Sistema Electrico p,r y t.

16:07-01 Edición 3

es

Sistema eléctrico en las series P, R, T Introducción y localización general de averías

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Scania CV AB 2005, Sweden

Índice

2

Introducción

......................................... ................................................................ ......................................... .................. 3

Sistema eléctrico de las series P, R y T

......................................... ................................................................ ......................................... .................. 4

Sistema DEC

......................................... ................................................................ ......................................... .................. 6

Sistema ECU

......................................... ................................................................ ......................................... .................. 7

Red CAN

Sobrecarga Sobrecarga de los buses buses CAN ................................ ................................ 12 Activación Activación de la unidad de mando ......................... ......................... 12 Hora interna interna del del vehículo vehículo ....................................... ....................................... 13 Ajustes ECU ............................................... ........................................................... ............ 14 Mazo de de cables cables .......................................... ....................................................... ............. 15 Alimentación ........................................... .......................................................... ............... 16 Alimentación positiva positiva ............................................. .............................................18 18 Cables embutidos.................................................... embutidos.................................................... 19 Conexión a masa..................................................... masa..................................................... 20 Conectores .......................................... .............................................................. .................... 24

Funciones de usuario

......................................... ................................................................ ....................................... ................ 26

Diagramas eléctricos

......................................... ................................................................ ....................................... ................ 28

Caja de fusibles y relés

......................................... ................................................................ ....................................... ................ 34

Reparación de cables

......................................... ................................................................ ....................................... ................ 35

Localización de averías

......................................... ................................................................ ....................................... ................ 40

Problemas de comunicación en los buses CAN

......................................... ................................................................ ....................................... ................ 55

Abreviaturas

......................................... ................................................................ ....................................... ................ 67

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Introducción En este documento se describe brevemente la estructura del sistema eléctrico de los vehículos de las series P, R y T. En comparación con series anteriores, el sistema eléctrico está compuesto actualmente en su mayor parte por unidades de mando que se comunican entre sí a través tr avés de una red. Este nuevo concepto de sistema eléctrico proporciona una mayor fiabilidad y la posibilidad de modificar la especificación especificación y localizar averías del sistema eléctrico más fácilmente. Uno de los requisitos para poder utilizar los beneficios de este nuevo nuevo sistema eléctrico basado en redes es conocer el funcionamiento de las herramientas de diagnosis de Scania. Es importante tener el máximo cuidado al manejar conectores, cables y unidades de mando para garantizar que la fiabilidad del sistema se mantenga después de realizar la localización de averías y de modificar las especificaciones especificaciones del vehículo.

Nota: Desconecte siempre el cable de masa de la batería antes de realizar cualquier tipo de soldadura eléctrica en el vehículo. Conecte el cable de masa de la soldadora a la pieza que se vaya a soldar, lo más cerca posible del área de soldadura. Si el cable de masa se conecta de otra forma, se pueden producir daños en piezas como cojinetes o componentes electrónicos. electrónicos. Nota: No conecte más equipos a los cables CAN. La sobrecarga de estos cables podría causar anomalías.

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Sistema eléctrico de las series P, R y T El sistema eléctrico de los vehículos de las series P, R, y T se ha subdividido en este caso en el sistema ECU (unidad de mando electrónica) y el sistema DEC (circuito eléctrico no compartido). Una unidad de mando electrónica se encarga de controlar los sistemas ECU, que están conectados a la red CAN. Los sistemas DEC también pueden ser controlados por una unidad de mando electrónica, pero no están conectados a la red CAN. Remítase también a la sección Alternador y motor de arranque del Multi y a la sección sobre baterías del manual 16:06-41.

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Interruptor de baterías El interruptor de servicio está situado junto a la caja de baterías. Apague el motor antes de desconectar la alimentación. Los vehículos con interruptor de seguridad llevan el interruptor de baterías en el salpicadero. Algunos vehículos llevan un interruptor de seguridad exterior. Cuando se desconecta el interruptor de baterías, solamente el tacógrafo recibe alimentación. Desconecte siempre la alimentación de los vehículos para realizar operaciones de mantenimiento y trabajar en el sistema eléctrico.

!

ADVERTENCIA

Cuando el interruptor de baterías corta la alimentación, el motor se para. El vehículo se vuelve difícil de controlar si esto sucede con el vehículo en movimiento. Pare el vehículo, si es posible, antes de cortar la alimentación.

El interruptor interruptor de servicio servicio está situado junto junto a la caja de baterías. Apague el motor antes de desconectar la alimentación. El interruptor interruptor de seguridad seguridad para para el interruptor interruptor de baterías está situado en el salpicadero.

Interruptor Interruptor de servicio servicio desconectado. desconectado.

Interruptor Interruptor de seguridad seguridad exterior exterior.. Interruptor Interruptor de servicio servicio conectado. conectado.

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Sistema DEC Hay unos treinta subsistemas eléctricos que no están conectados a la red CAN. Estos sistemas forman parte del grupo de sistemas DEC. Ejemplos de sistemas DEC son el módulo de cocina, la calefacción de los asientos y los elevalunas. Debido a que el sistema DEC no está conectado a la red CAN, no es posible leer ningún código de avería con el SDP3. Todas las localizaciones de averías deben por tanto realizarse de la forma habitual con un multímetro.

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Sistema ECU Las unidades de mando electrónicas de los sistemas ECU están programadas para escribir de forma continua mensajes específicos específicos a la red CAN. También están programadas para leer mensajes específicos escritos por otras unidades de mando. Una ventaja de conectar unidades de control en una red es que tanto el conductor como el mecánico pueden obtener mucha más información sobre el estado del vehículo y las anomalías. Esto permite que la localización de averías sea más fácil y rápida. Siempre y cuando se tenga acceso a la herramienta de programación y diagnosis de Scania (SDP3).

Además de estos buses CAN, puede haber buses CAN adicionales. Por ejemplo, algunas unidades del sistema EBS se comunican a través de una CAN interna. Se debe puntualizar que el ICL está conectado al bus CAN amarillo. Los problemas que puedan aparecer en este bus CAN no deberían parar el vehículo. Pero si aparecen problemas en el bus CAN amarillo, el ICL resulta afectado, no siendo capaz de atender a los otros buses CAN, e indicando al conductor que pare el vehículo.

Es más, permite al mecánico cambiar funciones en los sistemas ECU fácilmente, modificando los ajustes de las unidades de mando con el SDP3. Si no tiene acceso al SDP3, le resultará más difícil realizar la localización de averías que en las series de vehículos anteriores. La red CAN de los vehículos de las series P, R y T de gama alta puede contener alrededor de 20 sistemas ECU. En los vehículos de gama más baja hay sin embargo únicamente cinco sistemas ECU (EMS, COO, VIS, APS e ICL). Algunos sistemas ECU de las series P, R y T también estaban controlados por una ECU en la serie 4, y estaban conectados entre sí en una red CAN. Esto es aplicable para: BMS, EMS, GMS y RTG. Otros sistemas estaban controlados por una ECU, pero no estaban conectados en una red CAN. Esto es aplicable para: la radio (ahora: AUS), los calefactores auxiliares con unidad de mando (ATA/ WTA WTA con CTS), el sistema de alarma (LAS), la suspensión neumática (SMS), y el tacógrafo (TCO). Finalmente, se han introducido algunos sistemas cuyas funciones habían sido controladas previamente con tecnología convencional, como los relés. Esto es aplicable para: ACC, APS, BWS, ICL y VIS. Para reducir el riesgo de sobrecargar sobrecargar el bus CAN con mensajes, Scania ha optado por dividir los sistemas ECU entre tres buses CAN. Los sistemas ECU que son los más importantes para el funcionamiento del vehículo (BMS, COO, EMS y GMS) están conectados entre sí en un bus CAN (bus rojo). Los otros sistemas ECU están subdivididos en dos buses CAN conocidos para Scania como bus amarillo y bus verde. El Scania Diagnos se conecta al bus verde.

