Sistema de Locomotivas e Vagões Vol. I
Edição, Revisão e Design Instrucional – ID Projetos Educacionais Design Gráfico e Produção – Ser Integral Consultoria de Recursos Humanos LTDA. Conteúdo Vale Conteudistas Ailme Siqueira Paulo – Vitória - (ES) Anaxímenes Palhano – Vitória - (ES) Dério Pagotto – Vitória - (ES) Ernani Quintino – Vitória - (ES) Mauro Antonio Bergantini – Vitória - (ES) Washington Silva – Vitória - (ES) Abril / 2008 Impresso pela Ser Integral Consult no Brasil. Cada árvore utilizada foi plantada para esse fim. Vale Valer – Universidade Corporativa Vale
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“A educação pode tudo: ela faz dançar os ursos.” (Wilhelm Leibniz)
APRESENTAÇÃO Caro Empregado, As Trilhas Técnicas são currículos que propõem itinerários de formação e o aprendizado contínuo dos profissionais que atuam no nível técnicooperacional, como você. Os treinamentos contidos nas trilhas possibilitam o aprimoramento das competências técnicas exigidas para o pleno exercício da sua atuação na Vale. A Valer – Universidade Corporativa Vale – construiu esta Trilha Técnica em conjunto com os profissionais de ferrovia, que participaram aumentando a legitimidade e a eficiência do currículo proposto. Uma das ações de desenvolvimento que fazem parte da Trilha Técnica de Operação Ferroviária é o curso Sistema de Locomotivas e Vagões – vol I. Este curso foi elaborado com o objetivo de auxiliá-lo a garantir a qualidade deste serviço. Você desenvolverá competências técnicas exigidas para o desempenho de sua função, agindo seguramente em conformidade com os procedimentos estabelecidos pela Vale. Além disso, você terá a oportunidade de interagir com seus colegas, podendo trocar informações e esclarecer dúvidas. Vale a pena participar!
SUMÁRIO INTRODUÇÃO CAPÍTULO I – SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO Freio a vapor Freio a vácuo Freio a ar direto Freio a ar automático CAPÍTULO II – EQUIPAMENTO DE FREIO 6-SL Componentes CAPÍTULO III – EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L Componentes Funcionamento do equipamento de freio 26-L Carregamento de ar comprimido Testes no equipamento de freio 26-L Acoplamento em tração múltipla CAPÍTULO IV – MANIPULAÇÃO DE FREIOS EM TRENS LONGOS REFERÊNCIAS
INTRODUÇÃO A invenção e o uso do freio a ar comprimido contribuíram efetivamente na revolução do transporte ferroviário, já que este oferece mais segurança e amplia a quantidade de veículos por trem, além de melhorar a capacidade dos vagões, bem como a velocidade de operação da frota. Dominar a redução da velocidade de parada de um trem em uma rampa, até o ano 1869, era extremamente complicado. O maquinista apitava para solicitar os freios (este era um procedimento preestabelecido), o que poderia significar redução de velocidade, parada normal ou de emergência. Os guarda-freios dispostos sobre os vagões deveriam, então, interpretar o apito e correr para acionar os volantes dos freios manuais. Era de sua responsabilidade o acionamento dos freios e a conservação das rodas dos vagões. Quando encerrada a operação de frenagem, o maquinista empregava um “contravapor”, para que o trem parasse o mais próximo possível do lugar almejado. Mais complicado era o procedimento aplicado em caso de emergência: o maquinista apitava para que o guarda-freios atuasse os freios manuais do tender e aplicasse o “contravapor” o mais elevado possível. O guarda-freios tinha que apertar o volante de freios quantas vezes o pudesse fazer. Isso gerava um imenso desgaste físico. Você pode imaginar como os acidentes ferroviários da época eram, além de habituais, fatais para os passageiros. Porém, felizmente os tempos mudaram: o sistema ferroviário evoluiu e, com ele, a operação dos freios de trens e locomotivas!
SISTEMA DE FREIO FERROVIÁRIO
Define-se como sistema de freio ferroviário a base que os veículos ferroviários usam para acionar os freios, por meio do atrito entre a sapata, a roda e o trilho, retardando ou parando o trem. Após a chegada do sistema de freio a ar comprimido automático, os sistemas anteriores a este caíram em desuso. Acompanhe a evolução do sistema de freios ferroviário.
FREIO A VAPOR
Foi desenvolvido por George Stemphenson entre os anos 1833 e 1834. Nessa época ainda eram utilizados os freios acionados por volantes, mas algumas ferrovias americanas possuíam, também, locomotivas providas de cilindro de freio atuado a vapor que, apesar de serem vistas como um progresso, não eram eficientes em temperaturas mais baixas. I-
FREIO A VÁCUO
Foi criado por Nehemiah Hodge em 1860. É constituído por um cilindro de freio alojado em cada veículo e ligado ao encanamento geral, que tem a finalidade de assegurar o meio por onde se faz a evacuação de todos os cilindros da composição (alívio) e por onde, mediante a diminuição do grau de vácuo inicial nele existente, controla-se a formação da pressão nos cilindros de freio da composição (aplicação). II Para aliviar os freios, faz-se vácuo no encanamento geral e depois nas duas câmaras do cilindro. Para aplicar os freios, utiliza-se pressão atmosférica no encanamento geral e na câmara inferior do cilindro para se criar um diferencial de pressão capaz de fazer o pistão subir.
III -
Quando
um
trem
quebra
por
causa
da
descontinuidade
do
encanamento geral, o ar atmosférico entra pela abertura produzida no encanamento geral, e dessa forma aplica os freios de todas as partes do trem. Nesse sistema de freio, a pressão de ar atmosférico é utilizada para criar uma força que faça as sapatas de freio atuarem contra as rodas.
A baixa pressão obtida com o uso desse tipo de equipamento (de 7 a 8 psi) fazia com que as câmaras ou cilindros de freio a vácuo fossem grandes e pesados de forma excessiva, para que se pudesse atingir a força de frenagem suficiente. IV NOTA: outro inconveniente do freio a vácuo era a perda de sua eficiência à medida que passava a operar em locais mais elevados.
FREIO A AR DIRETO Apesar de o modelo de ferrovia que conhecemos hoje ter surgido no início do século XIX, a primeira locomotiva bem-sucedida adveio em 1829. Mas ainda assim, em 1969 sua velocidade ainda era restrita, já que ainda não havia segurança para frear os trens. Então, George Westinghouse inventou o primeiro equipamento de freio a ar comprimido, composto pelos seguintes elementos:
um compressor acionado pelo vapor da locomotiva;
um reservatório de ar;
uma torneira de três vias;
um cilindro de freio em cada veículo;
mangueiras de intercomunicação.
Essa foi a base para o desenvolvimento de um sistema que veio contribuir notoriamente não só com o desenvolvimento da ferrovia, como também com o progresso da indústria mundial. V-
Observe os esquemas desse tipo de sistema de freio:
Esse equipamento foi batizado como Sistema de Freio a Ar Direto. O sistema funcionava basicamente da seguinte forma:
em caso de ruptura de alguma mangueira de intercomunicação em uma rampa ascendente, a parte dianteira até poderia parar pela ação contravapor da locomotiva, mas a parte traseira ficava sem freio, pois
o
ar,
como
todo
fluido,
escapava
para
a
atmosfera,
despressurizando os cilindros de freio;
o ar comprimido era usado como agente gerador da força necessária para aplicar as sapatas de freio contra as rodas;
o compressor, que funcionava com vapor, fornecia o ar comprimido para a operação do sistema de freio;
para aplicar os freios, introduzia-se no encanamento geral o ar comprimido contido no reservatório principal. Para isso, bastava girar o punho da válvula de três vias para a posição de aplicação, em que o ar alcançaria os cilindros de freio em cada veículo da composição e venceria a pressão da mola existente no seu lado sem pressão, deslocando o pistão e aplicando as sapatas contra as rodas;
para aliviar os freios, o maquinista colocava o punho da torneira de três vias na posição de alívio, a fim de promover a descarga de todo o encanamento geral para a atmosfera, esgotando a pressão de todos os cilindros de freio. Sob ação de suas molas, os pistões dos cilindros voltavam à posição original, aliviando os freios de todo o trem;
durante o alívio, a torneira de três vias isolava o sistema de abastecimento de ar comprimido do encanamento geral do trem.
Apesar de restringir o tamanho das composições e dos problemas de choque entre os vagões decorrentes dos altos tempos de aplicação e alívio dos freios, esse sistema ainda não era seguro. Caso o encanamento geral do trem se rompesse, a aplicação dos freios não se efetuava em toda a composição. VI -
FREIO A AR AUTOMÁTICO
Na tentativa de suprimir as deficiências do freio a ar direto, George Westinghouse desenvolveu e patenteou em 1872 o primeiro equipamento de freio a ar automático. Além dos equipamentos do freio a ar direto, esse sistema inclui mais uma válvula tríplice, que recebe esse nome porque dá conta de três funções:
aplicação e alívio;
reservatório de ar (reservatório auxiliar);
tubulação de controle (encanamento geral).
Westinghouse batizou sua invenção como Sistema de Freio Automático porque, quando há ruptura de mangueira do encanamento geral, o freio é aplicado automaticamente.
Funcionamento Para
que
você
compreenda
o
funcionamento
do
sistema
automático, é essencial o conhecimento de três princípios. Veja:
de
freio
Atrito sapata/ roda/trilho
Equilíbrio de pressão entre dois reservatórios conectados Princípios de funcionamento do sistema de freio automático
Funcionamento da válvula tríplice
Principio básico do atrito/fricção sapata/roda/trilho Para frear um veículo ferroviário, é necessário aplicar as sapatas de ferro fundido ou de materiais não metálicos contra as rodas ou contra discos solidários com ela. VII A energia cinética que o veículo possui é então convertida em calor pelo atrito da sapata contra a roda e é dispersada de maneira que o veículo pare ou reduza sua velocidade. VIII -
Você sabia
?
Enerqia cinética é a energia devida ao movimento. Por exemplo, um martelo que se move rapidamente pode exercer uma força em um prego e fazê-lo penetrar numa tábua.
Os esforços que atuam na roda durante a frenagem são os seguintes: IX
F1 - força de frenagem aplicada em cada sapata do vagão;
F2 - força tangencial desenvolvida na superfície da roda, por causa da
X-
ação de F1; XI
F3 - força existente entre as superfícies da roda e do trilho e que possibilita o movimento de rotação da roda. Essa força é devida ao peso aderente, ou seja, ao peso do veículo sobre os trilhos, por isso é chamada aderência.
XII Para que haja uma frenagem perfeita é necessário que o veículo pare com as rodas girando, a fim de se evitarem as seguintes situações:
diminuição da aderência: o veículo desliza e foge do controle dos freios;
XIII XIV -
formação de calos nas rodas.
Considere as seguintes equações:
F2 < F3 (1): o conjugado que mantém a roda girando será sempre maior que o que tende a pará-la;
F2 = F1 x a (2): sendo "a" o coeficiente de atrito entre sapata e roda;
XV
F3 = Pa x b(3): sendo "b" (3) o coeficiente de atrito entre roda e o trilho.
XVI Vários fatores influem nesses coeficientes, tais como:
velocidade;
umidade;
temperatura;
estado das superfícies etc.
XVII Contudo, o fator predominante é a velocidade para o coeficiente de atrito "a" entre a sapata e a roda, além da velocidade e umidade para o coeficiente de atrito "b" entre roda e trilho. XVIII O coeficiente de aderência varia de acordo com os seguintes fatores:
natureza das superfícies em contato (tipo dos materiais);
estado das superfícies (existência ou não de matéria estranha interposta);
condições atmosféricas;
velocidade.
XIX As superfícies rugosas têm maior coeficiente de aderência do que as lisas. Desse modo, o coeficiente de aderência do pneumático sobre o pavimento rugoso é de 0,40 a 0,50 (40 a 50%), enquanto que nas superfícies lisas é de 0,25. XX Analise a tabela que indica o coeficiente de aderência das rodas de aço sobre os trilhos.
Trilho completamente seco ou lavado pela chuva Trilho seco e limpo Trilho seco Trilho molhado pela chuva Trilho úmido de orvalho Trilho úmido e sujo Trilho com óleo
0,33 0,22 0,20 0,14 0,125 0,11 0,10
NOTA: é de praxe calcular a tração com base em um valor médio de 0,22 para o coeficiente de aderência do trilho seco.
Princípio do equilíbrio de pressão entre dois reservatórios conectados Observe a ilustração:
O esquema ilustra reservatórios não conectados com volumes variados, carregados e sem pressão. Os reservatórios à esquerda exibem volumes constantes e estão carregados a 70 lbs/pol² manométrica, enquanto os que estão à direita não têm pressão e seus volumes são variados. Para se alcançar um equilíbrio entre dois volumes de diferentes pressões basta ligá-los entre si, permitindo que o ar flua até que ambos estejam com a mesma pressão. A pressão de equilíbrio depende do tamanho dos volumes conectados e suas pressões originais. Quando esses reservatórios são conectados, o ar flui do carregado para o vazio até que o equilíbrio seja atingido.
Se os dois reservatórios de diferentes volumes são conectados, sendo um carregado e o outro vazio, o equilíbrio poderá ser maior ou menor do que a
metade da pressão do carregado. O equilíbrio é subordinado à proporção comparativa dos volumes dos reservatórios.
Se o volume que está vazio for menor que o carregado, o equilíbrio estará acima da média e, portanto, a pressão do volume carregado será menor.
Princípio do equilíbrio de pressão entre o reservatório auxiliar e cilindro de freio de um vagão ferroviário
O esquema a seguir ilustra um reservatório auxiliar conectado a um cilindro de freio. O volume do reservatório é tal que, quando o cilindro de freio atinge o seu curso certo, a pressão de 70 lbs/pol² se equilibra em exatamente 50 lbs/pol², no momento da ligação entre eles.
O próximo esquema ilustra o mesmo reservatório de 70 lbs/pol² ligado ao mesmo cilindro de freio, sendo seu curso menor que o habitual.
XXI -
A pressão de equilíbrio (nesse caso 60 lbs/pol²) é dada por meio da
pressão de carregamento inicial do reservatório auxiliar (70 lbs/pol²) e a de equalização entre este e o cilindro de freio com curso normal (50 lbs/pol²). XXII -
XXIII -
Agora analise o próximo esquema. Ele exibe o mesmo reservatório auxiliar carregado com as 70 lbs/pol² e ligado ao mesmo cilindro de freio, porém com um curso acima do habitual. A pressão de equilíbrio (nesse caso 40 lbs/pol²) fica abaixo da pressão correta (50 lbs/pol²). Isso depende de quanto o curso do cilindro de freio esteja acima do normal. XXIV -
O sistema de freio automático ferroviário usa uma relação de 1 x 2,5. Isto significa que a câmara do cilindro de freio, com o curso do pistão regulado corretamente, é duas vezes e meia menor que o reservatório auxiliar do vagão. Em outras palavras, para cada psi aplicado teremos dois e meio psi de pressão no cilindro de freio. Para efetuar este cálculo utilize a seguinte fórmula: Pcf = R x 2,5 Onde, Pcf = Pressão do cilindro de freio R = Redução do encanamento geral Então, 2,5 = Relação entre volume do reservatório auxiliar e cilindro de freio
Caso os reservatórios dos vagões do trem estejam com a mesma pressão (se não existir gradiente e se todos os cilindros estiverem regulados corretamente), não será possível conseguir elevar a pressão no cilindro de freio para além de 2/7 da redução do encanamento geral, a menos que seja aplicação de emergência, em que outro reservatório (emergência) esteja carregado e com uma pressão maior que a do cilindro de freio. O curso do cilindro de freio é inversamente proporcional ao esforço de frenagem do vagão. A freqüência é a seguinte:
maior que o curso normal: a pressão no cilindro de freio será menor, portanto, a força de frenagem do vagão também será menor. Podemos afirmar que o vagão estará com deficiência de freio (tanto maior quanto maior for o curso do cilindro de freio);
menor que o curso normal: a pressão no cilindro de freio será maior, portanto, a força de frenagem do vagão também aumentará. Com base nessa afirmativa, é possível concluir que haverá excesso de frenagem (tanto maior quanto menor for o curso do cilindro de freio).
