SISTEMAS INMOVILIZADORES 1. INTRODUCCIÓN El sistema inmovilizador es un sistema electrónico antirrobo basado en la inhabilitación del sistema de ignición del vehículo en caso de que éste se intente accionar por medio de una llave no autorizada de acuerdo a su código de identificación. Los inmovilizadores le impiden a la copia de una llave al encender el motor, a menos que unos códigos de identificación electrónicos incrustados en la llave correspondan al código de la unidad de control del vehículo ECU. Por esta razón un ladrón de autos ya no puede simplemente duplicar la forma que tiene la llave de un auto. Los inmovilizadores electrónicos son una solución para frenar el robo de vehículos.
2. CARACTERÍSTICAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES Las características de los sistemas de inmovilización de vehículos varían de acuerdo a la categoría de protección. Hay 4 categorías de protección: 2.1. An ti-ro bo de f ábr ica : Muchos vehículos de fábrica vienen con un sistema antirrobo que consiste típicamente de un inhibidor de encendido basado en un transponder . Existe un chip llamado transponder en su llave de encendido. Su vehículo reconoce esa llave, y permite el encendido. encendido. 2.2. Segur id ad de fábr ica: Se ica: Se puede tener también, un sistema de seguridad de fábrica, asociado al bloqueo de puertas, de modo que cuando el sistema se arma, si alguien intenta abrir las puertas la bocina comenzará a sonar. 2.3. 2.3. Seguri Seguri dad de esp ecialista: Si ecialista: Si se compra un sistema de seguridad de un Especialista y es colocado por un instalador certificado, se obtendrá un nivel de protección superior, debido a que el cableado y la ubicación de los componentes del sistema serán únicos para cada vehículo, no quedando registro en el manual para el ladrón. 2.4. 2.4. Seguim Seguim iento Pos t-Robo: Mediante t-Robo: Mediante servicio celular y seguimiento GPS, se puede mantener seguimiento activo del vehículo.
3. INMOVILIZADOR INMOVILIZ ADOR CON TRANSPONDER El inmovilizador con transponder es un sistema que solo permite el arranque del vehículo con las llaves autorizadas. Intentarlo con cualquier otra llave implica que el motor arranca, pero solo funciona durante algunos segundos (en la mayoría de los casos).
Fig. 1.1 Llave con transponder transponder (llavesjml.blogspot.com)
El término transponder es una contracción de las palabras: transmisor y receptor; (pregunta y respuesta). Los transponders usados en las llaves de los vehículos van insertos en el "mango" o "asa" de la llave, pero también se pueden adosar en una pequeña cajita porta chip en el llavero. La causa es que su funcionamiento se basa en el bloqueo de la unidad de mando del motor, que si no se dan las circunstancias adecuadas, no excita el relé de la bomba de combustible y no activa ni a los inyectores.
3.1. ELEMENTOS
Fig. 1.2. Elementos del sistema inmovilizador con transponder (Manual Técnico Inmovilizadores – José Sapia)
3.2. FUNCIONAMIENTO Es un sistema inmovilizador que utiliza la tecnología de Radio Frecuencia. La llave incorpora un pequeño chip que emite un código por radiofrecuen r adiofrecuencia cia en el momento en que se acciona el contacto. Este código es captado por una antena ubicada en el conmutador de arranque o clausor.
El código captado por la unidad lectora es enviado a la unidad de mando del inmovilizador, que procede a compararlo con el que tiene memorizado. Simultáneamente la unidad de mando del motor envía a su vez a dicha unidad el código que le corresponde, y que también es comparado con el memorizado. La unidad de mando del inmovilizador autoriza el arranque a la unidad de mando del motor cuando los códigos emitidos por la llave y por la unidad de mando del motor coinciden con los almacenados en su memoria durante el proceso de grabación. Fig. 1.3. Diagrama sistema con transponder (sistemasdebloqueopeugeotbb1.blogspot.com)
En el caso de que uno de los dos códigos no coincida, la unidad de mando del motor pierde la autorización de arranque y el motor se para aproximadamente a los dos segundos de haberse iniciado el arranque. Como queda establecido, el inmovilizador no requiere para su funcionamiento ninguna intervención por parte del usuario del automóvil que no sea la de accionar la llave de contacto de la forma habitual, tanto es así, que en muchos casos el cliente no relaciona el hecho de que el motor no arranca con la presencia de este sistema.