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Ejemplo de funciones de la red CAN

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Función

Designación de ECU

Color de CAN

1

Alime imentación ión de aire comprimido

APS

Amarillo

2

Cuadro de instrumentos ICL

Amarillo

3

Control de luces, visibilidad y bocina

V IS

Amarillo

4

Cerraduras y alarma

LAS

Amarillo

5

Interfaz de la carrocería

BWS

Amarillo

6

Tacógrafo

TCO

Amarillo

7

Siste istem ma de seguridad contra impactos, airbag

CSS

Verde

8

Control de climatización ACC

Verde

9

Radio

AUS

Verde

10 PC

RTI

Verde

11 Datos del vehículo

RTG

Verde

12, Calefactor auxiliar con 13, panel de control 14

CTS. ATA. WTA

Verde

15 Control del motor

EM S

Rojo

16 Freno

BMS

Rojo

17 Suspensión neumática

SMS

Rojo

18 Caja Caja de camb cambio ioss y control de ralentizador

GMS

Rojo

19 Módulo coordinador

COO

Rojo

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Red CAN Para poder realizar una localización de averías en la red CAN, es importante que conozca varios factores básicos. La tecnología CAN se ha desarrollado para proporcionar una transferencia fiable de datos entre los diferentes componentes del vehículo. Se basa en la comunicación en serie en dos cables llamados CAN alto (CAN H) y CAN bajo (CAN L). El vehículo divide la comunicación entre tres buses CAN, el rojo (C480), el verde (C479) y el amarillo (481). Esto se hace para garantizar un buen funcionamiento y fiabilidad.

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Ubicación de las unidades de mando en la cabina

En la ilustra ilustración ción se muestra muestra la ubicación ubicación básica básica de las las unidades unidades de mando cuando cuando se intro introdujo dujo la serie P. La ubicación de las unidades de mando podría variar algo, dependiendo del tipo de cabina y del nivel de equipamiento. 1

APS

11

RTG

2

ICL

12

WTA WTA

3

VIS

13

CTS

4

LAS

14 ATA ATA

5

BWS

15 EMS

6

TCO

16 BMS

7

CSS

17

SMS

8

ACC

18

GMS

9

AUS AUS

19

COO

10 RTI

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Sobrecarga de los buses CAN Se pueden generar anomalías en los sistemas ECU, lo que provocará que los sistemas envíen mensajes incorrectos de forma continua hasta el punto de que la comunicación no funcione. Esto se denomina sobrecarga. Como resultado de esa sobrecarga, es posible que algunos mensajes se transmitan y otros no. A su vez, esto significa que algunas funciones se perderán. Si el bus CAN verde está sobrecargado, es posible que el SDP3 no se pueda utilizar.

Activación de la unidad de mando Para que una unidad de mando (ECU) pueda recibir mensajes CAN debe tener alimentación eléctrica de la batería (alimentación del terminal 30) y una señal de activación. activación. En la mayoría de los casos, es la llave de encendido la que activa la unidad de mando al girarla a la posición de conducción (alimentación del terminal 15). La cerradura de encendido (2) recibe alimentación del terminal 30 a través de un fusible de 10 amperios (1). La alimentación del terminal X15 va de la cerradura de encendido a las unidades de mando de los buses CAN. Para reducir el riesgo de que las unidades de mando del bus rojo (5) pierdan la alimentación del terminal 15 debido a una anomalía en el bus verde o el amarillo (4), las unidades de mando de estos buses están protegidas por un fusible adicional (3).

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El conector C483, que suministra alimentación a través del terminal 15 a las unidades de control del bus amarillo y el verde, va montado centrado debajo del salpicadero (1). El conector C482, que suministra alimentación al bus rojo a través del terminal 15, va montado debajo de la caja de fusibles y relés (2). Sin embargo, hay unidades de mando que no se activan activan con la alimentación del terminal 15, como por ejemplo: - LAS, que se activa al bloquear el camión. - AUS, que se activa tan pronto como la llave está en la posición de radio. - ATA/WTA ATA/WTA se activa solamente sol amente después de de recibir una orden de CTS/ACC. CTS/ACC.

Hora interna del vehículo La hora interna del vehículo es independiente de la hora que el conductor puede ver y cambiar en el cuadro de instrumentos (ICL). La hora interna del vehículo se envía en forma de mensaje desde el cuadro de instrumentos a otras unidades de mando. La hora interna del vehículo se utiliza para registrar las horas de los códigos de avería que son generados por las unidades de mando. La hora interna del vehículo solamente puede modificarse con el SDP3. Si un vehículo está equipado con un tacógrafo (TCO), el ICL sincroniza la hora interna del vehículo con la hora interna del TCO. En este caso, la hora interna del vehículo se ajusta utilizando el equipo especial que se utiliza para ajustar el TCO.

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Ajustes ECU Scania fabrica vehículos con diferentes especificaciones. especificaciones. El modelo de vehículo depende de las necesidades y las exigencias del cliente. Para que el sistema eléctrico de un camión funcione correctamente, las unidades de mando de la red CAN deben ajustarse de modo que coincidan con la configuración del vehículo (especificación). (especificación). Por ejemplo, es muy importante que los sistemas de freno y suspensión se ajusten para el número correcto de ejes de rueda. Este ajuste se realiza durante la fabricación del vehículo, ajustando una serie de parámetros en las unidades de mando. Estos parámetros, además de otra información, se escriben en un archivo (el archivo SOPS), que se almacena en el COO y el ICL. Para algunas conversiones, el archivo SOPS se debe modificar si se quiere que el vehículo funcione correctamente. Las unidades de mando afectadas se ajustan a continuación utilizando el archivo SOPS actualizado. Es posible realizar cambios menores en el archivo SOPS, tales como después de cambiar a un depósito de combustible de mayor tamaño, con el SDP3. Para cambios más importantes, sin embargo, es posible que haya que enviar el archivo SOPS a Scania. El COO comprueba de forma continua que algunas de las unidades de mando importantes para la seguridad no se hayan sustituido. Si se sustituye una ECU, la nueva debe cargarse con los parámetros correctos del archivo SOPS. Esto también puede hacerse con el SDP3.

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Mazo de cables Con la introducción de las series P, R y T, Scania ha introducido también un nuevo concepto para conectar a masa componentes eléctricos. Este concepto proporcionará una conexión a masa más fiable y dispuesta con mayor claridad. Scania también ha utilizado un número de tipos de conectores más limitado para las conexiones, conexiones, principalmente aquellas conexiones conexiones situadas fuera de la cabina. Las marcas de los cables también se han modificado para diferenciarlos más claramente. Finalmente, los diagramas eléctricos se han modificado de diversas formas (remítase a "Diagramas eléctricos").

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Alimentación El sistema de alimentación contiene principalmente los componentes y cables que soportan corrientes altas. En los vehículos de las series P, R y T, el circuito eléctrico entre el alternador y las baterías es más corto en comparación con los de la serie 4. La principal ventaja de esto es que la caída de tensión total desde el alternador a las baterías es menor, lo que significa que es posible suministrar más alimentación a las baterías. El sistema de alimentación suministra a los otros sistemas alimentación de tensión y masa. Esto se hace por medio de las conexiones 15, 30, 12V/30, 12V/RA, 58 y 61. Cada uno de los sistemas puede tener una o más conexiones. conexiones. La designación X es una nueva característica de las series P, R y T, que se ha introducido para las diferentes funciones de los cables. Si un cable transmite información, en lugar de tensión, va marcado con el prefijo X. La señal de activación de las unidades de mando del bus CAN X15 y la alimentación de tensión en la posición de conducción 15 son ejemplos de ello.

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Señal

Función

Tipo

Dirección Origen/destino funcional

Origen/destino físico

X15

Posición de conducción

Digital

Entrada

Sistema coordinador

Cerradura de encendido

X58

Relé

Digital

Entrada

Sistema de visibilidad

CUV

X61

Relé

Digital

Entrada


CUV

XRA

Radio

Digital

Entrada

Sistema coordinador


XB

Llave introducida

Digital

Entrada

Sistema coordinador


XRAA

Radio

Digital

Salida

Sistema coordinador

Convertidor de tensión

XBA

Llave introducida

Digital

Salida

Sistema coordinador


15

Posición de conducción

Alimentación de tensión

Salida

Otro sistema


30

Tensión de batería


Salida

Otro sistema


12V/30

Tensión de batería


Salida

Otro sistema


12V/R 2V/RA A Ten Tensió sión de de batería


Salida

Otro sistema


31

Conexión a masa del sistema

Masa

-

Otro sistema

58

Luces de estacionamiento


Salida

Otro sistema


61

Estado de carga


Salida

Otro sistema


Carrozado


Salida


Elevador del eje portador


Salida




Salida


Tacógrafo


Salida

Sistema del tacógrafo

Motor de arranque


Salida

Sistema del motor de arranque

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Bloque de conexiones

Bloque de conexiones

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Alimentación positiva El sistema de alimentación se ha simplificado en la gama de vehículos de Scania. El cable del alternador P3 va a la batería P1, pasando por el motor de arranque M1 y un bloque de conexiones C41. (En la mayoría de los casos hay montado un interruptor de servicio antes de la batería). Desde el bloque de conexiones C41 al bloque de conexiones C55 va un cable que proporciona alimentación a la caja de fusibles y relés P2 y al sistema de visibilidad VIS.