Deslocamento do cilindro de freio
XXV - Em relação ao freio de ar, é chamada de deslocamento a modificação que ocorre em alguns elementos, como:
cilindro;
reservatório;
diafragma ou outros meios.
Também é definido como a mudança em medida cúbica do volume quando seu pistão alcança o curso total, comparado com o volume inicial na posição de alívio.
XXVI Quando o pistão do cilindro
de
freio
é
deslocado da posição
de
alívio para aplicação,
o
volume (lado
do no
pressão
cilindro qual
está
a
sendo
construída) se
eleva
mesma proporção que pressão,
(na a
sem
acréscimo
de
suprimento
de
ar,
forma,
a
reduz). Dessa
pressão adicional deve ser fornecida para que se alcance a equalização apropriada por causa da perda ocasionada pelo deslocamento. XXVII O cilindro de freio é um reservatório que possui uma parede que se movimenta. Na posição de alívio, estando sua linha de abastecimento ligada para a atmosfera, a pressão contra seu pistão será zero manométrica ou atmosférica. Observe o esquema:
Observe que é fechada a passagem de abastecimento, então a haste do cilindro é presa na alavanca de freio e com o ponto fixo no centro. Emprega-se uma força na outra extremidade de maneira que o pistão se mova para a posição de aplicação. Imagine que não haja nenhum vazamento nas conexões e nem no pistão. Se um manômetro adequado for alojado no cilindro, apontará uma pressão menor que zero (ou atmosférica). Tome como referência a pressão indicada no esquema (8,5 lbs/pol² negativa). Sem o deslocamento, 5 lbs/pol² da pressão do reservatório auxiliar dariam aproximadamente 12,5 lbs/pol² no cilindro de freio, mas por conta do deslocamento do pistão, esse valor está propenso a diminuir para aproximadamente 4 lbs/pol², ou seja, há uma perda de 8,5 lbs/pol². Depois das primeiras 5 ou 10 lbs/pol², o suprimento do cilindro será um crescimento de 2,5 lbs/pol² para cada 1 lbs/pol² saída do reservatório auxiliar, contanto que o curso esteja dentro das normas estabelecidas para cada tipo de equipamento para vagão. Para calcular a pressão aproximada do cilindro de freio, aplica-se uma fórmula baseada na redução feita no encanamento geral. Veja:
Pcf = 3,25 R – 15 Onde,
Pcf - Pressão no cilindro de freio;
R - Redução no encanamento geral 15 - Pressão atmosférica arredondada a partir do valor de 14,7 Ibs/pol';
3,25 - Relação entre os volumes do reservatório auxiliar e cilindro de freio na posição aplicação e com curso dentro do valor correto.
Imagine, por exemplo, que você precise calcular a pressão no cilindro de freio após uma redução no encanamento geral de 12 lbs/pol². Como seria feito o cálculo? Aplicação da fórmula: Pcf = 3,25 x 12 – 15 Pcf = 24 lbs/pol²
Princípio de funcionamento da válvula tríplice A válvula tríplice concedida, ou válvula de controle, pode ser concebida como o cérebro de qualquer sistema de freio a ar automático, pois realiza as três funções básicas do freio: XXVIII
carregamento do reservatório auxiliar do vagão;
XXIX
aplicação dos freios;
XXX
alívio dos freios.
Sua composição básica é a seguinte:
um pistão com haste, que possui um anel de vedação montado numa canaleta nele existente;
uma válvula graduadora, que segue todos os seus movimentos da haste do pistão, deslizando sobre uma sede, contra a qual é mantida, pela ação de uma mola;
uma válvula de gaveta, sustentada pela pressão de uma mola contra uma sede existente na bucha da válvula tríplice. Na válvula de gaveta, fica também a sede da válvula graduadora.
Há um tipo de “dente” na haste do pistão que favorece a válvula de gaveta a seguir os movimentos do pistão, porém há uma folga que possibilita um deslocamento do conjunto pistão/graduadora, sem que a válvula de gaveta se movimente. XXXI Observe a ilustração dos componentes básicos da válvula tríplice:
XXXII -
Funções da Válvula A válvula tríplice tem as seguintes funções: Carregamento O ar oriundo do sistema de abastecimento de ar comprimido da locomotiva, fluindo
através
do
encanamento
geral,
atua
na
face
do
pistão
movimentando-o para a direita. Dessa forma é realizado o carregamento do reservatório auxiliar, de acordo com a pressão do encanamento geral através da ranhura de alimentação.
Posição preliminar de serviço Diminuindo-se a pressão no encanamento geral, a fim de iniciar uma aplicação de freios, a queda de pressão conferida na face do pistão (do lado do encanamento geral) provoca a movimentação inicial do pistão para a esquerda até que sua haste de depare com a válvula de gaveta. Esse movimento tapa a ranhura de alimentação e, assim, desliga o encanamento geral do reservatório auxiliar, ligando o ar do reservatório auxiliar até a sede da válvula de gaveta.
Posição de aplicação de serviço Prosseguindo-se com a redução no encanamento geral, é possível criar um diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão (relativas ao encanamento geral e ao reservatório auxiliar) e vencer o atrito da válvula de gaveta e sua sede, desviando o conjunto para a esquerda, até o pistão topar na haste da mola estabilizadora. Então, o ar do reservatório auxiliar será ligado para o cilindro de freio, criando uma pressão em seu interior.
Recobrimento
Quando a redução da pressão no encanamento geral for finalizada e se uma aplicação total de serviço não tiver sido realizada, o ar continuará a fluir do reservatório auxiliar para o cilindro de freio, até que se torne inferior à pressão que atua na outra face do pistão. Dessa forma haverá um diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão relativas ao encanamento geral e reservatório auxiliar, capaz de desviar o conjunto pistão/válvula graduadora, tapando a passagem por onde se comunicava o reservatório auxiliar com o cilindro de freio, suspendendo o fluxo do primeiro para este último.
Recarregamento e alívio
Para aliviar os freios, é preciso elevar a pressão no encanamento geral e novamente o diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão, relativas ao encanamento geral e reservatório auxiliar, desviando conjunto pistão/válvula de gaveta para a extremidade direita. Nessa posição é efetuado o recarregamento do reservatório auxiliar, por meio da ranhura de alimentação, e é determinada a ligação do cilindro de freio com a atmosfera.
NOTA: a mola existente na câmara sem pressão do cilindro de freio fará com que o pistão retorne para a sua posição de alívio. Além da aplicação de serviço, destinada a parar ou reduzir a velocidade dos trens em circunstâncias normais, foi necessária a introdução de uma aplicação de emergência para paradas mais rápidas, como nos casos de elevados riscos de acidentes fatais ou danos materiais de grande monta. XXXIII De início, tais paradas rápidas foram alcançadas com o crescimento intenso da pressão no cilindro. Depois, foi criado um meio de introduzir um volume conjugado a um aumento do valor da pressão final ali obtida, com a introdução de um volume adicional em cada veículo (reservatório de emergência). Aplicação de emergência
Para se conseguir uma aplicação de emergência, basta diminuir a pressão no encanamento geral num ritmo mais rápido que o usado habitualmente para a redução destinada a gerar aplicações de serviço. XXXIV Assim, surge um diferencial de pressão capaz de dominar o atrito do conjunto pistão/válvula de gaveta e da resistência da mola estabilizadora, possibilitando a comunicação direta do reservatório auxiliar com o cilindro de freio por uma passagem mais ampla, permitindo um crescimento acelerado da pressão no cilindro de freio. XXXV -
Vale saber
!
A mola estabilizadora foi introduzida na válvula tríplice para garantir a diferenciação em sua operação conforme o ritmo da queda de pressão no encanamento geral.
XXXVI - A intensidade da aplicação de freio é proporcional à queda de pressão que o maquinista, por meio da torneira de três vias, provoca no encanamento geral. A máxima intensidade de freio é alcançada quando o volume do reservatório auxiliar e cilindro de freio se equilibram. O uso do freio automático possibilitou uma atuação acelerada, além de uma segura de trens mais longos, tornando-se comuns as composições com até 30 vagões.
O arranjo de válvulas e dispositivos instalados na locomotiva, com a finalidade de carregar/recarregar (com uma pressão de ar predeterminada) todo o sistema de freio do trem, bem como propiciar ao operador o controle das aplicações e solturas dos freios da locomotiva e/ou do trem por meio de manivelas, é chamado equipamento de freio ferroviário. Nomenclaturas
Número: seqüência de desenvolvimento do equipamento;
Letra: para qual equipamento foi desenvolvido;
L = equipamento desenvolvido para locomotivas.
Então 26-L, por exemplo, indica que este é o vigésimo sexto equipamento desenvolvido. ATENÇÃO: caso haja outra letra antes ou depois da letra L, significa que há uma variação do equipamento. XXXVII Desde o advento do equipamento de freio para controle do sistema de freio automático, vários foram os modelos e versões utilizadas até a invenção do equipamento de freio eletrônico. Você estudará os que foram ou são utilizados nas ferrovias Vale.
Vale a pena relembrar
!
1) Correlacione a segunda coluna de acordo com a primeira: 1 – Freio a vapor 2 – Freio a vácuo 3 – Freio a ar direto 4 – Freio a ar automático ( ) Primeiro equipamento de freio a ar comprimido. Alguns de seus componentes são: torneira de três vias, mangueiras de intercomunicação e reservatório de ar. ( ) Foi desenvolvido na década de 1830 e veio a substituir os freios acionados por volantes.
( ) Surgiu para suprimir as deficiências do freio a ar direto. Inclui mais uma válvula tríplice. Para entender como funciona esse sistema de freios, é necessário compreender alguns princípios como, por exemplo, o princípio do atrito sapata/roda/trilho. ( ) É constituído por um cilindro de freio alojado em cada veículo e ligado ao encanamento geral, que tem a finalidade de assegurar o meio por onde se faz a evacuação de todos os cilindros da composição. 2) Determine (V) para verdadeiro e (F) para falso: ( ) um dos inconvenientes do freio a vácuo é a perda de sua eficiência à medida que opera em locais mais elevados.
( ) o sistema de freio a vácuo é chamado de automático porque, quando um trem quebra por causa da descontinuidade do encanamento geral, o ar atmosférico entra pela abertura produzida no encanamento geral, e dessa forma aplica os freios de todas as partes do trem.
(
) os equipamentos de freio a ar comprimido possuem dois cilindros de
freio em cada veículo. (
) é o compressor quem fornece o ar comprimido para a operação do
sistema de freio a ar comprimido. ( ) para que haja uma frenagem perfeita, é necessário que o veículo pare com as rodas girando. 3) A válvula tríplice pode ser concebida como o cérebro de qualquer sistema de freio a ar automático, pois realiza as três funções básicas do freio. Dentre as alternativas abaixo, assinale as tais funções desempenhadas pela válvula tríplice:
a) carregar o reservatório auxiliar do vagão. b) lubrificar os freios. c) aplicar os freios. d) soltar os freios. e) aliviar os freios.
4) Preencha a cruzadinha de acordo com as pistas sobre as funções desempenhadas pela válvula tríplice. 1
3 2
4
5
6
1. Esse movimento tapa a ranhura de alimentação e, assim, desliga o encanamento
geral
do
reservatório
auxiliar,
ligando
o
ar
do
reservatório auxiliar até a sede da válvula de gaveta. 2. Para se conseguir uma aplicação de emergência, basta diminuir a pressão no encanamento geral num ritmo mais rápido que o usado habitualmente para a redução destinada a gerar aplicações de serviço. 3. É possível criar um diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão e vencer o atrito da válvula de gaveta e sua sede, desviando o conjunto para a esquerda, até o pistão topar na haste da mola estabilizadora. 4. O ar oriundo do sistema de abastecimento de ar comprimido da locomotiva, fluindo através do encanamento geral, atua na face do pistão movimentando-o para a direita. 5. Há um diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão relativa ao encanamento geral e reservatório auxiliar, capaz de desviar o conjunto pistão/válvula graduadora, tapando a passagem por onde se comunicava o reservatório auxiliar com o cilindro de freio, suspendendo o fluxo do primeiro para este último. 6. Para aliviar os freios, é preciso elevar a pressão no encanamento geral e novamente o diferencial entre as pressões que atuam nas faces do pistão, relativas ao encanamento geral e reservatório auxiliar, desviando o conjunto pistão/válvula de gaveta para a extremidade direita.
EQUIPAMENTO DE FREIO 6-SL
No início da segunda década do século XX, foi criado um novo equipamento: o 6-ET e, em seguida, o 6-SL. A composição desse equipamento era a seguinte:
um manipulador para controlar o freio automático;
um manipulador para o freio independente;
uma
válvula
distribuidora,
que
era
composta
pelos
seguintes
elementos: uma válvula tríplice (parte equilibrante); uma válvula relé (parte equilibrante); uma câmara representando o volume do cilindro de freio (câmara de aplicação); uma válvula de segurança. Em
1960
esse
equipamento
foi
complementado
e
batizado
como
Equipamento de Freio 26-L. Ele tinha as seguintes atribuições em relação ao equipamento 6-SL:
mais compacto;
de manutenção mais simples;
automantenedor de pressão;
auto-recobridor.
Nota: no Brasil ainda funcionam muitas locomotivas utilizando esse equipamento e suas variações.
O equipamento de freio 6-SL foi criado para adequar os dispositivos normais e, dessa forma, possibilitar sua utilização em locomotivas a diesel, elétricas de manobra e de linha.
A base do manipulador é um corpo que se divide da seguinte maneira:
manipulador de freio automático H6;
manipulador de freio independente SA-6;
válvula interruptora do encanamento geral;
válvula de alimentação D-24 ou F-6-F.
A instalação básica do 6-SL foi desenhada para proporcionar uma operação de freio automática para apenas uma cabine de locomotiva simples, com um comando ou comando duplo.
Os manipuladores independentes e do tipo auto-recobridor proporcionam um controle fácil e instantâneo dos freios da locomotiva. Apenas um movimento do punho do manipulador regula os freios na pressão almejada.
Esse sistema permite a inclusão do controle para tração múltipla, que possibilita o comando de duas locomotivas de uma cabine, desde que a válvula Relayir H-6B trabalhe conjuntamente com a válvula distribuidora 6KR. A válvula Relayir cumpre as funções de transferência e interrupção (para garantir a manutenção de uma aplicação do freio sobre todas as unidades no caso de ruptura das mangueiras entre locomotivas).
Com a adição da válvula distribuidora 6-KR é possível tornar um sistema de entrelace dinâmico, garantindo que o freio automático não seja aplicado no mesmo momento que o freio dinâmico. Dessa forma não há perigo de covas nas rodas. IMPORTANTE: para que seja possível o funcionamento em tração múltipla, deve ser adicionada a válvula Realayir H-6-A.
O controle de segurança e o controle de sobrevelocidade podem ser obtidos usando-se dispositivos adequados.
COMPONENTES
A seguir estão os componentes básicos desse tipo de equipamento de freio. Compressor Leva o ar comprimido ao sistema de freio (e auxiliares).
Governador do compressor Regula automaticamente o funcionamento dos compressores entre limites predeterminados.
