REGULADORDEPRESIONDEGASESDEESCAPE (EPG) controla el ingreso de la presión del aire comprimido al sistema EPG, con variación dentro del intervalo de 2,0 bar hasta 7,5 bar de acuerdo con la necesidad del freno motor en aquel instante.
El motor esta equipado con el regulador de gases de escape EPG – Presión de Gases de Escape -. Se ubica en el lado derecho del motor y tiene dos funciones: 1°
Suministrar contra presión en el sistema de salida para mantener el motor caliente – el motor debe calentarse a 1000 r.p.m.
2° Actuar como freno motor al rodar en un declive. El EPG consiste en una carcasa de estrangulamiento y un cilindro operado con aire comprimido. El aire comprimido proviene del sistema neumático y se regla con una electro válvula. Además de esta electro válvula válvula existe otra válvula AVU – Unidad de Válvula de Aire -, que trabaja recibiendo pulsos del tipo PWM – Modulador del Ancho de Pulso -. Este tipo tipo de válvula
La presión máxima para el EPG es de 7,5 bar y se regula por una válvula de reducción de presión. En tráfico normal, la electro válvula, está sin suministro de corriente y, por lo tanto, cerradas y los gases de salida pasan directamente para el escape, sin restricción. El EPG, también se usa para asistencia del arranque, que es activado automáticamente cuando haya baja temperatura del motor. Para mejorar las propiedades de arranque y reducir los niveles de emisión, el motor de arranque gira el motor una mayor cantidad de veces antes que sea inyectado el combustible. Este aumenta la temperatura dentro de los cilindros y ayuda de esta forma a los arranques en bajas temperaturas. Por eso es importante que la llave se mantenga en la posición de arranque el tiempo suficiente cuando se haga un arranque en frío.
FRENOVEB390
El freno motor Volvo VEB 390, consiste tecnicamente en dos partes que trabajan en conjunto: Exhaust Pressure Governor (EPG) y Volvo Compresión Brake (VCB), que suministra una potencia de frenado de 390 CV.
El VEB 390 proporciona un frenado efectivo en la gama de rotaciones más frecuentes utilizada (1100 r.p.m. a 2300 r.p.m.). Permite por ejemplo velocidades promedios mayores en bajadas con u completo control sobre el vehículo y así disminuir el tiempo de viaje. Debido a su bajo nivel de ruido puede usar su potencia total sin causar disturbios sonoros, además proporciona mayor seguridad. Con la utilización del VEB se aumenta la durabilidad de los forros de frenos y se disminuyen los costos de mantenimiento y operativos del vehículo. Es importante saber que cuando se acciona el VEB, la inyección de combustible se corta totalmente.
VENTAJASDELVEB 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Bajo costo de mantenimiento. Reduce los costos operativos. Integrado al sistema electrónico del vehículo. Mayor vida útil de los forros de frenos. Mayor velocidad promedio. Mayor seguridad y comodidad. Economía de combustible. Mayor disponibilidad del vehículo.
9.
No le afecta la variación de altura sobre el nivel del mar, suministrando la misma potencia de frenado. 10. Dispensa el uso del freno retardador en la mayoría de las aplicaciones debido a su alta capacidad de frenado. NOTA: Es prohibido el montaje del VEB 390 en conjunto con el freno retardador, bajo el riesgo de daños al tren motriz.
EFECTODELFRENOVEB390 B.
Durante el inicio del tiempo de compresión las válvulas de escape se abren por breves instantes y permite que la alta presión pase hacia dentro y “cargue” el cilindro generando una mayor presión, lográndose una fuerza de frenado más alta debido a este efecto de carga.
Cuando se activa el VEB, dos de los 4 tiempos del motor se usan para aumentar el efecto de frenado del motor: tiempo de escape y tiempo de compresión. A.
El tiempo de escape se utiliza cuando el pistón del regulador EPG cierra la salida del turbocompresor. Cuando el pistón del motor sube, crea una alta compresión en el cilindro y resulta en efecto de frenado, siempre que el aire no sea expulsado como sería en el funcionamiento normal del motor.
