Requisitos técnicos para la construcción de vías de metro y metro ligero Thy Th yss ssen enKr Krup upp p GfT Gleistechnik
1. Requisitos previos 1.1 La vía se ha de montar sobre una losa de hormigón con sufici ente capacidad de carga. 1.2 Tanto en los viaductos como en los túneles hay que contar co n la presencia de agua y suciedad. El agua lleva la suciedad junto a la vía y permite que ésta se pegue a la vía. 1.3 Los metros y metros ligeros funcionan con corriente continua . Por esta razón es imprescindible aislar la vía eléctricamente del hormigó n, de otras instalaciones y de los cables según la Norma Europea 50122 -2. 1.4 La vía no debe emitir vibraciones o ruidos excesivos 1.5 La vida útil de la vía debe quedar determinada por el carril , es decir, todos los demás componentes del sistema deben contar con una vid a útil tan larga como la del carril y deben poder cambiarse con facilid ad ad..
2. Requisitos técnicos fundamentales 2.1 La elasticidad en cada sujeción debe ser de 1,5 a 2 mm para los vehículos de metro ligero y de 2,0 y 2,5 para los vehículos de metro. La placa elástica debe ser completamente hermética por todos los lados, es decir, no debe tener los extremos abiertos o huecos por los que pudiera penetrar agua, suciedad u hormigón durante la obra, ya que pueden mermar la elasticidad de la misma Los elementos elastómeros deben ser resistentes al benzol, el ozono y otros productos químicos El comportamiento y la elasticidad de estos elementos debe comprobarse en un laboratorio sometiéndolos a 3 millones de cicl os de carga. La pérdida de elasticidad debe ser ínfima. La colocación del elemento elástico lo más cerca posible del punto de acción de los esfuerzos dinámicos en la cabeza del carril presenta importante ventajas. Es decir: - debajo de una placa que reparta la carga y soporte el carril - nunca directamente debajo del patín del carril
2.2 El apoyo del carril sobre una base dura actúa en contra del movimiento de cabeceo del carril = aumento del ancho de vía cuando circula el vehículo. 2.3 La placa elástica no debe reposar nunca directamente sobre la losa de hormigón, sino que debe estar protegida con una base no elástica. 2.4 El aislamiento eléctrico del carril con respecto al hormigón debe quedar garantizado incluso cuando la zona esté anegada de agua o con mucha suciedad. Por esta razón los espárragos o pernos de anclaje de la sujeción deben estar aislados mediante una vaina. 2.5 Debe existir la posibilidad de realizar un montaje previo de la sujeción para poder garantizar un sistema de montaje eficiente a pie de obra. 2.6 El peso de la sujeción debe ser el mínimo posible. 2.7 La sujeción debe poderse montar también en los desvíos.
3. Requisitos secundarios 3.1 Para el montaje y mantenimiento de una sujeción resulta ventajoso disponer de un clip fijado mediante un tornillo. Los tornillos se pueden colocar fácilmente a mano y en todas las empresas constructoras y obras hay aparatos para atornillar, de tal forma no se necesitan herramientas especiales. 3.2 Un sistema de instalación adecuado permite la colocación de la vía con una tolerancia de ± 0 mm, es decir que la corrección posterior de las sujeciones tan sólo es necesaria en casos excepcionales. - al producirse un hundimiento de la base sustentadora - cuando el trazado geométrico de la vía es extremo - en apeaderos ya existentes
ThyssenKrupp GfT Gleistechnik 1. Sujeción TK 99
- Mejora de la sujeción 336 de la compañía Deutsche Bahn - Permite una mejor aplicación en vías de metro y optimiza el sistema de instalación Perno de anclaje con vaina de protección Placa de gran elasticidad Chapa de apoyo de acero inoxidable Variante con contracarril integrado Utilizada en el metro de Bilbao sobre un viaducto con un trazado de geometría muy compleja
ESQUEMA DEL SISTEMA TK99 1. Anclaje aislante 2. Tuerca 3. Arandela muelle 4. Casquillo aislante 5. Placa base de acero 6. Placa de asiento de patín 7. Placa de alta elasticidad 8. Anclaje de clip 9. Tuerca 10. Arandela 11. Clip Skl-12 12. Chapa de acero
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO 1. Nivelación de la vía mediante construcción auxiliar. 2. Colocación de puntos de sujeción en el carril. 3. Vertido del hormigón. 4. Retirar encofrado y construcción auxiliar.