Dois reservatórios principais: servem para resfriar e armazenar o ar comprimido usado no recarregamento do sistema de freio;
Esfriador: serve para assegurar o esfriamento eficiente do ar armazenado e fica localizado no cano entre os dois reservatórios principais;
Duas válvulas automáticas de dreno: servem para descarregar a condensação do esfriado. Uma fica localizada no primeiro reservatório principal e outra no cano entre o esfriador e o segundo reservatório principal;
Duas válvulas de segurança E-7C: protegem os reservatórios principais contra pressão excessiva;
Pedestal: localizado na cabine;
Manipulador de freio automático: para controlar a operação dos freios da locomotiva e do trem;
Válvula de alimentação: mantém a pressão de ar predeterminada no sistema dos freios;
Torneira de duas posições: por ela o manipulador de freio automático da segunda locomotiva é desligado (se estiver em tração múltipla);
Manipulador de freio independente: controla o freio independente da locomotiva;
Reservatório equilibrante: amplia o volume do espaço acima do êmbolo equilibrante (câmara D) do manipulador automático, de maneira que as reduções de pressão no encanamento geral sejam efetuadas durante as aplicações de serviço dos freios;
Válvula distribuidora: controla automaticamente o fluxo de ar dos reservatórios para o cilindro de freio da locomotiva durante as aplicações dos freios e dos cilindros de freio para a atmosfera quando se realiza o alívio dos freios. Também mantém automaticamente a pressão
nos
cilindros
de
freio,
compensando
vazamentos
e
sustentando a pressão constante quando se almeja manter os freios aplicados;
Dois manômetros duplos de ar: um deles deve indicar as pressões dos reservatórios equilibrante e principal, enquanto o outro aponta as pressões do encanamento geral e do cilindro de freio da locomotiva;
Cilindro de Freio UAH com hastes ligadas às sapatas de freio pela ferragem;
Válvula de emergência de 1 ¼: permite aplicar os freios caso seja necessário (localizada no encanamento geral);
Coletor centrífugo de pó: deve trabalhar em conjunto com uma torneira para proteger a válvula distribuidora e tem a finalidade de impedir que a ferrugem do encanamento, cinzas ou quaisquer outras matérias estranhas penetrem na válvula distribuidora. A torneira serve para isolar a válvula distribuidora do sistema, quando for necessário removê-la para manutenção;
Filtro de ar tipo H: tem a finalidade de impedir a entrada de pó no sistema. Localiza-se no cano do reservatório principal. Uma torneira no fundo do filtro possibilita a drenagem de todos os resíduos;
Dispositivo de locomotiva morta: permite que os freios de uma locomotiva “morta”, que esteja sendo rebocada pelo encanamento geral, possam funcionar como os de qualquer vagão em um trem.
É composto pelos seguintes elementos: filtro; válvula de retenção; torneira.
Válvula de descarga KM: garante a propagação da ação rápida ao longo do trem quando o encanamento geral é descarregado para realizar uma aplicação de emergência.
Manipulador de freio automático
Existem vários tipos de manipuladores que podem ser utilizados no equipamento de freio 6-SL. O modelo H-6 é o mais utilizado, mas também existem montagens com outros manipuladores, como:
KH-6;
KH-6B;
LH-6B etc.
O manipulador de freio automático H-6 controla a operação dos freios da locomotiva e do trem. Ele é composto pelos seguintes elementos: punho;
haste do punho;
mola de fixação da válvula rotativa;
válvula rotativa;
câmara D;
pistão equilibrante;
válvula de deslocamento do pistão equilibrante.
Pistão equilibrante Há três tipos de pistão equilibrante:
Pistão sólido: durante o carregamento, permite que haja uma sobrecarga na câmara D e no reservatório equilibrante;
Pistão telescópio;
Pistão By pass de dupla passagem e válvula de desvio.
Posições do manipulador de freio automático H-6
São seis as posições assumidas pelo manipulador de freio automático H-6:
soltura ou alívio;
marcha;
manter;
recobrimento;
serviço;
emergência.
Soltura
Esta posição pode provocar uma sobrecarga no encanamento geral, proporcionando agarramento dos freios da composição após as aplicações, por isso deve ser isolada por meio de uma trava colocada no punho do manipulador. Marcha Esta posição propicia o carregamento (ou recarregamento) do sistema de freio da locomotiva e do trem, gerando o alívio dos freios. A passagem direta é aberta na válvula rotativa, para alimentação do encanamento geral com a maior velocidade consentida pela capacidade de instalação. A pressão não pode ser superior àquela para o qual a válvula de alimentação
foi
regulada.
O
reservatório
equilibrante
é
carregado
paralelamente com o encanamento geral, mantendo igual pressão de ambos os lados do êmbolo equilibrante. O cano da válvula distribuidora fica em comunicação com a atmosfera.
Manter Como o próprio nome indica, esta posição serve para manter o freio da locomotiva
aplicado
enquanto
se
alivia
o
freio
da
composição.
Os
reservatórios
auxiliares
serão
carregados
à
pressão
da
válvula
de
alimentação.
Se o uso dessa posição não for desejado, é possível remover o bujão da base da válvula rotativa, tornando o funcionamento na posição manter igual ao da posição marcha. Esse bujão é chamado bujão A e fica localizado na passagem entre a abertura 19 e o cano de alívio da válvula distribuidora.
Recobrimento Esta posição é usada se houver necessidade de conservar os freios aplicados após uma aplicação de serviço até que se queira realizar uma redução adicional da pressão no encanamento geral ao aliviar os freios. NOTA: todas as aberturas estarão cobertas. Serviço Esta posição propicia uma aplicação automática dos freios da locomotiva e da composição.
Emergência Esta posição é usada quando se almeja uma aplicação dos freios imediata e intensa. Deve-se abrir a passagem direta entre o encanamento geral e a atmosfera para provocar uma forte descarga de ar do encanamento geral, forçando as válvulas a se deslocarem para a posição de emergência, gerando o máximo de esforço de frenagem em um curto espaço de tempo.
ATENÇÃO: nesta posição os cilindros de freio devem ser mantidos para evitar vazamentos.
Válvula de alimentação A
válvula
de
alimentação
D-24-B
é
utilizada
normalmente
nos
equipamentos 6-SL, mas outras válvulas também podem ser utilizadas, como:
B-6;
M-3;
F-6-F etc.
Por meio dessa válvula é possível alcançar a regulagem da pressão do ar que vem do reservatório principal para alimentação do encanamento geral do trem. OBSERVAÇÃO:
A
regulagem
utilizada
no
encanamento
geral
normalmente é de 90 psi.
A regulagem é composta pelos seguintes elementos:
punho de ajustamento da pressão para a regulagem da mola;
diafragma tipo fole para que a válvula reguladora de disco permita que o ar circule a pressão requisitada para a parte de suprimento, controlando assim a pressão de ar fornecido pela válvula de alimentação.
Reservatório equilibrante
O reservatório equilibrante fica ligado ao suporte de encanamento do manipulador
e
em
comunicação
com
a
câmara
acima
do
êmbolo
equilibrante.
A finalidade do volume adicional acima do êmbolo equilibrante é garantir uma redução gradual da pressão no encanamento geral e uma suspensão gradual dessa redução, qualquer que seja a dimensão do trem.
Válvula distribuidora
Consiste em um mecanismo automático que atua os freios da locomotiva conforme os movimentos dos punhos dos manipuladores dos freios independente e automático.
A válvula distribuidora possui cinco ligações de encanamento, efetuadas pela extremidade do reservatório duplo. A disposição dessas ligações é a seguinte: três à esquerda e duas à direita.
Ligações à esquerda: •
superior (MR): suprimento do reservatório principal;
•
intermediária (2): ligação do cano do cilindro de aplicação que conduz os manipuladores dos freios independente e automático;
•
inferior (4): ligação do cano de alívio da válvula distribuidora que conduz
o
manipulador
de
freio
automático,
por
meio
do
manipulador de freio independente. Para isso o punho do manipulador independente deve ficar na posição de marcha. Ligações à direita: •
inferior (BP): ligação do cano ramal do encanamento geral;
•
superior (BC): ligação do cano ramal do cilindro de freio da locomotiva.
A válvula distribuidora divide-se em duas partes principais:
parte equilibrante;
parte de aplicação.
Componentes da parte equilibrante
Pistão equilibrante com anel de seguimento. Tem 3 1/2” de diâmetro e pode ser autolubrificador por copiladidade;
Válvula graduadora com mola;
Válvula de gaveta com mola;
Haste de graduação;
Mola da haste de graduação;
Válvula de segurança;
Ranhura de alimentação.
Veja a finalidade de dois elementos que compõem a parte equilibrante: a haste de graduação e a válvula de segurança.
Haste de graduação
Propicia estabilidade de serviço durante as aplicações de serviço. A mola da haste de graduação é comprimida, com 3 psi de pressão durante uma aplicação de emergência.
Válvula de segurança
Limita uma pressão máxima no cilindro de freio numa aplicação de emergência. Essa válvula é regulada para abrir com 68 psi, evitando uma sobrecarga na câmara de pressão durante as aplicações de emergência pelo manipulador automático, o que poderia provocar o agarramento dos freios da locomotiva.
Componentes da parte de aplicação:
Pistão de aplicação, com anel de segmento de 4” de diâmetro, que pode ser autolubrificador por capilaridade;
Válvula de retenção de aplicação cilíndrica com mola, anel de segmento e sede da válvula piloto;
Válvula de gaveta de descarga com mola;
Válvula piloto de aplicação, com mola e guia;
Câmara K – seu suporte se divide da seguinte forma: o
câmara de aplicação (volume de 400 pol³);
o
câmara de pressão (volume de 1000 pol³).
A câmara de aplicação está normalmente ligada à parte de aplicação da válvula distribuidora de forma a aumentar o volume do cilindro de freio.
NOTA: a relação entre elas é de 2,5 (a câmara de pressão é duas vezes e meia maior que a câmara de aplicação).
Imagine uma instalação de freio miniatura, em que a parte equilibrante simboliza a parte de serviço, e a câmara de pressão, o reservatório auxiliar. A parte de aplicação tem sempre em sua câmara uma pressão igual à pressão dos cilindros de freio.
IMPORTANTE: a parte equilibrante e a câmara de pressão são utilizadas somente nas aplicações automáticas.
Uma queda no encanamento geral levará a válvula de gaveta a pôr em comunicação
a
câmara
de
pressão
com
a
câmara
de
aplicação,
possibilitando o fluxo de ar de uma para a outra. Como o ar admitido nos cilindros de freio procede diretamente dos reservatórios principais, o suprimento é praticamente ilimitado.
Manipulador independente SA-6
A finalidade do manipulador independente é dominar as aplicações do freio da
locomotiva
e
aliviar
uma
aplicação
de
freio
automática.
Esse
equipamento trabalha em conjunto com a válvula distribuidora.
O manipulador independente SA-6 possui duas posições:
•
alívio ou marcha: posição utilizada para aliviar o freio independente da locomotiva;
•
zona de aplicação: posição que oferece uma aplicação do freio da locomotiva, em que a intensidade da aplicação é determinada pela extensão do movimento do punho da zona de aplicação.
Por meio do manipulador independente é possível realizar aplicações e alívio graduados. Esse equipamento possui um dispositivo auto-recobridor, e se o punho for deixado em qualquer ponto da zona de aplicação, ocorre o recobrimento automático.
Pressionando o punho do manipulador independente na posição de alívio ou marcha, alivia-se o freio da locomotiva após uma aplicação de freio automática.
Instalação 6-SL adaptada para o funcionamento em tração múltipla Instalação básica 6-SL que conta com os seguintes elementos: •
torneira de isolamento do encanamento geral em três posições;
•
válvula Relayair H-6-B;
•
válvula de retenção com orifício de 5/16” no tubo do reservatório principal.
Válvula Relayair H-6-B
É usada caso a locomotiva não possua freio dinâmico. Possui um suporte para encanamentos onde estão montadas duas partes distintas: •
as válvulas de transferência: têm a finalidade de transferir as aplicações e o alívio dos freios da locomotiva comandante para as locomotivas comandadas, quando em tração múltipla. Sua mola é comprimida com 25 psi de pressão;
•
válvula interruptora: possui a finalidade de interromper a ligação de encanamento do cilindro de freio com o encanamento equilibrante dos cilindros de freio se houver ruptura de mangueiras, por fracionamento, entre duas locomotivas ou mais em tração múltipla, mantendo assim os freios das locomotivas aplicados. Tem duas molas próprias para pressão de funcionamento de 50 psi.
NOTA: há uma terceira face de montagem que fica coberta apenas com uma tampa cega.
Torneira de três posições
Controla a ligação normal entre o encanamento geral e o manipulador, bem como a ligação do reservatório principal à câmara do diafragma da válvula de transferência. Suas posições são:
•
comandante;
•
comandada;
morta.
Atualmente, o equipamento de freio mais utilizado é o 26-L. No próximo capítulo
você
aprenderá
em
que
consiste
e
como
funciona
esse
equipamento de freio.
Vale a pena relembrar
!
1) Assinale as atribuições que o equipamento de freio 26-L tem em relação ao seu antecessor, o equipamento 6-SL: a) mais compacto b) mais pesado
c) de manutenção mais simples e) automantenedor de pressão f) auto-recobridor
2) Determine (V) para verdadeiro e (F) para falso: ( ) no Brasil ainda funcionam muitas locomotivas utilizando o equipamento 6-SL e suas variações.
( ) o equipamento de freio 6-SL foi erradicado no Brasil. ( ) a instalação básica do 6-SL foi desenhada para proporcionar uma operação de freio automática para apenas uma cabine de locomotiva simples, com um comando ou comando duplo.
( ) os manipuladores independentes e do tipo auto-recobridor proporcionam um controle fácil e instantâneo dos freios da locomotiva.
( ) com a adição da válvula distribuidora 6-KR é possível tornar um sistema de entrelace mais lento, garantindo que o freio automático não seja aplicado no mesmo momento que o freio dinâmico. Dessa forma não há perigo de covas nas rodas.
3) Localize no caça-palavras oito componentes do equipamento de freio 6-SL. C
O M
P
R
E
S
S
O
R
A
G
D
F
V
B
N
M I
V
O
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F
G B
S
L
A
C
W Z
B
4) Complete as lacunas com as expressões contidas no quadro a seguir. haste de graduação − manipulador de freio automático H-6 – serviço – válvula distribuidora – válvula Relayair − reservatório equilibrante − soltura
a)
O
_____________________
controla
a
operação
dos
freios
da
locomotiva e do trem.
b) ____________ é a posição do manipulador de freio automático H-6 que pode provocar uma sobrecarga no encanamento geral, proporcionando agarramento dos freios da composição após as aplicações. c) ______________ é a posição do manipulador de freio automático H-6 que propicia uma aplicação automática dos freios da locomotiva e da composição. d) O _________________ fica ligado ao suporte de encanamento do manipulador
e
em
comunicação
com
a
câmara
acima
do
êmbolo
equilibrante. e) A _____________ consiste em um mecanismo automático que atua os freios
da
locomotiva
conforme
os
movimentos
manipuladores dos freios independente e automático.
dos
punhos
dos
f) A _____________ propicia estabilidade de serviço durante as aplicações de serviço. g) A ____________ é usada caso a locomotiva não possua freio dinâmico.
EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L
O governo norte-americano, na década de 1950, disponibilizou uma verba para o New York Air Brake Co e o Westinghouse Air Brake Co – na época, os dois fabricantes de equipamento de freio. Após essa iniciativa, em 1960 o equipamento de freio aprovado pela AAR para locomotivas passou a ser o 26-L. Suas características vantajosas em relação ao equipamento que o antecedeu eram as seguintes: •
mais simples;
•
mais leve;
•
manutenção simplificada, constituída basicamente de: limpeza, troca das pecas de borrachas; alguma mola, de vez em quando; lubrificação; testes.
