temperatura do motor supera os 0 °C. O reconhecimento do pedal acelerador acionado ou do regime motor inferior a 1270 rpm (valor indicativo variável para os vários modelos) reabilita a alimentação do motor. Para regimes muito elevados é efetuado o cut off mesmo em condições de válvula de borboleta não completamente fechada mas com pressão no coletor de admissão particularmente baixa (cut off parcial).
?ng\bhgZf^gmh^fZ\^e^kZ«h Nesta fase, a central providência o aumento adequado da quantidade de combustível pedido pelo motor (para obter o torque máximo) em função dos sinais provenientes dos seguintes componentes: UÊ Potenciômetro da borboleta; UÊ Sensor de rotações e PMS. O tempo de injeção "base" é multiplicado por um coeficiente em função da temperatura do líquido de refrigeração do motor, pela rapidez de abertura da borboleta do acelerador e de aumento da pressão no coletor de admissão.
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Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Se a variação brusca do tempo de injeção for calculada quando o injetor já está fechado, a central providenciará a reabertura do injetor (extra pulse), para poder compensar o título com a máxima rapidez; as sucessivas injeções resultam por sua vez já aumentadas com base nos coeficientes supracitados.
Ikhm^«h_hkZ]^khmZ»^l Quando o regime de rotação do motor supera o valor de 6530 rpm imposto pelo construtor, o próprio motor encontra-se em condições de funcionamento "críticas". Quando o NCM reconhece a superação do regime supracitado, inibe o controle dos eletroinjetores. Quando o regime de rotações volta a entrar num valor não critico (6500 rpm), é restabelecido o controle.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Nas condições de aceleração, a estratégia utiliza um limite mais elevado, para ter em conta o aumento do ruído do motor nesta condição. A estratégia é ainda dotada de uma função auto-adaptativa, que providencia a memorização de modo não permanente das reduções da antecipação caso se repitam com continuidade, de modo a adequar a antecipação às diversas condições em que se encontre o motor (por exemplo, utilização de combustível com baixo número de octanas). A estratégia é capaz de restabelecer a antecipação ao valor de limite memorizado caso se tornem menos as condições que tenham determinado a redução.
@^lm«h]h^e^mkho^gmbeZ]hk]hkZ]bZ]hk O NCM controla diretamente o funcionamento do eletroventilador do radiador em função da temperatura do líquido refrigerante do motor e da ativação do sistema de climatização. O eletroventilador ativa-se quando a temperatura supera os 97 °C ± 2 °C (1° velocidade) e os 103 °C ± 2 °C (2° velocidade). A desativação efetua-se com uma histerese de 3 °C inferiores ao limite de ativação (valores indicativos variáveis para os vários modelos e com base em testes experimentais). As funções de alta e baixa velocidade são geridas pela intervenção de relés específicos situados no CVM e comandados pela central de injeção.
@^lm«h]h\hgmkhe^]hk^`bf^f²gbfh]hfhmhk O NCM reconhece o regime mínimo através da posição em "repouso" do pedal do acelerador. Para controlar a marcha lenta, o NCM controla a posição da borboleta motorizada em função dos utilizadores inseridos e sinais dos pedais de freio/embreagem. A rotação de marcha lenta prevista a quente é de 800 ± 50 rpm.
@^lm«h]Zk^\bk\neZ«h]^oZihk^l]^\hf[nlm²o^e A estratégia controla a posição da eletroválvula interceptora de vapores da seguinte forma: UÊ Durante a fase de partida a eletroválvula permanece fechada, impedindo que os vapores do combustível enriqueçam excessivamente a mistura; esta condição permanece enquanto o líquido de arrefecimento do motor não tiver alcançado os 65 °C; UÊ Com o motor aquecido termicamente, o NCM envia à eletroválvula um sinal de onda quadrada (comando duty-cycle) que lhe modela a abertura. Deste modo o NCM controla a quantidade dos vapores do combustível enviados à admissão, evitando substanciais variações do título de mistura.
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Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Para melhorar o funcionamento do motor, é inibido o comando da eletroválvula, mantendo a mesma na posição de fechamento, nas condições de funcionamento abaixo indicadas: UÊ Válvula de borboleta na posição de fechamento; UÊ Regime inferior a 1500 rpm; UÊ Pressão do coletor de admissão inferior a um valor limite calculado pela central em função do número de rotações.
@^lm«h]hlblm^fZ]^\ebfZmbsZ«h O NCM está ligado funcionalmente ao sistema de climatização, pelo que: UÊ Recebe o pedido de ativação do compressor e opera as respectivas intervenções (ar suplementar); UÊ Dá o consenso à ativação do compressor, quando se verificam as condições previstas pelas estratégias; UÊ Recebe a informação relativa ao estado do pressostato de quatro níveis e opera as respectivas intervenções (comando do eletroventilador do radiador). Se o motor estiver em marcha lenta, o NCM aumenta a abertura da borboleta e, por conseguinte, o fluxo do ar em antecipação relativamente à ativação do compressor e vice-versa, volta a pôr a borboleta na posição normal atrasada relativamente à desativação do compressor. O NCM comanda automaticamente a desativação do compressor: UÊ Para temperatura do líquido refrigerante do motor superior a 110 °C; UÊ Para regime do motor inferior a 650 rpm. O compressor volta a ligar-se automaticamente quando o regime do motor sobe novamente para 750 rpm. O NCM comanda temporariamente a desativação do compressor (durante alguns segundos): UÊ Na condição de perda de potência do motor (forte aceleração); UÊ Na partida do motor.
@^lm«h]hoZkbZ]hk]^_Zl^ O variador de fase é gerido completamente pelo NCM que: UÊ Registra a posição da árvore de cames através do sensor de fases; UÊ Modifica esta posição com base no ponto de funcionamento do motor segundo um mapa calibrado; UÊ Mantém sob controle a posição da árvore de cames. O NCM comanda a eletroválvula de controle do variador com um comando em duty-cycle.
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Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
8ZcigVaYZ^c_Zd$^\c^d C8B >6L,<;
Características gerais O NCM está montado no vão motor num suporte solidário com o motor e é capaz de resistir a altas temperaturas. É uma unidade do tipo digital com microprocessador caracterizada por elevada capacidade de cálculo, precisão, fiabilidade, versatilidade, baixo consumo de energia e ausência de manutenção. A função da unidade eletrônica de comando é a de elaborar os sinais provenientes dos vários sensores através da aplicação de algoritmos de software e de comandar o controle dos atuadores (em particular eletroinjetores, bobinas de ignição e borboleta motorizada) a fim de realizar o melhor funcionamento possível do motor. A adoção do Fiat CODE não permite uma troca de centrais entre os veículos.
Pin-out A figura seguinte indica o pin-out da central eletrônica.
LM
48
32
64
49 33
LV
17 16
1
1
16
17
49
64 32
20
33
48
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
:"
1. Comando relé T10
33. NC
2. Comando relé T09
34. NC
3. Comando relé T07
35. NC
4. Comando do aquecedor sonda pós-catalisador 36. Alimentação 5V potenciômetro 1 do pedal acelerador 5. Comando do aquecedor sonda pré-catalisador 37. Alimentação 5V potenciômetro 2 do pedal acelerador 6. NC
38. Alimentação 5V sensor pressão linear
7. NC
39. NC
8. Comando relé T05
40. NC
9. Sinal interruptor de embreagem
41. NC
10. NC
42. NC
11. NC
43. Sinal interruptor de pressão de óleo
12. NC
44. Sinal contato NF interruptor de freio
13. B-CAN
45. Massa de referência sonda pré-catalisador
14. B-CAN
46. Massa de referência sonda pós-catalisador
15. NC
47. NC
16. Sinal sensor de pressão linear
48. Sinal interruptor A/C
17. Alimentação pós-chave via fusível F16
49. NC
18. K-Line
50. NC
19. Comando relé T06
51. NC
20. NC
52. Alimentação +30 via fusível F18
21. Negativo sensor de pressão linear
53. Alimentação +30 via fusível F18
22. Negativo potenciômetro 1 pedal do
54. NC
acelerador 23. Negativo potenciômetro 2 pedal do
55. NC
acelerador 24. Comando relé T14
56. NC
25. NC
57. NC
26. NC
58. Sinal potenciômetro 1 pedal do acelerador
27. NC
59. Sinal potenciômetro 2 pedal do acelerador
28. NC
60. NC
29. NC
61. Sinal do sonda lambda pré-catalisador
30. NC
62. Sinal do sonda lambda pós-catalisador
31. Sinal interruptor de freio
63. NC
32. NC
64. NC
21
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
!;"
1. NC
33. Sinal sensor de temperatura do ar
2. Sinal potenciômetro 1 da borboleta
34. NC
3. Sinal potenciômetro 2 da borboleta
35. NC
4. NC
36. Alimentação 5V sensor de pressão abosoluta
5. Alimentação 5V sensor de fases e potenciôme-
37. Massa p/ central
tros borboleta 6. Sinal sensor de fases
38. Massa p/ central
7. Sensor de rotações
39. Massa p/ central
8. Sensor de detonação
40. NC
9. Sensor de detonação
41. NC
10. Comando eletroinjetor cil. 1
42. NC
11. Comando eletroinjetor cil. 2
43. NC
12. Comando eletroinjetor cil. 3
44. NC
13. Comando eletroinjetor cil. 4
45. NC
14. Comando eletroválvula do canister
46. NC
15. NC
47. NC
16. NC
48. NC
17. Sinal sensor de temperatura da água
49. NC
18. Sinal do sensor de pressão absoluta
50. NC
19. NC
51. NC
20. NC
52. Comando bobina cil. 3
21. Negativo sensor de fases e potenciômetros da 53. Comando bobina cil.1 borboleta 22. NC
54. Massa p/ central
23. Negativo sensor de pressão, temperatura da
55. Massa p/ central
água e temperatura do ar 24. Sensor de rotações
56. Comando bobina cil. 4
25. Sensor de rotações
57. Comando bobina cil. 2
26. Sensor de detonação
58. NC
27. NC
59. NC
28. NC
60. Comando eletroválvula variador de fases
29. NC
61. Alimentação motor borboleta motorizada
30. NC
62. Alimentação motor borboleta motorizada
31. NC
63. NC
32. NC
64. NC
22
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
:aZigd^c_ZidgZh
Características Os eletroinjetores são do tipo miniaturizado (1.4 EVO: IPE017/1.0 LF: IPE016) Pico Eco, alimentados a 12 V e têm uma resistência interna de 12,5 Ohm ± 10% 20 °C. A fixação dos eletroinjetores é efetuada pelo coletor, que prende os mesmos nas respectivas sedes localizadas nos condutos do coletor de admissão, enquanto que dois anéis e em borracha com fluor, asseguram a vedação no conduto de admissão e no coletor de combustível. A alimentação do combustível é feita pela parte superior do eletroinjetor, cujo corpo contém o enrolamento ligado aos terminais do conector elétrico.
Funcionamento O jato de combustível, à pressão absoluta de 4,2 bar mediante sistema de retorno curto, sai do eletroinjetor pulverizando-se instantaneamente. A lógica de comando dos eletroinjetores é do tipo "sequencial fasado", isto é, os quatro eletroinjetores são comandados segundo as fases de admissão.