3.3. TIPOS DE TRANSPODER
Fig. 1.4. Tipos de transponder (cise.com)
3 .3.1. Trans po nd er Fijo: Cuando son interrogados por el sistema inmovilizador del vehículo, responden con el mismo código. En este caso se puede duplicar sin ningún problema en una PC siempre y cuando se tenga como mínimo una copia; en caso de no tener ninguna copia funcional del vehículo se requiere de la presencia del mismo para poder generarle nuevas llaves al computador. 3.3.2. Transp ond er Cryp to: Cuando son interrogados por el sistema inmovilizador del vehículo, responden con el mismo código, pero este código va "tapado" o enmascarado por un programa. En estos casos sólo podrán activarse o programarse
transponder iguales a los de la llave original mediante equipos especiales; estos chips se encuentran protegidos por el fabricante. Adicionalmente la información de seguridad varía cada vez que el vehículo es encendido, de esta manera los hace más seguros y difíciles de clonar; sin embargo estos chips actualmente pueden clonados con una computadora especial, siempre con el vehículo presente y su código de seguridad según la marca.
3.3.3. T r an s p o n d e r R o l l in g C o d e o E v o l u t i v o : Cuando son interrogados por el sistema inmovilizador del vehículo, responden con un código diferente que cambia en base a un algoritmo de evolución. Estos sistemas son usados por varias marcas de vehículos en la actualidad. Es un sistema más seguro, admite hasta 18 millones de billones de combinaciones. Este sistema hace que los códigos cambien cada vez que se utiliza la llave.
4. INMOVILIZADOR CON COMANDO REMOTO INFRARROJO Ciertos vehículos como algunos Renault y Rover utilizan un control remoto que emite una señal para habilitar el arranque del motor además de destrabar y trabar las puertas. Estos controles remoto no deben confundirse con los que solo manejan la traba de las puertas.
Fig. 1.5. Circuito inmovilizador con infrarrojo (Manual Técnico Inmovilizadores – José Sapia)
4.1. FUNCIONAMIENTO El control remoto puede estar incorporado en el mango de la misma llave (Renault) o puede ser un control separado (Rover y Chrysler). En este caso no existe antena. La unidad lectora es un receptor del código infrarrojo a veces ubicado en el espejo retrovisor. El sistema se completa con la central electrónica del inmovilizador que puede manejar o no el cierre centralizado y a distancia de las puertas. El sistema puede actuar sobre el bloqueo electrónico de la unidad de control (Renault) o solamente sobre el relé principal que inhibe al motor de arranque. Cada marca tiene su forma de avisar al conductor si el sistema está en modo bloqueo.
4.2. FUNCIONES ADICIONALES
Se refiere a que algunos sistemas manejan directa o indirectamente el sistema de cierre centralizado de puertas e incluso alarmas sonoras y visuales (Mediante el encendido de las luces y el funcionamiento intermitente de la bocina o sirena).
5. INMOVILIZADOR CON TECLADO NUMÉRICO Es factible encontrar en algunos Peugeot 406 y 306, un teclado en el habitáculo cercano a la ubicación del conductor.
Fig. 1.6. Circuito inmovilizador con teclado numérico (Manual Técnico Inmovilizadores – José Sapia)
5.1. FUNCIONAMIENTO El propietario del vehículo debe ingresar tecleando un código de 4 dígitos cada vez que intente dar arranque al motor. El bloqueo también es por inhibición de la válvula de pare en los vehículos diesel convencionales y por bloqueo de la unidad de control en los vehículos con inyección electrónica diesel o gasolina.
5.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
Las ventajas del sistema es que con solo recordar el código numérico es posible darle arranque con la llave convencional al motor. Otra ventaja es la simplicidad del sistema ya que no hay receptores ni emisores de señales por radiofrecuencia como en el caso de los transponders o de infrarrojos como en el caso de los controles remoto. Las desventajas son la necesidad de tener que ingresar el código cada vez que se desea poner en marcha el motor y que si olvida la clave de acceso será necesario reemplazar varios componentes costosos del sistema.
6. INMOVILIZADOR BIOMÉTRICO Se utiliza la biometría para desarrollar una nueva generación de sistemas inmovilizadores. Este sistema nace con la finalidad de aportar mayor seguridad al sistema actual. Para ello, el sistema de autentificación del conductor del vehículo no se focaliza en la simple posesión de la llave del mismo sino en el reconocimiento del usuario a través de su huella dactilar . Disponer de la llave no asegura, en este caso, poder arrancar o robar el vehículo puesto que la ignición del mismo queda sujeta a la previa identificación del conductor.
Fig. 1.7. Inmovilizador por huella digital (spanish.alibaba.com)
6.1. ELEMENTOS
Fig. 1.8. Componentes (Repositorio ESPEL)
Este nuevo sistema lo constituyen únicamente dos componentes.
