hlIGUELANGELVIGLIOCCO RAUL HORACIO I1IEDA
INDICE
ESTRUCTURA URBANA YUSO DEL SUELO APLTCACIONA CIUDADES BONAERENSES
Edicibn de
Civilidad INSTITUTO YAKA LAI'KORlOCION DELAVIDAhlUNICIPAL,KE<;IONALYPKOYINCIAL 1991
PAG 2
Ira. Parte: LA ESTRUCTURA URBANA. 1.
LA CIUDAD ........................................................ El Componente Económico ................................ El Componente Social .......................................... El Componente Político ....................................... El Componente Físico ..........................................
17 18 18 19 20
RELACIONES ENTRE LA ESTRUCTURA FUNCIONAL Y LA FISICO-ESPACIAL . . . .
21
III.
LA CIUDAD COMO SISTEMA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
IV.
E¿ CONCEPTO DE ESTRUCTURA URBANA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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TEORIAS DE CONFORMACION DE L4 ESTRUCTURA URBANA ................................ Teoría de Expansión Concéntrica ...................... Teoría dè ,Expansión Sectorial ............................ Teoría de Expansión Multicéntrica ....................
30 30 32 33
II.
V.
121
PAG 3
VI.
VII.
ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA URBANA ............................................................. Suelo ....................................................................... Usos del Suelo ...................................................... 1. Areas Residenciales ......................................... 2. Area Central y Distritos Comerciales ............ 3. Areas Industriales ............................................ 4 . Grandes Equipamientos .................................. Interrelaciones ...................................................... 1. Red Ferroviaria ................................................ 2 . Red Vial ............................................................. Conflictos y Tendencias ....................................... SIMBOLOGIA URBANISTICA EN RELACION CON LA ESTRUCTURA URBANA Y SU EXPRESION EN EL PLANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Uso del Suelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
l- Areas Residenciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2- Areas Comerciales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3- Areas Industriales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4- Grandes Equipamientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Interrelaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conflictos y Tendencias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
35 36 36 37 37 40 40 41 42 42 43
44 46 46 46 47 47 47 48 49
2da. Parte: LOS USOS DE LA TIERRA Y LA INFRAESTRIKTI~RA.
1.
II.
III.
CARACTERISTICAS DEL SUELO URBANO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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CLASIFICACION DE LOS USOS DE LA TIERRA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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PATRONES DE ASENTAMIENTO DE LOS PRINCIPALES USOS DE LA TIERRA . . . . . . . .
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PAG 1
IV.
Areas Residenciales .............................................. 1. Forma en que se Agrupan las Viviendas ........ 2. Tipos d e Densidad ............................................ 2.1. Configuración de distritos residenciales s e g ú n distintas densidades ............................ 2.2. Estructura global de las densidades urbanas Areas Industriales ................................................. 1. La Gran Industria ............................................. 2. La Pequeña Industria ....................................... El Equipamiento Urbano .................................... Arcas Comerciales ................................................ 1. El Comercio Minorista ..................................... 2. Evolución Locacional de los Comercios ........ 3. El Centro de la Ciudad: D.C.U. ...................... 4. Comercio Mayorista y Depósitos ....................
59 60 62
INFRAESTRUCTURA URBANA .................. Criterios Locacionales y Tamaño de las Redes d e Infraestructura urbana .................................... Descripción de un Sistema de: - Provisión dc Agua ............................................... - Evacuación d e Efluentes Líquidos ................... - Ahastecimicnto Energetico ............................... - Recolección d c Residuos ................................... Descripción de los Principales Sistemas de Comunicación Urbana .........................................
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3ra. Parte: DISTRIBUCION DE LOS USOS DE LA TIERRA EN CIUDADES BONAERENSES ........................ CONCLUSIONES .......................................................................
62 64 65 66 68 69 71 72 77 78 81
84 85 88 90 92 95
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INDICE
PRIMERA PARTE:
LAESTRUCTURAURBANA
I. LA CIUDAD: SUS COMPONENTES La ciudad ha sido descripta de maneras muy diferentes. Algunos autores sostienen que la ciudad es la expresión cultural mas compleja creada por el hombre, otros hacen hincapié en su caracter de fenómeno social o de espacio estructurado por el hombre para sus actividades como grupo social. Los economistas destacan su rol de mercado o sus funciones predominantes -comercio, industria, administración. Los planificadores físicos entendemos a la ciudad como un sistema espacial de multiples actividades colectivas, los arquitectos observamos la calidad de sus edificios y de su paisaje urbano, los demógrafos las características y la cantidad de población y así, cada uno conceptúa y define a la ciudad desde su optica de trabajo. Tratando de sintetizar estos distintos aspectos, Lewis Mumford entiende que la ciudad es un lugar en el cual se condensa la tradición social y donde las posibilidades de contínuo intercambio elevan a un alto potencial las actividades humanas. Sin embargo, esta diversidad de definiciones -incluída la de Mumford- no hacen sino parcializar un concepto muy complejo: el de fenómeno urbano, señalándonos algunos de los múltiples aspectos que entran en juego en la relación habitante urbano,- ciudad. Sin pretensiones de ser exhaustivos, podemos agrupar estos as17
pectos en cuatro componentes princrpales, cuales son el económico, el social, el político y el físico. El Componente Económico El componente económico no se refiere exclusivamente a las características productivas de la ciudad, sino que se extiende mucho mas allá e incluye a los condicionantes que la estructura y el funcionamiento de la economía regional y nacional impone sobre la economía urbana. En terminos generales podría decirse que la conformación y la vitalidad de la economía de la ciudad va a dcpendcr en gran medida del descnvolvimicnto de la economía regional y nacional y, consecuentemente, estos condicionantes van a actuar sobre los procesos internos de localización de actividades, contribuyendo a dcterminar la estructura y el crecimiento urbano. La economía interna de la ciudad, entendida como el sistema de actividades de producción, distribución y consumo que establecen transacciones en el espacio económico de la ciudad y su área de influencia directa, juega un rol fundamental en el desarrollo urbano actual y futuro. Las características de la economía urbana -su estructura, su nivel relativo de desarrollo tccnologico, su dinámica- condicionan, en primera instancia, las oportunidades de empleo y por lo tanto la cantidad actual y futura de población residente y la extensión de la ciudad; por otra parte, ejercen su influencia sobre la forma de utilización del SUCIO urbano y consccucntcmcnte sobre los valores de la tierra y cl transporte; y por último, tanto en sus aspectos positivos como negativos, inciden en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. El Componente Social El componente social se refiere a la manera en que los valores, las conductas y las relaciones socia& se expresan y le confieren características propias a la ciudad. La dimensión social de la urbankrción, en términos de las
motivaciones locacionales que conforman las áreas urbanas, es el componente mas difícil de aislar y muchas veces es confundido con el componente económico. Se tiende a “igualar las influencias sociales con las económicas y las motivaciones sociales de individuos o grupos con las motivaciones económicas. Si bien ambos tipos de influencias están en constante interacción y relacionadas de forma tan compleja que hace extremadamente difícil medir y diferenciar los efectos por separado, los sociólogos se interesan cada vez mas por el rol que juegan los valores sociales y los ideales en la determinación de los patrones de uso del suelo en las ciudades”.’ Dado que la ciudad es el producto agregado de múltiples deeisiones individuales y colectivas, descubrir los valores sociales que implícita o explícitamente motivan a la acción, si bien difíciles de identificar y medir, es particularmente importante si se pretende explicar que es una ciudad y cual es su estructura.
El Componente Político
El componente político se refiere a la estructura de poder de la comunidad y a su correspondiente expresión espacial. La estructura de poder está compuesta por un sistema formal de gobierno municipal -Intendente y Concejo Deliberante- al que hay que agregar un número creciente de jurisdicciones supra-municipales que tienen ingerencia en el desarrollo urbano, y un sistema informal compuesto por individuos, grupos o asociaciones influyentes en la comunidad. El gobierno municipal tiene como finalidad la realización del bien común, claramente distinguible de los litres económicos o sociales privados que, en su agregado, fueron tratados anteriormente. Siguiendo este objetivo superior, la política urbana se orienta a asegurar la elevación de la calidad de vida de los habitantes a través de obras, controles e incentivos que guían el desarrollo de la ciudad Para que sean efectivas, estas obras, controles e incentivos deben, por un lado, ser coordinadas con las otras jurisdicciones intervinientes y, por otro, ser aceptables para los ciudadanos en general y para el sistema informal de poder. Si existe acuerdo entre los factores de poder, las medidas serán implementadas con efectividad, si no 19
lo hay, el grado de aceptación real dependerá del elemento dominante de la comunidad. El componente Físico
El componente físico comprende al conjunto de estructuras materiales -espacios adaptados para el desarrollo de actividades y canales de comunicación- sobre las que se asientan los componentes económico, social y político. Este componente físico no es independiente de las actividades que se desarrollan en la ciudad, sino, por el contrario, su consccucncia. “Pero no debemos pensar que hay una correspondencia fija e invariable entre (los) dos aspectos del sistema; muchas actividades se llevan a cabo dentro de espacios adaptados cuya finalidad en un principio era muy distinta, y muchos canales se empiezan a usar para nuevas formas de comunicación”.2 Los edificios de vivienda de las zonas centrales de la ciudad transforman sus locales en comercios y olicinas, las calles previstas para peatones y carruajes alojan al automóvil y al transporte público y, mas recientemente, los viejos depósitos son utilizados como extravagantes viviendas siguiendo la moda de los “lofts”. Esta falta de correspondencia se produce porque, en términos generales, las estructuras físicas tienen una mayor perdurabilidad en el tiempo que las actividades a las que alojan. Así, se producen desajustes y conflictos entre la rigidéz e inamovilidad de aquellas y las necesidades económicas, sociales y políticas de variación mas rápida. Es por ello que comprender una estructura urbana, requiere conocer la evolución a través del tiempo de la ciudad. Fué Max Sorrc quien destacó la importancia del origen de un centro urbano para aprehender su estructura, no obstante las modificaciones que haya sufrido en el plano original a lo largo del tiempo. Además, es una concepción simplista la que considera que existe una relación causal directa entre la función y el espacio en el cual esta se aloja, que proviene de una extensión indebida del concepto fisiológico de organismo, según el cual “la función hace al órgano” y cuando aquella se resiente o altera, el órgano se moditica. En este planteo, los espacios físicos carecerían de valor propio, siendo sim20
ples excrecencias de las actividades, particularmente de las de producción e intercambio. Esta interpretación sectorial que privilegia con énfasis casi excluyente los aspectos funcionales del hecho urbano, descuidan un rasgo esencial de la naturaleza de las ciudades. Carece de sentido no sólo para el ordenamiento físico, sino también para la misma comprensión de lo real, ya que como lo hiciera notar Chabot: “sólo en raras ocasiones el plano se halla imperativamente determinado por la función”.3 De hecho, la estructura urbana es el resultado en un momento dado de la interacción de esos componentes fundamentales que hemos agrupado en económicos, sociales, políticos y físicos, de modo tal que no pueden considerarse separadamente sino con meros fines analíticos. Como no existe aún una teoría capáz de sistematizar una matríz interrelacionada de estos factores, la determinación de la estructura urbana debe manifestarse como un proceso abierto que busca plasmar en una forma empírica el equilibrio necesario de los mismos. Cada uno de los grupos componentes tiende a tener consecuencias propias sobre la estructura urbana, pero, debido a la acción simultánea de los restantes, el resultado final puede ser muy distinto a las consecuencias anticipadas al considerar un factor en particular. Esto evidencia la distorsión que se comete al privilegiar unilateralmente uno u otro componente por separado y tomarlo como explicación exclusiva de la realidad. Es obvio que ningún esquema intelectual puede identifícar ni considerar las complejas interrelaciones de todo tipo que convergen en la definición de una estructura urbana, sin embargo, en el momento actual de desarrollo de la teorfa entre nosotros, la importancia que tiene la referencia al conjunto de los componentes urbanos que hemos descripto, es fijar la atención en consideraciones muchas veces dejadas de lado u olvidadas por exceso y por defecto. II. RELACIONES ENTRE LA ESTRUCTURA FUNCIONAL Y LA FISICO-ESPACIAL Dentro del marco expuesto, la relación entre las actividades y sus 21
correspondientes equipamientos puede verse en el cuadro nQ 1. Las actividades, en términos generales, se clasitican en: 1 . “Actividades dentro de sitios” o vinculadas a un emplazamiento. 2 . “Actividades entre sitios” o flujosp Las primeras se refieren a actividades localizadas, tales como las actividades industriales, comerciales, residenciales, recreativas, etc., mientras que las segundas se refieren a llujos de todo tipo que se producen entre actividades localizadas, como por cjcmplo: flujos de información, personas, bienes o dinero. Las actividades entre sitios o flujos pueden ser vistas como una expresión de las relaciones funcionales entre actividades localiradas. Las estructuras físicas que acomodan estas actividades pueden clasificarse en: 1 . “Espacios adaptados.” 2 . “Canales.” Los espacios adaptados se refieren a los terrenos y edificios que contienen actividades vinculadas a un emplazamiento tales como fábricas, escuelas, viviendas, etc., mientras que los canales se refieren a las redes de transporte y comunicación que conducen los flujos. IJI. LA CIUDAD COMO SISTEMA
Este conjunto de actividades humanas dinámicas, interrelacionadas por flujos variables en el tiempo y localizadas en equipamientos adaptados a las necesidades de su desarrollo, conforman la ciudad.
Recordando que en el enfoque sistémico se define a un sistema como un conjunto de elementos relacionados o interactuando de manera tal que forman una unidad, la ciudad aparece ante nuestro entendimiento como un sistema espacia1 complejo y dinámico. Tomando en consideración que el enfoque de sistemas es una forma de ver la realidad y no el mundo real, podemos precisar a los elementos del sistema ciudad como las actividades humanas perdurables en el tiempo que tienden a darse en localizaciones específicas y a las relaciones como las comunicaciones humanas recurrentes. De esta manera los elementos pueden asimilarse a pequeñas zonas de la 22
w
N’ 1
DE
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(FLUJO
RELACION ENTRE ACTIVIDADES Y ESPACIOS
CUADRO
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CANALES
ESPACIOS ADAPTADOS
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ciudad caracterizadas por su población y por el uso y ocupación del suelo, y las relaciones a los flujos de personas, bienes e información que se establecen entre zonas. Además de estos flujos, las zonas mantienen relaciones posicionales entre sus atributos o caracterfsticas, como por ejemplo el grado de centralidad, la jerarquía de los equipamientos, la complementación funcional, etc. que podríamos denominar relaciones estáticas y, por oposicibn, de,nominar relaciones dinámicas a los flujos. (cuadro nQ 2) La ciudad es un sistema esencialmente dinámico que se conforma en un proceso histórico y está sujeto a un permanente cambio en el tiempo, razón por la cual, para poder comprenderlo y explicarlo, a excepción que contáramos con un modelo macro-espacial-dinámico, deberemos determinar estados característicos del mismo en distintos momentos - pasado, presente o futuro. Es decir, que lo que tratamos de determinar es la manera en que el sistema reune conjuntos de elementos con sus relaciones espaciales, que presentan una cierta perdurabilidad temporal. En definitiva, estamos buscando representar una forma particular de equilibrio, una cristalizacibn del sistema denominado “Estructura Urbana”.
