Por el Cabo Primero de Ingenieros Eduardo Martín Zaupa
EL
PRESENTE ARTÍCULO INTENTA APORTAR ALGUNAS PRECISIONES SOBRE EL ORIGEN DEL PUENTE DE PANELES
“BAILEY”,
MATERIAL
INSUSTITUIBLE EN INNUMERABLES ACTIVIDADES CARACTERÍSTICAS DE LOS ZAPADORES .
ESTE PUENTE SE INCORPORÓ AL EJÉRCITO SEGUNDA GUERRA MUNDIAL. A LO LARGO DE LOS AÑOS, SE FUE GESTANDO UNA CONJUNCIÓN MUTUA ENTRE HOMBRES Y MATERIAL , QUE LLEVARON A UNA AMISTAD TAN PARTICULAR COMO ESPECIAL . ESTO HACE TENERLO PRESENTE EN FORMA PERMANENTE POR EL ESFUERZO Y ENTREGA PUESTOS DE MANIFIESTO EN SU CONSTRUCCIÓN , FACTORES ESPECIALES DEL TAN PARTICULAR ESPÍRITU DE CAMARADERÍA , ABNEGACIÓN Y SACRIFICIO DE ESTA ARMA. PERO, A PESAR DE LA EXPERIENCIA EN LO QUE A SU CONSTRUCCIÓN SE REFIERE , NO SE CONOCE CON PROFUNDIDAD LA HISTORIA DE ESTE PUENTE TAN RELEVANTE PARA EL ARMA DE INGENIEROS Y TAN NECESARIO PARA SU EMPLEO POR PARTE DE LAS DEMÁS ARMAS, ESPECIALIDADES , TROPAS TÉCNICAS Y SERVICIOS. ARGENTINO
POCO DESPUÉS DE FINALIZADA LA
La concepción de este puente fue inspiración e idea original de l oscuro ingeniero británico Donald Coleman Coleman Bailey, quien durante muchos años había tenido en su mente la intención de desarrollar industrialmente un puente de uso militar, armable y desarmable, que empleara paneles reticulados reticulados y traviesas portantes como elementos primordiales de su estructura. Sin embargo, recién con el advenimiento de Sir Winston Churchill como Primer Ministro británico en 1940, pudo concretar su investigación en detalle, realizando el diseño y los cálculos de resistencia de materiales del del caso. caso. En ese momento momento,, se prod produjo ujo la necesi necesida dad d imper imperios iosa a de un compl completo eto redis rediseñ eño o de todo todo el equipamiento militar, y por este motivo aquellos años fueron propicios para que Bailey retomara el desarrollo de sus investigaciones. El puente Bailey fue, ciertamente, una de las mejores invenciones surgidas durante la 2da Guerra Mundial y que ha tenido continuidad en el tiempo. Donald Bailey diseñó su puente en 1940, basándose en el empleo de piezas construidas con perfilería de aceros de aleación especial, con las que armar una suerte de gigantesco Meccano (paneles, traviesas, largueros, diagonales, riostras, etc., unidos por pernos y tornillos con tuercas), pensando en brindar a las Fuerzas militares una gran versatilidad, facilidad de construcción y factibilidad de transporte. transporte. Ya en 1936 fue nombrado jefe de diseño del Establecimiento Experimental de Puentes (EBE), año en que el proyecto cobró impulso. El esquema despertó muy poco interés para que se explotara. Luego de varios meses fue aceptado, pero tomaría una baja prioridad, debido a lo cual no estuvo disponible en grandes cantidades cantidades sino hasta 1944, cuando la situación para su fabricación y distribución en el continente, estaba a su altura y necesidad. El tiempo demostraría el éxito de este material, haciéndolo llegar operativamente hasta nuestros días.