6.1.1. Senso r bi om é tri co de hu ella dac til ar: Existen en el mercado sensores basados en silicio que mediante distintas técnicas (métodos térmicos, capacitivos o de presión) permiten capturar una imagen digital de la huella dactilar por simple contacto de ésta con la superficie del sensor.
6.1.2. Contro lador co mp actado en form ato SoC: Es hoy por hoy, el dispositivo electrónico flexible de mayor nivel de integración. De esta forma el sistema se convierte en una caja negra cerrada al exterior, evitando la intercepción de mensajes o cualquier ataque externo.
6.1. FUNCIONAMIENTO El objetivo sigue siendo la inmovilización electrónica del vehículo en caso de intento de robo del mismo. Ello implica un planteamiento seguro y la solución optima, según los autores, es un diseño estanco y robusto. Se plantea el diseño de todo el sistema inmovilizador integrado en un único dispositivo micro electrónico. En la actualidad, las soluciones biométricas tienden a sustituir a aquellas otras estrategias basadas en técnicas más vulnerables como la memorización de un simple código personal o PIN (Personal Identification Number).
6.2. ALGORITMO BIOMÉTRICO Las fases implicadas en un sistema de autentificación personal basado en técnicas biométricas sobre huella dactilar son dos:
6.2.1. Fase de registr o o enrolm ent: En esta fase se mide las características biométricas del usuario. A partir de esta medida se extrae un código que se asocia a la identidad del usuario 6.2.2. Fase de recon ocim iento o recogn ition: Durante esta fase vuelve a medir las características biométricas del usuario, y se repite el proceso de extracción del código de identidad. Dicho código es comparado con el código de identidad previamente almacenado en la fase de registro, a fin y efecto de determinar la identidad del usuario.
Fig. 1.9. Fases de registro y reconocmiento de huella dactilar (Repositorio ESPEL)
7. PRUEBAS Y DIAGNOSTICOS DE INMOVILIZADORES
7.1. TRABAJOS SOBRE EL SISTEMA INMOVILIZADOR: Si el técnico del taller desea realizar trabajos sobre el sistema inmovilizador con el scanner, se hace necesario que maneje una técnica, y conozca algunos puntos
interesantes. Dentro de las funciones a realizar a continuación se nombran algunas de las más utilizadas.
7.2. DIAGNOSTICO: En este proceso se trabaja en el Diagnostico de códigos de falla DTC y el sistema de flujo de datos.
Por ejemplo, en este caso se puede apreciar que la llave que se encuentra en este momento leída por la antena es la llave Numero 2 y que en la actualidad se encuentra programada en el módulo correspondiente.
7.3. PROGRAMACIONES: Para ingresar al sistema de programaciones existen varios métodos, pero siempre se maneja un ingreso de seguridad, es decir si el técnico quiere realizar alguna programación debe cumplir con un requisito, el más utilizado por la mayoría de fabricantes es el código secreto que fue entregado al cliente en el momento de la compra del vehículo. Una vez se ingresa el código de seguridad el técnico podrá realizar varias de las funciones del inmovilizador, entre las más importantes se encuentran:
Borrar llaves del vehículo. Programar llaves del vehículo. Reajustar módulo de control. Reset de módulos.
Cada una de estas operaciones se realiza con el scanner, y en algunos casos existes procedimientos manuales, por ejemplo FORD, pero es muy importante que el Técnico este en la capacidad de conocer cada uno de los elementos que conforman el sistema y de comprender que cada marca va a trabajar con un procedimiento específico. Finalmente esto dará el éxito del técnico en el diagnóstico y reparación de un sistema inmovilizador en vehículos.
7.4. PRUEBAS Se muestra a continuación los procedimientos que se hacen en las vehículos marcas FIAT Y FORD.
1. Llave master, pérdida o rotura: Pérdida de la llave master: Si la Centralita Fiat Code debe ser sustituida, se tendrá que sustituir también la Centralita de Control del Motor y volver a programar el sistema.
Avería electrónica (Transponder): Si la Centralita Fiat Code debe ser sustituida, se tendrá que sustituir también la Centralita de Control del Motor y volver a programar el sistema.
Rotura mecánica:
Se introduce el Transponder de la llave. MASTER rota en la empuñadura de la llave. MASTER nueva.
2. Testigo CODE averiado: Sustituir el testigo. Mientras tanto, no se puede realizar el procedimiento guiado de nueva memorización. 3. Testigo de avería de la inyección averiado: Sustituir el testigo. Mientras tanto, no es posible realizar el procedimiento de emergencia con el pedal del acelerador.
