ekonomi Transportasi

Modul PRJL – III. Perencanaan lalu-lintas & Ekonomi Transportasi

Bab III. Ekonomi Transportasi.

BAB III EKONOMI TRANSPORTASI 3.1.

PENGERTIAN TRANSPORTASI

Trasportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi nasional diselenggarakan berdasarkan asas manfaat, usaha bersama dan kekeluargaan, adil dan merata, keseimbangan, kepentingan umum, keterpaduan, kesadaran hukum, dan percaya pada diri sendiri. Tujuan diselenggarakannya transportasi jalan adalah untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu memad memaduka ukan n moda moda transp transpor ortas tasii lainn lainnya, ya, menja menjangk ngkau au seluru seluruh h pelos pelosok ok wilaya wilayah h dara daratan tan,, untuk untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya yang terjangkau oleh daya beli masyarakat. Transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi tidak dapat dipisahkan dari moda-moda trans transpor portas tasii lain lain yang yang di tata tata dalam dalam sistem sistem transp transpor ortas tasii nasio nasiona nall yang yang dinam dinamis is dan dan mamp mampu u mengadaptasi mengadaptasi kemajuan di masa depan, mempunyai karakteristik yang mampu menjangkau seluruh pelosok pelosok wilayah wilayah daratan daratan dan memaduk memadukan an moda moda transpor transportasi tasi lainya, lainya, perlu perlu lebih lebih dikemba dikembangk ngkan an poten potensin sinya ya dan dan ditin ditingka gkatka tkan n pera peranny nnya a seba sebagai gai peng penghu hubun bung g wilaya wilayah h baik baik nasio nasional nal maup maupun un inter internas nasio ional nal,, sebaga sebagaii penu penunja njang ng,, pend pendor orong ong,, dan dan peng pengge gerak rak pemba pembangu nguna nan n nasio nasional nal demi demi peningkatan kesejahteraan rakyat. Pemerintah di dalam pelaksanaan pembinaan lalu lintas dan angkutan jalan yang diarahkan untuk meningkatkan meningkatkan penyelenggaraan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan dalam keseluruhan keseluruhan moda transportasi transportasi secara terpadu dengan memperhatikan seluruh aspek kehidupan masyarakat untuk mewujudkan tujuan di atas. Program Pemerintah dalam kurun waktu Pembangunan Jangka Panjang Tahap I (PJP I) diarahkan untuk untuk menigka menigkatkan tkan penyedia penyediaan an prasara prasarana na dan sarana sarana transpo transportas rtasii serta serta fasilitas fasilitas penduku pendukungn ngnya ya (fasilitas pejalan kaki, parkir, halte, tempat istirahat dan penerangan jalan) agar dapat memberikan pelayanan yang lebih baik kepada masyarakat. Pada kurun waktu Pembangunan Jangka Panjang Tahap II (PJP II), sebagaimana yang diamanatkan dalam Garis-garis Besar Haluan Negara (GBHN) Tap. MPR Nomor II Tahun 1993, pembangunan pembangunan transportasi terus dikembangkan menuju terciptanya jaringan transportasi transportasi yang yang andal, andal, efisien, mampu mampu mendukung mendukung industrialisasi industrialisasi dan upaya pemerataa pemerataan. n. Pada sektor tranportasi darat, perhatian utama saat ini diarahkan pada masalah transportasi antar kota dan perkotaan. Kebijaksanaan Kebijaksanaan pemerintah pemerintah dalam pengembangan pengembangan transportasi transportasi perkotaan dan antar kota diarahkan untuk meningkatkan sistem jaringan jalan kota dan antar kota sehingga dapat berfungs berfungsii dengan dengan baik dalam dalam melayani melayani aktivitas aktivitas lokal lokal dan daerah daerah sekitarn sekitarnya, ya, mengem mengemban bangkan gkan transportasi massal yang tertib, aman, lancar, nyaman dan efisien agar memberikan daya tarik bagi pemakai jasa transportasi serta agar kemacetan dan gangguan lalu lintas dapat dihindarkan dan kualitas lingkungan hidup dapat dipertahankan, dipertahankan, mengembangkan mengembangkan keterpaduan keterpaduan antar dan intra moda, meny menyel elar aras aska kan n seti setiap ap pemb pemban angu guna nan n deng dengan an renc rencan ana a tata tata ruan ruang g kota kota dan dan daer daerah ah sert serta a memanfaatkan ruang pada jalur koridor transportasi massal dengan suatu manajemen transportasi perkotaan dan antar kota yang baik sehingga dapat dicapai tingkat efisien dan kualitas pelayanan yang tinggi. Pada beberapa dekade terakhir ini, pertumbuhan perekonomian nasional berlangsung secara cepat terutama sekali kota-kota besar dan kota-kota pendukung pendukung di sekitarnya serta kota-kota yang memiliki pusat-pu pusat-pusat sat kegiatan kegiatan tertentu tertentu.. Seiring Seiring dengan dengan pertumb pertumbuha uhan n perekon perekonomia omian n nasional nasional tersebu tersebut, t, mobilitas angkutan orang dan barang ke berbagai wilayah juga turut meningkat. Di sinilah sektor transportasi memegang peranan yang sangat penting untuk memperlancar roda perekonomian dan melayani kebutuhan akan jasa angkutan orang dan barang di dalam kota, antar kota, dan keseluruh pelosok tanah air.

Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret Jalan-Maret 2010

III - 1


3.2.


JARINGAN JALAN

Pertumb Pertumbuha uhan n jaringan jaringan jalan jalan seringk seringkali ali tidak tidak mampu mampu berpacu berpacu dengan dengan pertamb pertambaha ahan n kendaraa kendaraan, n, terutama sekali kendaraan pribadi sehingga menimbulkan kemacetan lalulintas pada daerah-daerah tertentu. Seringkali dijumpai kemacetan lalu lintas terutama sekali pada waktu-waktu sibuk yang menunjukkan bahwa volume lalulintas telah melampaui kapasitas jaringan jalan. Perkemba Perkembanga ngan n ekonom ekonomii dan industri industri yang cepat cepat disertai disertai pertumb pertumbuha uhan n pendudu penduduk k yang tinggi tinggi menyebabkan menyebabkan dua masalah. Yang pertama meningkatkan meningkatkan kebutuhan kendaraan baik kendaraan kendaraan niaga, niaga, umum, umum, maupun maupun pribadi pribadi.. Pendapa Pendapatan tan daerah daerah yang meningk meningkat, at, cenderu cenderung ng meningk meningkatka atkan n kebutuhan jumlah kepemilikan kendaraan. Yang kedua akan meningkatkan kebutuhan jalan untuk perjalanan. Dalam memenuhi kebutuhan lalu lintas ditemui kesulitan khususnya di kota-kota lama, karena jalan-jalan yang sudah ada, pada umumnya sempit dan disekitarnya sudah berdiri bangunanbangunan industri, serta pertumbuhan penduduk muncul, karena pusat kegiatan bisnis dan industri ada di tengah kota, sehingga pengaturan kembali peruntukan lahan yang baru menjadi sulit. 3.3.

KEBUTUHAN JALAN

Metode Metode pemecah pemecahan an masalah masalah untuk untuk mengako mengakomod modasika asikan n kebutuh kebutuhan an lalu lintas lintas adalah adalah dengan dengan meningkatkan suplai, membuat jalan baru, atau dengan melebarkan dan meningkatkan jalan yang sudah sudah ada. ada. Terd Terdap apat at pula pula suatu suatu metod metode e pemeca pemecaha han n masal masalah ah yang yang lainn lainnya ya adal adalah ah deng dengan an membatasi demand, atau dengan cara meningkatkan biaya operasi kendaraan, misalnya memasuki daerah pusat kota harus membayar (sistem tol) atau menaikkan biaya parkir. Metode pemecahan masalah yang kedua tersebut hanya tepat berlaku untuk kota yang memang sibuk seperti Jakarta. Untuk kota Semarang, Surakarta, Demak, Padang, dan daerah yang relatif sepi, sepi, metode metode pemecah pemecahan an masalah masalah yang pertama pertama lebih tepat. tepat. Di samping samping pertimb pertimbanga angan n di atas, atas, pertimbangan pembebasan lahan di kota besar adalah sulit dan mahal, sedangkan di kota kecil seperti Surakarta, Demak dan Padang relatif lebih mudah dan biaya pembebasan tanah relatif lebih murah. Guna Guna menu menunj njan ang g akti aktivi vita tas s perg perger erak akan an arus arus bara barang ng dan dan penu penump mpan ang g sert serta a dala dalam m rang rangka ka meningka meningkatkan tkan arus pelayan pelayanan an dalam dalam kota, kota, serta mencegah mencegah lalulint lalulintas as yang yang padat padat di dalam dalam kota khususnya akibat angkutan antar kota (regional) masuk ke dalam kota yang akan memperparah kondisi kemacetan lalulintas, maka diperlukan studi kelayakan jalan baru dan flyover di flyover di dalam kota. Dalam hal ini, studi tersebut untuk mengetahui kelayakan dari jalan baru yang dibutuhkan untuk menunjang pembangunan dan pengembangan kota dan daerah. 3.4.

ANALISIS KO KONDISI JA JARINGAN JA JALAN

Analisis terhadap terhadap sistem jaringan jalan yang ada secara menyeluruh menyeluruh yang dapat dijadikan dijadikan dasar bagi model pengembangannya, di antaranya meliputi : a. b. c. d. e. 3.4.1.

Anali Analisis sis strukt struktur ur dan dan sistem sistem jarin jaringan gan jalan jalan yang yang ada ada.. Anal Analis isis is lalu lalu lint lintas as dan dan per perma masa sala laha hann nnya ya.. Anali Analisis sis mobi mobilit litas as dan dan akse aksesib sibili ilitas tas dar darii sistem sistem jar jarin ingan gan jalan jalan yan yang g ada. ada. Anal Analisi isis s pen penye yedi diaa aan n sist sistem em tran transp spor orta tasi si.. Analisis Analisis permasa permasalaha lahan n yang yang berkaita berkaitan n dengan dengan pengem pengemban bangan gan jaringan jaringan jalan. jalan.

Analisis struktur dan sistem jaringan jalan yang ada 1.

Basis sistem jaringan jalan Basis dari pengembangan skenario sistem jaringan jalan adalah kondisi tahun dasar. Kondisi tahun dasar selanjutnya dikembangkan ke dalam suatu model yang disebut sebagai model tahun dasar yang divalidasikan dengan hasil-hasil survey yang telah dilkakukan. Hasil dari model yang telah divalidasi tersebut selanjutnya merupakan basis untuk pengembangan skenario tahun-tahun berikutnya.


III - 2



Keseluruhan data dibutuhkan untuk pengembangan model sistem transportasi yang meliputi model permintaan (demand model) dan model penyediaan (supply model). 2.

Time horison Time horizon adalah rentang waktu yang dikaji dalam peramalan transport demand. Pengembangan sistem transportasi disusun sesuai dengan Rencana Umum Tata Ruang Ruang dengan dengan memperti mempertimban mbangkan gkan hasil-ha hasil-hasil sil analisis analisis survey survey lapanga lapangan n terutama terutama pola pola perja perjalan lanan an serta serta kecend kecender erun unga gan n perke perkemb mban angan gan yang yang terjad terjadi. i. Peneka Penekana nan n peng pengem emba bang ngan an sistem sistem transp transpor ortas tasii adala adalah h pada pada sistem sistem jaring jaringan an jalan jalan serta serta perang perangkat kat pend penduku ukung ng dalam dalam peng pengatu atura ran n lalulalu-lin lintas tas yang yang mencak mencakup up “traffic management”, angkutan umum dan angkutan barang. Rencana Rencana pengem pengemban bangan gan sistem sistem transpor transportasi tasi tersebut tersebut disusun disusun melalui melalui skenario skenario pengem pengembang bangan an jaringan jaringan jalan jalan yang selanju selanjutnya tnya disebut disebut sebagai sebagai skenario skenario DOSOMETHING yang disusun untuk periode 5 tahunan yaitu : •

•

•

Skenario Skenario jangka pendek pendek yang disusun dengan dengan mengacu mengacu pada RTRW edisi terakhir. Sistem jaringan transportasi mengikuti struktur daerah yang diarahkan pada RTRW tersebut. Sken Skenar ario io jang jangka ka mene meneng ngah ah disu disusu sun n deng dengan an meng mengik ikut utii perk perkem emba bang ngan an kecender kecenderung ungan an perkemb perkembanga angan n region regional al dan pertumb pertumbuhan uhan parame parameter ter sosialsosialekonomi lainnya mengikuti kecenderungan tersebut dan pengembangan jaringan transpor transportasi tasi yang cukup cukup expansif expansif terutama terutama jaringa jaringan n jalan jalan utama. utama. Berbagai Berbagai rencana pengembangan pusat tata guna lahan dan jaringan jalan sesuai dengan kecenderungan yang terjadi pada periode tahun sebelumnya diakomodir dalam skenario ini. Skenario jangka panjang yang disusun mengikuti kecenderungan yang terjadi pada tahun sebelumnya. Pengembangan jaringan transportasi sebagian besar beru berupa pa pena penamb mbah ahan an jari jaring ngan an jala jalan n yang yang berg bergun una a untu untuk k meni mening ngka katk tkan an aksesibilitas ke daerah sekitar.


III - 3



Secara Secara Skematis Skematis keseluru keseluruhan han skenario skenario jaringa jaringan n jalan jalan yang dikemban dikembangkan gkan dalam dalam kajian ini dapat dilihat pada Gambar 2.1. berikut ini. PENGEMBANGAN SISTEM JARINGAN JALAN / TRANSPORTASI Jangka Pendek

Jaringan

Jangka Menengah

Jangka Panjang

Skenario DO-NOTHING

Transportasi Tahun Dasar

Skenario DO-SOMETHING

Skenario DO-NOTHING


Skenario DO-NOTHING


RTRW TRW edi edisi s i tera erakhir

Masuka ukan unt untuuk pe penge ngemban mbanga gann ja jaringan ngan jalan

Gambar 2.1. : Skema Pengembangan Skenario Jaringan Jalan. 3.

Lingkup wilayah Dalam menguji wilayah yang akan dijadikan model perluasan dari kegiatan dalam wilayah wilayah studi studi perlu perlu dipertim dipertimbang bangkan kan bersama bersamaan an dengan dengan pertumb pertumbuha uhan n wilayah wilayah di masa depan. Faktor-faktor berikut dapat dijadikan petunjuk bagi tujuan model suatu wilayah studi : •

•

4.

Menggunakan wilayah administratif yang relatif tidak terlalu besar (kecamatan / gabungan gabungan kecamatr kecamatran) an) sebagai sebagai basis basis pengam pengamatan atan dan evaluasi evaluasi perger pergerakan akan dalam bentuk pola asal tujuan perjalanan, yang merupakan wilayah kajian yang bersifat internal Wilayah kajian eksternal yang di perlakukan sebagai suatu titik asal atau tujuan perjalanan.

Sistim jaringan jalan Untuk mengantisipasi pergerakan antar daerah pengembangan, baik dalam wilayah maupun antar wilayah disamping dibutuhkan pola jaringan jalan berupa grid untuk pusat pusat kota dan radial radial untuk untuk perger pergerakan akan daerah daerah pinggir pinggiran an ke pusat pusat kota, kota, masih masih diperlukan pula pola jaringan berupa sistem melingkar (circle) yang akan melayani pergerakan menerus dan antar daerah pinggiran tanpa harus mengganggu arus lalu lintas dalam pusat kota.


III - 4


5.