Donald Coleman Bailey nació el 15 de septiembre de 1901, en Rotherham, Rotherham, Inglaterra. Fue el único hijo de Joseph Bailey, cajero comercial y Caroline Coleman. Luego de estudiar en la escuela de su pueblo natal y en la Escuela de Leyes de Cambridge, fue a la Universidad de Sheffield, donde tomó varios cursos que culminaron en un doctorado en ingeniería. Trabajó en el Departamento de Ingeniería Civil en Midland, Londres, en el Ferrocarril Escocés y en los Departamentos de Ingeniería de las ciudades de Sheffield, Christchurch y Bournemouth. En 1946 lo promovieron promovieron a oficial científico principal mayor y se desempeñó como director auxiliar del Establecimiento Experimental Experimental de Ingeniería Militar en Christchurch, Christchurch, del que más adelante llegó a ser su director. El mismo año fue nombrado caballero por el proyecto y desarrollo del puente que lleva su nombre. Desempeñó servicios en una gran cantidad de comités técnicos y f ue designado decano de la Universidad Militar Real de la Ciencia en Shrivenham en 1962 donde permaneció hasta su retiro en 1966. Estuvo casado con Amy Phyllis con quien tuvo un hijo. Murió el 5 de mayo de 1985 en el Hospital de Leonards, Bournemouth, a los 83 años. Será recordado siempre por la personalidad e intelecto que lo caracterizaron a lo largo de toda su existencia y lo hicieron sobresalir en una época crítica para su país, que –agradecido-, lo colmó de reconocimientos.
El equipo se compone de muchas piezas y está diseñado para ser transportado en camiones hasta la zona de armado; necesita del empleo de una armónica organización de hombres para el transporte a brazo desde los parques de materiales hasta la línea eje de puente y un sencillo conjunto de procedimientos de armado empleando herramientas comunes de mano (criques, mazos, piquetes, llaves de tuercas, barras de transporte, aparejos, etc.). El componente principal y más pesado es el panel de acero, que pesa unos 270 Kg., y es transportable por seis personas. La conexión con otros paneles se efectúa por medio de pernos y así se forman tableros de cualquier longitud, apilables hacia arriba y lateralmente, para aumentar la capacidad portante. Todo se regula mediante escrupulosas y probadas tablas que facilitan la obra a los oficiales jefes de puente, determinando la cantidad y tipo de materiales necesarios, como la forma en que deben ser ensamblados. La idea de Bailey parecía ser buena, pero nada podía dar un mejor impulso a la obra que diseñar las principales piezas y hacerlas funcionar correctamente fuera del papel de los planos. Por esta razón, decidieron poner manos a la obra para lograr el prototipo lo antes posible. Pronto se llegó a la conclusión de que un conjunto de paneles “tipo” debía y podía ser transportado por camiones de 2,5 toneladas. A partir de esto, se solicitó autorización a las autoridades de Londres para seguir adelante con el proyecto. Habiendo tenido ya suficiente experiencia con el material anteriormente construido, que no había pasado las pruebas mínimas, se resolvió continuar tomando como referencia, las siguientes necesidades: -
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Incrementar la resistencia de las traviesas y el tablero para permitir una mayor capacidad portante. Fabricar todas sus partes en cualquier firma constructora del país. De esta manera se evitaba la dependencia de una sola fábrica para su fabricación. Transportar todas las piezas del puente y sus accesorios en camiones de hasta tres toneladas. Poder cargar todas las piezas a brazo, empeñando para ello, un máximo de seis hombres por pieza. Diseñar la parte inferior del puente de manera tal que presentara una forma suave que permitiera su fácil deslizamiento por los rodillos de f ijos y oscilantes lanzamientos. Incorporar un sistema de criques o gatos al diseño para poder facilitar su armado y descalce. Para ello, se adoptaron los de uso ferroviario, con sistema mecánico, fabricados en acero fundido y forjado, de enorme resistencia. Desarrollar apoyos adecuados que permitieran soportar el peso del puente al ser descalzado de los rodillos. Las fallas de tolerancia del material debían llevarse a cero, ya que la experiencia con los materiales fallados anteriores habían arrojado desastrosos resultados.