4. Centralita Fiat Code averiada: Sustituir la centralita Fiat Code y realizar el procedimiento de nueva memorización para volver a memorizar las llaves.
5. Centralita de control del motor averiada: Sustituir la centralita de control del motor (la memorización del código es automática).
6. Antena en el conmutador de arranque averiada: Sustituir la antena.
7. Pérdida de la llave principal: Se supone que se tiene una llave de repuesto y por lo cual se puede poner en marcha el motor utilizando la llave de repuesto. Para evitar que algún extraño pueda encontrar la llave y robar el coche, se aconseja completar el juego de llaves y volver a memorizarlas TODAS mediante el Procedimiento De Nueva Memorización.
8. Code Card disponible: Se tiene un juego de llaves con el anterior código mecánico disponible de recambio en el cual se deberá sustituir la Centralita Fiat Code, la Centralita de control del motor, los bombines de las cerraduras y memorizar las llaves electrónicas. Se deberá sustituir la Centralita Fiat Code y la Centralita de control del motor y memorizar las llaves electrónicas.
9. Juegos de llaves con el anterior código mecánico disponible de repuesto: Con Code Card disponible: Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque). Se puede poner en marcha el coche mediante el Procedimiento de Emergencia o acercando la empuñadura de la llave rota a la antena en el momento en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER, se deberá completar el juego de llaves mediante el procedimiento de Nueva Memorización.
Sin Code Card disponible: Se sustituyen los bombines (especialmente el del conmutador de arranque).Se puede poner en marcha el coche mediante el Procedimiento de Emergencia o acercando la empuñadura de la llave rota de repuesto a la antena en el momento en que se introduce la llave MASTER nueva. Cuando se recupere la llave MASTER se deberá memorizar el juego de llaves nuevo introduciendo el Transponder de la llave MASTER en el juego de llaves anterior en la llave MASTER nueva y realizar el procedimiento de Nueva Memorización.
10. El auto no arranca o no da marcha: Análisis: Debemos observar el comportamiento del testigo del PATS en el tablero de instrumentos, éste puede ser una luz de color rojo con la palabra THEFT o un carro con un candado. El comportamiento normal del testigo es que al girar el interruptor de OFF a ON, deberá de permanecer por tres segundos y apagarse. Con el motor apagado, el testigo se enciende cada tres segundos para indicar que está activo. Cuando no es así, nos revela una posible falla en el sistema inmovilizador y puede ayudarnos para determinar las posibles causas. Comportamiento 1: El testigo PATS permanece encendido siempre y el motor no arranca. Causa: Sólo tiene una llave programada y el sistema está en espera de una más. Comportamiento 2: El testigo PATS se apaga al poner el interruptor en ON.
11. El sistema PATS está operando normalmente: Comportamiento 1: El testigo PATS destella repetidamente una vez por segundo. Causa: Hay problemas relacionados con el PATS. Verifique los DTC con un escáner o deje el interruptor en ON por 50 segundos aproximadamente. Observe que el testigo deja de destellar rápido para hacerlo de forma lenta indicando códigos de falla, tal como en un sistema OBD I. Vea el listado para determinar la correspondencia del código. Comportamiento 2: El testigo siempre actúa como si la llave no estuviera en ON, es decir, destella cada tres segundos. Causa: Faltan de alimentaciones al PCM o la línea de 5 volt que alimenta al TPS está a tierra. Comportamiento 3: El testigo PATS destella una vez por segundo al girar el interruptor a ON, pero no hay acceso con escáner y tampoco indica códigos a través de los destellos. Causas: Posible falla en el PCM dañado, o la línea de 5 volt de alimentación al TPS está a tierra.
CÓDIGOS DE FALLA DEL PARTES A TRAVÉS DE DESTELLOS: 11 Señal no detectada del transreceptor; no conectado “o “dañado”. 12 Antena del transreceptor dañada. 13 Llave no programada o sin chip. 14 Llave con problemas de trasponder. 15 Llave con sistema de código sin programar. 16 Problema de la trasmisión de datos o calibrado erróneo del PCM. 21 Llaves de encendido por debajo del mínimo (2). 22 Módulo PATS no identificado/ Módulo PATS sustituido. 23 Mensajes de seguridad entre el PCM y Módulo PATS no corresponden PCM sustituido.
