SISTEMATIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA PLAN DE MOVILIDAD URBANA – CURITIBA, BRASIL (*) OFICINA DE COORDINACIÓN Y ORIENTACIÓN (OCO)
Agosto 2011
(*) Este documento ha sido elaborado por la Unión Iberoamericana de Municipalistas Este documento ha sido elaborado en el marco de una subvención de la Unión Europea. El contenido de este documento es responsabilidad exclusiva exclusiv a del autor y en modo alguno se debe considerar que refleja la posición de la Unión Europea.
ÍNDICE SIGLAS Y TERMINOS USADOS
4
LA EXPERIENCIA:
5
1.
CONTEXTO GEOGRÁFICO, SOCIOCULTURAL y ECONÓMICO
6
2.
ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIA
11
3
PLAN MAESTRO DE CURITIBA – 1965 / HASTA LA ACTUALIDAD
14
4.
IMPLANTACION Y EVOLUCION DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
19
5.
MARCOS REGULATÓRIOS
25
6.
SINTESIS DE LAS INSTITUCIONES, LOS ACTORES Y RESPONSABILIDADES
26
7.
OBJETIVOS PERSEGUIDOS POR LA EXPERIENCIA
27
8.
RESULTADOS ESPERADOS E INDICADORES DE RESULTADOS
28
9.
PRESUPUESTO EJECUTADO PARA LA APLICACIÓN DE LA EXPERIENCIA
29
10.
DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA
29
11.
OPORTUNIDADES IDENTIFICADAS, LIMITACIONES Y SOLUCIONES ENCONTRADAS PARA EL DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA
30
INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA AGENDA POLÍTICA Y DE POLÍTICAS PÚBLICAS DEL GOBIERNO QUE LA LLEVA A CABO
32
INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA ESTRATEGIA DE DESARROLLO DEL TERRITORIO EN CUESTIÓN
34
INSTRUMENTOS GENERADOS O UTILIZADOS. CARACTERÍSTICAS RELEVANTES
35
CONTRIBUCIÓN AL AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL Y LA CONSOLIDACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS INNOVADORAS
37
LECCIONES APRENDIDAS: DE TIPO ESTRATÉGICO-POLÍTICO, EN TÉRMINOS DE INSTRUMENTOS Y EN TÉRMINOS DE AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL
40
12. 13. 14. 15. 16.
17.
MODELIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA.
43
18.
VALORACIÓN DE LOS DISTINTOS ACTORES PÚBLICOS Y PRIVADOS IDENTIFICADOS, ACERCA DE LA CONTRIBUCIÓN DE LA LA EXPERIENCIA, EN TÉRMINOS DE DESARROLLO TERRITORIAL, COHESIÓN SOCIAL E INNOVACIÓN.
45
SIGLAS Y TÉRMINOS USADOS IPPUC
Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba
RIT
Red integrada de transporte
RMC
Región Metropolitana de Curitiba
VAF
Valor Agregado Fiscal
IBGE
Instituto Brasileño de Geografía y Estadística
PIB
Producto Interior Bruto
SM
Salario Mínimo
COPLAC
Comisión de Planificación de Curitiba
URBS S.A
Compañía de Urbanización de Curitiba
SISTEMA TRINARIO
Nuevo diseño de calle que minimizaba el tráfico
NUC
Núcleo central Urbano
ESTRUTURALES
Implantación de ejes estructurales para una conformación lineal de la expansión urbana
LA EXPERIENCIA: El ámbito del estudio es la ciudad de Curitiba y su Región Metropolitana, con énfasis en la evolución de la Red Integrada de Transportes, como parte integral de la planificación urbana de la ciudad y que es integrada en el Plan Maestro aprobado en 1965 y que actualmente sigue vigente y que ha logrado otorgar a la Región Metropolitana de Curitiba su actual posicionamiento como polo de desarrollo en la región. El Plan Maestro de 1965 dio a la ciudad de Curitiba una configuración única y un desarrollo basado en tres aspectos claves: el sistema vial, el uso del suelo y el transporte público. A partir de la cual la ciudad construyó su desarrollo económico, social y ambiental. La experiencia de la movilidad de Curitiba no se puede medir sólo por el análisis de su sistema de transporte público, que aún utiliza actualmente. Este sistema forma parte de un proceso mucho más complejo que incluye su implantación concomitante e integrada al uso del suelo y el sistema vial. La implantación y modernización permanente de la Red de Transporte Integrado (RIT), utilizando los autobuses articulados y bi-articulados en diferentes líneas de servicio así como los de interbarrios, línea directa, y la tarifa única e integrada, dio a la ciudad la capacidad de moverse en cualquier dirección. Si muy bien este modelo de experiencia es vigente en la actualidad, se viene desarrollando nuevas estrategias para la evolución del sistema, siempre desde el marco de un plan urbano y con el apoyo de los instrumentos creados para su gestión, en la actualidad se vienen desarrollando varios estudios para mejorar el rendimiento de la RIT, incluyendo el uso de más un modal.
1. CONTEXTO GEOGRÁFICO, SOCIOCULTURAL Y ECONÓMICO Curitiba, fundada en 1693, es una ciudad-centro integrada por 26 municipios y que en conjunto conforman la Región Metropolitana de Curitiba (RMC). Curitiba tiene 1,7 millones de habitantes y su región metropolitana 3,4 millones de habitantes. La RMC se encuentra en la parte oriental del Estado de Paraná, sur de Brasil en un área de 13,528.46 Km. Limita al Norte con el Estado de Sao Paulo, al sur con el Estado de Santa Catarina en el este, con la Serra do Mar y el Oeste, con la segunda meseta del Paraná. El Estado de Paraná permaneció deshabitada la mayor parte de su territorio, hasta mediados de la década de 1930. La intensa ocupación del territorio de Paraná se interrumpe a partir de los años 70, cuando la tasa anual de crecimiento cae al 0,97%, el más bajo en el país, dejando de ser destino migratorio y convirtiéndose en el origen de flujos migratorios hacia otras regiones del país e incluso hacia países vecinos como Paraguay y Argentina. A partir del 1970, las migraciones en todo Brasil, en especial en el Paraná, pasan a tener carácter rural – urbano, con una mayor absorción de esta migración por parte de la Región Metropolitana de Curitiba. Este proceso se debe a la transformación económica que se produce en Brasil, de acuerdo con la modernización agrícola y el surgimiento de un parque industrial más dinámico, cerca de las capitales brasileñas y en especial Curitiba. La RMC muestra un aumento de la participación de la población urbana del estado, del 13,02% en 1970 a 32% en 2010. En 1970 comenzó el proceso de ocupación de los barrios limítrofes al centro de la ciudad de Curitiba, donde el precio de la tierra era más accesible, siendo el inicio de un proceso de periferización de la población de Curitiba y el consecuente desbordamiento para la Región Metropolitana. En 1980 se consolida la tendencia de intensa ocupación en los suburbios y el centro de la ciudad pierde importancia relativa en términos de población. También en el año 1980 se da una intensa ocupación a lo largo del sector sur estructural, derivadas de las políticas que inducen a la densificación a lo largo de los ejes estructurales, de acuerdo con las directrices del Plan Maestro. En los años 90, la ocupación sigue siendo en el sur de la ciudad. El barrio que rodea el sitio pasa a formar parte de la lista de los distritos más poblados, esto como resultado de la aplicación de planes de viviendas (conjuntos habitacionales) y del parcelamiento de barrios nuevos, que también es inducida por el poder público municipal. El período comprendido entre 1996 y 2000 se caracterizó por un proceso de ocupación de vacíos urbanos existentes en la zona urbana y la ocupación de las áreas periféricas a través de la ejecución de proyectos de vivienda de interés social a iniciativa del gobierno municipal, como es el caso en el distrito de Tatuquara, que creció a una tasa anual del 16,88% recibido en el período, 16.870 nuevos los residentes. Como resultado de las políticas implementadas desde los 70’, hay una intensa ocupación en los sectores estructurales, especialmente en el Sur, de acuerdo con las directrices del Plan Maestro. En lo inicio de los
años 90, la ocupación sigue siendo al Sur de la ciudad, derivados de la ejecución de proyectos de vivienda y subdivisiones también inducida por la Municipalidad. El período comprendido entre 1996 y 2010 se caracterizó por un proceso de ocupación de vacíos urbanos que todavía aún existen en el tejido urbano y otra vez por la ocupación de áreas periféricas a través de la ejecución de proyectos de vivienda de interés social promovidos de nuevo por la iniciativa de la Municipalidad (Figura1).
FIGURA 1. OCUPACIÓN URBANA CURITIBA Y REGIÓN METROPOLITANA
Los años 70 constituyen el marco de transformación del perfil económico de Brasil y también del Estado de Paraná, con la progresiva diversificación y modernización de la base técnica de la producción agropecuaria y en el sector industrial. En Curitiba la creación de ciudades industriales, introduce ramas modernas de producción en línea metal – mecánica, como parte del proceso de desconcentración de actividades económicas vinculadas al Estado de Sao Paulo. El sector primario, que en 1970 representaron más del 40% del Valor Agregado Fiscal - VAF generado en Paraná, poco a poco fue siendo superado por el sector industrial, que consolidó su participación alcanzado en 2000, 49,96% de los ingresos de la economía. Los años 80 estuvieron marcados por la llegada de grandes grupos empresariales en Curitiba. En la década de 1990, la estructura industrial incorpora nuevos segmentos y crea nuevas dinámicas en el estado, tomando ventaja de la estabilización monetaria, el retorno de la inversión extranjera directa e implementa una política de atracción de la industria. Disfruta, también, de las ventajas de localización, tales como la proximidad de las regiones Sudeste (Sào Paulo) y del Puerto de Paranaguá, que ofrece una buena infraestructura, energía, telecomunicaciones, aeropuerto internacional y carreteras. Esta combinación de factores condujo, a finales de los años 90 y principios de 2000, un ciclo de expansión de las grandes empresas en el estado, especialmente en la región metropolitana de Curitiba - RMC. Incluyen la instalación de los grandes fabricantes como Renault y Volkswagen / Audi, y la expansión de las actividades de las empresas existentes (Volvo, New Holland ahora CNH, Krone y Bosch). En los últimos años Curitiba y RMC han alterado profundamente su perfil de producción y su ritmo de crecimiento económico. En un período de aproximadamente 30 años de crecimiento económico superior al promedio nacional y estatal, generó oportunidad de empleo, de ingresos y de negocios no sólo para la ciudad, sino para toda la RMC. El desempeño económico de Curitiba como el principal centro financiero, y la producción comercial de Paraná se puede ver como un complemento de la matriz productiva de Brasil y del Mercosur. En la Ciudad Industrial de Curitiba y de los municipios de la RMC se encuentran la mayoría de las industrias, convirtiéndose en un importante centro industrial principalmente en las áreas de la metal-mecánica y electro-electrónica, segmentos con alto valor agregado y tecnología. También el sector terciario se ha reforzado con la implantación de nuevos servicios volcados al área de tecnologías de la información, gestión empresarial, turismo, publicidad, instituciones financieras, de logística y otros. También es el área con el mayor número de ocupaciones. La estrategia de atracción de actividad económica resultó de fortalecer la migración a la Región. Como resultado de esta política, Curitiba ha casi duplicado su participación en el PIB - Producto Interno Bruto del Estado, de 13,5% en 1975, 23,39% en el año 2007. Según el Instituto Brasileño de Geografía y Estadística - IBGE - 2008, Curitiba tiene un PIB de R$ 43, 319,254.03. Esto corresponde al 1,21% del PIB de Brasil.