A lo largo de varios meses, se intentaron solucionar los problemas de diseño y de capacidad portante del puente. El sistema de pontones del material flotante, también reunía estas características pero, invariablemente, tenía un límite bastante escaso de capacidad en toneladas a soportar. Esta limitación constituyó un problema a resolver para las autoridades británicas, que estaban convencidas de la necesidad de contar con este tipo de material, en virtud de cómo se encontraban desarrollando los acontecimientos en Europa. Bajo estas condiciones, los ingenieros del establecimiento comenzaron a trabajar duramente hasta que pudieron desarrollar un proyecto que abarcó un año, desde que fueron presentados los planos hasta que los prototipos iniciales pudieron ser vistos y probados en el terreno. La planificación expuesta sufrió modificaciones y retrasos debido a cambios de diseño y problemas en la obtención de los aceros de aleaciones especiales necesarios. Para 1937, el puente con mayor capacidad que se había logrado construir era de 19 toneladas, pero en 1939, la aparición del tanque “Matilda” de 23 toneladas, y más tarde otro de 26, produjeron nuevos inconvenientes en la planificación del proyecto. Se puede inferir que los cambios permanentes de los medios de movilidad, imponían una constante actualización de las características del diseño del puente. Como consecuencia del avance tecnológico de los vehículos blindados, los puentes de paneles fueron rediseñados y llegaron a soportar una carga máxima de 24 toneladas, lo que los ponía en el límite de su capacidad portante, cuando no los superaba. Ante esta situación, las autoridades británicas trataron de buscar una solución, aunque todos los intentos fueron en vano. Sólo la llegada al poder político de Winston Churchill permitió aclarar el horizonte. Sería definitoria su actuación y pensamiento durante la guerra que se avecinaba, en la que declararía que sólo podía ofrecer a los británicos, sangre, sudor y lágrimas… Un real sacrificio en pos de ganar la guerra poniendo todo el esfuerzo de cerebros y músculos de la Nación en función de ello. La orientación del Primer Ministro a su gabinete, dentro del que había un Ministerio de
Producción de Guerra, fue determinante. Así fue como comenzaron a fluir fondos para continuar investigando y mejorando los productos ya experimentados, a fin de obtener lo más rápido posible un nuevo material de puentes de bajo costo y gran versatilidad. Con este impulso, pronto se optimizaron los resultados, obteniéndose un puente de reemplazo 1 constituido por paneles cuyos materiales podían fabricarse en forma estandarizada en distintos lugares, empleando aceros de aleaciones particulares, cuyas características pueden reseñarse como sigue: -
Adaptabilidad para cualquier terreno. - Rapidez para reunir y transportar los medios. Bajos costos, como alternativa a otros puentes en servicio. - Facilidad y versatilidad para manejar, transportar, construir, usar y replegar los materiales. Su material de fabricación es el acero común, de bajas aleaciones. Su protección a la corrosión es hoy excelente, lográndose mediante un producto inorgánico de silicato de zinc que cubre electrolíticamente todo el material. Los primeros recibían generosas manos de pintura de minio como protección contra el óxido y luego, una capa de pintura verde oliva. El juego ingenioso de precisión de componentes de acero intercambiables constituye el corazón del sistema. Un fácil ensamblaje e instalación de la mayoría de sus partes, genera una reducción de tiempo y de personal a utilizar. Este último puede auxiliarse a través de herramientas de mano como barras portantes. Preparadas ambas orillas mediante su nivelación por medio de trabajos de tierra en la línea eje de puente, determinando valores de nivel