8. BIBLIOGRAFIA
http://autoavance.co/blog-tecnico-automotriz/25-sistemasinmovilizadores-vehiculos. www.Inmovilizadores.pdf.com
PROGRAMACIÓN DE LLAVES 1. DEFINICIÓN
Fig. 2.1. Llaves originales de distintas marcas (grupotkd.com)
La programación de llaves o comúnmente conocida como programación del transponder consiste en transferir la información contenida en el sistema inmovilizador del vehículo a una llave con transponder equivalente en blanco a través de un equipo de programación, codificación o activación de transponder Requiere conexión directa de la máquina especializada al sistema inmovilizador del vehículo a través del conector OBD. Ocurre cuando se pierden todas las llaves físicas del vehículo y requerimos activar o adicionar nuevos juegos de llaves en el vehículo La programación, activación y/o codificación se realiza mediante software instalado en el ordenador conectado a la máquina especializada.
Fig. 2.2. Proceso de programación (grupotkd.com)
2. CLONACIÓN UN TRANSPONDER La cloniación de un transponder consiste en transferir la información contenida en el transponder de una llave previamente habilitada para encender un determinado vehículo, a una llave con transponder equivalente en blanco a través de un equipo de identificación, lectura y escritura de transponder o a través de procedimientos manuales, dependiendo de la marca y modelo del vehículo.
3. CONSEJOS PARA PROGRAMAR UN TRANSPONDER
Verificar el estado de la batería del Vehículo Verificar el transponder requerido (Tipo y frecuencia) Verificar el número de llaves requerido para el proceso. Verificar la antena Verificar el conector DLC Revisar las anotaciones y observaciones de las fichas y manuales. Verificar adaptadores y cables requeridos para el vehículo.
4. VERIFICACION Y PRUEBAS
4.1. Verificación y pruebas de la correcta programación de llaves en un escáner universal
Función de RESET KAM. NOTA: Para poder utilizar estas funciones, se debe de contar con un CJ 4 versión Latino América y con una versión de software PKG 39 o posterior.
Conecte al vehículo el CJ 4 LA utilizando el cable de diagnóstico 9302 de color gris. Inserte una de las llaves al conmutador de encendido y colóquelo en la posición de “ON”. Con las flechas
, , o , seleccione del menú principal el icono de “EJECUTAR CARTUCHO” y presione la tecla .
4.2. Programación de llaves
INDICE, una vez dentro del menú del cartucho, con las flechas , , o , seleccione el icono de “FORD” y presione la tecla .
Esta función, permite modificar directamente al sistema de inmovilización del vehículo, permitiéndonos agregar, borrar, programar, habilitar o deshabilitar llaves en el sistema. Antes de realizar este procedimiento se deben de cumplir con las siguientes condiciones: Contar con un voltaje mínimo en la batería del vehículo de 12.00 voltios. Si se van a borrar y programar llaves, contar con dos llaves compatibles con el sistema como mínimo. Seleccione del menú principal “PROG DE LLAVES” y presione la tecla .
NOTA: Los procedimientos que se van a explicar a continuación, son exactamente igual en todos los sistemas. En este caso, se va a utilizar un vehículo con un sistema PCM.
INDICE, seleccione el tipo de sistema al que se quiere ingresar (en este caso, es un vehículo con sistema PCM) y presione la tecla . Seleccione la opción de “ACCESO SEGURIDAD” y presione la tecla .
Nota: Estos sistemas requieren de un tiempo de inicialización, para poder tener acceso espere los 10 minutos. Una vez que pasaron los 10 minutos y estamos dentro del sistema, el CJ 4 muestra el menú de “acceso de seguridad”, a continuación se explica las diferentes funciones.
INDICE
4.3. Programación de llave extra
Esta función, permite agregar una llave al sistema, sin necesidad de borrar todas las llaves anteriores. Esta es una buena opción si no se cuenta con dos llaves para programar. Seleccione la opción de “PROG LLAVE EXTRA” y presione l a tecla . En ese momento, la llave que está en el conmutador de encendido, quedará programada. Una vez que se agregó la llave que está en el conmutador de encendido, el sistema queda en modo de programación. En este momento, podemos agregar todas las llaves que necesitemos, solo ciclando las llaves en el conmutador de encendido. En caso de no querer agregar más llaves, solo desconecte el equipo y espere dos minutos como mínimo, antes de encender el motor del vehículo. INDICE.
NOTA 1: Es importante que sigamos al pie de la letra las indicaciones que nos despliega el CJ 4, ya que de lo contrario no se garantiza que la programación sea exitosa.
NOTA 2: Para hacer esta función, se deberá de tener en el conmutador de encendido la llave que se quiere agregar, de lo contrario se tendría que hacer el procedimiento desde el principio.