Estructura, del latín “structurae”, proviene del verbo “strucci” o “structum”, significando etnológicamente poner o colocar una cosa al lado de otra, apilando c& cierto orden. De este modo, el concepto de estructura es asimilable al de fábrica o construcción y como 10 señala el diccionario de la lengua fué, durante’mucho tiempo, expresión de uso arquitectónico: “distribución y orden de las partes de un edificio.“S El término, aplicado a la arquitectura expresa idea de equilibrio y cosa organirada conforme a un plan. Por eso se dice que estructura es, asimismo, la manera como las partes de un todo se ordenan entre sí. En este sentido, es también disposición, ordenamiento y en cuanto tal, puede extenderse el concepto a otros campos donde ya no e&e la construcción de un espacio habitable y así se habla de la es24
C U A D R O
N’2
COMPONENTES
DEL
SISTEMA
ATRIBUTOS
ESTATICAS JERAROUIA
0
POSICIOW
COYPLLYENTACION
FUNCIONAL
CLNTIALIZACION
DINAMICAS FLUJOS
DE
PERSONAS
PLUJOS
DE
SIENES
PLUJOS
DE
RELATIVA
INPORYACION
CIUDAD
I
tructura del cuerpo humano, de un poema, de una historia y, en general, de toda obra de ingenio. El espacio urbano se conforma mediante un conjunto de actividades localizadas en el suelo -espacios adaptados- y vinculaciones que entre ellas se realizan, a través de diversos canales, y que convergen en una determinada composición. Pero ni esos espacios adaptados, ni esos canales son en sí la estructura. El concepto de estructura es mas ámplio y mas abstracto que el de espacio construído. Es por eso que puede hablarse no sólo de estructura física sino también económica, social, política, etc. pero, a los fines del planeamiento físico y con propiedad sólo corresponde hablar de la estructura física de la ciudad, la cual es, obviamente, consecuencia y cristalización arquitectónica, es decir espacial, de todo el resto de actividades urbanas. .Es evidente que sin unos determinados espacios adaptados y canales no existe estructura, pero no deben confundirse las especies. La estructura es el plan de la ciudad, es lo que obra sobre el espacio urbano conformándolo y dejándose a la vez influir por él. Confundir, por consiguiente, la estructura con un conjunto mas o menos amplio de espacios adaptados, o lo que es mas común todavía, con un cierto patrón de calles -damero, radiocondntrico, lineal- es lo que ha llevado a la pérdida de identidad del hecho urbano. La estructura urbana es lo que da sentido de unidad a la ciudad, es lo que dctcrmina un “dentro” digno de distinguirse con el adjetivo de arquitectónico. Siguiendo lo expresado por Ortega”, la ciudad puede ser considerada como un afuera respecto de los hogares de las familias, pero un dentro sin techo pero arquitectónicamente conformado. Eso determina precisamente el hecho dc que una ciudad pueda ser arquitectura. Una ciudad será mas personal, única c inconfundible, cuanto mas tenga una expresión de interioridad, de dentro. Siempre que se recorre una ciudad se lo hace por un dentro arquitectónico sin techo, la expresión de ese “dentro”, reflejado en calles, plazas, fachadas, hitos y monumentos, es la estructura urbana, que SC aprchcnde a través de la vivencia de los espacios urbanos. El fundamento de la ciudad está en los espacios libres, en ese dentro sin techo. El concepto de espacio urbanístico produce la cstructura y a la vez, ésta reobra sobre el concepto de espacio urbanístico. Es decir que la estructura urbana es el soporte de la ciudad, pc26
ro a su vez se condiciona por el concepto que un pueblo, una sociedad, un urbanista tiene de la ciudad. La expresión “estructura urbana” tiene una larga tradición en el planeamiento urbano, aún cuando su significado ha ido variando en el tiempo. En un principio se entendía a la estructura urbana como la mera forma física de la ciudad y en uno de los textos clásicos de la materia se afirma que “la estructura espacial urbana se refiere al orden y las relaciones entre elementos físicos clave de las áreas urbanas, a como evolucionan y pasan a través de transformaciones en el tiempo y en el espacio”.’ Este era un concepto rígido y estático de estructura urbana que soslaya aspectos tan importantes de la ciudad como los componentes sociales, económicos y políticos, y la reduce a un elegante esquema gráfico. Las corrientes mas modernas del planeamiento urbano parten de una concepción diferente, en tanto consideran a los aspectos físicos como uno mas entre los componentes de la estructura y centran el interés cn las actividades urbanas persistentes en el tiempo y en las comunicaciones recurrentes. Ya en W65 el autor citado anteriormente, anticipando los cambios que vendrían en la disciplina agrega: “otra vertiente teórica se interesa en las actividades de la gente y sus instituciones y en la interacción que estas actividades crean...Dependiendo del enfoque, nos pueden interesar no sólo las relaciones espaciales entre actividades y entre espacios en un momento particular en el tiempo, sino también extender estas relaciones a un marco dinámico, ccntrándonos en los patrones de interacción y en los patrones de uso del espacio y sus interrelaciones en sentido evolutivo en el tiempo.8 Esta forma de abordar el tema está estrechamente relacionada con el enfoque sistémico del planeamiento que entiende a la ciudad como un sistema o totalidad compleja y dinámica. El estudio de este tipo de sistemas hace necesario buscar formas de representarlos a través de “estados de equilibrio”, es decir, formas en las cuales el sistema engloba conjuntos de componentes y sus relaciones espaciales con cierta perdurabilidad en el tiempo. Según este enfoque, la estructura urbana representa a la ciudad, pero no como en una fotografía donde están todos los detalles y hasta los hechos circunstanciales, sino mas bien como una síntesis donde 27
aparecen solamente aquellas actividades, espacios y relaciones que tienen una cierta perdurabilidad en el tiempo. Con este enfoque se ha enriquecido el concepto, transformándolo en un importante instrumento de interpretacibn de la realidad urbana. A estas características, Randle agrega que la estructura urbana posee una unicidad básica superior distinta a la suma de sus partes y cita: “Paul Valery hizo...la...distinci6n de ello ejemplificando ambas condiciones con la rotura de la caparazón de un molusco y de un guijarro. Partiendo de uno u otro .se obtienen diferentes resultados, pués medio guijarro es a su vez otro guijarro, en tanto que los dos trozos de caparazón ya no pueden ser co”;siderados como nuevas unidades sino como fragmentos de un todo. Asf la estructura urbana presenta una indisoluble unidad, en la cual el conjunto de relaciones internas estables y caracterfsticas de la ciudad responden al principio de prioridad 16gica del todo respecto de las partes. La estructura urbana está conformada por elementos ffsicos -espacios urbanísticos y arquitectónicos- es esencialmente una noción física, pero que no se agota en lo meramente constructivo, sino que se trata de espacios sociales en los cuales se alberga la misma vida humana. Por eso señalamos que la estructura urbana se capta en el plano y en su evolución ya que son éstos los que expresan el carácter mismo de la ciudad. El plano urbano, como lo hiciera notar Max Sorre” responde a las funciones ciudadanas, se adapta a las condiciones propias del sitio y del tiempo y, a la vez, registra la historia del aglomerado. Se refleja en la estructura urbana lo durable y permanente de la ciudad, tanto como lo que es resultado de su evolucibn. Esta noción de “durable y permanente” es lo que caracteriza a la estructura urbana y, según Marcel Pocte,” entre los espacios y las funciones se establece una relación compleja que asegura una relativa unidad expresada en la permanencia del plano. Así, la estructura urbana es lo remanente a trav6s de las modilicaciones, y las funciones cambiantes en el tiempo son momentos variables en la realidad de su estructura. La estructura se capta a través de los espacios y de los edilicios que generan, en el devenir de los años, un trazado y un piano carac-
terfsticos. “Es por esto que los hombres, arraigados en su ciudad, se resisten tanto a las modificaciones del plano, aún cuando ellas estén guiadas por motivos legítimos. Detras de esta fidelidad a formas inchtso arcaicas, encontramos algo que hemos podido presentir estudiando las condiciones históricas del crecimiento de las ciudades, algo que ha aparecido al tratar la interrelación de las funciones urhanas: es el espíritu municipal, 0 si se quiere, el espíritu urbano. Una ciudad no representa solamente una masa de editicios afincados a lo largo de la calle, un conjunto de individuos llegados de todos los puntos del horizonte y, por así decirlo, intercambiables. Sus hahitantes no permanecen en el lugar solamente por la presicín de Irts neccsidades y de los intereses económicos. Tienen en común una tradición una manera de sentir y de expresarse, un cierto temperamento.“‘i Comprender una ciudad, captar su estructura, es ir mas allá de sus movimientos, mas allá de la historia expresada en espacios y cn edificios, es reencontrar su modo particular de ser a traves de los signos físicos que lo reflejan. Es por este hecho singular que no existe una teoría de la estructura urbana, por mas que, como veremos, el hecho de que las ciudades presenten una serie de directrices comunes ha movido a algunos investigadores a intentar establecer algunos esquemas que permitiesen explicar, de forma general, como se había producido el desarrollo urbano y que causas habían llevado a la ciudad a distribuirse como lo había hecho. Son empero expresiones limitadas y estrechas basadas en una conceptualización meramente funcionalista, atenuada en algunos casos con la introducción de otros elementos moderadores. Les falta, para definir la estructura urbana, la referencia concreta a los acontecimientos históricos reflejados en los espacios y edificios urbanos. Como lo dice poeticamente Victor Hugo: “la arquitectura es el gran libro de la humanidad, la expresión principal del hombre en sus diversos estados de desarrollo, ya sea como fuerza, ya sea como inteligencia.“13 Otra forma de expresar lo dicho por Sarre desde un punto de vista mas técnico. La estructura urbana es así el conjunto de las permanencias reflejadas en el plano, de las costumbres y los hábitos de sus habitan29
tes. Presenta de este modo tanto una disposición física concreta como una organización moral que se influyen mutuamente. “La estructura de la ciudad, que primeramente impresiona por su complejidad, tiene por base la naturaleza humana de la cual es expresión. Pero a su vez esta estructura, ya formada, reobra sobre los habitantes, que se encuentran con una externa realidad con la que tienen que contar.“14 Es decir que conforman la estructura urbana el conjunto de elementos urbanísticos y arquitectónicos del pasado que aún tienen una presencia concreta en el presente y han de condicionar el futuro.
K TEORL4.S DE CONFORMACION DE L.A ESTRUCTURA URBANA La complejidad del tema hace que, estrictamente hablando, no exista una teoría de estructuración urbana, sino mas bien un conjunto de esquemas de organkción espacial mas o menos parciales. De entre todos ellos se destacan fundamentalmente tres: la teoría de expansión conckntrica, la teoría de expansión sectorial, y la teoría de expansión multicCntrica. Teoría de Expmsih Conchtrica. Fué desarrollada por E. W. BurgesslS y como señala Chapin’” trata de explicar los cfcctos combinados de las fuerzas del mercado sobre la disposición de los usos del suelo. Supone que el desarrollo de la ciudad se realiza a partir del núcleo central en forma concéntrica. De tal manera distingue cinco zonas a saber: 1. Zona Central (Central Business District) Esta zona está caracterizada por contener una gran cantidad de edificios comerciales y muy escasas viviendas. Es la parte de la ciudad en la que están emplazados los teatros, los principales cines, las oficinas centrales de los bancos, las tiendas y grandes almacenes y gran número de oficinas que necesitan para desarrollar sus actividades un emplazamiento céntrico. Cuando la ciudad está situada en la 30
orilla de un río importante (que de alguna forma influye en su actividad económica) o se trata de una ciudad portuaria, las actividades derivadas de ello suelen encontrarse situadas en el límite de esta zona. En las pequeñas ciudades estas funciones se entremezclan, en los grandes aglomerados, en cambio, crean sub-distritos mas o menos diferenciados. 2. Zona de Transición Esta zona está caracterizada por la variedad de utilización. Comienza la zona residencial, caracterizada por grandes mansiones o palacetes, de los que actualmente una parte va siendo transformada en edificios de departamentos o de oficinas. Algunas de estas grandes residencias perduran pero con nuevos usos, talcs como anticuarios y salones de té. En algunos sitios los edificios, ahora decrépitos, ostentan cartelcs anunciando habitaciones para alquilar o pensiones baratas; los alojamientos, míseros, son ocupados, en parte por los emigrantes proccdcntcs del campo. También ocupan este anillo las áreas dedicadas al vicio. 3. Zona Residencial Humilde En ella habita la clase humilde, pero estable, de la sociedad -emplcados, obreros, etc.- a diferencia de la anterior en la que se alojan grupos sociales mucho mas inestables. 4. Zona Residencial En esta zona, aunque en cierta medida se superpone con la anterior, se encuentran viviendas de superior categoría, pertenecientes a la clase media y a las clases elevadas. 5. Periferia En esta zona viven las clases de nivel mas elevado y aquellos cuyos lugares de trabajo se encuentran próximos al domicilio, entre los que son de destacar los pertenecientes a núcleos de población que han sido captados por la ciudad en su crecimiento. Cuando la ciudad crece, las zonas descriptas en el esquema, tiendcn a desplazarse hacia el exterior, ocupando las adyacentes. Por el contrario, las zonas periféricas permanecen estacionarias, mientras 31
que la actividad comercial de la zona de transición, tiende a replegarse sobre la central, convirtiéndose entonces la zona de transición en área residencial de Mimas condiciones. La teoria de Burgess, desarrollada en el primer tercio de este siglo, adolece de una excesiva simplicidad, por lo que ha sido muy criticada, aunque muchas veces se ha olvidado el espíritu de su autor que la consideró como un esquema de crecimiento muy general que cumplirían las ciudades cuando no hubiese fuerzas opuestas a su desarrollo. Por otra parte, debemos hacer notar que la teoría de Burgess tiene una aplicación mucho menor en las ciudades europeas y argentinas que en las de los Estados Unidos de Norteamerica, para las que fue desarrollada y sobre las que se basa. Por ejemplo, el concepto de área de transición no se corresponde con la realidad observada en nuestro país. En cualquier caso, la teoría de Burgess parece superada y ha sido ventajosamente sustituída por las otras dos que describimos a continuación. Teoría de Expansih Sectorial.
Esta teoría desarrollada hacia 1939 por el economista americano Homer Hoyt” tiende a explicar el hecho comprobado de la especialización del uso del suelo en zonas de la ciudad que, particndo del centro se desarrollan hacia la periferia a lo largo de rutas de transporte importantes. En una ciudad pueden distinguirse una serie de sectores en forma de cuña con vértice en el centro y en cuya extensión se observan, especialmente en el aspecto residencial unas características similares. Cuando en una ciudad se ha establecido una zona residencial de alto nivel, las nuevas edilicaciones de este tipo tienden a extenderse en una determinada dirección, colindando con aquella. Las direcciones de crecimiento están determinadas por razones geográficas, psicológicas, y fundamentalmente por las posibilidades de transporte que el área ofrece. Igual desarrollo se observa para las zonas residenciales humildes y en cierta medida, para los distritos industriales. Referida al marco de la ciudad de Buenos Aires, la teoría de expansión sectorial tiene una comprobación evidente: la zona resi32
dcncial de alto nivel, constituida por el barrio norte que partiendo del distrito central conforma una línea de desarrollo residencial de elevados ingresos que se prolonga en Palermo, Martinez y San Isidro. Así, este esquema, aunque también ha sido sometido a muchas críticas, supone un notable perfeccionamiento sobre la teoría de Burgess y ha causado un profundo impacto en el planeamiento físico. Teoríu de Expansión Multidntrica.
En la mayoría de las grandes aglomeraciones, la situación es demasiado compleja para poder ser explicada por las simplistas teorías antcriormcnte expuestas; por ello los planilicadores físicos intentaron Iwscar soluciones mas acordes con la realidad; una de ellas fu6 la teoría de Expansiím Multicéntrica elaborada por C. G. J-Jarris y E. Ullman en 1!M5’18 sobre la base de hipótesis anteriores formuladas por Mc. Kcnzie, uno de los mentores de la escuela ecológica de Chicago. La teoría supone que la ciudad presenta una estructura celular con la existencia dc una scric de núcleos mas que un solo foco ccntral, como afirman los dos anteriores esquemas. Desarrollando esta idea, Jdarris y Ullman señalan que, a veces, esos núcleos existían ya corno centros de ciudades menores otrora indcpendientcs, antcriormente a la formaci6n del área mctrolwlitana, perdurando como foCCIS a medida que la expansi6n urbana iba estimulando el crccimicnt» de suburbios y la espccializacicln de distritos cubriendo las áreas rurales que antes los separaban. Otras vcccs surgían como nuevos centros a medida que el área urbana alcanzaba grandes dimensiones. Un ejemplo lo constituye los centros comerciales principales sobre las calles 8 y 12 dc la ciudad tic La Plata, originados a partir de la unión de las terminales de transporte de media y larga distancia, con los dos núcleos administrativos dc nivel provincial y municipal. El núcleo base de una ciudad puede ser el distrito de comercio minorista y servicios, el puerto o el ferrocarril en un centro urbano dc concentrack’m y distrilwcilín de cargas, o la plaza, mina o fiíbrica en una ciudad especializada. Comentando a Harris y Ullman, Cha33
pin” señala que tanto el número como la función de cada núcleo varia de un área metropolitana a otra. La agrupación de las zonas destinadas a usos específicos alrededor de esos núcleos se debe a varios factores que determinaron la distribución de las actividades de la ciudad: 1. Algunas actividades requieren determinadas condiciones, por ejemplo: las relacionadas con el centro requieren, como elemento fundamental, la accesibilidad lo cual lleva a la concentración de comercios, servicios y oficinas en el distrito comercial central; 2. Hay actividades que necesitan, para su mejor desarrollo, agruparse con otras similares, como ocurre con ciertos negocios especializados, tales como la venta de repuestos automotores, la venta de relojes -cuyo ejemplo típico es calle Libertad en la ciudad de Buenos Aires- o la compra-venta de muebles usados en la cercanía de la estación del ferrocarril en La Plata; 3. Determinadas actividades o usos del suelo excluyen a otras, como sucede con las zonas destinadas a la industria pesada o molesta y las áreas residenciales de alto nivel. Ejemplos típicos lo constituyen el “barrio norte” en La Plata y “Palermo chico” en Buenos Aires; 4. El precio necesario para establecerse en determinadas zonas de la ciudad no puede ser pagado por algunas actividades, por lo que estas son automáticamente eliminadas por el mercado; 5. Ciertas localizaciones especializadas como puertos, parques industriales, depósitos de acopio general, etc. requieren grandes espacios que conforman distritos característicos, como por ejemplo la zona de la destilería de Y.P.F. en Ensenada; 6. La fusión de distintos centros urbanos que durante cierto tiempo, habían crecido separados, como en el caso de La Plata y Los Hornos, configuran en torno de los respectivos distritos centrales, núcleos múltiples; 7. Finalmente, la expansión urbana generada por los ferrocarriles suburbanos y la generalización del uso de automóviles, que ha producido localizaciones residenciales perifericas con poblaciones generadoras de migraciones alternas o de trabajo, favorecen la creación de núcleos comerciales secundarios o grandes supermercados. 34
La teoría de la expansión multicéntrica recoge una gran parte de los fenómenos expansivos que se contemplan en los aglomerados urbanos, pero aún no ha sido suficientemente elaborada y presenta el inconveniente de que sirve mas para explicar el desarrollo de cada ciudad en particular que para dar una idea genérica de las constantes evolutivas de los centros urbanos. Estos intentos explicativos muestran sus limitaciones una vez expuestos. De hecho, los esquemas de “expansión concéntrica”, de “expansión sectorial” y “expansión multicéntrica” que hemos analizado no constituyen propiamente hablando y tal como la hemos conceptualizado, ejemplos de estructura urbana, sino síntesis conceptuales basadas fundamentalmente en criterios económicos y particularmente, en la distribución de los valores de la tierra en las ciudades y su relación con los usos del suelo. Nunca será suficientemente repetido que los factores económicos no son sino uno de los múltiples elementos que interactúan en la conformación y desarrollo de la ciudad, pero no constituyen su explicación última, ni tampoco la estructura urbana que es la síntesis formal del hecho urbano expresada en sus espacios adaptados y canales, a la cual, evidentemente, han contribuido a formar las variables económicas, junto a las sociales, políticas y físicas. A partir de este marco multifactorial surge un conjunto de elementos susceptibles de clasificación, ordenamiento y descripción como señalaremos en el punto siguiente, destinado precisamente a caracterizar esos componentes. . Ví’. ELEMENTOS DE LA ESTRUCTURA URBANA
Anteriormente decíamos que la estructura urbana no es como una fotografía de la ciudad, donde están todos sus detalles y hasta los hechos circunstanciales, sino mas bien es una síntesis donde aparecen solamente aquellas actividades, espacios y relaciones que tienen una cierta perdurabilidad en el tiempo. Estos elementos o componentes de la estructura urbana -que se representan en un plano- son: - el suelo, - el uso del suelo, 35
- las interrclaciones, y - los conflictos y tcndcncias. Suelo. El primer sustento o soporte dc las actividades y sus relaciones es el suelo, y por éste cntcndemos al conjunto o suma integrada de recursos naturales d¡sp~mitAcs. Nxmalmcntc cn plancamicnto se estudian tres características del sucio que X~NI: la tclp~~~rafía. la compo\iciAn y la hidrología, pero a los ekctos dc dclincar la estructura urbana, los aspectos que nos van a intcrcsar en parlicular son: 1. Las barreras naturales, C~IIC imponen límites al crccimicnto de la ciudad o producen cortes o intcrrupcioncs en cl tejido. Están conformadas por los ~randcs accidcnres geográficos tales como pendientes pronunciad:ls, cursos tlc .jgua, cte. 2. Las áreas inaptas, que tam~)iCn imponen restricciones al dcsarrollo urbano, siendo las mcic comunes las áreas inundahlcs. 3. Las Arcas con muy hucr~u aptitud a-rícela, que nos podría interesar delimitar a et’cctos de preservarlas del crecimiento del área urbana, siempre que Cste SC pudiera canalizar dc otra forma.