semejantes en una y otra, por medio de teodolitos, se establecen las “playas de lanzamiento”, donde se ubican sistemas de rodillos, unos fijos y otros oscilantes. Sobre éstos, se arman los tramos iniciales, que constituyen la denominada “proa de lanzamiento”. Esta se desliza por los rodillos, agregando siempre como contrapeso, conjuntos de paneles en la orilla desde la que se efectúa el lanzamiento propiamente dicho. Una buena playa permite deslizar el enorme peso de la estructura armada, simplemente a brazo. En ocasiones y ya para los tramos finales, o armando grandes puentes, se empuja el puente con vehículos, topadoras o grúas. Empujando y armando, se llega a la 2 da orilla, donde se desarma la proa de lanzamiento y con los criques, se descalza el puente, apoyándolo sobre zapatas, para construir posteriormente las rampas. El tablero completo es cubierto con largueros apoyados en las traviesas, sobre los cuales se pone el pavimento de tablones de madera (en modelos más modernos, se usan estructuras reticuladas de acero, cubiertas con chapa del mismo material y superficie rugosa, para facilitar la tracción.) Se completa todo colocando guardarruedas para evitar el descalzado de los vehículos durante el tránsito, al tiempo que para asegurar los tablones a los largueros apoyados entre las traviesas. Por último, en los costados externos del puente, sobre las traviesas, se apoyan veredas de madera para facilitar el tránsito de vehículos por la calzada y de personal a pie por estas veredas, que tienen una baranda de seguridad, constituida por parantes de acero y cuerdas. Todas las conexiones (pernos, tornillos y tuercas, etc.) son aseguradas por chavetas especiales buscando que estas piezas no se pierdan, ocasionando eventualmente un punto grave de debilidad en el puente ya armado. Como dijéramos, la preparación para el armado es precedida por una adecuada nivelación de la playa de lanzamiento, lugar donde se ubicarán los rodillos, procediéndose a armar sobre éstos las primeras “mallas” de paneles que progresivamente, mientras se van agregando piezas, son empujados hacia la 2da orilla. Este procedimiento permite una gran rapidez para salvar el obstáculo, aspecto que en ocasiones, por medio de grúas, es una operación que se ve acelerada notablemente. Visto todo lo expuesto, el puente Bailey así optimizado, brinda una satisfactoria respuesta a las necesidades operacionales, debido a: 1
Debe aclararse que se entiende por “puente de reemplazo”, al que se construye en forma posterior a puentes de mayor rapidez de armado y empleo, generalmente sobre pontones en caso de ser flotante o sobre caballetes, en caso de salvar grandes zanjones, cursos de agua secos, obstáculos grandes, etc. Estos puentes “tácticos”, una vez usados, se repliegan y son trasladados nuevamente a la vanguardia de las fuerzas en avance, para ser reemplazados por puentes que como el “Bailey”, se arman para el tránsito de columnas de mayores pesos, correspondientes por lo general al traslado de los elementos logísticos que necesitan a las tropas que se encuentran en primera línea.
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Su velocidad de construcción. Su seguridad, ya que permite ser armado mientras todavía se encuentra en funcionamiento el puente táctico, hasta el cierre del nuevo puente, oportunidad en que el anterior se reemplaza para pasar a vanguardia, permitiendo la continuidad del tráfico y del personal que los arma. Su instalación simple y rápida. Su versatilidad, permitiendo armar todo tipo de puentes, de una gran variedad de capacidades portantes, trochas simples o dobles, puentes para vehículos o incluso ferrocarrileros, muelles para puentes flotantes, balsas de transbordo entre muelles, etc. Su bajo costo. Su facilidad de reparación, a pesar de ser casi indestructible.
