Área de Servicios
Scania del Per ú ú S.A Curso de electricidad y electr ó ónica n ica avanzada SDP3
Seña Se ñall di digi gita tall (B1) (B1) -
24 V 0V
+
Seña Se ñall di digi gita tall (B1) (B1) -
24 V 0V
+
Seña Se ñall An Anal alog ogic icaa Po Pote tenc nció ióme metr troo (D (D35 35)) Alimenta Alime ntación ción de 5 V ECU 0 V Seña Se ñall de 0,2 – 2,7 V
2.7V 0.2V
SEÑALES: Analógicas/Digitales
Analógica
Digital
Señal digital Programador de velocidad (S51)
TIPOS DE SEÑALES: Frecuencia
V de CA
Frecuencia, Señal de velocidad de T17
Modulación de duración de impulsos (PWM)
PWM, S19-3 a C56/A Iluminación del salpicadero (atenuación) 27% 73%
24 V 0V
27% 100%
27% x 24 V = 6,48 V
PWM S19-3 a C56/AIluminación del salpicadero ( brillo) 97% 3%
24 V 0V
97% 100%
97% x 24 V = 23,28 V
Sensor NTC (temp.) (T33)
Funciones generales del COO Señales / Mensajes CAN
Distintos sistemas
EDC MS6.2
Distintos sistemas
EDC S6 PDE
Digital/Analogico;
Señales / Mensajes
BUS CAN Conceptos importantes
¿Por qué usar BUS CAN ?
Para cada informació información se necesita un cable propio. propio. Debido a ello, con cada información adicional crece también la cantidad de cables y pines en las unidades de control. Por ese motivo, este tipo de transmisión de datos sólo es practicable con una cantidad limitada de informaciones a intercambiar.
Con este tipo de transmisión de datos se transmite toda la informació información a través de dos cables. Independientemente de la cantidad de unidades de control abonadas y de la cantidad de información transmitida. Por ese motivo es conveniente transmitir los datos con un CANCAN-Bus cuando se intercambia una gran cantidad de informació información entre las unidades de control.
Mensajes CAN
Ejemplo: mensaje CAN enviado cada 20 ms
4V 2.5 V
CAN H CAN L
1V 20 ms
1
0
1
1
4 µs ( 250 kBit/s )
0
0
1
0
1
0
0 ...... 29 bits Identifier + 64 bits of data
El Elemento final del BUS CAN
Resistencia 120 Ohm C/u
FUNCION
Evita que los datos transmitidos sean devueltos en forma de eco de los extremos de los cables y que se falsifiquen los datos.
Fuentes Pará Parásitas: sitas Todas las que generan ondas electromagnéticas
Cables trenzados
Interferencia: +2,6 v
De esa forma se evitan al mismo tiempo emisiones perturbadoras procedentes del propio cable del bus de datos.
Medición de tensión en el Bus CAN El multímetro sólo mide el valor medio del nivel de tensión del bus CAN, y esto puede proporcionar información suficiente para evaluar el estado eléctrico del bus CAN. Cuando está activo, CAN H sube hasta los 4 V aproximadamente, y CAN L cae hasta alrededor de 1 V. Esto sucede tan rápidamente que no puede verse en un multímetro normal. El valor medio que indica el multímetro debe ser por lo tanto de unos 2,5 V en relación con la conexión a masa del chasis.
Medición de tensión en el Bus CAN con osciloscopio
CAN - Controller Area Network
CAN - H 120Ω
120Ω
CAN - L
ECU 1
ECU 2
ECU 3
CAN-network
120Ω
Engine speed 120Ω Temperature
S6 Pressure
Acc.pedal
COO Switches
Engine speed Temperature Pressure
Transmission
Display
Diagno s ECOM
MARCACION DE CABLES EN E N SERIE SERIE 4
Función Área Área del del cab cable le en mm² mm²
Compon Comp onen ente te dond dondee se cone conecta cta el cabl cablee
15U. BU -1,5 + C2 -4 Color
Conecta a →
Nº de clavija
Colores de cables
Hay cables de varios colores: YE/WH (Amarillo/Blanco)
Circuito de Bocina
Secador de Aire
• Motor de Arranque • Alternador
Balizas o Intermitentes
SISTEMA ELÉCTRICO Series P, G y R
NOVEDADES SERIES PGR
Nuevos componentes
Comparativo del Sistema de IVD Camiones serie 4 Lectura de fallos a través de códigos de parpadeo Camiones serie P, G y R Interfase mejorada, lectura directa.
:
CONEXIONES DE SALIDA
Una comparación entre los paneles de conexiones firewall entre los camiones de la serie PGR (a la izquierda) y en la serie 4 (a la derecha). Los dos conectores de la serie PGR pueden tener un máximo de 132 conductores cuando los 10 conectores de la serie 4 pueden tener un máximo de 170 conductores.
Sistema electrónico “El mejor sistema electrónico es aquel que permite al usuario hacer o utilizar lo que necesita, de una forma intuitiva y natural, sin que este se de cuenta que para que sus necesidades sean atendidas, existen muchas otras cosas ocurriendo por detras”.
SESAMM Sistema Electrónico Scania del Año 2000 (MM)
“El sistema electrónico Scania maneja y toma acciones sobre el vehículo para que el conductor se pueda concentrar en la conducción segura.”
¿Por qué Scania se compromete con la electrónica ? • Competitividad. • Eficiencia operacional y reducción de emisiones contaminantes. • Monitoreo de garantia y calidad
Vamos conocer un poco más los 3 sistemas que incluye SESAMM • Sistema de comunicación – CAN • Circuito Eléctrico Discreto – DEC • Sistema de Alimentación – POW
CAN
DEC
POW
SISTEMAS ECU Y DEC • ECU : Unidades de Mando conectadas a la Red CAN • DEC : No están conectadas a la Red CAN ( Pueden tener Unidades de Control ) .