ThyssenKrupp GfT Gleistechnik 2. Sujeción TK 04 = sujeción elástica con fijación directa a la estructura portant e Ventajas: Instalación sencilla, pocos componentes Mejora de la transmisión de los esfuerzos del carril al hormigón Peso mínimo Excelente aislamiento eléctrico 2.1 Construcción y principio 2.2 Sistema de instalación 2.3 Resultados de los ensayos
Apto para todos los metros y metros ligeros en España
SUJECION TK04 PARA VIA EN PLACA
RINCIPIOS BASICOS Asiento altamente elástico Aislamiento eléctrico absoluto Peso reducido Facilidad de instalación
ESQUEMA DE LA SUJECION TK04 1. Perno aislante 2. Placa apoyo poliamida 3. Placa alta elasticidad 4. Placa base poliamida 5. Placa asiento de patín 6. Clip Skl-15 7. Arandela 8. Tuerca
Sujeción TK04
ThyssenKrupp GfT Gleistechnik 3. Sujeción SKL 15 Mx20 = sujeción para carril con una regulación progresiva de ± 20 mm Ventajas: gracias a la utilización de piezas excéntricas, la sujeción es completamente segura a pesar de los esfuerzos dinámicos 3.1 Construcción y principio (2 imágenes) 3.2 Resultado de los ensayos 3.3 Requisitos en la aplicación / Ejemplo la ciudad de Dresde (Alemania)
Apto para todo tipo de tranvía, metro y metro ligero
Sujeción SKL 15 Mx20
Sujeción SKL 15 Mx20
Requisitos técnicos para la construcción de vías para metros ligeros light rail
1. Necesidad de establecer un criterio homogéneo para todos los problemas técnicos relacionados con las vías férreas 1.1 Planificación de las vías 1.2 Fabricación 1.3 Mantenimiento 1.4 Desmontaje 1.5 Reciclaje - El carril es un componente de la vía que está sometido a un desg aste y cuya duración debe determinar la vida útil de la misma - Todos los componentes de la vía se deben poder instalar de forma mecánica y no pegados o sellados con materiales plásticos
2. Cumplimiento riguroso de los requisitos técnicos básicos para la relación existente entre las ruedas y el carril 2.1 Adaptación geométrica de la zona de contacto entre las ruedas y los carriles
2.2 Adaptación de los parámetros de la estructura de la rueda y el carril 2.3 Sistema de apoyo elástico para el carril
- Puesto que no es posible eliminar los esfuerzos dinámicos producidos producidos entre la rueda de acero y el carril, éste debe estar colocado sobre un asiento asiento o apoyo elástico - Elástico significa que debe tener una elasticidad de = 0,1 mm/10 mm/1 0 KN de carga sobre el eje para los metros ligeros valor mínimo 0,8 mm para los metros ligeros valor óptimo 1,2 a 1,5 mm De ahí la necesidad de incorporar riostras - La elasticidad del asiento o apoyo del carril debe estar garantiza garant iza a lo largo de toda la vida útil del carril - Puesto que los requisitos que deben cumplir las vías y las construcciones construcciones en sí son diferentes es imprescindible separar ambos aspectos desde un punto punto de vista constructivo
Sistema de apoyo elástico para el carril
3. Cumplimiento de todos los requisitos relacionados con la protección de nuestro entorno
3.1 Aislamiento de las corrientes vagabundas - Todos los componentes alrededor del carril deben estar aislados eléctricamente según la norma EN 50122-2, por supuesto también cuando el terreno esté mojado
3.2 Reducción del nivel acústico y de las vibraciones - Manta elástomera, elástomera, continua y gruesa, colocada directamente debajo del patín del carril para: - garantizar una mejor distribución de las cargas y obtener una mejor línea característica - para reducir el nivel acústico y las vibraciones - En las vías colocadas en césped es recomendable que el carril quede quede embebido hasta el borde superior
4. Necesidad de crear un modelo de aplicación universal para las vías Ø Ø Ø
4.1 Opciones para la puesta en obra del carril con cualquier geometría en puentes y túneles carril embebido en diferentes materiales - asfalto - adoquines - césped - losas de hormigón 4.2 Opciones para la puesta en obra de desvíos y cruces
Requisitos técnicos secundarios 5. La estructura portante de la vía debe estar adaptada perfectamente a la vía que se colocará sobre ella - Losa de hormigón de 20 - 25 cm de grosor - Losas de hormigón separadas y dispuestas a lo largo del carril para vía colocada en césped - La precisión requerida para la puesta en obra de estas losas es baja por lo que supone una importante ventaja.