8daZidgYZXdbWjhikZa
Características O coletor de combustível está fixado na parte interna do coletor de admissão e sua função é a de enviar o combustível para os eletroinjetores.
23
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
No coletor, para além da sede dos eletroinjetores, está presente uma fixação rápida para a ligação com a tubulação de envio do combustível e uma fixação para as operações de controle da pressão de alimentação do combustível.
Diagnóstico e recovery DTC
Descrição
Sintoma
P0201
Diagnóstico
CC à massa.
P0202
injetores
P0203
cilindros
P0204
1, 2, 3 e 4.
Reconhecimento
Espia
do DTC Motor em funcionamento e não há erros
CC à Vbat.
na bomba de com-
Ligada.
bustível e tensão da Circuito aberto - CA.
Recovery
A, B, C, D, E e G.
bateria.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado.
24
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
HZchdgYZiZbeZgVijgVYdafj^YdYZgZ[g^\ZgVd Ydbdidg
Características Está montado no suporte termostático e registra a temperatura da água através de um termistor NTC com coeficiente de resistência negativo.
Ohm
- 20
15971
- 10
9620
0
5975
10
3816
20
2502
25
2044
30
1679
40
1152
50
807
60
576
70
418
80
309
90
231
100
176 Sensor de temperatura da água
Funcionamento Para o elemento NTC relativo ao sistema de injeção, a tensão de referência é de 5 volts; dado que o circuito de entrada na central está projetado como divisor de tensão, esta tensão é dividida entre uma resistência presente na central e a resistência NTC do sensor. Por isso a central é capaz de avaliar as variações de resistência do sensor através das mudanças da tensão e obter assim a informação de temperatura.
25
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Constituição A figura seguinte ilustra a constituição do sensor.
1. Resistência NTC 2. Corpo do sensor 3. Conector elétrico
Diagnóstico e recovery DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
Espia
do DTC
Recovery
O reconhecimento do erro ocorre se a tensão
CC à massa.
do sinal do sensor for
Diagnose senP0115
menor que 50 mV.
sor de tempera-
O reconhecimento do
tura da água. CA ou CC à Vbat.
Ligada.
A, B, C, D, G e H.
erro ocorre se a tensão do sinal do sensor for maior que 4,90 V.
DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
Espia
do DTC
Recovery
O reconhecimento do erro Diagnose sensor P0116
de temperatura da água.
ocorre se o sinal estiver Sinal não
fora de valores predefi-
plausível.
nidos, principalmente em
Ligada.
A, B, C, D, G e H.
função do tempo de funcionamento do motor.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; H = Comando do eletroventilador ativo.
26
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
HZchdgYZYZidcVd
Características O sensor de detonação, de tipo piezoelétrico, está montado no bloco e registra a intensidade das vibrações provocadas pela detonação nas câmaras de combustão. O fenômeno gera uma repercussão mecânica sobre um cristal piezoelétrico que envia um sinal ao NCM, que, com base neste sinal providencia a redução do avanço de ignição até o desaparecimento do fenômeno. Em seguida, o avanço é gradualmente restabelecido até o valor base.
Sensor de detonação
10 Mohm
27
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Funcionamento As moléculas de um cristal de quartzo são caracterizadas por uma polarização elétrica. Em condições de repouso (A), as moléculas não possuem nenhuma orientação especial. Quando o cristal é submetido a uma pressão ou a um choque (B), elas orientam-se de modo tanto mais pronunciado quanto mais elevada é a pressão à qual o cristal é submetido. Essa orientação produz uma tensão nos terminais do cristal.
A. Posição de repouso B. Posição sob pressão
Diagnóstico e Recovery DTC
P0325
Descrição
Sintoma
Diagnose sensor
CC à
de detonação com
massa, CC
motor em funciona-
à Vbat ou
mento.
CA.
Reconhecimento do DTC
Ligada.
B e F.
quando as condições de RPM e carga forem aquelas calibradas na ECU (Rotação > 3000 rpm).
B = Controle do título parcialmente ou totalmente desabilitado;
28
Recovery
O reconhecimento ocorre
Recovery:
F = Controle de detonação desabilitado.
Espia
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
HZchdgYZgdiVZh
Características É do tipo indutivo, isto é, funciona mediante a variação do campo magnético gerada pela passagem dos dentes da roda fônica (60-2 dentes). A central de injeção utiliza o sinal do sensor de rotações para: UÊ Determinar a velocidade de rotação; UÊ Determinar a posição angular da árvore de manivelas.
Sensor de rotações e PMS.
Constituição
O sensor é constituído por uma bainha tubular (1) no interior da qual se encontra um magneto permanente (3) e um enrolamento elétrico (2).
29
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Funcionamento O fluxo magnético criado pelo magneto (3) sofre, por causa da passagem dos dentes da roda fônica, oscilações consequentes da variação de entreferro. Estas oscilações induzem uma força eletromotriz no enrolamento (2) em cujos cabos se encontra uma tensão alternativamente positiva (dente virado para o sensor) e negativa (concavidade virada para o sensor).
O valor de pico da tensão na saída do sensor depende, em igualdade com outros fatores, da distância entre o sensor e o dente (entreferro T: 0,3 ± 1,8 mm). Na roda fônica estão localizados sessenta dentes, são retirados dois dentes para criar uma referência: o passo da roda corresponde assim a um ângulo de 6° (360° a dividir por 60 dentes). O ponto de sincronismo é reconhecido no final do primeiro dente a seguir ao espaço dos dois dentes em falta: quando este transita sob o sensor, o motor encontra-se com o par de pistões 1-4 a 102° antes do PMS.
Procedimento de aprendizado da roda fônica: Este procedimento só está disponível para as versões de injeção 7GF, já calibradas para atenderem a norma OBD Br2. Este procedimento permite que o NCM detecte as irregularidades da roda fônica devido às dispersões construtivas, com a finalidade de efetuar uma diagnose correta de "misfire" (falha de combustão). O procedimento deve ser efetuado nos seguintes casos: 1. Substituição da roda fônica; 2. Substituição do sensor de rotações; 3. Substituição/reprogramação do NCM. Nos casos 1 e 2, antes de voltar a efetuar o procedimento, deve-se realizar o aprendizado das irregularidades de roda fônica utilizando a diagnose ativa.
30
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Ao final da linha de produção do veículo, com o motor aquecido (temperatura > 77 °C), deve-se efetuar o procedimento de aprendizagem da roda fônica para que a diagnose de "misfire" (falha de combustão) funcione corretamente. Para a aprendizagem, deve-se realizar as seguintes operações: 1. Gire a chave em marcha e dê partida no motor; 2. Se a lâmpada indicadora de avarias MIL começar a lampejar no quadro de instrumentos, significa que deverá ser efetuado o aprendizado de roda fônica. 3. Com o motor em funcionamento, espere que o mesmo aqueça a uma temperatura superior a 77 °C; 4. Com o câmbio em ponto morto, acelere por 03 vezes até alcançar o regime de 6000 rpm (entre as acelerações, é recomendado soltar o pedal do acelerador a um regime superior ao regime mínimo de marcha lenta); 5. Depois das 03 acelerações, soltar completamente o pedal do acelerador e espere que o motor atinja a rotação de marcha lenta. Se no final do procedimento, a lâmpada indicadora de avarias MIL continuar a lampejar no quadro de instrumentos, quer dizer que a aprendizagem não foi completada. Repita os passos anteriores, até que a lâmpada indicadora de avarias se apague. Desligue a chave de ignição e espere pelo menos 1 minuto para que grave os dados na memória permanente da central. Com o equipamento de diagnose, pode-se saber se foi efetuado ou não o aprendizado de roda fônica, independente das informações visuais da lâmpada indicadora de avarias, comprovando a memória de erros.
Diagnóstico e recovery DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
do DTC
Espia
Recovery
O reconhecimento acontece se P0335
Diagnose sensor de rotações.
não houver erro no sensor de Sem sinal.
Fase e se não houver outro erro
Ligada.
no sensor de giro no mesmo ciclo
A, B, D e R4.
de chave.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: máximo valor fornecido limitado com consequente limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.
31
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
EdiZcX^bZigdYdeZYVaYdVXZaZgVYdg
Características O pedal do acelerador está equipado com dois potenciômetros integrados: UÊ Um principal; UÊ Um de segurança. A central de injeção ativa as seguintes estratégias de "recovery" nas seguintes condições: UÊ Em caso de avaria de um dos dois potenciômetros, permite a abertura da borboleta até um máximo de 40° num tempo muito prolongado; UÊ Em caso de avaria completa dos dois potenciômetros, exclui a abertura da borboleta.
Funcionamento O sensor é constituído por um invólucro, fixado ao suporte do pedal do acelerador, no interior da qual, em posição axial, está colocado um veio ligado ao potenciômetro de dupla pista. No veio, uma mola helicoidal garante a resistência justa à pressão enquanto que uma segunda mola garante o retorno ao descanso.
Campo operativo de 0° a 70°; paragem mecânica a 88°.
Diagnóstico e recovery DTC
Descrição Diagnose potenci-
P1220
ômetro P1 e P2 do pedal acelerador.
Sintoma Falta de plausibilidade entre os sinais P1 e P2.
Reconhecimento do DTC
Espia
Recovery
Ligada.
R4 e A.
Quando os sinais de P1 e P2 estão fora da faixa de calibração.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada. R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.
32
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
do DTC
Espia
Recovery
Ligada.
R4 e A.
Espia
Recovery
Ligada.
R4 e A.
O reconhecimento ocorre CA ou CC à
quando o valor de tensão
massa.
do potenciômetro for menor
Diagnose potenP1221
ciômetro P1 e
que 0,298 V.
P2 do pedal
O reconhecimento ocorre
acelerador.
quando o valor de tensão
CC à Vbat.
do potenciômetro for maior que 4,85 V.
DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
do DTC O reconhecimento ocorre
CA ou CC à
quando o valor de tensão
massa.
do potenciômetro for menor
Diagnose potenP1222
ciômetro P2 do
que 0,298 V.
pedal acelera-
O reconhecimento ocorre
dor.
quando o valor de tensão
CC à Vbat.
do potenciômetro for maior que 5,15 V.
8dgedYZWdgWdaZiV
Características Está fixado no coletor de admissão e regula a quantidade de ar aspirado pelo motor. Em função do sinal proveniente do potenciômetro do pedal do acelerador, a central de injeção comanda a abertura da borboleta através de um motor elétrico de corrente contínua integrado no corpo de borboleta. O motor elétrico é alimentado pela ECU com um comando PWM na frequência de 1 KHz a uma tensão nominal de 12V (Vbat). A abertura da borboleta ocorre de 0° a 82° compreendendo portanto a regulação da marcha lenta. Quando há interrupção de energia no motor, a borboleta vai para a posição de repouso “LIMP HOME” (7° a 12°), parcialmente aberta devido à existência de uma mola de dupla ação.
33
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
A posição de repouso permite que o motor funcione com rotação e potência suficiente para se dirigir o veículo para a concessionária mais próxima. O corpo de borboleta possui dois potenciômetros integrados para que se controlem um ao outro. Em caso de avaria dos dois potenciômetros, ou na falta de alimentação, em função da posição do pedal do acelerador, a central aplica uma estratégia de recovery com consequente funcionamento degradado notado pelo condutor e desabilita o diagnóstico EOBD. A substituição do corpo de borboleta da central de injeção ou do coletor do ar não pede a execução do procedimento de autoaprendizagem.