Sistema ECU y sistema DEC
SISTEMAS ECU • Todos generan y leen “paquetes” de información Digital • Llamados mensajes y donde estos circulan se llama Red CAN • La Nueva Serie tiene más uniones CAN • Diagnóstico de averías más completo y rápido a través de SDP 3.
Sistemas ECU disponibles en el mercado. 1
Sistema de procesamiento de aire
APS
2
Instrumento combinado
ICL
3
Sistema de visibilidad
VIS
4
Sistema de alarma y cierre centralizado
LAS
5
Sistema de conección a carrocería
BWS
6
Tacografo
TCO
7
Sistema de seguridad ante accidentes
CSS
8
Control automático de temperatura
ACC
9
Sistema de Audio
AUS
10 PC
RTI
11 Información de transito
RTG
12 Calentador de agua
WTA
13 Reloj y timer
CTS
14 Calentador de aire
ATA
15 Sistema de control de motor
EMS
16 Sistema de control de frenos
BMS
17 Sistema de control de suspensión
SMS
18 Sistema de control de caja de velocidades
GMS
19 C
COO
di
d
Buses Rojo, Amarillo y Verde
Sistema DEC • • • • • • • • •
Alarma Ajuste de retrovisores Retrovisores térmicos Cierre centralizado, manual Mecanismo de accionamiento de bloqueo del diferencial Levanta cristales Iluminación interior de la cabina Control del climatizador (manual) Heladera
• • • • • •
Cable para carroceria Regulación de los faros Rádio, básica Calefacción de asiento Equipamento de cocina Alimentación de tensión
No Noestán están conectados conectados
aa lala red redCAN CAN Pueden Puedentener teneruna una
Diagrama del Refrigerador Conector de Masa
Refrigerador Alimentación de Tensión
Sistema ECU
Sistema DEC
RED CAN-BUS ACTUACIÓN DE LOS SISTEMAS SUB-DIVISIONES EN LA RED CAN
RED CAN • • •
Tiene cerca de 20 Sistemas ECU Los Vehículos más simples tendrán solo 5 ECUs Tres Redes CAN : - CAN ROJO ( Sistemas más importantes ) - CAN VERDE - CAN AMARILLO Todas unidas a través de un Coordinador COO Muchas ECUs serán opcionales.
CAN ROJO • • • •
EMS : Engine Management System-Motor BMS : Brake Management System- Frenos SMS : Suspension Manag Syst- Suspension GMS : Gearbox/Retarder Manag System – Caja de cambio y Retarder EMS : Estará siempre en todos los Camiones .
CAN VERDE • CSS : Crash Safety System,airbag Seguridad • ACC : Automatic Climate Control Climatizador • AUS : Radio • RTI : PC de abordo • RTG : Exportación Datos Vehículo • ATA / WTA con CTS : Auxiliary heater ( air/water) with control panel – Calefactor auxiliar En el CAN VERDE se conecta VCI 2 .
CAN AMARILLO • APS : Air Proccesing System Sistema Neumático • ICL : Panel de Instrumentos • VIS : Visibility System- Luces , bocina ,etc • LAS : Locks and Alarm System Alarma y Cerraduras • BWS: Body Work System – Carrocero • TCO : Tacógrafo ICL, APS y VIS estarán siempre en todos los camiones .
CAN – Evolución de la tecnología
ATC climate
4-series 1996... Airbag
CAN network
K-line
External Diagnostic Tool
Interface
External Diagnostic Tool
Interface
CAN network
COO
K-line
EMS
EMS
OPC
ELC
BMS
engine
gearbox
suspens.
brakes
EEB
RET Instr.
exh br
RET retarder
Aux heater
External Diagnostic Tool
CAN/USB Green Bus CSS ACC
Red Bus
EMS
RTI AUS
PRT-series 2004
COO
Yellow Bus
VIS APS
OPC
Climate
EEB
GMS
SMS
BMS
Coordinator 2000
ELC
EBS
Mayores diferencias Mejor funcionamiento integrado de las unidades de control (ECU) Relés y componentes integrados en sistemas electrónicos. Tecnología de sensores libres de contacto. Conectores de mejor tecnología. Cables de varios conductores. Mayor facilidad de adapatación para la carroceria. Mayor facilidad de diagnostico. Preparado para computadora de abordo. Mas luces de diodos.
Comunicación serial Ventajas Desventajas?? No, un desafio • Menor número de conectores de contacto. Menor posibilidad de fallas. • Reducción del cableado total (-8Kg). • Arquitectura abierta que permite facilmente agregar nuevos sistemas. • Mayor información disponible. • Diagnóstico mas eficiente. • Fácil configuración de los sistemas • Señales compartidas entre ECU’s
• Sistema mas completo. Compleja interacción entre ECUs. Respuesta: La red de Scania estará preparada y entrenada para dar soporte. • Imprescindible el uso de herramientas para detectar fallas. Respuesta: El mercado paralelo tendrá dificultades para trabajar.
SISTEMA COORDINADOR - COO • • • • • • •
Coordina la RED CAN Está conectado a las Tres Redes Transfiere mensajes Convierte las señales en mensajes CAN Conecta con un gran nº de Componentes Efectúa la verificación de consistencia Junto al ICL almacena el SOPS.
