INSTITUTO TECNOLÓGICO BOLIVIANO CANADIENSE “EL PASO”
CARRERA: MECÁNICA AUTOMOTRIZ
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO NISSAN Tema de Examen de Grado para Optar al Título en Provisión Nacional de Técnico Superior en Mecánica Automotriz
Postulante: Orlando Calizaya Gómez
Cochabamba, noviembre de 2016
ÍNDICE Página
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO NISSAN 1. Misión del sistema de encendido para motores a gasolina
1
2. Encendido convencional
1
3. Encendido Electrónico
2
3.1.
Ventajas del encendido electrónico
3
3.2.
Funcionamiento básico del encendido electrónico
3
4. Diseños para activación del encendido electrónico electrónico
3
4.1. Generador o sensor inductivo inductivo
3
4.2. Generador o sensor óptico
4
4.3.
5
Generador de efecto Hall
5. Encendido transistorizado transistoriza do con distribuidor y generador inductivo
6
5.1.
6
Estructura y funcionamiento
6. Encendido con Transistor de potencia y generador inductivo integrados en el distribuidor distribuidor 6.1.
Estructura y funcionamiento
6.2.
Encendido con transistor, bobina y generador inductivo inductivo integrados en el distribuidor
7 7 9
7. Encendido electrónico controlado por la ECU (con distribuidor y sensores ópticos)
9
7.1.
Construcción del sistema de encendido óptico
9
7.2.
Sensores ópticos CKP y CMP
9
7.3. Diagrama eléctrico de los sensores CKP y CMP ópticos 7.4.
Funcionamiento del sistema de encendido controlado por la ECU, con bobina y transistor de potencia externos
7.5.
11 12
Funcionamiento del sistema de encendido controlado por la ECU con bobina y transistor de potencia integrados dentro el distribuidor
8. Sistema de encendido DIS
13 14
8.1.
Sistema de encendido DIS de chispa perdida
14
8.1.1. DIS con paquete de bobinas con transistor incorporado
16
8.2.
17
Sistema de encendido DIS independiente (secuencial) (secuencial )
8.2.1. Bobinas COP con transistor incorporado incorporad o
17
8.2.2. Funcionamiento de la COP
18
8.2.3. Diagrama eléctrico del sistema de encendido DIS con bobinas COP
18
8.3.
19
Sensores CKP y CMP de efecto Hall
8.3.1. Sensor CKP
19
8.3.2. Sensor CMP
19
8.3.3. Sensores REF, POS Y PHASE
20
9. Unidad de Control Electrónica ECU
21
10. Diagnóstico de los sistemas de encendido electrónico de NISSAN
22
10.1. Inspección de la luz entre estator-reluctor estator-re luctor
22
10.2. Inspección del arrollamiento primario y secundario de la bobina convencional
23
10.3. Inspección de la bobina plástica de alta potencia
23
10.4. Inspección del transistor de potencia externo
24
10.5. Inspección de la bobina COP
24
10.6. Inspección de los sensores CKP y CMP de efecto Hall
24
10.7. Inspección del sensor inductivo PHASE
26
10.8. Verificación de las señales CKP y CMP del sensor óptico con osciloscopio
27
10.9. Verificación de las señales de activación y confirmación confir mación del encendido con osciloscopio 10.10. Prueba de los sensores ópticos
28 29
10.11. Prueba del módulo y de la bobina de encendido en un distribuidor integrado
30
10.12. Inspección de las bujías
30
11. Reglaje del punto encendido en sistemas de encendido con distribuidor
31
BIBLIOGRAFIA
32
SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRONICO NISSAN 12. Misión del sistema de encendido para motores a gasolina La función del sistema de encendido es de proporcionar una chispa eléctrica para que pueda encender la mezcla de aire-combustible, que se comprime dentro el cilindro, y dé lugar a la combustión, en el momento oportuno.
13. Encendido convencional El encendido convencional tiene como componentes principales: la bobina de encendido, distribuidor con sus avances por vacío y centrífugo, condensador, ruptores (platinos), rotor y bujías.
Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que está conectado en paralelo con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría
perder parte de la tensión que se acumulaba en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del condensador,
que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede
alcanzar momentáneamente algunos centenares de voltios. El encendido convencional prácticamente es la base de todos los encendidos electrónicos y complejos que se conocen en la actualidad. Es capaz de generar
voltajes de 8.000 hasta 15.000 V. En un motor (ciclo Otto) con sistema de encendido convencional, la bujía necesita de una tensión (voltaje) que está entre 8.000 a 15.000 voltios (8 a 15 kV), para que se produzca la chispa. Esta tensión depende de muchos factores, como: Desgaste de las bujías (apertura de los electrodos). Resistencia de los cables de encendido. Resistencia del rotor del distribuidor. Distancia entre la salida de alta tensión del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor. Punto de encendido (tiempo del motor). Compresión de los cilindros. Mezcla aire/combustible. Temperatura del motor.
14. Encendido Electrónico El sistema de encendido electrónico se desarrolló para incrementar la confianza y
rendimiento en el sistema de ignición. Este sistema opera de manera muy similar al sistema de encendido convencional, la diferencia es que los sistemas electrónicos
carecen de platinos, condensador y leva de distribuidor. Son capaces de entregar alto voltaje necesario para quemar la mezcla aire-gasolina y en adición a esto, los sistemas electrónicos requieren menos mantenimiento ya que carecen de partes
móviles. El sistema electrónico de encendido consiste básicamente de un módulo de
encendido, bobina, distribuidor, y dentro del mismo un generador inductivo, cables de alta tensión y bujías. El generador inductivo activa el salto de chispa en la bobina
como se verá más adelante.
14.1. Ventajas del encendido electrónico Sus ventajas son: Alcanza a generar mayor cantidad de chispas de alta tensión Se elimina el desgaste del ruptor de contactos, el más grande inconveniente La frecuencia de mantenimiento se reduce Las condiciones de quemado de la mezcla mejoran, incidiendo positivamente en la potencia 14.2. Funcionamiento básico del encendido electrónico En el encendido convencional, los platinos fueron reemplazados por el transistor, que cumple la misma función. Usualmente, el transistor se encuentra dentro del módulo de encendido. El colector del transistor esta comunicado en serie con el arrollamiento primario de la bobina (terminal -), y ésta última es alimentada con 12V a su terminal +. Un pulso de voltaje es enviado a la base del transistor, por lo que se activa el
transistor, dejando fluir la corriente del primario de la bobina por el colector, al emisor y luego a masa. En ese momento, en el arrollamiento primario de la bobina se
produce campo magnético (es como si los platinos estuvieran cerrados). Luego, que finaliza el pulso de voltaje, el transistor se desactiva, y ya no fluye corriente hacia
masa (es como si los platinos estuvieran abiertos) y el campo magnético del primario desaparece, induciendo una alta tensión en el secundario de la bobina, la cual se
traducirá en chispa de alta tensión en la bujía.
15. Diseños de generadores para activación del encendido electrónico Evidentemente los componentes básicos del sistema de encendido electrónico son: bobina, módulo de encendido, distribuidor, cables de alta tensión y bujías. Pero para activar la base del transistor del módulo, los fabricantes de vehículos NISSAN, utilizan 3 diseños: Generador o sensor inductivo Generador o sensor óptico Generador o sensor de efecto Hall 15.1. Generador o sensor inductivo
Su principio de funcionamiento se basa en que tiene un generador inductivo dentro el distribuidor, que consta básicamente de: rotor, bobina captadora e imán permanente. Cada vez que un diente del rotor pasa cerca de la bobina captadora, se induce corriente alterna, es decir, se produce corriente alterna en el arrollamiento de la bobina captadora. Cada vez que pasa un diente cerca de la bobina existe una
fluctuación del campo magnético del imán, lo cual genera movimiento de electrones en la bobina captadora.
Este voltaje producido, se encarga de activar la base del transistor que se encuentra en el módulo, para que aterrice la corriente del primario de la bobina de encendido. En este momento se crea campo magnético en el arrollamiento primario de la bobina. Una vez que se termina de enviar ese pulso inductivo a la base del transistor, la
corriente del primario ya no aterriza a masa y, es en ese instante que se induce una corriente de alta tensión en el arrollamiento secundario de la bobina, saltando con ello una chispa en la bujía.