También de acuerdo con el IBGE de 2010, el ingreso promedio nominal mensual de los hogares per cápita con ingresos mensuales en Curitiba es 2,97 y la renta mediana SM – salario mínimo. Mitad de la población, sin embargo, tiene un ingreso per cápita entre ½ y 2 SM. (Tabla 1)
2. ANTECEDENTES DE LA EXPERIENCIA La ciudad de Curitiba antes de 1943, (año en que se da el primer plan urbano), ha pasado por una serie de experimentos de organización del territorio, siendo la “Creación del Código de Posturas” y la jerarquización de funciones Urbanas (áreas para uso industrial, residencial y comercial), los hitos más importantes que antecedieron a los posteriores proceso de planificación urbana. El crecimiento de la población, especialmente desde principios del siglo XX, llevó en la década del 40, cuando la ciudad contaba con aproximadamente 127, 000 habitantes, a un gran debate sobre la necesidad de un ordenamiento urbano. Con el fin de regular el crecimiento de la ciudad, la municipalidad de Curitiba, contrato el desarrollo de un plan Urbano, este fue llevado a cabo por la empresa Coimbra Bueno & Co., que contrató al arquitecto francés Alfred Agache. El Plan Director de Urbanización de Curitiba, también conocido como el Plan Agache o el Plan de Avenidas, estableció directrices y normas para ordenar el crecimiento de la ciudad, con énfasis en el tráfico y la zonificación especializada de las funciones urbanas. El Plan Agache recomienda el uso de un sistema radial de calles que se abren, de forma concéntrica alrededor del centro. Aunque aplicado parcialmente, el Plan de Agache ha dejado huellas que permanecen hasta hoy y que ayudó a la implementación del Plan Maestro de 1966.Entre las obras más importantes son las amplias avenidas, como las calles Sete Setembro y Marechal Floriano Peixoto que componían en la década de 1970 los ejes estructurales. En la década de 1950, Curitiba, con 180.000 habitantes ya enfrentaba problemas con la instalación de establecimientos comerciales y fábricas en las zonas consideradas como no aptas por el Plan. Se comenzó a ver los primeros edificios "rascacielos" y subdivisiones clandestinas proliferando. Es en este período también que surgen las primeras favelas. Las soluciones propuestas por el Plan de Agache no estaban respondiendo a los problemas de la ciudad. En 1953 se propuso una nueva zonificación y un nuevo Código de Posturas y Obras Públicas, que divide la ciudad en cinco áreas: - Comercial: principal (ZC-1) y secundaria (ZC-2); - Industrial: (ZI) - Residencial: principal (ZR-1), con dos subzonas: Centro Cívico (ZCC) y el Centro de Deportes (ZCE), media (ZR-2), secundaria (ZR-3) y rural (ZR-4), agricultura (ZA). El Código, sin embargo, sólo fue aprobado en 1956. Es
importante destacar que el Plan Agache llevó, 15 años después, la creación del Departamento de Planificación Urbana de la Coplac - Comisión de Planificación de Curitiba. En 1953, el transporte público fue normalizado por primera vez. Esta iniciativa represento, una línea de división con los empresarios locales en un primer intento de organización del transporte público. La ciudad continuó creciendo a buen ritmo, pasando de 140.000 a más de 350 000 habitantes entre 1940 y 1960. El pensamiento general entre los técnicos de la Municipalidad, entre profesores y estudiantes de la Universidad, empresarios y la comunidad en que debía ser elaborado un nuevo Plan Director, en que se podría hacer uso de los conceptos modernos de urbanismo.
En 1963, crearon la URBS – Compañía de Urbanización de Curitiba, con el fin de estudiar alternativas que podrían conducir al desarrollo económico, la cohesión social y territorial de la ciudad y ofrecer subsidios para la formulación de un nuevo Plan Director. La URBS es ya responsable de la operación del Sistema de Transporte en Curitiba desde 1974.
3 PLAN MAESTRO DE CURITIBA – 1965 / HASTA LA ACTUALIDAD El Plan Preliminar de Urbanismo nació en 1964, del concurso público que ganó las empresas de Sao Paulo Serete Ingeniería S. A. y Jorge Wilhelm Arquitectos Asociados, que propone cambios en la estructura de la ciudad mediante la adopción de un modelo lineal de la expansión urbana. En julio de 1965, el Decreto Municipal N º 1000 establece una serie de debates públicos que tienen lugar en Seminario “Curitiba del Mañana”, para discutir la propuesta con la población. La propuesta consistía en cambiar la conformación de crecimiento radial como se indica en el Plan de Agache, para un modelo lineal de la expansión urbana. La filosofía general del Plan Preliminar de Urbanismo de Curitiba fue la mejora de la calidad de vida de la población de la ciudad. Los objetivos básicos fueron: (1) cambiar la expansión radial de la ciudad a una lineal, (2) la integración del transporte, sistema vial y uso del suelo, (3) aliviar el centro de la ciudad y preservar el centro tradicional, (4) contener la población de Curitiba dentro de sus límites físicos territoriales, (5) crear un apoyo económico para el desarrollo urbano; (6) garantizar el equipamiento de toda la ciudad, (7) la creación de una institución pública cuyos objetivos principales fuesen detallar, ejecutar y monitorear el Plan Maestro. La institución creada para detallar, ejecutar y monitorear el Plan Maestro fue el Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba - IPPUC creada en 1966 y responsable, hasta ahora, por el planeamiento de la ciudad. El fundamento del Plan Maestro consiste en considerar de forma integrada tres aspectos del planeamiento y la gestión: el uso y la densidad del suelo, la jerarquía del sistema viario y los sistemas de transporte); todo ello desde planteamientos de carácter social y participativo, de sostenibilidad y respeto al medio ambiente, y con mucho control público, pero dando flexibilidad e incentivos a la iniciativa privada.
Estas tres herramientas se utilizan de forma concomitante para la aplicación del Plan Director de Curitiba. Define la zonificación con las normas generales de uso y ocupación de cada región, los parámetros están siendo monitoreados a fin de permitir la evolución constante de la ciudad. A partir de 1966 que establece los parámetros que rigen el empleo de la inversión - pública y privada - y disciplinan las actividades de las empresas privadas. De las sucesivas directrices de uso del suelo la ciudad se ve determinada por una nueva zonificación. Se disciplina los usos de la Zona Central, lo que limita su crecimiento, se establecen los Sectores Estructurales, con zonas comerciales y prestación de servicios expandiéndose de forma lineal, se definen Zonas Residenciales y reservaran áreas para la expansión urbana, se definen nuevas Zonas Residenciales y Comerciales y se disciplina las zonas de Expansión urbana. En 1971, también por el Ley ordinaria, aprobado por el Consejo de la Ciudad, se regula el sistema vial. Los ejes estructurales, que deberían ser densos, están equipados con todas las infraestructuras urbanas necesarias y están equipadas con un sistema de transporte de masas capaz de satisfacer la demanda del tiempo y del futuro. En 1975 se limitaba a la ocupación y la consolidación de las zonas residenciales periféricas y alentó a la ocupación de las zonas cercanas a los sectores estructurales. En la planta baja y primer piso estaban destinados a comercio y servicios. A lo largo de las calles utilizadas por el transporte público se le permitió la concentración de actividades comerciales y de servicios de tamaño medio. Llamadas de “colectoras” estas vías de concentran el tráfico residencial, comercial y de transporte colectivo. El sistema vial propuesto por el Plan Director se integra completamente con el uso del suelo propuesto y el sistema de transporte. El desarrollo lineal, según lo previsto en el Plan Maestro debería ocurrir en los ejes estructurales que cortarían la ciudad de norte a sur y de este a oeste, y la ruta Boqueirão - un área que ya está experimentando una rápida ocupación urbana a finales de los años 60. El reto era crear ejes lineales que cortasen la ciudad sin que les evite la estructuración de un punto de vista financiero, debido a las expropiaciones grandes y costosas. Trazadas en los mapas de las calles, a partir de 1966, los investigadores trataron de alternativas que permitan la construcción de líneas continuas que vincularía tramos aislados de la red de carreteras, transformándolas en nuevas conexiones de las bases existentes. El sistema trinario era la solución para implementar los ejes estructurales que conducen el crecimiento lineal propuesto. Compuesto de una vía exclusiva destinada al transporte público, de dos vías de tráfico lento, lo que permite el acceso al comercio y residencias, y dos vías externas, con sentido a la inversa – centro-barrio, barrio-centro -, llamadas vías de tránsito rápido que permiten el tráfico de pasaje, el sistema trinario dio el diseño de la nueva ciudad. El trinario hace parte del sistema jerárquico de vías. Además de las vías estructurales, las “prioritarias,”
las vías “conectoras”, diseñó un sistema gradual de las carreteras que fueron construidas en el día a día de Curitiba. También propuso que las principales vías del centro tradicional de la ciudad fuesen cerradas al tráfico de vehículos. En la década de 1970, la tradicional Rua XV de Novembro, cerrado, se convierte en la primera "acera" en el país. El resultado fue un mismo “diseño urbano” para el Sistema Vial Jerarquizado, el Uso del Suelo y el Sistema de Transporte, diseñado para hacer grandes envíos en los ejes estructurales y capacidad para alcanzar toda la ciudad.