Pengembangan jaringan jalan Pend Pendeka ekatan tan dalam dalam peng pengem emba banga ngan n jarin jaringa gan n jalan jalan lebih lebih dititi dititik k bera beratka tkan n pada pada pengembangan pengembangan jaringan jalan yang mempunyai nilai strategis dalam pengembangan pengembangan wilayah dengan memperhatikan rencana dan program pengembangan jaringan jalan yang ada. Pengembangan jaringan jalan yang mempunyai nilai strategis adalah : Jaringan jalan sekunder / sistem jaringan jaringan jalan perkotaan berupa berupa jalan arteri dan kolektor yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan utama dan pendukung kota. Jari Jaring ngan an jala jalan n prim primer er yang yang meng menghu hubu bung ngka kan n sent sentra ra-s -sen entr tra a pengembangan seperti pelabuhan dan bandara (jika ada).

di

wila wilaya yah h

Pengembangan pola jaringan jalan lebih didasarkan pada pola pergerakan orang dan bar barang ang deng dengan an memp memper erh hatik atikan an daya daya duku dukung ng sist sistem em jari jaring ngan an terh terhad adap ap perminta permintaanny annya. a. Dalam Dalam pengem pengemban bangan gan jaringan jaringan jalan jalan akan disertaka disertakan n besaran besaran-besaran yang menunjukkan kebutuhan kapasitas (jumlah lajur / lebar jalan, panjang jalan) serta serta prakiraan prakiraan kasar mengenai mengenai biaya. biaya. Pada tahapan awal maka dukungan jaringan jalan arteri sekunder sangat dibutuhkan terutama peningkatan aksesibilitas pada sistem jaringan jalan arteri sekunder yang telah telah ada dan yang direncan direncanakan akan akan dibangu dibangun. n. Pengemb Pengembang angan an jaringan jaringan jalan jalan tersebut merupakan suatu program jangka pendek yang bersifat strategis. Selain dukunga dukungan n jaringa jaringan n jalan jalan arteri arteri sekunder sekunder tersebu tersebutt maka dukunga dukungan n jaringan jaringan jalan jalan kolektor sekunder sebagai feeder line ke sistem jaringan jalan arteri sekunder juga sangat dibutuhkan. Dalam Dalam kaitan kaitan pengem pengemban bangan gan wilayah wilayah sebagai sebagai salah salah satu pusat pusat kegiatan kegiatan primer, primer, maka disamping pengembangan jaringan jalan sekunder perlu juga adanya integrasi dengan pengembangan jaringan jalan primer. Oleh karena itu pada jangka pendek dan menengah diperlukan dukungan jaringan jalan arteri dan kolektor primer dan tidak tertutup kemungkinan perlunya jalan tol baru secara lebih luas sejalan dengan tahapan pengembangan wilayah. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pengembangan jaringan jalan untuk jangka menengah adalah : Integrasi dengan sistem jaringan jalan yang direncanakan. Pengembangan jaringan jalan arteri primer lebih diarahkan sebagai extension dari dari sistem sistem jaring jaringan an jalan jalan yang yang direnc direncana anakan kan serta serta juga juga dipert dipertim imban bangka gkan n peng pengemb emban anga gan n jaring jaringan an jalan jalan tol (beb (bebas as hamb hambata atan) n) dalam dalam mend menduku ukung ng pergerakan intra dan antar kawasan kegiatan primer. Konsentr Konsentrasi asi beban beban lalu-lin lalu-lintas tas terutama terutama untuk untuk kendara kendaraan an berat berat didistrib didistribusika usikan n lebih merata pada sistem jaringan jalan arteri baik untuk lintas regional maupun perkotaan. Penyediaan kapasitas jalan disesuaikan dengan prakiraan permintaannya. Peng Pengem emba bang ngan an pras prasar aran ana a angk angkut utan an umum umum lebi lebih h diti dititi tikk-be bera ratk tkan an pada pada penye penyedia diaan an termi terminal nal melipu meliputi ti lokasi lokasi dan dan praki prakiraa raan n kapasi kapasitas tas yang yang perlu perlu disediakan sebagai lokasi simpul dari sistem jaringan transportasi jalan. Pengembangan prasarana angkutan umum akan terdiri dari : Indikasi prasarana angkutan massal Indikasi lokasi terminal / sub terminal. Gambaran pola trayek angkutan umum. Penyediaan kapasitas.


III - 5


6.


Konsep jaringan jalan Untu Untuk k mend menduk ukun ung g peng pengem emba bang ngan an wila wilaya yah h dan dan kawa kawasa san n seki sekita tarn rnya ya yang yang diprakir diprakirakan akan akan akan mempeng mempengaruh aruhii pola perjala perjalanan nan maka pengem pengembang bangan an jaringa jaringan n transportasi jalan dilakukan dengan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut : •

•

•

•

7.

Akses utama akan merupakan merupakan jaringan tol (jika ada) dan arteri yang berupa jaringan radial. radial. Dalam mengantisipasi pergerakan lintas regional dan pergerakan antar wilayah maka maka diper dipertim timba bang ngkan kan jaring jaringan an alter alterna natif tif jalan jalan layan layang g (jika (jika perlu perlu)) untuk untuk menghindari terjadinya kepadatan lalu lintas yang berlebihan. Penentuan Penentuan pusat-pusat pusat-pusat perpindahan perpindahan (transfer) / simpul simpul dari dari sistem sistem jaring jaringan an transportasi transportasi jalan berupa terminal yang disesuaikan dengan pola kecenderungan kecenderungan perjalanan (“desire lines”). Kebutuha Kebutuhan n sistem sistem jaringa jaringan n transpor transportasi tasi jalan jalan disesuaik disesuaikan an dengan dengan prakira prakiraan an permintaan.

Pola jaringan jalan Gambaran umum pola jaringan jalan diturunkan dari pola pergerakan orang dan barang, keterkaitan antar wilayah serta rencana dan program pengembangan yang telah ditetapkan oleh Pemda dan Departemen Teknis. Pola jaringan yang dikembangkan lebih dititikberatkan pada usulan jaringan sekunder baik jaringan jalan tol (jika ada), arteri dan kolektor, koridor trayek-trayek angkutan umum baik berupa berupa trayek trayek utama, utama, cabang cabang maupun maupun ranting ranting dan koridor angkutan angkutan barang yang secara khusus lebih dominan pada pusat-pusat industri dan distribusi. Pola jaringan jalan khususnya untuk jaringan jalan arteri sekunder yang diusulkan berupa jaringan jalan yang menghubungkan pusat-pusat kegiatan utama kota dan jaringan jalan kolektor sekunder yang menghubungkan menghubungkan antar kawasan pendukung pendukung dan antar kawasan utama dengan kawasan pendukung kota. Disamping itu pola jaringan jalan yang dikembangkan dikembangkan juga diintegrasikan diintegrasikan dengan jaringan jalan primer yang menghubungkan wilayah dengan kawasan kegiatan primer lainnya. Pola jaringan jalan tol (jika ada) terutama dititik beratkan pada akses jarak jauh, juga dalam kota, jalur alternative ruas jalan yang padat kemacetan, akses ke dan dari kawasan-kawasan kawasan-kawasan strategis. Juga di-integrasikan di-integrasikan dengan jaringan jalan primer, jalan kota, kawasan kegiatan primer. Peny Penyus usun unan an sken skenar ario io sist sistem em tran transp spor orta tasi si lebi lebih h dida didasa sark rkan an pada pada renc rencan ana a pengem pengembang bangan an kawasankawasan-kawa kawasan san dalam dalam RTRW, RTRW, Renstra Renstra serta serta kebijaksa kebijaksanaan naan-kebijaksanaan pada sektor transportasi. Selain itu penyusunan skenario tersebut juga mempertimbangkan aspek keterpaduan baik antar subsektor maupun antar / inter modanya. Pola jaringan jaringan jalan jalan secara secara umum terdiri terdiri dari sistem jaringan jaringan jalan lingkar, lingkar, dan kombin kombinasi asi deng dengan an sistem sistem pola pola grid grid yang yang terpus terpusat at di wilaya wilayah h kota kota serta serta sistem sistem jaringan jalan jalan radial radial yang memberikan memberikan koneksitas koneksitas terhadap terhadap wilayah sekitarnya.

3.4.2.

Analisis lalu-lintas dan permasalahannya

Perkembangan pembangunan wilayah yang belum merata berdampak pada kondisi lalu-lintas yang juga tidak merata. Tingkat Tingkat pertumbuhan kendaraan kendaraan dan lalu-lintas lalu-lintas diberbagai diberbagai daerah bervariasi, bervariasi, yang mengakibatkan mengakibatkan program penanganan penanganan yang berbeda. berbeda. Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan, pertumbuhan ekonomi dan pendapatan masyarakat, jumlah kendaraan turut meningkat.


Gambar 2.2. Kepadatan Jaringan Jalan DKI Jakarta

III - 6



Tingkat motorisasi penduduk mengalami pertumbuhan pertumbuhan yang relatif tinggi sejalan dengan peningkatan pendapatan dan tingkat kemacetan dengan roda empat. Tingkat motorisasi ini pada akhirnya akan mempengaruhi mobilitas penduduk dalam arti bahwa tingkat perjalanan yang dilakukan penduduk mengala mengalami mi peningka peningkatan. tan. Tingkat Tingkat motorisa motorisasi si yang tinggi tinggi juga juga mengide mengidentifi ntifikasi kasikan kan diperluk diperlukanny annya a pasokan (supply) sistem transportasi dan jaringan jalan untuk menampung pertumbuhan lalu-lintas sejalan dengan peningkatan tingkat motorisasi. 1.

Kapasitas jalan Kapas Kapasita itas s jalan jalan ditaks ditaksir ir deng dengan an meng menggun gunaka akan n MKJI MKJI (Man (Manual ual Kapa Kapasit sitas as Jalan Jalan Indonesia) menunjukkan tingkat sediaan ruang maksimum terhadap arus lalu lintas dalam dalam waktu waktu terten tertentu tu yang yang didasa didasarka rkan n atas atas dimen dimensi si geom geometr etrik ik jalan jalan.. Reduks Reduksii terhadap kapasitas dasar terutama disebabkan oleh penggunaan ruang lalu lintas untuk parkir serta hambatan samping yang cukup tinggi akibat aktivitas pedagang kaki lima serta jenis aktivitas bisnis yang hampir merata ke seluruh bagian wilayah kota.

2.

V/C ratio dan kecepatan Penentuan v/c ratio didasarkan pada hasil pengamatan terhadap volume lalu lintas di kawasan kajian yang kemudian dibandingkan dengan kapasitas aktual pada ruas atau simpang simpang tinjauan tinjauan.. v/c ratio ini digunak digunakan an untuk untuk menentu menentukan kan ketersed ketersediaan iaan kapasitas jalan eksisting dalam mengakomodasi pergerakan. Proses penentuan v/c ratio meliputi penentuan volume lalu lintas pada kondisi jam sibuk ( peak ( peak hour ) dan melibatkan besaran-besaran seperti faktor hambatan samping, kondisi geometri ruas atau simpang serta lingkungan sekitar yang turut mempengaruhi pergerakan. Untuk mempermudah proses ini digunakan program KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia).

3.4.3.

Analisis mobilitas dan aksesibilitas dari sistem jaringan jalan yang ada

Aksesibilitas merupakan merupakan konsep yang menggabungkan menggabungkan pengaturan pengaturan tata guna tanah secara geografis dengan sistem transportasi yang menghubungkannya serta ukuran kenyamanan bagaimana lokasi tata guna tanah ber-interaksi satu sama lain dan bagaimana mudah dan susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem transportasi. Hubungan dasar antara tata guna tanah, transportasi dan lalu-lintas : • •

•

•

•

•

Aksesibilitas : Suatu Suatu ukuran ukuran potensial atau atau kesempatan kesempatan untuk melakukan melakukan perjalana perjalanan. n. Pembangkit lalu-lintas (perjalanan) : Bagaimana perjalanan dapat dibangkitkan oleh tata guna tanah. Trip distribusi : Bagaimana perjalanan tersebut didistribusikan secara geografis didalam daerah perkotaan. Pemilihan moda transportasi (modal choice atau modal split) : Menentukan faktor-faktor yang mempen mempengar garuhi uhi pemiliha pemilihan n moda moda transpor transportasi tasi untuk untuk suatu tujuan tujuan perjala perjalanan nan tertentu. Pemilihan rute (route choice atau trip assignment) : Menentukan faktor-faktor yang mempen mempengar garuhi uhi pemiliha pemilihan n rute antara zona asal dan tujuan. Hal ini diperun diperuntukk tukkan an khusus untuk kendaraan pribadi. Hubungan antara waktu, kapasitas dan arus lalu-lintas : Waktu perjalanan dipengaruhi oleh kapasitas rute yang ada dan jumlah arus lalu-lintas yang menggunakannya.

Berdas Berdasar ar prins prinsipip-pri prinsi nsip p aksesi aksesibil bilita itas s terseb tersebut ut diata diatas, s, param paramete eterr utama utama yang yang memp mempen engar garuh uhii aksesibilitas yang perlu di-analisis meliputi : • •

•

Jarak perjalanan : lebih dekat atau lebih jauh. Tujuan perjalananan : misal pasar, kantor, sekolah, belanja, bisnis, rekreasi keluarga dll. Variasi perjalanan : harian, mingguan, musiman, tahunan.


III - 7


•

• •


Moda transportasi : sepeda motor, mobil, taxi, bus / angkota, kereta api, kapal laut, pesawat. Alternative route : banyak banyak atau sedikit. sedikit. Prasarana dan sarana transportasi.

Aksesibilitas Aksesibilitas Antar Zona : Kepadatan jaringan di wilayah kota dapat didekati dengan nilai crowfly distance (CD) sebagai indikator penilaian kinerja jaringan atau aksesibilitas (kemudahan suatu tempat untuk dicapai) wilayah. Nilai CD merupakan perbandingan antara jarak sebenarnya terpendek dengan jarak lurus antar dua lokasi. Nilai CD semakin kecil maka aksesibilitas pasangan zona atau wilayah bersangkutan semakin baik. Nilai sempurna CD adalah 1,0 yang artinya jarak sebenarnya terpendek sama dengan jarak garis lurus antar pusat-pusat kedua wilayah bersangkutan. Dari beberapa kajian terdahulu, suatu kota akan mulai memiliki masalah aksesibilitas antara lain bila nilai CD banyak yang melampaui angka 2,0. 3.4.4.

Analisis penyediaan sistem transportasi 1.

Sistem angkutan umum Pintu-pi Pintu-pintu ntu masuk masuk ke wilayah wilayah melalui melalui bandara bandara,, pelabuha pelabuhan, n, terminal terminal.. Pintu-pi Pintu-pintu ntu masuk ini memberikan aksesibilitas bagi distribusi barang dan jasa serta orang.

2.

Terminal Terminal utama penumpang angkutan umum yang terdapat di wilayah harus dapat mengakses tujuan perjalanan.

3.

Angkutan umum • • • • • • • •

4.

Kereta api Busway Bus Bandara Bus besar Bus mini Angkutan Kota, Kota, setingkat Kijang, Kijang, minibus minibus Suzuki Bajaj Selain itu, taxi

Karakteristik perjalanan orang Karakteristik perjalanan orang terbagi dalam beberapa variasi maksud perjalanan, komposisi komposisi yang terbesar terbesar ada di daerah daerah dengan dengan kondisi kondisi populasi populasi wilayah yang termasuk termasuk padat, padat, adanya adanya berbaga berbagaii sentra sentra bisnis, bisnis, pemerin pemerintaha tahan, n, sekolah sekolah dan jasa layanan yang mempunyai banyak titik daerah tarikan, sehingga kondisi lalu-lintas di daerah ini menunjukkan kepadatan yang relatif tinggi.

5.

Komposisi moda Peng Pengama amatan tan terha terhada dap p perger pergeraka akan n kenda kendaraa raan n tidak tidak hanya hanya digu digunak nakan an untuk untuk mengukur besar intensitas, namun juga untuk memperoleh pencacahan berdasarkan klasifikasi kendaraan. Hal ini dilakukan guna mengetahui proporsi jumlah kendaraan yang melalui kawasan kajian sehingga besarnya pembebanan lalu lintas di kawasan itu dapat diketahui dengan jelas. Selain itu, klasifikasi diperlukan untuk kepentingan pemodelan terutama yang berkaitan dengan sistem traffic restraint yang mungkin diberlakukan untuk kondisi-kondisi tertentu.

6.

Komposisi maksud perjalanan


III - 8



Yang Yang ingin ingin diketa diketahu huii dari dari maksu maksud d perjal perjalana anan n adala adalah h tujua tujuan n orang orang melak melakuk ukan an perjalanan untuk apa (untuk melakukan kegiatan apa). Komposisi maksud perjalanan adalah adalah untuk untuk bekerja bekerja dan kemudia kemudian n diikuti diikuti untuk untuk kegiatan kegiatan,, sosial, sosial, antar-je antar-jempu mput, t, belajar, wisata, dll. 3.5 3.5.

PER PERKIRA KIRAAN AN PERTU ERTUM MBUHA BUHAN N EKO EKON NOMI DA DAN WIL WILAY AYAH AH

Transportasi Transportasi merupakan merupakan kebutuhan kebutuhan turunan (derived demand) dari dari sistem sistem aktivitas aktivitas ekonomi ekonomi dan sosial dan sebaliknya transportasi mempunyai efek yang besar terhadap pertumbuhan ekonomi dan wilayah yang bersangkutan. Sehingga dalam hal ini perlu dilakukan kajian dan studi pertumbuhan ekonomi dan wilayah sebagai akibat dari skenario model pengembangan pengembangan jaringan jalan pada wilayah studi dengan memperhatikan memperhatikan rencana / strategi pengembangan pengembangan wilayah sesuai Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) dan faktor-faktor sosio-ekonomi lainnya seperti demografi, pendapatan, kepemilikan kendaraan dan sebagainya. 3.5.1.