Posteriormente el generador inductivo, se lo utiliza como sensor inductivo, ya que se encarga de enviar señal analógica de corriente alterna hacia la ECU, para que ésta última se encargue del salto de chispa. Esto se verá más adelante.
15.2. Generador o sensor óptico El principio de funcionamiento de este sistema se muestra en la figura inferior donde se observa un diodo emisor, que emite una luz infrarroja, un disco ranurado, permitiendo o eliminando el paso de la luz infrarroja y el fotodiodo, que percibe la luz infrarroja cuando el disco la deja pasar por una de las ranuras.
Cuando el haz luminoso pasa por la ranura del disco y llega al fotodiodo genera una señal. Estas señales son enviadas a una ECU, para que la última controle el encendido, ya sea por medio de un módulo, transistor de potencia o directa a la
bobina de encendido. Estos sensores ópticos generan señales digitales por medio de aterrizar dos voltajes de referencia, que son aplicados a 2 terminales del distribuidor.
Se alimenta el LED con 12 V. El fotodiodo esta alimentado con 5 V y, cada vez que llega luz del LED, este fotodiodo deja circular corriente hacia masa, por lo tanto, el voltaje de referencia de la ECU de 5V no aterriza a masa, por tanto manda los mismos 5V hacia la microcomputadora. Cuando no llega luz del LED hacia el
fotodiodo, este último no deja circular corriente, por lo tanto el voltaje de referencia de 5 V de la ECU aterriza a masa, enviando 0 V hacia la microcomputadora. De esta
manera se formarán señales digitales.
15.3. Generador de efecto Hall Se basa en la desviación de un voltaje sobre un material semiconductor (chip Hall) a través de la variación de un flujo magnético que incide sobre dicho material. Se aplica un voltaje longitudinal de A hacia B, que atraviesa el chip hall, pero cuando se acerca un campo magnético, este voltaje se desvía perpendicularmente desde el punto C hacia el D. Esta desviación es utilizada como señal de información.
Básicamente está constituido de un imán, chip hall y un tambor obturador. El chip Hall se alimenta de 12 o 5 V, la misma tiene su terminal a masa. Asimismo, el terminal de salida de señal, producto de la desviación por el campo magnético sobre el chip Hall. Cada vez que se interpone el tambor obturador entre el chip Hall y el imán, su campo magnético de éste último incide sobre el chip Hall, provocando la señal de
salida hacia la ECU. Cuando no se interpone, no hay señal, produciéndose de esta manera, una señal digital.
16. Encendido transistorizado con distribuidor y generador inductivo 16.1. Estructura y funcionamiento En la década de los setenta, la marca NISSAN sacó el sistema de encendido
transistorizado, compuesto básicamente del interruptor, bobina, distribuidor, cables, bujías y un Módulo de encendido. Dentro el distribuidor se encuentra el generador inductivo, que activará la base del
transistor, el cual se encuentra dentro del módulo:
Por los terminales 1 y 2, ingresan las señales de corriente alterna del generador inductivo, para activar el transistor. El terminal 3 energiza con 12V a la bobina y al módulo de encendido. El terminal 4 se conecta el terminal (-) de la bobina, con el colector del
transistor, que se encuentra dentro el módulo. Y el 5, aterriza a masa, y se conecta con el emisor del transistor. Como se ve en la figura inferior, el avance del salto de chispa, está controlado por
vacío y centrífugo.
17. Encendido con Transistor de potencia y generador inductivo integrados en el distribuidor 17.1. Estructura y funcionamiento Básicamente está compuesto por el Interruptor, bobina de encendido (externo), distribuidor, cables y bujías. Dentro el distribuidor contiene una unidad de ignición,
que conjuntamente con el reluctor (rotor) y el imán, se encargan del salto de chispa, asimismo, se encuentran los sistemas de avance centrífugo y por vacío y su tapa
correspondiente. Este tipo de encendido se encontraba en la marca NISSAN desde 1979 a 1985.