Los Usos del Srrrlo. Es decir, el resultado ccmcrcto del proceso de localización de las îuncioncs humanas sotw el such>, o lo que es lo mismo la localkación de las actividades “dentro dc Gtios” y sus equipamientos respcctivos. Nuevm~~e~~tc, lo que nos interesa dc eslc punto son los grandes agregados y no cl dctallc dcl uso del suelo parcela por parcela tal como suele ser rclcvado. Por lo que solamente vamos a considerar: 1. áreas residenciales, 2. área central y distritos comerciales, 3. áreas industriales, y 4. equipamientos puntuales o grandes equipamientos. Estas zonas conforman los principales usos de la tierra y su desarrollo merece un análisis pormenorizado al que dedicaremos la 36
segunda parte del trabajo, basándonos para ello en las regularidades que es dable observar a través del estudio comparado de diversas ciudades bonaerenses. Por tanto, en este punto y tal como lo hicimos al tratar el suelo, no nos ocuparemos de la caracterización en si de cada uno de ellos, sino que solamente nos referiremos a los aspectos y particularidades que hacen mas directamente al proceso de educción de la estructura urbana. Es obvio no obstante, que su cabal comprensión -así como el sentido de su utilización- supone como telón de fondo el conocimiento aportado por el análisis que mas adelante haremos y que dá la razón de su importancia. 1. Areas Residenciales. Las áreas residenciales se pueden clasificar: - según la intensidad de la actividad, es decir, las densidades de población; este es el caso mas usual y se obtiene una clasificación de las áreas residenciales según densidades altas, medias y bajas; - según la intensidad del espacio adaptado, es decir las densidades de edificación u ocupación total; no es una clasificación común para el estudio de la estructura urbana ya que se dividiría a las viviendas en unifamiliares y multifamiliares; - según la intensidad de ocupación, la dotación de servicios y el estado de edilicación, es decir según el grado de consolidación de las áreas residenciales; esta clasiticación es muy usual cuando se pretende intervenir sobre las areas residenciales; - según otros criterio% como por ejemplo caracterización socioeconómica de la población o características particulares de los conjuntos residenciales; este tipo de clasificación rara vez es utilizada en forma completa y excluyente, sino mas bien sirve para identificar hechos puntuales signilicativos, tales como áreas de hogares con necesidades básicas insatisfechas, asentamientos precarios, áreas de editicación obsoletas, grandes conjuntos de viviendas de interés social, áreas con alta calidad de edificación o dc interés histórico o turístico, etc. 2. Area Central y Distritos Comerciales. El área central de las ciudades es la parte tal vez mas estudiada por el planeamiento urbano, aunque es la mas difícil de definir; la di37
versidad de funciones que en ella se cumplen y la multiplicidad de componentes económicos y físicos que posee hace que mas que dar una definición que precise totalmente el concepto, se trate de explicar sus características y componentes. El distrito central urbano (D.C.U.) es el Area donde: - el uso del suelo es mas intensivo, tanto las densidades de las actividades como las de edificación son las mas altas de la ciudad, lo que en general determina su crecimiento en altura; - es el área con mayor accesibilidad en la ciudad, ya que hacia ella convergen las principales calles y avenidas y es donde la red de transporte y comunicaciones es mas tupida; - es el área donde el precio de la tierra es mas elevado, lo que condiciona el uso que se hace del suelo. Básicamente, existen dos actividades que definen al area central: (1) las administrativas, y (2) las comerciales y de servicio, aún cuando pueden coexistir otras actividades tales como las residenciales y las industriales. Las actividades administrativas se refieren no solo a la administración pública sino también a la administración privada o dirección de las grandes empresas. El comercio que se encuentra en el área central es el de mayor nivel y especialización, incluyendo grandes tiendas, boutiques, joyerías, amenidades, etc. y los servicios que allí se concentran son los administrativos-financieros y personales. La existencia de estas dos actividades es condición sine-qua-non para que un área sea central. Para delimitar el D.C.U. existen varios métodos o criterios que suelen usarse conjuntamente, comparando los resultados obtenidos. El método mas usado es el índice de centralización desarrollado por Murphy y Vance, que determina si una manzana corresponde al área central en función del área total edificada con usos centrales: Ic = área total edificada con usos centrales área total de la manzana Si este fndice es mayor o igual a uno, la manzana pertenece al kea central; si es menor que la unidad es necesario fijar un valor mi38
nimo -en función del desarrollo en altura del área- por debajo del cual no se la consideraría central, por ejemplo OS. Dado que es muy difícil obtener el kea total edificada con usos centrales, porque esto significa conocer el uso de todos los pisos de cada edificio de la manzana y sumar la superficie de aquellos espacios destinados a los mismos, suele utilizarse una variante del anterior que es el índice de centralidad por cuadra. Este método consiste en relacionar no ya las superficies, sino los metros lineales de frentes dedicados a usos centrales, con la longitud de la cuadra; los criterios de delimitación son similares al caso anterior. Otros métodos de delimitación del área central consisten en estudios de los valores de la tierra, medición de los flujos de tránsito automotor público y privado, de peatones, relevamientos de vehículos estacionados, etc. La gran atracción que el área central ejerce, y como consecuencia de ello el uso intensivo del suelo que genera, produce grandes problemas de todo orden, especialmente de congestión de tránsito y IXta de espacio de estacionamiento. Esto hace que, a partir de un momento determinado, su interés como zona de comercio y oficinas disminuya y estas busquen otro emplazamiento espacial. Esta es una de las causas mas comunes de la aparicion de Distritos Comerciales Secundarios. La delimitación de estas areas se puede efectuar utilizando criterios similares a los que mencionamos para el área central. Otro tipo de distritos comerciales son los que se forman a lo largo de algunas avenidas, y que suelen denominarse Alineamientos Comerciales, o alrededor de algunos centros de atracción -como por ejemplo centros de trasbordo: estaciones de tren o subterráneo, paradas de omnibus de larga distancia, etc.- que reciben el nombre de centros locales y que generalmente nuclean al comercio de uso periódico -farmacias, tintorerías, ferreterías, etc.- pero que a veces agrupan a un mismo ramo conformando calles comerciales especializadas, siendo las mas conocidas la calle Warnes por la venta de repuestos de automotor o la calle Libertad por los negocios de joyería, ambas de la ciudad de Buenos Aires. Como en el caso del uso del suelo residencial, no nos ha interesa_ . 39
do para definir la estructura urbana el uso comercial parcela por parcela, sino en sus grandes agregados, y así hemos deGnido una jerarqufa de tres tipos de centros: Area Central, Centros Secundarios y Centros Locales.
3. Areas Industriales. Para la definición de la estructura urbana, como en los casos anteriores, no nos han de interesar las pequeiias industrias o los talleres dispersos en el área urbana, sino las áreas industriales. Usualmente se las considera englobadas en una sola categoría, pero en caso de que fuera necesario se las podría clasificar en: - Parque Industrial. - Zona Industrial. - Areas mixtas. - Precintos Industriales. o por las características de la actividad en: - Inocuas. - Molestas. - Peligrosas. cuyo alcance y significado desarrollaremos mas adelante.
4. Grandes Equipamientos. El equipamiento comunitario es el conjunto de recursos e instalaciones indispensables para el funcionamiento de la ciudad o región como tales, en lo que respecta a abastecimiento, sanidad, cultura, gobierno y administración, defensa y seguridad, esparcimiento, etc. La mayor parte de los equipamientos -por su estrecha relación con la población a servir- se encuentran dispersos en la ciudad, como por ejemplo en el caso de las plazas, escuelas, dispensarios, clínicas, comisarías, etc. Sin embargo, algunos equipamientos debido a su envergadura, a su gran desarrollo en superficie, a la atracción de la población que genera o a los inconvcnicntes que producen en las zonas vecinas, requieren localizxiones particulares dentro o fuera del área urbana,
que son importantes de reconocer y volcar en la estructura urbana si ello se estima conveniente. Algunos ejemplos de estos grandes equipamientos son: - parques urbanos, - instalaciones deportivas, - instalaciones militares, - cementerios, - mataderos, - remates feria. clc.
Interrelaciones.
Hasta aquí hemos visto ;ll wpwtc geográfico y a las actividades localizadas en espacios ad:rptxios, venmos ahora las interrelaciones entre estas actividades y cspxi~~s. Tener acceso es un prcrquixito pra que una porción del espacio tenga utilidad: sin la posibilid:ul de entrar o salir, recibir o transmitir informaciones o productos, el csp~~cio no tiene valor aún cuando sea rico en recursos. En este sentido, la ciudad puede ser vista como una red de comunicaciones, donde flujos de diversos tipos -personas, bienes, informaciones o desperdicios- son transportados por canales a nivel, por debajo o por arriba de la superficie, pero toda esta diversidad de flujos conforma un subsistema en el cual un elemento puede, en muchos casos, ser sustituido por otro. Los canales comprenden las calles para peatones o vehículos, las vías para el ferrocarril, los cables para trasmitir energÍa e información y los conductos para la provisión de agua y gas o para la eliminación de efluentes. De todos estos canales, las calles y las vfas del ferrocarril son probablemente las mas criticas. En ellas convdrgen las personas y los requieren grandes espacios -las calles ocupan vehículos, aproximadamente el 30% del Area urbana- y presentan muy poca flexibilidad al crecimiento y cambio. Los otros canales suelen ordenarse de acuerdo con esta red dominante, ubicándose por arriba o por debajo y son en todo caso mas flexibles. 41
Por esta razón, los flujos y canales que nos van a interesar, a fin de definir la estructura urbana, son los correspondientes a las redes vial y ferroviaria. 1. Red Ferroviaria. El trazado de las líneas férreas y la ubicación de estaciones constituye la infraestructura mas rígida de la ciudad. Las vías del ferrocarril producen una incisión física profunda en la trama urbana que tiene un fuerte impacto en la organización espacial de las funciones urbanas. Cuando las vías son periféricas al núcleo urbano, operan como cinturones que contienen el crecimiento y cuando esta barrera es sobrepasada, generalmente las características del desarrollo a ambos lados es diferencial. Las vfas del ferrocarril imponen una discriminación entre calles con paso a nivel y calles que quedan cortadas y que consecuentemente no pueden servir para el tránsito principal. Si bien se abrieron pasos a nivel sobre las calles y avenidas tenidas por importantes, al menos potencialmente, a partir de la existencia del ferrocarril esta distinción formal se transforma en funcional, alterando la característica indiferenciación vial tfpica de la cuadrícula urbana. 2. Red Vial. Tal vez el elemento estructurador mas importante del kea urbana sea la red vial. Dentro de este conjunto de canales que acomodan tránsitos tan diversos como los peatonales y los vehiculares -automóviles, omnibus, camiones- o los pasantes y locales, se puede siempre reconocer una jerarquía que está fundamentada en los volúmenes que transporta, que a su vez son una función de las actividades que vinculan. Así, suele clasificarse a la red vial en: - Calles menores, terciarias, circuitos internos o tul-de-sac, que son las que vinculan a las viviendas con las calles secundarias y conducen relativamente bajos volúmenes de transito, sin mayor especialiición. - Calles secundarias, a su vez vinculan a grupos de viviendas o barrios entre sí y con las arterias principales o primarias; conducen 42
volúmenes medios de transito pero todavfa sin mayor diierenciación. - Calles primarias, que unen los principales usos del suelo entre sí, con el área central y con los accesos a la ciudad. Están construidas para flujos mas intensos, presentan intersecciones controladas por señalamiento luminoso o mas espaciadas y pueden presentar especializaciones como por ejemplo: tránsito pasante 0 local; tránsito de vehículos de transporte público; tránsito de camiones, etc. - Accesos, que unen a los centros urbanos con las rutas provinciales y nacionales. A fin de definir la estructura urbana, del conjunto de la red vial nos va a interesar solamente la red vial principal, que es la compuesta por aquellas calles o avenidas que conducen los mayores volúmenes de tránsito, es decir, los accesos y las calles primarias.
Conflictos y Tendencias. Con estos elementos: soporte geográfico, usos del suelo y red vial y ferroviaria estamos en condiciones de detinir la estructura urbana. Pero, como al concepto de estructura urbana generalmente se lo enmarca en la etapa de “diagnostico urbano”, suele agregarse a estos datos dos elementos mas: los conflictos y las tendencias. Los conflictos mas comunes que suelen presentarse en este nivel de generalidad son de dos tipos: - originados por las actividades, que se expresan como grandes incompatibilidades en los usos del suelo, como por ejemplo la existencia de una industria peligrosa en un Srea residencial, o la localización de una instalación militar que impida el desarrollo de la trama urbana. - originados por las interrelaciones, que se expresan como conflictos en la circulacibn, como por ejemplo: cruces viales y ferroviarios que dificultan las comunicaciones, o localización de actividades generadoras de grandes volúmenes de tránsito -estadios, shopping centers- que son diffciles de canalii. Las tendencias se refieren fundamentalmente a las direcciones 43
mas probables de crecimiento del área urbana o de algún uso del suelo en particular.
VII. SIMBOLOGIA URBANISTICA ENRELACION CON LA ESTRUCTURA URBANA YSU EXPRESlON EN EL PLANO. Plasmar la estructura urbana en un plano se resume en descubrir los elementos básicos que la conforman, con su importancia relativa y establecer una teoría de como se relacionan entre sí, dentro de la ciudad, globalmente considerada. El resultado es, obviamente, un modelo descriptivo-explicativo del sistema urbano. Este mismo modelo, se convierte en exploratorio, si cualquiera de sus elementos componentes se modifica para representar la misma estructura, pero alterada por decisiones de planeamiento. La ventaja de visualizar a la estructura urbana como un modelo es que permite centrar la atención hacia los vínculos entre función y espacio adaptado. En este sentido, la estructura urbana es una interpretación de la ciudad y no una mera suma de datos, lo cual exige disponer de un marco teórico mediante el cual conducir la selección de los elementos a incluir y asignarles un orden de prelación. La construcción del plano desde este punto de vista, puede asimilarse, de acuerdo con la clasificación propuesta por Ackoff, Gupta y Minas*e a un sistema analhgico en el cual la realidad se represente por medio de unasimbologfa convencional. El proceso de elaboración de la estructura urbana es subjetivo en la medida.en que el observador, al seleccionar los elementos y sus relaciones, lo hace de acuerdo a cierta intencionalidad. E%to conduce a la suposición de que existe una realidad única pluralidad de interpretaciones que dependen de cada observador.x Esto 11~6 en muchos casos a criticar la arbitrariedad del procedimiento y postular su reemplazo por modelos matemáticos supuestamente mas exactos y verilicables. Dos objeciones pueden hacerse a esta opinión: 1. de hecho, el modelo matemático parte de la misma base subjetiva del modelo analógico: una selección previa de los elementos y relaciones que se considera deben incluirse en las fórmulas algebraicas, 44
2. el modelo matemático, al igual que el plano, reemplaza a la rcalidad por otros elementos, en este caso ecuaciones y cantidades numéricas, para representar inlcrrclacioncs y clcmentos respectivamente. No dá una imagen formal dc la estructura urbana, sino un mecanismo de acción sobre dicha estructura. La exactitud matemática de los modelos algebraicos y la casi mecánica operatividad de los mas simples -como por ejemplo el Modelo de Mctropolis de Ira S. Lowry- puede asimismo crear una falsa noción de conocimiento “cientítico” por contraposición a lo que podría considerarse una visión intuitiva de la realidad basada en la confección del plano. Una cosa es la solución algebraica alcanzada en el modelo matemático y otra muy distinta la solución de los problemas reales que, por involucrar a la sociedad humana, implican una valoración siempre prudencial de acciones y consecuencias. El plano constituye, de este modo, un instrumento idóneo para describir a la estructura urbana. Una vez seleccionados los elementos a incluir y fijado su orden de prelación, la tarea práctica de confeccionar el plano de estructura urbana consiste en establecer categorías dentro de los elementos y las interrelaciones, asignarle una simbologfa y volcar los resultados en un plano. Las categorías se establecen en función del grado de desagregación que se quiera alcanzar, considerando -en todo momento- la calidad de globafidad de este tipo de plano. Se procede elemento por elemento a establecer los valores límites -máximos y mínimos- de cada categoría en función de la realidad considerada. Obtenidas las categorías, se les asigna una forma de representación distintiva que podrá ser un grafismo en blanco y negro, un color o una combinación de ambos. La utilización de grafismos en blanco y negro -líneas, tramas o símbolos- presenta sobre la utilización del color la ventaja de su reproducción mas sencilla, en tanto que ef color supera a los grafismos en su claridad de lectura e impacto visual. Por esta razón, los grafismos en blanco y negro son mas utilizados en los trabajos profesionales que requieren la preparación de varios ejemplares y el color suele utilizarse para las presentaciones públicas. A modo de ejemplo, se incluye una simbología confeccionada en
base a normas internacionales y a las formas de representación mas usuales en la profesión en nuestro país; dada su abstracción en cada caso particular se deberá adaptar esta simbología a las caracterfsticas propias de la ciudad en estudio. Siguiendo el ordenamiento del punto anterior, tendremos: Suelo. Al incorporar las caracterfsticas del suelo mencionamos a las barreras naturales -que normalmente están dibujadas en el fondo de plano y que pueden enfatizarse en caso de que constituyan lfmites al crecimiento de la ciudad- a las áreas inaptas y a las áreas con buena aptitud agrícola que desean preservarse. Estas dos últimas pueden representarse de la siguiente manera:
áreas inundables
-1
líneas
areas agrícolas
I’VVVI
verde-amarillo
celestes
Uso del Suelo. l- Areas residenciales: pueden ser subdivididas en tres categorías en base a la densidad: alta (mas de 800 hab/Ha.), media (entre 150 y 800 hab/Ha. y baja (menos de 150 hab/Ha.); o a su grado de consolidación: consolidada (mas del 75% de ocupación con todos los servicios), a consolidar (entre el 50 y el 75% de ocupación y mas de un servicio) y sin consolodar (menos del 50% de ocupación y uno o ningún servicio). A estas categorías deberfa agregarse una para las áreas vacantes y podrían añadirse otras categorías para situaciones a destacar como por ejemplo viviendas precarias, edificación obsoleta, etc. Estas categorías podrían representarse en la gama de los ocres o en blanco y negro según los siguientes grafismos. alta
(consolidada)
KRVI m a r r ó n
media
(a
v//l/t b e i g e
consolidar) 46
baja
(sin
consolidar)
amarillo
n e n b l a n c o
vacante edificación
y/Il
precaria/obsoleta
~~
amarillo-trazos
2- Areas comerciales: Entre los distritos comerciales reconocimos como grandes categorías al área central, a los distritos comerciales secundarios y a los alineamientos comerciales y los definimos en el punto anterior. Estas tres categorías suelen representarse en color rojo o con los grafismos en blanco y negro que siguen:
área central
rojo (plano)
distrito comercial secundario
rojo (trama)
alineamientos comerciales
rojo (línea)
3- Areas industriales: clasificadas en cuatro categorías, su representación está asociada en color a la gama del violeta y en blanco y negro a la trama cuadriculada en diagonal: KXXXI
parque industrial
magenta violeta
zona industrial
Kxxx1 l i l a
areas mixtas
m violeta (con borde)
precintos industriales
4- Grandes equipamientos: deberán identificarse, según los criterios expuestos en el punto anterior, los grandes equipamientos existentes y establecer una simbología ad hoc, siendo las mas comunes: 47
parques urbanos
1x1
verde oscuro
instalaciones
(.0O0O0O01
verde claro
usos
deportivas
institucionales
borde negro
plantas de servicios públicos
I’ b-1
cementerios
igual
grafismo
igual
grafismo
Interrelaciones. En el punto anterior establecimos como comunicaciones importantes a destacar en la estructura urbana a la red ferroviaria -que por lo general figura en el fondo de plano- y a la red vial -para la que establecimos categorías según su importancia como canalizadores del tránsito. Suele utilizarse como color el negro en anchos variables de acuerdo con la categoría de la vía, por lo que su representación es igual en blanco y negro o en color.