IMPORTANTE: possui as características de automantenedor de pressão e auto-recobrimento.
O equipamento de freio 26-L locomotivas é projetado para locomotivas, destinadas a tracionar trens com freio a ar comprimido. Esse sistema freia a locomotiva aplicando os freios de forma gradativa, com pequenos avanços, por meio do punho do manipulador automático para a posição de emergência.
A válvula de controle do Equipamento de Freio de uma locomotiva geralmente não inclui a parte de emergência e, por isso, não possui um reservatório de tubulação entre a válvula de controle e a válvula relé tipo “J”. A pressão máxima de serviço é determinada pela calibragem da válvula limitadora de serviço. Segue uma tabela com as principais características desse sistema de freios:
CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA DE FREIOS 26-L O freio da locomotiva pode ser aliviado pelo manipulador independente, por meio da válvula alívio rápido, após sofrer uma aplicação pelo manipulador automático. O freio da locomotiva não deve ser aliviado pelo manipulador independente após uma aplicação de emergência. Esta é uma medida de segurança! Em qualquer aplicação de emergência, a tração será desligada e os areeiros entrarão em funcionamento. Este equipamento possui um dispositivo de segurança como ATC, sobre velocidade e pedal que entrarão em funcionamento toda vez que forem desrespeitadas as normas de tráfego.
1 - MANGUEIA ENC. GERAL 2 – TORNEIRA ANGULAR 1 ¼” 3 – MANGUEIRAS EQUALIZAÇÃO PRINCIPAL E CILINDRO DE FREIO 4 – TORNEIRAS ¾” E 1” DE ESFERA COM VENTA. ENCANAMENTOS EQUALIZAÇÃO 5 – SAPATAS DE FREIO 6 – CILINDROS DE FREIO 7 – COMPARTIMENTO VÁLVULAS (26-F, ALÍVIO RÁPIDO, SELETORA F-1, CARREGAMENTO A-1, J.1, J.1.6.16, HB5-D, BD-26, P2-A) 8 – VÁLVULA DE PEDAL 9 – VÁLVULA DE EMERGÊNCIA DE 1 ¼” 10 – VÁLVULA UM-2A 11 – MANIPULADOR AUTOMÁTICO 26-C E INDEPENDENTE SA-26 12 – VÁLVULA DE SEGURANÇA J-1 13 – VÁLVULA MAGNÉTICA FA-4 14 - VÁLVULA DESCARGA NR. 8
COMPRESSOR
RESERVATÓRIO PRINCIPAL 1
RESERVATÓRIO PRINCIPAL 2
COMPONENTES
Veja quais são os elementos que compõem os equipamentos de freio 26-L e suas respectivas funções.
EQUIPAMENTO / COMPONENTE Compressor de ar
FUNÇÃO
Fornece ar comprimido para operação de sistema
de
freio
e
dispositivos
de
auxiliares
Regulador de compressor
Controla as pressões máximas e mínimas de trabalho do compressor
Reservatório principal
Armazena o ar comprimido vindo do compressor, além de resfriar e condensar
Válvula de segurança
a unidade. Também retém as impurezas Evita sobrecarga de pressão no sistema. Toda vez que a pressão atingir 150 psi a válvula abrirá, jogando o excesso de pressão para a atmosfera
Válvula de retenção (1 1/4”)
Mantém
a
pressão
em
um
dos
reservatórios, para operação do sistema, caso haja ruptura entre os reservatórios principais e entre locomotivas quando em tração múltipla
Filtros Dreno automático
Purificam o ar que vai atuar no sistema Purifica
a
água
condensada
no
reservatório, funcionando sempre que o regulador
do
regulagem
compressor máxima.
atingir
Apesar
a de
automático, também pode ser operado manualmente Isola Torneira Interruptora 1”
os
sistema
reservatórios de
freio,
principais
do
possibilitando
o
descarregamento deste para a reparação
Geral - percorre a locomotiva em toda sua Encanamentos
extensão,
possuindo
em
suas
extremidades torneiras de 1 1/4”, além de mangueiras de acoplamento
Equalização dos reservatórios principais percorre a locomotiva em toda a sua extensão, extremidades
possuindo torneiras
em de
1”,
suas com
mangueiras que deverão ser acopladas no encanamento de equalização das outras locomotivas, quando em tração múltipla, a fim de fazer o carregamento uniforme dos reservatórios principais Equalização do cilindro de freio - repete
nas locomotivas comandadas a pressão de aplicação da locomotiva comandante através
de
torneiras
de
3/4”
e
mangueiras de acoplamento Manipulador automático
Controla o
carregamento, aplicação
e
alívio dos freios tanto na locomotiva como 26-C
no trem
30AC-DW Marcha - Posição que alivia e carrega os freios da locomotiva e do trem Redução mínima - posição que possibilita uma redução de 42 a 56 KPA (6 a 8 PSI) no encanamento geral Serviço - posição que
possibilita
a
aplicação dos freios, a partir da redução mínima até a aplicação total Supressão - posição que anula o controle de segurança obtendo uma aplicação total de serviço Punho fora - posição que possibilita a retirada do punho do manipulador nas locomotivas inoperante Emergência
comandadas, -
posição
que
tornando-o possibilita
aplicações
mais
rápidas,
além
da
obtenção de maior pressão nos cilindros de freio Manipulador independente SA-26
Controla a aplicação e alívio somente dos freios das locomotivas
Marcha - posição de extrema esquerda, que
mantém
soltos
os
freios
da
locomotiva Zona de aplicação - posição que constitui a aplicação dos freios da locomotiva. Aplicação
esta
que
aumenta
gradualmente à medida que o punho for levado para a extrema direita Alívio rápido - posição que alivia os freios da locomotiva quando a aplicação for originada pelo manipulador automático (pressionar o punho do manipulador para baixo) Válvula de controle 26-F Controla as aplicações e alívio do freio da locomotiva, bem como carregamento dos reservatórios
Válvula de alívio rápido
Permite um alívio rápido dos freios das locomotivas
e
manipulador aplicação
é
acionada
independente,
originada
pelo
pelo após
manipulador
automático e freio dinâmico
Na locomotiva comandante repete no encanamento de equalização do cilindro Válvula relé J.1
de freio a pressão que recebe. Na
locomotiva
comandada
funciona,
porém o ar fica bloqueado na seletora F1.
Válvula relé J-1.6-16
Envia pressão para o cilindro de freio da locomotiva
comandante
e
controla
o
desenvolvimento da pressão nos cilindros de freio da locomotiva quando a aplicação for feita pelo manipulador automático ou independente
Cilindro de freio Gera
força
para
a
frenagem
das
locomotivas
Válvula de aplicação P-2-A.
Controla uma aplicação total de serviço quando
iniciada
segurança
pelos
(pedal,
controles
controle
de
sobre
velocidade e ATC)
Aparelho Manômetro
se
destina
a
medir
a
pressão Volume de referência que serve para orientar
Reservatório equilibrante
que
o
maquinista
nas
reduções
efetuadas no encanamento geral e dar estabilidade à câmara “D” da válvula relé do manipulador automático
Válvula piloto interruptora de
carregamento A-1 Válvula de proteção contra a quebra do trem, que funciona sempre que ocorre uma aplicação de emergência originada pelo
manipulador
automático
ou
por
quebra de trem, operando a chave de corte do motor de tração e do freio dinâmico, fazendo funcionar os areeiros
Válvula transferência MU-2A
Comanda
a
válvula
seletora
F-1,
predispondo-a a uma tração múltipla
Válvula seletora F-1
Predispõe o equipamento de freio da locomotiva
para
funcionar
como
comandante ou comandada de acordo com a válvula MU-2A, além de proteger contra quebra entre locomotivas
D.P.C. - funciona como chave de corte de Chaves Eletropneumáticas
motores de tração e chave de corte do freio dinâmico
D.B.I. - anula uma aplicação automática da locomotiva sempre que funcionar o freio dinâmico O.S.M. - provoca uma aplicação total de serviço toda vez que a velocidade máxima permitida
for
ultrapassada,
fazendo
funcionar a válvula de aplicação P-2-A VM-14 (ATC) - provoca uma aplicação total de serviço toda vez que forem desrespeitados Válvula descarga Nr. 8
os
sinais
de
cabine
(cabsinal) Propaga o sinal de emergência para os vagões,
quando
da
aplicação
de
emergência
Válvula relé HB-5D Evita que numa locomotiva comandada, uma aplicação de freio originada pelo manipulador, seja acrescida
Válvula de pedal
Função de segurança do trem. Atua se o maquinista venha a passar mal com o trem em movimento
Válvula de emergência de 1 ¼”
Aplica a emergência do trem
Equipamento de freio eletrônico CCBII Este equipamento é formado por elementos de construção e manutenção simples. São eles: •
válvulas magnéticas;
•
transdutores;
•
pressostatos;
•
reguladores e limitadores de pressão;
•
válvulas piloto;
•
válvulas de retenção duplas;
•
reservatórios de volume.
O equipamento de freio eletrônico CCBII é controlado por meio do sistema de funções integradas do computador da locomotiva. Esse sistema é muito
simples
e
dividido
em
módulos,
um
para
cada
uma
das
funções
normalmente executadas pelo equipamento de freio 26-L. O sistema inclui algumas funções que o tornam muito eficiente. São elas: • autoteste; • diagnose de problema; • registros de falhas (que são exibidas na tela do operador); • autocorreção de falhas considerada críticas. Caso um circuito crítico sofra uma pane, o sistema age da seguinte forma: • identifica a falha; • redireciona os circuitos de controle; • redistribui as funções; • cria um apoio (backup). O backup transfere as funções que apresentarem problemas críticos para os circuitos de apoio, que assumem as funções do circuito com problema, garantindo as aplicações de freio e permitindo que a locomotiva continue em operação até a próxima ida à oficina.
FUNCIONAMENTO DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L Veja a seguir como funciona o equipamento de freio 26-L.
ESTÁGIOS A
DESCRIÇÃO pressão do reservatório
principal E1
deve
ficar
entre
COMENTÁRIO
a
pressão mínima de 875 KPA (125 A pressão do reservatório principal é PSI) e a máxima de 980 KPA determinada (140 PSI). A válvula reguladora compressor deve estar regulada para 630 KPA
pelo
regulador
do
(90 PSI) em sua saída para o encanamento geral Com o equipamento carregado, o E2
manômetro indicará 630 KPA (90 PSI)
tanto
no
equilibrante
reservatório como
encanamento geral Por meio do E3
no
manipulador
automático 26-C, é efetuada a aplicação dos freios pela redução
O princípio de funcionamento dos freios
baseia-se
na
diferença
de
pressão
da pressão no encanamento geral comandada pela câmara “D” da válvula
relé
do
manipulador
automático (ar do reservatório equilibrante).
O alívio é dado
pelo incremento (crescimento) da pressão no encanamento geral Aplicação de serviço do equipamento 26-L para locomotivas Operação que se realiza quando há o deslocamento do punho do manipulador automático em direção à zona de aplicação, estando o sistema de freio completamente abastecido, resultando em várias ligações.
Quando
FATO acontecer
CONSEQÜÊNCIA o ... desligará a passagem 3 do principal e ao mesmo
deslocamento do punho do tempo ligará para a atmosfera, como também a manipulador automático para passagem 33 da válvula aplicação P2-A através da a zona de aplicação... válvula de supressão do manipulador 26-C Quando a válvula interruptora ... a parte inferior da válvula de isolamento ficará estiver na posição de carga... ligada à atmosfera através da passagem 3 e válvula de supressão Quando a passagem 3 estiver ... a válvula de isolamento do reservatório equilibrante descarregada...
fechará o abastecimento, permitindo que o ar flua apenas em um sentido 1º - a câmara “K” fluirá para a atmosfera
2º - a pressão existente na câmara “D” da válvula relé Quando a válvula de
do manipulador 26-C fluirá para a passagem 5 do
descarga da válvula
suporte, deslocando-se até a passagem 5 da
reguladora deslocar-se de
válvula de aplicação P-2-A
sua sede, haverá, através de sua sede, a descarga das seguintes câmaras:
3º - a pressão vai da passagem 5 da válvula de aplicação P-2-A, para a passagem 15, através do encanamento de carregamento do reservatório equilibrante
até
entrar
na
passagem
15
do
manipulador, levantando a retenção da válvula de isolamento, até alcançar a câmara “K” da válvula reguladora do manipulador e daí para a atmosfera Quando cair a pressão na ... a pressão do encanamento geral da câmara “E” câmara “D” da válvula relé do forçará o pistão, deslocando a válvula de descarga da manipulador... Quando a
válvula
válvula relé de sua sede de ... o ar do encanamento geral, passagem 1, fluirá para
descarga deslocar-se de sua a atmosfera, através do orifício “Y” da válvula relé do sede...
manipulador 1º - queda de pressão, proporcional à do encanamento
Quando cair a pressão do geral do reservatório de volume, câmaras “D” e “E” da encanamento
geral,
dois válvula piloto interruptora de carregamento A-1
fatos ocorrerão: 2º - passagem um do suporte da válvula de controle 26-F 1º - queda de pressão na câmara “J” da válvula seletora, cortando o fluxo do reservatório de controle e do seletor através do pistão 2º – liga o encanamento geral através da retenção de refluxo, orifício “k”, para dentro do volume de serviço rápido, e através do orifício “C” no suporte de encanamento, para a válvula de carregamento, e desta para a atmosfera, produzindo uma queda de pressão no encanamento geral. Com a queda da pressão do encanamento geral, o pistão da válvula
seletora ligará a câmara “L” e volume seletor para a atmosfera,
através
de
uma
ligação
no
carretel,
fazendo com isso o serviço rápido 3º - queda da câmara “B”, em que o pistão de aplicação se movimenta tocando a sede na retenção de aplicação, desligando da atmosfera as câmaras das relés J.1 e J.1.6.16, as passagens 10, 13, 12, 11 da válvula relé HB-5-D, a câmara do pistão menor da Quando cair a pressão na válvula relé J.1.6.16, os dois reservatórios de volume, passagem 1 da válvula de as câmaras do pistão de carregamento, a câmara “c” controle 26-F, ocorrerão os do pistão de aplicação, ao mesmo tempo em que o seguintes fatos:
pistão se moverá abrindo a válvula de retenção de aplicação, permitindo que o ar do reservatório auxiliar flua para a câmara “C” do pistão de serviço, e daí para a câmara “G” da válvula de carregamento, opondo-se à pressão da mola, movimentando o pistão e cortando a ação do serviço rápido 4º - o ar atuará em torno da válvula limitadora de serviço e também na sua parte inferior 5º - o ar atuará na parte superior e inferior da válvula limitadora de emergência, passando através do pistão atuante e saindo na passagem 16 do suporte
1º - carregará o reservatório de volume 2º - atuará na câmara “B” (lado da mola), na passagem 13 da válvula relé HB-5D, mantendo o pistão em cima 3º - entrará na passagem 4 e sairá na passagem 16 da válvula seletora F-1, passando pela retenção dupla
2 e atuando nas válvulas relés 4º - na válvula relé J-1, entrará na passagem 16 e atuará na câmara “A”, movendo o pistão e desligando a câmara “B” e a passagem 30 da atmosfera. Abrirá a Quando a pressão sair na válvula de aplicação, fazendo com que o ar flua para a passagem 16 do suporte de câmara “B” e saia na passagem 30 do suporte. encanamento, atuar
em
passará seis
a Após entrar na passagem 30 da válvula seletora F-1, o
lugares ar sairá na passagem 14, e daí para o encanamento de
específicos:
equalização dos cilindros de freio 5º - na válvula relé J-1.6-16, entrará na passagem Ex., atuando na câmara “A”, movimentando o pistão e desligando a câmara “B” da atmosfera 6º - abrirá a válvula de aplicação, fazendo com que o ar flua para a câmara “B” saindo na passagem 30
... atuará na retenção dupla nº3, deslocando-a. Quando a pressão sair na Entrará na passagem 26 da válvula de aplicação P-2passagem 16 do suporte de A, por uma passagem interna na válvula de supressão, encanamento...
alimentará sua câmara externa “C”, desligando a passagem 30 da 3; seguindo, atuará no cilindro de freio e manômetro
Quando
o
punho
do ... ocorrerá uma aplicação de freio semelhante àquela
manipulador se encontrar nas descrita na posição de serviço, variando apenas a posições de redução mínima, intensidade da aplicação supressão e punho fora...