6.
Utilización de carril de garganta
180 mm de altura: Ri 60, Ri 60N, Ri 59, Ri 59N, Ph 37N 150 mm de altura: Ri 55N, G35 130 mm de altura: Ri 53N
7. Las cámaras del carril deben rellenarse con un material elástico, impermeable y con aislamiento eléctrico, de ahí la necesidad de colocar una junta bituminosa para dejar estanca la vía. 8. Todas las vías deben sujetarse para poder absorber los esfuerzos horizontales provocados especialmente por los cambios de temperatura, sin embargo la sujeción no debe transmitir las vibraciones, debe estar aislada eléctricamente y debe poderse desmontar.
ThyssenKrupp Gleistechnik Sistema RAILFLEX con Ri 60 en Bilbao con Ri 55N en Barcelona con Ri 60N en Vélez - Málaga
Este sistema cumple todos los requisitos técnicos mencionados
RAILFLEX Lista de referencias - en unos de 150.000 m de vía entre césped, adoquines y asfalto y unos 70 cambios de diferentes tipos Görlitz, Görlitz, Berliner StraBe / Alemania 1993 Gera, Gera, ZoitzbergstraBe / Alemania 1995 Görlitz, Jacobstunnel / Alemania 1996 Cottbus, Friedrich – Friedrich – Ebert – Ebert – StraBe / StraBe / Alemania 1996 Zwickau, BahnhofstraBe / Alemania 1997 Cottbus, KarlstraBe / Alemania 1997 Cottbus, StraBe der Jugend / Alemania 1997 Zwickau, Leipziger StraBe / Alemania 1997 Cottbus, KarlstraBe / Alemania 1998 Heidelberg, Rohrbacher Markt / Alemania 1998 Heidelberg, Leimen / Alemania 1998 Berlin, ScheffelstraBenbrücke / Alemania 1998 Ludwigshafen / Alemania 1998 Zwickau, Schneeberger StraBe / Alemania 1998/1999 Frankfurt/Main, Münchner StraBe / Alemania 1999 Chemnitz, StraBe der Nationen / Alemania 1999 Krefeld / Alemania 1999 Bucarest / Rumania 1999 Bilbao / España 1999/2003 Bursa / Turquía 2000 Berlin / Alemania 2000 Freiburgo, Freiburgo , B 31 / Alemania 2000 Riga / Estonia 2000 Barcelona / España 2002/2004 Heildelberg / Alemania 2004 Vélez Málaga / España 2004 Essen / Alemania 2004
AMORTIGUACION DEL SISTEMA RAILFLEX
DESCRIPCION DEL SISTEMA
TIPOLOGIAS DE VÍA CON RAILFLEX – Ri55 Nk El sistema es aplicable a cualquier otro carril de garganta o de vignole.
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO - BILBAO Nivelación de la via.
Placa de hormigón.
Acabado estructural
TRANVIA DE BILBAO
PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO - BARCELONA Preparación de la vía (derecha) Vertido del hormigón (abajo) Fresado para el sellado (esquina)