SOPS SCANIA ON BOARD PRODUCT SPECIFICATION
Qué es SOPS ? Es como el ‘ADN’ de los vehículos
Es un archivo que está almacenado en las unidades de mando del Instrumento Combinado (ICL) y en el Coordinador (COO) El archivo SOPS consiste en: – Funciones de Usuario – Listas de cables y conexiones – Especificaciones – Parametros del producto
¿ Que NO es SOPS ? • El fichero SOPS no es, por ejemplo – Un valor de calibración de los sensores de presión del ELC
– Códigos del inmovilizador
FINALIDAD DEL SOPS • Ayuda a SDP3 a detectar la configuración real del vehículo • Posibilita la programación de una ECU de Recambios • Ayuda a SDP3 a la selección de los Diagramas Eléctricos y los MSC:s.
¿ Como se crea el Archivo SOPS ? La elección del Cliente se procesa en Scania y se solicita al sistema parámetros
Especificación del Cliente
FPC3026.B FPC348.B
FPC2519.A FPC615.A
FC
FPC69.Z
UFC19.A
UC12
SCN110
UFC145.B
UC14
UC89
SCN5 SCN211
SCN35
EOL SOPSfile
Cambio de Especificación
Archivo SOPS SPD3 4X2
Archivo
26 páginas A4 codificadas vghfdhjufhgjvbxfddsagsfhfbfzgfd hghdjgffdssytuyuiytg6c5v7fd6t78 grt6u84j6h4gfghgfhhfghfkklo754 34544trgrsw654768696uytjrstwet rrtujuytoloöoiyifujryhfghrtyutriu6 8i0p08+p98756e7r6yr4ytfghfhfhhf ghgfdhyhtyughjgfdhjghjfdghfdgd 6f87g6s4h6gfd87j9ut7teaidffdgh
Enviado por Internet 800 K/Bit
(VERA)
Cambio de Especificación Especificaciones complejas y poco frecuentes : Especificaciones simples y frecuentes : Ej.: Neumáticos, Reducción, Faros de Xenón, posición de la 5°rueda, Depósitos de combustible.
Ej.: Configuración de ejes, Distancia entre ejes, Cambio de Motor o Caja de Cambios
Helpdesk
Validación
SOPS
Etapas para modificar el SOPS 1. Comprobar la nueva especificación junto con el concesionario. 2. Extraer el archivo SOPS del COO o del ICL 3. Solicitar el nuevo SOPS 4. Enviar por correo electrónico el archivo. 5. Recibir el archivo modificado 6. Efectuar el cambio físico en el vehículo 7. Cargar el archivo SOPS en el ICL y en el COO 8. Enviar el archivo nuevo a fábrica 9. Fábrica actualizará la base de datos
GRACIAS A SOPS • Multi facilita los números de pieza de Recambios a un bastidor determinado
• Multi facilita los manuales de Taller específicos a un bastidor determinado
En caso de dudas, leer: • • • • • • • • •
TMI 06 0711 TI 00-04 05 25 Rebuilds TMI 00-04 03 30 Rebuilds/Conversions SOPS TMI INF-05 07 01 p/n SOPS TMI INF-05 09 21 Request for new SOPS files outside approved specification Parts Marketing Bulletin Date: 2004-12-27 Issue No.04-06 Parts Marketing Bulletin Date: 2005-06-30 Issue No.05-49 Parts Marketing Bulletin Date: 2005-04-12 Issue No.06-17 Trucks Marketing News Date:2006-11-06 (Requests for SOrder SOPS files)
Scania MULTI Es un sistema que contiene toda la información necesaria para el área de servicios:
• Catalogo de piezas • Información de servicios • Tiempos Standard • Acesorios • Paquetes de repuestos
BÚSQUEDA DE REPUESTOS
MANUALES DE TALLER
DIAGNÓSTICO A TRAVÉS DE VCI 2 , USB y SDP 3
K1, VCI2, PC, LLave USB y SDP3 • Conector de diagnóstico (K1) • VCI2 • Ordenador con llave USB • Llave USB • Programa SDP3
CÓDIGOS DE FALLO •
Primario
• Secundario • Códigos •
Activo
• No activo
CÓDIGOS DE FALLO • Primario ; La avería se produce en el mismo sistema donde se lee. • Secundario ; La avería no se produce en el mismo sistema, se importa desde otro. • Activo ; En el momento de su lectura existe avería. • No activo ; En el momento de su lectura la avería no existe. Código almacenado en memoria
IVD Diagnóstico en el vehí culo culo In Vehicle Diagnostics
1
1 3
1 Nombre del sistema 2 Código de fallo
2
2 3 3 Número de pieza de la ECU 4 Cantidad d
44
55
5 Fallo activo
Diagnóstico por códigos de fallo Presione ambos botones por 3 segundos Seleccione el sistema Solicite los códigos de fallo Aguarde
El sistema muestra un máximo de 80 fallos Nº de veces que la misma fall rió Má 24
CONCEPTOS Y DIAGRAMAS
FUNCIONES DE USUARIO • ESCENARIO : MSC : Message Secuence Chart Esquema de Secuencias de Mensaje MSC 365
Medio
APS
COO
SMS
Alimentación de aire a presión Petición incremento presión GW Petición inremento presión.
A Válvula del compresor
GW: Salidas de mensajes A: Control del compresor
MARCAS DE LOS CABLES • En Serie 4 marcado por su función 15 HB. Rd -1 + P2 / A4 • En R Serie llevan el código del Diagrama COO 233.BU – 0,75
COLORES DE LOS CABLES • Los códigos de Colores Tradicionales • Algunos Cables tienen el mismo uso en distintos Sistemas : Color
Uso
Amarillo torcido con blanco
CAN bus amarillo CAN H = amarillo, CAN L = blanco.
Rojo torcido con blanco
CAN bus rojo CAN H = rojo, CAN L = blanco.
Verde torcido con blanco
CAN bus Verde CAN H = verde, CAN L = blanco.