Recobrimento do manipulador automático 26-C
Posição assumida pelo manipulador, que ocorre quando a pressão do reservatório equilibrante deixa de fluir para a atmosfera. O manipulador automático 26-C é do tipo auto-recobridor.
ESTÁGIO
DESCRIÇÃO
E1
Dentro da zona de aplicação considera-se que, após uma aplicação, o punho tenha sido deixado em determinado ponto
E2
A haste do pistão da válvula de abastecimento ficará apoiada sobre o came da válvula reguladora
A pressão da câmara “K” da válvula reguladora continua fluindo para a atmosfera. A pressão se torna ligeiramente inferior à pressão da E3
mola, quando então o diafragma se desloca e desliga a câmara “K” e a passagem 15 da atmosfera
Como a passagem 15 esta ligada à passagem 5, através do pistão E4
de
aplicação
da
válvula
de
aplicação
P-2-A,
o
reservatório
equilibrante e câmara “D” da válvula relé do manipulador ficam também desligados da atmosfera
A pressão se estabiliza na câmara “D” no ato de seu desligamento E5
da atmosfera e a câmara “E” da válvula relé (encanamento geral ) continua fluindo para a atmosfera através do orifício “Y”
Quando a pressão da câmara “D” for igual à da câmara E, a pressão E6
da mola da válvula de descarga fará o fechamento, desligando também o encanamento geral da atmosfera
Estando estabilizada a pressão no encanamento geral na válvula
interruptora de carregamento A-1, gera-se estabilidade da pressão E7
no reservatório de volume (que havia sido reduzido a proporção que encanamento geral restritamente, através do pistão) Na válvula seletora da válvula 26-F, a pressão do encanamento geral (E.G.) se estabiliza na câmara “J” (E.G.), mas a câmara “L” (volume
E8
seletor) continua fluindo para a atmosfera através do pistão seletor, até que a mola da câmara “J” movimente o pistão e desligue o volume seletor da atmosfera Na válvula de controle 26-F, passagem 1, a pressão se estabilizará
E9
na câmara “B” entre os diafragmas. Entretanto, a pressão do reservatório auxiliar, passagem 5 continuará fluindo para a câmara “C” através da válvula de aplicação Quando a somatória de pressão na câmara “C”, junto com a pressão
E10
da mola e mais a pressão da câmara “B” for igual à pressão da câmara “A”, a mola da válvula de abastecimento fará o fechamento,
E11
desligando o reservatório auxiliar da câmara “C” A estabilidade de pressão na câmara “C” provocará também a
E12
estabilidade de pressão no reservatório de volume Na válvula relé HB-5D, a pressão se estabilizará na câmara da mola Nas válvulas relés J-1 e J-1.6-16, a câmara “A” também ficará
E13
estabilizada, pois estava ligada ao reservatório de volume, pela
E14
passagem 4 e 16 da válvula seletora F-1 Estabilizada a pressão da câmara “A”, a pressão do encanamento principal continuará fluindo para a câmara “B”, através da restrição Quando a pressão da câmara “B” for igual à pressão da câmara “A”,
E15
a mola da válvula de abastecimento fará o fechamento desta,
E16
desligando o encanamento principal da câmara “B” (cilindro de freio) Na válvula relé J.1 ocorrerá o mesmo que na válvula relé J.1.6-16, porém, a válvula relé J.1 desligará a pressão do principal para o encanamento de equalização dos cilindros de freio
Alívio direto do equipamento de freio 26-L Quando há necessidade de que a válvula interruptora do manipulador esteja na posição de carga e o tampão de alívio da válvula de controle 26-F esteja na posição “direto”.
Quando
FATO movimentar
manipulador
o
automático
punho para
CONSEQÜÊNCIA do ... será criada uma folga entre o came e a a válvula de supressão
posição de “marcha”... ... ar do reservatório principal moverá o carretel da válvula de supressão e fluirá através da passagem 3,
para a válvula
interruptora de isolamento do reservatório equilibrante, levantando-a e abrindo a válvula de retenção ... movimentará também o pistão da válvula de abastecimento (válvula reguladora) que se encontra apoiado em sua sede Quando, através da folga, a mola se movimentar para a direita, a válvula de supressão... ... a haste da válvula de abastecimento encontrará resistência da válvula de descarga da válvula reguladora que está apoiada em sua sede no diafragma da mola ... a válvula de abastecimento se abrirá e abastecerá: 1º - a câmara “K” do diafragma da válvula reguladora 2º - a passagem interna do manipulador 26C, através da válvula de retenção da válvula de isolamento do reservatório equilibrante, Quando a válvula de abastecimento que se encontra aberto para a passagem 15 encontrar resistência da válvula de do suporte descarga da válvula reguladora...
3º - saindo na passagem 15 do suporte do manipulador, abastecerá a entrada 15 da válvula de aplicação P-2-A, e através da válvula de controle de alívio e pistão de aplicação fluirá para a passagem 5 da válvula de
aplicação
P-2-A,
e
desta
para
o
encanamento de controle do reservatório equilibrante, reabastecendo o mesmo 4º - entretanto na passagem 5 do suporte dos manipuladores, atuará no manômetro através de um ramal e fluirá para a câmara Quando
a
pressão
for
superior
“D” da válvula relé do manipulador 26-C. à ... a haste do diafragma será forçada para a
câmara “E” da mesma válvula...
direita, abrindo a válvula de abastecimento 1º - para a câmara “E” da válvula relé do manipular 26-C 2º - fluirá através da válvula interruptora do encanamento geral e da câmara “B”, ligada à
Quando
já
se
encontrar
aberta
a atmosfera, através da passagem 53A e da
válvula de abastecimento do principal, válvula interruptora do manipulador 26-C o
ar
fluirá
para
as
seguintes 3º - passará em torno da válvula de descarga
passagens:
do manipulador 26-C 4º - fluirá para a passagem 1 do suporte de manipuladores e daí para o encanamento geral reabastecendo novos lugares ... entrará na passagem 1 da válvula piloto interruptora de carregamento A-1, através do pistão atuante, e reabastecerá o reservatório de
volume,
através
de
restrição
e
da
Quando o ar fluir da passagem 1 do passagem 11 suporte
de
encanamento
dos
manipuladores para o encanamento geral... ... entrará na passagem 1 do suporte da válvula 26-F, atuará na câmara “J” do pistão da
válvula
seletora,
movimentando-o,
e
através do tampão de alívio fará a ligação do reservatório de controle com o encanamento geral
... a dissipação do reservatório de controle para
o
encanamento
geral
facilitará
o
movimento do pistão, fazendo com que a Quando o ar entrar na passagem 1 da válvula tome a posição de alívio, ligando a válvula de controle 26-F...
câmara “C” e “G”, mais o reservatório de volume, através da passagem interna do pistão, saindo na passagem 10 até chegar à atmosfera
... fará a sua ligação com a câmara através das passagens Ex., 16 e 4 da válvula seletora Quando o ar fluir da relé J-1.6-16...
F-1,
13
da
válvula
HB-5D,
através
da
passagem 16 da válvula de controle
e
passando através do miolo do pistão, saindo na passagem 10 do suporte para a atmosfera
... a câmara “A” ficará ligada para Quando o ar fluir da relé J-1...
atmosfera,
através
da
passagem
a 16,
conservando, porém, o mesmo circuito J-1.616
... o pistão se deslocará ligando a câmara Quando cair a pressão da câmara “A” “B”, o cilindro de freio (ligado através da da válvula relé J-1.6-16...
passagem 30) e a câmara da válvula de supressão, pelo miolo do pistão e passagem no suporte, para a atmosfera
... o encanamento de equalização do cilindro de Quando o ar fluir da válvula relé J.1...
freio,
que
estava
ligado
através
da
passagem 30 e 14 da válvula seletora F-1 e 30 da válvula relé J-1, mais a câmara, ficará
ligado à atmosfera através do miolo do pistão e passagem no suporte
Emergência do equipamento de freio 26-L
Descarrega rapidamente a pressão do encanamento geral para a atmosfera, a fim de produzir uma aplicação de emergência. Somente é usada para salvar vidas humanas ou prevenir grandes danos materiais. A aplicação da emergência em um trem pode ocorrer das seguintes maneiras: •
colocando o punho do manipulador para a posição de emergência;
•
quebra do trem (quebra de engate ou simplesmente desengate da mangueira);
•
emergência indesejada (sem uma causa identificável).
Ações imediatas do equipamento 26-L •
Corte de tração;
•
Areeiro automático;
•
Interrupção do carregamento do encanamento geral;
•
Anulação do freio dinâmico.
FATO
CONSEQÜÊNCIA 1º - o came da válvula de supressão moverá esta válvula, fazendo com que assuma a mesma posição que nas aplicações de serviço 2º - a válvula reguladora tomará a mesma posição que nas aplicações de serviço
Quando o punho do manipulador for 3º - a válvula de emergência se moverá, levado
à
posição
de
emergência, ligando o ar do principal para a passagem 12
causará os seguintes efeitos:
e o reservatório equilibrante para a atmosfera 1º - a ar atuará na retenção 1, através de um ramal, deslocando-a e atuando na chave de areeiros
automáticos.
Por
outro
ramal,
através das retenções 4 e 5, atuará nas chaves de freio dinâmico e motor de tração 2º - entrando na passagem 12, o ar passará pela retenção seletora, deslocando-a de sua sede, comprimindo sua mola e atuando na câmara “B” do pistão interruptor. Através de uma passagem, atuará na câmara da mola de retenção interruptora, saindo a seguir na passagem 53, e então atuará na câmara “B”, fechando
a
válvula
interruptora
do
encanamento geral 3º - Com a queda rápida da câmara “D” e da câmara
da
mola
do
pistão
atuante
da
passagem 1 (encanamento geral), este pistão se
deslocará,
reservatório
pois de
a
câmara
volume
“E”
estão
e
o
ligados
restritamente para a atmosfera Quando o ar vier da passagem 12 do 4º - com o movimento do pistão atuante, o manipulador
26-C,
e
o
came
da carretel fará a ligação da passagem 30 com a
válvula de descarga se movimenta 9 abrindo-a,
então
seguintes situações:
ocorrerão
e
com
a
câmara
externa
do
pistão
as interruptor (que não se movimenta porque existe pressão na câmara “B”, a qual é recebida através da passagem 12) 5º - com a ligação do cano 30 com o 9, o ar atuará na retenção 6, passará através da passagem 5 e atuará na chave de corte do freio dinâmico e motor de tração 6 - com a queda da pressão do reservatório de volume, o pistão atuante retornará à sua posição de alívio, ligando a câmara externa
do pistão interruptor e o ar da passagem 9 para a atmosfera 7º - atingirá a passagem 12 da válvula seletora F-1 (câmara da mola) do carretel de transferência inferior Com a abertura da válvula de descarga, ligará o ar do encanamento geral Encanamento geral para atmosfera
para a
atmosfera, provocando uma queda brusca do encanamento geral, que fará a abertura da válvula de descarga nº 8 1º - a câmara “J” do pistão seletor cairá rapidamente e o pistão se deslocará (função
Quando acontecer uma queda rápida de do encanamento geral
serviço
rápido) comprimindo
a
mola,
cortando o abastecimento para o reservatório de controle e do volume seletor e ligando, ao mesmo tempo, o volume seletor para a atmosfera 2º - na câmara “B” entre os dois diafragmas, ocorrerá também uma queda rápida e sob a ação do reservatório de controle (câmara “A”), movimentando o pistão e abrindo a válvula de aplicação para possibilitar o fluxo de ar para a câmara “C” 1º - a mola da válvula limitadora de serviço provocará o seu fechamento ao atingir a regulagem 2º - a válvula limitadora de emergência se
Quando o ar for atuar na câmara “C”
abrirá quando a pressão do encanamento geral estiver entre 10 a 15 psi, permitindo um aumento de pressão no cilindro de freio, aproximadamente 78 psi, e desta para a passagem 16 1º - atuará no reservatório de volume 2º - entrará na passagem 13 da válvula relé
Quando o ar sair da passagem 16 do HB-5D e na passagem 4 da válvula seletora fsuporte ou válvula controle 26-F
1, saindo na passagem 16 e deslocando a
retenção 2. Então, atuará nas câmaras da válvula relé J.1 ( através da passagem 16) e da válvula relé J.1.6-16 ... movimentará o pistão abrindo a válvula de aplicação, alimentando a câmara “B” (que Quando o ar atuar na câmara “A” da fora desligada da atmosfera) e saindo na válvula relé J.1...
passagem 30 da válvula seletora F-1, e sairá na passagem 14, indo atuar no encanamento de equalização do cilindro de freio ... movimentará o pistão, abrindo a válvula de aplicação e alimentando a câmara “B” (que fora desligada da atmosfera) e saindo na
Quando o ar atuar na câmara “A” da passagem válvula relé J.1.6-16...
entrará
na
30.
Deslocará
passagem
26
a
retenção
3,
válvula
de
da
aplicação P-2-A e, através de uma passagem interna da válvula de supressão, carregará a câmara externa por um ramal, atuando no Quando
as
pressões
criadas
cilindro de freio e manômetro nas ... será repetida no encanamento
de
câmaras “A” das válvulas relés J-1 e J- equalização do cilindro de freio a mesma 1.6-16 atingirem o valor de aplicação pressão, resultando no fechamento da válvula de emergência...
de abastecimento ... o pistão se
movimentará
porque
o
Quando a pressão do pistão atuante, reservatório de volume e passagem 11 estará da câmara interna e da câmara de ligado restritamente à atmosfera, mantendo mola da válvula piloto interruptora de assim a mola comprimida, por um tempo de carregamento A-1 caírem rapidamente aproximadamente 35 segundos (tempo de para a atmosfera...
acionamento dos areeiros)
Alívio pós-emergência do equipamento de freio 26-L Consiste em fazer o recarregamento do encanamento geral, após o punho do manipulador automático 26-C ter sido colocado na posição de alívio, preparando a locomotiva para tracionar.
Toda vez que ocorrer uma emergência, após 1 minuto, o punho do manipulador deverá ser levado para a posição de supressão, predispondo assim o equipamento para o recarregamento (alívio). Tabela para predisposição do equipamento para alívio após emergência:
CONSEQÜÊNCIA FATO Quando o punho do manipulador ... a válvula de supressão desligará o ar do for levado para a posição de principal supressão...
da
passagem
12
e
do
reservatório
equilibrante da atmosfera, e ligará a passagem 12 para a atmosfera ... ocorrerá desligamento da chave PC (chave corte
Ocorrendo a ligação da passagem do motor de tração e freio dinâmico) 12 para atmosfera...
... corte do areamento ... liga a câmara “B” da válvula interruptora para a atmosfera
O punho só poderá ser colocado na posição de alívio depois de cessado o aviso sonoro feito através da válvula interruptora do manipulador 26-C. Qualquer tentativa para recarregar o encanamento geral, antes que o aviso sonoro tenha cessado, será anulada pelo funcionamento da válvula piloto interruptora de carregamento A-1, mantendo a válvula interruptora do encanamento geral isolada. O equipamento de freio será aliviado da mesma maneira descrita na posição de alívio após aplicação de serviço.