Sistema Vial
Uso del Suelo
Sistema de Transporte
4.
IMPLANTACIÓN Y EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
El sistema de transporte público de Curitiba comenzó a desplegarse a principios de los 70, integrado con el sistema vial y uso del suelo como base de la planificación propuesta por el Plan Director de Curitiba. Como la mayoría de ciudades de Brasil, Curitiba tuvo su transporte público se compone de líneas diametrales o de barrios conecta con el centro. El arquitecto Carlos Eduardo Ceneviva, responsable del desarrollo del modelo de Red Integrada de Transporte, explica el rápido despliegue del sistema en una entrevista en 1990, la serie "Memoria Urbana de Curitiba". Él dice: "Primero fue el sistema trinario: la implantación de las estructurales, proyecto de vías estructurales que sería la base de la zonificación que existe hoy en día. El uso de la ciudad tenía en ese momento en términos de infraestructura vial, de calles y asentamientos, entró en el proceso. Para mí, el sistema de transporte fue una continuación de la obra de infraestructura vial detallada y del esquema general de circulación. Una cosa sucedió como continuación de la otra... Había una idea del trinario y de la “canaleta” (vía exclusiva para el autobús) para el sistema de transporte. La canaleta no existía en el mundo, para un sistema de transporte en autobús. Después vinieron los detalles de la operación. El proyecto de transporte de Curitiba - autobús expreso, canaleta exclusiva, prioridad para autobuses y por lo tanto al usuario.”
El Transporte, uno de los instrumentos utilizados para garantizar la aplicación del proceso de desarrollo lineal de la ciudad, fue planeado para ser implementado en etapas. Con la implementación de las canaletas exclusivas para el transporte de masas, fue posible en 1974, iniciar la integración entre el eje norte-sur con el centro. Se puso en funcionamiento dos líneas Expresas, ocho líneas Alimentadores y dos Terminales, con la integración física, con autobuses especialmente diseñados para 100 pasajeros con una comunicación visual y de diferentes colores para las líneas especiales de expresas y alimentadoras. Este sistema integrado lleva un promedio de 64.846 pasajeros / día útil, teniendo en cuenta las Líneas Expresas y Alimentadoras, lo que corresponde al 8,6% de la demanda total de pasajero días hábiles. Curitiba tenía 609 000 habitantes en 1970 y crece a razón de 5,34% por año.
EVOLUCIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE EN LA REGIÓN METROPOLITANA DE CURITIBA
A finales de 1970, el Sistema Integrado de Transporte había crecido hasta 9 Líneas Expresas y 33 Alimentadoras, además de la implementación de una Línea llamada Interbairros, cuya característica principal, incluso hoy, conecte los barrios y terminales de la ciudad sin pasar por el centro. En 1979, el sistema atendía 34% de la demanda de transporte público. En 1980, con la aplicación de los ejes este y oeste, se puso en funcionamiento más 4 líneas expresas y 2 interbarrios, definiéndose la Red Integrada de Transporte - RIT , consolidada por la adopción de la tarifa única, con la ruta corta se subsidia la más larga. Para los expresos, se adoptaron, los buses articulados, de 160 pasajeros transportados, y que el RIT lleva alrededor de un 37% de la demanda. (Curitiba tenía 1,25 millones de habitantes en 1980 y crece a una tasa de 2,29% a/a). A partir de 1987 la remuneración de los servicios pasa a ser por kilómetro rodado. Para satisfacer demandas específicas, en 1991 se implantan las Líneas Directas (ligeirinho), con embarque y desembarque en nivel en las estaciones-tubo, pago de la tarifa anticipada y el uso de autobuses padrón con un diseño especial. En 1992 comenzó la operación de las líneas de autobús expresa Biarticulado para 270 pasajeros, con embarque y desembarque en nivel y pago anticipado de tarifa en las estaciones-tubo. (Curitiba tenía 1,3 millones de habitantes en 1991 y crece a razón de 2,34% a / a). El desarrollo de la RIT fue significativo, con un aumento de la cobertura espacial. En 1996, a través de un acuerdo con el Gobierno del Estado, la URBS tomó el control del transporte en la región metropolitana, lo que le permite la integración metropolitana, extender los beneficios del sistema a la población de los municipios vecinos. Si la ciudad crece, el sistema de transporte, el sistema vial y el uso del suelo todavía son utilizados como base para ordenar el crecimiento en todo territorio de la ciudad. Es en este contexto que en 2005 la ciudad decidió apropiarse de la carretera federal - BR 116 para transformarlo en un nuevo eje de desarrollo de la ciudad, la Línea Verde. Considerado como el sexto eje del desarrollo de la ciudad, tiene una longitud total de 18 Km., beneficiando directamente a 23 barrios, 25 000 personas e indirectamente a una población de 287 000 personas. Para su ejecución se utilizó el mismo concepto del sistema trinario de vías: Vía Central canaleta exclusiva con dos carriles para el transporte público, dos caminos secundarios (conocida como "rápidas"), con tres carriles para los vehículos en cada sentido, dos carreteras locales, una vía para circulación y un área para estacionamiento en cada dirección. La Línea Verde de hoy, reciben incentivos para su consolidación como ocurrió en 1970 con los ejes estructurales, para la construcción de los áreas de ocupación diferenciados, de media y alta densidad, usos de comercio, servicios y vivienda, edificios con una altura, ofreciendo paisajes diferenciados y puntos de referencia para la región,
que se encuentra en los llamados polos de la Línea Verde - intersección de la avenida con grandes vías de conexión transversales. Las principales características de la estructura del sistema de transporte de Curitiba son: la integración con el uso del suelo y sistema vial, la amplia accesibilidad con pago de tarifa único, prioridad al transporte público sobre el individual, la caracterización de la red jerarquizada, 72 Km. de canaletas, calles o vías exclusivas. El sistema de transporte público de Curitiba está formado por diferentes servicios, que componen una Red Integrada de Transporte – RIT, además de otros tipos de líneas. La RIT se caracteriza por la posibilidad de hacer varios viajes por el pago de una solo tarifa, lo que permite el uso de terminales de integración o estaciones-tubo para los transbordos. La RIT está formada por las líneas: • Expresas - operados por vehículos Biarticulado con capacidad para 270 pasajeros, de color rojo, presente en los ejes Norte/Sur, Boqueirão, Este/Oeste y Circular Sur. El embarque y desembarque se realizan al nivel, con pago anticipado de la tarifa en las estaciones -tubo. • Troncos - operados por vehículos Padrón, con capacidad para 110 pasajeros o articulados, con capacidad para 160 pasajeros, en color amarillo, destinados a las conexiones entre los terminales de integración de los barrios y el centro, sin utilizar las vías exclusivas. • Alimentadoras - conectan los terminales de integración a los barrios de la región o municipios vecinos y se operan con vehículos comunes con capacidad para 80 pasajeros y autobuses articulados, de color naranja. • Interbarrios – para conexiones de los ejes a través de los barrios sin pasar por el centro, son atendidos por autobuses articulados y autobuses Padrón, de color verde. • Directas (Ligeirinho) - funcionan con el vehículo Padrón, de color plateado, con paradas a cada 3 Km., con pago anticipado de la tarifa y embarque y desembarque en nivel, en las estacione-tubo. Son líneas auxiliares para los Expresos e Interbarrios. También integran la RIT: • Terminales de integración - permite transbordos entre los diferentes tipos de líneas: expresas, alimentadoras, interbarrios y directas, sin tener que pagar una nueva tarifa. Están ubicados en los barrios, la mayoría en los ejes estructurales. • Estaciones-tubo – parada de las líneas expresa y directa, lo que permite el pago anticipado de tarifa, embarque y desembarque en nivel y también la integración, en el caso de las estaciones-tubo usado por más de una línea. El sistema de transporte de la ciudad se complementa con las líneas:
• Convencional - para las conexiones entre barrios y el centro y los municipios vecinos, que puede ser radial o diametral, con minibuses con capacidad para 40 pasajeros y buses comunes, de color amarillo, con la misma tarifa de la RIT. • Circular Centro - operado en minibús, con el itinerario que rodea el centro de la ciudad, una opción para los usuarios que no desplazan a pie, con tarifas diferenciadas equivalente al 50% del RIT. • Ensino Especial - de atención a estudiantes con discapacidad que estudian en escuelas especiales, se sirve de los vehículos comunes sin costo alguno para los usuarios, pintado de azul y amarillo, adaptado para transportar sillas de ruedas. Que utilizan un terminal especial, dimensionado para el transbordo de las rutas hogar-escuela. • Interhospitales - hace la conexión entre los diferentes hospitales, con el bus color blanco, adaptado para transportar sillas de ruedas, con la misma tarifa de la RIT. • Turismo - operado con autobús especial, tipo "jardinera", haciendo la conexión entre los puntos de atracción turística y parques de la ciudad, con tarifas diferenciada para cuatro desembarque. El sistema de transporte público de Curitiba es administrado por Urbs - Urbanización de Curitiba S. A. - Sociedad de economía mixta vinculada a la Municipalidad de Curitiba. La Urbs es el concesionario exclusivo del sistema de transporte público, pasando la operación de las líneas a las empresas privadas a través de permisos. Compete a Urbs la determinación de las rutas, las tablas de horarios, tipos y características de los vehículos que se utilizarán en las distintas líneas, para vigilar el cumplimiento de las normas de funcionamiento, estableciendo el valor del control de costos / Km. de los diferentes tipos de vehículos y tarifa, control de kilometraje y el número de pasajeros pagantes y transportados en el sistema, además de la remuneración de las empresas que operan titulares de permisos. Las normas actuales sobre el sistema de transporte público están establecidas en la Ley Municipal. El sistema es operado por 28 empresas privadas, con 10 licenciatarios de Curitiba y 18 concesionarios de la Región Metropolitana de Curitiba de los cuales 12 de la Red Integrada de Transporte - RIT. La tarifa es única, excepto en las líneas Circular-centro, Turismo y las Metropolitanas de larga distancia. El sistema de ingresos públicos y la remuneración de las empresas operadoras es por kilómetro rodado, excepto en las líneas metropolitanas no integradas, que es por pasajero, con tarifas basadas en la distancia.