Dica: No chicote da injeção que é conectado ao corpo de borboleta, existe a identificação dos 6 pinos do corpo de borboleta para facilitar o diagnóstico
MIL Tensão de alimentação 5 V ± 0,5
Gráfico somente para ilustração da curva característica
Corrente de entrada: < 30 mA
Configuração do circuito interno: Pull-down
% Vcc
Corrente de saída: < 1,375 mA
TPS2
TPS1
Fhmhk=< Linearidade
Tensão de alimentação: 13 V Limite de corrente: 9,8 A
Hard Stop
Graus de abertura da borboleta (°)
WOT
Funcionamento A gestão da abertura da borboleta acontece através de um motor elétrico de comando eletrônico. O sistema Marelli 7GF comanda a borboleta motorizada com base no pedido do pedal do acelerador; a esse está ligado um potenciômetro que envia um sinal de tensão à central, onde é elaborado e produz leis de abertura mais ou menos acentuadas. A posição da borboleta é controlada pela central mediante um potenciômetro integrado no corpo de borboleta.
34
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Diagnóstico e recovery DTC
P1220
Descrição
Sintoma
Diagnose potenci-
Falta de plau-
ômetro P1 e P2 da
sibilidade
borboleta motori-
entre os sinais
zada.
P1 e P2.
Reconhecimento do DTC
Espia
Quando os sinais de P1 e P2 estão fora da
Ligada.
faixa de calibração.
Recovery
A, B, C, D, E e R4.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.
DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
do DTC
Espia
Recovery
O reconhecimento ocorre CC à massa. Diagnose potenciôP1222
do potenciômetro for menor que 50 mV.
metro P2 da borboleta motorizada.
quando o valor de tensão
O reconhecimento ocorre CA ou CC à
quando o valor de tensão
Vbat.
do potenciômetro for maior
Ligada.
A, B, C, D, E e R4.
que 4,95 V.
DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
do DTC
Espia
Recovery
O reconhecimento do
P1120
Controle de posição da borboleta.
Plausibilidade (fora de tolerância).
erro ocorre quando, por um determinado tempo, a abertura objetiva da borboleta difere da atual.
K^\ho^kr3 G = Compressor do ar-condicionado desabilitado.
35
Ligada.
A, B, C, D, E, R4 e G.
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
HZchdgYZegZhhdZiZbeZgVijgVYdVgVhe^gVYd
Características O sensor de pressão e de temperatura do ar aspirado é um componente integrado que tem a função de registrar a pressão e a temperatura do ar no interior do coletor de admissão. Ambas as informações servem para a central de injeção definir a quantidade de ar aspirado do motor; esta informação é portanto utilizada para o cálculo do tempo de injeção e do ponto de ignição. O sensor está montado no coletor de admissão.
Sensor de pressão e temperatura do ar
Funcionamento O sensor de temperatura do ar é constituído por um termistor NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). A resistência apresentada pelo sensor diminui quando a temperatura aumenta. O circuito de entrada da central realiza uma repartição da tensão de referência de 5 volts entre a resistência do sensor e um valor fixo de referência, obtendo uma tensão proporcional à resistência, portanto à temperatura. O elemento sensível do sensor de pressão é constituído por uma ponte de Wheatstone serigrafada numa membrana em material cerâmico. Numa faixa da membrana está presente o vácuo absoluto de referência, enquanto que na outra faixa atua a depressão presente no coletor de admissão. 36
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
O sinal (de natureza piezorresistiva) derivado da deformação que sofre a membrana, antes de ser enviado à central de controle do motor, é amplificado por um circuito eletrônico contido no mesmo suporte que aloja a membrana cerâmica. O diafragma, com o motor desligado, flexiona em função do valor da pressão atmosférica; obtém-se, assim, com chave inserida, a informação exata da altitude. Durante o funcionamento do motor o efeito da depressão procura uma ação mecânica na membrana do sensor, que flexiona fazendo variar o valor das resistências. Dado que a alimentação é mantida rigorosamente constante (5V) pela central, variando o valor das resistências, varia o valor da tensão na saída.
Características elétricas A figura seguinte mostra as características elétricas do sensor.
T °C
Ω
±Ω%
- 40°
49.933
13.6
- 30°
26.628
12.1
- 20°
15.701
10.8
- 10°
9.539
9.6
0
5.959
8.5
10°
3.820
7.4
20°
2.509
6.5
25°
2.051
6.0
30°
1.686
6.0
40°
1.157
5.9
50°
0.810
5.8
60°
0.578
5.7
70°
0.419
5.6
80°
0.309
5.5
85°
0.263
5.5
90°
0.231
5.5
100°
0.176
5.4
110°
0.135
6.0
120°
0.105
6.5
125°
0.092
6.7
130°
0.083
7.0
37
2
1
3
4
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Diagnóstico e recovery: DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
do DTC
Espia
Recovery
O reconhecimento ocorre CC à massa. Diagnose sensor de P0105
que 50 mV.
pressão do ar aspirado.
quando o valor de tensão do potenciômetro for menor O reconhecimento ocorre
CA ou CC à
quando o valor de tensão
Vbat.
do potenciômetro for maior
Ligada.
A, B, C, D, E e G.
que 4,85 V.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado.
DTC
Descrição
Sintoma
Reconhecimento do DTC
Espia
Recovery
O reconhecimento do erro ocorre somente se os poten-
P1220
Diagnose sensor de
Falta de plau-
pressão do ar (teste
sibilidade do
funcional).
sinal.
ciômetros da borboleta motorizada estiverem OK. O erro promove um valor
Ligada.
A, B, C, D, E e G.
lambda de mistura rica, mas com um valor falso do ar admitido.
DTC
Descrição
Sintoma
Reconhecimento do DTC
Espia
Recovery
Ligada.
A e B.
O reconhecimento ocorre CC à massa. Diagnose sensor de P0110
do potenciômetro for menor que 50 mV.
temperatura do ar aspirado.
quando o valor de tensão
O reconhecimento ocorre CA ou CC à
quando o valor de tensão
Vbat.
do potenciômetro for maior que 4,96 V.
38
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
K^\ho^kr3 A = diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado.
DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
do DTC
Espia
Recovery
O reconhecimento do erro P0101
Diagnose de furo no coletor de admissão.
Falta de plau-
ocorre na presença de um
sibilidade do
furo no coletor de admissão
sinal.
que provoca um incremento
Ligada.
A, B, C, D, E, G e R1.
de pressão de ar.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; R1 = Recovery do sistema cut-off: limitação de giro a 1500 rpm através corte de combustível. Desabilitação comando corpo da borboleta, borboleta bloqueada fora da posição de repouso.
HdcYVaVbWYV
Características De tipo "planar", estão montadas a montante e a juzante do catalisador e informam a central de injeção sobre o andamento da combustão (relação estequiométrica).
Sonda lambda pré-catalisador
39
Sonda lambda pós-catalisador
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
No sistema OBD Br2 as sondas lambda são utilizadas pela central para: UÊ Verificar o andamento da combustão (sonda lambda pré-catalisador) UÊ Efetuar as correções autoadaptadoras (sonda lambda pré-catalisador) UÊ Verificar as condições de funcionamento do conversor catalitico (sonda pós-catalisador). A sonda lambda pré-catalisador, posta em contato com os gases de escape, gera um sinal elétrico cujo valor de tensão depende da concentração de oxigênio presente nesses gases. Esta tensão caracteriza-se por uma brusca variação quando a composição da mistura se afasta do valor Lambda = 1. UÊ Lambda = 1 mistura ideal UÊ Lambda > 1 mistura pobre UÊ Lambda < 1 mistura rica
a. Mistura rica (falta de ar) b. Mistura pobre (excesso de ar) A tensão da sonda pós-catalisador deve ser constante em cerca de 630 mV (se começar a oscilar significa dizer que o catalisador está degradado e deve ser substituído). Esta indicação de 630 mV correspondente à mistura pobre e está diretamente relacionada à característica de retenção de oxigênio por parte do catalisador. Caso o mesmo tenha perdido esta característica, a tensão irá variar e indicar que o catalisador está fora de condições de uso e deverá então ser substituído. O aquecimento da sonda lambda é gerido pela centra de injeção proporcionalmente à temperatura dos gases de escape. Isso evita os choques térmicos do corpo cerâmico devidos ao contacto da água condensada, presente nos gases de escape, com o motor frio. A célula de medição e o aquecedor estão integrados no elemento cerâmico "planar" (estratificado) com a vantagem de obter um rápido aquecimento da célula de forma a permitir o controle em "closed loop" (Lambda = 1) nos 10 segundos seguintes ao arranque do motor.
40
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
1. Elemento de ligação 2. Tubo protetor 3. Elemento do sensor planar 4. Tubo cerâmico de suporte 5. Sede da sonda 6. Guarnição cerâmica 7. Tubo de proteção
Características elétricas do aquecedor Tensão nominal: 12 V Tensão máxima: 14 V Potência nominal: 11 W Resistência: 6,0 Ohm a 20 °C Corrente máxima: 2,9 A a 14 V a -40 °C
Ligações elétricas
4
Pino 1: Sinal Pino 2: Massa sinal Pino 3: Comando aquecedor Pino 4: Alimentação 12V
41
1
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Diagnóstico e recovery DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
do DTC
Espia
Recovery
Ligada.
A, B e E.
Ligada.
A, B e E.
Ligada.
A, B e E.
O aquecedor da sonda deve estar com funcionamento normal.
Mistura pobre.
Aceleração em plena carga e o
Sonda Lambda
valor de tensão menor que 450 mV.
pré-catalisador
O aquecedor da sonda deve
(teste funcional).
estar com funcionamento normal. Mistura rica.
Desaceleração (cut-off) e o valor de tensão maior que 450 mV durante
P0130
um tempo calibrado na central. CA sinal da sonda, aqueceSinal não plausível.
dor da sonda defeituoso, resistência da sonda fora do especificado.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada.
DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
do DTC
Espia
Recovery
Ligada.
A e B.
Ligada.
A e B.
Ligada.
A e B.
O aquecedor da sonda deve estar com funcionamento normal.
Mistura pobre.
Aceleração em plena carga e o valor de tensão menor que 1000 mV.
Sonda Lambda pós-catalisador
O aquecedor da sonda deve
(teste funcional).
estar com funcionamento normal. Mistura rica.
Desaceleração (cut-off) e o valor de tensão maior que 0 mV durante um
P0130
tempo calibrado na central. CA sinal da sonda, aqueceSinal não plausível.
dor da sonda defeituoso, resistência da sonda fora do especificado.
42
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado. Ambas as sondas, quando apresentarem falha elétrica (CC, CCBat ou CA, temos a seguinte condição: UÊ Lâmpada indicadora de avarias ligada; UÊ Presença dos recovery’s A, B e E; Caracteristicas das sondas: Ambas as sondas são NGK, do tipo planar, não intercambiáveis.
7dW^cVhYZ^\c^d
Características As bobinas estão integradas em um único corpo fixado na tampa das válvulas e são do tipo de circuito magnético fechado, formado por um pacote lamelar cujo núcleo central, em aço de silício interrompido por um sútil entreferro, contém ambos os enrolamentos.