Amarillo
Iluminación de instrumentos
Rojo
30-alimentación 24V
Rojo-verde
30-alimentación 12V
Verde
15-alimentación 24V después de fusible
Verde-gris
15-alimentación 12V después de fusible
Blanco
15-alimentación/activación
Negro
31/masa
DIAGRAMAS DE CIRCUITOS • En Serie 4 : Diagrama de Conexiones Diagrama de Circuitos • En R Series : Son Mixtos y generalmente cada Sistema ECU y DEC tienen su propio Diagrama
Sistema de alimentación – POW
Serie PGR Opciones y funcionamiento
Diagramas eléctricos
CONECTORES
Marcación de cables
4 2 S I V
2 1 S P A
Alimentación - Esquema principal
Tipos de Señales
Componentes de POW
Comparacion de alimentación positiva S4 frente a PGR
P2
VIS C55 P3
C41
P1
M1
Sistema de alimentación VIS – E32
Chasis
Conexión de masa al chasis Baterias P1-A y P1-B Corte de baterias S40 G32
Central eléctrica P2 C55 Conexión a carrocería Conexion exterior/interior de la cabina
Motor de arranque M1 Area 50 mm2 C41 Alt nad P3
Alimentación positiva
P2 – fusi fusibl bles es y relé reléss
P2 – fusi fusibl bles es y relé reléss
Sistema de alimentación P2 es accesible desmontando el protector plástico superior fijado por 2 tornillos
Relés principales (R14, R20, R19, R21)
+ motor funcionando (61) + iluminación (58)
RP1 RP2
RP3
RP4
Soporte mini-relés + SEÑAL 15 Los fusibles 49, 51 y 60 no se utilizan para dejar un límite entre los diferentes grupos de fusibles.
Fusibles de recambio
Soporte relés de alimentación
Soporte mini-relés o porta fusibles
P2 – Fusibles
P2 – Fusibles para funciones especiales
Fusibles fuera de la P2
Relés/ECU en la P2
RP1
RP2 RP5
RP8
RP9
RP12
RP13
RP16
Posición
Relacionado
RP1
Relé de alimentación 15
RP2
Relé de alimentación 15
RP3
Relé de alimentación 61
RP4
Relé de alimentación 58
RP5
Iluminación interior
RP6
Semieje elevable
RP7
Luces de stop
RP8
Luces de reversa
RP9
Regulación de velocidad
RP10, 11
Preparación FMS
RP12
Climatización
RP13
Corta batería (D+)
RP14
Calentamiento filtro carburante
RP15
Calentamioento filtro decantador
RP16
Preparación tasa PL
RP18
Relé alimentación 15
RP19
Balanceo cabina
VIS
S1
Líneas 61 con tensión
Masa
Líneas 58 con tensión
+ SEÑAL 30
Ver Circuito COO Confirmación llave colocada
Ver Circuito COO y Arranque
+ si lla llave ve de nue nuevo vo en pos posic ició iónn B + SEÑAL 15
30
0 RA 15
Hacia Reductor
El cont contac acto to de la lla llave ve (S4) (S4) reci recibe be una corrie corriente nte que liber liberaa el fusible fusible 21. 21. Se trata trata de una + SEÑAL SEÑAL 30. La primer primeraa posici posición ón RA de la llave llave permit permitee la alimen alimentac tación ión de los fusib fusibles les 61 y 62. 62. El El reduc reductor tor de tens tensión ión esta esta conec conectad tadoo al fusible 62. Al girar girar a una una posic posición ión suplement suplementaria aria,, se se pasa pasa a la posición posición 15. Entonces Entonces los relés relés R14 y R20 R20 son son guiado guiadoss y el el balanc balanceo eo de sus sus cont contact actos os inter internos nos provo provocan can la alim aliment entaci ación ón de los los fusibl fusibles es 1 al 18. 18. Medi Mediant antee un puen puente, te, los bornes bornes « X15 out » y « X15 X15 in in » está estánn enla enlaza zado dos. s. Ésto Ésto perm permiite de recu recupe pera rarr un + post contacto contacto al nivel nivel del fusibl fusiblee 50. 50. Los Los conect conectores ores C482 y C483 C483 dest destin inado adoss a « desp desper erta tarr » a las las caja cajass está estánn enla enlaza zado doss al borne borne « X15 X15 in in » o al fusi fusibl blee 50. 50. Al girar girar la llave llave al máxim máximoo sobre sobre la posici posición ón 50, se ordena ordena el arra arranq nque ue del del moto motor. r. Esta Esta func funció iónn está está mane maneja jada da por por el coord coordina inador dor (y no está está repre represen sentad tadoo en los los planos planos ligado ligadoss al platin platinoo - ver ver la parte parte arran arranque que). ). Al volv volver er la llav llavee a la posici posición ón 0, el el conta contact ctoo B de S4 se se cierr cierraa y entonces entonces los fusibles fusibles 52 y 53 liberan liberan corrient corriente. e.
0
RA
50
Reductor
Alimentaci Alimentación ón con +SEÑAL +SEÑAL 30 de la toma toma 24 v del tablero tablero de a bordo a través del fusible n° n°40 Alimen Alimentac tacion ion con con +SEÑAL +SEÑAL 30 30 del reduc reductor tor de tensi tensión ón por el fusi fu sibl blee n° n °34 Los bornes bornes 7, 8, 10, 11, 11, 13 liberan liberan + 14 v. Los bornes bornes 3, 3, 4, 5, 9, 12 están están enlazados enlazados a la masa. masa. La toma toma 12 v en el el table tablero ro de a bordo bordo está está enlaz enlazada ada a los bornes 3 y 10.