5.
MARCOS REGULATORIOS
El sistema político-administrativo brasileño está integrado por el Ejecutivo, Legislativo y Judicial. Las responsabilidades de cada esfera de poder se proporcionan en la Constitución Federal. Los poderes Ejecutivo y Legislativo se dividen en tres niveles de actuación: Federal, Estatal y Municipal. La Constitución es el primer gran proceso de reglamentación de la planificación urbana en Brasil. Los tres elementos en negrita (I, V y VIII) dan al municipio amplio poder institucional para conducir los procesos de ocupación del territorio y definir los modelos para prestación de servicios, en particular para la movilidad urbana. Dice la Constitución Federal en el artículo 30 que corresponde a los municipios: I - legislar sobre asuntos de interés local (énfasis nuestro); V – organizar y prestar, directamente o por concesión o permiso, los servicios públicos de interés local, incluido el transporte colectivo, que es la naturaleza esencial (énfasis nuestro); VIII - promover, en su caso, el uso del suelo adecuado a través de la planificación y control del uso, distribución y ocupación del suelo urbano (énfasis nuestro). Aunque los instrumentos legales que establecen las directrices generales de los municipios para ejercer el poder de manejar los asuntos locales que data de la Constitución de 1988, reglamentada recién en 2001 por el Estatuto de la Ciudad, Curitiba ha ejercido esas funciones a partir de los años 40 con la publicación de su primer Plan Director de Urbanismo, el Plan Agache, y más tarde con el Plan Maestro de Curitiba, 1966. El Estatuto de la Ciudad es el segundo marco regulatorio del proceso de la planificación urbana en Brasil. Se regula en el capítulo "La política urbana" de la Constitución brasileña, la creación de una serie de instrumentos para que el administrador pudiera buscar el desarrollo urbano. La principal es el plan maestro encargado de articular todos los sectores y actores del proceso de desarrollo de la ciudad. "Gran parte del Estatuto de la Ciudad tiene en sus bases muchos de los conceptos e instrumentos que ya se presentan y aplicase en Curitiba. Conceptos tales como "solo creado" y el intercambio de potencial constructivo para la preservación de la memoria y del medio ambiente han sido adoptadas por varias décadas por Curitiba. Además, el Estatuto de la Ciudad es sin duda el punto de vista social de la propiedad, así como herramientas para estimular la colaboración público-privada, que no son más que las ecuaciones de la corresponsabilidad ya practicado por más de cuatro décadas en nuestra ciudad ". Jaime Lerner, el Plan Maestro de 2004.
La mayoría de los instrumentos que hoy son obligatorios para los municipios brasileños a partir de 2001 se inspiraron y en algunos casos, como la transferencia de potencial constructivo, copiados de la experiencia de Curitiba para el Estatuto de la Ciudad. El tercer grande marco regulatorio es el Plan Maestro mismo, un instrumento jurídico cuya finalidad se expresa en su artículo 3.
“El Plan Maestro de Curitiba tiene como objetivo proporcionar las mejores condiciones desarrollo integral y armónico y el bienestar de la comunidad de Curitiba y la Región Metropolitana, y es la herramienta básica, global y estratégica del desarrollo urbano del Municipio, determinante para todos los actores, públicos y privados, que operan en la ciudad”.
6. SÍNTESIS DE LAS INSTITUCIONES, LOS ACTORES Y RESPONSABILIDADES La Municipalidad es el primer marco institucional importante del proceso de planificación integrada de Curitiba. Fue la determinación del Alcalde Ivo Pereira Arzua, permitiendo, inicialmente, la elaboración del Plan Maestro y el desarrollo de proyectos que han definido la configuración actual de la ciudad. El Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba - IPPUC , nacido de la recomendación del jurado del concurso convocado en 1964, es el segundo principal marco institucional y regulatorio. Sugerida por el Plan Director, IPPUC se formó seis meses antes de la promulgación de la Ley del Plan Director por un grupo técnico de la Municipalidad, cuya tarea era la de supervisar todas las etapas de preparación del Plan y los detalles de su aplicación a lo largo del tiempo. La URBS, establecida en 1963, es el tercer marco institucional. Creada con los objetivos de estudiar alternativas que conduzcan a la ciudad a la cohesión económica, social y territorial, y ofrecer subsidios para la formulación de un nuevo Plan Director, ahora en 1974, para dar cuenta de la operación del sistema de transporte de la ciudad, función que desempeña hasta la actualidad.
Es importante destacar la creación de la Secretaría Municipal de Urbanismo , cuya función es supervisar las normas de zonificación y uso del suelo en la ciudad. Si bien la misión IPPUC es formular políticas de desarrollo, es el sistema vial, el uso del suelo o de transporte colectivo, otras instituciones de la ciudad - el Urbanismo, la Urbs, Secretaría Municipal de Obras, entre otros - son los encargados de operar y vigilar el cumplimiento de estas políticas. El Plan Director de Curitiba precede a la existencia de una ley general que establezca las normas necesarias para la ejecución de las políticas urbanas en Brasil. Por lo tanto, el análisis de las instituciones, los actores y sus responsabilidades, tiene como gran marco
regulatorio para el proceso de planificación de la ciudad de Curitiba el Plan Director - Ley N º 2828 - aprobada el 31 de julio del 1965 por la Junta Municipal. Modernizado y adecuado al Estatuto de las Ciudades en el año 2004, el Plan mantiene hasta hoy las directrices que rigen el proceso de crecimiento de la ciudad, sobre la base de tres funciones básicas: Uso del Suelo, Transporte Público y Sistema Vial. Participaron en el proceso de implementación del Plan Maestro un grupo de arquitectos e ingenieros locales de los cursos de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Federal de Paraná.
7.
OBJETIVOS PERSEGUIDOS POR LA EXPERIENCIA
La Red Integrada de Transporte de Curitiba es una parte integral e inseparable del Plan Maestro de Curitiba, cuyo objetivo es ofrecer mejores condiciones para el desarrollo armónico e integral y el bienestar de la comunidad de Curitiba y su Región Metropolitana. Es la herramienta básica, global y estratégica de la política de desarrollo urbano del municipio. Los objetivos estratégicos del Sistema de Transporte Público de Curitiba, de acuerdo con el actual presidente de la Urbs, Marcos Valente Isfer son para garantizar la plena accesibilidad de toda la población de la ciudad. En su Capítulo II, el Plan Maestro se refiere específicamente a la Movilidad Urbana y Transporte. En el marco del Plan, la política municipal de movilidad urbana y el transporte se compromete a facilitar los desplazamientos y circulación de personas y bienes en la ciudad. Entre los lineamientos generales de esta política para toda la población de la ciudad se destaca: I - priorizar el espacio vial en el transporte público frente al transporte individual; II - mejorar y ampliar la integración del transporte público en Curitiba y buscar la consolidación de la integración metropolitana; IV - promover la accesibilidad, facilitando el desplazamiento en el municipio, a través de una red integrada de vías, ciclovías y calles exclusivas para peatones, con seguridad, independencia y comodidad, especialmente aquellos con movilidad limitada; V - búsqueda de la excelencia en la movilidad urbana y el acceso a los servicios de transporte para personas con movilidad reducida. El artículo 16 del mismo Plan Maestro trata, específicamente el transporte de pasajeros y apunta a los siguientes lineamientos: I - Articular los medios de transporte que operan en la ciudad en una red única de ámbito metropolitano, físico y operativamente integrado;
II - Establecer los criterios para la planificación y operación de forma integrada a los sistemas estatales e interestatales, al servicio de los intereses y necesidades de la población y las características locales; IV - ordenar o sistema vial a través de mecanismos de ingeniería, legislación y capacitación del tejido vial, dando prioridad a la circulación del transporte público frente al transporte individual; X - adaptación de la oferta de transporte a la demanda, igualando su efecto en la inducción de los objetivos y directrices para el uso y ocupación del suelo y de circulación vial;
8.
RESULTADOS ESPERADOS E INDICADORES DE RESULTADOS
Curitiba tiene actualmente 1.751.907 habitantes. Creció a tasas del 0,99% en la última década. En 1970 había 609 000 habitantes y crecía a una tasa de 5,34% a/a. Desde la década de 60 el Plan Director tiene establecido como una de sus prioridades, para lograr el pleno desarrollo de la ciudad, el transporte público, la consolidación de la RIT - Red Integrada de Transporte. Esta red integrada llevó en 2010, a 1.178.358 pasajeros “catraca” (es decir, los pasajeros pagantes) por día útil anual, para un total de 2.269.422 pasajeros que utilizan el sistema de manera efectiva, cubriendo el 94% de la demanda urbana y el 73% de la demanda área metropolitana. De acuerdo con los datos de gratuidad de la URBS hay para el sistema algunas excepciones tarifarias, incluidas en el cálculo de la tarifa, y que juntos representan el 14,74% del costo de la tarifa a un promedio mensual de 26.547.047 pasajeros transportados. Del total de pasajeros transportados, alrededor de 334.513 están exentos, pasajeros pagantes, en la media del día útil, es 1.178.358 que representa el 51,92% del total transportado. De RMC, el índice de pasajeros por kilómetro - IPK (pasajeros transportados), que caracteriza la eficiencia del sistema, fue de 3,64 para todo el conjunto de líneas, siendo que para las líneas expresas fue 12.41, para la RIT fue de 4,63 y para el sistema convencional fue de 1,89. Para la composición de la tarifa, el IPK medio (pasajeros/pagantes) teniendo en cuenta el año pasado, es 2,01, lo que representa una media/día de 800.000 pasajeros que pagan (Urbs, 2010). El IPPUC desarrolló en 2009 y 2010 el trabajo de monitoreo del Plan Maestro de Curitiba con análisis de seis ejes: Movilidad Urbana y Transporte Integrado, Control Ambiental y Desarrollo Sostenible, Vivienda y Vivienda de Interese Social, Desarrollo Económico, Desarrollo Social, Seguridad y Defensa Civil. El resultado de este trabajo dio lugar a la evaluación de los avances en cada área, a lo largo del tiempo - desde 1970 hasta 2009 y la construcción del Índice de Desarrollo Curitiba - IDC, utilizando el método Distancial o “Genebrino”. El IDC se clasificó como un rendimiento óptimo con el 63,16% de
satisfacción. El análisis de cada uno de ellos, por la complejidad de los temas, se llevó a cabo de forma independiente. Para construir el Índice de Movilidad Urbana y Transporte Integrado se utilizaron 41 indicadores, divididos en cuatro áreas de actuación: accesibilidad, tránsito, transporte público e infraestructura, y el desempeño fue calificado como óptimo en el 62,58%. Para analizar el desempeño de la movilidad en Curitiba durante las últimas décadas, hemos utilizado 50 indicadores. Los indicadores son el resultado de las conversaciones entre el IPPUC y la URBS en búsqueda de construir un sistema de vigilancia del sector en Curitiba. De los indicadores examinados desde 1970, diez tuvieron resultados negativos: el número de muertos locales/100.000 habitantes, el número de heridos en accidentes de tránsito/10.000 habitantes/año, índice de motorización (habitante/vehículo), número de pasajeros transportados (media día útil anual), metropolitano no integrado, IPK –índice de pasajeros por kilómetro – RIT y velocidad operacional de la RIT. Otros seis no tuvieran alteración. En este caso son: número de vehículos – flota escolar, el número de taxis, relación número de habitantes por número de taxis, porcentaje de la tarifa en el salario mínimo, porcentaje de pasajeros pagantes por transportados en la RIT (media día útil anual) y el total de accidentes/100 000 habitantes. Los otros tuvieron un desempeño positivo.