Esquema de la la alimentación alimentación de tensión tensión

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Cables embutidos Los cables embutidos son cables que incluyen varios cables independientes que comparten una cubierta de polímero interior y exterior. exterior. La proporción de cables embutidos en el chasis es mayor en las series P, R y T que en la serie 4. Esto reduce el riesgo de que se produzcan interrupciones de circuitos y cortocircuitos provocados provocados por cubiertas en las que se ha producido rozamiento. Scania también ha fabricado una nueva gama de cables embutidos con cubiertas más finas. Esto es para que el mazo de cables del larguero del bastidor sea más fácil de manejar. Tenga en cuenta que los colores de los cables embutidos no siempre coinciden con los colores de los cables individuales correspondientes en el interior de la cabina.

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Conexión a masa

Las conexiones de masa principales son el larguero del bastidor izquierdo, el motor, el bloque de la caja de cambios y la estructura de la cabina. Para mejorar el contacto con el larguero l arguero del bastidor, bastidor, Scania ha introducido un nuevo tornillo de masa que va fuertemente montado a presión en el larguero del bastidor. bastidor. Scania también ha introducido unos puntos de masa especiales en el bastidor para carroceros (G46 y G47). La mayoría de los componentes situados situados en y detrás del salpicadero van conectados a masa en uno de los bloques de conexión a masa (G1-G5) de 21 terminales que están distribuidos detrás del salpicadero. Desde cada uno de estos bloques, un cable común va conectado a los puntos de masa de la estructura de la cabina (G10, G14, G15). Los cables de masa van conectados a estos puntos de masa con terminales de anillo. Los componentes más importantes y los componentes que consumen más corriente van conectados a masa directamente a estos puntos de masa. Estos puntos de masa pueden encontrarse, p. ej., en el techo y la parte inferior de los pilares A.

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Montaje del tornillo de masa del bastidor

Solo se pueden conectar tres terminales de anillo como máximo para no sobrecargar el punto de masa. Si necesita conectar más terminales de anillo, monte más puntos de masa.

Montaje del tornillo de masa del bastidor Si el tornillo de masa se rompe o hace un contacto deficiente con el vehículo, se debe sustituir. sustituir. El contacto se hace entre las ranuras del tornillo y el larguero del bastidor. Tenga en cuenta que para que la conexión eléctrica sea buena, es muy importante que el orificio esté bien hecho. Por tanto, se debe eliminar el óxido o la pintura que pueda haber en el orificio antes de montar un tornillo de masa nuevo. Se debe comprobar el orificio antes de montar un tornillo de masa nuevo, independientemente de si el orificio ya existía o si se ha practicado uno nuevo. Si el tamaño del orificio no respeta las tolerancias, tolerancias, 14,2 mm ± 0,1 mm, se debe debe hacer un orificio nuevo.

Tuerca de conexión a masa, número de pieza: 815133 Solo se pueden conectar tres terminales de anillo como máximo a cada tornillo de masa. Con la unión apretada, se debe ver al menos una vuelta de la rosca del tornillo. La tuerca de conexión a masa se aprieta aprieta a 30 30 Nm con una herramienta manual.

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Si se debe hacer un orificio nuevo, se debe taladrar o escariar poco a poco hasta conseguir el diámetro final. Es importante que se haga el orificio or ificio en ángulo recto con respecto al bastidor, y que sea lo más cilíndrico que sea posible.


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Taladrado de orificios

IMPORTANTE No está permitido taladrar

Los orificios taladrados en producción deben utilizarse siempre que sea posible.

orificios en las bridas del bastidor.

Si es necesario taladrar orificios nuevos nuevos junto a un orificio existente más cerca de lo que se muestra en la figura, el orificio existente se debe cerrar soldando; remítase al Manual de carrocería. B

B

B

A

A

C

B

B/2

D

D

A. La cota entre entre orificio orificio - brida del bastidor debe ser por lo menos 3 x D, y como mínimo 40 mm. B. Mínimo 4 x D. C. Mínimo 3 x D.

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3 1 1 9 2 1 b

4 1 1 9 2 1 b

Solo se pueden hacer orificios en las almas de los largueros. Un orificio incorrectamente situado puede perjudicar drásticamente la resistencia a la fatiga y la vida útil del d el bastidor. bastidor. La única excepción excepción la la constituyen constituyen los orificios orificios en la parte delantera del bastidor y en el voladizo trasero, zonas en las que las cargas son bajas.


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Diámetro de orificio para un tornillo de masa

Nota: El orificio orificio debe respetar respetar la la tolerancia tolerancia de de 14,2 mm ± 0,1 mm. Si el orificio orificio es demasiado demasiado grande, la superficie de contacto resultará demasiado pequeña y, como consecuencia, la conexión será deficiente.

La tuerca se aprieta con una herramienta manual hasta que la brida del tornillo de masa entre en contacto con el bastidor, pero hasta un máximo de 50 Nm. Si se aprieta la tuerca más, existe el el riesgo de que se rompa el tornillo. Si el tornillo de masa se puede apretar fácilmente en el bastidor, bastidor, es que el orificio es demasiado grande. Las ranuras del tornillo de masa deben hacer buen contacto con el bastidor.

Tornillo de masa de bastidor, nº de pieza: 1743995 Tuerca de brida, nº de pieza: 815134

Comprobación

La holgura holgura entre entre la brida del tornillo tornillo de masa y el bastidor debe se de 0,2 0,2 mm como máximo. máximo. Si la holgura es superior, es que el orificio es demasiado pequeño. Saque Saque le tornillo tornillo golpeándolo golpeándolo ligeramente, ligeramente, escarie le orificio hasta obtener el tamaño adecuado y monte un tornillo tornillo de de masa nuevo. nuevo.

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Conectores Se utilizan cuatro tipos de conectores para alrededor del 85% de todas las conexiones en los vehículos. Estos tipos son:

2 9 1 2 0 1

MCP se utiliza utiliza para todos los interruptore interruptoress y la mayoría de los empalmes de cable en la cabina. Tienen un número de códigos diferentes. De esta forma se reduce el riesgo de realizar conexiones incorrectas al hacer empalmes de cables en el mazo de cables grande de la cabina.

Conectores DIN y Deutsch. Se utilizan para la mayoría de las conexiones fuera de la cabina.

MQS para para conectar sensores sensores en la cabina. cabina.

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Bloque de conexiones de bus CAN

Algunos de de los bloques bloques de conexiones conexiones de bus bus CAN llevan resistencias terminales. Sustituya el bloque de conexiones si la resistencia terminal está defectuosa.

La fila fila central central del bloque bloque de conexiones conexiones de bus bus CAN no está activa. No conecte ningún equipamiento a la misma.

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Funciones de usuario Las funciones de usuario se definen como "una función eléctrica del vehículo con la que un usuario, por ejemplo, un conductor o un mecánico, puede interactuar". Un ejemplo sencillo de una función f unción de usuario sería la temperatura del refrigerante, que se muestra en el cuadro de instrumentos. Las funciones de usuario son, en parte, una nueva característica, característi ca, ya que no se ha hablado en estos términos con anterioridad. La mayoría de las funciones del usuario están repartidas, sin embargo, en varios sistemas ECU, a diferencia de la serie 4. La capacidad de comunicación entre las diferentes unidades de mando significa que una ECU puede utilizar la información que llega de un sensor que está conectado a otra ECU. Esto sin embargo significa, que puede ser más difícil encontrar la causa de una anomalía. Si, por ejemplo, un sensor proporciona información incorrecta, la información puede transmitirse a través del sistema y generar códigos de avería en varios sistemas que la utilizan o la transmiten. Por lo tanto, para encontrar la causa de una avería, la ruta de información a través del sistema debe comprobarse. Las posibles rutas de información en el sistema se describen en diferentes situaciones que se denominan diagramas de función. Un diagrama de función ilustra gráficamente gr áficamente el modo en el que los diferentes sistemas interactúan durante el proceso o la tarea. Las líneas horizontales ilustran señales y procesos. Las líneas verticales son un eje de tiempo que representa la ECU o el componente indicado en la parte superior de la línea. Los diagramas de función se encuentran debajo de la pestaña con el mismo nombre en la vista de Función de usuario en SD3.