Freio independente do 26-L
É aquele do tipo auto-recobridor. Suas funções específicas são:
•
controlar as aplicações e alívio do freio da locomotiva;
•
controlar o alívio rápido do freio da locomotiva após uma aplicação pelo manipulador automático.
O manipulador independente SA-26 possui três posições: •
marcha;
•
aplicação;
•
alívio rápido.
TIPOS Marcha Aplicação
DESCRIÇÃO posição que faz aliviar os freios da locomotiva posição em que se aplicam os freios da locomotiva, com pressão proporcional ao avanço do punho do manipulador, para dentro do setor de aplicação posição em que se aliviam os freios da locomotiva, comprimindo o
Alívio rápido punho para baixo, na posição de marcha quando os freios forem aplicados pelo manipulador automático Existe um setor de aplicação em que, quanto mais se avança o punho para a extrema direita, maior será a pressão obtida no cilindro de freio assim como do alívio. Também pode ser gradativo, recuando o punho em pequenos toques, observando-se o alívio gradativo da aplicação pelo independente.
Aplicação do freio pelo independente
FATO
CONSEQÜÊNCIA ... o came desloca o pistão, devido ao avanço do
Quando o punho é avançado e
punho. Este deslocamento provoca a retirada da
deixado em um ponto dentro do
válvula de abastecimento de sua sede
setor de aplicação... ... a válvula de descarga ficará assentada em sua Quando a válvula de
sede, evitando o fluxo de ar para a atmosfera,
abastecimento é deslocada de sua
admitindo com isso pressão do principal através
sede...
da passagem 30 para dentro da câmara “L”
... atuará nos lugares descritos sob a forma de estágios ESTÁGIOS DESCRIÇÃO 01 Entra na passagem 2 da válvula MU2A Sai na passagem 20 do suporte da 02
válvula
de
transferência
MU-2A,
03
deslocando a retenção n° 2 Entra na passagem Ex do suporte da válvula j-1.6-16 Atua na câmara “A”, levantando o
04
pistão e desligando a câmara “B” da atmosfera.
Abre
a
válvula
de
05
abastecimento O ar do principal atua na câmara B,
06
e sai através da passagem 6 O ar entra na passagem 16 do suporte da válvula relé J-1 Atua na Câmara “A”, levantando o pistão e desligando a câmara “B” que estava ligada para a atmosfera.
07
Abre a válvula de abastecimento e faz com que o ar do principal,
Quando o ar admitido na câmara
através da passagem 6, atue na
“L” fluir para a passagem 20 do suporte do manipulador e seguir para o encanamento de aplicação
08 09
câmara “B” Sai na passagem 30 do suporte Entra na passagem 30 do suporte da válvula seletora F-1 Sai na passagem 14 indo para o
10
encanamento
de
equalização
dos
cilindros de freio O ar que sai da passagem 20 da válvula 11
MU-2A,
através
de
um
ramal, entra na passagem 20 da válvula seletora F-1, ficando retido no carretel n° 3
Entra nas passagens 10 e 12 da válvula relé HB-5D. Pela passagem 10,
atua
em
cima
do
pistão,
comprimindo a mola e ligando a 12
passagem 12 com a 11, atuando então na câmara inferior do pistão pequeno da válvula relé J-1.6.16 pela passagem 16. Possibilita um esforço maior no cilindro de freio e por um ramal carrega o reservatório de volume Na válvula relé J-1.6.16, o ar que está atuando na câmara “B” flui
13
através da passagem 30, passa pela retenção 3 e entra na passagem 26
14
da válvula de aplicação P-2-A Atua na câmara da válvula de
15
supressão, comprimindo a mola Desliga a passagem 3 da câmara “A”
16
do pistão de aplicação Atua no cilindro de freio através de um ramal
Recobrimento pelo manipulador independente SA-26 FATO Se
a
CONSEQÜÊNCIA ... a mola será ...
válvula
COMENTÁRIO interrompendo o
fluxo
de comprimida, assentando a para a câmara “L”, cessará o
abastecimento ficar aberta válvula de abastecimento fluxo para a passagem 20 e até
que
a
pressão
câmara
“L”
vença
pressão
da
mola
da em sua sede e cessando o conseqüentemente,
para
a fluxo do ar do principal dentro do encanamento de de para a câmara “L”...
regulagem...
aplicação
e
alívio
do
manipulador independente Apesar da estabilidade da
Interrompendo a pressão ... cessará a pressão na câmara “A” da válvula J.1, a para o encanamento de câmara “A” da válvula relé válvula aplicação e alívio...
J-1
de
abastecimento
continua aberta, fluindo para
Quando
a
câmara
“B”
pressão for
igual
a câmara “B” da ... a mola de retenção de Esta operação provocará o à aplicação
fará
esta desligamento
do
ar
do
pressão da câmara “A”... assentar-se em sua sede principal com a câmara “A” Se as pressões da câmara ... a válvula de “A” da válvula relé J-1.6- abastecimento
continuará
16 e da câmara inferior do alimentando a câmara “B” diafragma
pequeno
estiverem estabilizadas... Se a pressão que atua na ... a mola de retenção de Esta câmara “B” for igual às aplicação pressões
que
atuam
fará
com
do
causará
que também o desligamento do
na esta retenção se assente ar do principal para a câmara
câmara “A” e na câmara na sede inferior
operação
“B”
diafragma
pequeno... Alívio
após
uma
aplicação
e
posterior
recobrimento
pelo
manipulador independente SA-26
FATO
CONSEQÜÊNCIA ... surge uma folga entre o came e a unidade do manipulador SA-26. A pressão da mola que atua entre o came e o
Quando
se
direciona
o
punho
do diafragma o deslocará para a esquerda,
manipulador independente SA-26 para a desassentando a válvula de descarga de posição de alívio...
sua sede e fazendo a ligação entre a câmara “L” e a passagem 20 para a atmosfera, além de fazer também a ligação do encanamento de aplicação e alívio do independente ... ficarão ligadas
para
a
atmosfera,
Quando for realizada a ligação entre o através das passagens 2 e 20 da válvula de encanamento de aplicação e alívio para a transferência MU-2A, atmosfera...
a passagem 16, a
câmara “A” da válvula relé J-1, a passagem Ex., a câmara “A” da válvula relé J-1.6-16 e da passagem 10 da câmara superior da
válvula relé HB-5D ... a mola movimentará
o
pistão,
Quando a câmara superior da HB-5D e desligando as passagens 12 da 11 e passagem
10
forem
ligadas
para
a ligando
atmosfera...
a
pequeno
câmara da
relé
inferior
do
J-1.6-16
pistão
para
a
atmosfera, através das passagens 11 e 20 ... o pistão movimentará, abrindo a Quando acontecer a queda da pressão da passagem de alívio através de um orifício câmara “A” da válvula relé J-1...
no suporte e ligando a câmara “B” e o encanamento
de
equalização
para
a
atmosfera ... o pistão se movimentará e abrirá a Quando acontecer a queda de pressão da passagem de alívio, que liga a câmara “B” válvula relé J-1.6-16 com a queda da da válvula de supressão da válvula de câmara “A”...
aplicação P-2-A e o cilindro de freio para atmosfera,
através
de
um
orifício
suporte Parada do trem pelo controle de segurança Paralisação do trem através de uma aplicação dos freios pelo sistema de segurança, envolvendo a válvula de aplicação P-2 ou P-2-A. Nessa operação são envolvidos os seguintes elementos: •
pedal de homem morto;
•
controle de sobrevelocidade;
•
ATC.
O pedal de homem morto, ao ser pressionado, conserva a passagem 3 desligada da atmosfera (em tráfego), porém, havendo necessidade de se retirar o pé, é preciso que se obtenha 30 PSI de pressão no cilindro de freio, pois desta forma a válvula de supressão da válvula P-2-A desliga a passagem 3 da câmara “A” do pistão de aplicação.
Funcionamento do pedal do homem morto
no
FATO CONSEQÜÊNCIA Quando houver a retirada do pé ... a passagem 3 será ligada à atmosfera, por meio do
pedal
e
não
acontecer
o da válvula de apito do pedal, que ligará também à
retorno num tempo de 6 a 8 atmosfera a câmara “A” do pistão de aplicação da segundos... válvula P-2-A Quando acontecer a ligação da ... causará movimento no pistão, que ao comprimir câmara
“A”
do
pistão
de a mola, desligará a passagem 24 da atmosfera e a
aplicação da válvula P-2-A com a passagem 5 da 15, além de ligar as passagens 5 e passagem 3 para a atmosfera e 25 com a 24. Também liga o principal para a quando ela se tornar inferior à passagem 8 câmara
“B”
do
pistão
de
aplicação... Quando ligar a passagem 25 com ... o ar do principal será ligado para atuar a chave a 24... PC (corte tração e freio dinâmico) Ligando o principal na passagem ... o principal será ligado para a atmosfera pelo 8...
manipulador automático ocorrerão quatro efeitos descritos sob a formação de estágios ESTÁGIOS 01
DESCRIÇÃO O reservatório equilibrante será ligado ao volume de expansão e, depois, ligado à válvula F-3, e daí para a
Quando acontecer a ligação da
atmosfera Caindo a
passagem 5 com a 24
equilibrante, cairá também a pressão 02
pressão
do
reservatório
na câmara “D” da válvula relé do manipulador (passagem 5)
automático
26-C
Com a queda da câmara “D” da válvula relé do manipulador automático 26-C, o pistão equilibrante se moverá, deslocando a válvula de 03
descarga da válvula relé do manipulador automático de sua sede e ligando a câmara “E” à atmosfera, através do orifício “Y”, fazendo com que a pressão do encanamento geral caia na mesma proporção do equilibrante Caindo a pressão do encanamento
04
geral, ocorrerá uma aplicação dos freios
Funcionamento do controle de sobrevelocidade
ESTÁGIOS
COMENTÁRIO
DESCRIÇÃO Sempre que a velocidade máxima de
01
tráfego adotada pela ferrovia não for respeitada,
a
válvula
magnética
“OSM” será desenergizada Esta 02
operação
acarretará
a
A passagem 10, através da válvula de ligação da câmara “A” da válvula apito
da
“OSM”,
será
ligada
à de
atmosfera
aplicação
P-2-A
para
a
atmosfera e ao reservatório de tempo
Ao ligar a câmara “A” do pistão de aplicação da válvula P-2-A com a Esta ligação só será realizada atmosfera, o pistão se movimentará, quando a pressão da câmara “A” 03
comprimindo a mola e desligando a se tornar inferior à câmara “B” passagem 24 da atmosfera, além de do pistão de aplicação desligar a passagem 15 da 5 e ligar a 5 com a 24 e a 25 com a 24 Na ligação da passagem 5 com a 24, Caindo a pressão do reservatório o reservatório equilibrante será ligado equilibrante,
cairá
também
a
04
05
ao volume de expansão e daí para a pressão
da
válvula F-3, saindo deste ponto para válvula
relé
câmara do
da
manipulador
a atmosfera
automático 26-C (passagem 5) O ar do principal atua na chave
Ligando a passagem 25 à 24
PC (corte motor de tração e freio
dinâmico) Com a queda da pressão na câmara Caindo
a
pressão
“D” da válvula relé do manipulador encanamento automático, o pistão equilibrante se uma descarga
da
válvula
relé
geral,
aplicação
moverá e deslocará a válvula de semelhante 06
“D”
à
ocorrerá
dos posição
que ligará a câmara “E” para a atmosfera, através do orifício “Y”, com
que
a
pressão
do
encanamento geral caia na mesma proporção
do
reservatório
equilibrante
Sistema de freios ATC Sistema introduzido nas locomotivas que, em conjunto com a válvula de aplicação P-2-A, efetua uma aplicação de freios todas as vezes que os sinais de cabine não são respeitados. Promove uma aplicação de penalidade quando não são obedecidos os cuidados necessários na operação do trem ao longo da linha.
O sistema ATC na locomotiva é composto de: •
válvula magnética VM-14;
•
duas válvulas de transferência BD-1;
•
válvula limitadora de pressão F-3;
•
reservatório de controle de tempo.
freios de
do aplicação. Porém, causará uma
manipulador, ao mesmo tempo em aplicação total de serviço
fazendo
do
Funcionamento da aplicação dos freios pelo ATC: DESCRIÇÃO Estão ligadas para a atmosfera as
COMENTÁRIO
seguintes passagens:
câmara “A” da válvula BD1 superior, pela passagem
“EX” do suporte câmara “B” da
transferência BD-1 superior câmara “D” da válvula O ar flui para a atmosfera através da
transferência BD-1 inferior válvula magnética câmara “C” da válvula
válvula
transferência BD-1 inferior, reservatório de controle de tempo
(através
de
restrição) Volume de expansão passa pela passagem
24
da
válvula
de
aplicação P-2-A, através do pistão de aplicação A válvula magnética,
que em
condições
trabalha
normais
energizada, quando chega nesse ponto fica desenergizada O ar do reservatório principal fluirá
para
a
câmara
“B”
da Por meio de uma restrição, o ar fluirá
válvula BD-1 superior e para a para a câmara “C” da válvula BD-1 câmara
“D”
da
válvula
BD-1 inferior para reservatório de controle
inferior, desligando o volume de de tempo, pela passagem TR-2 expansão da válvula limitadora F3
O ar, atuando na câmara “B” da Com o crescimento de pressão na válvula BD-1 superior, levantará câmara “B”, o pistão se deslocará da o pistão, comprimindo a mola retenção,
abrindo
uma
passagem
junto com o pistão, e desligará o pelo miolo da mesma, possibilitando reservatório de tempo, através da a descarga da câmara “A” da válvula passagem TR-1 da passagem 10 P-2-A para a atmosfera (principal) Ao ligar a câmara “A” do pistão de aplicação da válvula P-2-A Esta ligação só será realizada quando com a atmosfera, o pistão se a pressão da câmara “A” se tornar movimentará
comprimindo
a inferior à câmara “B” do pistão de
mola e desligando a passagem 24 aplicação da atmosfera, além de desligar a passagem 15 da 5 e ligar a 5 e a 25 com a 24 Na ligação da passagem 5 com a Caindo a pressão do reservatório 24, o reservatório será
ligado
ao
equilibrante equilibrante, cairá também a pressão volume
de da câmara “D” da válvula relé do
expansão, e então para a válvula manipulador
automático
26-C
F-3, saindo deste ponto para a (passagem 5) atmosfera Após transcorridos 20 segundos, com o equilíbrio das câmaras “C” e “D” da válvula BD-1 inferior, o A
quantidade
de
tempo
(20
pistão se deslocará sob a ação da segundos) determina o carregamento mola,
ligando
o
volume
de do reservatório de controle de tempo
expansão à válvula limitadora de e a câmara “C” da válvula BD-1 pressão F-3 (regulada entre 58 a inferior, através da restrição 64 PSI), que passa a comandar a pressão equilibrante
do
reservatório
A
queda
da
reservatório
pressão
do Os resultados serão semelhantes aos
equilibrante,
pela de aplicação de serviço efetuada pelo
passagem 5 produzirá uma queda manipulador
automático
26-C.
A
de pressão na câmara “D” da aplicação de serviço será total válvula
relé
do
manipulador
automático 26-C, ligando o ar do encanamento geral à atmosfera
ATENÇÃO: em toda a aplicação pelo controle de segurança, a passagem 30 será ligada à 25 da válvula P2-A, efetuando o corte do motor de tração e do freio dinâmico. Alívio após uma aplicação por penalidade FATO ...