Skenario dan strategi pengembangan ekonomi wilayah

Arah kebijakan pembangunan pembangunan daerah yang akan dituju, adalah : ”Mempercepat ”Mempercepat pembangunan pembangunan ekonomi daerah yang efektif dan kuat dengan memberdayakan memberdayakan pelaku dan potensi ekonomi daerah, serta memperhati memperhatikan kan penataan penataan ruang, ruang, baik fisik maupun maupun sosial, sosial, sehingg sehingga a terjadi terjadi pemerat pemerataan aan pertumbuhan ekonomi sejalan dengan pelaksanaan otonomi daerah”. Dari segi perenca perencanaa naan n pembangu pembangunan nan,, bebera beberapa pa model model dapat dapat digunaka digunakan n untuk untuk mengan menganalisi alisis s pertumbuhan regional yang dapat dimasukkan dalam salah satu sifat model tersebut di atas. Model perencanaan pertama yaitu “aggregate model” yang intinya, apabila hambatan utama dari pembangunan bersumber dari kekurangan modal, maka aggregate model akan mengkonsentrasikan pada masalah masalah tabunga tabungan, n, investasi investasi dan pendap pendapatan atan.. Akumulas Akumulasii modal modal merupak merupakan an proses proses sentral sentral dalam dalam usaha usaha mengem mengembang bangkan kan seluruh seluruh aspek aspek pemban pembanguna gunan n dan mencipt menciptakan akan keseimba keseimbangan ngan perekonomian dalam jangka panjang. Model perencanaan yang kedua dan yang lebih canggih adalah model "interindustry" atau “model input output”, yang menyatakan bahwa kegiatan ekonomi regional itu membutuhkan input dan pasar bagi outputnya dan oleh karena itu tidak ada gunanya untuk menuntut bahwa suplai atau permintaan saja yang menjadi satu-satunya sebab penentuan pertumbuhan region. Saling Saling keterkai keterkaitan tan antar antar sektor sektor ini dapat dapat dimenge dimengerti rti melalui melalui konsep konsep "linkages" yaitu dorongan ke belakang (backward linkages) dan dorongan ke depan (forward linkages). Kaitan ke belakang terjadi karena pengaruh dari permintaan, artinya dengan adanya permintaan terhadap suatu barang tertentu, misalnya mobil, akan mengakibatkan kegiatan-kegiatan ekonomi lainnya ikut bergerak seperti industri pembuatan pembuatan perlengkapan mobil, listrik dan tenaga kerja. Dengan kata lain, dorongan dorongan ke belakang belakang mendorong sektor ekonomi lainnya berkembang selaras dengan peningkatan permintaan tersebut. Untuk merangsang pertumbuhan sektor-sektor ekonomi lainnya dan mengingat bahwa jumlah dana yang tersedia untuk investasi sangat terbatas, oleh karena itu prioritas pengembangan sektor-sektor haruslah diarahkan pada jenis sektor yang mempunyai indeks daya penyebaran penyebaran dan kepekaan yang tinggi. Dengan demikian upaya untuk menyeimbangkan antara pertumbuhan dengan pemerataan akan lebih mungkin diwujudkan. 3.5.2

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)

1.

Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional (RTRWN) Dalam Dalam RTRWN RTRWN dinya dinyata takan kan bahwa bahwa tujua tujuan n nasio nasional nal pema pemanfa nfaata atan n ruan ruang g untuk untuk peningkatan kesejahteraan masyarakat dan pertahanan keamanan. Selain itu juga dinyatakan bahwa untuk kebijakan pengembangan Wilayah Pulau atau Kepulauan, yaitu : •

sebagai wilayah pengembangan pangan nasional,


III - 9



sumberdaya alam yang hemat ruang terutama perikanan tangkap; perkebunan; pariwisata; pertambangan migas dan non migas; industri pengolahan yang hemat ruang dan air serta ramah lingkungan; serta permukiman yang terkendali; Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Pulau

• • • • • •

2.

Dalam rangka operasionalisasi RTRWN, disusun RTRW Pulau, yang pada saat ini masih merupakan draft rencana. RTRW Pulau ini berlaku sebagai acuan untuk : • • •

•

Keterpaduan pemanfaatan ruang lintas wilayah Provinsi, Kabupaten dan kota; Penyusunan rencana tata ruang wilayah provinsi, kabupaten dan kota; Perumusan program pemanfaatan pemanfaatan ruang yang dilaksanakan dilaksanakan oleh Pemerintah, Pemerintah Daerah dan masyarakat; Pengendalian pemanfaatan ruang yang diselenggarakan pada seluruh wilayah administrasi.

Dala Dalam m RTRW RTRW,, anta antara ra lain lain berf berfun ungs gsii untu untuk k memb member erik ikan an dasa dasarr penc pencap apai aian an keterpa keterpaduan duan,, keserasi keserasian an dan keterkai keterkaitan tan ruang ruang lintas lintas wilayah wilayah propins propinsii dan lintas lintas sektor sebagai suatu kesatuan dalam rangka mengoptimalkan pemanfaatan ruang. RTRW RTRW meru merupak pakan an penja penjabar baran an strukt struktur ur dan dan pola pola pemanf pemanfaat aatan an ruan ruang g wilaya wilayah h Nasional ke dalam kebijaksanaan dan strategi pemanfaatan ruang. Pengembangan sistem jaringan prasarana wilayah : •

• •

•

•

Pengemb Pengembanga angan n Sistem Sistem Jaringa Jaringan n Transpo Transporta rtasi si Darat Darat yang terdiri terdiri dari dari jaringan jaringan jalan; Pengembangan Sistem Jaringan Energi dan Tenaga Listrik; Peng Pengem emba bang ngan an Sist Sistem em Jari Jaring ngan an Sumb Sumber er Daya Daya Air Air yang yang terd terdir irii dari dari air air permukaan dan air permukaan bawah tanah; Pengembangan Sistem Jaringan Prasarana Perkotaan yang terdiri dari sistem jaringan air bersih, air limbah, drainase, drainase, persampahan, persampahan, jalan kota, dan telekomunikasi. Pengembangan sistem pusat permukiman PKN dan PKW.

Dalam RTRW, kawasan andalan yang diupayakan untuk : 1)

Untuk mewujudkan keterpaduan pengelolaan kawasan budidaya secara lintas sekt sektor or dan dan lint lintas as wila wilaya yah h pro propins pinsii sert serta a mend menduk ukun ung g pem pemerat erataa aan n pengem pengemban bangan gan wilayah wilayah telah telah ditetapk ditetapkan an kawasan kawasan andalan andalan darat darat dan laut sebagaimana ditetapkan dalam RTRWN.

2)

Pemanfaatan ruang pada kawasan andalan darat meliputi upaya untuk : •

•

•

•

•

Memantapkan Memantapkan keterkaitan antar kota sebagai sebagai pusat-pusat pusat-pusat pertumbuhan pertumbuhan ekonomi kawasan sekitar Meni Mening ngka katk tkan an nila nilaii tamb tambah ah hasi hasill-ha hasi sill prod produk uksi si kawa kawasa san n mela melalu luii pengembangan industri pengolahan dan agroindustri Maningka Maningkatkan tkan kualitas kualitas dan kuantita kuantitas s dukung dukungan an prasaran prasarana a dan sarana sarana kawasan Mengembangkan kerjasama antar wilayah dalam meningkatkan investasi melalui melalui promosi promosi investasi investasi kawasan kawasan dengan dengan memanfa memanfaatka atkan n kerjasam kerjasama a ekonomi bilateral, kerjasama ekonomi internasional Mengen Mengendali dalikan kan perkemba perkembangan ngan kawasankawasan-kawa kawasan san andalan andalan yang cepat cepat tumbuh tumbuh dengan dengan memper memperhati hatikan kan daya daya dukung dukung lingkung lingkungan an kawasan kawasan dan pemerataan pembangunan


III - 10


3)

Pema Pemanf nfaa aata tan n ruan ruang g penanganannya.

4)

Pemanfaatan ruang pada kawasan andalan laut meliputi upaya untuk : •

•

•

•

5)

3.


pada pada

kawa kawasa san n

anda andala lan n

dara daratt

menur enurut ut

prio priori rita tas s

Mengemb Mengembangk angkan an potensi potensi sumberd sumberdaya aya kelauta kelautan n secara secara optimal optimal dengan dengan memperhatikan prinsip-prinsip pembangunan berkelanjutan; Meng Mengemb embang angkan kan pusat pusat peng pengola olaha han n hasil hasil prod produks uksii kelau kelautan tan untuk untuk meningkatkan nilai tambahnya; Meningkatkan aksesibilitas dari kawasan andalan laut ke kota-kota pantai melalui pembangunan prasarana dan sarana transportasi; Meng Mengura urangi ngi tingka tingkatt dampak dampak peng pengem emba banga ngan n kawas kawasan an anda andala lan n laut laut terhadap kawasan lindung disekitarnya.

Pema Pemanf nfaa aata tan n ruan ruang g penanganannya.

pada pada

kawa kawasa san n

anda andala lan n

laut laut

yang yang

dipr diprio iori rita task skan an

Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi (RTRWP) Prasarana transportasi yang dikembangkan meliputi prasarana untuk pejalan kaki dan dan kenda kendara raan an berm bermoto otor, r, angku angkutan tan kere kereta ta api, api, angk angkuta utan n sung sungai, ai, dana danau u dan dan penyebe penyeberan rangan gan,, angkutan angkutan laut dan angkuta angkutan n udara udara yang dikemba dikembangka ngkan n sebagai sebagai pela pelaya yana nan n angk angkut utan an terp terpad adu u untu untuk k lalu lalu lint lintas as loka lokal, l, regi region onal al,, nasi nasion onal al dan dan internasional (sesuai kondisi wilayah). Pengembangan sistem transportasi diarahkan untuk mencapai tujuan : a. b. c. d. e. f.

Tersu Tersusun sunnya nya sua suatu tu jarin jaringa gan n sistem sistem tran transpo sporta rtasi si yang yang efisie efisien n dan efek efektif tif,, Meni Mening ngka katn tnya ya kela kelanc ncar aran an lal lalu u linta lintas s dan dan angk angkut utan an,, Ters Tersel elen engg ggar aran anya ya pela pelaya yana nan n angk angkut utan an yang yang aman aman,, tert tertib ib,, nyam nyaman an,, tera teratu tur, r, lancar dan efisien, Tersele selen nggara aranya pelay elaya anan nan angk ngkuta utan bara arang yan yang sesu sesuai ai dengan ngan perkembangan sarana angkutan dan teknologi transportasi angkutan barang, Menin Meningka gkatny tnya a keterp keterpadu aduan an baik baik antara antara siste sistem m angkut angkutan an laut, laut, udar udara, a, dan dan darat darat maupun antar moda angkutan darat. Menin Meningka gkatny tnya a disip disiplin lin masy masyar araka akatt peng penggu guna na jala jalan n dan dan peng penggu guna na angk angkuta utan. n.

Pengembangan sistem jaringan dan kapasitas angkutan kereta api : Melalui pengembangan kereta api layang, pada permukaan maupun jaringan kereta api bawah tanah. Pengembangan jaringan rel dan stasiun kereta api. Pengembangan sistem angkutan jalan : Melalui pengembangan jaringan jalan sesuai dengan fungsi dan hirarki jalan serta terminal bis antar kota dan terminal bis dalam kota. Penataan pelayanan angkutan umum : Yang disesuaikan dengan hirarki jalan. Pelaksanaan penerapan manajemen lalu lintas : Termasuk di dalamnya sistem satu arah, pengaturan dengan lampu lalu-lintas dan kebijakan pembatasan lalu-lintas pada daerah tertentu. Pembangunan gedung-gedung dan atau taman parkir : Pada pusat-pusat pusat-pusat kegiata kegiatan n untuk untuk menghil menghilang angkan kan parkir parkir pada pada badan badan jalan jalan secara secara bertahap. Pengembangan fasilitas pejalan kaki : Yang memadai dengan memperhitungkan penggunaannya bagi penyandang cacat. Lokasi terminal angkutan barang :


III - 11



Dengan fasilitasnya dan pangkalan truk diarahkan pada kawasan pelabuhan dan industri / pergudangan serta lokasi yang ditetapkan pada jaringan jalan arteri primer. Pengembangan pelabuhan laut dan dermaga penyeberangan : Kegiatan ekspor / impor, angkutan penumpang dan barang, perikanan nusantara, tradisional dan pelayaran rakyat, pelabuhan penyeberangan, pelabuhan / dermaga khusus wisata. Pengembangan pelabuhan-pelabuhan : Secara terintegrasi dengan pengembangan jaringan angkutan kereta api dan jaringan angkutan jalan. Pengembangan Pelabuhan Udara : Untuk Untuk menduku mendukung ng fungsi fungsi kota dan untuk untuk memenuh memenuhii pelayan pelayanan an lainnya lainnya termasu termasuk k pelayanan penerbangan. 3.6. 3.6.

PENY PENYUS USUN UNAN AN MODE MODEL L PEN PENGEMB GEMBAN ANGA GAN N JARI JARING NGAN AN JALA JALAN N

Analisis kapasitas jaringan jalan, kondisi lalu-lintas, dan permasalahannya permasalahannya dijadikan dasar bagi pengembangan model jaringan jalan di wilayah studi baik pada tahun dasar maupun pada tahun rencana secara bertahap hingga 25 tahun ke depan. Kegiatan ini menyangkut setidaknya : •

•

•

•

3.7.

Melakuka Melakukan n kalibras kalibrasii model model perminta permintaan an perger pergerakan akan dengan dengan pendeka pendekatan tan four step modelling memanfaatkan perangkat lunak perencanaan transportasi, dengan rujukan pada studi-studi yang telah ada dan berkaitan dengan tetap memperhatikan pengaruh dari moda lainnya. Analisis dan perkiraan perkiraan kebutuhan kebutuhan pergerakan pergerakan dan lalu-lintas yang didasarkan didasarkan juga pada performansi ekonomi wilayah yang bersangkutan. Analisis dan model kebutuhan kebutuhan pembangunan jalan termasuk waktu, biaya, dan bentuk untuk jangka waktu pendek, menengah, dan panjang. Indikasi kebutuhan pengembangan jaringan jalan layang.

ANALISIS KO KORIDOR

Melakukan identifikasi koridor jalan yang potensial, identifikasi alternatif-alternatif rute / alinyemen yang potensial, pengkajian alternatif rute, kriteria desain geometri, struktur dan perkerasan, studi awal rute optimal, analisis geologi dan geoteknik (dari peta geologi dan data sekunder), identifikasi biaya konstruksi dan pembebasan tanah serta analisis hidrologi dan drainase. Untuk mendapatkan route optimal, baik berdasarkan kondisi sekarang maupun kondisi yang akan datang diperlukan suatu metode penilaian. Pemilihan route ini dapat digunakan dua metode penilaian yaitu : Metode scoring yang scoring yang terdiri dari Metode kuantitatif dan kualitatif . a.

Metode kuantitatif Dalam melakukan metode kuantitatif, kriteria yang menjadi acuan adalah : • • • •

Konstruksi fisik Biaya konstruksi Kebutuhan lahan Nilai indikator kelayakan

Guna mendapatkan route optimal secara scoring dengan metode kuantitatif, maka perlu penilaian secara ranking terhadap semua route alternatif yang dibuat. Penilaian ini dikelompokkan berdasar kondisi sekarang dan kondisi yang akan datang dengan memakai metode pembobotan pada item-item konstruksi maupun status lahan-lahan lahan-lahan yang yang dilewa dilewati ti route. route. Untuk Untuk item-i item-item tem konstr konstruks uksii yang yang memil memiliki iki volum volume e terkec terkecil il diberikan bobot terbesar (Vk), bobot terbesar pada setiap item adalah 10. Sedangkan


III - 12



volum volume e yang yang lebih lebih besar besar (Vb) (Vb) diber diberika ikan n bobo bobott lebih lebih kecil. kecil. Bobot Bobot deng dengan an cara cara perbandingan sebagai berikut : Vk/Vb x 10 Pembobotan untuk item-item status lahan-lahan yang dilewati route adalah volume terbesar terbesar (Vb) diberika diberikan n bobot bobot terkecil terkecil,, bobot bobot terkecil terkecil pada pada setiap setiap item adalah 0. Sedang volume yang lebih kecil (Vk) diberikan bobot dengan cara interpolasi linier : (Vb-Vk) / Vb x 10 Urutan route alternatif sesuai dengan nilai bobot total dari jumlah terbesar ke jumlah terkecil. b.