F.C. estación y paso a nivel F.C. ramal en desuso Vías regionales nacionales Vías
regionales
provinciales
Accesos Vías primarias Vías secundarias 48
Conflictos y Tendencias. Para la graticación de conflictos y tendencias no existe una uniformidad de criterios en cuanto a la simbologfa a utilizar, y en general se trata de ser lo mas expresivo posible. conflictos por usos incompatibles
Ifnea del color del uso corresp.
barreras urbanas
w-m
tendencias de crecimiento
igual grafumo igual
grafismo
El paso siguiente consiste en volcar las categorías identificadas mediante la simbología desarrollada- en el plano de estructura urbana, y por ello es necesario confeccionar un plano base actualizrdo de la localidad en una escala conveniente. La escala depende de las extensión física de la ciudad y del nivel de detalle que se quiera alcanzar. Un área metropolitana muy extendida requerirá la adopción de una escala muy reducida (1:100.000 o 1:200.000) a fin de tener como resultado un plano de tamaño manejable, aún a costa de perder nivel de detalle. Para una ciudad menor pueden utilizarse escalas mas ámplias (1:25.000 o 1:20.000) con el propósito de ganar particularidad, pero teniendo presente que escalas mas ámplias de l:lO.OOO atentan contra el grado de generalidad que debe tener un plano de este tipo. Escalas como 15tKlO o 1:25tKl son muy apropiadas para el análisis parcela por parcela de la ciudad propios del uso del suelo, pero no para efectuar una síntesis de estos estudios como requiere la estructura urbana. Al sólo fin de mostrar el uso de esta simbologfa y hacerla mas comprensible, se ha confeccionado con ella un plano de estructura urbana para una ciudad modelo de baja población. El ejemplo presentado -que no admite imitación por no ser una situación tipose muestra en el mapa nQ 1. Asimismo, se acompaña el plano de estructura urbana de una ciudad argentina incluido como mapa nQ 2.
49
M A P A N”l:EBTRUCTURA URBANA DE CIUDAD MODELO
,._. -..-.------ LIGA CLWIRAL
k+ ,
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,MAPA N”2: E S T R U C T U R A U R B A N A D E L A C I U D A D D E
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51
INDICE
SEGUNDA PARTE
LOS USOS DE LA TIERRA Y LA INFRAESTRUCTURA
Como señalamos, en su expresión física mas sintetica, la eslructura urbana está integrada por sendos conjuntos complejos de grandes componentes: los “espacios adaptados” y los “canales”. Dichos componentes son el resultado espacial concreto de la localizac$n sobre el suelo de las actividades humanas las que, en su aspecto funcional, pueden agruparse en dos tipos: “actividades dentro de los espacios adaptados” y “actividades entre espacios adaptados”. Ambos componentes espaciales de la estructura urbana se conocen, en su conjunto, con el nombre de “localizaciones“ y dentro de ellas es posible diferenciar una diversidad de elementos que, a su vez, admiten agruparse en dos grandes rubros: los “usos de la tierra” y la “infraestructura”. Los usos de la tierra constituyen las áreas funcionales básicas, como expresión espacial de las actividades y se subdividen en tres item: residencial, industrial, y equipamiento. La infraestructura está dada por los servicios que conforman sistemas de apoyo a esas áreas funcionales básicas, como por ejemplo las redes de distribución de agua, de energía, el servicio de recolección de residuos, etc. Ambos elementos - usos de la tierra e infraestructura- se vinculan estrechamente con el suelo, de modo que para una comprensión ca55
ha1 de sus componentes conviene tener en cuenta, además de lo dicho mas arriba con relación al concepto, las caracterfsticas del suelo, ya que ellas hacen a las diferencias en la conformación de la estructura urbana.
I. CARACTERISTlCi4S
DEL SUELO URBANO
Podemos agrupar las caracterfsticas del suelo en dos grandes áreas, según sean intrfnsecas al mismo o conferidas por la acción humana. Las primeras se derivan de la misma naturaleza del suelo y hacen a su heterogeneidad, otorgando a cada parcela condiciones dnicas y determinadas. Dicha heterogeneidad es consecuencia de tres elementos: situación, inamovilidad y durabilidad. La situación se corresponde con las particularidades físicas que caracterizan a una parcela determinada: superficie, forma, altura, pendiente, orientación, etc. puesto que con referencia a la utilización del suelo por el hombre, lo que interesa es su mayor o menor disponibilidad concreta para localizar una cierta actividad. Por ejemplo: un terreno inundable resulta poco apto para desarrollos urbanos. La inamovilidad se deriva del hecho de que una parcela no puede removerse ni transportarse. Cada unidad de suelo permanece en una relación física inmutable con respecto al resto, determinando que una vez localizada una actividad dominante, cada parcela tendra una utilización específica y consiguientemente, un valor particular. La durabilidad expresa el hecho de que el suelo no es un bien fungible, lo cual no signika que no requiera medidas de protección, sino que, en líneas gcncrales y comparado con el edificio que se construye sobre él, cl suelo no puede ser creado ni destruido, pudiendo consiguicntcmente, recibir sucesivos equipamientos. Además de las cnumcradas, inherentes a su naturaleza, el suelo tiene otas características derivadas de su utilización por el hombre, talcs como el régimen de propiedad, la divisibilidad y, en general, las tendencias historicas dc uso, relacionadas con la tradición y las costumbres, que influyen poderosamente en los modos específicos de localización de las actividades. Estas características hacen que cada parcela de suelo tenga con
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las demás una relacibn física única. Al ser usada en cada comunidad para localktr en ella actividades, la parcela se transforma en espacio adaptado y en cuanto tal, se agrega a su heterogeneidad connatural un conjunto de relaciones espaciales, sociales y económicas complejas que le conkren un valor concreto y un rol particular detcrminantes, en gran parte, del precio que por ella se paga en el mercado. Así, unos emplazamientos tienen mas valor económico que otros para su uso residencial por tener mayor cercanía a comercios, escuelas, ccntros de empleos y amenidades. Dentro de este contexto, surge una compctcncia que se establece entre las distintas actividades por su localiraciím, en busca del mejor sitio al menor costo posible. Esta realidad económica hace, obviamente, a la conformación de la estructura urbana, pero no constituye toda ésta ni exclusiva, ni tan siquiera fundamentalmcntc, como algunos autores tanto argentinos como extranjeros parecen considerar. La localización de los edilicios públicos en la ciudad de La Plata constituye una prueba de lo que afirmamos y lo mismo puede decirse de la reciente ubicación del Ministerio de Educación en la provincia de Misiones en una zona marginal de la ciudad de Posadas. Sobre este tema existe una confusión, al no estar claramcntc acotado el concepto y significado de la estructura urbana que, en la simpliticada visión economicista de la ciudad, quedaría reducida a un mero mapa de valores de la tierra, producido a partir de la confrontación de diversos rematadores y martilleros de una plaza determinada. Como hemos visto en la primera parte de este trabajo, la complcjidad de los componentes urbanos interactuando entre sí, y no sólo cl precio de cada parcela en el mercado, da origen al conjunto de distintos tipos de viviendas, zonas comerciales, industriales, de acopio, de recreación, etc. cuyo estudio encararemos a continuación.
II. CLASIFICACION DE LOS USOS DE LA TIERRA. Ya hemos señalado la forma de desagregar cada uno de los elementos componentes de la estructura urbana; de ella se deriva, por simple continuidad, una clasificación mas detallada de los usos de la tierra, a saber: 57
1 . Actividades “dentro de sitios” 1.1. Residencia. 1.1.1. Viviendas unifamiliares. 1.1.2. Viviendas multifamiliares. 1.1.3. Hoteles. 1.1.4. Cárceles. 1.15 Asilos. 1.1.6. Conventos. 1.1.7. Cuarteles, etc. 1.2. Industria. 1.2.1. Gran industria. 1.2.2. Pequeña industria. 1.3. Equipamiento. 1.3.1. Empleo. 1.3.1.1.Comercio (mayorista, minorista) 1.3.1.2.Sector público (administración, seguridad: policía, bomberos). 1.3.1.3.Prestaciones personales (peluquerías, profesionales liberales, etc.). 1.3.1.4.Prestaciones comerciales (finanzas, seguros, agencias de publicidad, compañías de crédito, empresas inversoras, agencias contables, etc.). 1.3.2. Escuelas (iniciales, primarias, secundarias, terciarias). 1.3.3. Hospitales y clínicas. 1.3.4. Parques y plazas. 1.35 Universidades. 1.3.6. Clubes. 1.3.7. Museos. 1.3.8. Bibliotecas. 1.3.9. Templos. 1.3.10. Guarderías. 1.3.11. Cines, teatros y otras amenidades.
2. Actividades “entre sitios”. 2.1. Sistemas de transporte. 2.1.1. Rutas (viales, ferroviarias, etc.)
2.1.2. Servicios de ruta. 2.1.3. Puertos (marítimos, aéreos). 2.2. Flujos informativos. 2.2.1. Prensa. 2.2.2. Radio y televisión. 2.2.3. Correos y telégrafos. 2.2.4. Teléfonos, etc. Estos usos de la tierra, agrupados entre sí por afinidad, conforman áreas específicas o distritos que se caracterizan por la localización, sino exclusiva al menos dominante, de alguno de ellos que les confieren su caracter. De éstos, los distritos principales universalmente aceptados, son los residenciales, comerciales, industriales, recreativos, culturales y administrativos, a los que se agregan ciertos distritos especiales vinculados directamente con los “canales”, aunque ésta clasificación no es taxativa ni excluyente. III. PATRONES DE ASENTAMIENTO DE LOS PRINCIPALES USOS DE LA TIERRA.
En términos generales, como ya lo hemos señalado, dentro de la estructura urbana pueden agruparse los usos de la tierra desarrollados “dentro de sitios” en tres tipos: áreas residenciales, áreas industriales y equipamiento. Esta parte de nuestro estudio nos llevará a precisar las principales características locacionales que se desprenden del análisis de las ciudades bonaerenses. Areas Residenciales. La observación revela que los barrios o distritos residenciales de las grandes y medianas ciudades bonae-
renses forman un arco que va desde el norte -0 del noroeste- al sureste. Las áreas industriales ocupan el sur y el centro alberga las olicinas y negocios. La accesibilidad, la preferencia por el sol (heliotropía) y otros factores mas o menos difusos, explican estas localizaciones. Los distritos residenciales adquieren su caracterización física a través de la conjunción de dos elementos, a saber: 1. la forma en que se agrupan las viviendas entre si. 2. las densidades. 1. Forma en que se agrupan las viviendas. En este aspecto encontramos dos maneras de relación, ambas combinables entre sí, por lo que su discriminación se efectúa solamente con lines analíticos, a saber: unifamiliares clasificación por número de unidades de vivienda multifamiliares separadas o aisladas clasificación por el modo de vinculación física de las unidades
alternadas o scmi-aisladas en hilera
Denominamos vivienda unifamiliar a aquella unidad residencial que ocupa un lote de terreno, ya sea en forma aislada, alternada o en hilera con uso de la tierra, accesos y servicios independientes. De similar modo, viviendas multifamitiares son aquellas unidades residenciales que ocupan un lote de terreno en cualquiera de las formas señaladas, con uso de la tierra, accesos y servicios comunes. Las viviendas separadas o aisladas SC dan donde el edilicio tiene espacios abiertos por los cuatro costados. Es la textura típica de los suburbios y barrios residenciales dc baja densidad, característicos de las aglomeraciones urbanas. La pc~pularización del automóvil y el
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mejoramiento de ciertas vías ferroviarias suburbanas, han estimulado la suburbanización con la localización de viviendas aisladas con jardines privados, generalizando un tejido urbano disperso. En el mismo, la casa se inscribe dentro de un lote de gran tamaño dejando libres las medianeras y arbolando los espacios intermedios. Las viviendas alternadas o semiaisladas conforman un tejido residencial donde se alternan los espacios vacias y edificados. Se trata de un tipo derivado del anterior al diminuir el tamaño de los lotes y aumentar la densidad. Gcncralmcnte SC forma con edificios con la fachada retirada de la Iínca municipal, un costado libre y otro apoyado sobre la medianera. Por último, las viviendas en hilera dan origen a un tejido residencial en el cual las paredes laterales de los edificios - excepto los frcntes- son medianeros. Es la textura típica de las zonas urbanas tradicionales dc todas las ciudades bonaere:.ses, densificadas a partir 61
del loteo contiguo, con frentes reducidos dentro del trazado ortogonal. . 2. Tipos de densidad. La bibliogrfía aporta numerosos tipos de densidad, e incluso, denomina de diferente modo a los mismos índices, sin embargo, la experiencia con las ciudades bonaerenses permite distinguir como relevantes tres tipos principales: densidad habitacional o residencial, densidad de barrio y densidad bruta o general. Cada tipo no varía por el número de personas involucradas, sino según la superficie considerada en cada caso. La densidad habitacional o residencial sólo toma la superficie ocupada por los usos residenciales directos, tales como la superficie de terreno dedicada a viviendas, pequeños jardines, espacio abiertos y calles residenciales. Se excluyen del área residencial las zonas comerciales, industriales y de acopio, los parques y campos de juegos públicos, los terrenos a urbanizar, las escuelas, templos, centros comunales y administrativos. La densidad de barrio, agrega a la superficie anterior, los servicios típicos del barrio, a saber: superficies destinadas a calles, escuelas primarias, guarderías, recreación, comercio del barrio y otros servicios comunales. Se excluye del área de barrio la tierra no urbanizada o inútil dentro de sus límites, los usos de la tierra ajenos al barrio tales como las áreas industriales, los terrenos destinados al ferrocarril, los parques regionales, etc. La densidad bruta o total, considera toda la superficie urbana desarrollada, sin tener en cuenta el tipo de uso de la tierra. Generalmente se excluyen las zonas no urbanizadas. Un importante aspecto a considerar es la relación que existe entre la densidad residencial y los otros tipos de densidades. Cuando la densidad residencial aumenta al doble, dado la permanencia de requerimientos de tierras para otros usos que no se miden por la concentración, sino por el número de las personas a las que sirven, el ahorro de tierra no se reduce a la mitad, sino solamente al 25%. 2.1. Contig.uración
de distritos residenciales según distintas densida62
des: vamos a indicar numéricamente e ilustrar cuales son algunas de las densidades y de las formas de paisaje urbano que mas usualmente provocan. En este cometido, y siguiendo el amU& propuesto por Donald Gibson,22 adaptado a la realidad bonaerense, podemos establecer cinco escalones típicos a saber: l* Escalón: de 4a 15 hab./Ha. Se configura un tejido urbano típico de quintas, al estilo de algunas areas de Villa Elisa y City Bell, con viviendas ubicadas en medio de terrenos libres, generalmente arbolados, con residencias de fin de semana o permanentes, con quincho y pileta de natación. 2Q Escalón: de 20 a 100 hab./Ha. Se configura un tejido urbano típico de áreas suburbanas, generalmente desarrollado a partir del avance de la urbanización sobre la configuración anterior. Aumenta sensiblemente el número de predios edificados por hectrea, predominando la vivienda unifamiliar en planta baja con importante predominio aún de áreas verdes privadas. 3Q Escalón: de 100 a 300 hab./Ha. Se configura un tejido urbano familiar en las zonas urbanas de nuestras ciudades medias. Se trata de las viviendas alineadas a lo largo de la cuadra, con medianeras comunes. En los niveles menores aún conservan patios en los fondos de los predios, mientras que a medida que se produce una mayor densilitación, estos patios van siendo ocupados por departamentos de acceso común a través de pasillo. Comienzan a destacarse viviendas de mas de una planta, sobre todo en los lotes en esquina. 4Q Escalón: de 600 a 1500 hab./Ha. Se conligura un tejido urbano con predominio de edilicios multifamiliares típicos de tres a seis plantas, caractertsticos de los viejos cascos urbanos barrocos europeos y de los barrios residenciales del FONAVI, de monobloques sin ascensor. A este nivel comienza a producirse la congestión urbana, se dificulta la crianza de los niños reduciéndose sensiblemente el tamaño familiar y apareciendo problemas relativos a la accesibilidad de aire y luz, y al asoleamiento. En los conjuntos residenciales planeados con estas densidades se han registrado importantes problemas de conducta sobre todo en las edades juveniles. 63
9 Escalón: de2Wa 25&7hab./Ha. Constituye una variante extrema del anterior, configurándose un tejido urbano de rascacielos de gran altura. Son ejemplos típicos la ciudad de Hong Kong y la mayor parte de Manhattan en Nueva York. Desaparece casi totalmente la privacidad, la luz, el aire y el sol. Los espacios verdes son absorvidos por la edilicación y la circulación se ve altamente diticultada. Reatirmando estas características, la memoria que acompañaba al “Reglamcnto de Zoniticación” de la ciudad de Nueva York del año lYSY, expresaba; “un gran número de personas viviendo en un edificio puede ser un serio problema, pero este se hace aún mas complicado cuando esas personas dejan la casa, van al trabajo, a la escuela, de compras, a estacionar el auto o a buscar un banco de la plaza en el cual sentarse. Los servicios del centro están diseñados para comodidad de los habitantes. La buena zonificación debc tcncr cuidado con esa clase de saturación de la población que plantea la paradoja de áreas en las que no hay lugar para los servicios comunales, a menos que la gente se mude para hacerles lugar. Hay tanto trático en un calle que nadie puede moverse, a menos que todos sc queden quietos”. “Usando como ejemplo un área desarrollada a 23tXI hab./Ha. si sólo la mitad de sus moradores tuviera automóvil, requerirían para estacionar t%O metros de calle. Basado en el nivel de servicios per capita se requeriría: 336 asiento escolares, 1090 toneladas de basura, 8 camas de hospital y 2318 libros en bibliotecas. Las cifras citadas son sólo ejemplos pero la considerada es sólo la mitad de las densidades permitidas en algunas zonas de Manhattan”.
2.2. Estructura global de las densidades urbanas: es un hecho vcrificable a simple vista que las densidades urbanas, medidas en número de habitantes como en cantidad de espacios adaptados, decrecen en función de la distancia al centro. Es esta una Ley que se cumple en todas las ciudades y no parece tener excepción mas que para el centro mismo, cuando las áreas de negocios son abandonadas, o cuando han sido objeto de operaciones de renovación urbana. La relación algebraica que vincula las densidades de un punto cualquiera del territorio urbano con su distancia al centro, ha sido formulada por Colin CIark” del modo siguiente: Di = Ae*’ donde: 64
Di = Densidad en un punto cualquiera i del territorio urbano, A = Densidad en el centro, e = número constante, b = parámetro determinado por ajuste semi-logarítmico, di = Distancia desde el punto i hasta el centro, Se demuestra asimismo una relación estrecha entre las densidades y el valor de la tierra. Un estudio desarrollado por nuestro equipo de investigadores en el año 1978 en las ciudades de La Plata, Pergamino, Junín, Nueve de Julio,, Tandil, Necochea, Pehuajó, Trenque Lauquen y Bahía Blanca verificó que las densidades urbanas y los precios del suelo variaban según una curva parabólica de tercer grado, cuya derivada variaba en su pendiente en función del tipo de actividad dominante del centro urbano y de su área de influencia, siendo mas atenuada en la medida de una mayor incidencia de actividad secundaria. Areas Industriales.