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Diagramas de función

Indicación de temperatura temperatura del refriger refrigerante: ante: La unidad de mando del motor lee el valor del sensor sensor de temperatura del refrigerante. La información es entonces mandada a través del coordinador hacia el cuadro de instrumentos.

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Diagramas eléctricos En el SDP3, se muestran circuitos separados para cada conexión de componente. Estos se complementan en la documentación de servicio con diagramas eléctricos más detallados, que por el contrario se muestran completos por sistema.

Subdivisión La tabla siguiente muestra cómo están subdivididos los diagramas eléctricos de la documentación documentación de servicio, y qué sistemas cubren. Por lo general, hay un diagrama eléctrico por cada sistema definido del vehículo, incluyendo el sistema ECU y el sistema DEC. En algunos casos, un diagrama eléctrico cubre varios sistemas diferentes. Los sistemas incluidos se agrupan a continuación bajo una designación común, conocida como familia de sistemas. Véase el ejemplo "AHS" de la tabla. En la familia del sistema AHS ( calefactor auxiliar) se incluyen los sistemas ATA (calefactor auxiliar aire-aire), WTA (calefactor auxiliar agua-aire), CTS (unidad de mando del calefactor auxiliar) y SSH (calefactor para paradas cortas). En muchos casos, no hay suficiente espacio para toda la información sobre un sistema en un único diagrama eléctrico. El diagrama se divide entonces en varias páginas. El sistema de subdivisión subdivisión de páginas puede variar de un sistema a otro, dependiendo de la solución que sea más apropiada para ese sistema. Las páginas pueden, por ejemplo, mostrar diferentes configuraciones del vehículo o diferentes versiones de unidades de mando para el mismo sistema.

Diagrama eléctrico

Incluido en el sistema ECU

ACL AHS

Incluido en el sistema DEC Lubricación central

ATA - Calefactor auxiliar (aire-aire)

SSH, calefactor para paradas cortas

WTA - Calefactor auxiliar (agua-aire) CTS - unidad de mando del calefactor auxiliar ALT

Scania Alert

APS

Alimentación de aire comprimido

AUS

Sistema de audio

AWD

Tracción total

BMS

ABS - sistema de frenos antibloqueo

Radio (Básico)

EBS - Sistema de freno electrónico BWS


CAT

Basculamiento eléctrico de la cabina, Crewcab

CBR

Emisora

CCS

ACC - control de climatización automático

CEH COO

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MCC, control de climatización manual Toma de 230 V

Módulo coordinador

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Diagrama eléctrico CSS

Incluido en el sistema ECU

Incluido en el sistema DEC

Sistema de seguridad contra impactos

D IS

Programador de velocidad adaptativo

EEC

Control de emisiones

EM S

Sistema de gestión del motor

FAS

Ordenador de bolsillo para análisis del vehículo

FHS GMS

Precalentador de combustible OPC - Opticruise RET - Ralentizador

HVF ICL

Suscripción de peaje Cuadro de instrumentos

INL

Luz interior

KIT

Módulo de cocina

LAS

Sistema de cierre y alarma

MCL Cierre centralizado sin alarma

MIA

Ajuste de retrovisores

MIH

Retrovisores térmicos

MOP

Teléfono móvil

POW

Alimentación

RDL

Accionamiento del bloqueo del diferencial

REF

Nevera

ROH

Trampilla de techo

RTG

Interfaz para datos del vehículo

RTI

SVIP - Datos del vehículo

SCS

Sistema de control de los asientos

SMS

Sistema de suspensión

SUA

Ajuste de parasol

TAL


TCO

Tacógrafo

V IS

Sistema de visibilidad - Iluminación Luz rotativa. Reglaje de los faros exterior, limpiaparabrisas/lavaparabrisas limpiaparabrisas/lavaparabrisas y bocina

WIW

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Elevalunas

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Tipo 2

3 4

1 BMS

T

ABS1

1/1

1 833 768

1. Ventana de información En la esquina inferior derecha del diagrama eléctrico hay una ventana con información que identifica el diagrama. En la ventana se indica la designación del sistema, la designación de la unidad de mando (en caso necesario), el número de página y si el sistema se aplica a camiones o autobuses. En la parte inferior de la ventana se indica (en caso necesario) el último número de chasis al que se aplica la información. En algunos casos es necesario incluir información adicional específica del diagrama eléctrico. Cuando sea necesario, esta información se encuentra traducida al idioma correspondiente encima de la figura del diagrama eléctrico en el visor.

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2. Lista de componentes componentes En la esquina superior derecha del diagrama eléctrico se indican los componentes eléctricos que se muestran en el diagrama. Se especifican los códigos y la ubicación de los componentes en el diagrama.

3. Marca del cable En los diagramas eléctricos de las series P, R y T se indican todos los cables. Ejemplo de marcas de los cables

BMS212.GN-0.75 BMS212.GN-0.75 [P2:A-2] •

BMS: Designación del sistema. También También se marca en el cable físico en el vehículo, lo que significa que es fácil identificar el diagrama eléctrico correcto para un cable.

•

212: Número de serie del cable. También También se marca en el cable físico en el vehículo.

•

GN: Marca de color, en este caso verde.

•

0.75: Sección del cable.

•

[P2:A-2]: Dirección que muestra dónde va conectado el otro extremo del cable. En este caso: Terminal A-2 de la caja de fusibles y relés. Ya que todos los cables están en el diagrama, la marca de la dirección solamente se proporciona si el cable es muy largo o difícil de identificar en conjunto.

Marcas de color utilizadas: BK

Negro

BN

Marrón

BU

Azul

GN

Verde

GY

Gris

OG

Naranja

PK

Rosa

RD

Rojo

VT

Morado

WH

Blanco

YE

Amarillo

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4. Referencias Las referencias a otros diagramas pueden mostrarse en el diagrama eléctrico. Si las referencias son aplicables a un diagrama que cubre un sistema diferente, se proporciona el nombre del sistema en el punto en el que termina el cable (p. ej. ICL). Si las referencias son aplicables a una página diferente del mismo sistema, el número de página se especifica junto al componente en el que se subdivide (p. ej. Remítase Remítase a la página página 2). En casos especiales, se considerará necesaria una descripción de referencia más larga. Las frases más cortas pueden encontrarse en el diagrama eléctrico, siempre solamente en inglés.

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Caja de fusibles y relés La caja de fusibles y relés (P2) distribuye tensión a otros sistemas y funciones f unciones del vehículo. Todas las conexiones van normalmente protegidas por un fusible, y reciben alimentación de tensión por medio de relés de la caja de fusibles y relés.

La caja de fusibles y relés relés también lleva lleva un número debajo. Si desea más información sobre la conexión de accesorios, remítase al Manual de carrocería. carrocería.

Dentro Dentro de la caja de fusibles fusibles y relés relés hay una una tabla que indica la ubicación y la numeración de los fusibles y relés.

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Reparación de cables Herramientas Número

Descripción

Figura

588 200

Separador de cables

588 207

Herramienta pa para engarzar terminales 2 5 9 6 1 1

588 22 2 20

Pelacables

587 602

Pistola de aire caliente 1 2 4 1 : 0 0

Siempre que le sea posible, debe evitar realizar empalmes en los cables. Cada una de estas uniones es un punto débil, y una posible fuente de averías. No obstante, el mazo de cables y los componentes pueden resultar dañados. Para evitar sustituir todo el mazo de cables, puede que sea necesario empalmar un único cable.

1 Utilice el Scania Diagnos para localizar el cable o el circuito defectuoso. 2 Ajuste la longitud del cable de forma que las uniones puedan colocarse en un lugar en el que los cables estén rectos y protegidos.

3 Empalme un componente o un cable nuevo. Utilice un multímetro y el Scania Diagnos para asegurarse de que no haya interrupciones de circuito ni cortocircuitos en el mazo de cables.

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Descripción del trabajo 1 Desmonte el componente defectuoso del vehículo. 2 Suelte el cable y limpie la suciedad y la grasa del mismo. 3 Haga una marca en el cable para señalar el punto central del empalme. Es preferible realizar el empalme entre dos fiadores de cable.

Nota: Recuerde que se debe añadir añadir la medida A al punto central marcado para que no resulte resulte demasiado corto el cable desde la unidad de mando.