Cuando Cuando la llav llavee de con contac tacto to está está en posi posició ciónn RA, un un + se libera en el reductor de tensión tensión a través del fusible fusible n°62. Entonces Entonces el reductor reductor libera libera un +14 +14 v a sus bornes bornes 1 y 2. 2. Cuando Cuando se se lleva lleva la llave llave a la posic posició iónn 15, el el relé R20 se se activa activa.. Entonces Entonces libera libera + SEÑAL SEÑAL 15 (fusible (fusible 1 al al 18). Es a nivel nivel del fusible n°8 que el encendedor encendedor de cigarrillos H1 toma su alimentación.
Masa en el interior de la cabina Masa en el exterior de la cabina
G32 G4 G5 G32 está fijado mediante un bulón que atraviesa el chasis. Ésto permite una fácil conexión, si fuera necesario.
G30 G20 G21 G22
G13 G15
G12/P2 G4 G3 G8
G2
G32 G1
G14 G27 Tresse moteur Correa G21 G22 Antiestática G20 G30
- bat.
Montaje del tornillo de masa del bastidor Solo se pueden conectar tres terminales de anillo como máximo a cada tornillo de masa. Con la unión apretada, se debe ver al menos una vuelta de la rosca del tornillo. La tuerca de conexión a masa se aprieta a 30 Nm
Puntos de conexión a masa
G10
G9
G2 G3 G1
G5 G12 G4
G20 G21 G22
G13 G15
G1
G12 sobre la parte inferior del platino
G2 Debajo del platino P2
G3
G5 G4
G4 G1
G10
G15 G13
G9
G20 G21 G22
G15 G14
Alternador – P3 Numeración de terminales 1 2 3 4 5
•Las funciones aseguradas por el circuito de carga cambian poco o nada. Por el contrario, la marcha de las informaciones relativas a este circuito ahora recurren a varias ECUs
El alternador es del tipo MFR (Regulación Multifunción). A través del testigo de carga puede indicar: - Rotura de la correa de arrastre - Falta de corriente de excitación - Exceso o falta de voltaje - Rotura del cable de carga (borne 30 o B+) - Rotura del cable 15 El EMS (motor) excita al alternador y debe ser permanente durante todo el funcionamiento. El alternador ya no comanda directamente al testigo de carga. El alternador ya no comanda directamente los relés de comando de las líneas 58 y 61(luces de posición y luces altas).
ICL
W (SEÑAL DE RÉGIMEN) Conectada a una fase del alternador.(no utilizada) L(SEÑAL DE CONFIRMACIÓN DE CARGA) Se utiliza para el
funcionamiento de la lámpara testigo de carga y de los relés de las líneas 61. 15 (BORNE CONTROL DE CARGA) Equivalente al borne 61 de los
alternadores de la serie 4. La activación de la masa de este borne provoca la detención de la carga del alternador. Si se desconecta este cable y no se encuentra conectado a la masa, el alternador se balancea en un modo de regulación de auxilio (tensión reducida) y la lámpara testigo de carga debe iluminarse. BS(SENSOR DE BATERÍA) No se utiliza en los vehículos Scania. Mediante el uso de un sensor montado sobre una de las baterías y empalmado a este borne, el alternador tendría la posibilidad de elevar o disminuír la tensión sobre su borne de salida B+ con destino a los consumidores. DMF(CAPACIDAD DE CARGA) Señal PWM proporcional a la corriente que hace fluír el alternador (con relación a su capacidad nominal al régimen considerado).
El testigo de carga le informa al conductor el estado de carga del alternador. Se suprime el indicador de aguja presente en los vehículos de la serie 4, pues ahora el alternador puede activar el testigo de carga en caso de sobrecarga o falta de ella. El plano de la derecha explica la lógica de activación del testigo de carga. Mediante su borne L el alternador controla al testigo. Cuando la tensión es creciente, existe un umbral inferior de tensión U1 más allá del cual el testigo de carga se apaga al igual que un umbral superior U2, por sobre el cual se ilumina.. En caso de caída de tensión, la tensión de encendido U3 es más baja que U1 para evitar que el encendido de un aparato con alto consumo no provoque sistematicamente el encendido del indicador luminoso en los primeros segundos de activación (antes de que el regulador y el alternador hayan tenido tiempo de reaccionar)
Tensión -
+
-
U2 -
+
U2 +
-
+
U1 -
+
U3 -
Tensión de activación /
+
Corta batería S40 Ambiente Corta batería en posición ON. Llave de contacto en posición 15 ó 50
Alternador P3
Contacto para llave S4
Central eléctrica P2
EMS 44
COO E30
VIS E32
SC Central baja tensión. Líneas 15 y 30 baja tensión
Alimentación de las cajas
Envío de un + excitación del alternador
Confirmación de la carga mediante la línea L del alternador
SC Conversión de una acción del conductor en Señal eléctrica
ICL O1
Corta batería S40 Ambiente
Alternador P3
Contacto para llave S4
Central eléctrica P2
EMS 44
COO E30
VIS E32
ICL O1
Confirmación de la carga mediante la línea L del alternador Transmisión info : El alternador carga
Transmisión info : El alternador carga
El conjunto de los elementos que alimenta la línea 61 puede activarse
Información conductor. Apagado del indicador luminoso de carga
Control del relé 61 sobre P2 (R19)
Transmisión info : El alternador carga
Alimentación
CAN-Confirmación de carga hacia ICL y VIS
Confirmación de carga
Excitación Carga Cierre corta batería
Realmente hay un solo borne
Serie 4 R2
M1 – Motor de Arranque El arrancador montado en los vehículos de la serie PRT es más pequeño que el de la serie 4. Pese a ésto, el par que puede transmitir durante el arranque es muy alto gracias a una desmultiplicación interna mediante tren epicicloidal. En caso de urgencia, el arrancador debe traccionar las 40 toneladas del vehículo durante 60 segundos. El relé de aranque R2, que se encontraba a la derecha debajo del platino en las series 4, está directemente montado sobre el arrancador. En los planos eléctricos, el arrancador y el relé están representados como un elemento único.