9.
PRESUPUESTO EJECUTADO PARA LA APLICACIÓN DE LA EXPERIENCIA
La característica única del sistema de transporte de Curitiba es imposible de estimar el presupuesto utilizado para su ejecución. La RIT se estableció de acuerdo con la aplicación del Plan Maestro de Curitiba, desde la década de 1970 y continúa siendo ampliado incluso como instrumento para promover el crecimiento y ordenamiento de la ciudad.
10. DESCRIPCIÓN DE LA POBLACIÓN BENEFICIARIA La Red Integrada de Transporte de Curitiba transportó en 2010 a 2.269.422 pasajeros por día útil al año, cubriendo el 94% de la demanda urbana y el 73% de la demanda metropolitana. La integración tarifaria con los municipios del NUC - Núcleo Central Urbano - polarizado por la ciudad de Curitiba y formado por 14 municipios de la RMC, y el uso de la tarifa social sólo permite el acceso no sólo a la población de Curitiba en toda la ciudad, sino también a los residentes las ciudades vecinas. La capilaridad del sistema dentro de la ciudad de Curitiba, donde los puntos de acceso al sistema están distantes no más de los 500 m, han revelado que toda la población es beneficiada con el sistema de transporte.
11. OPORTUNIDADES IDENTIFICADAS, LIMITACIONES Y SOLUCIONES ENCONTRADAS PARA EL DESARROLLO DE LA EXPERIENCIA Las oportunidades se pueden dividir en zonas urbanas y socio-económicos y ambientales. Como oportunidad urbanística cabe destacar el uso del Sistema de Transporte como una herramienta para inducir la ocupación urbana ordenada, cuando se trabaja en conjunto con el sistema vial y el uso del suelo. El sistema en red permite establecer una capacidad del suelo urbano con el fin de monitorear el crecimiento de la ciudad, ya sea inducida, ya sea de forma espontánea. El hecho de que l a red sea accesible desde cualquier punto de la ciudad ofrece una oportunidad, también, una mejor distribución de las funciones sociales y económicas dentro de la ciudad. Como una oportunidad social, destacase la tarifa social única y el pago de los operadores por kilómetro. La RIT con tarifa única y el pago por kilómetro elimina por lo menos dos de los principales problemas de los sistemas de transporte público. La primera es la eliminación de la diferencia de que viven en zonas centrales o periféricos. Con la tarifa única, las rutas más cortas subsidian las más largas o periféricas. En el caso de Curitiba, históricamente, las clases con mayores ingresos viven en áreas más centrales y menor poder adquisitivo, en áreas más periféricas, incluso la RMC. Ya el pagamiento de los operadores por kilómetro, con caja única de compensación, asegura la eficiencia del sistema en términos de tiempo, el número de vehículos, seguridad y accesibilidad. Como oportunidad económica y social, destacase el hecho de que la RIT ofrece a los ciudadanos la oportunidad de vivir y trabajar en cualquier lugar de la ciudad y en gran parte de la RMC. Las ventajas medioambientales residen en la organización del Sistema que posee un área definida y exclusiva para funcionar en el espacio público. Las limitaciones se pueden dividir en la planificación urbana, operativa y socioeconómica. Si bien la aplicación de la tarifa social única es una oportunidad para la cohesión social y lucha contra la discriminación, se puede convertir en aumento en el costo del sistema en su conjunto, debido al impacto causado por las propinas. Del número total de pasajeros transportados por la RIT, el 51,92% está pagando. El otro haz uso del beneficio de la integración y el 14% de las exenciones tarifarias legales. Para el presidente de la Urbs, Marcos Isfer, "El sistema tiene un punto de equilibrio tarifario. A la medida que se va a expandir, debe haber por el Gobierno del Estado la necesidad de entender el transporte metropolitano como un beneficio para toda la población de la Región. No habrá necesidad de un subsidio por el Gobierno del Estado para el mantenimiento del sistema integrado en la RMC. "
También hay limitaciones urbanisticas y operacionales. El sistema trinario, que es una solución con la segregación del transporte en canaletas exclusivas y en funcionamiento desde los años 70, ahora tiene dificultades para adaptarse a la creciente demanda, especialmente en el Eje Sur de la ciudad, el más denso. En las horas de pico, un autobús entra en la canaleta a cada 50 segundos, formando un tren y dañando la velocidad de todo el sistema. El aumento en el número de automóviles en la relación actual de 1,46 personas por coche o un coche para cada adulto, requiere de nuevas soluciones tecnológicas como un sistema de semáforos inteligentes y vehículos de mayor capacidad. Los indicadores muestran un futuro poco atractivo para el transporte público si se mantienen algunos indicadores analizados por IPPUC en conjunto con la Urbs: el número de pasajeros transportados sigue creciendo en la RIT, el IPK se ha reducido en las últimas décadas, la índice de motorización que se refiere el número de habitantes por vehículo se ha incrementado considerablemente, el número de pasajeros pagantes en relación al número de pasajeros ha disminuido, la tasa de pasajeros pagantes será cada vez menor en relación con los transportados. Si esta tendencia continúa, los autobuses de la RIT seguirán cada vez más llenos, las calles tendrán más vehículos, con todos los trastornos que puedan causar. Ya hay evidencia de que los usuarios de la RIT de distancias pequeñas y medianas están optando por el transporte individual, lo que compromete la política de tarifa social única en que el menor viaje va subsidiar a las rutas más largas, garantizando la sostenibilidad del sistema de transporte público. La necesidad de desplazamiento de las clases media baja y baja es cada vez mayor, como resultado de las periferización de las ciudades, que son los mayores usuarios de la RIT. Mientras tanto, las clases media y media alta, los antiguos usuarios del sistema, abandonan ese medio de transporte, ya sea por razones económicas, ya sea debido a la calidad del transporte - el tiempo pasado, el confort, la seguridad. Por lo tanto, la filosofía de la ruta más corta - donde viven las clases media y alta - subsidiando el más largo camino - el hogar de las clases más bajas - se ha reducido su función. El Sistema de Transporte Público es parte del propio diseño de la ciudad. Como la ciudad, el sistema de transporte nunca está listo. Los nuevos enfoques se están adoptando en ruedas dentro de las propias estructurales, como es el caso del adelantamiento de vehículos y el uso de vehículos de mayor capacidad. Otras soluciones, en los 90’, crearon la Línea Directa o “Ligeirinho”. Los estudios se están llevando a cabo también por un cambio de modal en el Eje Estructural Norte/Sur con la aprobación del metro. Aunque estas soluciones tradicionales y de alto costo no están ejecutadas, el IPPUC y la Urbs trabajan con alternativas tales como la Línea Verde – un nuevo eje estructural, con carácter metropolitano.
12. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA AGENDA POLÍTICA Y DE POLÍTICAS PÚBLICAS DEL GOBIERNO QUE LA LLEVA A CABO A diferencia de la mayoría de las ciudades, Curitiba tiene el transporte como parte integrante e inseparable del proceso de planificación y una de las herramientas utilizadas para consolidar el proceso de transformación de la ciudad desde 1970. Totalmente integrado al crecimiento y al desarrollo de la ciudad, el transporte es utilizado en conjunto con el uso del suelo y el sistema vial en la base del desarrollo. La movilidad - y el transporte público como uno de sus artículos - es parte de la Ley del Plan Maestro de Curitiba desde 1965. Su importancia y la función también se explican en la ley de 2004 que revisó el Plan Maestro de 1965, ajustándolo al Estatuto de la Ciudad. La experiencia de la aplicación del Plan Director de Curitiba aplicada y exitosa durante más de cuatro décadas ha sido la inspiración para la elaboración del capítulo sobre los municipios de la Constitución de 1988 y la construcción del instrumento federal llamado Estatuto de la Ciudad, publicado en 2001. Gran parte de las prácticas de planificación, incluido el Sistema de Transporte, herramientas de uso del suelo - como el "suelo creado" - y la jerarquía vial se han integrado en la Ley federal del 2001 y deben ser seguidos hasta hoy por otras ciudades brasileñas. Dice el alcalde de Curitiba en el momento de la adecuación del Plan Maestro, Cassio Taniguchi, la presentación de la nueva ley: "Los avances conquistados por Curitiba, en este período son tan importantes que la ciudad ya aplicaba los mecanismos que se ofrecen ahora por el Estatuto de la Ciudad, tales como cambio de potencial constructivo e incluso los consorcios intermunicipales, lo que permite el desarrollo ordenado de las ciudades polo de Regiones Metropolitanas y de sus municipios vecinos. " Aun en la presentación de la adecuación del Plan Maestro, el entonces presidente de IPPUC, Luiz Hayakawa, dijo: "La práctica brasileña de intervención urbana presentan contradicciones en sus fundamentos, entre las concepciones racionalista y humanista de la herencia académica francesa y su contrapunto real en la modernidad: la ciudad del automóvil traducida en las obras viales metropolitanas monumentales y de las largas perspectivas de la capital federal, Brasilia, marcos emblemáticos de la industrialización en el país y en el mundo. En este contexto, la experiencia de Curitiba se destaca por incorporar en su escala, valores importantes de la ciudad europea, al tiempo que insiste en negar la hegemonía del coche, dando más énfasis y dignidad al transporte público, a los ciclistas y al paso rítmico de sus peatones, por aceras y paseos, en sus característicos, no obstante heterogéneo, espacios urbanos”.