Un hecho de gran importancia y repercusión es el de la industrialización de las ciudades. Las grandes urbes se han constituído en centros de atracción fundamental para la industria lo que ha impulsado, juntamente con el incremento de los servicios terciarios, el aumento de la población urbana. Las causas de esta atracción que las ciudades ejercen para la industria son, fundamentalmente cuatro: - la proximidad de los posibles consumidores, - la cercanía de otras actividades complementarias, - la mayor facilidad de transporte, y - la facilidad de conseguir mano de obra especializada. Las grandes ciudades constituyen un mercado de extraordinaria importancia dentro de una nación (la población del Gran Buenos Aires junto a la del Gran La Plata, representa el 40% del total de Argentina). Este hecho modifica el centro de gravedad de los mercados, acercándolos a las grandes ciudades, que suponen por esta razón un emplazamiento óptimo para la industria que puede reducir de esta manera los costes de transporte. 65
Por otra parte, existen también las industrias “no básicas” o “de servicio” cuyo objeto es abastecer a un mercado local y consiguicntemente se agrupan en las grandes ciudades. La producción industrial necesita -generalmente- de diversos productos manufacturados por otras industrias, con lo que, la proximidad entre ellas supondrá un beneficio común, la concentración industrial se vé -de esta forma- favorecida alrededor de las ciudades. Los centros urbanos mas importantes gozan por lo común de la red de transporte mas completa. Son los nudos de las principales carretcras y de las grandes líneas de ferrocarril; del mismo modo, los principales puertos corresponden siempre a una ciudad importante. Esta es una de las razones primordiales de la concentración industrial, puesto que toda industria necesita estar situada en la proximidad de un medio de transporte adecuado, tanto para la obtención de las materias primas necesarias para su producción, como para la distribución de los productos elaborados hasta los centros de consumo. Por fin, la fácil obtención de mano de obra especializada sólo puede concretarse en las aglomeraciones urbanas importantes; las industrias situadas en lugares apartados se ven obligadas a trasladarla en su mayor parte desde las ciudades, lo que aumenta las dilicultades de reclutamiento, siempre con un costo superior. Se acostumbra a dividir a las industrias situadas en áreas urhanas en dos tipos, a saber: “básicas” y “no básicas”. Las primeras relacionadas con la producción de bienes a ser consumidos fuera de la ciudad donde se producen, y las segundas, con la provisión de mercaderías para el consumo interno local. Sin embargo, desde el punto de vista de su localización en la estructura urbana, parece mas conveniente dividir a las industrias en otro par de categorías: la “gran industria” y la “pequeña industria”.
1. La gran industria. La gran industria se encuentra locakrada en determinadas zonas de la ciudad, es decir, esta muy segregada. Generalmente, estas zonas no pertenecen a la ciudad propiamente entendida, al casco urbano, sino que mas bien se encuentran en la periferia. En relación a las molestias que pueden causar a las viviendas,
pueden subdividirse en dos grupos: “industrias especiales” y “edificios industriales”. Las industrias especiales son las que implican algún grado de molestias, incluyendo cuatro sub-grupos: “insalubres o nocivas”, “peligrosas”, “extractivas” y “pesadas”. Las industrias insalubres o nocivas son las que producen perturbaciones que afectan a la salud, tales como humos, gases tóxicos o corrosivos, etc. Como ejemplo pueden citarse las fábricas de velas, curtiembres, destilerías, etc. Las industrias peligrosas son aquellas que encierran en forma latente la posibilidad de desastres tales como incendios, explosiones, contaminación radioactiva, etc. Como ejemplo podemos citar las fábricas de polvora, las usinas nucleares, etc. Las industrias extractivas son aquellas que se vinculan a algún recurso natural localizado, tales como las fábricas de ladrillos, los hornos de cal, las minas de sal o de carbón, etc. Por último, las industrias pesadas son aquellas que de por sí conforman auténticos distritos industriales, tales como: los talleres mctalúrgicos, de hierro y acero, petroquímicas, destilerías, etc. El grupo de los editicios industriales se forma con aquellas industrias que no entran en ninguna de las subcategorías anteriores, pero que por sus dimensiones plantean problemas respecto a su ubicación. Incluye todas las grandes fábricas tales como las de automóviles, manufacturas de lanas y algodón, cerámicas, que por su naturaleza no están ligadas en absoluto a lugares particulares, como ocurre con las extractivas y pesadas. Las razones por las cuales la gran industria ha ido concentrándose en determinadas zonas, generalmente fuera del casco urbano de las ciudades son dos: - la facilidad de transporte que determina la concentración alrededor de las grandes autopistas o de las estaciones de ferrocarril, evitando las dificultades de tráfico que se producen al acercarse al centro de la ciudad; - una razón de orden tecnológico, la tendencia a la fabricación en cadena aconseja que el proceso productivo de un determinado artículo se realice en una sola planta, para evitar las pérdidas de 67
tiempo del transporte vertical; esto lleva a que las fábricas ocupen grandes superficies con poco volumen de edificación, lo que sólo es posible económicamente en aquellas zonas en las que el precio de la tierra sea bajo, es decir, apartadas del “centro” y de las áreas residenciales -tanto más cuanto mayor sea el nivel de éstas. Esta tendencia a la concentración en las zonas periféricas ha sido favorecida por razones de transporte. En las horas de punta, las mayores dificultades se encuentran para trasladarse de la periferia hacia el centro -por el gran peso que el empleo en el sector de los servicios representa en el cuadro general de la economía urbana- y no en el sentido contrario a lo largo de las líneas de circunvalación, siempre menos solicitadas que las radiales. En las horas de salida del trabajo sucede exactamente lo contrario, por lo tanto, los desplazamientos de los trabajadores de la gran industria situadas en las zonas de concentración, se realiza con mas facilidad que el resto de los viajes al trabajo, lo que supone una indudable ventaja y ahorro de tiempo. 2. La pequeña industria. Este tipo se encuentra, en general dentro del casco de las ciudades, coexistiendo con otros usos de la tierra, o lo que es lo mismo, se encuentra poco segregada. Hay industrias tales como la confección de diarios y revistas que deben estar situadas en el “centro” o muy vecinas al mismo, para cumplir mejor sus objetivos. Desde el centro comercial central, hasta las zonas residenciales periféricas, pero todavía plenamente urbanas, se encuentra todo un conjunto de pequeñas industrias. Se trata, por lo general, de actividades productoras que necesitan estar en estrecho contacto con los clientes -tal como la industria de la confección- y que por sus pequeñas dimensiones no requiere de grandes espacios para la producción y almacenamiento. Esta localización de la pequeña industria, trae aparejada una gran heterogeneidad del tejido urbano, mezclando muchas veces usos incompatibles y saturando calles y accesos. La clasificación de este tipo también puede hacerse en función de aquellos factores físicos obrantes sobre las viviendas. Así, tendremos industrias “domiciliarias”, ”inocuas 0 livianas” y “molestas”. 68
Las industrias domiciliarias son aquellas que, por cualquier motivo aparecen como inseparables de la vivienda. Entran en este grupo, ciertas actividades artesanales como los peleteros, modistas, zapateros remendones, tapiceros, lustradores, ebanistas, etc. que no requieren localización especial. Las industrias inocuas o livianas son aquellas que por su envergadura física con separables de las viviendas, pero por falta de efectos negativos sobre la actividad residencial, permiten la coexistencia con ellas. Entran en esta categoría actividades que no necesitan combustibles sólidos ni líquidos para su combustión, y en las cuales se utilizan a lo sumo motores eléctricos, tales como talleres de relojería, compostura de calzado, panaderías, lavaderos, tintorerías, etc. Evidentemente, pueden ubicarse en cualquier sitio, ya que no están obligadas por ninguna fuente de energía y no causan ninguna molestia real, salvo cuando -por su envergadura- entren en la categoría siguiente. Las industrias molestas son aquellas que, debido al grado restrictivo de los efectos, significan algún tipo de molestias a la actividad residencial, tales como ruidos, olores, congestión del tráfico, etc. Ejemplos de este tipo son los talleres y servicios de reparaciones de automotores, aserraderos, etc. y en general, empresas locales que emplean solo unos pocos obreros y que fabrican artículos livianos, por lo común de carácter especializado. Este es el tipo de industria apto para integrarse en parques industriales especialmente diseñados. El equipamiento Urbano.
Uno de los problemas del planeamiento físico -siempre planteado y nunca exhaustivamente solucionado- es la ambigüedad terminológica que involucra a no pocas expresiones de uso corriente en la práctica profesional. El término equipamiento es un ejemplo típico de lo dicho. Incluso los textos destinados a clarhicar la cuestión muchas veces la complican mas. Whittick, por ejemplo, no incluye en su diccionario24 la palabra “equipamiento”. Para él “infraestructura” es el conjunto de “servicios e instalaciones que forman parte integrante de la vida de una comunidad urbana (...) comprende las instalaciones 69
y medios de transporte, de producción de energía, comerciales, de vivienda, de escuelas y de posibilidades de esparcimiento”. Este concepto extremo que parece negar la existencia de estructura urbana física es sin embargo un caso aislado. La práctica profesional ha distinguido entre estructura urbana e infraestructura, con el equipamiento comunitario formando parte importante de la primera, al igual que las áreas residenciales e industriales. Ya en 1965 el estudio “Bases para una Política Nacional de Vivienda” del Consejo Federal de Inversiones, sentaba esta distinción estableciendo que “el equipamiento colectivo comprende aquellas instalaciones -superficies libres y cubiertas- que sirven a fines comunitarios de un área residencial, por lo cual su provisión está proporcionada a la envergadura de dicha área y a su localización relativa” 25. Aparece aquí la distinción entre áreas residenciales y equipamiento, constitutivos ambos de la estructura urbana ya que mas adelantc cl citado informe establece que “la estructura urbana, que implica cspccialización y concentración de funciones se asienta sobre una trama de conductos que constituyen la infraestructura urbana, integrada por redes viales y por un tejido en parte subterráneo y en parte aéreo”. ” Dc esta forma, el equipamiento es el conjunto variado de espacios adaptados destinados a satisfacer necesidades humanas distintas y a la vez dcpendicntes de las áreas residenciales e industriales, dando lugar a la variedad que hemos enumerado mas arriba. Es característica de los equipamientos su relación directa con la densidad dc población generando el fenómeno ya señalado al estudiar la rclacion entre las densidades bruta y residencial y dando lugar a lo expresado en la definición del C.F.I. arriba apuntada que establccc que la provisión de equipamientos a una comunidad está directamente relacionada con una jerarquía de áreas o distritos que van desde una ubicacion local hasta otra de carácter regional. Por eso, se ha generalizado, en el práctica, el cálculo de los equipamientos sobre la base de estándares aplicables al número de habitantes a servir. Sobre este tema es recomendable el trabajo realizado por la arquitecta Rodrígucz2’ que nos exime de mayores comentarios y nos pcrmitc concentrarnos en las formas locacionales que el empleo comercial y de servicios ha adoptado en nuestras ciudades. 70
Areas Comerciales. Tal como lo hemos desarrollado en la clasificación efectuada mas arriba, el equipamiento correspondiente al empleo comprende el comercio, tanto minorista como mayorista, el sector público, las prestaciones personales y comerciales. Todas estas actividades tienen por objeto satisfacer las necesidades de aprovisionamiento y adquisición de bienes de uso y servicios por parte de la población. Por eso, su localizxión depende de dos aspectos: la accesibilidad y el espacio útil necesario. Como el comercio es el uso dominante de este conjunto, dado su preponderancia cuali y cuantitativa sobre el resto, que se localiza notoriamente en función de las áreas comerciales, centraremos nuestro análisis en la configuración de éstas. La actividad comercial propiamente dicha consiste en una transacción dc bienes por su precio en dinero, lo cual se realizr entre un “vendedor” y un “comprador”. Como éste último tiene que acceder al establecimiento comercial y así tambien los productos que se venden en cl mismo, la accesibilidad al establecimiento comercial es una consideración importante en su localiixión. La transacción comercial se lleva a cabo de acuerdo a la especialización de cada actividad comercial, así, la accesibilidad de cada comercio debe analizarse desde dos puntos de vista: la accesibilidad de los bienes que se ofrecen al público, y la accesibilidad de las personas, tanto sean compradores como empleados del mismo comercio. Así, por ejemplo, se establece una división neta según la mayor incidencia de uno u otro de los aspectos mencionados, entre los comercios minoristas y mayoristas. Los primeros tienden a ubicarse en áreas donde existen mayores facilidades de acceso, ya sea de tránsito automotor o de peatones, según el tipo predominante de relación con la clientela. Los segundos, por su parte manipulan mercaderías grandes o a granel y tienden a localizarse donde haya facilidades para el acceso y la circulación del transporte de carga, ya sea por medio de rutas o ferrocarriles. Sumado a la accesibilidad, el espacio útil necesario a cada tipo comercial condiciona tambien su localización. En general los comer71
cias mayoristas requieren mayor espacio interno que los minoristas ya que manejan grandes volúmenes de mercaderías. Por su parte, estos últimos demandan mayores Areas de vidriera para mostrar sus productos, ya que principalmente comercian con el público en general y en muchos casos, se crea la necesidad a través de la observación del producto. De este modo, cada localizaci6n comercial tratar4 de localizarse donde las condiciones de accesibilidad y espacio útil necesario dentro de la ciudad, sean lo mas conveniente a su desempeño. Entraremos ahora a considerar en forma particularizada la localizacibn de los dos grupos de comercios que hemos identificado: el minorista y el mayorista. 1. El comercio minorista. El equipamiento comercial minorista es el que proporciona el abastecimiento mínimo esencial para la población permanente de una aglomeración. En líneas generales comprende la venta de artículos diversos y la prestación de los servicios personales y comerciales. Considerando la amplia gama de rubros que pueden integrar este equipamiento, y desde el punto de vista de su localización pueden clasificarse los comercios minoristas según dos características: por el tipo de mercadería ofrecida y por la forma de localización. Según el tipo de mercadería ofrecida, la bibliografía extranjera distinguía entre comercio de uso diario, frecuente y ocasional. El comercio de uso diario comprendía los negocios de venta de mercaderías corrientes y generalmente perecederas, tales como carne, pescado, verdura, pan, diarios, medicinas, artículos de tocador, papelería, tabaco y golosinas. El comercio de uso frecuente comprendía la venta de muebles, trajes, vestidos, zapatos, aparatos electrónicos, artefactos del hogar, relojes, bicicletas, etc. Son importantes generadores de tránsito. Por último, el comercio de uso ocasional abarcaba la venta de artlculos de lujo y aquellos que se adquieren bajo impulso, es decir, mercaderías que el comprador no tenía intención anticipada de adquirir, como ser alhajas, perfumes, pieles, alimentos importados, flores, etc. En el ejercicio práctico profesional, esta subdivisión en tres gru72
pos se ha mostrado no del todo clara, por cuyo motivo, recientemente se han propuesto otras clasificaciones ue resultan mas eficientes. Tal es la presentada por Elba RodríguezSS que adoptamos en nuestro análisis. Según este esquema el comercio minorista puede agruparse en dos grandes grupos: el comercio básico y el comercio complementario. El comercio básico corresponde a aquellos rubros que son elementales para la vida cotidiana de cualquier asentamiento. El complementario por su parte comprende a aquellos rubros a los cuales puede accederse en una localización mas alejada del lugar de residencia, pues no son tan esenciales ni de frecuentación tan asidua. La ubicación del comercio minorista y la forma que adopta, depende en gran medida de la diversidad residencial como veremos mas adelante. A título informativo conviene analizar el cuadro nQ 4 presentado por la arq. Rodríguez en el trabajo citado, donde se clasifican los distintos tipos.de establecimientos comprendidos en ambos niveles sin que ello implique una enumeración taxativa, sino meramente indicativa. Como se menciona en el estudio glosado, el comercio básico abarca aquellos negocios típicos de alimentacibn así como otros dedicados a satisfacer necesidades inmediatas y cuya adquisición se concreta xomunmente- en las cercanías de la vivienda en forma diaria o frecuente. De la casa se concurre a pié a estos negocios por lo que puede definirse una trama locacional con un radio de influencia cercano a los 500 metros. Generalmente se localiza en las esquinas ya que estas son los puntos de máxima accesibilidad de la manzana, además los transportes suelen tener en ellas sus paradas y -al movilizar grandes masas- llevan gente a los comercios y éstos a su vez, hacen recíproca esta relación. El comercio complementario por su parte abarca la exposición y venta de una serie de artículos y rubros que no son de consumo permanente, incluyendo asimismo aquellos servicios comerciales y personales que se prestan con asiduidad periódica y ocasional. Este tipo de locales surge espontáneamente en núcleos que alcanzan cierto umbral de habitantes, comenzando su localización a la par de los anteriores, junto con los cuales llega a formar distritos -a veces 73
lineales- alternando los rubros y llegando a conformar las clásicas calles comerciales de la mayoría de las ciudades bonaerenses. A medida que las concentraciones se hacen mayores, se produce la división de los servicios generándose una notable variedad de especialidades. Asimismo, se agregan otros equipamientos tales como bares, confiterías, cines, etc. que aprovechan la fuerza de la atracción de los negocios complementarios. Estos agrupamientos tienden a exponer sus productos, con lo cual surge una actividad típicamente urbana: el paseo para mirar vidrieras, cuya concreción requiere un mínimo de población. Asimismo, cuando dicho tamaño lo permite, estos negocios tienden a agruparse en calles específicas, por ramas de actividad, como sucede cn Buenos Aires con la venta de automóviles, repuestos y joyas. Según la forma de localización del comercio minorista, se puede establecer una tipología conformada por cuatro grupos a saber: el comercio disperso, el comercio lineal, el recinto comercial y el comercio concentrado. El comercio disperso es el comercio aislado, tradicionalmente representado por el negocio de esquina o dc media cuadra -corrientemente mezclado con las viviendas- que tiene como objeto proveer a un sector limitado de la población con todos los elementos y mercaderías que necesita _ diariamente. Su textura se ElclImLlcl refleja en el esquema de la derecha. El comercio lineal es el comercio alineado a 10 largo de avenidas o calles cl0clQ0 principales, ya sca ocupando varios pisos o bien la planta baja de edificios residenciales. Contiene negocios minoristas en cadena, estudios profesionales, algunas empresas proveedoras de servicios, agencias bancarias, etc. Cuando se trala del centro comercial de una antigua ciudad autárquica, unida al área metropolitana
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por la urbanización, la calle comercial posee también algunos comercios mayoristas e incluye equipamientos administrativos. Los centros de Quilmes, Berisso y Ensenada, son ejemplos de este tipo de área comercial. Su textura se refleja en el esquema de la derecha. La circulación del público se produce tanto a pic como en coches particulares. El primero de estos movimientos se efectúa en línea recta frente a las vidrieras, con alguno que otro cruce ócasional a traves de la calle hacia lo exhibido en el lado opuesto (dependiendo su frecuencia del ancho de la calle y de su obstrucción por el tránsito). Como ya señalamos, la linearidad de las vidrieras conduce al hibito social del paseo a “mirar vidrieras” lo cual es de gran importancia porque induce la compra de artículos de uso no frecuente. En general, el conductor de automóviles espera poder detenerse frente al negocio donde piensa comprar o -si no ha hecho antes su elección particular- espera dejar el coche al lado del cordón de la acera y proseguir a pié “mirando vidrieras”. El comerciante prefiere tener su local en una calle de mucho tránsito, y por la cual circulen vehículos de transporte público. El conllicto resultante entre las necesidades de los automotores y las de los peatones, plantea un problema insoluble. El recinto comercial es un espacio abierto con frentes de negocios y del cual se excluye toda clase de vehículos automotores. Han adoptado tres formas principales a saber: el mercado o feria; las calles peatonales derivadas del comercio lineal en arterias que han sido cerradas al tránsito, por ejemplo calle Florida; y los recintos comerciales proyectados como tales desde el comienzo, sistema que ha proliferado en los últimos tiempos y del cual muestran diversos ejemplos las ciudades costeras de la provincia.