4.3. Borrar/Prog llaves
Esta función permite borrar todas las llaves anteriores y programar llaves nuevas en el sistema. Para la programación de llaves, el sistema pide dos llaves como mínimo y ocho llaves como máximo para tener una programación exitosa. Seleccione la opción “BORRAR/PROG LLAVE” y presione la tecla . Después de que el CJ 4 manda la orden de borrar, el sistema nos informa que fueron borradas las llaves y que comenzará la programación. Presione la tecla para continuar. INDICE
Nota: En este momento, la llave que se encuentra en el conmutador de encendido ya está programada.
Retire la llave uno e inserte la llave dos, ponga el conmutador de encendido en la posición de “ON” y presione la tecla . Posterior a eso, el CJ 4 nos despliega que la llave dos ya está programada. Si se quieren agregar más llaves siga las instrucciones y presione la tecla . Si no se quiere agregar más llaves, presione la tecla para salir, desconecte el equipo y espere dos minutos como mínimo, antes de encender el motor del vehículo.
NOTA: Es importante que sigamos al pie de la letra las indicaciones que nos despliega el CJ 4, ya que de lo contrario no se garantiza que la programación sea exitosa.
INDICE
4.4. Habilitar llave Esta función sirve para quitar un posible bloqueo en la unidad de control en la que se quieren programar las llaves. Si tuvieran algún problema para programar o la unidad de control no les permitiera hacerlo, utilicen esta función antes de programar.
4.5. Deshabilitar llave Esta función sirve para habilitar un bloqueo en el sistema para que no se puedan borrar las llaves ya programadas.
Una vez activada esta función, las llaves que se programaron no se pueden borrar de forma manual, se requiere por fuerza un equipo de diagnóstico.
INDICE
4.6. Número de llaves
Seleccione del menú la opción de “NUMERO LLAVES” y presione la tecla . En la pantalla del CJ 4, se mostrara el número de llaves programadas, presione la tecla o para salir.
5. BIBLIOGRAFIA
http://automotrizenvideo.com/wpcontent/uploads/2012/05/Instructivo_especiales_CJ_4_LA.pdf
SISTEMA DE FRENOS ANTI BLOQUEO – ABS 1. INTRODUCCIÓN Cada día la tecnología avanza a pasos agigantados, en seguridad, calidad, confort, rendimiento, efectividad, etc. De esta manera lo a hecho la tecnología automotriz en la seguridad de manejo en forma importante en el sistema de frenos implementando muchos tipos de sistemas distintos pero con la misma finalidad, hacer más eficiente la frenada y más segura, es con este objetivo que se creó el sistema ABS.
2. CARACTERÍSTICAS El sistema de frenos ABS adapta el nivel de presión del líquido de freno en cada rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así las siguientes características:
Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de frenado aumenta lentamente hasta el límite de bloqueo como cuando lo hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite. Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas. Distancia de p arada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo posible.
3. COMPONENTES Un sistema ABS consta de cuatro componentes para su funcionamiento
Fig. 3.1. Componentes sistema ABS (eitb.com)
3.1. Senso r d e velocidad: Son sensores ubicados en cada rueda cuentan con un generador de impulsos que es una rueda dentada que se ubica de manera axial o tangencial en las ruedas funciona bajo el principio de inducción magnética, está formada por unos imanes permanentes y un bobinado. Genera señales sinusoidales de frecuencias proporcionales a la velocidad de la rueda 3.2. Válvu las y b om ba (g ru po hi dr áuli co ): Es un mecanismo en el que se encuentra las electroválvulas y la bomba, elementos controlados por la unidad de control electrónica, Las electroválvulas comandadas por voltaje permiten el paso o no de liquido de freno desde el cilindro maestro según tres fases, subida de presión, mantenimiento de presión y bajada de presión. La bomba en cambio mantiene el flujo de líquido hacia las pinzas de frenado 3.3. Unidad de control: Conocida también como calculador es la parte más importante para el correcto funcionamiento del sistema, ya que este controla al grupo hidráulico, esta unidad de control recibe las señales sinusoidales que envían los captadores de velocidad de las ruedas, estas señales son tratadas eléctricamente en paralelo mediante dos microprocesadores que en caso de una desigualdad de informaciones recibidas la unidad de control inicia la regulación del sistema ABS
Fig. 3.2. Sistema ABS en el vehículo (mecanicavirtual.org)
4. FUNCIONAMIENTO Básicamente el funcionamiento de este sistema de frenado puede resumirse en tres etapas.
Fig. 3.3. Comparación entre un vehículo convencional y un vehículo con ABS (mecanicavirtual.org)
4.1. Etapa de frenado no rm al: Se produce una frenada convencional y el sensor de velocidad informa a la ECU de la disminución de la velocidad. 4.2. Etapa de m antenimiento d e presión: Los sensores de velocidad envían la señal de que la rueda está a punto de bloquearse a la ECU, y hace que una electroválvula bloquee el suministro de líquido de freno proveniente del cilindro maestro. 4.3. Etapa de redu cci ón de presión : En esta etapa ECU permite el paso del líquido de frenos a la bomba de presión por lo que la presión de la pinza de frenado se reduce y la rueda se acelera. Este proceso se repite de 4 a 10 veces por segundo, hasta que el auto frene por completo o se levante el pie del pedal del freno el sistema funciona hasta que la velocidad del auto sea de 8 Km/h.