De hecho, la experiencia de la planificación en Curitiba, sirvió como un parámetro para la preparación de la legislación nacional en más de 30 años de su implementación. El Plan Maestro, en la revisión de 2004 incluyó algunas nuevas normas nacionales con la necesidad de audiencias públicas para llevar a cabo grandes obras, la necesidad de producir Informes de Impacto Ambiental y de Vecindad, alienándose con las regulaciones federales. También es importante tener en cuenta la actual forma de gobierno en Brasil, que asigna a los municipios - los poderes ejecutivo y legislativo - el poder de decisión sobre el territorio municipal. Dice la Constitución Federal en el artículo 30, corresponde a los municipios: I - legislar sobre asuntos de interés local (énfasis nuestro); V - diseñar y prestar, directamente o por concesión o permiso, los servicios públicos de interés local, incluido el transporte público, que tiene carácter esencial (énfasis nuestro); VIII - promover, en su caso, el ordenamiento territorial adecuado, a través de la planificación y control del uso, distribución y ocupación del suelo urbano (énfasis nuestro). En el caso brasileño, la decisión sobre la conducción de la política de uso del suelo y de la política de transporte es la responsabilidad del municipio, siempre y cuando no hacen daño a las normas nacionales o estatales. En la pronta aplicación del Plan Maestro y el Sistema de Transporte, la CODEPAR Compañía de Desarrollo de Paraná - apoyó el Plan, con la financiación de la contratación de la empresa Serete y Jorge Wilhem Arquitectos. Esta empresa, sustituido por BADEP Banco de Desarrollo del Estado de Paraná, en los años 80, dirigió el Fondo de Desarrollo Económico del Estado de Paraná. En la actualidad, la mayor interferencia, ya sea del Estado, ya sea de la Federación, se produce en la obtención de fondos para llevar a cabo obras de infraestructura. En el caso de Curitiba, por la tradición de la planificación y ejecución de proyectos, la ciudad recibe la mayor parte de sus recursos a nivel internacional, para la expansión y modernización del transporte público, sistema vial y uso del suelo. La implementación del Sistema de Transporte de Curitiba se llevó a cabo poco a poco, con soluciones locales, con recursos limitados existentes a la época. Una de las mayores asociaciones se llevó a cabo con los empresarios del Transporte, responsables de la
adquisición y mantenimiento de los autobuses y las personas que pagan la tarifa gestionado por la Urbs.
13. INSERCIÓN DE LA EXPERIENCIA EN LA ESTRATEGIA DE DESARROLLO DEL TERRITORIO EN CUESTIÓN Desde mediados del siglo pasado, la ciudad tiene como objetivo orientar su desarrollo y legislar valores, prácticas, funciones y actividades del espacio urbano a través de un conjunto de leyes, decretos, las rutinas técnicas y las asociaciones con la comunidad. El Plan Agache, El Plan Serete, el Plan Director de Curitiba y el IPPUC son expresiones de esta tradición de 45 años de planificación, gestión y monitoreo del desarrollo urbano. Toda la experiencia de Curitiba se ha convertido en referencia nacional e internacional, principalmente por haber sido constituida como una planificación permanente y sostenible y de gestión urbana. La ciudad en este período ha aumentado su capacidad de planificación mediante la identificación de las necesidades y fortalezas, integrando acciones y proponiendo directrices que reduzcan las desigualdades intra-urbanas y regionales. La planificación de todas las acciones y cada uno tiene sus ojos en el futuro, sino que promueve acciones que respondan a la demanda de una mejor calidad de vida de la generación actual. La gestión de la ciudad en los últimos 40 años se basa principalmente en dos áreas de acción: una que planifica, crea, organiza y consolida la infraestructura urbana para que funcione, y otra que busca ampliar el acceso de todos a una vida digna y de calidad. Desde el inicio del proceso la ciudad pasó por una serie de transformaciones: •
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Transformación física - la creación de ejes estructurales que permitieron el establecimiento de un sistema de transporte adaptado para la densificación progresiva de cada región; Transformación ambiental - participación de la población en la protección del medio ambiente, educación ambiental, el uso racional de los recursos naturales; Transformación económica - la creación de la zona industrial integrada a la estructura de la ciudad con la instalación de industrias no contaminantes y las áreas de prestación de servicios y comerciales inseridas en el tejido urbano, adaptable al desarrollo tecnológico; Transformación cultural - la promoción y el fortalecimiento de su identidad propia, basada en los puntos de referencia urbana y participación comunitaria; Transformación social - la aplicación de equipamientos en red con el fin de minimizar los efectos de la concentración del ingreso y buscar la equidad, la accesibilidad y la calidad de los servicios ofrecidos.
El sistema de transporte es una de las herramientas utilizadas para desarrollar el territorio. De acuerdo con Marcos Isfer, actual presidente de la Urbs,
“Curitiba ha puesto en marcha un nuevo concepto: ninguna región de la ciudad puede ser sin transporte. Por ley, la distancia máxima que la gente debe trasladar de su residencia a la parada de autobús es de 500 metros. Y a medida que la ciudad creció, esta red fue creciendo junto a ella. Esta es la parte más interesante. La ciudad se expandió, pero no había ningún punto negro, no hay zona de la ciudad sin accesibilidad”. La expansión de la Red Integrada para la Región Metropolitana, con el pago de una tarifa única, permite el desarrollo de toda la región por no discriminar a los trabajadores por el lugar donde viven.
14. INSTRUMENTOS GENERADOS CARACTERÍSTICAS RELEVANTES
O
UTILIZADOS.
De acuerdo a las características del proceso de desarrollo de Curitiba, muchos instrumentos se crearon para promover el crecimiento ordenado de la ciudad y darle un sistema de transporte adecuado. "La filosofía general que trató de imprimir en Curitiba fue para impulsar el crecimiento de la ciudad. Aquí, a diferencia de otras ciudades, tenemos la intención de hacer con el planeamiento se camine de frente. Buscamos impulsar el crecimiento de la ciudad. A partir de ahí, es posible hacer con que las fuerzas de la sociedad, empresarios, inversores, etc. supiesen dónde la ciudad acepta tal o cual empresa. Cuando la intención de hacer con que la ciudad creciera a una determinada región, el transporte fue el inductor. A medida que se pone el transporte público en una región en particular, el lleva consigo el crecimiento." Rafael Dely, 1990. Entre los principales instrumentos utilizados están: sistema vial jerarquizado, zonificación y uso y ocupación del suelo, sistema de transporte. Sistema Vial - La ciudad fue dotada de un sistema vial compuesto vías diferenciadas para atender con los principales usos previstos. Entre los más significativos están: los ejes estructurales - principales ejes viales de crecimiento y densificación de la ciudad, constituida preferentemente por un sistema trinario de vías para el sistema de transporte público, el tráfico de flujo continuo y el tránsito local; el eje metropolitano – el eje vial de integración del área metropolitana que consiste en un sistema con líneas de transporte público en carriles exclusivos, vías locales de acceso a las actividades y el ciclovía; los ejes de ligación - ejes de transporte que conectan los ejes estructurales; ejes troncales integrados - los ejes principales ejes de transporte de integración urbana y metropolitanas; ejes Interbarrios - ejes de transporte, circulares o pendulares, que integran los distintos barrios al eje estructural. Zonificación, Uso y Ocupación del Suelo - son directrices generales para la ocupación de la ciudad los ejes de estructuración - los principales ejes de crecimiento de la ciudad,
caracterizados como áreas de expansión del centro tradicional y como pasillos de ocupación mixta de alta densidad, con el apoyo de los sistemas de circulación y del transporte; los ejes de densificación – ejes de crecimiento complementares de estructuración urbana, de ocupación mixta y de media-alta densidad; las zonas con predominio de la ocupación residencial de densidad alta, media y baja - que debe ser promovida principalmente ocupación residencial de alta, media y baja densidad – donde se debe promover, con prioridad, la ocupación residencial con alta, media y baja densidad de acuerdo con el soporte natural, infraestructura implantada y la proximidad a los ejes estructurales y de densificación; zonas de ocupación mixta de alta, media y baja densidad - que debe promover la ocupación mixta, residenciales, comerciales y de servicios de alta, media y baja densidad de acuerdo con el soporte natural y la infraestructura implantada; además de las áreas con fines específicos – destinadas para grandes usos institucionales, zonas industriales, comerciales y de servicios, y las zonas de protección del medio ambiente - los de propiedad pública o privada, que impone restricciones sobre el uso del suelo destinadas visando a la protección de los valores naturales y ambientales. Transporte público – el uso del suelo y el sistema de transporte dan prioridad a la circulación del transporte público en el transporte individual, se establecieron políticas de fijación de precios capaz de mantener el equilibrio del sistema económico y social del transporte, se le permite a la iniciativa privada (empresas particulares) participar en la operación y implantación de la infraestructura del sistema, el sistema es adecuado para personas con discapacidad, con movilidad y los ancianos. Entre los principales instrumentos específicos utilizados para el desarrollo del transporte público son: la Red Integrada, la tarifa única y los terminales y estaciones de integración y el pago por kilómetro. La Red Integrada de Transporte de Curitiba - el transporte de pasajeros dentro del área urbana de Curitiba se apoya en la RIT, compuesto de líneas expresas que circulan por vías, que se caracteriza como los corredores de transporte público y por líneas complementarias urbanas, regionales o metropolitanas de transporte. Estas líneas se extienden, según sea necesario, para llegar más cerca del usuario, le corresponde a las ocupaciones ilegales que normalmente se encuentra en las afueras de la ciudad, permitiendo así que los servicios de transporte público va a evolucionar en la misma medida que da a la expansión de la ciudad y metrópoli. La red está formada por las líneas Expresas, Troncales, Alimentadoras, Interbarrios y Directa. Tarifa Única y terminales de Integración – La RIT se caracteriza por la posibilidad de hacer varios viajes por el pago de una única tarifa, lo que permite el uso de terminales de integración o estaciones-tubo para el transbordo. Cómo la Red se encuentra ahora en el 94% de la demanda urbana y 73% de la demanda metropolitana, se puede decir que es probable que se pueda desplazar de una parte de la ciudad o área metropolitana, a su otro extremo con el pago de una sola tarifa. Los terminales de transporte de la RIT y
algunas estaciones-tubo están allí para permitir la integración entre las distintas líneas que lo forman. Pago por kilómetro - la receta del sistema es público y la remuneración de las compañías de funcionamiento es por kilómetro, excepto en las líneas del área metropolitana no integrados, que es por pasajero, con tarifas basadas en la distancia. Este instrumento permite satisfacer la demanda a través de la planificación de la operación llevada a cabo por la URBS, y la obligación de cumplir las rutas, horarios, calidad de los vehículos y ampliación de la red cuando el Gobierno lo considere necesario.