4 Corte el cable nuevo tal como se muestra en la figura. Añada la medida B al punto central marcado.

Cable de 2 hilos

Cable de 4 hilos El sensor sensor de temperatura temperatura y presión presión del aire de admisión admisión y el sensor de presión presión de aceite aceite tienen tienen cables cables de 4 hilos.

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5 Pele los cables con el pelacables pelacables 588 220. Véase la figura. Asegúrese Asegúrese de que el aislamiento del cable no resulta dañado.

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6 Corte el cable tal como se muestra en la figura. La línea central de la figura corresponde a la marca del cable.

7 Realice los empalmes en los cables tal como se muestra en la figura. 8 Pele 7 mm del aislamiento aislamiento de los extremos de de los cables cables con el pelacables 588 588 200.

Cable de 2 hilos

Cable de 4 hilos

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IMPORTANTE El empalme debe sellarse para que no pueda entrar humedad. 9 Coloque 40 mm de tubo de contracción en caliente caliente en cada uno de los cables. cables. 10 Monte un tubo tubo de contracción contracción en caliente que sea aproximadamente aproximadamente 30 más largo que el empalme en el cable. Se utilizan dos tubos de contracción en caliente para un cable de 4 hilos.

11 Fije los manguitos con con la herramienta para para engarzar terminales 588 207. 12 Caliente los manguitos manguitos con una pistola de aire caliente, por ejemplo, 587 602, de forma que que salga el adhesivo de los extremos de los cables.

Después de fijar fijar los manguitos, manguitos, se se deben calentar calentar hasta hasta que salga el adhesivo. adhesivo.

13 Monte el tubo de contracción en caliente sobre los manguitos y caliéntelo hasta que salga el adhesivo.

14 Monte el tubo de contracción en caliente sobre todo el empalme y caliéntelo hasta que salga el adhesivo.

15 Monte el cable. Si se ha montado un componente nuevo, es posible que haya que cortar uno de los dientes de la fijación de los cables.

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Localización de averías Localización de averías con SDP Hay disponible una herramienta de programación y diagnosis por ordenador para la localización de averías en los sistemas ECU (SDP3). Para poder utilizar el SDP3 en un vehículo, son necesarias una interfaz (VCI) y una llave de hardware (mochila USB). Al contrario que para la serie 4, el VCI está ahora conectado directamente al bus CAN (el bus CAN verde). El VCI necesario se denomina "VCI 2" y solamente funcionará en los vehículos de las series P, R y T. Remítase también a las instrucciones del SD3.

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Localización de averías basada en el vehículo IVD (In-vehicle Diagnostics) es la denominación de Scania para la localización de averías basada en vehículos de Scania. Para que al conductor le resulte describir una anomalía del vehículo cuando se pone en contacto con un taller o con Scania Asistencia, los códigos de avería pueden leerse en la pantalla del vehículo en el cuadro de instrumentos (ICL). Sólo es posible comprobar los códigos de avería con el vehículo parado.

1 La designación en el sistema de control que genera el código de avería para el caso que se muestra en la figura es el EMS.

2 El número del código de avería es 37 en el ejemplo.

3 El número de pieza de la unidad de mando que ha generado el código de avería es 1120511 en el ejemplo.

4 El número de veces que se ha producido una avería con el número de código de avería especificado especificado es de 19 en el ejemplo.

5 El copo de nieve de la esquina inferior derecha indica que el código de avería estaba activo cuando se ha recuperado recuper ado de la unidad de mando.

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Localización de averías en los cables CAN La comunicación CAN ha sido diseñada y comprobada para resistir interferencias. Para reducir el riesgo de interferencias, los cables CAN van trenzados. Esto es debido a que el sistema lee las diferencias de tensión t ensión entre los cables para determinar determinar si es un 1 o un 0 y si la misma interferencia está afectando a ambos cables, no habrá diferencia. Cuanto mayor sea la distancia entre ellos, mayor será el riesgo de que un cable experimente más interferencias que el otro.

Ejemplo de una una red red CAN

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Nota: Para medir la resistencia resistencia en los cables CAN, se debe desconectar la tensión del sistema eléctrico. No se deben desconectar sistemas.

Bloque de conexiones con resistencias terminales

Debido a que la tensión entre CAN H y CAN L varía continuamente dependiendo de si se envía un "uno" o un "cero", la comunicación CAN no puede comprobarse solamente con un multímetro. Sin embargo, es posible comprobar si las resistencias terminales están intactas. Debe haber dos resistencias terminales en cada bus para que la comunicación CAN funcione. La resistencia terminal puede ser un "terminal dividido" o una resistencia simple. La terminación dividida es un tipo de resistencia terminal que es también un filtro que elimina las interferencias de alta frecuencia. La terminación dividida consta de dos resistencias que van montadas una detrás de otra en el cable. Hay un condensador entre las resistencias que está conectado a masa. El condensador condensador permite que todas las corrientes alternas por encima de una frecuencia fr ecuencia específica sean eliminadas. La integridad de las resistencias terminales puede comprobarse midiendo la resistencia entre CAN H y CAN L con un multímetro. La medición debe realizarse en el conector de cada bus CAN. Una punta de medición se sujeta contra uno de los terminales de contacto de los cables blancos y la otra punta de medición se sujeta contra un terminal de contacto del otro color. La resistencia de cada bus CAN debe ser de 60 ohmios. ohmios. Si es de 120 120 ohmios, ohmios, signific significaa que falta una resistencia terminal. Si es de 40 ohmios ohmios o 30 ohmios, ohmios, signifi significa ca que hay hay una o dos resistencias terminales de más en el bus CAN.

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Consideraciones generales Nota: Haga siempre las mediciones en la parte posterior del conector. conector. •

No monte nunca un fusible de amperaje superior al permitido. El fusible está diseñado específicamente específicamente para el sistema eléctrico y sus componentes.

•

Evite sustituir los fusibles con la alimentación conectada. Esto es para evitar quemaduras en el portafusibles.

•

Intente realizar siempre las comprobaciones comprobaciones de tensión en los conectores en la parte trasera de los mismos. De esta forma se evita dañar los terminales y no se necesita desenchufar desenchufar el conector innecesariamente. Un conector que se ha desenchufado frecuentemente, puede en algunos casos, producir un contacto deficiente.

IMPORTANTE En algunos casos, si se desenchufa desenchufa un conector de un sistema de mando electrónico activo, se pueden generar códigos de avería. Por tanto, recuerde que después de haber realizado una localización de averías y las reparaciones correspondientes, debe comprobar que no se hayan generado códigos de avería nuevos y erróneos.

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•

Cuando busque una interrupción de circuito entre conectores , tenga en cuenta lo siguiente: Nunca practique un orificio en un cable que se encuentre fuera de la cabina para comprobar si tiene tensión. La humedad y la sal pueden penetrar muy fácilmente por orificios muy pequeños, y con el paso del tiempo se forma verdín dentro del cable. Un circuito abierto de este tipo es imposible de ver. En estos casos es mejor cortar el cable y realizar una conexión hermética nueva.

!

ADVERTENCIA

Nunca corte un cable de varios hilos que reciba alimentación. Se puede producir un cortocircuito que puede producir lesiones y daños costosos.

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•

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No se debe utilizar una lámpara de pruebas con un LED para comprobar si componentes como testigos, imanes, motores, etc., que funcionan con 24 voltios, tienen alimentación. alimentación. Basta Basta con que el circuito en cuestión tenga una conexión a masa defectuosa para que se encienda el LED ofreciendo un resultado incorrecto. Una lámpara de pruebas no se enciende o se enciende con menor potencia al realizar esta comprobación. El sistema eléctrico y los componentes se deben comprobar con un multímetro.

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•

Para la localización de averías en sistemas de mando electrónicos se debe disponer de un multímetro y/o PC con el programa Scania Diagnos.

•

Los sistemas de mando electrónicos normalmente guardan un código de avería en la unidad de mando. El código de avería se puede leer con el Scania Diagnos. Generalmente es posible localizar las averías y comprobar distintos componentes de forma relativamente fácil con el Scania Diagnos.

•

Red de controladores, CAN Algunos sistemas de mando electrónicos funcionan dentro de redes a las que hay conectadas otras unidades de mando y componentes, es lo que se denomina comunicación CAN. En los sistemas de mando electrónicos que utilizan comunicación CAN, las herramientas de diagnosis de Scania se deben usar de forma prioritaria para la localización de averías. averías.