4. SISTEMAS COMPLEMENTARIOS AL ABS Desde que el ABS revolucionara el mundo del automóvil, este sistema se ha ido perfeccionando, dando lugar a nuevos sistemas aún más seguros como: 4.1. BA S - Brake Assist Sy stem (Sistema Asis tente de Frenado)
Fig. 3.4. Sistema BAS (noticias.coches.com)
Este sistema interpreta cuándo se produce una frenada de emergencia y aplica al sistema de frenos la máxima potencia aunque el conductor no lo esté haciendo. Para interpretar cuándo se produce un frenada de emergencia, el BAS mide la velocidad con la que se suelta el acelerador y se pisa el freno, además de la presión con la que este movimiento se hace. En ese momento el BAS aplica una presión máxima y constante a los frenos hasta la detención total del vehículo. Siempre funciona combinado con el ABS. 4.2. EBV – Electronic B rake Variation Sy stem (Sistema d e Variación de Frenado Electrónico) Especialmente en vehículos de tracción delantera, el ABS trabaja en combinación con la distribución electrónica de la fuerza de frenado (EBV), que garantiza una óptima presión de frenado en las ruedas traseras. Al frenar a fondo, en los vehículos de tracción delantera las ruedas traseras tienden a perder adherencia, por lo que el sistema EBV transmite en tal caso una presión de frenado menor (mayor, en caso de frenar normalmente) al eje trasero 4.3. EBD – Electronic Br ake Distribution (Distribuc ión Electrónica de Frenado)
Fig. 3.4. Sistema EBD (nissan.com.pa)
La función de este dispositivo es repartir la fuerza del frenado entre las ruedas delanteras y traseras para lograr una eficiente detención del vehículo. El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue y el de otra quede infrautilizado.
5. VERIFICACION Y PRUEBAS 5.1. Pruebas al Sistema ABS - VW Bora Los diagramas y pruebas aplican en los modelos desde 2004 y hasta el 2010 Las carrocerías 1K referentes al 7 y 8 digito del VIN
El año o el modelo es el 10 digito del VIN (Número de Identificación Vehicular) Importante: a partir del 2010 en el número VIN el año es representado con letras. 2009 = 9 2010 = A 2011 = B 2012 = C
5.2 ABS VW BORA Pruebas básicas Inspeccione el arnés y verifique que no presente:
Sobrecalentamiento Alteraciones Modificaciones Contaminación de líquido anticongelante (producto altamente corrosivo) Evaluación de sensores: Signos de fracturas Línea o cable trozado
Nota: por un calentamiento excesivo del sistema de frenos, el cableado del sensor de rpm y del indicador de desgaste de pastillas de frenos, puede llegar a derretirse y ocasionar un corto circuito.
5.3. Fundamentos del Sistema ABS - Componentes / Batería Descripción: La mayoría de las baterías son selladas y cuentan con indicador de carga, contienen seis celdas de aprox. 2.2 volts de CD cada una.
Función: Es la fuente de energía para el arranque del motor, estabiliza el voltaje para el sistema eléctrico y puede mantener la energía por un tiempo limitado. Cuando existe un mal funcionamiento del sistema de carga llega a provocar daños.
5.4. Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Componentes Descripción: El arnés de 26 pines y la tableta de la unidad de mando están localizados en la pared de fuego (atrás del motor).
Función: Señales de entrada y salida de la unidad de mando
5.5. ABS BORA STYLE Prueba de voltaje:
En el sistema ABS es muy importante el voltaje de la batería Voltaje mínimo 12 Voltios
Condiciones: Coloque la perilla del multímetro para medir voltaje CD, coloque el cable negro en el borne negativo de la batería, y el cable rojo en el borne positivo de batería, la lectura debe ser entre 12 a 13 Volts con el vehículo apagado y encendido, de 12 a 14 Volts de CD.
5.6. Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Pruebas de alimentación
1. Condiciones: Coloque la perilla del multímetro para medir voltaje CD y el cable negativo a tierra y el positivo en la cavidad T1 (terminal 1) del conector de 26 pines
Función: Alimentación constante de la batería (12.8 V CD) con el motor apagado
Comprobación: En caso de no existir voltaje, es necesario revisar el fusible (SB4 de 30 Amp.) del porta-fusibles ubicado a un costado de la batería.