Dentro del módulo de encendido se halla un generador inductivo compuesto básicamente de tres partes: bobina captadora, reluctor e imán. Cada vez que un diente del reluctor o rotor pasa cerca de la bobina captadora, se produce corriente
alterna en el arrollamiento de la bobina captadora.
Este voltaje positivo producido por el generador, se encarga de activar la base del
transistor, para que aterrice la corriente del primario de la bobina. Cuando el diente del reluctor se aleja se produce voltaje negativo, que ya no activará la base del
transistor, y la corriente ya no fluirá a masa, por ende, existirá salto de chispa de alta tensión desde arrollamiento secundario de la bobina. El momento del salto de chispa está controlado por los avances por vacío y centrifugo del distribuidor. Este sistema
ya es capaz de producir voltajes de hasta 20.000 V sin problemas. Este sistema lleva integrado dentro una unidad única, al módulo y al sensor inductivo.
17.2. Encendido con transistor, bobina y generador inductivo integrados en el distribuidor El funcionamiento es el mismo que el anterior, nada más que la bobina, el transistor y el generador inductivo están integrados dentro el distribuidor como se ve en la figura.
18. Encendido electrónico controlado por la ECU sensores ópticos) 18.1. Construcción del sistema de encendido óptico
(con distribuidor y
Ya en los años 80, aparece dentro la marca NISSAN, el encendido electrónico
controlado por la ECU y, con sensores ópticos dentro el distribuidor. Consta de: Batería Interruptor de encendido Bobina ECU Distribuidor con generador óptico Bujías
18.2. Sensores ópticos CKP y CMP El sensor óptico CKP informa a la ECU, las r.p.m. del motor y además la posición
grado a grado del cigüeñal. El Sensor CMP informa a la ECU, la posición del PMS de
cada uno de los pistones y reconoce el cilindro #1. Básicamente están dos señales de información que llegan a la ECU, le servirá para calcular el momento oportuno del salto de chispa, en diferentes gamas de revoluciones. Básicamente dentro el distribuidor tenemos el disco ranurado y el bloque donde se encuentran internamente los leds y fotodiodos
Como se observa en la figura posterior tenemos dentro el distribuidor 2 tipos de
discos ranurados:
• Disco con una línea de ranuras: 4 ranuras grandes y 1 pequeña (cilindro Nº 1). Con este tipo de disco se generan 4 señales amplias y 1 corta, las cuales
llegan a la ECU en forma de señales digitales, la misma que toma en cuenta como señal CKP y CMP al mismo tiempo. La señal corta indica el PMS del
pistón Nº1. • Disco con 2 líneas: una de 360 ranuras (CKP) y la otra de 4 ranuras (CMP): se
generan 360 señales digitales que indican las rpm del motor y, por otro lado, se generan 4 señales digitales que indican el PMS de los pistones.
18.3. Diagrama eléctrico de los sensores CKP y CMP ópticos Podemos observar en el diagrama del motor NISSAN GA 16DNE, en el que la señal CKP y CMP llega a la ECU a los terminales 31 y 40 desde una sola línea eléctrica
desde el distribuidor, lo que quiere decir, que lleva un disco ranurado de 1 línea.
En el motor NISSAN GA 16DNE, la señal CKP se envía a la Ecu a través de los
terminales 31 y 40 y, la señal CMP a través de los terminales 22 y 30, desde líneas eléctricas para cada uno de ellos, es decir, que lleva un disco ranurado de 2 líneas.
18.4. Funcionamiento del sistema de encendido controlado por la ECU, con bobina y transistor de potencia externos Este diagrama del sistema de encendido pertenece al NISSAN MAXIMA 1989 - 1991, donde la bobina, el transistor de potencia, condensador y resistor están instalados
externamente.