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El mercado a feria es la forma mas antigua, consiste en una serie de puestos o mesas distribuidas en un espacio abierto, alrededor del cual el público circula. Las mercaderías en su mayor parte son: alimentos, ropas, utensillos domésticos y otros artículos de uso corriente. Como se necesita poco capital y los gastos generales los cubre el Municipio, este tipo es -0 debiera ser- un centro para mecaderfas baratas. Estas son acomodadas en mesas, o aún en el suelo, que desempeñan el papel de vidrieras, de mostradores y de depósito de productos. De este modo, no hay separación entre el comprador y la mercadería. La esencia de este agrupamiento comercial reside en una multitud animada que se mueve codo con codo y entonces -aún cuando haya espacio amplio- los puestos se amontonan entre sí a fin de concentrar la actividad. Habitualmente se colocan extremo con extremo, en filas paralelas, de modo que los espacios alternados entre filas sean para el público. La actividad de aprovisionamiento es peatonal y los únicos momentos en que aparecen vehfculos en la escena, tiene lugar antes de abrirse la feria y de que las mesas y sus mercaderías se hallen listas, y cuando termina el horario de ventas y se la desmantela. Parte de los clientes vienen a automóviles y algunos comerciantes traen sus productos en sus propios vehículos, generando un conflicto de tránsito, por la diminución del ancho de la calle que se produce al ocupar espacios a fin de estacionar. Los recintos comerciales proyectados como tales resuelven el conflicto entre ekautomóvil y el peatón. Las vidrieras miran hacia un espacio interior destinado a peatones. En los remodelamientos de antiguas calles comerciales, las aceras suelen extenderse en todo su ancho, de línea de edificación a línea de edificación, eliminando los cordones de separación de acera y calzada. Por último, el comercio concentrado es el que se agrupa en un espacio común cubierto, generalmente con acceso y servicios comunes. Existen dos tipos principales históricamente determinados: el “supermercado” y el “centro regional o descentralizado” conocido entre nosotros por su nombre norteamericano de “shopping center”. Este consiste en un grupo de negocios que venden toda clase de mercaderías, ubicado en la intersección de un sistema regional de autopistas. Surgido como consecuencia de la congestión y del alto costo de Ia 76
tierra en las áreas centrales, unido al uso del automóvil particular por gran número de habitantes, es esencialmente una forma metropolitana de espacio adaptado. Cabe señalar que por su ubicación y la necesidad de acceso automovilístico genera una importante segregación en el tipo de clientela. El supermercado, por su parte, tiene características tanto de mercado o feria como de calle comercial. Estos negocios pueden especializarse en distintos tipos de mercaderías pero, el supermercado típico es el que vende toda clase de artículos, desde alfileres hasta pianos y para todos los ingresos. Los grandes supermercados, que requieren una gran concurrencia para cubrir sus gastos generales, se ubican en el corazón de áreas densamente pobladas. La tierra allí es de alto costo, por lo cual los edificios a menudo se elevan a varios pisos, unidos entre sí por escaleras mecánicas y ascensores, como en el caso de las cadenas “Sammaritaine” en París, “Rinascente” en Roma y el Supercoop en nuestro país. 2. Evolución Locacional de los Comercios. La localización comercial en las ciudades bonaerenses ha pasado por diferentes etapas vinculadas con la evolución del proceso de urbanización y la concentracibn poblacional que condiciona directamente la menor o mayor especialización de los rubros comerciales. 1. Cuando la población es escasa, la actividad comercial se realiza a través del “carro ambulante” que llen una época histórica en el aprovisionamiento urbano y cubre aún necesidades -ya transformado en vehículo automotor- en zonas de campaña. 2. Al aumentar la densidad edilicia, pero manteniendose aún en niveles no superiores a los 80 hab./Ha. encontramos el “mercadito”, suerte de almacén urbano de ramos generales, muy común en áreas suburbanas. 3. A medida que se pasa el umbral de los 100 hab./Ha. se entra en la etapa de la urbanización local, con la aparición de los comercios básicos individuales y relativamente especializados en los rubros que ya hemos mencionado, así como la formación paralela de los distritos centrales tradicionales de nuestras ciudades pequeñas y medias. La población urbana es suficientemente densa y homogénea en un 77
área limitada, los costos y tiempos de transporte son reducidos, el comercio complementario está concentrado en el centro, mientras que el básico se reparte intercalándose con las viviendas. Se verifica una jerarquía de las localizaciones comerciales en función de las frecuencias del recurso de su clientela y de la dimensión mínima de su área de influencia. 4. La siguiente etapa corresponde a la extensión de los cascos urbanos y a la urbanización lineal a lo largo de las principales rutas de acceso, posibilitada por el progreso de los transportes colectivos. El ferrocarril urbano y suburbano determina -en relación a cada estación- la radicación de un núcleo comercial que se beneficia del movimiento de pasajeros a lo largo del día. Identica situación acaece con la localización de terminales dc omnibus y microomnibus. Paralelamente, el comercio individual especialirado es reemplazado por un agrupamiento concentrado: el supermercado que, junto a la popularización de la heladera familiar permiten espaciar las compras. 5. La última etapa corresponde a la utilización del automóvil y la consecuente urbanización “mancha de aceite” es decir, las grandes extensiones urbanas cubriendo en todas direcciones las áreas rurales y ciudades menores incorporadas. Esta situación hace depender la localizrción comercial del trarado de las grandes autopktas. Es a lo largo de éstas y preferentemente próximo a sus accesos donde se localizan los comercios, del mismo modo que en la anterior etapa eran atraidos por las estaciones terminales del ferrocarril y los transportes terrestres colectivos, pero sin que la atracción se ejerza sobre las viviendas que pueden quedar dispersas en un gran radio. Se crean así, centros comerciales tanto en medio como separados de las aglomeraciones. En este último caso, estos “shoppin centers” desenclavados ejercen una verdadera discriminación socio-económica de la clientela, al estar limitados a la tenencia de automóviles, único medio de acceso. Un ejemplo, en nuestra área metropolitana lo tenemos en la instalacibn de “Carrefour” sobre el acceso norte a la Capital Federal. 3. El Centro de la ciudad: distrito central urbano. La concentración máxima de comercios complementarios da origen a un área muy especílica de las ciudades que ha dado en llamar7x
se: “Distrito Central Urbano” - “D.C.U.” y sobre el cual -como pasa con otras muchas cuestiones relacionadas con el urbanismo- es difícil dar una definición concreta y precisa. Mas bien se trata de explicar sus características salientes. El D.C.U. puede destacarse como aquella parte de la ciudad en que el uso del suelo se realiza de una forma mas intensiva, los precios de la tierra son mas elevados y la red de transporte mas tupida. El costo del suelo condiciona el uso que se hace del mismo: unicamente estAn en el D.C.U. aquellas actividades que necesitan este empla7amiento para su desarrollo. Es cn este área donde se toman las grandes decisiones y se concentra el poder económico, administrativo y linanciero. Desde allí se controlan las operaciones productivas no sólo propias, sino de grandes regiones. Su influencia cubre toda una ciudad y generalmente, cl área de influencia urbana; en ocasiones un país (el centro de Buenos Aires) y a veces, todo el mundo (Wall Street). Las oficinas centrales de las empresas, asociaciones e instituciones, son el reflejo de estas características decisionalcs. Una condición esencial es su accesibilidad. El D.C.U. es la parte de la ciudad que es mas fkilmente accesible desde cualquier punto de ella, tanto sea en función de la distancia física como de las facilidades de transporte. Suele encontrarse en el centro geométrico de la ciudad, como es el caso de La Plata, pero tambicn puede verse dcsplazado a un sector de la misma. En efecto, debido al crecimiento asimCtrico de la mayoría de las grandes ciudades ahora no se encuentra, generalmente, en el centro ge&ráfico de la ciudad, sino cerca de un borde, como en el caso de ciudades a orillas de un lago, río, o aún ciudades internas. Ejemplos de lo dicho son Buenso Aires y Rosario. Sin embargo, es el punto de acceso mas conveniente desde todas las partes de la ciudad debido a que en él convergen las principales calles y avenidas y las líneas establecidas de transporte público. Concentra los medios de transporte, tanto los de larga distancia como los internos, presentando las mayores facilidades para los diversos tipos: peatonal, automotor, omnibus, subterráneos, etc. Esta característica determina en gran parte, el uso de la tierra en el D.C.U. Los bancos, las compañías de seguros y las olicinas de dirección de las empresas forman el mayor contingente del D.C.U. La accesi79
bilidad les es necesaria desde un doble punto de vista: por una parte, su trabajo debe desarrollarse en gran medida en contacto con el público y por otra, las personas que trabajan en ellas, pertenecientes por lo general a la clase trabajadora media, necesitan de un transporte fácil, rápido y económico, condiciones que cumple el D.C.U. mejor que cualquier otra zona de la ciudad. Al lado de esta actividad burocrática, el D.C.U. se caracteriza por ser el lugar donde se encuentran los comercios mas lujosos, frecuentados por un numero escaso de clientes, pero que requieren una accesibilidad fácil: es el caso de las joyerías, tiendas de modas, etc. Del mismo modo, los grandes depósitos y los comercios especializados a los que acuden personas de toda la ciudad, necesitan estar situados en el centro de gravedad de la misma. La atracción que el D.C.U. ejerce como centro comercial, juntamente con la accesibilidad, condiciona su utilización como núcleo donde se encuentran las principales amenidades: cines, teatros, hoteles, confiterías, etc. Dado que el conjunto de estas actividades genera una gran masa diaria de gente -que va a trabajar o de compras- el punto de máxima accesibilidad se vincula a la acera. Solamente el movimiento de peatones puede concentrar el mayor número de clientes necesarios para mantener los grandes comercios y negocios especializados que son característicos del distrito. Por eso, a partir de cierto nivel surgen las calles peatonales, concebidas como recinto comercial, áreas de paseo directo y vinculados a una típica actividad del centro: “mirar vidrieras”. A pesar del elevado costo del suelo que hace prohibitivo en general, el emplazamiento de la industria en el D.C.U. pueden encontrarse en él algunas actividades complementarias de las que hemos seiialado anteriormente, como la confección de trajes para las casas de modas y otras que requieren de la accesibilidad como elemento indispensable para su funcionamiento: tal es el caso de la impresión de los diarios, revistas y peribdicos. El elevado costo del suelo, determina el desarrollo en altura del D.C.U. Si el crecimiento de la ciudad no está sometido a ningún condicionamiento de orden legal, en él se encuentran el volúmen mayor de edificios. La gran atracción que el D.C.U. ejerce, y como consecuencia de 80
ella, el uso intensivo del suelo, determina graves problemas de todo orden, especialmente de tránsito que hacen, a partir de un momento determinado, que su interés como zona de oficinas disminuya y éstas busquen su emplazamiento especial, agrupandose entre sí; dos alternativas se derivan de este hecho: a. En las grandes ciudades, las instituciones financieras conforman un distrito separado cercano, pero no en el punto de mayor acceso. Vinculadas con ellas, las oficinas administrativas se conectan a través del ascensor que permite una comunicación vertical entre oficinas, cuyo factor de localización mas importante es el fácil acceso a otras oficinas y no a toda la ciudad. b. Después de cierto límite de crecimiento, surgen mas de un centro en la periferia. Estos distritos secundarios se crean por diferentes motivos a saber: b.1. un factor económico: cuando los problemas de concentración se hacen muy grandes y la aglomeración se torna antieconómica debido a la congestión; b.2. un factor físico: cuando una población crece en forma lineal generando largas distancias entre ciertas áreas residenciales y el centro primigeneo; b.3. un factor dinámico: cuando una ciudad, en su expansión incorpora otros centros urbanos menores que poseían su propio D.C.U. independiente y que pasan a integrarse como centros secundarios en una misma aglomeración urbana. 4. Comercio mayorista y depósitos. Este tipo de equipamiento se ubica en un punto intermedio entre la actividad comercial y la industrial, siendo muy difícil establecer los límites entre uno y otro caso ya que, abarcando los grandes almacenes destinados al acopio de mercaderías, reune tanto a los negocios de venta al por mayor como los depósitos de establecimientos industriales. En términos generales, admite ser clasificado -siempre desde el 81
punto de vista de su localización- en tres categorías, a saber: mayorista intensivo, grandes almacenes y depósitos de materias peligrosas. - El mayorista intensivo cs el comerciante que trabaja en gran escala, con depósitos y acopio de mediana proporción, que guardan relación con la superficie destinada a venta. Estos mayoristas, se vinculan con la mayor accesibilidad por parte dc los comerciantes minoristas, ya que la movilidad del “stock” de mercadcrías es muy alto, haciendo inncccsaria la existencia de grandes superficies destinadas a acopio. Por tal motivo, tienden a ubicarse en el D.C.U. -no en el área de máxima concentración peatonal sino en la periferia- donde los usos comerciales se entremezclan con los rcsidencialcs. - Los grandes almacenes incluyen a aquellos comerciantes que requieren gran espacio para acopio y a las sucursales de importantes industrias que trabajan como mayoristas. Por lo general, sus operaciones necesitan una extensa flotilla de camiones, con las consiguientes estaciones de servicio conectadas, necesitando por tanto, playas de maniobras y estacionamiento. Por sus características señaladas, se locali7xr en áreas periféricas donde el costo de la tierra ês inferior y -generalmente- en relación con las zonas industriales de la gran industria, cerca de las mas importantes rutas de acceso y comunicación, de las playas de carga de puertos y ferrocarriles, como de los accesos de las grandes autopistas. - Los depósitos de materias peligrosas, como por ejemplo gas o pctrólco, ocupan áreas especialmente destinadas a este lin, lejos de zonas residenciales debido a su peligrosidad extrema y vinculadas a las estaciones dc ferrocarril o rutas principales, según sea el medio de transporte utiliïado por el producto acopiado. Por SUS dimensiones, conforman un paisaje peculiar, como es el caso de las dcstilerias de Y.P.F. entre Berisso y La Plata.
N. INFRAESTRUCTURA URBANA. Es difícil establecer una distinción neta entre Infraestructura y Equipamiento. Tal vez el criterio mas útil, desde el punto de vista práctico, sea el que distingue la esencial de lo complementario para x2
el eficaz desempeño de una actividad humana localizada. De hecho, un equipamiento es un uso de la tierra que defme el carácter de un predio, especializándolo, mientras que la infraestructura valoriza a dicho predio pero la función puede desempeñarse igual aunque esta falte en todo o en parte. Puede así considerarse infraestructura a un conjunto de sistemas de apoyo a los espacios adaptados, integrados por instalaciones, conductos, cañerías, redes y elementos que configuran un tejido en parte áereo, en parte subterráneo y en parte ideal. Es por ello que la infraestructura ha sido incluida como una de las “actividades entre sitios” que hemos desarrollado al estudiar los componentes espaciales , de la estructura urbana. Un importante hecho a destacar es que las redes de infraestructura presentan cierta rigidez estructural que condiciona el desarrollo urbano. De este modo particular, la apertura de calles adquiere una especial singularidad al definir prácticamente el tejido urbano, ya que por lo común, el tendido de las redes de infraestructura acompaña la trama de calles de un centro urbano. En general, las instalaciones de infraestructura presentan un conjunto de características que pueden reunirse en dos grupos a saber: el servicio propiamente dicho y las plantas de producción del servicio. El servicio está conformado por el tendido de redes de diverso tipo, que conducen los fluídos hasta los distintos espacios adaptados. Las plantas de producción están constituídas por el conjunto de locales y oficinas que actúan como “fuentes” de los fluidos. Esos locales se integran con plantas o usinas centrales y núcleos periféricos de acopio o transformación que requieren de considerable espacio, dada una relación optima del funcionamiento tinanciero y la necesidad de cubrir no sólo una demanda actual, sino también futura. Si bien el conjunto de calles y avenidas, conocido genéricamente como “red vial y caminera” puede estar incluído en el concepto de infraestructura, no es menos cierto que dada su complejidad y la importancia que adquiere en la conformación del trazado urbano, merece un estudio separado desde el punto de vista de su incidencia en la definición de la estructura física de la ciudad. En lo atinente a los restantes servicios puede efectuarse el siguiente ordenamiento: 83
1. Provisión de agua
2. Evacuación de residuos líquidos
de uso doméstico de uso industrial para riego y servicio público para incendio aguas servidas
domiciliarias industriales
aguas pluviales
superficiales subterráneas
eléctrica
residencial industrial alumbrado público
3. Provisión de energía
gas
calefacción y aire comprimido
4. Recolección de residuos sólidos
domiciliarios industriales públicos municipales calles, baldíos, etc.) .+
(plazas,
parques,
correos telégrafos teléfono teletipo Algunos autores suelen agregar a los anteriores otros elementos tales como la forestación urbana de calles y plazas. 5. Flujos de comunicación
Criterios Locacionales urbana.
y Tamaño de Redes de Infraestructura
Tanto unos como otros de los elementos incluídos en el titulo de este punto se vinculan muy estrechamente a decisiones de ingenierfa especializada, por cuyo motivo muchos criterios son eminentemente técnicos y exceden el objetivo de este análisis. Sin embargo, respon-
den también a las políticas de ocupación del suelo y consiguientemente- al tipo de tejido urbano a promover. En este aspecto como se indica en el estudio del Consejo Federal de Inversiones ya citado, es preciso considerar que la infraestructura “acusa un caracter permanente, los errores originarios son difíciles de subsanar y se traducen en costos de explotación elevados que deben soportarse a través de largos períodos. Cuando el trazado de las redes consiste en una adaptación básica al crecimiento espontáneo de núcleos habitacionales o de actividades económicas, se está admitiendo una superposición de funciones que deben ser concebidas con cierto grado de especialización. Ello conduce tanto a una ami-económica utilización de los recursos invertidos en las redes y en las instalaciones centrales generadoras, como a carencias en la prestación de servicios”. 29 Por último, como señala Ramos “es importante considerar que existe un tamaño óptimo para cada ciudad, al que debe adaptarse la infraestructura urbana. Es decir que para cada tipo de ciudad, existe un limite a partir del cual un crecimiento de la mancha urbana o de la población implica rendimientos decrecientes, que se concretan en costos adicionales para la comunidad como consecuencia -por ejemplo- de las congestiones y/o de la utilización de instalaciones a escalas anti-económicas”. 30 Uno de los principales problemas actuales de nuestras ciudades mas acuciante en la medida del aumento de su tamaño- es el déficit notorio de infraestructura que acusan, y que alcanza cifras impresionantes en el conurbano donde la falta de agua potable, desagües, pavimentos, junto a ciertos equipamientos como las áreas verdes, escuelas y centros de salud, plantea una sensible disminución de la calidad de vida. 1. Descripción de un Sistema de Provisión de Agua. Un sistema de provisión de agua esta constituido por un conjunto de instalaciones y redes que tienen por objeto colocar el agua a disposición de los habitantes de un area urbana. El sistema debe satisfacer diferentes condiciones según el uso al cual se destine el agua. El caso de una distribución de agua potable es el mas general y complejo, puesto que las obras deben ser ejecutadas de tal manera que la misma conserve las cualidades de pureza que la hagan apta para el 85
consumo. Para estudiar una distribución de agua en su aspecto mas amplio, basta con examinar el caso de una distribucibn de agua potable, ya que los otros casos se deducen de él, mediante simpliticaciones. Los principales elementos componentes SG representan en la figura siguiente: .