Con estos parámetros fijados, el diseño final del puente fue llevado a cabo por Bailey y el capitán H.A.T. Jarret-Kerr, quien trabajó en detalle en el proyecto. Ambos se apoyaron en los conocimientos técnicos del Ralph Freeman, diseñador del puente de la bahía de Sidney, Australia, quien se interesó desde un principio en el proyecto, proporcionando importantes consejos para su construcción. La concepción original del puente determinaba una construcción de doble piso, motivo por el cual el diseño primario fue hecho con una línea de paneles más pesada que la otra de forma de poder apilarlos. Más tarde y luego de varias pruebas decidieron que esta diferencia no era conveniente porque ocasionaba perjuicios en la construcción del puente más simple (de un solo panel de alto), por lo que se resolvió unificar el tamaño y forma de todos los paneles. Otra nota característica fue que inicialmente se pensó en este puente para ser armado de orilla a orilla, pero luego, y por sugerencia de uno de los ingenieros, se contempló la posibilidad de que pudiera ser construido sobre apoyos flotantes, lo cual fue tenido en cuenta para el desarrollo posterior. Para probar el prototipo desarrollado, se realizó algo fuera de lo normal. Todo se calculó por encima de la exigencia considerada como base, para permitir de esa forma llegar a conocer qué factor podía causar la destrucción del puente. Para la prueba se armó un puente del tipo doble simple (dos paneles de cada lado, pero con uno solo de alto). Debe tenerse en cuenta que la versatilidad de este material permite aumentar la capacidad portante, agregando lateral y verticalmente paneles, del mismo modo que traviesas en el tablero en un simple, y calculado por tablas, sistema de armado de campaña. Nada queda librado al azar ni al experimento. Todo se basa en el armado siguiendo al pie de la letra lo estipulado en los reglamentos y manuales del material. Tenía una línea de seis paneles apoyados sobre rodillos que lo separaban 60 cm del suelo. Se lo cargó con un peso jamás empleado en pruebas similares realizadas anteriormente por la empresa. Se colocó un viejo tanque de la Ira Guerra Mundial Mark V modelo 1917 en el medio del puente. Luego se utilizó un vehículo de transporte blindado de puente tijera (AVRE) y colocándolo sobre uno de los extremos, se tendió el puente hasta disponerlo sobre la parte superior del Mark V, al cual se le había armado una calzada de madera. Una vez construida esa “rampa”, dos de estos tanques fueron subidos y puestos uno frente a otro. De esta manera, uno de los paneles soportaba directamente el peso de los tres tanques. Pero toda esa carga, no era suficiente, por lo que se rellenaron los blindados con hormigón y pesadas piezas de chatarra. La prueba fue finalmente presentada a los miembros del Comité de Ingeniería en Construcciones, quienes lo analizaron y controlaron. El resultado más trascendente que se obtuvo, luego de un día de trabajo completo, fue la fisura de la parte superior de uno de los paneles centrales. Evidentemente, con esta verdadera “prueba de tormento”, se estaban acercando a descubrir el límite de carga del material, por lo que todos los hombres del EBE se dedicaron a realizar los cálculos correspondientes para corregir el error y reemplazar al panel dañado. El equipo trabajó toda la noche y a la mañana siguiente se comenzó con otra prueba. Esta metodología fue la empleada durante las semanas siguientes como parte de los ensayos de resistencia de materiales y a medida que se descubrían fallas, los ingenieros las solucionaban aprovechando la ocasión para corregir las tablas de empleo y armado del material.
Cuando ya todo hacía suponer que el puente de paneles Bailey resultaría un éxito, comenzó a ser requerido en forma urgente. La situación en Europa era cada vez más crítica y los planos finales debieron ser
terminados rápidamente a la Oficina de Producción e Inspección dependiente del Ministerio de apoyo. Este organismo pidió la producción en masa del material, pero las firmas de ingeniería estructural estaban ocupadas en otros trabajos urgentes relacionados todos con el enorme esfuerzo de guerra. Por sus características técnicas, el problema pudo ser solucionado al encargarse de este trabajo a unos 650 fabricantes de ventanas, quienes recibieron copia detallada de los planos y especificaciones técnicas de los materiales a fabricar. Todo fue cuidadosamente supervisado.