Metode kualitatif Dalam melakukan metode kualitatif, kriteria yang menjadi acuan adalah : • • • • • • • • • • • • • • • • •

Geometri Sistim jaringan Aksessibilitas menuju menuju jalan layang Rencana pengembangan jaringan jalan Rencana tata guna lahan Ketersediaan lahan Dampak terhadap lingkungan sosial Mendukung pusat-pusat pengembangan wilayah Melewai daerah terbangun Melewati daerah produktif Melewati permukiman padat Melewati kawasan khusus Gangguan terhadap habitat asli flora dan atau fauna (relative sedikit) Kondisi daya dukung tanah Permintaan lalu lintas Keuntungan pemakai jalan Dampak Dampak lingk lingkun unga gan n yang yang akan akan timbu timbull akiba akibatt adan adanya ya jalan jalan layan layang g (kajia (kajian n lingkungan)

Adapun tinjauan tinjauan evaluasi evaluasi berdasarkan berdasarkan : • • •

Segmen yang berhimpit tidak dievaluasi Segmen yang relatif sejajar dievaluasi Segmen yang tidak diunggulkan untuk tinjauan route berikutnya tidak dievaluasi

Pertimb Pertimbanga angan n penentu penentuan an route route alterna alternatif tif didasark didasarkan an pada pada aspek aspek ekonomis ekonomis dan aspek teknis sebagai berikut : •

•

•

•

•

•

Mendukung pusat-pusat pengembangan wilayah sesuai dengan Rencana Umum Tata Ruang Wilayah, dan menunjang arah pengembangan kota dimasa yang akan datang Memperke Memperkecil cil kemungki kemungkinan nan jalan jalan layang layang yang yang direnca direncanaka nakan n melewati melewati daerah daerah terbangun (built-up area) agar mudah dalam proses pembebasan tanah Memperhatikan kondisi daya dukung tanah yang ditinjau dari segi topografi dan struktur geologi Lintasan sependek mungkin guna mengatasi masalah pembiayaan dan biaya operasi kendaraan Mengurangi jumlah lintasan sungai dan jalan raya bila memungkinkan, untuk mengurangi biaya pembangunan jembatan / flyover Hal diatas mempertimbangkan syarat kriteria teknis untuk jalan dan jembatan


III - 13



Juga pertimbangan dampak lingkungan perlu diperhatikan dalam menentukan route altern alternati atif. f. Dampak Dampak akan akan timbu timbull baik baik pada pada saat saat pemba pembangu nguna nan n maup maupun un pasca pasca pembangunan. Kriteria yang dipakai dalam menentukan route alternatif berdasarkan aspek lingkungan adalah : •

•

•

Meminima Meminimalkan lkan jalan jalan tersebut tersebut melewati melewati daerah daerah produktif produktif (pertani (pertanian) an) terutam terutama a yang mempunyai produksi tinggi dan dilayani oleh jaringan irigasi teknis (relatif tidak ada) Mengura Mengurangi ngi agar agar tidak tidak mengga menggangg nggu u habitat habitat asli dari dari flora atau fauna fauna yang yang mungkin akan terlewati jalan layang (relatif sedikit) Mengurangi Mengurangi jalan tersebut agar tidak melewati daerah padat permukiman permukiman / padat penduduk, sehingga pengaruh kondisi sosial, budaya dan ekonomi dapat ditekan.

Tingkat penilaian dari segmen yang dibandingkan adalah sebagai berikut : • • •

c.

Baik, diberi diberi bobot bobot = 4 Cukup, diberi bobot = 3 Kurang baik, diberi bobot = 2

Seleksi route optimal Dalam menyeleksi route optimal (scoring akhir) penilaian sebagai berikut : • •

3.8. 3.8.

Nilai score tertinggi mendapat prioritas pertama yang potensial. Nilai score berdasar gabungan pendekatan kuantitatif dan kualitatif.

IDEN IDENTI TIFI FIKA KASI SI BIAY BIAYA A KON KONST STRU RUKS KSII DAN DAN PEMB PEMBEB EBAS ASAN AN TANA TANAH H

Identifikasi biaya dilakukan terhadap basic price tahun terakhir yang didapat dari lapangan, terutama yang paling mewakili terhadap rencana jalan. Untuk biaya konstruksi, konsultan juga akan menggunakan biaya pembangunan jalan daerah lain sebagai pembanding / kajian. Biaya proyek yang diperlukan untuk pembangunan jalan layang meliputi : • • • • • • • • • • •

Biaya konstruksi Biaya pembebasan tanah Biaya penyusunan studi kelayakan Biaya penyusunan amdal Biaya perencanaan teknis Biaya supervisi Biaya operasi dan pemeliharaan Contingencies *) Project administration costs Eskalasi PPN

*) : Tergantung persetujuan pihak yang terkait dalam investasi (jika ada) Harga satuan dihitung sesuai kriteria dibawah ini : •

• • •

Harga satuan dari setiap mata pembayaran diperoleh dari dasar harga pada saat data terakhir Untuk harga satuan ini disesuaikan pada harga pasar yang sedang berjalan Harga satuan dikaji terhadap harga proyek sejenis terdekat dengan lokasi pekerjaan Menggunakan harga referensi proyek yang sudah ada dan lazim serta wajar dan dapat dipertanggung-jawabkan pada harga dasar tahun terakhir.


III - 14


3.9.


KAJIAN LINGKUNGAN

Tujuan dari analisis ini adalah untuk memberi masukan pada : • • •

1).

Proses penentuan letak alternatif koridor jalan dan pemilihannya Proses penentuan trase jalan pada koridor terpilih Reko Rekome mend ndas asii dari dari sisi sisi pand pandan ang g ling lingku kung ngan an pada pada pros proses es renc rencan ana a real realis isas asii pemban pembangun gunan an jalan jalan agar agar menjam menjamin in bahwa bahwa pemban pembangun gunan an jalan jalan yang direncan direncanakan akan telah telah berwawa berwawasan san lingkung lingkungan, an, dimana dimana dampak dampak lingkung lingkungan an yang kurang kurang baik yang mungkin timbul dapat dihindari atau setidaknya dapat diperkecil pengaruhnya.

Tahapan kajian lingkungan Tahapan Kajian Lingkungan dalam Penyusunan Kajian Jalan adalah sebagai berikut : Pemilihan Skenario Pengembangan Jaringan Jalan

Pemodelan Transportasi & analisis kinerja jaringan jalan

Kajian Lingkungan 1 Penentuan Alternatif Koridor Jalan

Pemilihan Alternatif Koridor Jalan

Kajian Lingkungan 2 Penentuan Trase Jalan

Kajian Lingkungan 3 Analisis Kelayakan Jalan Kajian Lingkungan 3 Rekomendasi


III - 15



Gambar 2.2. : Tahapan Kajian Lingkungan. Kajian Lingkungan 1 Dari hasil hasil pemodel pemodelan an transpor transportasi tasi dan analisis analisis kinerja kinerja jaringan jaringan jalan dapat dapat ditentuk ditentukan an Skenario Pengembangan Jaringan Jalan; yang kemudian dilakukan penentuan alternatip Koridor. Kajian Lingkungan 1 dilakukan pada tahap penentuan alternatip Koridor Jalan tersebut di atas; yang berisikan informasi : • •

• • • •

Tataguna lahan, terkait dengan tingkat kesulitan pengadaan lahan Kebutuh Kebutuhan an fasilitas fasilitas persila persilangan ngan underp underpass ass – overpass overpass kaitanny kaitannya a pola pola perger pergerakan akan lalulintas Jaringan SUTET (jika ada) Kawasan rawan longsor / banjir Daerah patahan Kawasan khusus yang tidak boleh dilalui oleh Jalan terkait dengan adanya situs / benda purbakala maupun tempat ibadah / keramat.

Kajian Lingkungan 2 Kajian Kajian lingkung lingkungan an 2 dilakuka dilakukan n pada pada proses proses Analisis Analisis Kelayaka Kelayakan n Jalan; Jalan; dimana dimana cakupan cakupan kegiatannya sebagai berikut : • •

Uraian batas wilayah kajian Kondisi rona lingkungan hidup awal untuk komponen : o o o

• • •

Geo-bio-fisik-kimia Sosekbud kesmas Transportasi

Jenis kegiatan yang akan direncanakan Prakiraan dampak yang akan timbul (Identifikasi dampak) Upaya Upaya pena penang ngan anan an damp dampak ak untuk untuk masuka masukan n dalam dalam pere perenca ncana naan an trase trase jalan jalan & kebutuhan fasilitasnya.

Kajian Lingkungan 3 Kajian Kajian lingkung lingkungan an 4 dilakuka dilakukan n pada pada proses proses Analisis Analisis Kelayaka Kelayakan n Jalan; Jalan; berisika berisikan n isu-isu isu-isu pokok mengenai jenis dampak yang mungkin timbul akibat rencana pembangunan Jalan, mulai mulai tahap tahap Pra Pra Konstr Konstruks uksi, i, Taha Tahap p Konst Konstru ruksi ksi dan dan Taha Tahap p Pasca Pasca Konstr Konstruks uksii serta serta Rekomendasi mengenai upaya untuk meminimalkan timbulnya dampak negatif.


III - 16


2).


Pengumpulan data untuk kajian lingkungan Metoda pengumpulan data dalam studi ini dapat melalui beberapa pendekatan yaitu studi kepust kepustaka akaan an,, studi studi lapan lapanga gan, n, peng pengam ambil bilan an dan dan pencat pencatata atan n data, data, wawan wawancar cara a dan dan pengambilan contoh di lapangan. Pengumpulan data untuk kajian lingkungan mencakup data primer dan sekunder dengan rincian sebagai berikut :

Tabel 2.1. : Jenis Data dan Cara Perolehan No.

Jenis Data

Sumber dan cara perolehan Data

1.

RTRW RTRW Kabu Kabupa pate tenn di wila wilaya yahh stud studii

Data Data seku sekund nder er,, dida didapa patt dari dari Bapp Bapped edaa di wila wilaya yahh stud studii

2.

Data men mengena genaii kondi ondisi si daer aerah

Data ata sek sekund under, er, di didapat apat dari ari Bappe ppeda dan dan Kanto antorr Stati tatist stiik (B (BPS) PS). Ko Kota dan kecamatan dalam Angka.

3.

Data Data Jari Jaring ngan an Jala Jalann

 

4.

Data lalu lintas

Data sekunder, didapat dari Dinas PU Data primer, dengan melakukan pengukuran pada ruas jalan terkait

a. Data sekunder, sekunder, diperole diperolehh dari Dinas Perhubun Perhubungan gan dan Dinas Dinas PU. b. Data primer, untuk lokasi / kawasan yang yang terkait dengan penyusunan penyusunan model : survai pencacahan arus lalu lintas 

5.

Data Data topog topograf rafii - tata tatagun gunaa lahan lahan & geolo geologi gi

Data Data sekun sekunder der : dari dari RTRW RTRW dan dan Peta Peta Bakosu Bakosurta rtanal nal Data primer, dengan melakukan pengamatan, identifikasi, di lapangan.

6.

Data Kepemilikan lahan & NJOP

Data sekunder : didapat dari Kantor PBB


III - 17



Tabel 2.2. : Jenis Data dan Cara Perolehan (lanjutan) No.

Jenis Data

Sumber dan cara perolehan Data

7.

Data Quarry bahan jalan

Data Sekunder, didapat dari Dinas PU terkait

8.

Data kebisinga kebisingann

Data primer primer , dengan dengan melakukan melakukan pengukura pengukurann di lapangan lapangan

9.

Data Kualitas udara

Data sekunder dari instansi terkait

10.

Data Data Kawa Kawasan san khusus khusus budaya budaya & ibada ibadahh

Data Data Sekun Sekunder der dari dari insta instansi nsi terk terkait ait ( Dinas Dinas Pariwi Pariwisata sata – Kebud Kebudaya ayaan an )

11. 11.

Data Data tata tataca cara ra buda budaya ya sete setemp mpat at

Data Data seku sekund nder er dan dan data data prim primer er deng dengan an wawa wawanc ncar araa di Dina Dinass Pari Pariwi wisa sata ta

3).

Bagan alir kajian lingkungan tahap 2 & 3 Koridor / Trase Jalan Terpilih

Rencana Kegiatan (Pembangunan Jalan)

Hasil pengumpulan & pengolahan data Evaluasi Rona Hidup Awal

Evaluasi Rencana Kegiatan yang berpotensi menimbulkan dampak

Prakiraan Jenis Dampak (Identifikasi Dampak) Matriks Identifikasi Dampak Evaluasi Besaran Dampak

Penentuan Trase Jalan Kebutuhan & Persyaratan Fasilitas / bangunan

Rekomendasi

Alternatip upaya meminimalkan dampak negatif

Kebijakan Pengendalian Lingkungan

Gambar 2.3. : Bagan Alir Kajian Lingkungan Tahap 2 & 3

4).

Pendekatan pada penyusunan upaya untuk meminimalkan dampak negatif yang mungkin timbul Dalam Dalam penyusu penyusunan nan upaya upaya meminima meminimalkan lkan dampak dampak negatif negatif yang mungkin mungkin timbul, timbul, akibat akibat kegiatan pembangunan jalan, pendekatan yang digunakan mencakup : • • •

1.

Pendekatan teknologi Pendekatan ekonomi dan budaya Pendekatan institusional Pendekatan teknologi Pendekatan teknologi dilakukan dengan mengacu pada kaidah-kaidah keilmuan yang baku, untuk menentukan teknologi yang pantas / tepat untuk diterapkan dalam upaya meminimalkan dampak negatip yang mungkin timbul akibat pembangunan jalan.


III - 18


2.


Pendekatan ekonomi dan Budaya Pendekatan Pendekatan ekonomi dan Budaya harus diterapkan sebagai dasar dalam penentuan metoda dan teknologi yang akan diterapkan dalam upaya meminimalkan dampak nega negatip tip;; meng menging ingat at perlu perlunya nya efisie efisiensi nsi peng penggu guna naan an dana dana dan kawasa kawasan n studi studi merupakan kawasan khusus.

3.

Pendekatan institusional Pendekatan Pendekatan Institusional perlu dicantumkan, khususnya cara-cara institusional untuk mengembangkan sistem penanganan dampak lingkungan akibat pembangunan jalan layang secara terpadu.

Contoh bagan alir aplikasi pendekatan dalam penyusunan upaya meminimalkan dampak karena kebisingan akibat operasional jalan, seperti pada Gambar 2.5. : 5).

Identifikasi jenis dan besaran rencana kegiatan proyek 1.

Identifikasi jenis rencana kegiatan proyek menurut klasifikasi a) b) c)

Pembangunan jalan Pem Pemban banguna gunan n jala jalan n lay laya ang dan dan/a /ata tau u underpass Pemban Pembanguna gunan n dan/ata dan/atau u peningka peningkatan tan jalan jalan dengan dengan pelebar pelebaran an diluar diluar DAMIJA DAMIJA : •

d) e) 2.

di kota besar / metropolitan

Peni Pening ngka kata tan n jala jalan n dala dalam m DAMI DAMIJA JA Pembangunan jembatan

Identifikasi besaran kegiatan proyek secara global Data yang diperlukan meliputi : a) b)

3.

Panjang ruas jalan Luas ar areal pe pengadaan aan tan tana ah.

Deskripsi rencana kegiatan proyek yang lebih detail • • • • • • • •

Fungsi jalan ( arteri / kolektor / lokal ) Lebar badan jalan Lebar perkerasan Jenis lapis perkerasan Lebar pengadaan tanah yang diperlukan Volume pekerjaan tanah ( galian / timbunan ) Jumlah bahan bangunan yang diperlukan ( batu, pasir, dll ) Alat-alat berat berat yang diperlukan. diperlukan.


III - 19



Operasional Jalan Layang Operasional Jalan Layang

Hasil Prediksi : Volume lalulintas Komposisi Kendaraan Kecepatan arus Lalulintas

Hasil Desain Jalan Layang Jumlah & lebar lajur (Tampang melintang) Alinemen vertikal Tipe perkeraan

Tataguna Lahan sepanjang jalan layang Penghitungan Tingkat Kebisingan ( menggunakan formula empiris : ISEM – Bina Marga)

Tidak Ambang Batas Kebisingan Terlampaui ?

Tidak perlu penanganan

Ya Perlu Penanganan

Evaluasi Jenis penanganan yang dapat / layak diterapkan

Kelengkapan Konstruksi jalan / Geometrik jalan

Usulan jenis penanganan yang diterapkan

Biaya Konstruksi

Gambar 2.4. : Contoh bagan alir aplikasi pendekatan dalam penyusunan upaya meminimalkan dampak karena kebisingan akibat operasional jalan layang. 6).

Identifikasi komponen lingkungan hidup yang sensitif 1.

Keberadaan kawasan lindung 1).