é
CONSEQÜÊNCIA necessário colocar o
punho
do
Quando ocorrer uma aplicação originada manipulador automático 26-C na posição pelos controles de segurança do trem de supressão, fazendo com que haja certas (pedal, sobrevelocidade, ATC)...
ligações
da
válvula
de
supressão
do
manipulador automático, para só depois Quando
o
automático
punho
do
obter-se o alívio manipulador ... várias ligações serão realizadas a fim de
estiver
na
posição
de ocasionar uma aplicação total de serviço
supressão... Quando a ligação realizada é feita da passagem 3 do manipulador automático ...
a
pressão
inferior
da
válvula
de
para a atmosfera, deslocando a válvula isolamento do equilibrante será ligada à de alívio da P-2-A para a direita sob a atmosfera, através da válvula de supressão ação da pressão da câmara do lado esquerdo
(pressão
desligamento
da
criada
com
passagem
8
o da
atmosfera)... Quando a passagem 26 receber pressão ... deslocará a válvula de supressão da do principal através da passagem 30 do válvula P-2-A para a esquerda, desfazendo manipulador automático...
a ligação da câmara “A” (passagem 10) com a passagem 3
Quando acontecer o desligamento da ... o resultado será a formação de pressão passagem 8 da atmosfera, o pistão se na câmara “A” do pistão de aplicação da deslocará para a esquerda fazendo a válvula P2-A e mudança de posição da ligação da passagem 15 com a 5...
válvula de controle de alívio ... será necessário que seja reativado o
Quando colocar o punho do manipulador elemento que ocasionou a penalidade, isto na posição de alívio...
é, o desligamento da passagem 3 ou 10 da atmosfera ... ligará a passagem 8 para a atmosfera
Estando o punho do manipulador na no manipulador 26-C, ligando a câmara posição de alívio...
esquerda da válvula de alívio da válvula P2-A para a atmosfera
Quando for feita a ligação da passagem ... a válvula de alívio da P2-A se deslocará 30 do manipulador automático, através para a esquerda, refazendo a ligação da da válvula de supressão com a passagem passagem 15 com a 5 3, e desta com a 33 da válvula P2-A... Quando a pressão que atuar na válvula
... a mola movimentará o pistão da válvula
de supressão for ligada à atmosfera, de supressão e ligará a passagem 30 com através da passagem 26 do pistão de a 3, carregando o reservatório equilibrante aplicação da P2-A...
e ligando para a atmosfera a passagem 25 e a pressão que atuava na chave de corte
de tração e freio dinâmico Estando a passagem 15 ligada com a 5... ... fará o carregamento o reservatório equilibrante, ligando para a atmosfera a passagem 25 e a pressão que atuava na chave de corte de tração e freio dinâmico NOTA: toda vez que o freio dinâmico atuar, o freio automático será anulado.
Funcionamento do freio dinâmico
CONDIÇÃO
RESULTADO
Se o freio dinâmico em ação energizar a ... será aberta uma passagem e a ligação válvula magnética DBI...
do ar do principal com o encanamento atuante (cano 13) será efetuada
Se o fluxo de ar do principal entrar no ... o ar entrará na passagem 13 do suporte encanamento atuante (13)...
da válvula de controle 26-F e atuará no pistão atuante da válvula de alívio rápido
... o ar moverá para cima o pistão atuante, comprimindo a mola e fazendo a ligação da câmara “A” das válvulas relés J-1 e J-1.6Se o ar atuar no pistão atuante da 16. válvula
de
alívio
(parte
carretel)...
inferior
Passará
pela
retenção
2,
pelas
do passagens 4 e 16 da válvula seletora F-1, pela câmara da mola da válvula HB-5D, passagem 13, pelo reservatório de volume, e pela passagem 16 da válvula controle 26F, até atingir a atmosfera, através do pistão atuante e da descarga da válvula de alívio
...
o
pistão
se
moverá,
ligando
o
Se cair a pressão na câmara “A” da encanamento de equalização do cilindro de válvula relé J.1...
freio
para
a
atmosfera,
através
da
passagem 30 e descarga do suporte
Se cair a pressão na câmara “A” da ... o pistão se moverá, ligando o cilindro de válvula relé J.1.6-16...
freio através da passagem 30 para a atmosfera
... a pressão desta válvula se tornará superior
à
pressão
da
câmara
“D”
(encanamento
geral),
movimentando-se
Se, ao mesmo tempo, através do pistão para cima e permitindo que a câmara “A” atuante, o ar da câmara “A” da válvula da válvula de controle 26-F flua para a controle 26-F (reservatório de controle) atmosfera até que haja equilíbrio entre as atuar na câmara “F” do pistão de alívio... câmaras “F” e “D” do pistão de alívio. Movimentará o pistão e desligará a câmara “A” da válvula de controle 26-F para a atmosfera, impedindo assim a reaplicação dos freios
... o pistão se movimentará, ligando a Se equilibrando as câmaras “F” e “D” da câmara “C” da válvula controle 26-F para a parte de alívio e se houver também o atmosfera, através da passagem 10 do equilíbrio entre as câmaras “A” e “B” da suporte de encanamento, e atuará na válvula de controle 26-F...
locomotiva
somente
o
freio
dinâmico,
enquanto que, nos vagões, a aplicação será feita pelo manipulador automático
CARREGAMENTO DE AR COMPRIMIDO O carregamento é feito a partir do ar comprimido do reservatório principal. Ocorre da seguinte maneira: •
atuação dos reservatórios principais;
•
carregamento do reservatório equilibrante;
•
carregamento do encanamento gera;
•
carregamento da válvula de controle 26-F.
Atuação do ar nos reservatórios principais FATO
CONSEQÜÊNCIA
1º - atuará na válvula de segurança e dispositivos
auxiliares
(sino,
buzina,
areeiro, regulador do compressor etc.)
2º - por um ramal passará por uma Com o ar do compressor carregando o primeiro
reservatório,
o
seguinte percurso:
ar
fará
o
retenção com orifício de ¼” e carregará o encanamento de equalização do principal, ficando
retido
no
carretel
protetor
da
válvula seletora F-1
3º - Por outro ramal passa pela retenção de sentido único carregando o segundo reservatório Passa Ar no segundo reservatório
através
do
filtro
e
torneira
de
isolamento para dentro do encanamento
principal, atingindo diversas passagens Atua no dispositivo locomotiva morta Ficando preso na retenção Após atingir a passagem 30 da válvula Fica retido no carretel de transferência MU-2ª Após atingir a passagem 2 da válvula Fica retido na vedação magnética DBI Após atingir a passagem 6 da válvula Atua em cima da válvula de retenção de relé J-1 aplicação Após o ar atingir a passagem 6 da Atua em cima da válvula de retenção de válvula relé J-1.6-16
aplicação 1º - Atuará nas câmaras “A” e “B” do pistão de aplicação, por um ramal fica retido no pistão de aplicação 2º - Sairá através de ramal, na passagem 10 do suporte
Após atingir a passagem 30 da válvula 3º - Ficará retido na vedação da passagem
de
aplicação
P-2-A,
fará
o
seguinte 1 da válvula magnética O.S.M.
percurso: 4º - Entrará na passagem 10 do conjunto BD-26 (ATC), passando através da válvula BD-1 superior, saindo na passagem TR-1 e carregando o reservatório de volume 5º - Atuará também na câmara atrás do pistão de supressão, saindo na passagem 3 do suporte da válvula P-2-A e daí para a válvula de pedal Após atingir a passagem FV do conjunto Fica retido na
vedação
da
válvula
BD-26: magnética VM-14 Após atingir a passagem 30 da válvula Passará por uma passagem interna do piloto interruptora de carregamento A-1: pistão interruptor, carregando sua câmara interna, e por um ramal ficará retido em torno do pistão atuante O ar do principal atingirá, além do manômetro,
uma
das
partes
do
fluxômetro 1º – passará por uma restrição e irá para a outra parte do fluxômetro. Fluirá para a unidade de abastecimento e descarga e parte inferior da válvula de alívio
do
manipulador independente 2º - fluirá para a válvula de abastecimento da válvula reguladora 3º - através de um ramal, passará pela retenção do principal, ficando retido no carretel da válvula interruptora 4º - através de um ramal, ficará retido na válvula de supressão e daí atingirá a câmara
das
molas
emergência e supressão
das
válvulas
de
5º - fluirá para a válvula de abastecimento Após atingir a passagem 30 do suporte da válvula relé do manipulador automático dos
manipuladores,
fará
o
seguinte 6º - saindo da válvula de supressão, o ar
percurso:
passará por uma passagem interna do manipulador e, por meio do carretel da válvula
interruptora,
inferior
da
válvula
reservatório
atuará de
equilibrante,
na
parte
isolamento
do
mantendo-a
aberta 7º - sairá na passagem 3 do suporte dos manipuladores,
passando
pelo
encanamento de controle até atingir a passagem 33 da válvula de aplicação P-2-A 8º - atuará no carretel de alívio, ligando a passagem 5 com a 15
Carregamento do reservatório equilibrante
Quando
iniciar
FATO o carregamento
CONSEQÜÊNCIA do ... deverá regular a válvula de alimentação
reservatório equilibrante...
para uma pressão predeterminada (90 PSI) 1º - fluirá, através da válvula de abastecimento, para a câmara “K” da válvula reguladora, atuando contra o diafragma 2º - sairá na passagem 15 do suporte do manipulador, passando pela válvula de isolamento
do
equilibrante,
que
se
encontra aberta 3º - entrará na passagem 15 do suporte da válvula P-2-A, atuando em torno do carretel de alívio Quando a válvula de alimentação estiver 4º - por uma passagem, atuará na parte regulada e sob determinada pressão, o
da mola da válvula de retenção de
ar fará o seguinte percurso:
sobre-redução
5º - por outra passagem, através do pistão de aplicação, atuará no outro lado da válvula de retenção de sobre-redução 6º - através do pistão de aplicação, sairá na passagem 5 do suporte, entrando no encanamento
de
controle
do
reservatório equilibrante, carregando-o 7º - entrará por um ramal, na passagem 5 do suporte do manipulador que vai atuar no manômetro, ficando retido na válvula de emergência, através de um pequeno ramal 8º - seguirá para a câmara “D” da válvula relé do manipulador automático, onde construirá uma pressão de igual valor à do reservatório equilibrante
OBSERVAÇÃO: no carregamento do encanamento geral, a pressão constituída na câmara “D” da válvula relé do manipulador automático deslocará o pistão, que por sua vez deslocará a válvula de abastecimento do encanamento geral, fazendo com que o ar do principal flua para diferentes lugares. Carregamento do encanamento geral
ESTÁGIOS DESCRIÇÃO E1 O ar fluirá para a câmara “E” da
COMENTÁRIOS
válvula relé Como a câmara “B” desta válvula está ligada para a atmosfera, através da passagem 53 e a válvula interruptora do manipulador, esta se deslocará da sede permitindo a passagem do ar que irá atuar na válvula de descarga que ficará mantida na sede através da
O E2
ar
fluirá
válvula
para
frente
interruptora
da mola. Antes de sair na passagem 1 do do manipulador, passará pela válvula de
encanamento geral
retenção
do
encanamento
geral,
ficando retido em torno do carretel da válvula interruptora do manipulador. Ao descer atuará no manômetro. Daí seguirá para a passagem 1 do suporte dos
manipuladores,
entrando
no
encanamento geral O ar fluirá do encanamento geral e entrará na passagem 1 do Por uma restrição, atua na câmara E3
suporte
da
válvula
piloto externa que sai para a passagem 11,
interruptora de carregamento A- carregando o reservatório de volume 1, atuando no pistão atuante, na (controle do areeiro) câmara interna e na câmara da mola O ar seguirá através de uma E4
ramificação que atua na válvula
E5
de emergência O ar fluirá para a válvula de
E6
descarga n° 8 Através de uma
torneira
de
isolamento,
entrará
na
suporte
da
passagem
o 1
ar do
válvula de controle 26-F O ar fluirá para o dispositivo de E7
locomotiva morta (regulador de pressão e torneira com orifício de 1/8”
OBSERVAÇÃO: para realizar o carregamento na válvula de controle 26-F, o ar do encanamento geral entra na passagem 1 do suporte desta válvula e flui para diferentes câmaras e lugares. Carregamento na válvula de controle 26-F
ESTÁGIOS DESCRIÇÃO E1 O ar vindo da passagem 1 do suporte da válvula de controle 26-F, fluirá E2 E3
para a câmara “D” do pistão de alívio da válvula de alívio O ar fluirá para a câmara “J” da válvula seletora O ar fluirá para a câmara “B” entre os dois diafragmas do pistão de
E4
serviço O ar fluirá para a válvula limitadora de emergência, opondo-se à
E5
pressão da mola e mantendo-a fechada O ar fluirá para cima da válvula de dissipação do reservatório de controle e através do bujão “J” atuará na parte inferior da mesma Por meio de um ramal, o ar atuará em torno do pistão da válvula de
E6
carregamento, passando pelo tampão de alívio, que se encontra na posição direta, e vai atuar no carretel da válvula seletora Através do carretel da válvula seletora e do bujão “H”, carregará a
E7
câmara “A”, ficando retido no pistão atuante da válvula de alívio rápido, saindo na passagem 7 e carregando o reservatório de controle Por um ramal, o ar do controle atuará na câmara de trás do carretel da
E8
válvula seletora e pela restrição “G” atuará em torno do pistão seletor, e também na câmara “L”, saindo na passagem 9 do suporte, carregará o volume seletor Através do bujão “F”, o ar atuará na parte inferior da válvula de
E9
retenção de carregamento do reservatório auxiliar que, ao passar por
E10
esta, atuará em cima da válvula de aplicação O ar passará através do orifício “D”, atuará em cima da retenção da válvula de aplicação, saindo na passagem 5 do suporte, indo abastecer o reservatório auxiliar O ar fluindo das câmaras “A” das válvulas relés J-1 e J-1.6-16 percorrerá pela válvula seletora, passagem 16 e 4, câmara da mola da
E11
válvula relé HB-5D, passagem 13, reservatório de volume, passagem 16 do suporte, câmara “C” do pistão de serviço, câmara “G” da válvula de carregamento, ligadas à atmosfera através de uma passagem de alívio no pistão de serviço da válvula 26-F, até sair na passagem 10 do suporte
Recobrimento após carregamento
Posição em que o equipamento de freio assume quando carregado. Esta é uma das principais funções do equipamento de freio 26-L.
ESTÁGIOS
DESCRIÇÃO Quando a pressão do reservatório equilibrante se tornar igual à pressão de regulagem da mola da válvula reguladora, conseqüentemente igual à
E1
pressão da câmara “K”, a válvula de abastecimento da válvula reguladora deslocar-se-á sob a ação da mola, desligando o ar do principal da passagem 15
Cessando o aumento de pressão na passagem 15, cessará o aumento de pressão na câmara “D” da válvula relé do manipulador. A pressão na E2
câmara “E” continuará crescendo até que se equilibre com a câmara “D”; havendo o equilíbrio, a mola da válvula de abastecimento desligará o principal do encanamento geral
TESTES NO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L Existem os seguintes testes a serem efetuados neste equipamento:
teste de aplicação, alívio e vazamento;
alívio
pelo
manipulador
independente
após
manipulador automático;
teste dos dispositivos de controle e segurança;
controle de sobrevelocidade;
travamento de freio dinâmico;
válvula piloto de carregamento A-1.
aplicação
pelo
Teste de aplicação, alívio e vazamento
1. Coloque a válvula interruptora do manipulador automático na posição de carga; 2. Leve o punho do manipulador para a posição de marcha e verifique se o equipamento está carregando; 3. Movimente o punho do manipulador automático 26-C em direção à zona de aplicação, fazendo uma redução no reservatório equilibrante de 56 a 84 KPA (8 a 12 PSI); 4. Observe se a redução de 56 a 84 KPA também ocorreu no encanamento geral; 5. Espere 01 minuto para efeito de temperatura; 6. Verifique se há aplicação nos cilindros de freio; 7. Coloque a válvula interruptora do manipulador 26-C na posição de fechada; 8. Observe durante 01 minuto se está havendo vazamento − nunca superior a 35 KPA/min (5 PSI/min) −
na linha do encanamento
geral; 9. Volte o punho para a posição de marcha; 10. Verifique se houve alívio nos cilindros; 11. Leve o punho gradativamente para dentro da zona de aplicação; 12.