15. CONTRIBUCIÓN AL AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL Y LA CONSOLIDACIÓN DE POLÍTICAS PÚBLICAS INNOVADORAS Uno de los resultados más significativos del Sistema de Transporte en Curitiba - RIT - era ofrecer a los ciudadanos la posibilidad de llegar a cualquier punto de la ciudad a través del sistema, con el pago de una sola tarifa. También es importante el hecho de que, independientemente del lugar donde vive el usuario del sistema, él tiene acceso a la RIT, en un máximo de 500 metros de su residencia. El Transporte Público en Curitiba, y desde los años 90 en la RMC, es un instrumento de cohesión social. De acuerdo con el actual presidente de la Urbs, Marcos Isfer, el concepto de que ninguna zona de la ciudad puede estar sin acceso al transporte público, ofrece a los ciudadanos la oportunidad de vivir y trabajar en cualquier lugar de la ciudad, lo que permite 100% de movilidad en la ciudad. Desde los 90, este beneficio se extendió a las ciudades del NUC - Núcleo Central Urbano - es decir, las ciudades metropolitanas que hace frontera con Curitiba. "Es la cuestión de la tarifa única, entonces la integración con la Región Metropolitana, las ciudades dormitorio, las ciudades proveedoras de mano de obra, se están integrando a un costo razonable. Estos trabajadores no serán discriminados, ya que cuando se busca el establecimiento anillo vial-tarifario metropolitano, planteó la hipótesis de que los empleadores prefieren contratar a los trabajadores que tienen un menor costo. Es importante recordar que en Brasil hay un "bono transporte" - cuando el trabajador recibe un porcentaje del costo del transporte de su empleador. Así que los trabajadores de las ciudades de la Región Metropolitana que aún no están integrados con el RIT no son preferidos en la hora de ser contratados." Marcos Isfer, 2011 Otro aspecto relevante del Sistema de Transporte de Curitiba es su costo. Es importante recordar que el costo de instalar un sistema sobre ruedas es mucho más pequeño que el sistema carril. Según los expertos de Urbs, alrededor del 70% inferior. Como resultado, Curitiba logró implementar el sistema sin comprometer demasiado de sus recursos. Parte de esta ecuación, es la división de las responsabilidades de inversión establecidas desde 1974, cuando la creación de la RIT. El gobierno, a través de impuestos, invierte en la
infraestructura necesaria para operar el sistema - vial, terminales de integración, puntos de parada - y los empresarios invierten en vehículos. El sistema implementado en Curitiba tuvo una serie de innovaciones. Entre las más importantes son: Vehículos - Según Euclides Rovani, responsable de la ejecución y más de 20 años por la operación de la RIT, Curitiba diseñó un nuevo vehículo en la década de 1970 para mejorar la comodidad del usuario. "Huyendo de la estructura tradicional de los autobuses utilizados en las capitales de Brasil, Curitiba hizo un vehículo con una puerta en el centro y luego otra puerta de atrás: tres puertos en un autobús. Luego, con la Compañía de Transporte Urbano de Brasil - que depende del Ministerio de Transporte – forzamos una legislación en materia de vehículos, por lo que el fabricante cumple con los requisitos de un vehículo urbano. El sistema de tres puertos posibilitó una mejor distribución de pasajeros en el vehículo y facilitó el desembarque. Este sistema de tres puertos es también excepcional en los terminales de integración, permitiendo una rapidez increíblemente a los procesos de embarque y desembarque. "Euclides Rovani, 1990 Este proceso de modernización e innovación permanente tanto de los vehículos utilizados para el transporte de pasajeros en Curitiba, tales como l a introducción de nuevos equipos sigue siendo adoptado hasta la actualidad. Podemos citar el desarrollo l ocal de los: Regulación de las operaciones - la primera vez en Brasil, el Gobierno intervino en la operación de los autobuses, en 1974; Ómnibus urbano - también en 1974 en asociación con Volvo, la Urbs desarrolló un ómnibus urbano. Huyendo con el patrón tradicional de los buses en Brasil, Curitiba ha desarrollado un vehículo con una puerta en el centro y luego otra puerta de atrás de un total de tres puertas en un autobús. Estos autobuses en funcionamiento, obligó a la Compañía de Transporte Urbano de Brasil - que depende del Ministerio de Transporte - el proyecto de ley en el ámbito de los vehículos, por lo que el fabricante cumpliese con los requisitos de un vehículo urbano. El sistema de tres puertos posibilitó una mejor distribución de pasajeros en el vehículo y facilitó el desembarque. Este sistema de tres puertos fue también fundamental para el funcionamiento de terminales de integración, permitiendo a los procesos una rapidez increíble de carga y descarga. Articulados - los autobuses con capacidad para 100 pasajeros, en la década de 1980; Biarticulados - los vehículos con una capacidad de 240 pasajeros desarrollado en asociación con Volvo en Brasil a finales de 1980 y principios de 1990;
Ligeirinho (línea directa) – el implantación de este vehículo produjo una revolución en el sistema de transporte con ruedas al permitir embarcar en nivel, el pago anticipado de la tarifa, a finales de los 80; Estaciones-tubo - puntos de acceso al sistema con facilidades de acceso para discapacitados, y permite el embarque en nivel e el pago anticipado de la tarifa, a finales de los 80; Ligeirão - vehículos de ruedas, con 28 m de largo y capacidad de 270 pasajeros, en 2011; Terminales de integración - que permiten el trasbordo de pasajeros en un área cerrada con el pago de una tarifa única. Se llevó a cabo en la década de 1970; Tarifa única - con la tarifa social, que permite diversos cambios en el sistema mediante el pago de una tarifa única. En la tarifa única, las rutas más largas están subvencionadas por las rutas más corta. La idea era aprovechar el hecho de que las personas con ingresos más altos, en Curitiba, viven en zonas cerca del centro - lo que hace viajes más cortos - y los de menores ingresos, que viven en áreas más periféricas - hacer viajes más largos; Cámara de compensación y pago por kilómetro – la creación de la cámara de compensación en 1979 dio a la Urbs la gestión financiera del sistema. Recogieran los costos de operación de cada empresa y el número de pasajeros transportados permitiendo, en 1987, la implementación de pago por kilómetro. Este sistema permite a la Urbs, la planificación de itinerarios, horarios, número de autobuses, independientemente de la mayor o menor número de pasajeros en un lugar determinado. Billetaje automático - establecida en la década de 1980, hizo la operación más rápida, fácil y segura para el usuario, reduciendo el tiempo de carga y descarga; Estaciones-tubo en las canaletas exclusivas – la implantación, a finales de 1980 de las estaciones-tubo para los bi-articulados que ya transitaban en los ejes estructurales, reduciendo el tiempo de viaje; Paso - la creación de zonas de adelantamiento de vehículos en los ejes estructurales para permitir la implantación de los “ligeirões” autobuses en las canaletas exclusivas y, por tanto, la interacción de dos sistemas, un parador – los expresos - y el otro rápido para los usuarios que viajan más de largo y sólo se detienen en las áreas de integración y trasbordo. Este sistema fue construido en la Línea Verde - el sexto eje estructural de la ciudad, que comenzó a funcionar en 2011. Que también fue adaptada para el Eje “Boqueirão” y comenzó a operar también en 2011. Está en proceso de implantación en el Eje Norte y deberá estar en funcionamiento a principios de 2012.
Todas estas innovaciones han garantizado la calidad del sistema y se mantiene el costo a los usuarios a valores más bajos que los del resto del país.