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Cortocircuito Hay distintos tipos de cortocircuitos: •

Cortocircuito a masa de cables con tensión Esto muchas veces tiene como consecuencia un fusible fundido o que deje de funcionar una función. En los sistemas de mando electrónicos se genera un código de avería.

•

Cortocircuito a masa en un circuito de masa Por ejemplo, el cable del interruptor de la luz de freno está conectado a masa porque se ha atornillado un tornillo por el cable. Normalmente, ese cable se conecta a masa mediante el interruptor de la luz de freno. Este tipo de cortocircuito no hace que se funda ningún fusible, pero se pueden generar códigos de avería en un sistema de mando electrónico. También puede suceder que dejen de funcionar algunas funciones de distintos sistemas de mando, ya que los sistemas necesitan que estén activas varias funciones a la vez. Este tipo de anomalías son más difíciles de encontrar y es necesario entender como funciona un sistema electrónico.

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•

Cortocircuito entre un circuito con tensión y otro sin tensión Este tipo de cortocircuito puede producirse cuando hay enroscado un tornillo en un cable con varios hilos, o cuando dos terminales de un conector de remolque rozan, de forma que al encender las luces se enciendan los intermitentes, se active el basculamiento de un volquete conectado, etc. Este tipo de cortocircuito no hace que se funda el fusible, pero sí se pueden generar códigos de avería en un sistema de mando electrónico.

Comprobación de cortocircuitos Cables con tensión •

Desconecte la alimentación de tensión o desmonte el fusible indicado del vehículo.

•

Mida la resistencia entre la salida del fusible y masa. Si toca el mazo de cables al mismo tiempo que observa la lectura, los circuitos en buen estado deberían producir una lectura en el multímetro estable e infinita. Si el valor indicado en el multímetro es cero o si la resistencia es baja, es que hay un cortocircuito.

•

Para localizar la parte del cable en la que se encuentra la anomalía, desplace la punta de prueba a la siguiente sección del cable al mismo tiempo que desconecta la sección anterior.

Circuito de masa •

Proceda de la misma forma que cuando se comprueban cables con tensión, pero ahora sabe que la anomalía está después de la carga (lámpara), pero antes que el control (contacto).

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Interrupción en el circuito Generalmente, cuando hay interrupciones en circuito en los cables, los fusibles no se funden. Lo que se conoce como pico de tensión puede generarse debido a esto si el cable se desconecta o corta teniendo alimentación. Entonces el fusible se puede fundir, pero el fusible nuevo que se monte no se fundirá ya que la carga ya no estará presente. Sin embargo, en los casos de interrupción de circuito en los cables de los sistemas de mando electrónicos se generan con frecuencia códigos de avería. Esto se debe a la función de supervisión de los sistemas de mando electrónicos sobre sus componentes y a la comunicación con los mismos.

Comprobación de interrupción de circuito Medición de la resistencia •

Desconecte la alimentación del vehículo.

•

Mida la resistencia, por ejemplo, desde el portafusibles hacia fuera, hacia la carga. Si el multímetro indica cero o un valor bajo, es que el cable está intacto.

Medición de tensión •

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En un cable con tensión de la batería puede localizar la interrupción comenzando a medir desde el principio del cable, y desplazándose desplazándose a continuación hacia "atrás". El cable siempre tiene tensión de la batería hasta la interrupción.

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Caída de tensión Durante la comprobación de la resistencia de un cable de un circuito sin carga, puede obtener un resultado incorrecto que indique que el cable y sus conexiones están en buen estado. Ejemplo: Una luz de trabajo no funciona. Se desmonta la bombilla y se mide directamente en el portalámparas (no es aplicable a las luces de xenón). El resultado de la medición es de 24 voltios, y se piensa que que el defecto se encuentra en la bombilla. Pero al montar una bombilla nueva sigue sin funcionar. Si mide la resistencia, obtiene un valor que indica que los cables y sus conexiones conexiones están en buen estado. Este resultado tampoco es correcto. Con este tipo de medición, la carga en el cable es tan baja que es suficiente con que un hilo de cobre del cable esté en buen estado o que la conexión sea deficiente para obtener un resultado correcto. Sin embargo, con carga, la conductividad conductividad se reduce demasiado y la conexión o el cable defectuoso funcionan como un resistencia grande produciendo una caída de tensión. Cuanto más grande sea la carga, mayor será el calor desprendido en el punto de caída de tensión. En el caso anterior, se debe medir la tensión a través de la luz, directamente en la entrada del portalámparas. Si el multímetro indica 24 voltios, la resistencia de contacto se encuentra en el portalámparas. Si la medición indica que la tensión es baja, se debe a una conexión a masa deficiente o una caída de tensión antes de la luz. Por regla general, la caída de tensión se comprueba con el cable positivo del multímetro en el lado de alimentación del componente que se está midiendo, y el cable negativo más cerca de la carga, a través de la carga, etc. Cuando se activa activa el circuito, la diferencia de tensión es visible. Si el circuito no está dañado, la caída de tensión debe debe ser de 1 voltio como máximo. máximo.

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Anomalía de masa Las anomalías de masa en los circuitos de iluminación o circuitos con testigos se reconocen frecuentemente debido a que las lámparas no se encienden a plena potencia. Para la comprobación, utilice el mismo método que para la caída de tensión.

Buena conexión conexión de masa masa al multímetr multímetro. o. Tensión correcta a L1, pero la lámpara se enciende débilmente.

Buena conexión conexión de masa masa al multímetr multímetro. o. Conexión a masa defectuosa a L1. El multímetro indica un valor bajo y la lámpara L1 se enciende enciende débilmente. débilmente.

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Una conexión a masa buena nunca tiene tensión. Asegúrese siempre de que la conexión a masa del equipo de pruebas sea buena.

Buena conexión conexión de masa masa al multímetr multímetro o y a L2. El multímetr multímetro o no ofrece ofrece ninguna ninguna lectura. lectura.

Conexión a masa defectuosa a L1 y al multímetro. L1 se enciende débilmente y el multímetro indica un valor bajo. Esto propor proporciona ciona un resultado resultado incorr incorrecto ecto de la tensión de L1.

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Las anomalías de masa frecuentemente provocan que circuitos que sólo comparten la conexión a masa, de repente se influyan mutuamente.

Ejemplo 1

Si un punto de conexión a masa común de distintos componentes se suelta, por ejemplo, del chasis, la tensión va a ser conducida al punto de conexión a masa más cercano. Las anomalías de masa en los sistemas de mando electrónicos no siempre generan códigos de avería.

Ejemplos 1 y 2: Un tornillo de masa se suelta, pero no se sale de los l os terminales en arandela de otros circuitos. Ahora la corriente no puede ser conducida a masa siguiendo el recorrido diseñado, pero es conducida a otro punto de masa. A continuación, la corriente es conducida de vuelta hacia otro circuito y así, circuitos que normalmente no tienen nada que ver, se influyen entre ellos.

1. Corriente a través del interruptor, por la lámpara, hacia el punto de conexión a masa, punto de conexió conexión n a masa defectuoso, defectuoso, hacia hacia el motor, retorno por el motor, hacia la salida en el interruptor, hacia la lámpara y conexión a masa por la lámpara lámpara y su punto de conexión conexión a masa. Esto implica que las lámparas están encendidas y que el motor eléctrico gira lentamente y en el sentido incorrecto.

Ejemplo 2

2. Corriente a través del interruptor, por la lámpara, hacia el punto de conexión a masa, punto de conexió conexión n a masa defectuoso, defectuoso, hacia hacia el relé, retorno por el relé, hacia la salida en el interruptor, hacia la lámpara y conexión a masa por la lámpara lámpara y su punto de conexión conexión a masa. Esto quiere quiere decir decir que el relé relé funciona funciona y que el motor está en marcha a plena potencia, pero las lámparas están encendidas.