Dica: No conector do chicote é possível verificar o pin-out (1 a 6), para facilitar o diagnóstico.
Bobina para motor 1.4 EVO
Pin–out 1. V Batt 2. Comando ECU para vela cilindro 1 3. Comando ECU para vela cilindro 2 4. Comando ECU para vela cilindro 3 5. Comando ECU para vela cilindro 4 6. Massa
43
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Características elétricas: UÊ Resistência do circuito primário: 0,5 Ohm ± 10% a 23 ± 3 °C; UÊ Resistência do circuito secundário: 6,0 kOhm ± 10% a 23 ± 3 °C. Os enrolamentos estão cobertos por um suporte em plástico estampado e isolados por imersão num composto de resina epoxi e quartzo que confere as suas excepcionais propriedades dielétricas, mecânicas e também térmicas podendo suportar temperaturas elevadas. A proximidade do primário ao núcleo magnético reduz as perdas de fluxo magnético dando o máximo acoplamento no secundário.
Diagnóstico e recovery DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
do DTC
Espia
Recovery
Ligada.
D, E, I e
Para reconhecimento do erro a tensão da bateria deve ser maior que 7 V, o CA ou CC à
motor deve estar em movimento e não
massa.
haver erro no relé da bomba. O erro
P0351,
Diagnose
ocorre quando o tempo para alcançar a
P0352,
bobinas
corrente de 4,5 A é maior que 4 ms.
P0353,
cilindros 1,
Para reconhecimento do erro a tensão
P0354
2, 3 e 4.
da bateria deve ser maior que 7 V, o CC à Vbat.
A, B, C, G.
motor deve estar em movimento e não haver erro no relé da bomba. O erro ocorre quando o tempo para alcançar a corrente de 4,5 A é maior que 0,5 ms.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; E = Eletroválvula do canister parcialmente ou totalmente desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; I
= Desativar o comando de um ou mais injetores.
Bobina de ignição motor 1.0 LF Na versão 1.0 LF, é utilizado o sistema de ignição com centelha perdida, e a bobina está localizada na parte posterior do cabeçote.
44
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Resistência do primário : 0,8 Ohm ± 10%. Resistência do secundário: 7,5 KOhm ± 10%. Pin-out LF: 1
Comando ECU para velas cilindros 1 e4.
2
Vbat.
3
Comando ECU para velas cilindros 2 e 3.
HZchdgYZ[VhZh
Constituição O sensor é do tipo de efeito "Hall". Uma camada semicondutora percorrida por corrente, imersa em um campo magnético normal gera nos seus cabos uma diferença de potencial conhecida como tensão de "Hall".
Nova localização do sensor de fases Motor 1.4 EVO
Funcionamento As linhas de força perpendiculares à direção da corrente geram nos seus cabos uma diferença de potencial (chamada tensão de Hall). Se a integridade da corrente permanece constante, a tensão gerada depende apenas da intensidade do campo magnético; é suficiente portanto que a intensidade do campo magnético varie perpendicularmente para obter um sinal elétrico modulado, cuja frequência é proporcional à velocidade com que muda o campo magnético.
45
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Para obter esta mudança, é feita variar a distância entre o sensor e a polia no eixo de cames por esta ter quatro relevos. Na rotação da polia a distância varia e é gerado um sinal de baixa tensão em correspondência com cada relevo. Vice-versa, se não existirem estes três relevos, o sensor gera um sinal de tensão mais elevada. Daí que o sinal alto alterna com o sinal baixo quatro vezes a cada ciclo motor. Este sinal, em conjunto com o sinal de rotações e PMS, permite à central reconhecer os cilindros e determinar o ponto de injeção e de ignição.
1
2
3
1. Massa 2. Saída ou sinal 3. Tensão de alimentação
Diagnóstico e recovery DTC
Descrição
CC à massa. Diagnose P0340
sensor de fases.
Reconhecimento
Sintoma
CA ou CC à Vbat. Sinal não plausível.
do DTC
Espia
Recovery
Ligada.
A, D e R4.
O reconhecimento do erro ocorre após dois giros do motor com sinal zero do sensor de fases. O reconhecimento do erro ocorre após dois giros do motor com sinal fixo do sensor de fases. Sinal do sensor de fases não está em sincronismo com sensor de rotações.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletrovalvula do variador de fases desligada; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento. 46
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
KVg^VYdgYZ[VhZ hdbZciZeVgVkZghd&#)-K
Características O motor 1.4 8V EVO é dotado de um variador de fase "contínuo", capaz de modificar a posição da árvore de cames em relação à árvore de manivela. Deste modo, em cada ponto operativo o motor trabalha com uma sincronização otimizada. A qualquer momento o motor está operando com tempo ideal em termos de consumo de combustível, promovendo redução no consumo de combustível. O comando de válvulas variável altera o sincronismo do motor na direção do atraso. O variador de fase é gerido completamente pelo Nó de Controle do Motor que: UÊ Registra a posição da árvore de cames através do sensor de fase; UÊ Modifica esta posição com base no ponto de funcionamento do motor segundo um mapa calibrado; UÊ Mantém sob controle a posição da árvore de cames.
1. Polia conduzida 2. Estator 3. Vão de avanço 4. Vão de atraso 5. Rotor 6. Eletroválvula de gaveta 7. Retorno do óleo 8. Entrada do óleo
Funcionamento O atuador do variador de fase é constituido por um rotor soldado à árvore de cames que pode rodar em relação à polia (estator) movida pelo virabrequim. O rotor é dotado de pás e afasta-se por efeito da pressão do óleo do motor sobre as mesmas. Nos dois lados de cada uma destas pás criam-se, de fato, dois vãos (vão de avanço e vão de atraso): o óleo pode afluir num vão ou no outro.
47
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
A pressão do óleo que entra num vão empurra a pá de um lado e o óleo presente no outro vão é descarregado no cabeçote do motor. Obtém-se assim a rotação do rotor e portanto da árvore de cames num certo sentido (avanço ou atraso). Se o óleo do motor entra alternativamente num vão e no outro de modo continuado e por um mesmo tempo, obtém-se um equilíbrio dinâmico das pressões nos dois lados do rotor que portanto permanece parado. O afluxo de óleo do motor é ativado por uma eletroválvula de gaveta que coloca em comunicação os canais do óleo presentes no cabeçote do motor com os vão de avanço ou atraso.
Eletroválvula do variador de fases Resistência elétrica: 9,0 Ohm ± 10% "Duty cicle" em marcha lenta: Aproximadamente 0% Inicio de atuação: Aproximadamente 1700 rpm Range angular de atuação do VVT = 26° ± 1,5°
A válvula solenóide é uma válvula proporcional com quatro conexões destinadas à entrada de óleo, ao retorno ao cárter e às conexões para as duas câmaras do VCP. Quando uma corrente elétrica é aplicada à bobina, o pistão interno de controle se move desviando a pressão de óleo para uma das câmaras de trabalho. A câmara que não está submetida à pressão de óleo está conectada ao retorno. Para manter uma posição de fase do eixo comando, a válvula é colocada na posição central, na qual todas as conexões são separadas. Função do VVT - Posição base
Função do VVT - Shifting ℓ
ℓ
0 ( /min)
0 ( /min)
pump
0
pump
0
drain
drain 0
0
I (MA)
I (MA)
"A" "A" "B"
CÂMARA "B"
48
"B"
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Função do VVT - Posição de estabilização
ℓ
0 ( /min)
ℓ
0 ( /min) 0
pump
0
drain
0 I (MA)
Vazão
"A" "B"
0 I (MA)
Corrente
Esse gráfico mostra a relação entre a corrente e a vazão da eletroválvula do VVT.
Diagnóstico e recovery: DTC
Descrição
Reconhecimento
Sintoma
Espia
Recovery
Desligada.
Não tem.
do DTC Em caso de comando da eletroval-
Diagnose VVT – P0009
bloqueio mecânico.
Sinal não plausível.
vula do VVT e o variador não sair da posição de repouso, depois de várias tentativas de comando o sistema assinala um erro.
DTC
Descrição
Diagnose da P0010
eletroválvula do variador.
Reconhecimento
Sintoma
do DTC
CC à
O reconhecimento do erro ocorre após
massa.
o comando da eletroválvula pela central.
CC à
O reconhecimento do erro ocorre após
Vbat.
o comando da eletroválvula pela central.
CA
Espia
Ligada.
Recovery
A, B, D, G e R4.
O reconhecimento do erro ocorre após o comando da eletroválvula pela central.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.
49
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
DTC
Descrição Diagnose erro
P0011
de posição do VVT.
Reconhecimento
Sintoma
do DTC
Sinal não
Erro de posição (valor angular).
plausível.
Espia
Ligada.
Recovery A, B, D, G e R4.
K^\ho^kr3 A = Diagnose OBD parcialmente ou totalmente desabilitada; B = Controle de autoadaptação do sistema parcialmente ou totalmente desabilitado; C = Controle regime marcha lenta parcialmente ou totalmente desabilitado; D = Posição VVT forçada ao repouso, com a eletroválvula do variador de fases desligada; G = Compressor do ar-condicionado desabilitado; R4 = Recovery sistema de borboleta/pedal acelerador: limitação de giro a cerca de 4500 rpm. Resposta do motor com retardamento.
:aZigdWdbWVYZXdbWjhikZa
Tipologia Bomba completamente imersa com indicador de nível incorporado.
Função A bomba de combustível tem a função de enviar o combustível sob pressão ao tubo distribuidor porta-injetores. O módulo da bomba possui um indicador de nível incorporado e ligado ao Nó do Quadro de Instrumentos (NQS). A bomba é do tipo volumétrica, projetada para funcionar com gasolina, álcool ou a mistura dos dois em qualquer proporção. O rotor é movido por um motor elétrico alimentado na tensão da bateria através de um relé T10, localizado na PDU (Unidade de Distribuição de Potência).
50
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Características elétricas Tensão nominal: 12 V. Corrente de alimentação: 5 a 6 A. Resistência elétrica: 0,8 Ohm ± 10%. O regulador de pressão está alojado dentro do reservatório de combustível e está calibrado para manter a linha pressurizada em 4,2 bar. O filtro de combustível está alojado fora do reservatório de combustível.
:aZigdWdbWVYZeVgi^YVV[g^d
Resistência elétrica: Pin-out: 1
Alimentação 12V
Relé T14
2
Negativo
Ponto de massa
:aZigdk{akjaVYZeVgi^YVV[g^d
Resistência elétrica: 20 Ohm ± 10%. Pin-out:
51
1
Alimentação 12V
Relé T14
2
Negativo
Ponto de massa
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
:aZigdk{akjaVYdXVc^hiZg
A Eletroválvula do Canister libera para queima do motor os vapores de combustível armazenados no Canister. Seu funcionamento é comandado diretamente pela Central de Injeção que envia um sinal negativo pulsante pelo pino 14 do conector B da central.