F”tsI,L DE .PIO”IIIO“IYILNTO
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a. fuente de aprovisionamrento: desde el punto de vista del aprovisionamiento de agua pueden considerarse dos grupos: aprovisionamiento de ríos o aguas superficiales en general, y aprovisionamiento de aguas subterráneas. b. conducción de traida: es la cañería o conducto que transporta el agua desde la lucnte de aprovisionamiento o toma, hasta un depósito de acumulación. La traída de agua puede hacerse por gravedad, si la fuente de aprovisionamiento está situada a un nivel mas elevado que el del depósito, o bien por impulsión -mediante bombas impulsoras- si la toma está por debajo del depósito. En el primer caso, la conducción de traida recibe el nombre de “conducto de ,alimentación” mientras que en el segundo “conducto de impulsión”. Es indudable que la primera solución es más económica. En el segundo caso hay que prever en la proximidad de la toma una estación de bombeo con una o varias máquinas elevadoras. c. planta de tratamiento: es el conjunto de instalaciones y de sistemas de depuración, ya que sucede normalmente que en su estado natural, el agua que uno se propone utilizar no posee las cualidades necesarias para ser empleada en la alimentación humana. Es necesario entonces, mejorarla antes de larwrla al consumo. La planta de tratamiento debe situarse siempre antes del deposito, ya que el agua tiene
que almacenarse -en todos los casos- tal como será consumida. De esla manera, el conducto de traida se divide en dos partes: desde la fuente a la planta de tratamiento y desde ésta al depósito. d. depósito de almacenamiento: es el lugar donde se almacena el agua que luego será distribuída a los consumidores particulares. e. red de conductos de distribución: es el conjunto de cañerías que saliendo desde el depósito de almacenamiento, se abren en abanico de ramificaciones hasta llegar al consumidor final. El paso del agua a través de los conductos de distribución se hace siempre por gravedad. La red se compone de un conducto principal o conducto maestro y conductos secundarios, terciarios, etc. Sobre estos conductos se practican las conexiones particulares que suministran agua a los inmuebles y se instalan los aparatos de distribución (bocas de lavado, bocas de incendio. fuentes, etc.). La red de los conductores de distribución puede ser -sc,&n su forma- de dos tipos principales:
Las redes de distribución de agua dcbcn ser concchidas de manera que puedan responder a variadas necesidades, pudiCndose clasilicar del modo siguicntc: - Servicio privado: donde el agua es conducida al interior de las casas o de los establecimientos privados por medio de conexiones particulares y vendida al consumidor en su domicilio. - Servicio público: que suministra el agua necesaria a la comunidad para la limpieza de calles y plazas, el riego de los jardines públicos -a partir de las bocas de lavado- la alimentación de los establecimientos públicos, lavaderos, bebedores, la limpiela de las alcantarillas, etc. Este servicio debe satisfacer, además, a las necesidades de protección contra incendio -a partir de las bocas de incendio. Además en ciertos casos, el servicio púbIico suminis87
tra el agua gratuitamente por medio de fuentes públicas -como ocurre en Roma- pero esta solución no es recomendable en virtud de los derroches inevitables que lleva consigo y de las contaminaciones peligrosas para la salud a las que está expuesta el agua desde el instante en que es recogida en la fuente, hasta ser consumida por los usuarios. Por ello el sistema tiende a suprimirse. Algunas ciudades grandes poseen dos redes distintas, una reservada para el suministro de agua potable y la otra utilizada para distribuir aguas de calidad inferior conveniente para ciertas necesidades industriales o municipales, permitiendo así un ahorro importante en la producción del tipo de agua. Existen también ciertas fábricas importantes que poseen una red industrial que les permite alimentarse de agua por sus propios medios, independiente de la red domiciliaria. Este tipo de servicio suele ser común en la implantación de parques industriales. Se estima que el consumo del servicio público oscila entre el 25 y el 30% del consumo total. Igualmente, se calcula que las pérdidas en la red alcanza al 20% del total producido. 2. Descripción de un Sistema de Evacuación de Efluentes Líquidos Un servicio de evacuación de efluentes líquidos está constituído por un conjunto de instalaciones y redes que tienen por objeto eliminar las aguas servidas por el uso de la poblacibn, así como evacuar lo mas rápidamente posible aquellas derivadas de las precipitaciones pluviales. Un servicio de evacuación de efluentes líquidos se compone de cuatro elementos principales, a saber: la generación del efluente, los conductos de desagüe, la colectora máxima y el emisario final.
a. generación del efluente: la fuente de generación del efluente urbano la constituye la población servida -áreas residenciales- así como las aguas residuales industriales que se vierten en el alcantarillado. Completan también las generación del efluente las aguas de lluvia que deben ser eliminadas. b. red de conductos de desagüe: es el conjunto de cañerías que -saliendo de cada espacio adaptado- se reunen en conductos terciarios, secundarios y primarios, hasta converger en el caño principal o colectora máxima. Las redes de alcantarillado pueden ser únicas o separadas. Las primeras recogen tanto las aguas servidas como las de limpieza de la vía pública y lluvia. Las segundas distinguen entre ambos tipos de efluentes. Desde el punto de vista técnico-sanitario es tan aceptable un sistema como otro. c. la colectora máxima, también llamada “cloaca máxima”: es la principal cañería de eliminación. Recoge las aguas servidas de la red de conductos de distribución y las conduce hasta su lugar de vertido 0 emisario final. d. el emisario iinal: es el lugar donde se produce la depuración de las aguas servidas. Esta depuración puede efectuarse de dos modos distintos a saber: mediante la utilización de los medios naturales o empleando instalaciones especiales. En el primer caso, el sistema de depuración es directo y se requieren instalaciones mínimas ya que el emisario final no es sino algún curso natural de agua y el problema se reduce a adoptar las medidas necesarias para que ello se haga en los sitios correspondientes. Los ríos, especialmente, realizan un proceso de digestión acelerada por las optimas condiciones de mineralización que significan la aireación y el asoleamiento. En las poblaciones costeras, se presenta el problema del vertido directo al mar. Aunque a primera vista parece un procedimiento lógico, pues la relación de caudales es aquí casi infinita y el movimiento de agua favorece la mezcla íntima, la realidad es muy otra. La tendencia a formar bancos de cieno es mayor que en el caso del vertido en agua dulce, no solo porque el agua salada no puede mantener en suspensión tanta cantidad de materia como aquella, sino a causa de la acción química del agua. Por tanto el vertido directo en el mar habrá de hacerse en forma tal que las corrientes y mareas arrastren el 89
agua residual hacia puntos lejanos de la ciudad, para evitar la conta-
minación de playas y costas. Así, en caso de tener que verter al mar, conviene hacerlo a una distancia variable entre 50 y 100 metros de la costa mediante una tubería sumergida. En el segundo caso, el empleo de instalaciones especiales es requerido cuando el emplazamiento de la ciudad no permite el acceso al sistema anterior. El emisario final es -en este caso- mucho más costoso y por lo general está constituido por sistemas de mineralización que realizan la función de cámaras sépticas mejoradas y especiales para grandes caudales. Un ejemplo de este tipo se tiene en la ciudad de Casilda (Provincia de Santa FC). Aparte de los costos de instalación requieren grandes costos de conservación. En algunos países se prohibe el vertido directo de las aguas servidas en los cauces, arroyos y ríos, sin un previo tratamiento de los efluentes. Este tratamiento puede revestir distintas formas a saber: simples rejillas colocadas antes del volcado directo a grandes cursos de agua o costas, o bien el mismo sistema de filtrado anterior con cl agregado de una previa decantación en tanques.
3. Descripción de un Sistema de Abastecimiento Energctico. Las ciudades son intensos nodos de consumo de energía necesaria para calefacción, alumbrado, circulación de vehículos públicos y privados, etc. Hasta tal punto esto es así que, en el mundo contemporánco, los centros urbanos dependen de la energía -en sus múltiples formas- para su funcionamiento normal. Los principales elementos constitutivos de un servicio de energía son similares para todos los tipos de productos energéticos. Describiremos sus componentes en general, ejemplificando con la energía ekctrica, evidentemente el mas difundido actualmente. Un sistema de abastecimiento energético está constituído por un conjunto de instalaciones y redes que tienen por objeto colocar la energía a disposición de los habitantes, la industria y el servicio público. Las partes esenciales conformantes de este servicio son tres, a saber: la generación de energía, su trasmisión y la distribución y el consumo de la misma. En un sistema de electricidad, dichas partes están representadas en la figura siguiente: 90
a. La generación de energía: es el conjunto de obras e instalaciones destinadas a producir energía existiendo diversos medios de generación tales como las centrales térmicas, hidráulicas, atómicas, etc. La capacidad de producir trabajo de la central se llama “potencia instalada” y se mide en KW . La energía producida es el trabajo efectivamente realkado y se mide en Kw/h. La relación existente entre la potencia instalada y la potencia máxima requerida durante una hora (demanda horaria máxima) recibe el nombre de “factor de carga media anual” y constituye un indicador que refleja la medida en que se aprovecha una instalación. A igual potencia instalada, un “factor de carga” mayor, signitica usar mas energía, es decir, un menor costo por Kw/h. Así, cuanto mayor sea el factor de carga, mas provecho se tendrá de una instalación. b. La trasmisión de energía: se efectúa a través de redes de trasmisión, desde la central de producción hasta los lugares de consumo. La trasmisión se hace en alta o media tensión, según la distancia a recorrer, ya que ello favorece una economía de generación al disminuir la perdida de energía en el trayecto. Así como es producida la energía, se procede a elevar su tensión para trasladarla y luego, a bajarla antes de su distribución y consumo. Las líneas de trasmisión se clasifican de acuerdo a este concepto, en líneas de alta, media o baja tensión. c. La distribución y consumo de energía: es el uso que se hace de la energía, siendo los principales el consumo industrial, residencial, comercial y el alumbrado público. 91
4. Descripción de un Sistema de Recolección de Residuos. Siendo la recolección de residuos un servicio de vital interés por su incidencia en la calidad de vida del centro urbano, su importancia no siempre es tenida en cuenta por los municipios, que disponen de él en forma anti-higiénica y anti-económica. Los residuos sólidos suelen ser de dos tipos principales: (1) los de procedencia domestica y (2) los originados por actividades productivas, especialmente las industriales. Los primeros están constituídos primordialmente por desechos orgánicos putrescibles, papeles, vidrios, trapos, plásticos y otros componentes menores, mientras que los segundos presentan una composición variable, que puede incluir diferentes sustancias químicas -muchas de ellas tóxicas- generadas en los distintos procesos productivos y que requieren un manejo especialmente riguroso a fin de controlar los riesgos que presentan. El servicio domiciliario se compone de dos fases a saber: la recolección de residuos -tanto producto del barrido y limpieza de calles como de las basuras residenciales- y la disposición final de estos residuos. El sistema de recolección, que comprende desde la recolección primaria de residuos hasta su transporte a los lugares de concentración, almacenamiento o disposición, se diagrama en cuanto a frecuencias y recorridos en función de la cantidad y calidad de residuos solidos generados en el área de cobertura del servicio, la densidad de población, los usos y costumbres de la misma y las características de la trama urbana, especialmente en lo referente a red vial disponible. A fin de asegurar condiciones sanitarias aceptables los vehículos son especialmente adaptados, particularmente en lo que hace a su hermeticidad. La disposición final de los residuos, ya sea mediante su eliminación o reutilización, es el problema mas complejo de la limpieza pública, por lo que no es posible dar normas de caracter absoluto y mucho menos prejuzgar sistema alguno, ya que en cada caso influirán en la elección de éste circunstancias locales, sociales y de momento. Este problema tiene tres aspectos esenciales a considerar: el técnico, el higiénico y el económico. En base a ellos pueden sentarse algunas premisas, a saber: a. no existe una solución que posea de un modo absoluto ventajas 92
indiscutibles sobre las demás, que permita aconsejar su empleo sin un previo y detenido estudio de las circunstancias locales; b. cualquier solución que se adopte deben garantizar condiciones sanitarias y de preservación del medio ambiente; c. es un error creer a priori que el tratamiento de las basuras puede constituir una fuente de ingresos para la ciudad. De acuerdo con estos conceptos, los métodos de disposición de residuos, pueden clasiúcarse en cuatro grupos: el vertido simple, ya sea en el mar 0 en sitios especiales; el enterramiento para recuperación de tierras bajas o uso agrícola de las basuras; el “composting” y la incineración de los residuos, ya sea simple o su transformación en energía. El primer grupo es el mas primitivo y el que ha venido empleándose desde que se comenzó la recolección de basuras en las ciudades. En las poblaciones marítimas parece que el procedimiento de arrojar las basuras en el mar es el que mejor satisface las exigencias de los tres ordenes citados (higiénico, técnico y económico) pero no es así. El procedimiento es muy caro por la necesidad de largos recorridos a efectuar por los remolcadores si se quiere evitar que las corrientes marinas lancen a las playas una parte de los detritos. Así, se ha podido observar que las principales ciudades balnearias del mundo, han abandonado el sistema o lo emplean cada vez menos. El enterramiento de basuras para recuperación de tierras bajas, en su versión mas moderna de “relleno sanitario”, consiste en con& nar las basuras en la menor superficie posible, cubriéndolas frecuentemente con capas de tierra. De esta manera se consigue la estabilización por via biológica anaeróbica de las materias orgánicas depositadas. En este proceso, especialmente en su fase final, se produce una mezcla gaseosa cuyo componente principal es el metano, que debe ventearse apropiadamente a la atmósfera. También como producto de la descomposición de los residuos, se originan líquidos que debe evitarse que se infiltren hacia los acuíferos a fin de no contaminarlos. Al planificarse una obra de rellenamiento sanitario, además de analizarse cualitativa y cuantitativamente la producción de residuos del área a servir, debe realizarse un completo estudio de los aspectos topográficos, hidrológicos y climatológicos del sitio de emplazamiento a fin de establecer el diseño mas adecuado para confinar 93
las basuras y evitar la contaminación del agua en el área de influencia. El “composting” es un proceso de estabilización biológico aeróbico de la materia orgánica cuyo producto final -el “compos”-tiene propiedades mejoradas o correctoras del suelo, haciendo además un pequcño aporte de nitrógeno, fósforo y potasio. El proceso comienza con una clasilicación de la basura y separación de todas aquellas materias tales como metales, vidrios, plásticos, etc. que no pueden transformarse en compost. Algunas de éstas pueden reciclarse en el mercado y otras forman una cantidad discreta de residuos sólidos que deben disponerse de otra manera. De la composición de la basura, de este proceso de selección y de la refinación posterior a la estabilización biológica, dependerá la calidad del compost obtenido. Dado que el desarrollo de esta tecnología en nuestro país es incipiente, es conveniente hacer experiencias piloto de producción y comercialización quepermitan evaluar técnica y económicamente al proyecto. La incineración de las basuras es un proceso por el cual pueden eliminarse las sustancias orgánicas de los residuos, quedando una porción remanente que deberá disponerse de otra forma. En el orden sanitario no cabe duda que es el mejor sistema, ya que gracias a las elevadas temperaturas que en la misma se alcanzan, no existe temor alguno de que queden en los residuos, ningún resto de sustancia orgánica y por consiguiente, ningún germen capaz de contaminar posteriormente. Existen distintos diseños de plantas incineradoras y el tipo a instalar dependerá de la cantidad y calidad de los residuos, especialmente en cuanto a su poder calorífico y al contenido de humedad, pero en todos los casos deberá asegurarse una elevada eficiencia en la combustión, de manera tal que los efluentes gaseosos que son evacuados a la atmósfera no superen los Ilmites permisibles de componentes contaminantes. En general, esto involucra realizar instalaciones para el tratamiento de los gases antes de su evacuación. Este sistema, en su comienzo tenía el inconveniente de su elevado costo, ya que destruía toda la basura sin aprovechamiento de ninguna clase. Por ello, se trató de recuperar algo de esa incineración y aunque en general las basuras suelen ser un combustible pobre, pues su poder calorífico oscila entre 1000 cal/kg. en verano y 3000 cal/kg. 94
en invierno, se idearon hornos especiales que permitieron la recuperación de la cncrgía que representa dicho poder calórico, enviando los gases calientes producidos por la combustión a calderas cuyo vapor se puede vender o bien, convertir en electricidad. La incineraci6n dc un kilogramo de basura puede producir de 0,s a 1,2 kg. de vapor y la producción de energía eléctrica puede -asimismo- oscilar cntrc 120 y 1SO Kw/h. por tonelada de basura quemada. En estas condiciones, si bien el quemado de basuras no puede Negar a constituir un negocio para una ciudad, pueden -en cambio- obtenerse ingresos por venta de vapor, electricidad y subproductos (especialmente escorias) que rebajan cl costo del sistema. 5. Descripci<ín dc los Principales Sistemas de Comunicación Urbana. Los principales sistemas de comunicación urbana están constituídos por el correo y los tcltifonos. La prestaci6n del servicio de correos comicn72 a ser rentable a partir dc aglomeraciones de 2000 habitantes con oficinas postalcs-tcIcgrálicas que, a partir de la estafeta, van ampliando sus actividades en una relación directa con el tamaño de la población servida, así como a las características de los equipamientos localizados en el área del servicio. Este servicio tiene un radio de inllucncia de aproximadamente 1000 metros de acceso peatonal. El sistema telefónico requiere tamhicn un mínimo de población para su concreción práctica. Así surgen, en lugares donde las grandes empresas nacionales no prestan servicios, cooperativas locales que prestan un servicio dado. El servicio se presta a dos niveles: el tclCfono individual, conectado a la red, hoy día desarrollado a través del tclcdiscado, con comunicaciones directas y en niveles menores de concentración demográfica, la cabina pública o el servicio a trav& de operadoras, operatorias rentables a partir de los 1000 habitantes con un radio de influencia -en promedio- de 800 metros.
95
INDICE
TERCERAPARTE DISTRIBUCION DE LOS USOS DE LA TIERRA EN CIUDADES BONAERENSES
El análisis pormenorizado de la estructura de los usos de la tierra en las ciudades argentinas, así como su relación con el número de habitantes, es una tarea pendiente entre nosotros, por comparación con investigaciones de excepcional importancia realizadas sobre el tema en Europa y los EE.UU. Tratando de cubrir esa brecha en parte, se presentan a continuación las conclusiones de un estudio practicado en diecisiete ciudades de la provincia de Buenos Aires que al año 1YSO tenían entre 15.000 y 200.000 habitantes. Si bien los resultados están condicionados por los distintos criterios que primaron en la elaboración de base -como lo señalamos en la presentación- ya que se trató de aprovechar trabajos de autores diversos cuya finalidad no era la perseguida en esta investigación, en promedio, como se presentan los datos, significan una útil referencia para comparaciones ulteriores. Como dato inicial, se ha clasificado a la superficie urbana total en dos grandes grupos: 1. superficie urbanizada 2. superlicie baldía o no explotada El primer grupo de superficie urbanizada comprende una subdivisión referida a la forma de explotación que puede ser:
1.1. privada 1.2. pública o semi-pública. Las superficies de explotación privada son las que están ocupadas en general por los usos residenciales y de trabajo (industria, comercio y servicios personales). Las superficies de uso público o semi-público son las que están destinadas a calles, parques, vías y estaciones de ferrocarril, hospitales, templos, cementerios, escuelas, edificios del gobierno, etc. Del estudio realizado en las diecisiete ciudades, se llega a la conclusión que el promedio de superficie urbanizada de las mismas es equivalente al 60% de las respectivas áreas urbanas y que corresponde a un índice de 3,29 Ha. por cada 100 habitantes, de acuerdo a las dos tablas (cuadros nQ 3 y 4) que se acompañan y que resumen la investigación.