A través del terminal 1, la ECU envía una señal digital, que activa la base del transistor de potencia, dejando que la corriente del primario de la bobina aterrice a
masa por los terminales 10 y 20. Una vez finalizada la señal de activación, se induce corriente de alta tensión en el secundario de la bobina, lo que se traduce en salto de chispa en la bujía. La bobina es alimentada desde el interruptor (IGN SW), donde un condensador se
encuentra en paralelo para proteger el circuito eléctrico. Una señal de confirmación es enviada al terminal 2 de la ECU, informando a la ECU que se ha producido el salto de chispa. Los sensores CKP y CMP ópticos, están dentro el distribuidor. La señal CKP es
enviada a la ECU a través de los terminales 42 y 52 y la CMP por los terminales 41 y 51. Estas señales, le sirven a la ECU para calcular el momento oportuno del salto de chispa, que será activada por la ECU, en diferentes gamas de revoluciones.
Algunas de sus partes mencionamos a continuación:
El
Transistor
de
potencia
activa
y
desactiva el flujo de corriente del primario de la bobina.
Resistor y Condensador: el resistor disminuye el voltaje de confirmación de
encendido que se dirige hacia la ECU. El condensador protege al circuito de
encendido de interferencias eléctricas. Vienen instalados en un solo bloque.
La Bobina de encendido es plástica, se encarga de elevar la tensión hasta 22000V aproximadamente, es una
bobina de alta potencia.
18.5. Funcionamiento del sistema de encendido controlado por la ECU con bobina y transistor de potencia integrados dentro el distribuidor Sistema de encendido (NISSAN PULSAR 1992) con sensores ópticos CKP y CMP dentro el distribuidor y su sistema de encendido integrado dentro el distribuidor, es
decir, que la bobina y el transistor de potencia se encuentran dentro el distribuidor. La bobina es alimentada desde el interruptor de encendido El terminal 1 de la ECU, activa la base del transistor de potencia, haciendo que la corriente del primario de la bobina aterrice a masa. Una vez finalizada la señal de
activación, se induce corriente de alta tensión en el secundario de la bobina. La señal de confirmación de encendido es enviada al terminal 3 de la ECU, pasando un
resistor en el camino.
1 - masa de los sensores ópticos 2 - alimentación de 12 V de los sensores ópticos. 3 - salida de las señales CKP 4 - salida de las señales CMP 5 - masa del transistor de potencia 6 - terminal de activación de la base del
transistor de potencia 7 - salida de la señal de confirmación de encendido. 8 - alimentación de 12 v al positivo de la bobina de encendido Algunas de sus partes mencionamos a continuación: Distribuidor integrado de NISSAN
Bobina y transistor de potencia integrados
19. Sistema de encendido DIS El sistema de encendido DIS ( Direct Ignition System) también llamado: sistema de
encendido sin distribuidor (Distributorless Ignition System), se diferencia del sistema de encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos, siempre propensos a sufrir desgastes y averías. Las ventajas del sistema DIS son las siguientes: Tiene un gran control sobre la generación de la chispa, ya que hay más tiempo para crear el campo magnético para hacer saltar la chispa.
Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas, por lo que mejora la fiabilidad del funcionamiento del motor. Existe un gran margen para el control del encendido, por lo que se puede jugar con el avance al encendido con mayor precisión.
19.1. Sistema de encendido DIS de chispa perdida En este tipo de sistema se presenta un fenómeno por el cual la corriente en el secundario pasa a través de dos bujías al mismo tiempo, por ello en una parte del
circuito la corriente es ascendente y en el otro es descendente, la disposición de los cables de alta tensión hace que cada vez que se genere la alta tensión, ésta se
aproveche únicamente en el cilindro que se encuentre en el tiempo de compresión, mientras que en el otro cilindro esta chispa salta sin ningún efecto, por esta razón el sistema recibe el nombre de Chispa Perdida. Por ejemplo, en un motor de 4 cilindros saltaría la chispa en el cilindro Nº 1 y 4 a la vez o Nº 2 y 3 a la vez. Observando la figura de abajo, el circuito primario de la bobina +B, se encuentra
colocado permanente a positivo, este positivo proviene directamente del interruptor de encendido, o en algunos casos desde un relé. La ECU activa la base del transistor
que se encuentra dentro el modulo. Al activar dicha base, la corriente del embobinado primario de la bobina, se deriva a masa a través del transistor activado, energizando el primario. Al finalizar la señal de activación proveniente de la ECU, se induce una alta tensión en el embobinado secundario de la bobina, saltando la chispa a 2
cilindros.