El tiempo siguiente ha usarse para aumentar el efecto de frenado es el de compresión, que utiliza la alta presión de gases acumulada en el múltiple de escape cuando esta activa el pisón del EPG.
C.
Al final del tiempo de compresión, las válvulas de escape se abren nuevamente por breves momentos para liberar el gas comprimido, esto evita el efecto de expansión durante el tiempo de combustión que de otra forma reduciría la fuerza de frenado del motor.
GIBASEXTRASENLALEVADEESCAPE Durante la operación normal del motor, no existe presión hidráulica en el balancín. La holgura o juego de la válvula de escape es de 1,6 mm entre el balancín y el puente de las válvulas, lo que da una medida aprox. De 0,3 mm entre el rodillo del balancín y la leva de escape. El muelle deflector mantiene el balancín contra el puente de la válvula para que el rodillo no entre en contacto con la leva. A.
B. En esta figura vemos el freno de compresión activo. La presión de aceite que actua sobre el balancín de escape elimina el juego entre la válvula y el rodillo C. En esta fig. vemos la giba de la leva de escape apoyada en el rodillo del balancín. La altura de levantamiento de la giba es de 0,8 mm, lo que permite una abertura de las válvulas de escape en aprox. 1,1 mm.
CONDICIONESENELACCIONAMIENTODELVEB El sistema VEB se acciona a través de la palanca que está en la volante o en el pedal de frenos, bajo las siguientes condiciones: 1. 2.
3. 4. 5. 6. 7.
Accionamiento de la palanca en el volante. Accionamiento del pedal de frenos, solamente cuando la palanca está en la posición A. Revoluciones del motor superior a 1100 rpm. Temperatura del motor por encima de los 40° C. Pedal de embrague totalmente suelto Presión del turbocompresor por debajo de 0,5 bar. Vehículo en movimiento.
POTENCIADEFRENADODELVEB390 Cuando se activa el VEB, el EPG restringe la salida de los gases de escape en el turbocompresor con presiones de aire de 2 bar a 7,5 bar de acuerdo con las necesidades del freno motor en aquel
instante, el cual es controlado según la posición de la palanca del VEB. El freno VEB no tiene efecto sobre vehículos detenidos o con rotación lenta y, por lo tanto, no puede ser utilizado como un freno de estacionamiento.
El freno motor VEB, tiene seis posiciones distintas: POSICION DE LA PALANCA
POTENCIA DE FRENADO
ACCIONAMIENTO
CV
%
0
---
---
---
A
98 - 390
25 - 100
PEDAL DE FRENOS
1
98
25
2
195
50
3
293
75
4
390
100
PALANCA
Posición A: Automática Dependiendo si el mando de manutención de la velocidad de crucero estuviera activo o no, el freno motor VEB será aplicado de modo diferente, como se explica a continuación:
1°
Velocidad de Crucero Activo VEB es aplicado cuando la velocidad aumente a más de 7 Km / h sobre la velocidad establecida. El valor de 7 Km / h puede ser alterado entre 4 y 15 Km / h presionando los botones (+) y (-) de la palanca de velocidad de crucero. La programación de la velocidad es presentada en el display con el símbolo del retardador ( ) y el CC, que significa Cruise símbolo Control –Velocidad de Crucero.
Durante la conducción en bajadas con la velocidad de crucero activo, el freno
2°
Velocidad de Crucero Inactivo La velocidad en bajadas puede ser mantenida presionando el botón (+) en la palanca de frenos VEB. El freno VEB es aplicado en una proporción tal, que la velocidad actual es mantenida. Esa velocidad es mantenida mientras la palanca estuviera en la posición A. Si la palanca fuera retirada de la posición A, la velocidad anterior será cancelada. En el display se indica cuando el freno VEB está activo o mediante el símbolo ( ) Estando la velocidad de crucero inactivo, en versiones con caja de cambios con mandos electrónicos, es posible tener en el pedal de frenos el accionamiento del freno VEB.