Resistência elétrica: 20 Ohm ± 10%. Pin-out: 1
Alimentação 12V
Relé T9 via fusível F11
2
Sinal
Pino 14 do conector B do NCM
Descrição funcional O NCM controla e regula todo o sistema de ignição e injeção eletrônica. O NCM é alimentado diretamente pela bateria no pinos 52 e 53 do conector A (lado veículo), através da linha protegida pelo fusível F18 da PDU. A alimentação sob chave (15/54 chega da linha protegida pelo fusível F16 da PDU no pino 17 do conector A. Os pinos 37, 38, 39, 54 e 55 do conector B do NCM estão ligados à massa. O relé principal de injeção T9 controla o sistema completo: o relé é excitado por um sinal de comando (massa) proveniente do pino 02 conector A da central e envia, por conseguinte, a alimentação: UÊ Aos pinos de alimentação da resistência de aquecimento das duas sondas, através da linha protegida pelo fusível F17; UÊ À eletroválvula de recuperação dos vapores de combustível(canister), através da linha protegida pelo fusível F11; UÊ As bobinas de ignição, a eletroválvula do variador de fases e aos injetores através da linha protegida pelo fusível F22. O relé da bomba do combustível T10 é alimentado pela linha do fusível F21. Este relé é excitado por um sinal de comando proveniente do pino 01 do conector A da central e fornece a alimentação à eletrobomba do combustível.
52
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
A central do motor recebe os sinais dos vários sensores, controlando assim todos os parâmetros de funcionamento do motor. O sensor do número de rotações fornece, através de um sinal em frequência enviado aos pinos 7 e 24 do conector B da central, informações sobre o regime do motor. O sensor de fases é alimentado pelo pino 5 do conector B da central, recebe uma massa de referência pelo pino 21 do conector B e envia um sinal em frequência correspondente à fase ao pino 6 do conector B da própria central. O sensor de temperatura do ar integrado recebe uma massa de referência do pino 23 do conector B; envia um sinal correspondente à temperatura do ar aspirado ao pino 33 da mesma central. Pelo pino 36 do conector B da central é enviada uma alimentação de referência ao sensor de pressão absoluta, que devolve ao pino 18 um sinal proporcional à pressão do ar aspirado. O sensor de temperatura do motor recebe uma massa de referência através do pino 23 do conector B da central e fornece um sinal proporcional à temperatura do líquido do motor ao pino 17 do conector B da referida central. A sonda lambda pré-catalisador envia um sinal ao pino 61 do conector A da central, enquanto que o pino 45 fornece a massa de referência: estes dois sinais são de baixíssima intensidade e são portanto protegidos adequadamente. A sonda pré-catalisador é aquecida com uma resistência, de modo a assegurar um correto funcionamento também a frio; a resistência é alimentada pelo relé principal T9 via fusível F17 e o pino 5 do conector A da central fornece a massa de referência. A sonda lambada pós-catalisador envia um sinal ao pino 62 do conector A da central, enquanto que o pino 46 fornece a massa de referência: estes dois sinais são de baixíssima intensidade e são portanto protegidos adequadamente. A sonda pós-catalisador é aquecida com uma resistência, de modo a lhe assegurar um correto funcionamento também a frio; a resistência è alimentada pelo relé principal T9 via fusível F17 e o pino 4 do conector A da central fornece a massa de referência. O sensor de detonação fornece, através dos sinais de frequência, informações sobre o aparecimento da detonação na câmara de combustão: envia dois sinais aos pinos 9 e 26 do conector B da central; também estes sinais são protegidos adequadamente. O pedal acelerador tem dois potenciômetros integrados (um principal e um de segurança). O primeiro recebe a alimentação e massa, respectivamente, dos pinos 36 e 22 do conector A da central e envia o sinal correspondente ao pino 58 do mesmo conector. O segundo recebe a alimentação e massa, respectivamente, dos pinos 37 e 23 do conector A e envia o sinal ao pino 59 do mesmo conector. A central recebe − no pino 43 do conector A - o sinal do sensor de mínima pressão do óleo motor. O pino 31 do conector A da central recebe o sinal proveniente do interruptor de luzes de freio − contato N. A. − , recebe por sua vez via CAN o sinal − contato N. F. − proveniente do interruptor de luzes de freio.
53
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
O pino 9 do conector A da central recebe o sinal proveniente do interruptor de embreagem. A central controla a abertura dos eletroinjetores, através de sinais adequados enviados pelos pinos 10, 11, 12 e 13 do conector B da central. Os injetores recebem a alimentação de consenso do relé principal T9 via fusível F22 da PDU. A central controla também a bobina através dos sinais de comando para o enrolamento primário da bobina, enquanto o secundário envia o impulso às velas: pelos pinos 52, 53, 56 e 57 do conector B da central. Os primários das bobinas recebem a alimentação de consenso do relé principal T9 via fusível F22. O atuador do corpo de borboleta está equipado com dois potenciômetros integrados ligados em paralelo: o mesmo controla a abertura da borboleta através de um motor de passo. O motor elétrico recebe a alimentação dos pinos 61 e 62 do conector B da central. O pino 5 do conector B envia a alimentação aos dois potenciômetros, o pino 21 fornece o sinal de massa aos mesmos, enquanto que os pinos 2 e 3 do mesmo conector recebem os sinais que chegam do potenciômetro do corpo de borboleta. A eletroválvula de recuperação dos vapores de combustível (canister) permite a passagem dos vapores de combustível para a admissão do motor, onde se juntam à mistura que entra na câmara de combustão. A válvula é alimentada pelo relé principal T9 via fusível F11; é aberta pela central quando o motor está sob carga através de um sinal do pino 14 do conector B da central. A eletroválvula do variador de fases é alimentada pelo relé principal T9 via fusível F22; é comandada pela central através de um sinal do pino 60 do conector B da central. O relé T14 envia alimentação à eletrobomba e eletroválvula de partida a frio. Esse mesmo relé recebe uma alimentação pós-chave de ignição via fusível F87 da PDU e um comando massa do pino 24 da central. A central (NCM) liga-se via rede CAN ao quadro de instrumentos e aos outros nós da rede e através desta ligação envia informações sobre: UÊ Autodiagnóstico do sistema, que gera também um sinal para a luz avisadora "MIL", colocada no quadro de instrumentos; UÊ Temperatura da água do motor, que é enviada ao quadro de instrumentos que gere o indicador e a luz avisadora respectivas; UÊ Rotações motor, que é enviada ao NQS; UÊ Pressão mínima do óleo do motor, que é enviada ao NQS, que gere a respectiva luz avisadora. Recebe, sempre via CAN, o sinal taquimétrico (velocidade do veículo).
54
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
E9J Jc^YVYZYZ9^hig^Wj^dYZEdicX^V
30
28
26
24
22
F109
F116
F110
F108
F106
31
29
27
25
23
21
20
F04
F01
F07
107 19
34
33
32
F104
F101
F100
T07
T35
T30 37
52
F105
F103
F102
42
41
40
47
45
43
F115
F113
F107
48
46
44
F06
T14 53 55
4
F24
3
6
F87
5
F19
7
F14
8
F10
9
F15
10
F18
11
F23
12
F30
13
F21
14
F09
15
F84
16
F20
17
36
F83
F05
39
56
58
38
T19 82
1
49
51
54
F16
18
35 50
2
T02 81
78
T10 77
74
T05 73
70
65
T20 69
64
79
75
71
84
80
76
72
57
F22
59
F17
60
F11
61
63
68 83
F111
62 66
F08
F85 67
T17 100
104
106
F112
F114
103
105
T03 99
96
95
94
91
90
T06
101
97
92
102
98
93
55
T08 89
88
T31 87
86
T09 85
AA
AB
A/C
1
107
22
2
M
1 2
85
30
87
MASSA BOMBA MOTOR P. FRIO
U010A
25
86
85
86
F22
F11
60 61 59
4
PARK
3
POS
F17
T09
INT
2
6
30
87
MASSA G031
4
T05
F19
M
1
2
11
30
87
3
53 55
86
85
54 56
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
73 75
86
85
74
T14
MASSA G029
8
F07
1
86
85
30
87
PDU
3
2
39
4
85
86
1
93
30
87
91 92
U093A
2
3
4
SONDA PRÉ-CATAL.
1
30
87
78 79
85
86
14 77 80
2
3
4
SONDA PÓS-CATAL.
1
C S
SENSOR P. LINEAR
A -
B +
4
3
1
6
5
SENSOR DO PEDAL ACELERADOR
2
QUADRO DE INSTRUMENTOS
9 20 10
G010
C.A.N.
8 52 53 24 3 19 1 17 61 45 5 62 46 4 31 38 21 16 44 36 22 58 37 59 23 9 48 43 13 14 18
INTERRUPTOR FREIO
19 18
INT. EMBR.
1
2
1ª Vel
INT-A
1
T06
30
3
B
T10
15/54
20
F01
2ª Vel
NÓ DE CONTROLE DO MOTOR - CONECTOR LADO VEÍCULO
Linha K MOTOR
50
F108
BATERIA
3
F16
U105A
F87
U036A
1
F18
2
U074A
T07 F06
A
F21
2 1 12 8 11 6 7 3 5 10 4
56
ANTERIOR
COMUTADOR DE IGNIÇÃO
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
8dcigdaZZaZigc^XdYdbdidg&#%
F14
2
1 12 8 11 6
7
3
5
10 4
57
ANTERIOR
1
2
+
1
SENSOR VELOCIDADE
3
S
1
-
MOTOR
M
ALTERNADOR
D+
- +
A
1
B
2
2
ELETROV. CANISTER
C
2
2
3
1
BOBINA DE IGN.
Cil.1-4 Cil.2-3
1
1
1
3
INJETORES
2
4
M
3
2
4
1
BORBOLETA MOTORIZADA
5
6
3
2 s
SENSOR FASE
3 +
1 -
2 21 6
+
s
-
1
s
2
S. PRESSÃO E TEMP. AR
3
4
18 36 23 33
NÓ DE CONTROLE DO MOTOR - CONECTOR LADO MOTOR
7 24 25 9 26 8 14 53 57 10 11 12 13 62 61 5
- +
SENS. PMS
- +
SENSOR DETON.
- +
+
COMP. A.C.
- +
+
MOT. ELETRV. SENS. P. ÓLEO PARTID. P. FRIO
ºC
2
SENSOR TEMP.
1
MASSA MOTOR
17 37 38 39 54 55
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
AA
AB
A/C
1
107
22
2
M
1 2
85
30
87
MASSA BOMBA MOTOR P. FRIO
U010A
25
86
85
86
F22
F11
60 61 59
4
3
PARK
T9
POS
F17
INT
2
6
30
87
MASSA G031
4
T05
F19
M
1
2
11
30
87
3
53 55
86
85
54 56
BOMBA DE COMBUSTÍVEL
73 75
86
85
74
T14
MASSA G029
8
F07
1
86
85
30
87
PDU
3
2
39
4
85
86
1
93
30
87
91 92
U093A
2
3
4
SONDA PRÉ-CATAL.
1
30
87
78 79
85
86
14 77 80
2
3
4
SONDA PÓS-CATAL.
1
C S
SENSOR P. LINEAR
A -
B +
4
3
1
6
5
SENSOR DO PEDAL ACELERADOR
2
QUADRO DE INSTRUMENTOS
9 20 10
G010
C.A.N.
8 52 53 24 3 19 1 17 61 45 5 62 46 4 31 38 21 16 44 36 22 58 37 59 23 9 48 43 13 14 18
INTERRUPTOR FREIO
19 18
INT. EMBR.