Dentro la línea del embobinado secundario, se tiene un diodo de alto voltaje, que
direcciona el sentido de la corriente, razón por la cual, en la bujía 1, la chispa salta del electrodo positivo hacia el negativo y, en la bujía 2 la chispa salta del electrodo
negativo al positivo.
19.1.1. DIS con paquete de bobinas con transistor incorporado Este tipo de bobina viene en el NISSAN KUBISTAR, dentro del paquete de bobinas están integradas 2 transistores de potencia, los cuales, el terminal +B alimenta de 12V a los dos arrollamientos primarios de las bobinas, los mismos se conectan al colector de sus transistores, y sus emisores se conectarán a masa, las señales de activación 1 y 2, activaran las bases de los transistores, para que la corriente del
primario aterrice a masa. Por ejemplo, la señal de activación 1, activara el transistor, para que salte chispa en los cilindros 1 y 4. La señal de activación 2, activará al otro transistor para que salte chispa en los cilindros 2 y 3 de un motor 4 en línea.
19.2. Sistema de encendido DIS independiente (secuencial) El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) independiente, tiene una bobina COP de encendido sobre cada bujía; COP significa bobina encima de la bujía, por lo tanto suprime el distribuidor, con esto se consigue eliminar los elementos mecánicos siempre propensos a sufrir desgastes o averías.
19.2.1. Bobinas COP con transistor incorporado La figura muestra bobinas independientes, las cuales están integradas, cada una de ellas, con transistor incorporado dentro su cuerpo. Solamente tienen tres terminales. Estas bobinas pueden producir hasta 25000V.
19.2.2. Funcionamiento de la COP La ECU activa la base del transistor entrando por el terminal IB de la COP, para que la corriente de 12V que entra por el terminal + hacia el primario aterrice a masa por G, y al final de ésta señal de activación, salta la alta tensión del secundario y chispa en la bujía.
19.2.3. Diagrama eléctrico del sistema de encendido DIS con bobinas COP Se tiene el diagrama eléctrico del sistema de encendido de un NISSAN PATHFINDER modelo 2002, donde se observa que los terminales Nº 1 de las COP, corresponden a las señales de activación individuales provenientes desde la ECU. Los terminales Nº 2 aterrizan a masa y, los terminales Nº 3, reciben alimentación de 12V.
19.3. Sensores CKP y CMP de efecto Hall Últimamente los motores que llevan sistema de encendido DIS sin distribuidor, tienen sensores CKP y CMP que trabajan con el efecto Hall y que se hallan ubicados cerca del cigüeñal y el eje de levas respectivamente. En este caso el NISSAN
PATHFINDER 2002 lleva estos dos sensores
19.3.1. Sensor CKP Como sabemos este sensor informa a la ECU las r.p.m. del motor. Ya que el sistema DIS no lleva distribuidor, es por ello, que los sensores CKP, se ubican cerca del cigüeñal, interna o externamente del motor. Tiene su propio rotor, con el cual generará fluctuación de campo magnético, y se originará señales digitales, ya que
trabaja con el efecto Hall.
Este sensor tiene tres terminales: alimentación de 12V, masa y el terminal que envía señal digital hacia la ECU.
19.3.2. Sensor CMP El sensor CMP envía una señal digital hacia la ECU, ya que trabaja con el efecto Hall. Esta señal lleva información sobre la posición del árbol de levas y, por consecuencia, de los pistones. Esta información es esencial ya que, si no posee esta información, el
motor no podría funcionar de manera correcta si la chispa no se enciende cerca del punto máximo de compresión de los cilindros y la computadora no podría variar el
tiempo de encendido para adaptarlo a las diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Este sensor se ubica cerca del eje de levas y tiene su propio rotor, con el cual
provoca fluctuación del campo magnético y su señal digital correspondiente.
Este sensor tiene tres terminales: alimentación de 12V, masa y el terminal que envía señal digital hacia la ECU.