2. Condiciones: Multímetro en posición de voltaje y cable negativo a maza y el positivo del conector de 26 pines (cavidad T14)
Función: Alimentación de la batería (12 a 13 volts CD) con motor apagado Comprobación: En caso de no existir la corriente necesaria revise el fusible (SB16 de 30 Amp) del porta-fusibles ubicado a un costado de la batería.
3. Condiciones: Multímetro en posición de voltaje y el cable negativo a maza y el positivo del conector de 26 pines (cavidad T20)
Función: Alimentación de batería (12.39 volts CD) con motor apagado. Solución: En caso de no existir esta corriente es necesario evaluar el fusible (SC2 de 5 Amp.) ubicado a un costado de la batería
Descripción: Multímetro en posición de voltaje y el cable negativo a maza y el positivo del conector de 26 pines (cavidad T26)
Función: Tierra de la unidad de mando
Solución: En caso de no existir esta tierra, revise las conexiones a tierra del motor.
5.7. ABS BORA STYLE Prueba de voltaje: En las terminales de rueda, el voltaje es suministrado por la unidad de mando
Condiciones:
Switch en posición de encendido. Multímetro en posición de voltaje CD y extremo negativo en T2, extremo positivo en T 1. Alimentación de corriente y tierra 11.8 volts CD
Comprobación: Verifique la polaridad de las líneas. Nota: De no existir voltaje, verifique continuidad del cableado o un posible daño interno en la unidad de mando.
5.8 Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Prueba / Sensor de rueda (DI) Las siguientes pruebas de continuidad, deben ser realizadas sin voltaje, por ese motivo el modulo del ABS/ESP debe estar desconectado.
Condiciones: Multímetro en posición de ohmios Descripción: Extremo negativo del multímetro en T8, y extremo positivo en T9. Comprobación: La resistencia debe ser de 3.4 a 3.7 MΩ y posee un diodo (con polaridad).
5.9. Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Prueba / Sensor de rueda (TD) Condiciones: Multímetro en posición de ohmios Descripción: Extremo negativo del multímetro en T12, y extremo positivo en T11. Comprobación: La resistencia debe ser de 3.4 a 3.7 MΩ y posee un diodo (con polaridad).
5.10. Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Prueba / Sensor de rueda (TI) Condiciones: Multímetro en posición de ohmios Descripción: Extremo negativo del multímetro en T2, y extremo positivo en T3.
Comprobación: La resistencia debe ser de 3.4 a 3.7 M? y posee un diodo (con polaridad).
5.11. Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Prueba / Sensor de rueda (DD) Condiciones: Multímetro en posición de ohmios Descripción: Extremo negativo del multímetro en T6, y extremo positivo en T5. Comprobación: La resistencia debe ser de 3.4 a 3.7 M? y posee un diodo (con polaridad).
5.12. Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Medida de sensores de rueda Importante: Por la diferencia de longitud entre ellos, no intercambiar los sensores delanteros con los traseros.
Sensor Delantero Longitud 27 mm Sensor Trasero Longitud 39 mm
5.13. Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Diagnostico y purga con escáner Para evaluar el sistema es necesario contar con equipos compatibles con el protocolo de transferencia de datos. Para realizar la purga del ABS, se requiere activar la electro bomba y cerrar las electroválvulas de admisión; esto se realiza en el menú de -Ajustes básicos-.
5.14. Pruebas y soluciones al Sistema ABS - Purga con escáner Secuencia de purga: En la función 04 Ajustes Básicos en el canal 010 se inicia el proceso.
Condiciones: Pedal de freno accionado y seguir las indicaciones del escáner. RUVILLE (Pastillas de Freno, Rotores, Tambores) Garantía / Cobertura Las pastillas, rotores y tambores de freno están garantizados por seis meses o 10,000 km. lo que ocurra primero a partir del día de su instalación siempre y cuando los discos de freno sean rectificado y/o reemplazado. La garantía no cubre los siguientes conceptos:
Productos instalados en vehículos: modificados y/o de competencia, blindados, con remolque, grúas o de uso intensivo. Productos que hayan modificados o reparados, con desgaste por uso normal o aplicación incorrecta.
Costos de mano de obra u otros gastos derivados como: arrastre, o componentes adicionales requeridos. Pastillas contaminadas por líquido de frenos, aceite o grasa.
6. BIBLIOGRAFÍA
http://www.e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=178 http://www.meritorwabco.com/MeritorWABCO_document/mm30sp.p df