1
2
1ª Vel
INT-A
1
T06
30
3
B
T10
15/54
20
F01
2ª Vel
NÓ DE CONTROLE DO MOTOR - CONECTOR LADO VEÍCULO
Linha K MOTOR
50
F108
BATERIA
3
F16
U105A
F87
U036A
1
F18
2
U074A
T07 F06
A
F21
2 1 12 8 11 6 7 3 5 10 4
58
ANTERIOR
COMUTADOR DE IGNIÇÃO
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
8dcigdaZZaZigc^XdYdbdidg&#)
F14
2
1 12 8 11 6
7
3
5
10 4
59
1
3
S
1
-
MOTOR
2
+
1
SENSOR VELOCIDADE
ANTERIOR
M
1
2
A
B
ALTER. ELETROV. CANISTER
D+
- +
C
1
1
2
1
5
BOBINA DE IGN.
Cil.3 Cil.4
3 4
Cil.1 Cil.2
6 2
2
1
3
INJETORES
2
4
M
3
2
4
1
BORBOLETA MOTORIZADA
5
6
3
2 s
SENSOR FASE
3 +
1 -
2
ELETROV. COM. VARIÁVEL
1
2 21 6 52 56 60
+
s
-
1
s
2
S. PRESSÃO E TEMP. AR
3
4
18 36 23 33
NÓ DE CONTROLE DO MOTOR - CONECTOR LADO MOTOR
7 24 25 9 26 8 14 53 57 10 11 12 13 62 61 5
- +
SENS. PMS
- +
SENSOR DETON.
- +
+
COMP. A.C.
- +
+
MOT. ELETRV. SENS. P. ÓLEO PARTID. P. FRIO
ºC
2
SENSOR TEMP.
1
MASSA MOTOR
17 37 38 39 54 55
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
;^mVdYdbdidgegdejahdg
Atualmente na Fiat Automóveis existem duas famílias principais de suspensão do motor, identificadas como: s Solução Apoiada - O motor está apoiado sobre um chassi (Família Palio, Uno e Fiorino). s Solução Suspensa Baricêntrica (Pêndulo) - O motor é suspenso pelo chassi do veículo (Idea, Punto, Linea, Stilo e 327).
Solução Suspensa Baricêntrica (Pêndulo) ou Fixação Baricêntrica 3
1
2
Vista Superior da Fixação Baricêntrica do Motor
1. Suporte do primeiro ponto (lado da corrente de distribuição) 2. Suporte do segundo ponto (lado do câmbio) 3. Suporte do terceiro ponto (lado inferior do câmbio) Para a montagem baricêntrica são utilizados dois coxins de metal/borracha, mais um terceiro coxim em forma de biela, com a função de restringir o movimento do motor nas fases de aceleração e desaceleração.
Vantagens da fixação baricêntrica Este tipo de aplicação garante ao veículo baixa rumorosidade proveniente do conjunto motopropulsor, melhorando assim o conforto para os ocupantes.
60
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H^hiZbVYZVhe^gVd
Em um veículo os ruídos são gerados por diversos motivos e componentes. O sistema de admissão tem apenas a função de atenuar os ruídos gerados pela passagem de ar em seus dutos e também aqueles provenientes do motor. Para isto, são utilizados alguns filtros acústicos denominados de ressonadores. O filtro de ar do Fiat 327 utiliza três ressonadores. Principio de funcionamento: ondas de alta e baixa pressão retornam dos cilindros do motor pelos dutos de admissão em direção ao filtro de ar. Essas ondas são direcionadas ao gargalo do ressonador e fazem com que a pressão interna do mesmo no volume “Vb” aumente (figura ao lado). Quando o condutor do veículo pára de acelerar, a injeção de combustível cessa bem como as explosões que geram as ondas sonoras. Nesse momento, o ar confinado na cavidade do ressonador é expulso devido à diferença de pressão interna e externa ao volume “Vb” (figura ao lado). Essa saída brusca faz com que a quantidade de ar que sai seja maior do que aquela quantidade que entrou. Assim a pressão interna na cavidade volta a ser ligeiramente menor do que a externa. Desse modo o ar é sugado novamente para a cavidade. Esse processo vai se repetindo com o tempo, porém com variações de pressões cada vez menores.
Volume VB
O sistema de admissão do ar também influencia no rendimento do veículo. Para ter uma combustão mais completa é preciso que uma maior quantidade de ar e combustível seja injetado em cada ciclo do motor. Para atender esse propósito foi meticulosamente calculado o comprimento dos dutos de ar, sendo que uma maneira de otimizar a quantidade (kg) de ar introduzida no cilindro é comprimi-lo.
Sentido do fluxo de ar admitido
Conjunto de filtro de ar e ressonadores, montado sobre o motor do Fiat 327, atende as duas motorizações FIRE 1.0 HPP LF e 1.4 EVO.
61
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H^hiZbVYZZmVjhid O sistema de exaustão foi projetado para uma melhor resistência à corrosão e menor peso, em função da redução de espessuras, que por sua vez contribui para a relação peso/ potência. Este sistema é composto de um silencioso central e um posterior, no qual garantem o conforto acústico e atendem os níveis mais baixos de emissões de poluentes, de acordo com a legislação vigente. Sistema de Exaustão – Vista explodida
Na região posterior do assoalho próximo ao tubo de descarga encontra-se uma chapa estrutural da carroceria
Chapa estrutural da carroceria
Vantagens do coletor de descarga tubular
Coletor de Descarga Tubular
UÊ Menor perda de carga devido à baixa rugosidade das superfícies internas; UÊ Rápido aquecimento do catalisador; UÊ Tubo de maior diâmetro na saída do catalisador; UÊ Maior área transversal possível no catalisador, diminuindo a sua altura ao máximo e assim diminuindo ao máximo a restrição causada pela passagem dos gases na cerâmica do catalisador.
62
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H^hiZbVYZVggZ[ZX^bZcid
O sistema de arrefecimento trabalha com circuito selado e reservatório de expansão separado do radiador. A montagem das mangueiras no radiador é feita mediante braçadeira. A tampa do reservatório de expansão possui uma trava indicando a correta posição de instalação.
Sede da válvula termostática A sede da válvula termostática está localizada região posterior do cabeçote, nela foi inserida o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento.
1. Conexão para o radiador
2
2. Conexão para o reservatório de expansão 3. Sensor de temperatura do líquido de arrefecimento 4. Conexão para o sistema de ar quente (caixa de ar)
4
1 3
>g`Zm^K§ib]h O sistema de arrefecimento possui engate rápido na mangueira superior do radiador para facilitar a manutenção.
Engate Rápido na mangueira superior
>lmkZm®`bZl]^?ng\bhgZf^gmh]hLblm^fZ]^:kk^_^\bf^gmh UÊ O eletroventilador é acionado na primeira velocidade ao atingir temperatura > 97 °C ± 2 °C e interrompido < 94 °C ± 2 °C; UÊ O eletroventilador é acionado na segunda velocidade ao atingir temperatura > 103 °C ± 2 °C e interrompido < 100 °C ± 2 °C.
63
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Bdidg;>G:&#%=EEA;Z&#):KD
Características construtivas dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO O motor 1.0 é derivado da serie HPP, com oito válvulas, tucho mecânico e comando de válvulas acionado por correia dentada, as maiores alterações foram feitas com finalidade de reduzir o atrito, sendo elas a adoção por uma biela mais longa e um pistão menor e, as modificações entre as galerias de água e os cilindros. Dessa maneira o motor passou para 1.0 HPP (LF) Low friction. Foi unificado o molde de fundição entre os blocos dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO, com isso prevalecerá em ambos a mesma altura do bloco (1.0 e 1.4), entretanto o processo de usinagem dos blocos (1.0 e 1.4) continua distinto. A tampa de válvulas também possui o molde de fundição semelhante para os motores 1.0 e 1.4, porém com pequenas alterações entre as aplicações. Já as dimensões da câmera de combustão e pistão aplicados em ambos os motores se diferenciam. A maior novidade fica por conta do variador de fase exclusivo para o motor 1.4. Esta nova aplicação de tecnologia que chamamos de CVCP – Continuous Variable Cam Phaser ou variador de fase contínuo tem como função dinamizar a redução de combustível e emissões de poluentes.
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Ficha técnica 1.0 HPP LF Código do motor
Motor 1.0 HPP LF
Cilindrada
999 cm³
Curso
70 mm
Diâmetro
64,90 mm
Número de cilindro
4
Taxa de compressão
12,05
Potência máxima E22
70,4 cv a 6500 rpm
Torque máximo E 22
9,29 Nm a 4750 rpm
Potência máxima E 100
71,5 cv a 6500 rpm
Torque máximo E 100
9,4 Nm a 4750 rpm
Gráfico de Potência e Torque do motor 1.0 HPP LF
65
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Ficha técnica 1.4 EVO Código do motor
Motor 1.4 EVO
Cilindrada
1368 cm³
Curso
84 mm
Diâmetro
72 mm
Número de cilindro
4
Taxa de compressão
10,35
Potência máxima E22
85 cv a 6000 rpm
Torque máximo E 22
12.4 Kgfm a 4000 rpm
Potência máxima E 100
86 cv a 5500 rpm
Torque máximo E 100
12,5 Kgfm a 4000 rpm
Gráfico de Potência e Torque do motor 1.4 EVO
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Principais alterações em relação ao Motor FIRE 1.0 HPP UÊ Coletor de Admissão: para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais regularidade de funcionamento e de marcha lenta; UÊ Novo bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália e com a versão 1.4 EVO; UÊ Nova dimensão das palhetas da bomba d'água; UÊ Nova bobina de ignição; UÊ Novo Pistão Mahle Evotech otimizado em peso, resistência e distribuição de calor; UÊ Novas bielas longas forjadas e fraturadas para redução de atrito; UÊ Novo cabeçote padronizado externamente com o EVO; UÊ Nova tampa de válvulas em alumínio com circuito de lubrificação integrado; UÊ Novo termostato com sensor de temperatura integrado.
Vantagens do motor 1.0 HPP LF Uma das maiores alterações que contribui diretamente para a redução de emissões e consumo de combustível foi à adoção de um novo conjunto de biela e pistão, com menor atrito contribuindo assim para a nomenclatura do motor LF (Low friction, baixo atrito). Em função da unificação dos blocos entre 1.0 e 1.4, esse novo bloco tem alterações no sistema de arrefecimento que favorece uma melhor estabilidade térmica.
Principais alterações em relação ao Motor FIRE 1.4 HP UÊ Coletor de Admissão: para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais regularidade de funcionamento e de marcha lenta; UÊ Novo pistão com nova taxa de compressão; UÊ Novo bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália; UÊ Nova dimensão das palhetas da bomba d'água; UÊ Nova bobina de ignição sequencial fasada; UÊ Novo cabeçote com câmara de combustão e condutos especiais para alta turbulência; UÊ Nova tampa de válvulas em alumínio com eletroválvula do variador de fase e circuito de lubrificação integrada; UÊ Novo eixo comando de válvulas com perfil otimizado e compatível com o variador de fase; UÊ Variador de fase contínuo; UÊ Novo termostato com sensor de temperatura integrado.