La primera reflexión de las tropas norteamericanas al ver el puente Bailey fue “¿Qué haremos con este montón de hierro?” Pocos sospechaban que ese montón de hierro sería de vital ayuda para cruzar Europa. El puente Bailey fue proclamado por el luego presidente Eisenhower, como uno más de los materiales del Ejército Norteamericano que contribuyeron a la victoria de los Aliados sobre el Eje. Entre los otros que se cuentan, estuvieron los tanques Sherman, las barcazas de desembarco LCVP y LCM, el multifacético Jeep, la enorme variedad y cantidad de camiones de transporte general y especial producidos por la industria americana, los buques Liberty y los aviones Douglas C-47 “Dakota”.
En julio de 1941 comenzó la producción y para diciembre de aquel año, el puente estaba distribuyéndose masivamente el material entre las unidades de Ingenieros. La producción de partes alcanzó un total de 490.000 toneladas de material de puente, que podía representar una longitud de 320 Km., para puentes en tierra y alrededor de 64 Km., para puentes flotantes. En 1943, se construyó el primer puente en Italia. Estados unidos obtuvo la licencia de fabricación y produjo grandes cantidades para ser empleados en la invasión de Normandía y para la campaña emprendida en el Norte europeo. Hasta 1947, se habían construido cerca de 2.000 puentes de paneles Bailey. La historia no termina con el final de esta conflagración, ya que descubierta la enorme practicidad de este material continuó siendo fabricado en gran escala en diversos países, para contribuir a la reconstrucción de post guerra y para ser empleado en una gran cantidad de países emergentes, que los necesitaban para abrir caminos y puentes en las más diversas regiones del planeta. Todavía hoy, con ciertas modificaciones, se lo sigue fabricando tanto para empleo militar como civil, con nuevas configuraciones y posibilidades que no han hecho sino aumentar la versatilidad y facilidad de empleo de este rústico, noble y resistente material.
Como todo material, el muy noble puente Bailey, también a pesar de sus muy valiosos pasados, presentes y futuros servicios, tiene marcada su vida útil. Fatiga de materiales, torceduras, exposición prolongada a la intemperie tallan sobre sus piezas, quitándole años de servicio. Este puente portátil prefabricado que fue diseñado para uso exclusivo militar durante la 2da GM, se utilizó para salvar luces de hasta 60 metros de longitud, a través del enlazado de elementos de unos 3 metros de longitud, fácilmente transportables en camiones de 2,5 ton y continúa siendo usado, pero ya tiene provistos muchos reemplazos, basados en el mismo sistema, pero con modificaciones en el ancho de trocha, tipo de tablero y algunas piezas que hacen al armado de sus partes previstas y diseñadas para el lanzamiento e instalación.
El ensamblado de este puente no necesita de la utilización de ningún tipo de herramientas especiales o de maquinarias y equipos pesados, basta con sólo unas cuantas horas y es posible armarlo hasta bajo el fuego
enemigo. El diseño se pensó como una solución al mayor peso de los nuevos tanques que estaban en desarrollo en las primeras facetas de la guerra. Esta creación ha sido catalogada como uno de los mejores ejemplos realizados de la ingeniería militar mientras estaban en el periodo de la Segunda Guerra Mundial.
Actualmente ha sido reemplazado por el material Bailey Mabey, líder mundial en el campo de sistemas de puentes de paneles. Este sistema único prediseñado es el más popular del mundo. Así como el suministro de puentes, Mabey Bridge puede también brindar asistencia en programas de puentes con la provisión de la administración del proyecto, diseño, ingeniería, civil, entrenamiento y supervisión de la construcción. Los productos son fabricados a un alto estándar de precisión, asegurándose que productos de real calidad lleguen a los clientes. La administración de existencias significa que en una crisis de emergencia, los puentes pueden ser suministrados de forma inmediata para satisfacer operaciones de ayuda y alivio al desastre.
Diseñado con criterios de simplicidad y versatilidad. Es el sistema más popular de puente modular usado en todo el mundo. Ese sistema, basado en los tradicionales paneles de 3m, es fácil de transportar hasta la obra y puede ser ensamblado en poco tiempo por mano de obra no especializada.