Cuadro NQ 3 Relaciones entre Usos de la Tierra y Población Ha./lOOhab. usos Parcial Viviendas uni o bi-familiares Viviendas multifamiliares + Zonas residenciales l Zonas comerciales Industria liviana Industria pesada Ferrocarril + Zonas industriales y ferroviarias l Zonas verdes públicas * Equipamiento público y semi-público + Calles TOTAL DE HECT’AREAS
(por cada 100 hab.) 100
Total
13 0,03
1,x 0,07
OJO O,@J 0,19
03 0,19
03 1,14
Cuadro NQ 4 Relaciones entre Superficie Urbana Total y Superficie Urbanizada, con la Superficie destinada a usos de la tierra % supedicie urbana total
usos
7% superficie urbanizada
Parcial Total Parcial Total Viviendas uni o bi-familiares Viviendas multifamiliares * Zonas residenciales l Zonas comerciales Industria liviana Industria pesada Ferrocarril
38,0 LO
W) 076
39,0 2,4
234 194
* Zonas industriales y ferroviarias * Zonas verdes públicas l Equipamiento público y semi-público + Calles * Baldíos *TOTAL
zo 145 3,O -
-
3,l 2s 54
66 399 495 20,o 40,o -I loo.0
-
ll,0 60 7,6 34,0
100,o
L -
De los usos considerados, las áreas residenciales y las calles son los que absorven la mayor parte de la superficie urbanizada total, siendo los promedios de 1,X Ha. y 1,14 Ha. por cada 100 personas respectivamente. 1. KWENDAS UNI Y BI-FAMILHRES Se comprueba que las viviendas unifamiliares requieren la superficie de tierra más extensa de todos los usos urbanos, teniendo en el caso en estudio un promedio de 1,17 Ha. por cada 100 habitantes, correspondiendo el 0,06 restante para llegar a los valores consignados en la tabla, a las viviendas bifamiliares. 101
Consideradas las cantidades en función de porcentajes, las viviendas unifamiliares representaban el 22% de la superficie urbana total y el 36% de la superficie urhaniztda. Para esta última, la mayorfa de los estandares propuestos por la bibliografía extranjera dan una norma casi uniforme del 35% a pesar de que comúnmente varía entre el 30% y el 40%. Los demás datos pueden resumirse como sigue: a. la densidad de las zonas de vivienda unifamiliar aumenta en relación directa con la población de la ciudad. Hay una reduccion correspondiente en la superficie de terreno por familia. b. Hay un promedio de 18,5 viviendas unifamiliares por cada 100 personas de la población total, con una relación de 17 edilicios por hectárea de zona residencial. c. Las viviendas unifamiliares alojan como promedio al 78,5% de la población total de las 17 ciudades donde se efectuó esta invcstigación. Este índicc no es constante sino que varía sin que pueda relacionarse esa variación con el tamaño de la ciudad.
2. VII/IENDAS
AIULTIFAMILLARES
De acuerdo a la forma de vivir en este tipo de ciudades se ha comprobado que las viviendas multifamiliares requieren la menor superficie de todos los usos urbanos. El promedio es de 0,03 Ha. por cada 100 personas. Los estándares americanos consideran que la norma general es de 0,028 Ha. para la misma cantidad dc personas. La proporción se eleva a medida que la población crece. La superficie para proveer espacio necesario para viviendas multifamiliares en las diccisicte ciudades resultó sorprendentemente pcqueña. Los promedios son dc O,C,% para el total urbano y cl 1% de la superficie urbanizada. El porcentaje aumenta en rclaci6n directa con la población a pesar de que, existen exccpcioncs basadas aparentemente en condiciones climáticas y la edad de la ciudad. Los estándares americanos consideran como norma general el 0,5% para ciudades entre 5.W) a 5O.Ot)o hahitantcs y cl í,5% para las de 50.000 a 250.000 habitantes.
Estudios especiales en los diecisiete centros analizrdos revelaron diversos hechos significativos: a. la densidad promedio en las zonas de vivienda multifamiliares de 262 hab./Ha. b. las viviendas multifamiliares alojaban un promedio de 7,6% de la población. 3. ZONAS COMERCIALES Uno de los errores de los estándares con que se construyeron las primeras ciudades nuevas inglesas fue destinar mayor cantidad de tierra para usos comerciales que las que las mismas ciudades podían absorver para sus necesidades. En este estudio el promedio fue de 0.07 Ha. por cada 100 personas. La supcrlick Ütilizada para fines comercialcs es la cantidad mas uniforme de todos los usos de la tierra, pero siempre manteniéndose pcqucña en el total de cada ciudad, ocupa un promedio de 1,4% de la supcrficic urbana total, equivalente al 2,4’% de la zona urbanizada. Estos porcentajes son directamcnte proporcionales al número de habitantes y, considerando a los centros agrupados por su tamaño, SC obtuvieron fas cifras de 1,8’% para los menores de 5tWtw) habitantes, mientras que la cifra ascendía a 2,7Y0 para los mayores a ese nivel. Las estadísticas disponibles para los usos comerciales permitieron dctcrminar también la relación existente entre la medida lineal de los frentes de negocios y la población total. Así, en las diccisictc ciudades estudiadas SC rcquicre, en promedio 21 metros de frente comercial por cada 100 personas. De este guarismo, aproximadamente 9 metros lineales de frente de negocios corresponden al distrito ccntral y los restantes 12 metros por cada 100 personas a los comercios distribuidos por la ciudad. Se trató de averiguar si el comercio minorista se distribuye uniformcmcnte en zonas alejadas del distrito central. Los resultados no justificaron ninguna conclusicín, dado que solamente SC contó con datos completos de seis ciudades. DC la información disponible parece que la cifra de 12 metros por cada 100 personas es más constante en las zonas ubicadas dentro de los 800 metros adyacentes al centro. 103
En resumen: a. existe un índice mfnimo de 2,3 negocios por cada 100 personas y de 32 por cada heckkea de superficie de Brea comercial, b. el promedio de frente de los negocios es de 9 metros, c. existe un promedio de 303 metros de frente comercial por cada hecttiea de zona comercial. 4. INDUSTm LIVIANA
Ocupa una proporción relativamente pequeña de la superficie total de la ciudad, el promedio es del 2% de esa superficie y del 3,1% de la urbanizada. Los porcentajes parecen aumentar en proporción con la población de la ciudad, pero su oscilación es tan considerable que se estima que no existe una norma general. Sin embargo, en ning&n caso la industria liviana ocupó mas del 5% de la superficie total urbanizada. En la determinación de la cantidad de la industria liviana en cualquier ciudad, intervienen condiciones especiales. Si fuera posible separar las actividades básicas de las de servicio, podrfa encontrarse quizás una relación entre la industria liviana y la población y la superficie. 5.lNDUSTRL1
PESADA
La industria pesada ocupa en cierta medida menos superficie que la liviana. Los datos obtenidos de once ciudades sobre las cuales se contó con información, señalan un porcentaje de ocupación promedio del 1,6% de la superficie total de la ciudad y del 55% de la urbanizada. Existe una variación considerable en las proporciones de las distintas ciudades y ninguna relacibn aparente entre el promedio y su población. No hay, pues, ninguna norma general para el porcentaje de superficie explotada total utilizada para la industria pesada. Sin embargo, no mas del 5% de la superficie urbanizada total se utilii generalmente con este fin. Esta industria depende particularmente de la posición geográfica, proximidad de la materia prima, facilida104
des de transporte y otros numerosos factores que significan una considerable variación en la cantidad de superficie explotada utilizable para este fm en distintas ciudades. 6. DISTUITOS FERROVL4RIOS
Estas keas ocupan una superficie mayor que la utilizada para tines comer&ales, de industria liviana o pesada, a pesar de que también cchstituyen un porcentaje relativamente pequeño, tanto de la superficie total de la ciudad como de la urbanizada. Los datos de once ciudades señalan que ocupan en promedio el 3% de la superficie total de la ciudad y el 5,4% de la urbanizada. Cuanto mas grande es la ciudad, menor es la incidencia de esta zona en el conjunto.
7. COMBINACION DE LAS ZONAS INDUSTRIALES Y FERROvzARblS
El conjunto de la zona ferroviaria y la industria liviana y pesada, ocupa aproximadamente un décimo de la superficie urbana, una proporción ~610 superada por las áreas residenciales y las calles. El porcentaje promedio para estos usos combinados es del 6,6% de la superficie total de la ciudad y el 11% de su área urbanizada. La variación máxima y mínima registrada en las once ciudades estudiadas, para esta última, fue del 8,5% al 13,5%. Los ‘estándares americanos dan un valor de 11,5%. Es significativo, que el porcentaje de la superficie explotada destinada a este uso combinado es bastante constante en ciudades de muy disimil población, al menos por comparación con las desigualdades que registra eada uso considerado en forma aislada. 8. GULES
El espacio ocupado por calles, ocupa el segundo rango en el nú105
mero de Ha. requeridas por cada 100 personas, es muy poco menor que la superlicie absorbida por las viviendas unifamiliares. El promedio registrado es de 1,14 Ha. bastante parecido a los estándares americanos que consideran, como norma general, un índice de 1 Ha. por cada 100 personas. La variación máxima observada en el conjunto fue dc un mínimo de 0,85 Ha. a un máximo de 1,2 Ha. En porcentaje, las calles ocupan el segundo lugar de superficie. La proporción del total urbano es del 20% y del 34% para la zona urbanizada. Las relaciones son directamente proporcionales al tamafw dc la población, y en el conjunto de diecisiete ciudades oscilan entre un mínimo del 28% y un máuimo del 39%;;. En trece ciudades hay una relación promedio de 500 metros de calles por cada 100 personas. Una comparación de longitud total de calles con la superficie urbana total acusa un promedio de
9. ZONAS VERDES PUBLIGIS
Las zonas verdes públicas inclúyen parques, plazas y jardines de juegos, no absorviendo superficies extraordinarias por unidad de población. El promedio es de 0,lY Ha. por cada NJ0 personas. La proporción .obscrvada en las diecisiete ciudades del estudio es hastante constante; aunque segtín la bibliografía eso parece deberse al tama-
iio de la muestra analizada. Por encima de los 25O.OtW habitantes no existe una norma general. Si bien los parques y jardines rara vez absorven mas de ($4 Ha. por cada 100 personas, esa cifra es considcra-
da un estandar descable en los Estados Unidos de Norteamérica. Con relación a la distribución poicentual, las área- verdes ocupan el quinto lugar en superficie absorbida por los varios usos de la tierra a pesar dc que éste es un porcentaje relativamente pequeño de la superlicie urbana total o dc su zona eiectivamente urbanizada. Existe una relación directa con la población indicando que a medida que crece la ciudad tiende a hacerlo la superficie destinada a zonas verdes públicas. Los Estados Unidos recomiendan un estandar del 10% de la superficie total urbanizada, es decir, el 4% por encima del promedio rwistrado en este. estudio. 106
10. EQUIPAMIENTO PUBLICO YSEMI-PUBLICO Estos usos requieren, en general, superficies relativamente pequeñas. La relación promedio registrada es de 0,19 Ha. por cada 100 personas. No se considera que exista ninguna norma definida, pues, la proporción es mayor donde existen instituciones nacionales o provinciaICS.
Este uso ocupa el cuarto lugar en el porcentaje de superficie ocupada por los varios usos de la tierra. El promedio es de 43% de la supcrficic total de la ciudad y el 7,6% del áre,a explotada. No existe una relación constante entre ambos porcentajes de superficie utilizada para tines públicos o scmi-públicos y el tamaño de la ciudad expresado en población total. Los Estados Unidos establecen como norma general que no mas del 12% de la superficie urbanizada total será utilizada para estos usos. Como se observa, la cifra verificada en esta muestra es bastante inferior. Las proporciones son mayores en las ciudades asiento de universidades.
II. APLICACION DE LAS CONCLUSIONES Esta investigación ha puesto en descubierto la existencia de Iímites detinitivos a las fracciones de tierra que serán utiliiradas para los varios usos requeridos en una ciudad. En el caso de ciertos usos, parecen existir proporciones bastante constantes para la cantidad de tierra utilizada, admitiendo unidades de población de 100 personas cada una, y sin tener en cuenta el tamaño de la ciudad o su posición geogrática. En otros casos hay límites máximos muy definidos con respecto a la cantidad de tierra que será absorbida por cada uno de los usos. En todos los casos, con la excepción de los usos de viviendas unifamiliares y calles, las cantidad de tierra utilizada es mucho menor que la registrada por los estándares europeos o americanos. El estudio puso de manifiesto que hay relaciones fijas para la determinación de superficies exigidas para viviendas unifamiliares y multifamiliares, usos comerciales y combinación de la propiedad ferroviaria e industrial. Para los otros usos urbanos de la tierra, que in107
cluyen viviendas bifamiliares, calles, &reas verdes y equipamiento público y semi-púbIico, hay cantidades mas o menos fijas de las tierras que pueden ser requeridas, a tx.sar de que no pueden especificarse normas. Se espera que el retitado de una inspección detallada de los usos de la tierra en cualquier ciudad, se aproximar6 muy estrechamente a los resultados volcados en los dos cuadros anteriores.
108
CONCLUSIONES
Se habrá advertido, en el curso del presente trabaje, un particular énfasis en precisar el concepto de estructura urbana, indagando en su esencia. Tal énfasis obedece a diversas razones entre las que se destacan la posición de los autores frente al pIaneamiento físico entendido como profesión autónoma propia del arquitecto, y la naturaleza de esa realidad compleja, Ilamada ciudad, sobre la cual -preferentemente- aquella se ejerce. En lo que hace al primer aspecto señalado, la idea de estructura urbana cobra un valor fundamental al punto de que, muchos de los fracasos y desiluciones experimentados por la actividad profesional entre nosotros, adquieren una lux especial enfocados a partir del menosprecio o ignorancia del concepto. Esta aiirmación presenta singular actualidad hoy día, porque desde determinados ambientes profesionales se postula como única posibilidad de actuación urbanística el proyecto aislado de arquitectura o, en los mejores casos, procesos parciales y acotados de renovación y reciclaje de areas limitadas de la ciudad, negando toda viabilidad ai plano o esquema general, entendidos como expresión de una política urbana global. Esta actitud, ya sea a través de su vertiente extrema, coyuntural o casi de “guerrilla urbana” 31, o en su versión sofisticada de “estrategia proyectual” 32 introduce una irracionalidad mayor en el proceso de contiguración del habitat urbano. Es que, al poner el Masis en la accibn a cualquier precio, se valora exclusivamente la toma de decisiones‘como meca109
nismo abstracto e independiente de la realidad sobre la que h:r que actuar: dicho en otras palabras y como lo señalara Friedmann 3r reliriendose a una característica -a nuestro juicio negativa- de un sector del planeamiento actual, SC insiste en la primacía del devenir sobre el ser, subrayando una praxis sin teoría y cayendo en un mero voluntarismo que la experiencia ha mostrado como un callejón sin salida. Con relación al segundo punto, a traves de destacar la existencia de una naturalcza dc las ciudades que es anterior a la intervención que en ellas podamos tener, la estructura urbana aparece caracterizada como Ia síntesis formal en que una ciudad ha concretado dicha naturaleza dc lo urbano en un momento dado, resultado de la conjuncion particuhu dc su historia, de su situación geográlica y de la interacción de sus habitantes. La public;uGcín tambicn persigue dar a conocer medios positivos para Ilcvar a buen término la determinación -a través del plano- de la estructura urbana, respecto de la cual la literatura corriente ofrece pocas o insuficicntcs explicaciones. En este sentido, hemos aceptado en nuestro an3lisis que la estructura urbana se refiere al orden y relacion entre los elementos físicos claves de las áreas urbanas, según evolucionan en el tiempo y en el espacio. Sin embargo, como parte integrante del marco conceptual, suhyace una segunda parte de signilicación teórica que trata de las actividades de las personas y de sus instituciones, así como de las interrelaciones que estas actividades generan. Espacios adaptados, canales y actividades, tanto sean localizadas como efectuadas “cntrc sitios”, constituyen desde el punto de vista urbanístico, la causa material del hecho urbano. Su causa formal es, precisamcntc, lo que llamamos “estructura urbana”. Este concepto de “forma” debe distinguirse de su empleo vulgar en lugar de figura y puede precisarse cn su significado partiendo de la noción aristotélica de “quidditas” como opuesta a la de “materia prima”. M De este modo, la estructura urbana, al demostrar la existencia de algo superior a la simple yuxtaposición de espacios adaptados y canales, permite distinguir a una ciudad de muchos aglomerados suburbanos amorfos, mas campamentos provisionales que comunidades organizadas. Al privilegiar al mapa como elemento esencial de expresión de la estructura urbana y a la vez herramienta insustituible para los estu110
dios territoriales, es preciso reconocer sus limitaciones. En efecto, si bien la estructura urbana se concreta en el plano, sobre la base de una interacción de espacios adaptados y canales, no debe perderse de vista que esta síntesis física está representando un complejo de factores y vinculaciones sociales, económicas, culturales y políticas que reflejan, asimismo, un conjunto de relaciones humanas basadas en valores, ideales, conductas e intereses; los que, combinándose de determinada manera originan una estructura formal particular, interesando mas lo cualitativo que lo cuantitativo del hecho espacial. La estructura urbana constituye así la expresión del ser urbano, ontológicamente considerado, gráficamente materializado en un punto concreto del tiempo y del espacio. Se comprende entonces lo señalado por Randlc cuando hace notar que en sí “la estructura es invisible” 35 hecho que indudablemente dificulta su cc3mprensión por parte del alumno o del profesional con una orientación arquitectónica excesivamente centrada en los aspectos figurativos. El análisis de espacios y actividades no constituye por sí la estructura urbana, requiriéndose el esfuerzo de deducirla formalmente de las formas potenciales de lo espacial. La elección de los elementos físicos que deben formar parte de la estructura urbana constituye un proceso selectivo que transforma a Ia tarea de búsqueda de información en un acto creativo, auténtico esfuerzo de síntesis y abstracción, derivado de un conocimiento global de la ciudad en estudio y radicalmente distinto del mero acumular datos sin orden ni sentido. No existe índice estadístico ni esquema econométrico que pueda expresar a una estructura urbana. Este es un aspecto importante y a la vez limitativo del proceso de trabajo, ya que como señala Chapin “el reconocer los valores y formas de conducta en la configuración de patrones de uso del suelo, es en el presente un procedimiento subjetivo” 36 no ~510 por ia carencia de estudios sistemáticos sobre el tema entre nosotros, sino también por la propia Índole de la materia tratada. Es evidente la necesidad dc investigaciones con orientación urbanística que ayuden a valorar los determinantes culturales y sociales argentinos en la configuración de la estructura urbana. Estas investigaciones, si bien interdisciplinarias en su cometido, no deben perder de vista la finalidad espacio-territorial del planeamiento físico. Ellas contribuirán sin duda a un mejor conocimiento del hábitat urbano, pero eso no quita 111
que el arquitecto dedicado al planeamiento físico necesite prestar destacada atención y esfuerzo personal al trabajo de síntesis creativa que -en esencia- representa el mapa de la estructura urbana.
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