Vantagens do motor 1.4 EVO A grande novidade do motor 1.4 é o comando de válvulas com a tecnologia que chamamos de (CVCP – Continuous Variable Cam Phaser ou variador de fase contínuo), que permite uma variação da fase do motor proporcionando redução de combustível e emissões de poluentes.
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Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Cabeçote Os novos cabeçotes padronizados externamente como “EVO” atendem os motores “1.4 EVO” e “1.0 HPP LF” com alterações na geometria da câmara de combustão e comando de válvulas. A forma de fundição do cabeçote se assemelha entre eles com pequenas alterações.
<©fZkZ]^\hf[nlm«h
No motor 1.0 HPP LF foi projetado uma câmara de combustão com geometria que favorece o desempenho e consumo.
Câmara de combustão motor 1.0 HPP LF
No motor 1.4 EVO a câmara de combustão e os condutos especiais foram projetados para possibilitar alta turbulência na câmara da combustão.
Câmara de combustão motor 1.4 EVO
k^Z]^squish A área de squish é a área da câmara de combustão que se fecha quando o pistão atinge o ponto morto superior. Essa possuía a função de gerar turbulência, o que aumenta a velocidade de combustão em marcha lenta e em baixas cargas e giros.
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Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
O posicionamento da área de squish, no lado oposto à vela privilegia a regularidade da combustão em marcha lenta. O desenho da nova câmara de combustão tem o maior volume possível embaixo da vela de ignição, contribuindo assim para a maior velocidade na combustão.
Posição da vela
Posição da vela
Área de Squish
Área de Squish
Pistão Para a motorização 1.0 HPP LF está sendo aplicado pela primeira vez o conceito “Mahle Evotech” – mais resistência estrutural, menor peso e melhor distribuição de calor.
Os pistões apresentam três classes “A, B, C” com medidas diferentes; dessa forma haverá um maior controle da folga de montagem entre cilindro e pistão e melhor NVH – Noise, Vibration, Harshness (Ruído, vibração e aspereza). A identificação das classes no pistão é feita por uma gravação na cabeça do mesmo, no bloco outra identificação representa a classe do cilindro correspondente ao pistão.
Pistão do motor 1.4 EVO
Pistão do motor 1.0 HPP LF
O desenho da cabeça do pistão tem ligação direta com a câmera do cabeçote, essa geometria é bastante estudada com a finalidade de otimizar o desempenho, consumo, emissões e várias outras propostas.
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Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Biela A alteração no comprimento da biela do motor “1.0 HPP LF” em função à unificação dos blocos 1.0 e 1.4, que agora é mais alto seguindo a referência do motor 1.4 EVO. A mudança da biela também envolveu alteração da forma de construção reduzindo a massa. 1.0 HPP LF
1.4 EVO
Comando de válvula Fhmhk*')AIIE?
Região posterior do comando de válvulas
Referência para a instalação do sensor de fase
Na parte traseira do comando encontra-se o entalhe da ferramenta de fasagem, como já é conhecido.
A polia do comando tem uma referência para o sensor de fase.
70
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Fhmhk*'->OH
Região posterior do comando de válvulas
Conjunto integrado: polia e variador de fase
Na parte posterior do comando como nos demais Fire o entalhe para a ferramenta de fasagem tem mais referências para a informação do ângulo de trabalho, para o variador de fase.
A polia do comando é o variador de fase, alterando o ângulo de trabalho.
Atenção: As ferramentas de fasagem do motor 1.0 e 1.4 são as mesmas, a fasagem é feita com os pistões à meia altura, o procedimento estão descrito no Infotec, não deve ser utilizado às ferramentas dos outros motores Fire.
K^_^k°g\bZliZkZZfhgmZ`^f]h\hfZg]h]^o§eoneZ Terceiro mancal, traseiro com referência voltada para o lado do coletor de admissão.
Segundo mancal, central com a referência voltada para o lado do coletor de admissão.
Lado coletor de admissão
71
Primeiro mancal, com três orifícios, dois para galeria de óleo e um guia da tampa.
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Hl\hfihg^gm^l]h\hgcngmh]^o§eoneZnlZfZm^\gheh`bZc§\hga^\b]Z3 “Valvetrain Top Shim Light”: essa tecnologia tem características que garantem uma redução de atrito, consumo e ruído, sendo elas são: UÊ Redução da massa dos componentes do "valvetrain"; UÊ Redução da carga das molas de válvulas; UÊ Diminuição do atrito do motor; UÊ Redução de ruído.
Tampa de válvula A tampa de válvula também é unificada entre as versões, com predisposição para receber a eletroválvula do variador de fase. O circuito de lubrificação do comando variável e do trem de válvula é integrado à tampa; o blow-by é integrado à tampa e protegido por um defletor. 1.4 EVO
1.0 HPP LF
Na tampa do motor 1.0 o canal de óleo para
No motor 1.4 o canal de óleo do variador de
a válvula do variador é fechado, sendo feito
fase é aberto para o fluxo de óleo que é feito
pelos furos da tampa as demais lubrificações
pelo primeiro mancal do comando. Todo o con-
do comando.
trole de envio e retorno está integrada a tampa.
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Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Bloco Bloco padronizado com o último nível dos produzidos na Itália. Na versão 1.4 EVO, com nova câmara de blow-by e nova camisa de água compatível com o sistema "U- circulation" do FIRE 1.4 T-Jet, seguindo a tendência dos motores FIRE Itália. Na região indicada figura abaixo, a parte interna da galeria de água foi mantido a forma de fundição do bloco, fechando a comunicação de água inicialmente na parte frontal do cilindro.
Parede mantida no processo de fundição
Bloco: galerias de arrefecimento
Desta maneira o líquido de arrefecimento é conduzido até o quarto cilindro circulando em forma de “U” e retornando ao primeiro cilindro. Para atender essa nova circulação do líquido de arrefecimento foi empregada uma bomba com maior vazão forçando a circulação do líquido em forma de “U” isso contribuiu para uma melhor estabilidade térmica dos cilindros.
Nova Bomba d’água
Selo de água
Os selos de água nas partes frontal e traseira do bloco são de aço inox, prolongando assim sua vida útil.
73
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Virabequim Virabrequim com oito contrapesos, proporcionando maior rigidez e melhorando o comportamento dos mancais.
Coletor de admissão
Alteração: O formato do plenum, para melhorar a uniformidade de fluxo para os cilindros, mais regularidade de funcionamento e de marcha lenta.
Plenum
Variador de fase Variador de fase contínuo CVCP – “Continuous Variable Cam Phaser”. A fase do motor 1.4 EVO pode ser alterada em função do variador de fase “Fasatura” continuamente variável com função EGR (Recirculação de Gases do Escape) e, conduto modificado que reduz as perdas de bombeamento em regime de carga parcial.
74
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
O sistema é dotado de quatro palhetas, cada uma dentro do seu próprio vão. As palhetas, o estator e o rotor constituem o variador de fase. O movimento relativo entre o estator e o rotor permite a variação da “fasatura” do motor. Os dois vãos entre cada palheta são ligados hidraulicamente, de tal modo que os dois vãos juntos formam um vão de adiantamento e um de retardo. Nesses vãos escoa um óleo sob pressão proveniente do sistema de lubrificação do motor. O controle da vazão de óleo entre os vãos de adiantamento e os vãos de retardo possibilita uma variação relativa entre o eixo virabrequim e o eixo comando de válvulas. Desse modo, é possível realizar a variação da fase de 0 a 50 graus de atraso em relação ao eixo virabrequim. A distribuição de óleo entre os dois vãos é comandada por uma válvula tipo gaveta controlada pelo NCM.
Aspiração Arrancada em retardo da fasatura da válvula de escape
Polia do comando de válvula com variador
Mola de retorno do variador
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Arrancada em retardo da fasatura da válvula de aspiração
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Rotor do variador com palhetas
Válvula do variador localizada na tampa
Atenção: Para troca da correia dentada, verificar procedimento no Infotec. Utilizar a ferramenta especifica para garantir o correto posicionamento da fasatura do motor.
=blmkb[nb«h]hfhmhk*'->OH UÊ Fases da distribuição admissão início 7° APMS; UÊ Término 41° DPMI; UÊ Descarga início 57° APMI; UÊ Término 9° APMS.
8}bW^d
Caixa de câmbio C 513. Nas duas aplicações (1.0 e 1.4), as relações de marcha são:
76
Relação de 1ª Marcha:
4,273
Relação de 2ª Marcha:
2,238
Relação de 3ª Marcha:
1,440
Relação de 4ª Marcha:
1,029
Relação de 5ª Marcha:
0,872
Relação de Marcha a Ré:
3,909
Relação Final Low:
4,067
Relação Final Way:
4,357
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A linha drive é composta por semieixos homocinéticos, sendo que a junta fixa (roda) é definida pela nova geração C.V. J (Constant velocity joint) desenvolvida pelo fornecedor GKN, configurando assim, maior transmissão de torque e otimização de peso.
Junta fixa
No semieixo lado direto é montado uma massa amortecedora que tem a finalidade de balancear a semiárvore, portanto, quando for retirada para a manutenção, deve ser reposicionada respeitando as medidas estabelecidas pelo fabricante.
HjheZchd
Para a suspensão do Fiat 327 foi destinado o objetivo de permitir que o veículo afronte qualquer tipo de terreno, sem transmitir para o habitáculo todo o trabalho que está realizando. Desta forma, a suspensão foi projetada para dar maior conforto aos ocupantes, evitando transmitir as imperfeições do solo, as oscilações laterais e longitudinais, mantendo sempre a aderência das rodas ao solo. As soluções técnicas adotadas foram: 1. A geometria da suspensão dianteira possui braços inferiores com triângulo retângulo, a fim de minimizar o efeito de carga de frenagem em curva, garantindo um melhor equilíbrio em todas as condições de marcha; 2. A suspensão traseira tem rodas semi-independentes com eixo de torção feita com o objetivo de incrementar a rigidez estrutural e de aumentar a flexibilidade da suspensão com carga obtida mediante a otimização da borracha de ligação à carroceria, melhorando assim as respostas dinâmicas em curva.
77
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
3. As dimensões dos coxins elásticos foram aumentadas para melhorar filtragem da aspereza das estradas e aumentar o conforto de dirigir. 4. Os amortecedores foram projetados para incrementar as condições limite de estabilidade em curva.
Suspensão dianteira Suspensão dianteira tipo McPherson, na qual os amortecedores e as molas funcionam seja com elementos absorventes elásticos, como também estruturais e cinemáticos. Em particular, os principais componentes deste esquema estrutural são: 1. Braços oscilantes em chapa estampada; 2. Cubo de roda; 3. Montante suspensão; 4. Amortecedor; 5. Top mount (apoio superior), foi adotado a solução com maior volume de borracha para melhorar o conforto (absorver pequenas asperezas), garantindo uma ótima dirigibilidade e estabilidade em curvas; 6. Barra estabilizadora com “bieleta” para ancoragem dos amortecedores que permitem uma maior eficiência de estabilidade e uma melhor rapidez de resposta dinâmica em curva; 7. Molas helicoidais projetadas com a técnica “side-load” para otimizar a classe de impulso, com a premissa de reduzir as forças tangenciais na haste do amortecedor e também os atritos internos com uma melhor absorção da aspereza das estradas.
78
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Power Shock
O apoio superior da suspensão dianteira muda à posição de montagem quando é utilizada direção hidráulica; a seta indica a posição DH e DM (direção hidráulica, direção mecânica).