Periksala Periksalah h apakah apakah lokasi lokasi proyek proyek bera berada da dalam, dalam, berbata berbatasan san langs langsung ung dengan, dengan, atau berdekatan dengan kawasan lindung.

2). 2).

Data Data tentang tentang kebe keberad radaa aan n kawasan kawasan lindu lindung ng di lokasi lokasi rencan rencana a kegiata kegiatan n proyek proyek dan sekitarnya dapat diperoleh dengan cara : •

Kajian data sekunder


III - 20


•

•


Konsultasi dengan instansi terkait baik di tingkat pusat maupun propinsi atau kabupaten / kota Peninjau Peninjauan an lapanga lapangan, n, dan konsulta konsultasi si dengan dengan pendud penduduk uk setempat setempat (bila (bila perlu).

3).

Jenis-je Jenis-jenis nis kawasa kawasan n lindun lindung g seperti seperti tersebut tersebut dalam dalam penje penjelasa lasan n Pasal Pasal 7 Ayat (1) Undang-Undang No.24 Tahun 1992 tentang Penataan Ruang, dan Pasal 37 Kepu Keputus tusan an Presid Presiden en No. 32 Tahu Tahun n 1990 1990 tenta tentang ng Penge Pengelol lolaa aan n Kawasa Kawasan n Lindung.

4). 4).

Infor Informa masi si tentang tentang kebera keberada daan an kawasa kawasan n lindu lindung ng secara secara makro makro dapat dapat diketa diketahui hui antar antara a lain lain dari dari peta peta Rencan Rencana a Umum Umum Tata Tata Ruang Ruang Wilaya Wilayah h propi propinsi nsi atau atau kabupaten / kota.

5). 5).

Data Data tentang tentang lokas lokasii kawasan kawasan huta hutan n lindun lindung g dapat dapat dilihat dilihat dari dari peta Tata Tata Guna Guna Hutan, yang diterbitkan oleh Departemen Kehutanan, atau dari Dinas terkait di tingkat propinsi.

6). 6).

Info Inform rmas asai ai tent tentan ang g loka lokasi si caga cagarr buda budaya ya term termas asuk uk situ situs s pur purbaka bakala la atau atau penin peningga ggalan lan sejar sejarah ah yang yang bernil bernilai ai tinggi tinggi dapa dapatt diper diperole oleh h dari dari Direkt Direktor orat at Jenderal Sejarah dan Purbakala, Departemen Departemen Kebudayaan dan Pariwisata, atau dari Dinas terkait di tingkat propinsi atau kabupaten / kota.

7).

Lakukan Lakukan penin peninjaua jauan n lapang lapangan an (bila (bila perlu) perlu) teru terutama tama untuk untuk memastik memastikan an apakah apakah alinyemen jalan melalui, berbatasan langsung, berdekatan atau cukup jauh dari kawasan lindung. Namun bila data sekunder telah cukup lengkap, peninjauan lapangan tidak diperlukan.

Daftar kawasan lindung :

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9)

10) 11) 12) 13) 14) 15) 2.

Kawasan hutan lindung Kawasan bergambut Kawasan resapan air Sempadan pantai Sempadan sungai Kawasan sekitar danau / waduk Kawasan sekitar mata air Kawasan Kawasan suaka alam (terdiri (terdiri dari dari cagar cagar alam, alam, suaka suaka marga marga satwa, satwa, hutan hutan wisata, daerah perlindungan plasma nutfah, dan daerah pengungsian satwa) Kawasa Kawasan n suaka suaka alam alam laut laut dan dan pera peraira iran n lainn lainnya ya (term (termasu asuk k pera peraira iran n laut, laut, perairan darat, wilayah pesisir, muara sungai, gugusan karang atau terumbu karang, dan atol yang mempunyai ciri khas berupa keanekaragaman dan / atau keunikan ekosistem) Kawasan pantai berhutan Bakau (mangrove) Taman Nasional Taman Hutan Raya Taman Wisata Alam Kawasan Cagar Budaya dan Ilmu Pengetahuan (termasuk daerah karst berair, daerah dengan budaya masyarakat istimewa, daerah lokasi situs purbakala atau peninggalan sejarah yang bernilai tinggi) Kawasan rawan bencana alam.

Areal sensitif lainnya Telitilah apakah di lokasi proyek dan sekitarnya terdapat areal sensitif lainnya yang termasuk kategori fragile area antara lain :


III - 21



Areal permukiman permukiman padat padat Daerah komersial Lahan pertanian produktif Areal berlereng berlereng curam curam SUTET

• • • • •

Contoh area sensitif lingkungan : Areal pemukiman pemukiman padat padat sensitif terhadap terhadap kebisingan kebisingan Rumah sakit dan sekolah sensitif terhadap kebisingan Daerah industri / komersial sensitif terhadap pembebasan tanah Areal pemukiman pemukiman sensitif sensitif terhadap pembebasan pembebasan tanah tanah Areal berlereng berlereng curam sensitif terhadap kegiatan galian / timbunan tanah (erosi / longsor) Bangunan peninggalan sejarah sensitif terhadap getaran dan pembebasan tanah.

• • • • •

•

3.

Komponen lingkungan lainnya yang perlu diidentifikasi Komponen Komponen lingkungan lainnya yang perlu diidentifikasi diidentifikasi adalah sarana dan prasarana yang mungkin terkena dampak kegiatan konstruksi, seperti : jaringan jalan jalan jalan kereta kereta api saluran air kabel listrik telepon pipa air, dan pipa gas.

• • • • • • •

Di samping itu, perlu diperhatikan juga kemungkinan adanya tempat-tempat yang sensitif terhadap kebisingan seperti : • • •

4.

sekolah rumah sakit, dan tempat ibadat.

Identifikasi isu-isu pokok lingkungan Identifikasi isu-isu pokok lingkungan dilakukan secara sistematis mulai dari tahap prakonstruk konstruksi, si, konstruk konstruksi si dan pasca pasca konstruks konstruksi, i, dengan dengan memperh memperhatika atikan n jenis dan besar besaran an kegiat kegiatan an proye proyek k yang yang merup merupaka akan n sumber sumber damp dampak, ak, dan dan sensit sensitifi ifitas tas komponen-komponen lingkungan yang mungkin terkena dampak.


III - 22


3.10.

TINJAUAN EK EKONOMIS JA JALAN

3.10.1.

Kriteria desain, alternative struktur, dan analisis biaya


Penentuan kriteria desain disesuaikan dengan kondisi daerah serta permasalahan yang dihadapi. Kondisi daerah yang dipertimbangkan dalam hal ini antara lain kondisi daya dukung, medan, atau lereng lahan, ketersediaan bahan dan material jalan, topografi, hidrologi, serta harga satuan material. Desain menggunakan standar desain Bina Marga dan kriteria desain ditentukan dan sebelumnya diadakan suatu pra-desain sebagai suatu study. Desain meliputi desain geometrik jalan, perkerasan, bentuk dan struktur, material konstruksi, metode pelaksanaan, dan gambar alternatif terpilih. Kegiatan pra desain ini kemudian dilanjutkan dengan analisis biaya konstruksi termasuk biaya perkerasan, gorong-gorong, dan jembatan. 3.10.2.

Evaluasi ekonomi

Pada umumnya setiap keputusan investasi didasarkan atas cepat lambatnya tingkat pengembalian moda modal. l. Indik Indikato atorr ekono ekonomi mi baku baku yang yang biasa biasa digu digunak nakan an dalam dalam evalu evaluasi asi ekonom ekonomii proye proyek k untuk untuk menetapkan kelayakan suatu proyek untuk dilaksanakan. Perlu dilakukan analisis ekonomi terhadap ruas jalan yang telah teridentifikasi, dengan menggunakan model-model model-model yang telah ada. Dari kegiatan ini diharapkan diharapkan akan dikeluarkan dikeluarkan prioritas pengembangan pengembangan jaringan jalan jalan yang mempunyai mempunyai nilai ekonomis. ekonomis. Perlu juga mempertimbangkan indikasi kelayakan finansial. 1).

Umum Analisa ekonomi adalah estimasi besaran biaya dan manfaat yang terjadi selama umur proyek, untuk menentukan kelayakan proyek bagi kesejahteraan masyarakat. Manfaat dan biaya proyek dikaji dengan membandingkan membandingkan kondisi proyek dan kondisi tanpa proyek (lihat Gamba Gambarr 2.5.) 2.5.).. Evalua Evaluasi si ekon ekonomi omi dimaks dimaksud udkan kan untuk untuk dapa dapatt mempe memperki rkirak rakan an tingka tingkatt kelayakan proyek secara ekonomi. Dalam Dalam anali analisis sis ekono ekonomi, mi, diba dibandi ndingk ngkan an antar antara a user user bene benefit fit dan dan nilai nilai waktu waktu akibat akibat dioperasikan jalan layang dengan biaya yang harus dikeluarkan baik untuk pembangunan maupun maupun untuk untuk operasi operasi dan pemelih pemelihara araan. an. Tahapa Tahapan n yang dilakukan dilakukan dalam dalam penentu penentuan an keuntungan pemakai jalan berupa penghematan waktu tempuh dan penghematan biaya oper operasi asi kenda kendara raan an deng dengan an adan adanya ya jalan jalan baru. baru. Sement Sementar ara a kompo kompone nen n biaya biaya yang yang diperhitungkan adalah biaya konstruksi, operasi dan pemeliharaan, desain dan supervisi, land acquisition dalam nilai ekonomi. Gambar 2.6. dan 2.7. merinci proses perhitungan penghematan waktu tempuh dan biaya operasi kendaraan. Metode yang digunakan adalah Cost / Benefit Analysis dan Economic Rates of Return sebagai alat ukurnya adalah Benefit Cost Ratio (BCR), Net Present Value (NPV), dan Internal Rate of Return (IRR). Biaya dan manfaat untuk periode waktu yang berbeda didiskonto ke masa sekarang (tahun dasar) dasar) untuk untuk mempero memperoleh leh Nilai Nilai Sekaran Sekarang g Bersih Bersih (Net Present Present Value Value / NPV), NPV), dengan menggunakan tingkat diskonto (interest) yang ekivalen dengan biaya oportunitas kapital ). (opportunity (opportunity cost of capital


III - 23


ab III. Ekonomi Transportasi. METODOLOGI ANALISABEKONOMI JALAN BARU

Kondisi alternative

Biaya proyek jalan baru

jalan baru

( termasuk pengadaan tanah )

Analisa Ekonomi Kondisi lalu-lintas : ( dari survai lalu-lintas, studi terdahulu dan

Karakteristik fisik jalan : ( dari data IRMS atau hasil survai lapangan )

TANPA PROYEK

DENGAN PROYEK

Biaya Pengguna

Biaya Pengguna

pemodelan transportasi ) a.

a.

Lokasi ruas dan panjang jalan

b.

Kondisi perkerasan

c.

Inventa risasi jalan

d.

Strukt Struktur ur perker perkerasan asan

e.

Kondisi Rumija, terrain, tata guna lahan. ahan.

Volume lalu-lintas tahun dasar

b. Proyeksi lalu-lintas c.

Kinerja ruas jalan

d. Informasi / data lain Dana pemerintah

Dana pemerintah

Penentuan BOK dan nilai waktu : a.

Biaya unit kendaraan dan komponen biaya pengguna jalan lainnya

Biaya pemeliharaan jalan

Analisa

b.

Data sosio ekonomi

diskonto arus kas

Indikator kelayakan ekonomi :

Penentuan biaya kecelakaan :

BCR, NPV, IRR

a.

Estimasi biaya kecelakaan

b.

Tingkat Tingkat kecel kecelakaan a kaan

Analisa sensitivitas proyek

Rekomendasi kelayakan ekonomi proyek

Gambar 2.5. : Metodologi Analisa Ekonomi.


III - 24



BAGAN ALIR PERHITUNGAN KEUNTUNGAN PENGHEMATAN WAKTU TANPA JALAN BARU

DENGAN JALAN BARU

Volume lalu-lintas pd. jalan lama (Kendaraan - Km) Vol. lalu-lintas tetap pd. jln. lama

Volume lalu lintas pada jalan baru

Volume lalu lintas bangkitan

(Kendaraan - Km)

(Kendaraan - Km)

(Kendaraan - Km)

Kecepatan pada jalan lama


Kecepatan pada jalan baru

Penghematan waktu

(km/jam)

(km/jam)

(km/jam)

(km/jam)

Total kendaraan/jam

Jumlah kend-jam pada jln. lama

Jumlah kend-jam pada jalan baru

untuk bisnis dan pribadi

(R p )

(Rp)

Total kendaraan-jam

Nilai waktu


(Rp/km)

Total penghematan waktu

Keuntungan pemakai


akibat penghematan waktu

(kend-jam/hari)

(Rp)

Penghematan waktu untuk bisnis

Penghematan waktu untuk pribadi

(kend-jam/hari)

(kend-jam/hari) Jumlah orang per-kendaraan


Peningkatan nilai waktu

(orang-jam)

pribadi Nilai waktu (Rp/jam)

Keuntungan akibat nilai waktu (Rp/tahun)

Gambar 2.6. Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret Jalan-Maret 2010

III - 25



BAGAN ALIR PERHITUNGAN KEUNTUNGAN PENGHEMATAN WAKTU TANPA JALAN BARU

DENGAN JALAN BARU

Volume lalu-lintas pd. jalan lama (Kendaraan - Km) Vol. lalu-lintas tetap pd. jln. lama



(Kendaraan - Km)

(Kendaraan - Km)

(Kendaraan - Km)



Kecepatan pada jalan baru

Penghematan waktu

(km/jam)

(km/jam)

(km/jam)

(km/jam)

Total kendaraan/jam

Jumlah kend-jam pada jln. lama

Jumlah kend-jam pada jalan baru


(R p )

(Rp)

Total kendaraan-jam

Nilai waktu


(Rp/km)

Total penghematan waktu

Keuntungan pemakai


akibat penghematan waktu

(kend-jam/hari)

(Rp)


Penghematan waktu untuk pribadi

(kend-jam/hari)

(kend-jam/hari) Jumlah orang per-kendaraan


Peningkatan nilai waktu

(orang-jam)

pribadi Nilai waktu (Rp/jam)

Keuntungan akibat nilai waktu (Rp/tahun)

Gambar 2.6. Badan Sertifikasi Asosiasi Pusat HPJI- Modul Pembekalan/ Pengujian Ahli Perencana Jalan-Maret Jalan-Maret 2010

III - 25



BAGAN ALIR PROSEDUR PERHITUNGAN PENGHEMATAN BIAYA OPERASI KENDARAAN TANPA JALAN BARU

DENGAN JALAN BARU

Volume lalu-lintas pd. jalan lama (Kendaraan - Km)

Vol. lalu-lintas tetap pd. jln. lama



(Kendaraan - Km)

(Kendaraan - Km)

(Kendaraan - Km)

Total BOK pada jalan lama

Total BOK pada jalan baru

Penghematan BOK

(Rp)

(Rp./Vol.-km)

(Rp./Vol. -km)


Total BOK akibat diverted traffic

(Rp)

(Rp)

BOK pada jalan lama (Rp./Vol. - km)

Total BOK pada jalan lama (Rp)

Operasi dan Pemeliharaan Total BOK akibat lalu lintas

Penghematan BOK akibat

yang ada setelah pembukaan

lalu lintas bangkitan

jalan tol (Rp)

(Rp)

Total penghematan BOK akibat lalu lintas yang ada

Gambar 2.7.

(Rp.)


III - 26



BAGAN ALIR PROSEDUR PERHITUNGAN PENGHEMATAN BIAYA OPERASI KENDARAAN TANPA JALAN BARU

DENGAN JALAN BARU

Volume lalu-lintas pd. jalan lama (Kendaraan - Km)

Vol. lalu-lintas tetap pd. jln. lama



(Kendaraan - Km)

(Kendaraan - Km)

(Kendaraan - Km)


Total BOK pada jalan baru

Penghematan BOK

(Rp)

(Rp./Vol.-km)

(Rp./Vol. -km)


Total BOK akibat diverted traffic

(Rp)

(Rp)

BOK pada jalan lama (Rp./Vol. - km)

Total BOK pada jalan lama (Rp)

Operasi dan Pemeliharaan Total BOK akibat lalu lintas

Penghematan BOK akibat

yang ada setelah pembukaan

lalu lintas bangkitan

jalan tol (Rp)

(Rp)

Total penghematan BOK akibat lalu lintas yang ada

Gambar 2.7.

(Rp.)