Sólo los bornes 30 y 50 del arrancador están directamente abiertos. Los otros están cubiertos por un deflector plástico.
Serie PRT
Circuito de arranque
Ambiente
Contacto para llave S4
Arrancador M1
Coordinador E30
EMS E44
La llave de contacto está girada en posición arranque
SC
Envío de una corriente + 24 V
2 3
El coordinador transmite la orden de arranque
1 La caja EMS controla el arrancador
4 El arrancador se alimenta El arrancador gira
SC Conversión de una acción del conductor en Señal eléctrica
Batería Alternador Comando (EMS A-2-6)
Bobinado de conservación
Bobinado de entrada
M1
R2
Paleta de contacto
50 30
Núcleo
Inductor Inducido
Piñón
C
30
50
B R2
M1
50
D
30 A
E
A
E
C
B F
Observación: Una cobertura plástica protege el conjunto de los bornes al igual que el relé R2. Cuando éste se encuentra en posición, sólo los bornes 30 y 50 están abiertos.
F
D
Al cerrarse el corta batería S40, se alimentan el borne 30 (B21) al igual que las cajas electrónicas. Cuando se requiere arranque desde la llave de contacto S4 (pasaje a posición 50), la caja coordinadora recibe un +24 v sobre su borne A80. El COO transmite el pedido de arranque a la caja de gestión de motor, el EMS. Entonces, éste alimenta el borne 50 (A-1) del arrancador que así se pone en funcionamiento.
Alimentación
Ubicación de componentes Caja de unión C41 dispuesta en el chasis.
C55 - Debajo del platino, detrás de las cajas electrónicas
Ubicación de componentes P2-31 (G12) – Debajo del platino, detrás de una cobertura plástica desmontable
P2-30
X15-out
E34 - Debajo del platino, delante de los pies del pasajero
Ubicación de componentes
F8
S40
C28
H1 E32 - VIS
Sistema de comunicación CAN La red de comunicación se divide en 3 subredes: el CAN rojo, el CAN amarillo, y el CAN verde.
VCI/Llave USB
PC de diagnóstico
Entonces, ¿por qué ahora esta organización cuando en los vehículos de la serie 4 sólo había un panel? Si se hubiera utilizado una red única que reagrupara todas las ECU, habría sido difícil administrar la totalidad de los mensajes enviados al igual que las órdenes de prioridad de cada una de ellas, en razón del caudal de informaciones que deben transmitirse. Al reagrupar las ECU de acuerdo a su importancia en el sistema, se constituyeron 3 redes -con poca carga- capaces de transmitir las informaciones sin riesgo de perturbación o interferencia. Se colocó una ECU especializada en la intersección de las 3 redes CAN, con la función de asegurar la transmisión de un panel informativo al otro cuando resultara necesario: se trata del coordinador (COO). El COO administra igualmente una gran parte de las órdenes emitidas desde el tablero de abordo. La PC de diagnóstico se conecta sobre el CAN verde y la comunicacion con las ECU de la red amarilla y roja se realiza por medio del coordinador. CAN ROJO: EMS, GMS, SMS, BMS (ACS) CAN AMARILLO : VIS, APS, ICL, TCO, BWS, LAS, AWD (BCS) CAN VERDE : CSS, ACC, AUS, RTI, AHS, CTS, (DCS)
CAN ROJO CSS ACC
COO EMS
GMS
AUS RTI
VIS APS
CAN VERDE
ICL CAN AMARILLO Hasta 5 ECU en el CAN rojo Hasta 8 ECU en el CAN verde
SMS
BMS
Sistema de comunicación CAN RTI
De las 20 ecu señaladas a la derecha y que podrían colocarse en los vehículos PRT, algunas no estarán siempre presentes. Ésto dependerá de las opciones elegidas: - El sistema CSS de registro de datos en caso de accidente, a menudo no está montado. -La caja de adaptación BWS para las carrocerías, a menudo no estará montada sobre un tractor. - El modelo de autoradio montado no siempre será el que Scania (AUS) postule y tampoco será forzadamente conectable a la red. - La PC y su VCI sólo estarán conectadas al conjunto de gestión para la búsqueda de cortes o programación. - Muchas ECUs corresponden a opciones (ver configuración mínima en la página siguiente).
RTG
WTA
CTS
ATA PC+VCI
AUS
EMS ACC
BMS
CSS SMS TCO GMS
Otras no estarán montadas al mismo tiempo: - No es posible montar una calefacción adicional aire/aire al mismo tiempo que una calefacción aire/agua (WTA o ATA). - El Interactor y el sistema Comunicator no se montan juntos (uno comprende las funciones del otro – RTI o RTG). De esta forma, por el momento, los vehículos más equipad contarán más de 14 ECUs
BWS
LAS
VIS
ICL
APS
Sistema de comunicación CAN VCI/Llave USB
PC de diagnóstico
El vehículo menos equipado contará con 5 ECUs: La EMS para la gestión motor
CAN ROJO
La VIS para la gestión de la iluminación, de los limpiavidrios, y de las luces de giro
CSS
La APS para la gestión del compresor y las presiones de aire en los distintos circuitos neumáticos
ACC
La ICL para la gestión del instrumental combinado del tablero de abordo
AUS
La COO para la comunicación inter-panel informativo al igual que para la gestión de ciertas órdenes del tablero de abordo
RTI
COO EMS
VIS APS
CAN VERDE
ICL CAN AMARILLO
GMS
SMS
BMS
Activación de ECUs – señal X15
CAN L CAN H
CAN L
CAN H Can H
Can L
Alimentación CAN amarillo
Alimentación CAN rojo
Alimentación enchufe de diagnóstico
Sistema de comunicación CAN Cada bus CAN tiene un punto central. Se trata de conectores de 21 contactos. C479 para el CAN Verde, C480 para el CAN Rojo y C481 para el CAN Amarillo. EL COO es la única ECU que debe estar conectada a las tres redes CAN al mismo tiempo. Tiene por función asegurar los intercambios de información entre las cajas electrónicas de cada panel, de allí su posición central. Al estar enrollados juntos, los cables jamás están en paraelo y sus señales no pueden autoperturbarse.