16. LECCIONES APRENDIDAS: DE TIPO ESTRATÉGICOPOLÍTICO, EN TÉRMINOS DE INSTRUMENTOS Y EN TÉRMINOS DE AVANCE DE LA COHESIÓN SOCIAL ORDENAR EL CRECIMIENTO DE LA CIUDAD
La lección principal de la experiencia de Curitiba, es que es posible ordenar el crecimiento en las ciudades de los países en desarrollo y enfrentar la rápida urbanización, el crecimiento demográfico y las grandes limitaciones de recursos. COMPROMISO POLÍTICO Y SOSTENIBILIDAD
La definición de la estrategia y un compromiso político para ponerlo en práctica es el punto clave para explicar el éxito del proceso en Curitiba. Es importante contextualizar el inicio del proceso de ejecución de Planeamiento integrados en Curitiba. A pesar de la dictadura militar brasileña se han implantada en 1964, cerrando con restricciones totales a la libertad individual e institucional se produjo sólo en 1969. El debate sobre la aprobación del Plan Maestro en 1966 se utilizó de los últimos momentos de libertad democrática en Brasil. Por otro lado, el nombramiento del alcalde de Curitiba en 1970 - Jaime Lerner - por el gobierno militar, dio a la ciudad la posibilidad de tener por delante del Gobierno Municipal un planificador urbano, totalmente integrado con las ideas desarrolladas por IPPUC para el Plan Maestro. Otro aspecto interesante es que el mismo grupo político se mantuvo en el poder del municipio y, en algunos casos, del Estado de Paraná, por más de 30 años. Este proceso permitió la maduración de las ideas defendidas por el Plan, y tiempo para su implementación. Cuando había una apertura política en Brasil, en década de 80 y las elecciones directas a los gobiernos locales, la victoria de la oposición no ha venido a interferir en el proceso de avances del punto de vista urbano. La gente quería nuevas políticas, pero no se permiten cambios en el proceso de desarrollo de la ciudad. Esto es tan cierto que, Jaime Lerner, nominado en dos ocasiones por el gobierno militar, fue elegido alcalde de Curitiba, en final de la década de 1980, con la responsabilidad de avanzar en la implementación de los procesos de desarrollo implantados en los años 70. CREACIÓN DE UNA IDENTIDAD TERRITORIAL
Dentro de este proceso de desarrollo de la ciudad un otro fenómeno esencial que es crear una identidad de Curitiba, un orgullo de Curitiba. Situado en un área sin atractivo natural, Curitiba tuvo su paisaje totalmente artificial. Con hoy, alrededor de 40 parques y un millar de plazas, los ciudadanos de Curitiba sienten muy orgullosos de la ciudad. Este orgullo se manifiesta en la forma de asociación de la población con el gobierno. Los ciudadanos conocen las reglas de uso del suelo y del medio ambiente, por ejemplo, y son los inspectores en la ejecución y defensa de sus derechos. Cada novedad, sea en el sistema de transporte, sea en el área ambiental, de suministros (las ferias hortícolas), de
cultura, de salud, de educación, la gente se adueña de los programas y proyectos y los defienden. Curitiba es aún hoy la única ciudad en el país a separar los residuos domésticos para su reciclaje en los hogares, en respuesta a las cuestiones planteadas en la década de 1980, la saturación de los vertederos. BÚSQUEDA DEL AUTO SOSTENIMIENTO DE LA EXPERIENCIA
La falta de apoyo político y financiero del gobierno Estatal y Federal para los proyectos en Curitiba, sobre todo en los años 1980 y 1990, en Curitiba provocó una reacción diferente del resto del país. Orgullosos de sus logros, que comenzó a tener reconocimiento internacional, los curitibanos buscaran alternativas caseras, baratas y de fácil implantación para seguir adelante. El BRT que hoy se conoce es una parte del Sistema de Transporte implementado en Curitiba desde los 70. El BRT es el sistema Expreso implantado en las canaletas exclusivas. Su principal diferencia es que tiende a ser implantados por separado del resto del sistema de transporte, como es el caso de Bogotá en Colombia y Santiago de Chile. Curitiba ha seguido su trayectoria con el apoyo de instituciones internacionales como el BID - Banco Interamericano de Desarrollo - El Banco Mundial, financiaciones de instituciones de Finanzas de Japón, y recientemente con el apoyo de la Agencia Francesa de Desarrollo. En pocas oportunidades tenían el apoyo financiero del Gobierno Federal o del Gobierno del Estado. La necesidad de implementar su propio sistema sin los recursos nacionales subvencionados, llevó los técnicos de la Municipalidad a la búsqueda de alternativas original y asociaciones público-privadas, tales como las llevadas a cabo con Volvo y los empresarios del transporte. El primer reconocimiento internacional y nacional, en la secuencia, de los instrumentos utilizados y de los resultados obtenidos en Curitiba también ha creado la posibilidad de financiamientos internacionales, utilizado hasta hoy para la modernización del sistema. Se puede decir, finalmente, que la falta de apoyo de organizaciones nacionales o estatales no detuvo Curitiba de avanzar en las soluciones de movilidad para la ciudad. De hecho, estos factores, generan con el tiempo una serie de soluciones creativas provenientes de las limitaciones económicas y financieras que enfrenta la ciudad. NECESIDAD DE EVOLUCIÓN SEGÚN EL NUEVO CONTEXTO
Entre los puntos negativos de la experiencia son, según el arquitecto Reginaldo Reinert, la excesiva dependencia del sistema de transporte a los ejes estructurales. Él dice que el transporte impulsado por los ejes tuve un papel fundamental en la construcción del diseño de la ciudad, que actúa como un inductor del desarrollo lineal propuesto. En la actualidad, señala, este papel - el de inducir el desarrollo - ya no es tan importante. "El transporte público tiene se preocupado mucho más por la eficiencia del propio transporte, como las ganancias de velocidad en los desplazamientos, y menos con la calidad de estos desplazamientos, la comodidad y la seguridad de los usuarios. También es la estructura del sistema de transporte que ha retrasado las conversaciones sobre las nuevas realidades en el entorno urbano como la
necesidad de reducir los desplazamientos, con la construcción de una ciudad más compacta”. Reginald Reinert, 2011 Para Reinert Curitiba alcanzó los objetivos propuestos por el Plan Director y está en momento de avanzar con nuevas conquistas. Para él, para que el sistema siga siendo atractivo tiene que ser flexible, ofreciendo una mayor diversificación de las rutas. Según él, la integración debe evolucionar y volverse sólo tarifario y no más físico, en los terminales. Reinert, sin embargo, argumenta que el costo de un desarrollo como este es, probablemente, más allá de la capacidad actual del municipio.
17. MODELIZACIÓN DE LA EXPERIENCIA.
Parte de este proceso se ha repetido en otros lugares, como es el caso de Colombia, Chile, Sudáfrica, China y la India. En 2010, algunos funcionarios prominentes se reunieron en IPPUC, fueron: el Ministro de Desarrollo e Infraestructura de Singapur; el Vice alcalde de la ciudad francesa de Lyon una ciudad con la que Curitiba tiene un acuerdo de cooperación técnica en vigor; el alcalde de la ciudad de Durban, Sudáfrica - la ciudad sede de partidos de la Copa del Mundo en 2010; el alcalde de Quito, Ecuador; el Ministro de Vivienda y Desarrollo de los Estados Unidos y el alcalde de Kuala Lumpur, Malasia. Aún en los primeros meses de 2010, el IPPUC fue invitado por la Agencia Brasileña de Cooperación (Ministerio de Asuntos Exteriores) para participar en una misión a la República Dominicana para definir una agenda de cooperación técnica con esto país. En febrero el IPPUC ha promovido la realización de un taller internacional celebrado en la ciudad de Bogotá, sobre la movilidad urbana, con la participación de los principales sistemas de transporte en América Latina, el vicepresidente de la CAF - Corporación Andina de Fomento, y del Presidente de la ANTP. Y en marzo, apoyamos la realización del Seminario Curitiba - Francia, que contó con ponentes de varias ciudades francesas, del Ministerio de Ecología, Desarrollo Sostenible y del Mar de Francia, así como del vice alcalde de Nice. Desde febrero de 2007, el IPPUC mantiene proyecto de cooperación técnica con la JICA - de un curso internacional sobre prácticas de gestión urbana. El Curso Internacional sobre Prácticas de Gestión Urbana bajo el Programa de TCTP - Programa de Capacitación para Terceros Países (TCTP) con patrocinio de los gobiernos de Japón y Brasil, a través de sus respectivas agencias de Cooperación Internacional (JICA y ABC) y la coordinación técnica del IPPUC, tiene como objetivo proporcionar a los participantes de América Latina, África y Timor Oriental, una oportunidad para mejorar sus conocimientos y técnicas en el campo de la práctica en la planificación y gestión urbana, con énfasis en los problemas ambientales urbanos, con referencia a la experiencia de Curitiba y las ciudades de origen de los participantes. Pueden participar gestores urbanos de la América Latina, África y Asia de la lengua portuguesa, vinculadas e indicados por las instituciones gubernamentales con actuación en planificación y gestión urbana. Es una gran oportunidad para intercambiar experiencias en planificación y gestión de las ciudades y saber, en la teoría y en la práctica, el caso de Curitiba.
18. VALORACIÓN DE LOS DISTINTOS ACTORES PÚBLICOS Y PRIVADOS IDENTIFICADOS, ACERCA DE LA CONTRIBUCIÓN DE LA EXPERIENCIA, EN TÉRMINOS DE DESARROLLO TERRITORIAL, COHESIÓN SOCIAL E INNOVACIÓN. La Valoración otorga una puntuación del 1 al 10 a la gestión del experiencias por los distintos actores que han participado, siendo 1 la valoración mínima y 10 la máxima valoración. Tendrá que ser explicado con detalle el porqué de esta puntuación. MUNICIPALIDAD DE CURITIBA – 10 La Municipalidad de Curitiba, a través de sus varios alcaldes, es responsable de proponer e implementación del Plan Maestro de Curitiba, y en particular el sistema de transporte público. AYUNTAMIENTO DE CURITIBA (CONCEJALES) – 8 El Consejo es responsable, a través de su consejo, por la aprobación de la Ley del Plan Maestro y de los Presupuestos municipales, así como de la ley ordinaria de uso del suelo y del sistema vial, lo que permitió la implementación del Plan Maestro, y en particular del sistema de transporte público. IPPUC – 10 El IPPUC - Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba - es responsable, desde la creación del Plan Maestro, por detallar, ejecutar y monitorear el Plan Maestro, desde los factores que llevaron la ciudad al Desarrollo Social, Económico y Ambiental, hasta su estructuración física a través del uso del suelo, del sistema vial y del transporte público. URBS – 10 La URBS - Urbanización de Curitiba SA - es responsable del funcionamiento y evolución del sistema de transporte público. EMPRESARIOS DEL SISTEMA DE TRANSPORTE – 8 Los empresarios del sistema han sido socios en las innovaciones propuestas por el IPPUC y la URBS para mejorar el sistema. Esta asociación se ha construido a través del tiempo, comenzando con la imposición de las normas requeridos por las instituciones públicas. EMPRESARIOS INDUSTRIALES – 10 Especialmente Volvo SA, que se ha asociado con la ciudad de Curitiba en el desarrollo de los autobuses utilizados en el sistema de transporte, a partir del primero expreso, diseñada en 1974. Esta asociación se ha extendido a los articulados, “bi-articulados”, “Ligeirinhos” y al ligeirão, introducido en 2011.
BID – 10 Responsable de gran parte de los fondos para mejorar el transporte público, especialmente a partir de la década de 1980. GOBIERNO FEDERAL – 4 Responsable por parte de la financiación de implementación del sistema de transporte en los años 1970 y 2000.