III - 26


Proyek yang mempunyai NPV di atas nol, berarti dapat membangkitkan sumber dayanya untuk menutupi biaya investasi awal dan biaya bunga (interest) investasi, sehingga dikatakan layak layak secara secara ekonomi. ekonomi. Tingkat Tingkat diskonto diskonto yang biasanya biasanya digunakan digunakan untuk proyek proyek jalan jalan di Indonesia adalah 15 %. Ukuran kinerja ekonomi lainnya yaitu internal rate of return (IRR), yang merupakan tingkat diskonto untuk NPV sama dengan nol. Proyek yang mempunyai IRR lebih tinggi dari tingkat diskonto dikatakan layak secara ekonomi. 2).

Karakteristik dan parameter ekonomi jalan baru Keuntungan dengan adanya proyek jalan baru dapat dibagi menjadi dua, yaitu (1) keuntungan langsung (penghematan biaya operasi kendaraan, waktu perjalanan dan biaya pengoperasian serta pemeliharaan), (2) keuntungan tidak langsung (pengurangan biaya kecelakaan, biaya kebi kebisi sing ngan an,, polu polusi si,, ling lingku kung ngan an,, peni pening ngka kata tan n keny kenyam aman anan an,, kepu kepuas asan an peng penggu guna na,, perkembangan perkembangan sosial ekonomi wilayah). Selain itu dampak multiplier pembangunan multiplier pembangunan jalan baru terh terhad adap ap pemb pemban angu gun nan ekon ekonom omii dan dan perk perkem emba bang ngan an sekt sektor or lain lainny nya a juga juga dapa dapatt diperhitungkan, diperhitungkan, misalnya melalui kajian input-output input-output analysis. analysis. Paramete Parameterr keuntung keuntungan an yang diperhitungkan secara ekonomi adalah selisih biaya operasi kendaraan dan nilai waktu pada jalan baru baru dan existing. existing. Hal ini berkaitan dengan persyaratan persyaratan analisa kelayakan yang tertuang t ertuang dalam UU No. 38/2004 tentang Jalan.

3.10.3.

Analisa Biaya Operasi Kendaraan dan Tarif Biaya operasi kendaraan melalui jalan baru ditambah dengan pembayaran tarif harus lebih rendah dari pada biaya operasi kendaraan melalui alternatif jalan umum yang ada. Biaya operasi kendaraan meliputi antara lain bahan bakar, pelumas komponen-komponen lain



Proyek yang mempunyai NPV di atas nol, berarti dapat membangkitkan sumber dayanya untuk menutupi biaya investasi awal dan biaya bunga (interest) investasi, sehingga dikatakan layak layak secara secara ekonomi. ekonomi. Tingkat Tingkat diskonto diskonto yang biasanya biasanya digunakan digunakan untuk proyek proyek jalan jalan di Indonesia adalah 15 %. Ukuran kinerja ekonomi lainnya yaitu internal rate of return (IRR), yang merupakan tingkat diskonto untuk NPV sama dengan nol. Proyek yang mempunyai IRR lebih tinggi dari tingkat diskonto dikatakan layak secara ekonomi. 2).

Karakteristik dan parameter ekonomi jalan baru Keuntungan dengan adanya proyek jalan baru dapat dibagi menjadi dua, yaitu (1) keuntungan langsung (penghematan biaya operasi kendaraan, waktu perjalanan dan biaya pengoperasian serta pemeliharaan), (2) keuntungan tidak langsung (pengurangan biaya kecelakaan, biaya kebi kebisi sing ngan an,, polu polusi si,, ling lingku kung ngan an,, peni pening ngka kata tan n keny kenyam aman anan an,, kepu kepuas asan an peng penggu guna na,, perkembangan perkembangan sosial ekonomi wilayah). Selain itu dampak multiplier pembangunan multiplier pembangunan jalan baru terh terhad adap ap pemb pemban angu gun nan ekon ekonom omii dan dan perk perkem emba bang ngan an sekt sektor or lain lainny nya a juga juga dapa dapatt diperhitungkan, diperhitungkan, misalnya melalui kajian input-output input-output analysis. analysis. Paramete Parameterr keuntung keuntungan an yang diperhitungkan secara ekonomi adalah selisih biaya operasi kendaraan dan nilai waktu pada jalan baru baru dan existing. existing. Hal ini berkaitan dengan persyaratan persyaratan analisa kelayakan yang tertuang t ertuang dalam UU No. 38/2004 tentang Jalan.

3.10.3.

Analisa Biaya Operasi Kendaraan dan Tarif Biaya operasi kendaraan melalui jalan baru ditambah dengan pembayaran tarif harus lebih rendah dari pada biaya operasi kendaraan melalui alternatif jalan umum yang ada. Biaya operasi kendaraan meliputi antara lain bahan bakar, pelumas komponen-komponen lain serta nilai waktu. Secara formulasi ditulis :

BOK ( baru )

Tarif

+

BOK ( alternatif )

<

atau Tarif

BOK ( alternatif )

<

BOK ( baru)

−

dimana : BOK ( alternatif ) =

Biaya Biaya oper operasi asi kend kendar araa aan n melalu melaluii jalan jalan yang yang ada ada

BOK ( baru )

Biaya Biaya ope operas rasii kenda kendaraa raan n melal melalui ui jala jalan n baru baru

=

Selisih BOK (alternatif ) Operasi Kendaraan).

dan BOK ( baru )

dinamaka dinamakan n BKBOK BKBOK (Besar (Besar Keuntun Keuntungan gan Biaya Biaya

Penentuan tarif dibatasi maksimum 70 % BKBOK a.

Metodologi PCI telah mengembangkan model empiris untuk perhitungan BOK. Secara garis besar model PCI ini menyatakan bahwa Biaya operasi kendaraan adalah penjumlahan dari biaya gerak (running cost) dan biaya tetap (standing cost). Elemen dari kedua biaya tersebut adalah : Biaya gerak (running cost) : • • • •

Konsumsi bahan bakar Konsumsi oli mesin Pemakaian ban Biaya pemeliharaan suku cadang kendaraan dan pekerjaannya (montir)


III - 27


•


Biaya-biaya awak untuk kendaraan komersial

Biaya tetap (standing cost) : • • •

Biaya akibat interest Biaya asuransi Overhead cost

Untuk perhitungan nilai waktu, digunakan teori Herbert Mohring, yaitu untuk menentukan nilai penghema penghematan tan waktu tempuh, tempuh, dimana dimana diambil diambil pendeka pendekatan tan dengan dengan mengan menganggap ggap bahwa bahwa pengemudi akan menggunakan jalan yang lebih baik untuk menghindari kemacetan. Setelah biaya operasi kendaraan kendaraan yang bergerak di bidang jalan baru dan jalan lama serta nilai waktu waktu dari dari masing-m masing-masin asing g kendaraa kendaraan n ditentuk ditentukan, an, maka BKBOK BKBOK dapat dapat dihitun dihitung g dengan dengan menggunakan rumus :

BKBOK

 D  D  T = ( BOK alt × D alt − BOK baru × D baru ) +  alt − baru  ×  v   Valt Vbaru  

dimana :

b.

BKBO BKBOK K = BOK alt =

Besa Besarr keu keunt ntun unga gan n bia biaya ya oper operas asii ken kenda dara raan an (Rp) (Rp) Biaya Biaya ope operas rasii kend kendara araan an di di jalan jalan yan yang g ada ada (Rp) (Rp)

BOK baru

=

D alt

=

Panj Panjan ang g jal jalan an yang yang ada ada (km (km))

D baru

=

Panj Panjan ang g jal jalan an baru aru (km (km))

Valt

=

Kecep Kecepata atan n di di jala jalan n yan yang g ada ada (km/ja (km/jam) m)

Vbaru

=

Kece Kecepa pata tan n di jal jalan an bar baru u (km/ (km/ja jam) m)

Tv

=

Nila Nilaii wakt waktu u ken kenda dara raan an (Rp (Rp/j /jam am))

Biaya op operasi ke kendaraan di di ja jalan ba baru (R (Rp)

Pengumpulan data Data yang diperlukan untuk perhitungan BOK meliputi : •

Jumlah kendaraan, dalam hal ini kendaraan digolongkan menjadi tiga : Golongan I Golongan II A Golongan II B

• • • •

c.

Distribusi (normal) dari kecepatan kendaraan Harga satuan Kecepatan kendaraan yang lewat Panjang jalan

Biaya Operasi Kendaraan (BOK) Pengambilan model : • • •

Golongan I Golongan II A Golongan II B

: : :

jenis sedan / minibus bus truk

Masing-masing Masing-masing jenis diwakili oleh : • •

Sedan Bus

: :

sejenis Toyota sejenis Mercedes Benz


III - 28


•

Truk

:


sejenis Hino

Biaya operasi kendaraan di jalan lama yang ada Rumus-rumus yang digunakan untuk menghitung BOK di jalan lama adalah sebagai berikut : Persamaan konsumsi bahan bakar Sedan Bus Truck

: Y : Y : Y

0,05693.S 2

−

0,21692.S 2

−

=

=

0,21557.S

=

2

6,42593.S

269,18576

+

24,15490.S

+

24,17699.S

+

−

954,78824

947,80882

Y = konsumsi bahan bakar (liter per 1000 km) Persamaan konsumsi oli mesin Sedan

0,00037.S 2

−

0,00209.S 2

−

0,00188.S 2

−

Bus

: Y : Y

=

Truck

: Y

=

=

0,04070.S +2,20403

0,24413.S

+

13,29445

0,22035.S

+

12,06488

Y = konsumsi oli mesin (liter per 1000 km) Persamaan dari pemakaian ban Sedan Bus Truck

: Y = 0,0008848.S − 0,0045333 : Y = 0,0012356.S − 0,00064667 : Y = 0,0015553.S − 0,0059333

Y = pemakaian satu ban (per 1000 km) Persamaan dari biaya pemeliharaan Seda Sedan n Bus Truck uck

: Y = 0,00 0,0000 0006 064 4 S + 0,00 0,0005 0556 567 7 : Y = 0,0000332 S + 0,00020891 : Y = 0,00 ,0000191 S + 0,00 ,000154 015400 00

Y

=

biay iaya suk suku cada cadang ng berdasar sarkan kan harg arga kend endaraan yan yang dapat di didepr epresik sikan (per 1000 km)

Biaya mekanik (montir) Seda Sedan n Bus Truck

: Y = 0,00 ,00362 S + 0,36 ,36267 : Y = 0,02311 S + 1,97733 : Y = 0,01511 S + 1,21200

Y = jam kerja mekanik (per 1000 km) Persamaan dari penyusutan (depresiasi) Sedan

: Y

Bus

: Y=

Truck

: Y=

=

1 2,5.S +100 150 9.S + 315 1 6.S + 210

Y = depresiasi per 1000 km berdasarkan harga kendaraan yang dapat didepresiasikan. Persamaan dari suku bunga Sedan

: Y

=

150 500.S


III - 29


Bus

: Y

=

Truck

: Y

=

Y

=


150 2571,42857.S 150 1714,28571.S

biaya ak akibat su suku bu bunga pe per 10 1000 km km be berdasarkan se seten tengah ha harga ke kendaraan yang dapat didepresiasikan.

Persamaan dari waktu perjalanan awak (crew) kendaraan Bus

: Y =

Truck

: Y =

1000 S 1000 S

Y = waktu perjalanan crew kendaraan (per 1000 km) kendaraan baru. Overhead (biaya tak terduga) Bus Truck

: 10 % dari sub total : 10 % dari sub total

Variabel S adalah kecepatan dari kendaraan dalam km/jam. Biaya operasi kendaraan di jalan baru Rumus-rumus yang digunakan untuk menghitung BOK di jalan baru adalah sebagai berikut : Persamaan konsumsi bahan bakar Sedan Bus Truck

: Y : Y : Y

0,04376.S 2

=

0,14461.S

=

2

0,13485.S

=

2

4,94078.S

−

207,0484

+

16,10285.S

+

15,12463.S

+

−

−

636,50343 592,60931

Y = konsumsi bahan bakar (liter per 1000 km) Persamaan konsumsi oli mesin Sedan Bus Truck

0,00029.S 2

: Y : Y

=

0,00131.S

2

0,00188.S

2

=

: Y

=

0,03134.S

−

1,69613

+

0,15257.S

+

0,13770.S

+

− −

8,30869 7,54073

Y = konsumsi oli mesin (liter per 1000 km) Persamaan dari pemakaian ban Sedan Bus Truck

: Y : Y : Y

0,0008848.S − 0,0045333 = 0,0012356.S − 0,00064667 = 0,0015553.S − 0,0059333 =

Y = pemakaian satu ban (per 1000 km)

Persamaan dari biaya pemeliharaan Seda Sedan n Bus Truck uck

: Y = 0,00 0,0000 0006 064 4 S + 0,00 0,0005 0556 567 7 : Y = 0,0000332 S + 0,00020891 : Y = 0,00 ,0000191 S + 0,00 ,000154 015400 00

Y

=

biay iaya suk suku cada cadang ng berdasar sarkan kan harg arga kend endaraan yan yang dapat di didepr epresik sikan (per 1000 km)


III - 30



Biaya mekanik (montir) Seda Sedan n Bus Truck

: Y = 0,00 ,00362 S + 0,36 ,36267 : Y = 0,02311 S + 1,97733 : Y = 0,01511 S + 1,21200

Y = jam kerja mekanik (per 1000 km) Persamaan dari penyusutan (depresiasi) 1

Sedan

: Y

Bus

: Y =

Truck

: Y=

Y=

depr depres esia iasi si per per 100 1000 0 km ber berda dasa sark rkan an har harga ga ken kenda dara raan an yan yang g dapa dapatt dide didepr pres esia iasi sika kan. n.

=

2,5.S +125 1 9.S + 450 1 6.S + 300

Persamaan dari suku bunga Sedan Bus Truck Y

: Y

150

=

500.S 150 : Y = 2571,42857.S 150 : Y = 1714,28571.S =

biaya ak akibat su suku bu bunga pe per 10 1000 km km be berdasarkan se seten tengah ha harga ke kendaraan yang dapat didepresiasikan.

Persamaan dari asuransi

38

Sedan

: Y

=

Bus

: Y

=

Truck

: Y

=

500.S 60 2571,42857.S 61 1714,28571.S

Y = asuransi per 1000 km berdasarkan harga kendaraan baru.

Persamaan dari waktu perjalanan awak (crew) kendaraan Bus

: Y =

Truck

: Y =

1000 S

1000 S

Y = waktu perjalanan crew kendaraan (per 1000 km) kendaraan baru. Overhead (biaya tak terduga) Bus Truck

: 10 % dari sub total : 10 % dari sub total

Variabel S adalah kecepatan dari kendaraan dalam km/jam. d.

Analisa nilai waktu


III - 31



Rumus yang digunakan untuk menghitung nilai waktu adalah turunan (determinan) rumus konsumsi biaya operasi kendaraan (BOK). e.

Perkiraan tarif Penetapa Penetapan n tarif tarif berdasa berdasarkan rkan pada pada penghe penghemata matan n biaya biaya operasi operasi kendara kendaraan an (BOK) (BOK) dengan dengan prinsip bahwa biaya operasi kendaraan melalui jalan baru ditambah tarif masih harus lebih kecil dari biaya operasi kendaraan lewat jalan yang ada. Besarnya tarif maximum 70 % dari BKBOK.

3.10.4.

Benefit Cost Ratio

Benefit-cost ratio (BCR atau B/C) adalah perbandingan antara nilai tunai penerimaan dengan nilai tunai pengeluaran atau biaya, dengan formula sebagai berikut : n

∑

B/C =

Bt

(

t =0 1 + i n

∑

Ct

(

t =0 1 + i

Bt

∑ (1 +i ) t Ct

∑ (1 +i ) t

)t )t

= nilai tunai penerimaan = PV

= nilai tunai biaya = PC

Bt

= penerimaan pada tahun t

Ct

= pengeluaran atau biaya pada tahun t = tingkat bunga

i

Suatu proyek dikatakan dikatakan layak bila : B/C ≥ 1 3.10.5.