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Problemas de comunicación en los buses CAN La mayoría de las funciones del vehículo se controlan a través de una red de unidades de mando. El nuevo nuevo sistema eléctrico tiene muchas ventajas, por ejemplo, el rendimiento, la seguridad y un menor número de cables. En comparación con los sistemas DEC, la utilización de la comunicación CAN implica en cierto modo una nueva nueva forma de pensar en lo que respecta a la localización de averías. Normalmente, es muy fácil realizar una localización de averías en la red y reparar la anomalía con la herramienta de diagnosis de Scania. En algunos casos, es posible que se produzcan anomalías que sean difíciles de diagnosticar y reparar con el SDP3. Es entonces cuándo debe recordar que las anomalías que se producen en una función pueden tener su origen en un componente que, según las antiguas formas de pensar, no debería tener nada que ver con la función. f unción. Las anteriormente tan evidentes relaciones entre los síntomas de una anomalía y su causa ya no son tan evidentes. Los síntomas que aparecen como resultado de una anomalía específica también pueden variar dependiendo de las especificaciones de los diferentes vehículos. A continuación, damos algunos ejemplos de las anomalías que pueden causarle muchos problemas a los mecánicos y de las formas en que se puede realizar la localización de averías en los cables CAN. Esto no es una guía completa de cómo afrontar los problemas que surgen cuando hay problemas de comunicación. Sin embargo, si que se proporcionan ejemplos de cómo afrontar la búsqueda de las causas de las anomalías del sistema eléctrico. Antes de comenzar la localización de averías, se debe haber determinado si la anomalía se ha producido en relación con cualquier otra actividad, como por ejemplo, conexión de carrocería, montaje de accesorios, etc., o si simplemente se ha producido sin razón aparente.

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Para la localización de averías se necesita •

SDP3 + VCI

•

Kit de adaptadores para mediciones 99511

•

Multímetro

•

Diagrama de ubicación de las unidades de mando en los buses CAN (remítase a la página 64).

•

Descripciones de código de avería

Si el SDP3 no ha identificado ninguna unidad de mando, no obtendrá ninguna descripción del código de avería en el programa. Esto se puede resolver yendo al menú "ver" del SDP3 y a "buscar códigos de avería". Aquí puede encontrar una lista de descripciones de código de avería de cada número adicional. El número adicional se puede encontrar por medio de la posición de diagnosis (IVD) del cuadro de instrumentos (ICL), siempre que este último pueda ponerse en contacto con las unidades de mando y que haya códigos de avería registrados. Sin embargo, el cuadro de instrumentos siempre indica cuál es el sistema del que espera obtener respuesta, es decir, qué sistemas hay montados en el vehículo. Si no hay códigos de avería, el cuadro de instrumentos responderá "no errors", y si no puede establecer el contacto, responderá "no contact".

No obstante, en este caso los códigos de avería no son lo más importante, ya que es la comunicación lo que queremos probar. Si el cuadro de instrumentos responde "no errors", es que la comunicación funciona. Algunos sistemas, como CTS, CT S, AT ATA, WTA y AUS deben estar funcionando para poder entablar contacto con ellos.

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No ha comunicación en el bus CAN verde Interrupción de circuito o cortocircuito Resultado: El programa de diagnosis está en blanco. El SDP3 no puede identificar un archivo SOPS (remítase a Ajustes ECU) si no hay comunicación con el COO. Esto significa que tampoco puede ver directamente qué unidades de mando lleva el vehículo. Para poder averiguar los sistemas con los que cuenta, debe utilizar la Localización de averías basada en el vehículo (IVD) del cuadro de instrumentos (ICL). El ICL da el código de avería 104 cuando hay una anomalía en la comunicación con el sistema de seguridad pasivo pasivo (CSS). La razón de ello es que el CSS es la única unidad de mando del bus verde para la que hay códigos de avería en el ICL. Si el vehículo no está equipado con CSS, no aparecerán códigos de avería en el ICL. En la posición de diagnosis (IVD) del cuadro de instrumentos puede desplazarse por una lista de sistemas que tienen unidades de mando en la red CAN del vehículo. Si intenta leer los códigos de avería, el cuadro de instrumentos responde que no hay contacto ("no contact") con ninguna de las unidades de mando que hay en el bus verde, aunque no se sepa cuáles son las que están incluidas en ese bus. Con la ayuda del diagrama de la página 64 puede ver que son sólo las unidades ubicadas en el bus verde las que no responden. En el cuadro de instrumentos también se puede ver qué códigos de avería generan los otros sistemas. Sin embargo, en la actualidad el ICL no puede leer códigos de avería del TCO.

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Con la información que tiene ahora, puede llegar a la conclusión de que no hay interrupción de circuito en el bus verde, p. ej., en el conector de diagnosis, ni una anomalía en el cable entre el VCI y el conector de diagnosis, sino que es el bus en si el que está averiado. Un circuito interrumpido hacia el conector de diagnosis querría decir que el cuadro de instrumentos (ICL) podría comunicarse con el bus verde, mientras que el SDP3 no podría comunicarse en absoluto con el vehículo. También puede obtener información sobre el estado de la comunicación en las luces del VCI (remítase a las instrucciones del SD3). En los vehículos de gama baja sin ningún sistema en el bus verde, el ICL no tendrá una unidad de mando con la que comunicarse, de modo que el diagrama que muestra la ubicación de las unidades de mando en los buses se hace aún más importante. Nunca sabrá con seguridad si hay algún sistema en el bus verde. El cuadro de instrumentos siempre indica los sistemas con los que está equipado el vehículo, y también, por lo tanto, los que se espera que rrespondan. espondan. Por el momento, sin embargo, el cuadro de instrumentos no se puede comunicar con el TCO.

CAN verde. La tensión debe ser aproximadamente de 2,5 V. •

Compruebe que la resistencia terminal del cable CAN entre CAN H y CAN L es de 60 ohmios. Mientras se realiza la medición, todos los sistemas deben estar conectados, y el vehículo no debe recibir tensión.

•

Compruebe que la resistencia entre los cables CAN y la conexión a masa del chasis sea lo suficientemente alta. Debe ser de varios miles de ohmios o superior.

•

Si hay una anomalía, desconecte el bloque CAN del bus verde y mida a través de él para averiguar la sección del bus en la que se encuentra la anomalía.

•

Desconecte la unidad de mando afectada de modo que pueda distinguir entre las anomalías de la unidad de mando y las anomalías de los cables. Si hay una anomalía de los cables, realice una localización de averías en los cables.

Localización de averías y soluciones El SDP3 no puede ponerse en contacto con el vehículo

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•

Compruebe el VCI, los testigos t estigos indicarán su estado. Intente volver a iniciar el programa.

•

¿Puede el ICL comunicarse con los sistemas del bus verde? En caso afirmativo, la anomalía está en el VCI, o hay una anomalía en la conexión al vehículo o en el bloque CAN (C479) del bus verde. Los bloques CAN van ocultos en la parte derecha de la zona de la caja de fusibles y relés.

•

En los vehículos de gama baja, no es seguro si habrá sistemas en el bus verde. Compruebe con el ICL los l os sistemas que están disponibles y realice una comparación con el diagrama de bus CAN (página 64).

•

Compruebe el nivel de tensión en relación con la conexión a masa del chasis en el bus

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Medición de tensión en el bus CAN No se puede medir la tensión en el bus CAN y ver si varía en el circuito. El multímetro sólo mide el valor medio del nivel de tensión del bus CAN, y esto puede proporcionar información suficiente para evaluar el estado eléctrico del bus CAN. Cuando está activo, activo, CAN H sube hasta los 4 V aproximadamente, aproximadamente, y CAN L cae hasta alrededor de 1 V. Esto sucede tan rápidamente rápidamente que no puede verse en un multímetro normal. El valor medio que indica el multímetro debe ser por lo tanto de unos 2,5 V en relación con la conexión a masa del chasis.

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El coordinador no recibe tensión o no funciona Para la localización de averías se necesita

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•

SDP3

•

Multímetro

•

Diagrama de ubicación de las unidades de mando en los buses CAN.

•

Descripciones de código de avería

•

Kit de adaptadores para mediciones 99511. Con el fin de evitar dañar los terminales del COO y el BWS, debería utilizar el adaptador de medición con su cable. Las mediciones no se deben hacer directamente en los terminales porque son muy frágiles.

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Síntoma Si el coordinador no recibe corriente o no funciona bien, se producirá una parada. El SDP3 sólo muestra las unidades de mando que responden en el bus verde. Cuando el SDP3 no puede entrar en contacto con el coordinador o con el ICL, no se puede obtener un archivo SOPS ni ver las unidades de mando que deberían haber respondido, ni obtener ningún circuito de las que hayan respondido. CTS, ATA, ATA, WTA y AUS deben debe n estar activados para que la herramienta de diagnosis pueda entrar en contacto con ellos. Se pueden leer los códigos de avería de los sistemas del bus verde. Puede comprobar con qué sistemas ha entrado en contacto en la posición de diagnosis (IVD) del cuadro de instrumentos (ICL). También También puede leer códigos de averías en estos sistemas. No obstante, en este caso los códigos de avería no son lo más importante, ya que es la comunicación lo que queremos probar.