Una solución efectiva a luces largas. Constan de un número de configuraciones, el puente UCB (Puente de Construcción Unitaria) esencialmente es un puente de acero sujetado con pernos, permitiendo que se construya una amplia variedad de luces, usando componentes similares.
Los puentes de Construcción Unitaria proveen soluciones donde se requiera de una luz larga. El puente UCB puede construirse con tableros metálicos o de hormigón. Beneficios: Tráfico de Ferrocarril o carretera.
2 o 3 carriles de tráfico.
Luces máximas de hasta 130m.
Método de lanzamiento en voladizo.
Tablero de acero u hormigón.
Utiliza material del Compact 200, con características que convienen al usuario militar. El diseño modular del equipo, significa que el puente puede ser construido en una gama de varias configuraciones diferentes, permitiendo que el sistema sea utilizado por toda el área de soporte.
El puente "PL" es desplegado para facilitar la movilidad de las fuerzas, dando paso en aquellas zonas en que se carezca de infraestructura (por inexistencia o destrucción). Especificaciones: Categorías de Carga Militar 80 (oruga), 110 (rueda).
Capaz de aceptar tráfico continuo.
Un diseño que permite acceso fácil a la estructura.
Fácil de montar con un mínimo de entrenamiento.
Usado en aplicaciones de emergencias civiles.
Sistema de puentes de paneles para trabajo pesado.
El robusto sistema Mabey Universal es un diseño modular que provee una combinación de fuerza y versatilidad. Es una solución perfecta para grandes autopistas. La utilización del "Universal" ha tenido éxito en una variedad de aplicaciones permanentes y temporales, pudiendo proveer acceso a tráfico de construcción pesado. Especificaciones: Una, dos o tres vías de tráfico.
Luces libres sin soportes hasta 81m.
Satisface normas internacionales de carga.
Cargas de eje hasta 60 toneladas.
Puente permanente para autopistas de múltiples carriles. Este innovador sistema es una solución permanente, con todos los beneficios de un sistema de puente modular de paneles.
Cuando sea requerido cubrir luces mayores, con más carriles de circulación, el Delta provee la mejor relación precio-valor. Completamente prediseñado, el sistema permite un ahorro en el costo total de un proyecto completo de puente. Especificaciones: Tramos simplemente apoyados de hasta 81 metros.
Capacidad para múltiples carriles de circulación, hasta 4 carriles de tráfico.
Elementos prefabricados para un rápido montaje.
Dotados de contra flecha para una buena estética del puente.
Ensamblado utilizando el sistema de conexión de paneles.
Armado de Puente Bailey por parte del B Ing 9
Un viejo y descuidado puente de paneles Bailey armado y en servicio aún, en Belize.