Internal Rate of Return (IRR)

Internal Rate of Return (IRR) adalah tingkat bunga yang menghasilkan NPV sama dengan nol. Dalam analisa IRR kita ingin mengetahui berapa r sehingga : Bt −Ct

∑

(1 + r )

t

=0

Besarnya r yang menjadikan NPV = 0 itulah yang disebut dengan IRR dari suatu proyek. Kriteria untuk menetapkan kelayakan suatu proyek ialah bila IRR lebih besar dari tingkat bunga, atau IRR >i 2.10.6. Net Present Value (NPV) Kriteria nilai tunai didasari oleh suatu kenyataan bahwa waktu mempengaruhi nilai guna uang. Konsep nilai nilai tunai tunai merupak merupakan an kriteria kriteria yang umumnya umumnya dipakai dipakai untuk untuk menilai menilai kelayaka kelayakan n suatu suatu proyek. proyek. Pada Pada prinsipnya metode ini menghitung nilai tunai semua penerimaan dan pengeluaran yang terjadi selama umur proyek. Formulasi Net Present Value (NPV) : NPV = PV - PC


III - 32


NPV =

∑

Bt

(1 + i) t

−∑


Ct

(1 + i ) t

Nilai Nilai tunai tunai bersih bersih proyek proyek dihitun dihitung g dengan dengan mengali mengalikan kan arus arus penerim penerimaan aan dan pengelu pengeluara aran n tiap tahun tahun dengan discount factor-nya. Discount factor adalah nilai tunai uang seharga satu satuan yang akan diterima pada tahun ke t, dengan formula : df =

1

(1 + i) t

Sebagai pedoman umum dapat dikatakan bahwa suatu proyek dikatakan layak kalau nilai tunai (net present value) value) proyek tersebut lebih besar dari pada nol, atau : NPV ≥ 0 3.10.7.

Break Event Point (BEP) Point (BEP)

Analisis Break Event Point (BEP) ini dimaksudkan untuk mengetahui pada tahun ke berapa biaya yang telah telah di-inves di-investasik tasikan an dapat dapat tercapa tercapaii dari segi keuntung keuntungan an yang didapat didapat berdasa berdasarkan rkan hasil hasil indikator indikator kelayakan yang digunakan diatas.

3.11 3.11..

PROG PROGRA RAM M PENY PENYUS USUN UNAN AN PENG PENGEM EMBA BANG NGAN AN JARI JARING NGAN AN JALA JALAN N

Identifik Identifikasi asi dan analisis analisis lebih lebih lanjut lanjut dilakuka dilakukan n terhada terhadap p kebutuha kebutuhan n pengemb pengembang angan an jaringan jaringan jalan jalan di wilayah studi, dalam bentuk kegiatan berupa : •

•

•

1).

Menyusun rencana jaringan jalan di wilayah studi yang mengacu pada sistem jaringan jalan nasional, nasional, tata ruang ruang wilayah, wilayah, dan lingkungan. lingkungan. Menyusun prioritas pengembangan jaringan jalan yang didasarkan pada aspek teknis, ekonomi, untuk jangka pendek, jangka menengah, dan jangka panjang. Menyusun rekomendasi tahapan pembangunan jalan, dan perkiraan biaya investasinya dalam wilayah studi.

Pengembangan jaringan jalan Usulan struktur jaringan jalan disesuaikan dengan fungsi jaringan jalan dan pertimbangan strategi nasional yang sesuai dengan pengembangan pengembangan dan penguatannya dan di kelompokkan kelompokkan dalam 4 kelompok : • • • •

Jalur Utama (Main Trunk Networ k) k) Jalur Konektor (Trunk Konektor (Trunk Connector s) s) Jalur Sekunder (Secondary Sekunder (Secondary Trunk Networ k) k) Kolektor Strategis (Strategic Collector s) s)

Dalam Dalam keran kerangka gka ini, ini, beber beberapa apa piliha pilihan n penin peningka gkatan tan jalan jalan diide diidenti ntifik fikasi asi dan dan di uji coba coba pengaruhnya terhadap jaringan jalan secara keseluruhan. Strategi pengembangan pengembangan jaringan jalan diarahkan diarahkan untuk memperkuat kondisi jaringan jaringan jalan deng dengan an memb member erika ikan n prior priorita itas s pada pada penin peningk gkata atan n kapasi kapasitas tas jalan jalan utama utama yang yang melay melayan anii perjalanan antar wilayah. Analisis jaringan dan evaluasi ekonomi ekonomi menunjukkan bahwa bahwa prioritas rencana pengembangan pengembangan tetap konsisten pada perkiraan ketersediaan dana. Usulan rencana pengembangan pengembangan jaringan jalan pada pada tiap 10 tahun tahun periode periode akan disusun disusun berdasarkan berdasarkan skala perioritas. perioritas. Apabila usulan program pengembangan pengembangan jaringan jalan dapat dicapai, maka akan mengurangi rata-rat rata-rata a waktu perjalanan perjalanan di seluruh seluruh wilayah pada koridor terpengar terpengaruh. uh. Oleh Oleh sebab sebab itu, program tersebut sangat penting untuk menjaga kondisi standar yang ada saat ini. Sebaliknya, apabila program tersebut tidak dilakukan maka kemacetan lalu lintas dan waktu perjalanan rata-rata pada jaringan jalan akan mengalami peningkatan yang cukup berarti. Suatu usaha


III - 33



yang berkela berkelanjut njutan an penting penting dilakuka dilakukan n untuk untuk dapat dapat menjaga menjaga lingkung lingkungan an perjala perjalanan nan secara secara mamadai. mamadai. Pertumbuhan Pertumbuhan ekonomi yang berkelanjutan berkelanjutan akan meningkatkan meningkatkan kebutuhan kebutuhan sistem jaringan jalan yang berkualitas berkualitas secara lebih pesat lagi. Oleh karena itu, pengembangan pengembangan jaringan jalan sangat penting dilaksanakan dilaksanakan sejak dini, supaya pembangunan pembangunan ekonomi akan berlangsung tanpa dibatasi oleh kurangnya sistem jaringan jalan yang memadai. 2).

Konsep dasar pengembangan jaringan jalan skenario jangka pendek Skenario jangka pendek dikembangkan dengan mengacu pada konsep effisiensi prasarana yang mengarah pada konsep manajemen lalu-lintas. Dengan konsep tersebut maka skenario jangka pendek dikembangkan dikembangkan dengan menerapkan menerapkan alternatif alternatif do-nothing untuk untuk melihat melihat pengaruh pengaruh pertumb pertumbuha uhan n lalu-lin lalu-lintas tas terhada terhadap p prasara prasarana na dan alternat alternatif if do-something sesuai dengan arahan RTRW tahun terakhir. Jika hasil analisis memang suatu keharusan, maka pertimb pertimbanga angan n pemban pembangun gunan an jalan jalan baru baru perlu perlu dikaji dikaji lebih lebih mendala mendalam m untuk untuk ruas-ru ruas-ruas as yang potensial. 1.

Skenario DO-NOTHING Selain pengembangan sistem jaringan skenario DO-SOMETHING, DO-SOMETHING , sebagai pembanding pembanding disusun disusun skenario skenario DO-NOTHING yang yang meng mengiku ikuti ti sistem sistem jarin jaringan gan jalan jalan eksist eksistin ing. g. Pengembangan skenario ini didasarkan pada pertimbangan sampai sejauh mana kondisi sistem sistem jaringa jaringan n jalan jalan yang ada mampu mampu menamp menampung ung pertum pertumbuha buhan n lalu-lin lalu-lintas tas yang yang diprak diprakira iraka kan n akan akan terjad terjadii pada pada tahu tahun n renca rencana. na. Siste Sistem m jarin jaringan gan jalan jalan mencak mencakup up ketersed ketersediaa iaan n kapasita kapasitas, s, sistem sistem lalu-lin lalu-lintas tas dan kondisi kondisi simpang simpang.. Hasil Hasil analisis analisis dari dari pemb pembeb eban anan an lalulalu-lin lintas tas pada pada skena skenario rio Do-Nothing memperlihatkan memperlihatkan peningkatan peningkatan permasalahan pada jaringan jalan (ruas dan simpang) yang semakin memburuk.

2.

Skenario DO-SOMETHING Pengembangan Pengembangan skenario ini didasarkan didasarkan pada rencana-rencana rencana-rencana yang tertuang dalam RTRW dan program program-pr -progr ogram am daerah daerah sesuai sesuai dengan dengan hasil-ha hasil-hasil sil kajian kajian yang yang telah telah dilakukan. Pengembangan skenario jaringan jalan ini diusulkan dengan pertimbangan sebagai berikut : •

•

Pola paralel pergerakan membutuhkan dukungan sistem jalan pendukung, sedang sistem jaringan eksisting sudah mencapai (melebihi) kapasitas jalan. Membu Membutuh tuhkan kan peng pengem emba bang ngan an jaring jaringan an alter alterna natif tif meng menging ingat at keterb keterbata atasan san aksesibilitas.

Untuk mengantisipasi pergerakan antar daerah pengembangan, pengembangan, baik dalam maupun antar wilayah, disamping dibutuhkan pola jaringan jalan berupa grid untuk pusat kota dan radial untuk pergerakan daerah pinggiran pinggiran ke pusat kota, masih diperlukan pula pola jaringan berupa sistem melingkar (circle) yang akan melayani pergerakan menerus dan antar daerah pinggiran tanpa harus mengganggu arus lalu lintas dalam pusat kota. Denga Dengan n mempe memperh rhati atika kan n asumsi asumsi-as -asum umsi si di atas atas maka maka sistem sistem jaring jaringan an jalan jalan untuk untuk skenar skenario io DO-SOM DO-SOMETH ETHING ING disusu disusun n melal melalui ui pend pendeka ekatan tan yang yang paling paling ideal ideal untuk untuk mengakomodasi arahan-arahan dalam RTRW dan Rencana Terperinci.

3).

Konsep dasar pengembangan jaringan jalan skenario jangka menengah Skenario Skenario pengem pengembang bangan an jaringa jaringan n jalan jalan jangka jangka meneng menengah ah dilakuka dilakukan n dalam dalam satu kesatuan kesatuan proses mengingat hal-hal sebagai berikut : •

Jaringan jalan tidak merata untuk setiap wilayah. Satu wilayah cukup padat dengan volume cukup tinggi sementara wilayah lain aksesibilitas aksesibilit as masih sangat rendah.


III - 34


•

Akibat lanjutan dari kondisi pertama tadi adalah bahwa proses pengembangan pengembangan harus mengi mengiku kuti ti peng pengem emba bang ngan an tumbu tumbuh h dalam dalam arti arti sedap sedapat at mung mungkin kin penam penamba baha han n jalan jalan merupakan satu kesatuan utuh dari tahap pengembangan final jangka panjang.

•

4).


Kemampuan pendanaan Pemerintah sangat terbatas sehingga pentahapan pekerjaan harus sedemikian rupa agar biaya setiap tahun atau per-5 tahun relatif sama.

Konsep dasar pengembangan jaringan jalan skenario jangka panjang Seperti Seperti pada skenario skenario jangka jangka meneng menengah, ah, skenario skenario pengemb pengembang angan an jaringa jaringan n jalan jalan jangka jangka panjang mengikuti pola yang ada dengan penambahan kapasitas pada sistem primer yaitu : •

•

Peni Pening ngka kata tan n akse aksesi sibi bili lita tas s di dala dalam m wila wilaya yah h mengoptimalkan potensi wilayah.

untu untuk k

meng mengem emba bang ngak akan an wila wilaya yah h

dan dan

Penambahan jaringan jalan penghubung untuk meningkatkan aksesibilitas.

Atas dasar hal itu dalam pengembangan pengembangan alternatif mengacu kepada pola final jaringan sebagaim sebagaimana ana skenario skenario DO SOMETHING. SOMETHING. Pemecahan Pemecahan skenario skenario ini menjadi menjadi beberap beberapa a alternatif dilakukan atas beberapa pertimbangan yaitu pertama posisi dan pengaruh proyek. Kedua atas dasar kesetaraan biaya dalam hal ini antar alternatif memiliki biaya yang kurang lebih sama. 5).

Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Dalam menyusun rencana jaringan jalan di wilayah studi, mengacu pada tata ruang wilayah, yaitu RTRW tahun terakhir.

3.12 3.12..

STRA STRATE TEGI GI PENG PENGEM EMBA BANG NGAN AN JARI JARING NGAN AN JALA JALAN N Jika dipanda dipandang ng perlu, perlu, akan dilakuka dilakukan n identifi identifikasi kasi dan analisis analisis terhada terhadap p alternat alternatif if skema skema Kerjas Kerjasama ama Pemer Pemerint intah ah Swast Swasta a (Pub (Public lic Privat Private e Partn Partner ershi ship) p) termasuk termasuk upaya-u upaya-upay paya a peningkatan kelayakan proyek baik melalui pembiayaan dengan melibatkan termasuk tetapi tidak terbatas pada : • • • •

1).

Pemerintah pusat Pemerintah daerah Sektor industri yang mendapatkan manfaat dari rencana pembangunan jalan Pengembangan kawasan.

Tinjauan pelbagai skenario investasi Sektor swasta yang ingin ikut serta pada pelaksanaan pembangunan dan/atau pengelolaan infrastruktur, berbadan hukum Indonesia. Ada 5 bentuk utama kerjasama kerjasama yang bisa dikembangkan dikembangkan menjadi 13 variasi atau lebih sesuai dengan lingkup dan bentuk yang diperlukan. Bentuk-b Bentuk-bentu entuk k kerja-sa kerja-sama ma ada 5 bentuk bentuk variasi variasi yaitu : (1) Kontrak Kontrak Pelayana Pelayanan n / Service Contract ; (2) Kontrak Kelola / Management Contract ; (3) Kontrak Sewa / Lease Contract ; (4) Kontrak Bangun / Building Contract ; dan (5) Kontrak Konsesi / Concession Contract *) . 1.

Service Contract •

• •

Bentuk Bentuk kerjas kerjasam ama a diman dimana a swasta swasta diber diberika ikan n tangg tanggun ung g jawab jawab melak melaksan sanaka akan n pelayanan jasa untuk suatu pelayanan tertentu (perawatan jaringan, dan lain-lain) untuk suatu jangka waktu tertentu. Pemilikan aset tetap ada pada Pemerintah. Pengemb Pengembalia alian n biaya biaya operasi operasi dan pemelih pemelihara araan an dimaksud dimaksud dan keuntung keuntungan an yang


III - 35



wajar wajar bagi mitra swasta swasta didapat didapat dari Pemerint Pemerintah ah dan/ata dan/atau u dengan dengan memung memungut ut pembayaran dari pemakai fasilitas dan layanan infrastruktur yang bersangkutan. 2.

Management Contract •

•

3.

Lease Contract •

•

•

• •

4.

Bentuk Bentuk kerja kerjasam sama a diman dimana a swasta swasta diber diberii tangg tanggun ung g jawab jawab menye menyedia diakan kan jasa jasa pengelolaan atas sebagian dan/atau seluruh sistem infrastruktur tertentu, termasuk peng pengop opera erasia sian n dan dan pemel pemeliha ihara raan an fasili fasilitas tas serta serta pemb pember erian ian layan layanan an kepad kepada a masyarakat dan penyediaan modal kerjanya. Untuk Untuk menu menutup tupii biaya biaya peng pengelo elolaa laan n yang yang diper diperluk lukan an swasta swasta meneri menerima ma jasa jasa manajemen dari Pemerintah atau mendapat wewenang memungut pembayaran dari pemakai fasilitas dan layanan dimaksud.

Bentuk Bentuk kerjas kerjasam ama a diman dimana a swasta swasta menye menyewa wa dari dari Pemer Pemerint intah ah suatu suatu fasili fasilitas tas infrastruktur tertentu dalam jangka waktu tertentu untuk kemudian dioperasikan dan dipelihara. Swasta menyediakan modal kerja untuk pengoperasian dan pemeliharaan dimaksud termasuk penggantian bagian-bagian tertentu. Pengembalian Pengembalian biaya sewa, biaya operasi, biaya pemeliharaan dan biaya pemberian pelaya pelayanan nan kepad kepada a masyar masyaraka akatt serta serta keuntu keuntung ngan an yang yang wajar wajar,, swasta swasta dapa dapatt memungut pembayaran dari pemakai fasilitas dan layanan dimaksud. Kepemilikan aset tetap di Pemerintah. Pada akhir akhir kerjasam kerjasama a swasta swasta mengem mengembali balikan kan aset kepada kepada Pemerin Pemerintah tah dengan dengan kondisi sebagaimana ditentukan dalam perjanjian kerjasama.

Building Contract a.

Build, Operate and Transfer / BOT •

•

•

b.

Build and Transfer / BT •

•

• •

c.

Bentuk kerjasama dimana pihak swasta bertanggung jawab membangun proyek infrastruktur dan pembiayaannya. Sete Setela lah h sele selesa saii pemb pemban angu guna nan n meny menyer erah ahka kan n fasi fasili lita tas s ters terseb ebut ut kepa kepada da Pemerintah. Dikenal dengan turn key project Pembayaran dari Pemerintah kepada Swasta dilakukan dengan kesepakatan dan besarnya investasi.

Build, Transfer and Operate / BTO •

•

•

d.