19.3.3. Sensores REF, POS Y PHASE En el motor NISSAN CEFIRO VQ A32 que tiene sistema de encendido DIS, este motor lleva tres sensores:
Sensor POS informa las r.p.m del motor hacia la ECU. Es de efecto Hall, se alimenta con 12 voltios. Es el homólogo del sensor CKP. Se encuentra cerca del volante de inercia.
Sensor REF informa sobre la posición del cigüeñal en grados de adelanto. Es inductivo. A la ECU le sirve para calcular los grados de adelanto del salto de chispa.
Sensor PHASE informa a la ECU, el PMS de todos los pistones del motor. Es inductivo. Es homólogo del sensor CMP
20. Unidad de Control Electrónica ECU La ECU en base a la información proporcionada principalmente por los sensores CKP y CMP, además de otros sensores (MAP, MAF, TPS, ECT, KNK y de oxígeno),
calcula el momento oportuno y exacto del salto de chispa.
El control del momento oportuno y exacto del salto de la chispa de alta tensión consta de dos controles básicos que realiza la ECU:
Control de encendido durante el arranque: cuando el motor está arrancando, el encendido se produce en un cierto ángulo fijo del cigüeñal, sin tener en cuenta
a)
las condiciones de operación del motor. La ECU juzga que el cigüeñal ha alcanzado 5°, 7° ó 10° antes del PMS. Cuando recibe la primera señal NE,
siguiendo la señal G (Posición del eje de levas). Este ángulo es conocido como ángulo de tiempo de encendido inicial. Control de encendido después del arranque, se realiza varias correcciones al ángulo de tiempo de encendido inicial, al cual se suman el ángulo de avance de encendido básico (propiciado por los sensores CKP y de cantidad de aire de admisión) y el ángulo de corrección (propiciado por los demás sensores). La ECU envía una señal IGT al módulo de encendido, en función de las señales
b)
procedentes de cada sensor de manera que se obtenga la distribución de
encendido óptimo. Esta señal IGT se activa justo antes del punto de salto de chispa calculada por la micro computadora, luego se desactiva. Al momento de desactivarse, la chispa de alta tensión salta en la bujía.
21. Diagnóstico de los sistemas de encendido electrónico de NISSAN 21.1. Inspección de la luz entre estator-reluctor : se debe inspeccionar si la
separación está dentro lo recomendado por el fabricante.
21.2. Inspección del arrollamiento primario y secundario de la bobina convencional: al verificar el valor en ohmios del primario y secundario tenemos que basarnos en datos del fabricante, para ver si está dentro el
rango de funcionamiento permitido.
21.3. Inspección de la bobina plástica de alta potencia: estos datos se basan en la bobina del NISSAN TERRANO II, modelo 93, motor KA24E Terminales
1y2
1 y alta tensión
2 y masa (en contacto)
Resistencia y voltaje
0,7 Ω
aproximadamente
12 a 13 kΩ
Voltaje de la batería
Figura
21.4. Inspección del transistor de potencia externo: Para ello se comprobará las resistencias combinando entre sus 3 terminales, respetando la polaridad de las puntas, según indica el fabricante:
1 (+), 3 (-) : ni 0 ni Ω 1 (+), 2 (-) : ni 0 ni Ω 2 (+), 3 (-): ni 0 ni Ω 2 (+), 1 (-) : ni 0 ni Ω 3 (+), 2 (-) : Ω 3 (+), 1 (-) : Ω 21.5. Inspección de la bobina COP : una forma simple de probar las bobinas
COP, es la siguiente: Energice la bobina COP con una
batería de 12V, el positivo a + y el negativo a G. Conecte la parte metálica de la
bujía al negativo de la batería. Pulse intermitentemente con el buscapolo y debe saltar chispa. Si salta la chispa, entonces la bobina está trabajando normalmente. 21.6. Inspección de los sensores CKP y CMP de efecto Hall: nos basaremos en los sensores del NISSAN PATHFIDER. Prueba de señal pulsante: Energice el sensor CKP o CMP de
efecto Hall con una batería de 12V. de señal del sensor.
Conecte una punta digital. Al terminal
Acerque y aleje una pieza metálica conductora (por ej. Destornillador) de
manera intermitente.
La punta digital deberá mostrar una
lectura: 1 constante y 0 constante. Ello indica que el sensor está
trabajando normalmente.