Como una forma de agregar conocimientos y visualizar el ensamblado del nuevo puente de paneles Bailey Mabey, que se encuentra en proceso de reemplazo del veterano Bailey, tras largos años de servicio, puede verse un muy didáctico video en el siguiente link: http://foro.aacvm.com.ar/viewtopic.php?t=303&view=previous&sid=e538b038d80d4cfb4e614e0db344c212
El Puente de Paneles Bailey llegó a nuestro país poco tiempo después de finalizada la 2da GM, junto con una ingente cantidad de materiales de todo tipo, principalmente, vehículos y blindados. Remanentes o sobrantes de una inmensa producción de tiempo de guerra, esos materiales fueron acumulados en diversos sitios de Europa y vendido a contratistas que los concentraron en inmensos campos, donde los países emergentes como el nuestro, asombrados, veían kilómetros de vehículos: unos nuevos y otros con evidentes señales de haber participado en combate. Se creó en la Argentina el IAPI, Instituto Argentino para el Intercambio, organismo que gestionó la adquisición de todo tipo de efectos, por medio de comisiones que concurrieron especialmente a esos sitios y eligieron mediante instrucciones específicas que llevaban el material que motorizaría, blindaría, comunicaría, artillaría y proveería de materiales de muy diversa índole a nuestro Ejército, modernizándolo definitivamente. Entre todos estos materiales, vino el Puente de Paneles Bailey en gran cantidad, distribuyéndose inicialmente entre las unidades del Arma de Ingenieros y, a renglón seguido, entre las Direcciones de Vialidad nacional y provincial, convirtiéndose de inmediato en un elemento indispensable. Hemos mencionado que el que en mayor cantidad vino y todavía se mantiene en uso, fue el normalizado desde los inicios de su desarrollo en Inglaterra, provisto de tablero compuesto por tablones de madera, y una trocha que permite una sola mano de circulación. No obstante, la versatilidad de este material permite construir también puentes de doble trocha, mediante algunas modificaciones estructurales. Esta prueba de ensayo fue tomada por las fábricas metalúrgicas que, habiendo adquirido los derechos de producción (Acrow, Mabey & Johnson y otras), lo fabrican actualmente con tableros metálicos, con mayor capacidad portante, mayor ancho de calzada y las modificaciones que surgieron como necesarias luego de haber sido empleado en infinidad de funciones y en los más diversos teatros de operaciones, para construir puentes fijos, flotantes, compuertas de navegación, muelles flotantes, balsas de trasbordo de diverso tipo y capacidad portante, torres, pilares, apoyos intermedios de otros puentes, etc. Por último, y como aspecto más que importante de este noble material, debe considerarse el tiempo que se emplea en su construcción, partiendo de la preparación de una correcta playa de lanzamiento. Esto brinda un mínimo de inconvenientes durante su lanzamiento. La rusticidad del material, la fácil y rápida construcción y el aspecto que brinda inmediatamente de terminado su armado son, sin duda, una de las características fundamentales de este material, razón por la cual es el preferido de la mayoría de los zapadores. Por ello, cuando se “cierra” un puente -término que expresa la finalización de su armado- antes de librarlo al tránsito, es cruzado tradicionalmente por quienes lo construyeron, marchando formados con el clásico paso lento, acompasado y asentado zapador. Mientras, se entona el estribillo del Arma, sintiéndose en la cadencia y redoble del paso, la forma en que comienza a trabajar la elasticidad del acero, devolviendo el puente una particular vibración que solamente los zapadores conocen, haciéndolos emocionar vivamente, sintiendo que la misión ha sido cumplida.
Reglamento RE-31-86 - Puente de Paneles Bailey - Ed. 1977. Reglamento RRM-48 - Descripción y nomenclatura de materiales de Ingenieros - Puentes con material preparado - Puente de paneles Bailey - Ed. 1954. Reglamento RT-31-10 - Uniflotante Bailey - Ed. 1971. Reglamento FM-5-277 - Bailey Bridge Field Manual - US Army - Washington - 1986. Coll, Keith and Rosenthal - The corps of Engineers: Troops and equipment - Builders and fighters US Army in World War II - 1958. Manufacturing the Bailey bridge, Military Engineering - Vol. XXXVII. The Bailey bridge; Military Engineer - Volume XXXVIII.
Manual para Puente Bailey con calzada de acero - Mabey & Johnson Ltd. - Ed. 1978. Reglamento M-4-5-5 Manual para puente Bailey ancho - Ministerio del Ejército - Madrid - 1974. The super Bailey bridge field manual - Mabey & Johnson Ltd. - Ed. 1973. The super Bailey bridge mini manual - Mabey & Johnson Ltd. - Ed. 1973.
www.acrowcorp.com
www.bridgewar.com
www.donaldbailey.com
www.engineer/usarmy.com
www.englandengineers.com
www.es.wikipedia.org/wiki/Puente_Bailey
www.baileybrug.info/Ciffergegevens-N.htm
www.puentesmabey.com.ar/index.html