Direção Hidráulica
Direção Mecânica
Apoio superior da suspensão dianteira
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Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Suspensão traseira A suspensão traseira é do tipo eixo de torção (Ponte torcente), com rodas semi-independentes, interconectadas mediante uma travessa de torção, que permite obter rigidez e estabilidade com uma rodagem otimizada. A disposição vertical dos amortecedores, com fixação na carroceria pelo lado interno da caixa de roda, bem como adoção de buchas de maior diâmetro e inclinadas permitiu um ótimo nível de filtragem das irregularidades das estradas, com vantagens no conforto acústico e dinâmico dentro da cabine.
80
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
OZgmZ`^f O flange da ponta do eixo traseiro pode ser substituído separadamente.
H^hiZbVYZY^gZd
O sistema de direção é do tipo pinhão e cremalheira com aplicação mecânica e hidráulica. O sistema de direção hidráulica em particular é dotado de dispositivos na tubulação que conferem baixo nível de ruídos durante o funcionamento do sistema. Presença de serpentina, a qual permite o arrefecimento do óleo hidráulico para melhor desempenho e durabilidade dos componentes.
Reservatório de óleo
Tubo de alimentação
Tubo de retorno Caixa de direção
Bomba hidráulica
Serpentina
Tubo de alta pressão
Serpentina da direção hidráulica localizada no assoalho do carro
81
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Para a coluna de direção, foi aplicado um mecanismo de regulagem de altura (opcional), melhorando assim a ergonomia. A parte inferior é responsável pela absorção do impacto em caso de colisão.
Atenção: Evitar manter a direção no batente de fim de curso por mais de 15 segundos, este procedimento pode aquecer o fluído e danificar a bomba.
H^hiZbVYZ[gZ^d
O sistema de freio hidráulico trabalha com servofreio de 8” (sem ABS) e na versão básica 1.0 é 9” (com ABS), para as demais versões utiliza também o servo de 9”. Cilindro mestre duplo: Ø 20,6 (sem ABS) e Ø 22,2 - curso 18 + 16 mm. Sistema com duplo circuito cruzado (roda anterior direita/posterior esquerda e roda anterior esquerda/posterior direita).
82
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Versão sem ABS: Utiliza duas válvulas equalizadora de pressão diretamente no cilindro mestre. Versão com ABS: Utiliza corretor eletrônico de frenagem (EBD) atuando sobre o freio posterior, essa função é integrada à central ABS. O sistema é dotado de um dispositivo de aviso do nível de óleo de freio, constituído de um sensor (tipo bóia) localizado no corpo do reservatório de óleo de freio que deverá acionar uma luz espia no painel do veículo quando o volume do líquido de freio atinge o nível mínimo determinado.
Freio dianteiro A disco com pinça flutuante, 2 pastilhas e 1 cilindro de comando por roda. UÊ Diâmetro do disco: 240 mm (sem ABS) e 257 mm (com ABS) para versão básica; UÊ Diâmetro do disco: 257 mm para as demais versões com e sem ABS; UÊ Espessura do disco: 12 mm (sem ABS) para a versão básica e 20 mm (com ABS) e demais versões; UÊ Diâmetro do cilindro: 54 mm; UÊ Superfície do material de atrito: 2 x 40 cm2.
Freio traseiro A tambor com sapatas autocentrantes, 1 cilindro de comando por roda, dispositivo de regulagem automática de jogo e furo de inspeção no tambor para controle de desgaste das lonas. UÊ Diâmetro do tambor: 185 mm (sem ABS) e 203 mm (com ABS); UÊ Diâmetro do cilindro: 20,6 mm (sem ABS) e 22,2 mm (com ABS); UÊ Superfície do material de atrito: 103,8 cm2 (sem ABS) e 130,8 cm2 (com ABS).
83
Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
Freio de estacionamento Comando mecânico, mediante alavanca do freio de mão que, quando acionada, atua sobre as lonas do freio posterior através dos cabos do freio de mão.
Identificação do conduite
Verificar que o cabo do freio de mão, possui identificação para montagem descrita no conduite. A regulagem do freio de estacionamento é feito pelo interior do veículo, o procedimento esta descrito no Infotec.
Freio de emergência Comando hidráulico; em caso de avaria em um dos circuitos do freio de serviço, a frenagem é obtida com o outro circuito.
84
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8VYZgcdYZZmZgXX^dh
85
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Gerenciamento eletrônico do motor e mecânica 327
:mZgXX^dh/
1. Sobre a central de injeção aplicada nos motores 1.0 LF e 1.4 EVO, podemos afirmar que: A. É a mesma central aplicada aos motores Fire 1.0 e 1.4 anteriores. B. É uma central completamente nova. C. É uma central que possui o mesmo hardwere das versões anteriores, porém com softwere diferente. D. É uma central que possui o mesmo softwere das versões anteriores, porém com um hardwere diferente. 2. De acordo com a legislação de emissões no Brasil, quais os diagnósticos de controle do motor estão ativos na norma OBD Br2?
3. Em função de qual sensor o NCM consegue detectar a existência de "misfire" (falha de combustão)? Qual o comportamento da lâmpada indicadora de avarias na ocorrência de "misfire"?
4. Qual a pressão da linha de alimentação de combustível nos motores 1.0 LF e 1.4 EVO? ________________________ Bar. 5. Sobre o sistema de ignição dos motores 1.0 LF e 1.4 EVO, assinale a alternativa correta. A. Não existe diferenças no sistema de ignição entre os dois motores. B. As velas de ignição possuem diferenças entre os dois modelos. C. O motor 1.0 LF, trabalha com um sistema de faísca única e o motor 1.4 EVO trabalha com o sistema de centelha perdida. D. Existe diferenças nas bobinas de ignição entre os dois motores.
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6. Qual a finalidade de fazer o procedimento de aprendizagem da roda fônica do sensor de rotações?
7. Quando o procedimento acima deve ser efetuado? A. Na substituição da roda fônica. B. Na substituição do sensor de rotações. C. Na substituição/reprogramação do NCM. D. Todas as respostas acima estão corretas. 8. Com relação ao procedimento de aprendizado da roda fônica, complete o procedimento abaixo: Com o motor em funcionamento, espere que o mesmo aqueça a uma temperatura superior a ___________ °C. Com o câmbio em ponto morto, acelere por ______ vezes até alcançar o regime de ________ rpm (entre as acelerações, é recomendado soltar o pedal do acelerador a um regime superior ao regime mínimo de marcha lenta). Depois das ____________acelerações, soltar completamente o pedal do acelerador e espere que o motor atinja a rotação de marcha lenta. 9. Como podemos saber se o procedimento de aprendizagem da roda fônica foi realizado com sucesso?
10. Com relação as sondas (pré e pós catalizador) descreva as funções: A. Sonda lambda pré-catalisador:
B. Sonda lambda pós-catalisador:
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11. Meça a resistência elétrica do aquecedor das duas sondas e anote o valor abaixo: Pré-catalisador ________________________ohms. Pós-catalisador ________________________ohms. 12. Utilizando 2 multímetros ou o EDI, meça o sinal das duas sondas de acordo com as condições abaixo: Condição
Sonda pré-catalisador
Sonda pós-catalisador
Durante o Warm Up ( aquecimento) Motor aquecido Open loop para plena potência
13. Como posso avaliar a condição de eficiência do catalisador em função do sinal da sonda lambda pós- catalisador?
14. Com relação ao variador de fases marque V ou F: (
) O variador é aplicado tanto nos motores 1.0 e 1.4 EVO.
(
) O variador de fases altera o sincronismo do motor na direção do atraso.
(
) O variador visa promover uma redução no consumo de combustível.
(
) A eletroválvula do variador de fases é comandada por pressão hidráulica.
(
) A variador de fases atua em função de um mapa calibrado, conforme as condições de funcionamento do motor.
15. Qual sensor é utilizado pela central para medir a posição do comando de válvulas?
16. Verifique no veículo e nas tabelas de diagnostico e recovery da apostila, quais sensores que em caso de falha (CA ou CC), promove o não funcionamento do variador de fases?
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Exercício motores 17. Quais os tipos de fixação aplicadas nos produtos Fiat? A. Baricêntrica. B. Apoiada. C. Baricêntrica e apoiada. D. Coxim Hidráulica. E. Não sei. 18. Quais são as características de cada fixação. Fixação
Características
1. Baricêntrica
(
) Solução onde o motor está apoiado sobre um chassi.
2. Apoiada
(
) Solução onde o motor é suspenso pelo chassi do veículo.
19. Qual o tipo de fixação no projeto 327? A. Baricêntrica. B. Apoiada. C. Baricêntrica e apoiada. D. Coxim Hidráulica. E. Não sei. 20. Quais são as vantagens dos ressonadores montados no sistema de aspiração? A. Melhora o nível de ruído na fase de aspiração. B. Melhora o ruído e rendimento na fase de aspiração. C. Melhora o acabamento da região do motor. D. Melhoria de rendimento do motor. E. Não sei. 21. Marque ‘V’ ou ‘F’ para o sistema de exaustão. (
) Sua construção em aço inoxidável é mais fino e por sua vez mais leve.
(
) Usa o sistema Closed Coupled.
(
) Usa coletor de escape em ferro fundido.
(
) Usa coletor de escape tubular.
(
) Usa dois catalisadores no cano de descarga.
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22. Onde se localiza o sensor de temperatura do líquido de arrefecimento dos motores 1.0 HPP LE e 1.4 EVO? A. Na caixa da válvula termostática. B. No radiador. C. Junto ao coletor de admissão fixo no cabeçote. D. No tubo de água do bloco. E. Não sei. 23. Complete a tabela abaixo com as principais características dos motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO? Característica
1.0 HPP LF
1.4 EVO
Cilindrada Curso Diâmetro Potência/rpm (álcool) Torque/rpm (álcool) Potência/rpm (gasolina) Torque/rpm (gasolina) Taxa de compressão
24. Qual o significado dos termos abaixo? Termo
Significado
1. LF 2. EVO 3. HPP 4. HP 5. FIRE
25. Sobre o cabeçote e o bloco, marque V ou F para as questões abaixo. (
) O fundido do cabeçote é o mesmo entre os motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO. A diferença está na usinagem.
(
) O fundido do bloco é o mesmo entre os motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO. A diferença está na usinagem.
(
) Os dois motores usam o Sotto basamento.
(
) A tampa de válvula é igual entre os motores, com a aplicação do furo para a válvula do variador de fase no motor 1.4 EVO.
(
) O eixo virabrequim é o mesmo entre os motores 1.0 HPP LF e 1.4 EVO.
(
) A biela do motor 1.4 EVO tem o mesmo comprimento que a do motor 1.0 HPP LF.
(
) Só o motor 1.4 EVO utiliza injetor de óleo para o cilindro.
(
) A bomba de água deste motores é a mesma do motor do T-jet.
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26. O comando de válvula variável EVO é do tipo? (
) Contínuo.
(
) Liga e desliga.
27. Marque V ou F para as vantagens do uso do variador de fase do motor 1.4 EVO. (
) Melhoria nas emissões.
(
) Melhoria no consumo de combustível.
(
) Melhora a potência do motor.
(
) Melhora o torque do motor.
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