Verificación de la alimentación del sensor CKPo CMP: Compruebe la tensión entre el sensor CKP ( POS ) conector del arnes terminal 3 y masa con voltímetro. Tiene que mostrar el voltaje de la batería.
Verificación de la señal que envía el sensor CKP o CMP: la punta roja del voltímetro, tiene que ir al terminal de señal del sensor y la punta negra a masa. Con motor
funcionando tiene que mostrar un voltaje aproximado entre 2,5 a 3V.
21.7. Inspección del sensor inductivo PHASE Para inspeccionar los sensores inductivos, se pueden realizar 2 pruebas:
Primero: Conectamos un voltímetro en función corriente alterna, a los 2 terminales del sensor. Movemos intermitentemente cerca del sensor, un objeto metálico. El voltímetro debe mostrar lectura de voltaje. Esto quiere decir que el sensor está generando corriente y se
encuentra en condiciones normales
Segundo: Conectamos un ohmímetro a los terminales del sensor inductivo. Debe mostrar lectura en ohmios, según
las
especificaciones
2
del
fabricante. Si no mostrara lectura, significa que el embobinado del sensor se encuentra en corte.
21.8. Verificación de las señales CKP y CMP del sensor óptico con osciloscopio: para ello se utiliza un osciloscopio con el cual podemos observar si cumple las especificaciones del fabricante. El positivo de las puntas deben ir sobre los cables que corresponden al CKP y CMP; las
puntas negras deben ir a masa. Se obtienen los siguientes resultados:
Señal CMP en ralentí: con voltímetro voltímetro debe medir aprox. 2,5V o debe medir de 0,1 a 0,5V o visto en visto en osciloscopio debe marcar como osciloscopio debe marcar como indica el indica el fabricante (ver figura): fabricante( ver figura): Señal CKP en ralentí: si medimos con
21.9. Verificación de las señales de activación y confirmación del encendido con osciloscopio: para ello se utiliza un osciloscopio con el cual podemos observar si cumple las especificaciones del fabricante. El positivo de las puntas deben ir sobre los cables que corresponden al CKP y CMP; las
puntas negras deben ir a masa. Se obtienen los siguientes resultados:
Señal de activación en ralentí: Con voltímetro debe mostrar de 0,3 a 0,5V. Con osciloscopio tal como la pantalla muestra.
Señal de confirmación en ralentí: Con voltímetro debe mostrar de 13 a 14V. Con osciloscopio tal como la pantalla muestra.
21.10. Prueba de los sensores ópticos Pasos: • Conectar a la batería para energizar los sensores ópticos • Pinchar terminales 3 (CMP) o 4 (CKP) con la punta digital • Girar eje del distribuidor y parpadeará la punta digital
21.11. Prueba del módulo y de la bobina de encendido en un distribuidor
integrado Pasos: •
Conectar los terminales 5 y 8 del distribuidor hacia la batería de 12V. El 5 a
negativo y el 8 a positivo. • Conectar la parte metálica de la bujía al negativo de la batería. • Pulsar intermitentemente con el buscapolo al terminal 6 del distribuidor. • Si salta chispa quiere decir que el módulo y la bobina están trabajando
normalmente.
Terminales del distribuidor
21.12. Inspección de las bujías: La bujía de encendido desempeña un papel fundamental en el motor de gasolina: es la encargada de encender la
mezcla de aire y combustible. Se tiene que tomar 2 aspectos: la luz entre el electrodo central y lateral y la resistencia de la bujía.
22. Reglaje del punto encendido en sistemas de encendido con distribuidor Para a colocar a punto el salto de chispa, se debe realizar los siguientes pasos: Instalar la pistola estroboscópica en
el cable de bujía Nº 1 Desenchufe el conector del sensor
de posición de la mariposa de aceleración TPS Arranque el motor Aumente el régimen del motor
3
veces hasta 2500 r.p.m. Déjelo en ralentí Compruebe el punto de encendido con la pistola según especificaciones del fabricante Ajuste si es necesario, girando el distribuidor Apague el motor Conecte el conector del sensor TPS