Cables trenzados
Siempre pasan juntos por los mismos lugares; de este modo, si una señal perturbadora exterior altera el mensaje transmitido por la red, ésta modifica el nivel eléctrico de las 2 líneas al mismo tiempo. De este modo, la señal resultante de la diferencia de nivel eléctrico de las dos líneas H y L no se afecta. Para los Paneles informativos Can rojo y amarillo, existen dos conectores especialmente utilizados para la alimentación + 24V de las cajas en vista del funcionamiento de las comunicaciones CAN y del « despertar » de las ECUs. Se trata, respectivamente, de C482 y C483. Estos dos conectores están enlazados al + postcontacto. Sirven para « despertar » (función wake up ) a las cajas en vigilia. Aunque éstas se encuentren enlazadas al + precontacto (30), sólo funcionan cuando reciben el + de los conectores C482 y C483. Al cortarse el contacto, las cajas que pierden el + post contacto pero permanecen enlazadas al 30, pueden realizar todos los almacenamientos o transferencias de informaciones necesarias antes de desconectarse. Observación: Para el Panel informativo verde no existe un conector equivalente. La toma de diagnóstico K1 está enlazada al Panel informativo Verde. - El protocolo de comunicación de la PC con los distintos sistemas ahora es el mismo que el utilizado para las comunicaciones CAN. - El coordinador actúa como intermediario durante el diagnóstico de todas las cajas (la PC diagnos jamás está enlazada directamente a las
Interferencia: +2,6 v
Medición de tensión en el Bus CAN El multímetro sólo mide el valor medio del nivel de tensión del bus CAN, y esto puede proporcionar información suficiente para evaluar el estado eléctrico del bus CAN. Cuando está activo, CAN H sube hasta los 4 V aproximadamente, y CAN L cae hasta alrededor de 1 V. Esto sucede tan rápidamente que no puede verse en un multímetro normal. El valor medio que indica el multímetro debe ser por lo tanto de unos 2,5 V en relación con la conexión a masa del chasis.
Medición de tensión en el Bus CAN con osciloscopio
Estructura del mensaje CAN estándar
Conectores Red CAN
Sistema de comunicación CAN Cada bus CAN incluye resistencias terminales. Ellas están montadas en paralelo entre las 2 líneas CAN H y CAN L. Tienen por función evitar el « reflejo » de las señales (mensajes) transmitidas sobre la red, al final de línea. Algunos están reemplazados por un conjunto resistenciascondensador. Ésto constituye un filtro que permite suprimir los componentes de alta frecuencia de la señal (Limpia la señal – Reduce los efectos de las perturbaciones electromagnéticas) y deja pasar las bajas frecuencias. Para el CAN Verde, estos filtros o resistencias se encuentran sobre el conector C479 (o en el CTS) y en el COO. Para el CAN Rojo, se encuentran en la caja Coordinadora y en el EMS Para el CAN Amarillo, se encuentran en el tacógrafo y en el APS.
Mensaje en el BUS CAN U
El control de las líneas CAN H y CAN L siempre puede efectuarse midiendo la resistencia entre las líneas H y L del mismo panel, que deben tener 60 ohms (2 resistencias de 120 ohms en paralelo)
Sin filtro U
t
Resistencias terminales – terminales Red CAN
La resistencia de cada bus CAN debe ser de 60 ohmios. Si es de 120 ohmios, significa que falta una resistencia terminal.
Nota: Para medir la resistencia en los cables CAN, se debe desconectar la tensión del sistema eléctrico. No se deben desconectar sistemas.