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Localización de averías y soluciones El SDP3 solamente entra en contacto con sistemas del bus verde, y el ICL sólo con sistemas del bus amarillo.

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•

¿Está el fusible 19 intacto y recibe tensión?

•

Compruebe con el adaptador de medición 99508 si el coordinador (COO) recibe r ecibe tensión en el terminal 3 (alimentación del terminal 30), 81 (alimentación del terminal 15) y la masa en el terminal t erminal 5.

•

Si la unidad de mando recibe tensión, conéctela y vuelva a probarla (puede que haya un contacto defectuoso en el conector).

•

Si la anomalía desaparece, examine el terminal indicado del conector y sustitúyalo si es necesario.

•

Si la anomalía permanece, realice la prueba con otra unidad de mando.

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Problemas Problemas de conexión a masa en las unidades de mando Cuando los sistemas parezcan estar raros, sin que aparezca ninguna anomalía obvia durante las pruebas simples, y den problemas inexplicables durante la conducción o cuando se utilice el sistema de cualquier otra forma, se puede dar por sentado en muchos casos que tienen problemas de conexión a masa. Si el vehículo está raro durante el funcionamiento, pero no hay anomalías evidentes ni se generan códigos de avería que se puedan relacionar directamente con los problemas, es aconsejable comprobar el nivel nivel de tensión en los buses CAN. Con un multímetro normal, el nivel debería ser de unos 2,5 V. Si la tensión es excesivamente excesivamente alta, es que una o más unidades de mando del bus tienen problemas de conexión a masa. Es difícil especificar qué se debe considerar una tensión excesivamente alta, pero si el valor es superior a 5 V, es posible que el circuito tenga una una conexión a masa defectuosa.

•

Si el valor que indica el multímetro es excesivamente alto, más de 5 V, podría estar indicando que hay problemas de conexión a masa en una o más ECU del bus que se está midiendo.

•

Compruébelo midiendo la caída de tensión en la conexión a masa de la unidad de mando. Mida desde la unidad de mando a una conexión a masa segura, como por ejemplo, uno de los puntos de conexión a masa de la cabina. Resultados de conexión a masa correctos sin caída de tensión o con una caída muy pequeña.

Localización de averías •

Si el SDP3 funciona, f unciona, compruebe los códigos de avería. Se debe prestar especial atención a los códigos inactivos, que se deben a problemas de tensión baja. Si el SDP3 no funciona, intente leer los códigos de avería desde el ICL.

•

Si una de las unidades de mando tiene un código de avería debido a una alimentación de tensión baja, mida la tensión de alimentación y compruebe su conexión a masa midiendo, por ejemplo, la caída de tensión en el cable de masa.

•

Si no se recuperan códigos de avería, intente medir la tensión en el bus CAN. El multímetro debe indicar indicar unos 2,5 V.

•

Si la anomalía no está activa en ese momento, intente recrearla mientras se está realizando la medición anteriormente mencionada. Utilice la función de memoria del multímetro, si procede.

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En la posición de conducción, y los sistemas activos, puede realizar la medición de la siguiente forma. Diagrama 1

Esta medición medición se realiza realiza para para asegurars asegurarse e de que el componente componente recibe recibe la tensión tensión adecuada. adecuada. Si ya indica un valor bajo, debe comprobar la tensión de la batería. Es posible que las unidades de mando tengan códigos de avería de tensiones de alimentación bajas.

Medición 2a

Si el resultado es igual que el anterior, el problema está en la conexión. Esto es muy raro en unidades de mando ubicadas en la cabina, pero sucede en los portalámparas. Resulta muy fácil ver si hay un problema problema en una luz, pero pero es muy difícil difícil medir en una unidad unidad de mando. Es necesario fiarse fiarse de los códigos de avería. avería . Si, sin embargo, el resultado de la medición es, por ejemplo, 21 V, V, y el resultado de la medición 1 es de 24 V, la avería está en el cable de masa.

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Figura 2b

Caída de tensión a través del cable de masa. Frecuentemente la causa es la conexión al chasis. El multímetro debe, por supuesto, estar conectado a una conexión a masa segura. Si el circuito no está dañado, la caída de tensión debe ser de 1 V como máximo.

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Diagrama ECU Ubicación de las unidades de mando en los buses CAN

La figura figura anterior anterior es una vista de la ubicación de las unidades unidades de mando mando en un vehículo vehículo con una especificación básica cuando se introdujo la serie R. La especificación y la ubicación pueden variar de un vehículo a otro y de un estadio de desarrollo a otro.

Resistencias terminales de los circuitos CAN CAN

Rojo

Amarillo

Verde

Resistencia terminal: 1

COO

TCO*

COO

Resistencia terminal: 2

EMS

A PS

CTS *

Debe haber dos resistencias terminales en cada bus CAN. Las unidades de mando de la tabla llevan llevan resistencias terminales integradas. *Si una de las unidades de mando marcadas falta en la configuración de un vehículo determinado, las resistencias terminales integradas de la unidad de mando se sustituyen por una resistencia terminal ubicada en el conector del bus CAN.

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Abreviaturas En la documentación de las series P, R y T hay un número mayor de abreviaturas de funciones y componentes. A continuación se muestran las abreviaturas que aparecen con más frecuencia y lo que quieren decir en español. •

AHS: Auxiliary Heater System (Sistema del calefactor auxiliar)

•

AHS (CTS): Clock and Timer System (Sistema ( Sistema de reloj y temporizador)

•

AHS (AT (ATA): Auxiliary Heater H eater (Air to Air) (Calefactor auxiliar (aire-aire))

•

AHS (WTA): (WTA): Auxiliary Heater (Water (Water to Air) (Calefactor auxiliar (agua-aire))

•

APS: Air Processing System (Sistema de tratamiento de aire)

•

AUS: Audio System (Sistema de audio)

•

BMS: Brake Management System (Sistema de control de frenos)

•

BWS: Body Work Work System (Sistema de la l a carrocería)

•

CCS: Climate Control System (Sistema de control de climatización)

•

CCS (ACC): Automatic Climate Control System (Sistema ( Sistema de control automático de climatización)

•

CSS: Crash Safety System (Sistema de seguridad antichoque) antichoque)

•

COO: Coordinator System (Sistema del coordinador)

•

EMS: Engine Management System (Sistema de control del motor)

•

GMS: Gearbox Management System (Sistema de control de la caja de cambios)

•

ICL: Instrument Cluster System (Sistema (Si stema del cuadro de instrumentos)

•

LAS: Locking and Alarm System (Sistema de cierre y alarma)

•

ROH: Roof Hatch (Trampilla del techo)

•

RTG: Road Traffic informatics Gateway (FMS-interface) (Road Traffic informatics Gateway (interfaz FMS))

•

RTI: RTI: Road Transport Informatics (PC on board) (Road Transport Informatics (PC a bordo))

•

SMS: Suspension Management System (Sistema de control de la suspensión)

•

TCO: Tachograph Tachograph Systems (Sistemas de tacógrafos)

•

VIS: Visibility System (Sistema de visibilidad)

•

POW: Power supply (Alimentación de tensión)

•

INL: Interior Light (Luz interior)

•

WIW: Window Winder (Elevalunas)

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•

RDL: Rear Diff Lock (Bloqueo del diferencial trasero)

•

ACL: Automatic Central Lubrication (Lubricación central automática)

•

MIH: Mirror Heating (Retrovisores térmicos)

•

MIA: Mirror Adjustment (Ajuste de retrovisores)

•

Sistema de ECU: Conjunto de componentes tales como sensores, actuadores, etc. que incluye una ECU conectada al bus CAN

•

DEC: Discrete Electrical Circuit (Circuito eléctrico no compartido (sin ECU, o ECU no conectada al bus CAN))

•

FC: Function Category (Categoría de función)

•

UF: User Function (Función de usuario)

•

UC: User Case (Caso de uso)

•

Scenario (Situación)

•

MSC: Message Sequence Chart (Diagrama de secuencia de mensaje)

•

SIF: System Internal Function (Función interna del sistema)

• • • • • •

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(UF que no necesita información CAN) DF: Distributed Function (Función compartida) (UF implementada por varios sistemas) DSW: Direct Signal Wiring (Cableado de transmisión de señal directa) (Interacción de ECU convencional) SOPS: Scania On-board Product Specification (Especificación de producto de a bordo de Scania)

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Sistema Electrico p,r y t.

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