Bentuk Bentuk kerjasam kerjasama a dimana dimana pihak pihak swasta swasta bertang bertanggung gung jawab jawab atas kegiatan kegiatan konstruksi, pembiayaan, pengoperasian dan pemeliharaan. Untuk pengembalian modal investasi, biaya pengoperasian, biaya pemeliharaan dan keuntungan yang wajar, swasta menerima pembayaran dari Pemerintah selaku pemakai infrastruktur dan/atau penerima jasa layanan. Selama kerjasama aset dikelola penuh oleh swasta dan pada akhir perjanjian, seluruh aset diserahkan kepada Pemerintah, tanpa biaya apapun.

Bentuk Bentuk kerjasam kerjasama a dimana dimana pihak pihak swasta swasta bertang bertanggung gung jawab jawab atas kegiatan kegiatan konstruksi dan pembiayaan. Proy Proyek ek dise disera rahk hkan an sete setela lah h diba dibang ngun un,, seda sedang ngka kan n peng pengop oper eras asia ian n dan dan pemeliharaan Proyek tersebut dilaksanakan oleh Swasta. Untuk Untuk pengemb pengembalia alian n investasi investasi diperol diperoleh eh dari dari tarif tarif yang dikenaka dikenakan n kepada kepada masyarakat pengguna layanan dan fasilitas infrastruktur tersebut.

Build, Lease and Transfer / BLT


III - 36


•

•

•

•

e.

•

•

•

•

•

•

Bentuk Bentuk kerjasam kerjasama a dimana dimana terdapa terdapatt kondisi kondisi yang mengun menguntung tungkan kan di sekitar sekitar proye proyek k infra infrastr strukt uktur ur terse tersebu but, t, yaitu yaitu terda terdapa patt kegiat kegiatan an lain lain yang yang dapa dapatt dikemba dikembangka ngkan n oleh oleh swasta swasta dan diintegr diintegrasika asikan n kedalam kedalam proyek proyek kerjasam kerjasama a untuk dioperasikan dalam jangka waktu tertentu. Pada akhir perjanjian fasilitas tersebut diserahkan kembali pada Pemerintah.

Add, Operate Operate and Transfer Transfer / AOT •

•

•

5.

Bentuk kerjasama dimana aset/fasilitas infrastruktur diserahkan kepada swasta untuk direhabilitasi, dioperasikan dan dipelihara dalam jangka waktu tertentu. Pada akhir perjanjian fasilitas tersebut diserahkan kembali kepada Pemerintah.

Develop, Operate and Transfer / DOT •

i.

Bentuk Bentuk kerjasam kerjasama a dimana dimana infrastru infrastruktur ktur milik milik Pemerin Pemerintah tah diserahka diserahkan n kepada kepada swasta untuk direhabilitasi dan dioperasikan. Biaya untuk rehabilitasi, rehabilitasi, pengoperasian, pengoperasian, pemeliharaan pemeliharaan dan keuntungan yang wajar diperoleh dengan cara menarik biaya pengguna fasilitas. Kerjas Kerjasam ama a dapat dapat dihe dihenti ntikan kan bila bila swasta swasta tidak tidak dapa dapatt meme memenu nuhi hi stand standar ard d pelayanan yang disepakati.

Rehabilitate, Operate and Transfer / ROT •

h.

Bentuk Bentuk kerjasam kerjasama a dimana dimana pihak pihak swasta swasta bertang bertanggung gung jawab jawab atas kegiatan kegiatan kons konstr truk uksi si,, pemb pembia iaya yaan an,, peng pengop oper eras asia ian n dan dan peme pemeli liha hara raan an fasi fasili lita tas s infrastruktur. Mendapat Mendapat pengembalian pengembalian investasi, operasi pemeliharaan pemeliharaan termasuk keuntungan yang wajar dengan cara menarik biaya dari pengguna fasilitas dan layanan infrastruktur. Pada akhir perjanjian, fasilitas tersebut tetap menjadi milik swasta.

Rehabilitate, Own and Operate / ROO •

g.

Bentuk Bentuk kerjasam kerjasama a dimana dimana pihak pihak swasta swasta bertang bertanggung gung jawab jawab atas kegiatan kegiatan konstruksi dan pembiayaan. Setelah Setelah pemban pembangun gunan an proyek proyek selesai, selesai, fasilitas fasilitas tersebu tersebutt disewaka disewakan n kepada kepada Pemerintah dalam bentuk sewa beli sesuai jangka waktu yang disepakati. Swasta mendapatkan kembali investasinya melalui uang sewa yang disepakati dengan Pemerintah. Pada akhir perjanjian, aset dan fasilitas tersebut diserahkan kepada Pemerintah.

Build, Own and Operate / BOO •

f.


Bentuk Bentuk kerjasam kerjasama a dimana dimana swasta swasta melakuka melakukan n perluas perluasan an atau penamb penambaha ahan n fasilitas infrastruktur yang telah ada kemudian mengelola, mengoperasikan tambahan atau keseluruhan fasilitas tersebut dalam jangka waktu tertentu. Peng Pengem embal balia ian n biaya biaya pemb pembang anguna unan, n, peng pengop oper erasi asian, an, pemeli pemeliha haraa raan n dan dan keuntungan yang wajar diperoleh dari tarif yang dikenakan kepada pemakai fasilitas dan layanan infrastruktur. infrastruktur. Kerjasama dapat dihentikan bila pihak swasta tidak dapat memenuhi standard pelayanan yang disepakati.

Concession Contract •

•

•

Dengan cara ini concessionaire (pemegang (pemegang konsesi) akan melakukan pengelolaan, pengelolaan, investasi, investasi, rehabil rehabilitasi itasi,, pemelih pemelihara araan, an, menagih menagih dan menerim menerima a pembaya pembayaran ran dari pelanggan / penerima jasa dan lain-lain. Masa Masa konse konsesi si dalam dalam peng pengert ertian ian ini selalu selalu berja berjangk ngka a panja panjang ng,, dan dan selam selama a itu pemegang konsesi memberikan pembayaran tertentu kepada Pemerintah. Setelah Setelah berakhi berakhirnya rnya masa konsesi konsesi ini, semua semua aset kembali kembali kepada kepada Pemerin Pemerintah tah kecuali ditentukan lain dalam kontrak.


III - 37



Pemilihan bentuk kerja-sama disajikan dalam Tabel 2.3. berikut ini. Tabel 2.3. : Pemilihan bentuk kerjasama Service Contract

Uraian

- Pengembangan - Terbatas - O & M tertentu

Obyek

Pemerintah

Kepemilikan aset Operation & Maintenance

Pemerintah Swasta

Management Contract - Perbaikan -O&M

Lease Contract

BOT / BOOT

Concession Contract

- Pengembangan -O&M

Mobilisasi modal swasta

- Perbaikan - Pengembangan -O&M

Pemerintah

Pemerintah

Swasta serahkan pem.

Swasta serahkan pem.

Swasta

Swasta

Swasta

Swasta

Modal Investasi

Pemerintah

Pemerintah

Pemerintah

Swasta

Swasta

Resiko Usaha

Pemerintah

Pemerintah

Patungan

Swasta

Swasta

Jangka Waktu

1 – 2 Ta h u n

3 – 5 Ta h u n

8 – 1 5 T a hu n

2 0 – 3 0 Ta h u n

20 – 30 T a h un

Borongan

Tambahan biaya

Bagian dari Tarif

Tarif

Tarif Konsesi

Imbalan Swasta

Prasyarat pemilihan bentuk kerja-sama disajikan seperti pada Tabel 2.4. Tabel 2.4. : Prasyarat pemilihan bentuk kerjasama Service Contract

Management Contract

Lease Contract

BOT / BOOT

Concession Contract

- Dukungan dana - Komitmen pemerintah

Rendah

Rendah / Menengah

Menengah

Menengah / Tinggi

Tinggi

Tarif untuk menutup biaya

Tidak mungkin

Dianjurkan (Jangka panjang)

Mungkin

Dianjurkan

Mungkin

Sistem Informasi

Terbatas

Cukup

Perlu

Perlu

Perlu

Pengembangan struktur pengaturan

Pengawasan Minimal

Pengawasan Seperlunya

Perlu Peraturan

Perlu Peraturan

Perlu Peraturan

Rating kredit yang baik dari suatu negara

Tidak Perlu

Tidak Perlu

Tidak Perlu

Diperlukan

Diperlukan

Uraian

2).

Public Private Partnership Secara ideal, seluruh infrastruktur ekonomi seharusnya dibangun oleh negara, rakyat tidak dibebankan biaya pemakaian. Tetapi kemudian menjadi dilematis lagi yaitu antara kebutuhan pembangunan infrastruktur untuk percepatan pembangunan ekonomi dan keterbatasan APBN dan/atau APBD, untuk membiayai pembangunan infrastruktur tersebut. Dalam Dalam mengata mengatasi si dilema dilema inilah inilah kehadira kehadiran n swasta swasta diperluk diperlukan an melalui melalui pola Public-Private Partnership yang seharusnya dimotivasi melalui berbagai insentif, seperti tax holiday , tarif yang layak, dsb. Disamping itu, yang sangat mempunyai arti strategis adalah selayaknya Pemerintah memberikan kepastian hukum dan keamanan bagi peran swasta.


III - 38



Agar konsep privatisasi manajemen manajemen proyek infrastruktur infrastruktur bisa berjalan maka harus berlaku prinsip cost-recovery , yaitu investasi yang ditanamkan bisa kembali ( pay ( pay back ). ). Hal ini harus disosial disosialisasi isasikan kan dan idealnya idealnya menjadi menjadi kesepaka kesepakatan tan segenap segenap Stakeholders , karen karena a sifat sifat swadana. Kondisi cost-recovery harus harus dipandan dipandang g secara secara propor proporsion sional al dengan dengan manfaat manfaat ganda ganda yang yang ditimbulkan dari langkah Public-Private Public-Private Partnership Partnership ini yaitu : • •

•

1.

Tidak membebani, misalnya seperti sumber dana berasal dari general taxes Tidak membebani sumberdaya (keuangan maupun manajemen) Pemerintah yang makin terbatas, sehingga bisa lebih berkonsentrasi ke sektor lainnya Memberdayakan asset (swasta) nasional dalam bidang pembangunan infrastruktur yang juga bisa berkarya di tingkat regional regional / internasional. internasional.

Kebutuhan PPP (Public Private Partnership) Dalam 3 dan 5 tahun kedepan sejumlah kota-kota Metropolitan di Indonesia seperti, Jakarta, Bandung, Bandung, Semarang, Semarang, Denpasar dan Banjarmasin berpandangan sama bagaimana bagaimana mengatasi masalah terbatasnya penyediaan infrastruktur bagi daerahnya, dengan terbatas pula dari sisi pembiayaan pemeintah daerah. Hal terseb tersebut ut tentun tentunya ya dapa dapatt diup diupaya ayaka kan n secar secara a kompr kompreh ehens ensif if deng dengan an memo memobil bilisa isasi si pend pendeka ekatan tan pembi pembiaya ayaan an invest investasi asi dari dari swast swasta a melalu melaluii PPP, PPP, yang yang akan akan diduku didukung ng oleh oleh peraturan dan aturan yang ada. Sekalipun nantinya swasta akan memperoleh kesempatan bekerjasama dalam pembangunan pembangunan infrastruktur infrastruktur yang merupakan merupakan utilitas umum perlu dikendalikan oleh Pemerintah, Pemerintah, maka ramburambu bagi penyelenggaraan kerjasama pun perlu diatur agar tidak merugikan kedua belah pihak, pihak, serta serta tidak tidak mengura mengurangi ngi hak-hak hak-hak penguas penguasaan aan Pemerin Pemerintah tah dalam dalam penyele penyelengga nggaraa raan n kepentingan bagi harkat hidup orang banyak. Pola kerjasama pun dapat dicari, setelah dilakukan kajian terhadap pengalaman beberapa negara dalam melakukan kerjasama pembangunan dengan pihak swasta, yaitu dapat berupa BOT (Built Operate, Transfer ) dipandang cocok diterapkan dalam investasi jangka panjang, selama selama masa konsesin konsesinya ya dengan dengan membiay membiayai, ai, memban membangun gun dan mengope mengoperasi rasikan. kan. Bentuk Bentuk badan usaha yang akan melakukan kerjasama tersebut bisa dilakukan dalam bentuk Joint Venture (usaha (usaha patunga patungan) n) atau Joint Joint Operati Operation on (kerjasa (kerjasama ma operasi operasi gabung gabungan) an).. Biaya Biaya pengadaan tanah / lahan yang dibutuhkan ditanggung oleh Pemerintah atau sekaligus oleh pihak Swasta yang akan diperhitungkan dalam masa konsesi, hal tersebut telah dilakukan sejak tahun 1994 karena terbatasnya dana APBN / APBD. Beberapa Beberapa contoh alur inisiasi proyek infrastruktur diuraikan berikut ini. Contoh dibawah adalah dalam sub-sektor road pricing, yaitu sebagai berikut :


III - 39



Gambar 2.8. : Proses pemilihan Investor

2.

Fungsi dan kebijakan instansi terkait serta pengertian dalam KPS Pengert Pengertian ian kemitraa kemitraan n Pemerin Pemerintah, tah, Swasta Swasta dan Masyara Masyarakat kat adalah adalah bahwa bahwa kewenan kewenangan gan kepemilikan asset masih dimiliki oleh Pemerintah, sedangkan untuk kerjasama Swastanisasi asset menjadi milik Swasta. Bentuk-bentuk kemitraan dapat berupa : • • •

Peran serta Sektor Swasta (Private ( Private Sector Participation / PSP), Kerjasama Pemerintah – Swasta (Public ( Public Private Partnership Partnership / PPP), Peran serta Pemerintah, Swasta dan Masyarakat ( Public-Private-Commu Public-Private-Community nity Partnership Partnership / PPCP).

PSP merupak merupakan an jenis jenis kemitraa kemitraan n yang yang pada pada umumnya umumnya tidak padat padat modal, modal, sector sector Swasta melakukan pengadaan pengadaan dan operasionalisasi operasionalisasi prasarana prasarana sedangkan sedangkan Pemerintah sebagai penyedia prasarana prasarana .yang .yang sesua sesuaii deng dengan an kebij kebijak akann annya. ya. Dalam Dalam hal hal ini Pemer Pemerint intah ah tetap tetap sebagai pemilik asset dan pengendali pelaksana kerjasama. PPP merupakan kemitraan Pemerintah – Swasta yang melibatkan investasi yang besar / padat modal dimana sector swasta membiayai, membangun, dan mengelola mengelola prasarana prasarana dan sarana, sedangkan pemerintah sebagai mitra yang menangani pengaturan pengaturan pelayanan, pelayanan, dalam hal ini tetap sebagai pemilik sebagai pemilik asset dan pengendali pengendali pelaksanaan pelaksanaan kerjasama. Tujuan partisipasi sektor swasta dibidang infrastruktur adalah : •

• • • •

Mencari modal swasta untuk menjembatani modal pembiayaan yang besar dibutuhkan investasi infrastruktur pelayanan umum Memperbaiki pengelolaan sumber daya alam dan sarana pelayanan Mengimpor alih teknologi Memperluas dan mengembangkan layanan bagi pelanggan Meningkatkan effisiensi operasi


III - 40



Gambar 2.9. : Fungsi dan kebijakan instansi terkait dalam KPS. Untuk mendorong sektor swasta agar meningkatkan investasinya diperlukan pengembangan dan kepastian kerangka Hukum, Peraturan, Institusi dan Keuangan yang kondusif. Beberap Beberapa a hal yang perlu perlu diperh diperhatika atikan n dalam dalam kegiatan kegiatan kerjasam kerjasama a antara antara Pemerin Pemerintah tah dan Swasta antara lain adalah : •

•

•

• •

• •

Penting bagi semua pihak untuk saling memahami, memahami, misi, fungsi dan tugas, hak, kewajiban masing-masing sebagai pelaku pembangunan. Melakukan persepsi dalam negoisasi kegiatan kemitraan, sangat diperlukan keterbukaan, komi komitm tmen en dari dari para para pela pelaku ku pemb pemban angu guna nan n deng dengan an dica dicapa pain inya ya hasi hasill yang yang sali saling ng menguntungkan. Perlunya Perlunya keterlib keterlibata atan n langsung langsung seluruh seluruh pihak, pihak, terutama terutama Pemerin Pemerintah tah Daerah, Daerah, DPRD, DPRD, Masyarakat, Karyawan dll. Keberadaan dan akses data yang relevan, mudah, benar dan konsisten. Dukungan yang jelas dan benar kepada pemberi keputusan baik tingkat Pusat, Propinsi ataupun Daerah (Kabupaten / Kota). Kriteria persyaratan lelang / negoisasi yang jelas, transparan dan konsisten. Struktur dan tugas Tim Negoisasi yang jelas dan kemampuan dalam penguasaan materi bidang Hukum, Teknis dan Keuangan.


III - 41

ekonomi Transportasi

Recommend Documents