Terminales Terminations
Sistema de comunicación CAN 1 APS sistema de procesamiento de aire 2 ICL Instrumento combinado electrónico 3 VIS Sistema de control de la iluminación/bocina 4 LAS Alarma y ciere centralizado 5 BWS Interfase carrocería 6 TCO Cronotacógrafo 7 CSS Sistema de seguridad /airbag 8 ACC Sistema de gestión de la climatización 9 AUS Radio 10 RTI Interactor 11 RTG Interfase FMS 12/14 ATA/WTA Calefacción auxiliar 13 CTS Caja de comando de calefacción y reloj 15 EMS Sistema de gestión del motor 16 BMS Sistema de gestión de frenado 17 SMS Sistema de gestión de la suspensión 18 GMS Sistema de gestión de la caja de velocidades y del decelerador 19 COO Coordinador
• • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • • •
C28 : C41 : C55 : C180 : C479 : C480 : C481 : C482 : C483 : E5 : E17 : E18 : E30 : E32 : E33 : E34 : E43 : E44 : F8 : G… : H1 : H13 : K1 : M1 : P1-A : P1-B : P2 :
Toma 24 v en el tablero de abordo Caja de conexión en el chasis Conector (Interior/ exterior cabina -30) Toma 12 v en el tablero de abordo Conector central panel informativo verde Conector central panel informativo rojo Conector central panel informativo amarillo Conector alimentación CAN panel informativo rojo Conecdorr alimentación CAN panel informativo amarillo Caja GMS Caja CCS Caja SMS Caja COO Caja VIS Caja AUS Caja reductora de tensión Caja EBS Caja EMS Fusible para cronotacógrafo Masas Encendedor de cigarrillos Caja calefacción auxiliar Toma diagnóstico Arrancador Batería Batería Central eléctrica Platino
K1
A la derecha del platino, debajo del plástico del tablero de abordo
C480 C479 C481 C482
C483
Sistema de comunicación CAN Inglés
Castellano
ECU+CAN
DEC
ABR
ACC
Automatic Climate Control System
Sistema Automático de gestión de la climatización
X
AHS
Auxiliary Heater System
Calefacción adicional
X
ATA
Air To Air
Calefacción adicional (Aire/Aire)
X
APS
Air Processing System
Sistema de gestión del aire
X
AUS
Audio System
Sistema audio
X
BMS
Brake Management System
Sistema de gestión de frenado (ABS/EBS/TC)
X
BWS
Body Work System
Sistema destinado a las carrocerías
X
CCS
Climate Control System
Sistema de gestión de la climatización
X
CTS
Clock and Timer System
Reloj y sistema de programación de la calefacción
X
CSS
Crash Safety System
Sistema de segurdad accidente
X
COO
Coordinator System
Coordinador
X
CUV
Control Unit Visibility
Sistema de gestión de las luces (iluminación) = VIS
X
DEC
Discrete Electrical Circuit
Circuito Discreto (sin caja enlazada a la red CAN)
X
DTC
Diagnostic Trouble Code
Código de corte
X
ESP
Electronic Stability Program
Control dinámico de la trayectoria
X
X X
Sistema de comunicación CAN
Inglés
Castellano
ECU+CAN
ICL
Instrument Cluster System
Sistema de gestión del tablero de abordo
INL
Internal Lighting
Iluminación interior cabina
IVD
In Vehicle Diagnostic
Diagnóstico realizado a partir del vehículo
KIT
K itchen Equipment
Equipo cocina de abordo
LAS
Locking and Alarm System
Sistema de alarma y cierre
MSC
Message Sequence Chart
Diagrama lógico que describe una función compleja
POW
Power Supply
Alimentación eléctrica
RTG
R oad Traffic informatics Gateway
Portal Informático para info.circulación
X
RTI
R oad Transport Informatics
PC abordo –Interactor
X
SMS
Suspension Management System
Sistema de gestión de la suspensión
X
TCO
Tachograph System
Cronotacógrafo
X
VIS
Visibility System
Sistema de gestión de las luces (iluminación)
X
DEC
ABR
X X X X X
X X X
Opciones de venta del interruptor de baterías Servicio o Seguridad
Componentes del interruptor de seguridad S73, interruptor F8, caja de fusibles del tacógrafo
R77, desconexión del alternador
P3, alternador E59, unidad de mando
S40, interruptor (opcional
Interruptor en el salpicadero en la posición de desconexión 1. 2. 3. 4.
S73 está en la posición de desconexión No hay alimentación positiva al vehículo ECU recibe alimentación positiva a través de R70 La ECU no está conectada a la red CAN. Se trata de un sistema DEC.
1
2
3
Interruptor en el salpicadero en la posición de conexión 1. S73 está conectado. 2. ECU envía un impulso de masa a R70. El relé R70 dispone de dos bobinados, uno de activación y otro de desactivación. El relé dispone de dos posiciones estables. 3. ECU está detectando si se ha realizado el cambio en R70. 4. El vehículo recibe alimentación positiva.
4
1 3
2
Desconexión del alternador con el motor en marcha 1. El terminal B1 de la ECU deja de suministrar masa a R77 cuando el interruptor de baterías pasa a la posición de desconexión. 2. R77 suministra masa al terminal 3 del alternador y el alternador deja de cargar
2 1
El tacógrado recibe siempre alimentación positiva.
• El tacógrafo recibe siempre alimentación positiva incluso cuando el interruptor de baterías está desconectado.
LED (diodo emisor de luz) del interruptor S73 •
El LED del interruptor parpadea cuando el relé de alimentación R70 no cambia.
Helpdesk TECHNICAL TRAINING
“El cliente en primer lugar”
Helpdesk Dealer FRAS
Proceso de sopoprte al cliente De un Total de 1.000 casos
800 Necesidades del cliente
Concesionario
80% Respuestas
150 Unidad Comercial
50 Fábrica
~80% Respuestas 100% Respuestas
Proceso de Consulta al HelpDesk Dealer FRAS Necesidad del cliente
Concesionario
FRAS
HelpDesk Unidad Comercial
HelpDesk Fábrica
Algunas Funciones del Helpdesk Especificación de Piezas
• Auxiliar consultas sobre el Catálogo de piezas - MULTI • Identificar número de Piezas faltantes en el Catálogo de Piezas • Listar Piezas para montaje de conjuntos y/o componentes • Esclarecer dudas sobre aplicación de piezas en productos • Indicar Kits de reparación disponibles. • Información sobre piezas para boletines técnicos • Esclarecer dudas sobre herramientas especiales • Orientar sobre Especificación de Productos de producción externa (ex: Aditivos / Aceites)
Información de servicios: Información Esclarecer
general sobre literatura técnica.
dudas sobre TI s, TMI s, Boletines, Manuales, etc.
Información
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´
Técnica Orientar Procedimentos de Montaje/Desmontaje y Reparación Ayudar con el Diagnóstico de Fallas
Ejemplo - Dealer Fras
Prioridad El producto se encuentra fuera de servicio, necesita auxilio y diagnóstico de fallas, o especificación técnica, o especificación de una pieza. Prioridad 2 - El producto presenta fallas pero no le impiden la operación, consultas técnicas para modificaciónes, servicios programados. Prioridad 3 – El producto no necesariamente tiene un problema, puede tratarse de una pregunta, puede tratarse de una consulta técnica relacionada con nuevos productos. Prioridad 1 -
Cambio de Especificación