Verifique se cada avanço está sendo obtido em acréscimo de
pressão no cilindro de freio. Deve ser verificado se o recobrimento automático está sendo feito. Alívio
pelo
manipulador
independente
após
aplicação
pelo
manipulador automático 1. Faça uma redução de 10 PSI através do manipulador automático; 2. Pressione o punho do manipulador independente para baixo; 3. Observe se o cilindro de freio está aliviado.
Teste dos dispositivos de controle de segurança 1. Verifique se o equipamento está totalmente carregado;
2. Observe se o punho do manipulador 26-C se encontra ma posição de marcha; 3. Verifique se o punho do manipulador SA-26 se encontra na posição de marcha; 4. Retire o pé do pedal; 5. Aguarde de 6 a 8 segundos até ouvir o apito de atenção; 6. Verifique se está havendo aplicação dos freios; 7. Coloque o punho do manipulador para a posição de supressão; 8. Conserve o punho nesta posição por 5 segundos; 9. Observe o restabelecimento do sistema percebendo se houve descarga rápida de ar na válvula de aplicação P-2 –A; 10. Coloque o punho do manipulador para a posição de marcha. Teste de controle de sobrevelocidade 1. Desenergize a válvula magnética deste controle; 2. Aguarde de 6 a 9 segundos até ouvir o apito de atenção; 3. Verifique se está havendo aplicação os freios.
Teste de travamento do freio dinâmico 1. Faça uma aplicação de freio; 2. Energize a válvula DBI; 3. Observe o cilindro de freio e verifique o alívio que indica o bloqueio.
Válvula piloto de Carregamento A-1
1. Faça uma aplicação de emergência; 2. Observe através da chave de corte se está havendo redução de rotação do motor diesel; 3. Observe a válvula interruptora de carregamento A-1 do encanamento geral, verificando se está havendo interrupção repentina do ar do encanamento geral para atmosfera;
4. Verifique, durante 35 segundos aproximadamente, se está havendo o areamento automático; 5. Coloque o punho do manipulador automático para a posição de marcha.
ACOPLAMENTO EM TRAÇÃO MÚLTIPLA É o funcionamento do freio através da operação do manipulador automático ou independente na locomotiva comandante, de modo que o seu freio e o das demais locomotivas (acopladas entre si em tração múltipla) sejam controlados como se fossem uma só locomotiva. Todas as locomotivas deverão ser ligadas adequadamente para que o acoplamento em tração múltipla seja realizado satisfatoriamente. Observe a tabela que descreve os procedimentos a serem efetuados:
EM TODAS AS
NA LOCOMOTIVA
NAS LOCOMOTIVAS
LOCOMOTIVAS COMANDANTE Ligar o Colocar a válvula transferência
COMANDADAS Colocar a válvula transferência
encanamento
MU-2A na posição de
MU-2A na posição de
geral
“Comandante” ou “Morta” (LEAD
“Comandada” 6 ou 26 (TRAIL 6
Ligar o
OR DEAD) Colocar a válvula interruptora do
OR 26) Colocar a válvula interruptora
encanamento de manipulador automático 26-C na
do manipulador automático 26-
equalização dos
C na posição de
posição de “CARGA” (FRT)
reservatórios
“INTERROMPIDA” (CUT-OUT)
principais Ligar o
Colocar o punho do
encanamento de
manipulador automático 26-C
ligação dos
na posição “PUNHO FORA” e
cilindros de freio Abrir as
retirá-lo Colocar o punho do
torneiras dos
manipulador independente na
encanamentos
posição de “MARCHA”
mencionados
Teste de vazamento 1. Certifique-se de que a pressão no encanamento e no reservatório equilibrante é a recomendada pela ferrovia (a pressão recomendada é de 90 lb/pol² na CVRD); 2. Verifique se o equipamento de freio está carregado, colocando a válvula interruptora na posição desligada; 3. Faça uma redução entre 8 a 12 lb/pol² na pressão do encanamento geral (esta operação é feita através de redução do reservatório equilibrante); 4. Aguarde um minuto para compensar os efeitos de temperatura; 5. Leia a pressão registrada no manômetro do encanamento geral; 6. Coloque o punho da válvula interruptora na posição de “DESLIGADO” (OUT); 7. Feche a torneira do encanamento geral da locomotiva para os vagões e verifique o vazamento da tração; 8. Anote a queda de pressão verificada no manômetro do encanamento geral, durante 1 (um) minuto. A operação deve ser feita após constatar que o vazamento se encontra dentro dos limites; 9. Desloque o punho do manipulador automático para posição de “MARCHA” assim que receber ordem de partida.
Agora que você conheceu como funcionam os sistemas de equipamento de freio (6-SL e 26-L), está apto a aprender como são manipulados os freios em trens longos. Veja no próximo capítulo!
Vale a pena relembrar
!
1) Determine (C) para as alternativas corretas e (E) para as alternativas erradas:
( ) o equipamento de freio 26-L locomotivas é projetado para locomotivas destinadas a tracionar trens com freio a ar comprimido.
( ) a válvula de controle do equipamento de freio de uma locomotiva inclui a parte de emergência.
( ) o freio da locomotiva deve ser aliviado pelo manipulador independente após uma aplicação de emergência.
( ) em qualquer aplicação de emergência, a tração será desligada e os areeiros entram em funcionamento.
( ) a pressão máxima de serviço é determinada pela calibragem da válvula limitadora de serviço.
2) Correlacione a segunda coluna de acordo com a primeira:
1. compressor de ar 2. regulador de compressor 3. reservatório principal 4. válvula de segurança 5. válvula de retenção 6. manipulador automático
7. manipulador independente SA-26 8. válvula de controle 26-F 9. manômetro
( ) controla o carregamento, a aplicação e o alívio dos freios tanto na locomotiva como no trem.
( ) controla as aplicações e o alívio do freio da locomotiva, bem como o carregamento dos reservatórios.
( ) controla as pressões máximas e mínimas de trabalho do compressor.
( ) evita sobrecarga de pressão no sistema.
( ) fornece ar comprimido para operação de sistema de freio e para os dispositivos auxiliares.
( ) armazena o ar comprimido vindo do compressor.
( ) aparelho que se destina a medir a pressão.
( ) controla a aplicação e alívio somente dos freios das locomotivas.
( ) mantém a pressão em um dos reservatórios, caso haja ruptura entre os reservatórios principais e entre locomotivas quando em tração múltipla. 3) Encontre no caça-palavras os oito elementos que compõem o equipamento de freio eletrônico CCBII.
V A L Ç T M L Ç O P G E I L O U P W R V Ç O
L P E D R M L Ç O P G E A S I O L Ç E A I T
P O Y S A O I L K J D G O I L K J D G L O R
Ç U P G N R T H I O L Ç P E Q A S D U V R E
Y R R E S E R V A T O R I O D E V O L U M E
I H A S D A S I O L Ç P O E R S T P A L R P
V A L V U L A M A G N E T I C A E O D A A O
Q I O S T W D A S I O L A E I O E U O D S U
W O I D O O I L K J D G P E Q A S R R E G R
R F P G R J E A J O N M J E A J O H D R H H
I P R E S S O S T A T O A I O P E K E E V K
O I L K J D G B V E I L O U D C B M P T O I
J E A J O N M K A E R G I O P L Ç H R E C Ç
V A L V U L A P I L O T O T R E S L E N X S
K J E A J O N M K A E R A S I O L Ç S Ç V X
L M L Ç O P G E M L Ç O P E Q A S D S A B F
O M L Ç O P G E M L Ç O M L Ç O P G A O M Z
L I M I T A D O R D E P R E S S A O O P N B
4) Correlacione as colunas conforme a relação causa X efeito quanto à aplicação de serviço do equipamento 26-L para locomotivas. 1. Quando
acontecer
o
deslocamento
do
punho
do
manipulador
automático para a zona de aplicação. 2. Quando a válvula interruptora estiver na posição de carga. 3. Quando a passagem 3 estiver descarregada. 4. Quando cair a pressão na câmara “D” da válvula relé do manipulador. 5. Quando o punho do manipulador se encontrar nas posições de redução mínima, supressão e punho fora. ( ) A pressão do encanamento geral da câmara “E” forçará o pistão, deslocando a válvula de descarga da válvula relé de sua sede. ( ) A válvula de isolamento do reservatório equilibrante fechará o abastecimento, permitindo que o ar flua apenas em um sentido.
( ) Desligará a passagem 3 do principal e ao mesmo tempo ligará para a atmosfera, como também a passagem 33 da válvula aplicação P2-A através da válvula de supressão do manipulador 26-C. (
) A parte inferior da válvula de isolamento ficará ligada à atmosfera
através da passagem 3 e válvula de supressão. ( ) Ocorrerá uma aplicação de freio semelhante àquela descrita na posição de serviço, variando apenas a intensidade da aplicação. 5) Quais são as funções específicas do freio independente do equipamento 26-L? 6) Complete as lacunas comas as expressões contidas no quadro a seguir. freio automático - controle de segurança - pedal de homem morto - freio dinâmico - sistema de freios ATC a) O
___________________
conserva a passagem 3 desligada da
atmosfera. b) O ____________________ promove uma aplicação de penalidade quando não são obedecidos os cuidados necessários na operação do trem ao longo da linha. c) Em toda a aplicação pelo ______________________, a passagem 30 será ligada à 25 da válvula P2-A, efetuando o corte do motor de tração e do freio dinâmico. d) Toda vez que o _____________ atuar o ______________ será anulado.
MANIPULAÇÃO DE FREIOS EM TRENS LONGOS ORIENTAÇÕES
COMENTÁRIOS Alguns maquinistas, antes da aplicação dos freios, deslocam o punho do manipulador
1º - Enquanto não for desejado aplicar numa posição intermediária entre marcha e os freios, o punho do manipulador redução mínima. Essa operação é incorreta, automático deverá permanecer na porque provoca o corte do abastecimento de posição de “marcha”.
Somente ar para o equipamento de freio do trem.
retire o punho desta posição no Assim, momento da aplicação de freios
não
equipamento
aplicam
e para
nem
preparam
o
aplicação.
Conseqüentemente deixam de recarregar o sistema de freios, o que daria segurança ao
próprio trem Em uma grande composição de vagões há uma grande extensão de encanamento geral e a aplicação incorreta realizada entre a posição 2º - No momento em que houver de marcha e redução mínima poderá provocar necessidade
de
aplicação
dos o choque dos últimos vagões contra os vagões
freios, deverá ser feita a redução iniciais que sofreram aplicação. A operação mínima de 10 psi
correta é a seguinte: levar o punho do manipulador automático no mínimo até que se obtenha uma redução
mínima de 10 PSI 3º - Ao se atingir a posição de A aplicação dos freios é realizada quando há redução mínima, é obrigatório um descarga da pressão do encanamento geral do fluxo contínuo de ar na descarga trem.
O
tempo
insuficiente
para
o
do manipulador automático. Caso recarregamento do equipamento do freio é o este fluxo não se verifique, avance resultado da não ocorrência da descarga, o punho para dentro da zona de apesar de o manipulador automático estar em aplicação até que seja iniciada a posição descarga contínua de ar
de
redução
mínima.
A
operação
correta é a seguinte: avançar o punho do manipulador de freio até que pelo menos seja iniciada a descarga do encanamento geral
4º - É preciso aproveitar a aplicação Uma nova reaplicação dos freios, decorrente dos freios ao máximo possível, isto do alívio de freios do domínio total do trem, é, manter os freios aplicados até poderá provocar choques, esticões, quebras que
o
freado
trem
esteja
e
velocidade
a
totalmente de
mandíbulas
e
engates,
devido
à
esteja necessidade de uma grande queda de pressão
sendo reduzida
do encanamento geral
5º - Se, após ter sido realizada uma O atrito das sapatas de freio contra as rodas redução
mínima,
o
maquinista diminui consideravelmente, à medida que a
notar que esta não foi suficiente velocidade do trem aumenta. Se o maquinista para reduzir a velocidade do seu deixar trem,
deverá
aumentar
de
aumentar
excessivamente
a
a velocidade do seu trem, haverá necessidade
aplicação, movendo o punho do de se fazer uma grande aplicação dos freios manipulador para dentro da zona para que se possa obter o mesmo rendimento de aplicação antes de o trem de uma pequena aplicação, com velocidade
aumentar
excessivamente
a mais
velocidade
baixa.
Dependendo
da
velocidade
alcançada, do trecho da linha onde o trem está
sendo
operado
desfavoráveis,
sua
e
outras
velocidade
condições aumentará
gradativamente e ocorrerá o tão indesejado disparo do trem A
colocação
do
punho
do
manipulador
automático entre a posição de marcha e redução mínima não garante a aplicação dos freios a uma parte dos vagões, enquanto ele 6º - Ao aliviar os freios, é necessário reinicia o carregamento do sistema. Esta mover o punho do manipulador operação
é
incorreta, pois o
reinício
do
diretamente para a posição de carregamento do equipamento de freio só marcha
acontecerá a partir do momento em que a válvula
de
isolamento
do
reservatório
equilibrante se abrir. Isto ocorrerá somente quando o punho do manipulador atingir a posição de marcha Com um tempo de 22 segundos depois que o 7º - O trem não deve ser acelerado, punho do manipulador for colocado na posição tão logo o punho do manipulador de marcha, e de mais 1 minuto para que os tenha sido colocado em posição de efeitos da aplicação do freio do último veículo marcha, após uma aplicação dos sejam reduzidos, será iniciado o alívio dos freios.
É
necessário
esperar
o freios,
em
um
trem
de
150
vagões.
A
alívio dos freios antes de iniciar a ocorrência da aceleração do trem, antes do aceleração
tempo de 1 minuto e 30 segundos, poderá resultar na quebra de mandíbulas e engates. É necessário aguardar 2 minutos para que horas não sejam perdidas com a substituição de uma mandíbula ou engate Os procedimentos indicados são os seguintes: • sentindo o seu trem pesado, faça uma
8º - O trem não deve ser parado para localizar e isolar veículos
redução de 15 a 20 PSI • aguarde o tempo necessário para aplicação
de todo o trem, indicado pela estabilização da pressão do encanamento geral registrada no manômetro •
alivie
os
freios.
Não
solucionado
o
problema, localizar os vagões com o “freio agarrado” 9º - Quando houver necessidade de Com o objetivo
de
evitar
aplicações
de
separar as locomotivas do trem emergência desnecessária, os manobreiros e para
abastecê-las
acrescentar deve-se
ou
ou
retirar
realizar
uma
para operadores devem ser orientados da seguinte
veículos, forma: aplicação
total de serviço, evitando sempre que
possível
a
aplicação
de
emergência
• É necessário fechar apenas as torneiras entre os veículos a serem desengatados •
Deve-se abrir as torneiras lentamente, no sentido da locomotiva para a cauda e após o
engate,
evitando
aplicações
de
emergência desnecessárias 10º - Quando houver necessidade de parar um trem, qualquer que seja o local desta parada, os freios devem permanecer aplicados, com
Esta prática proporciona segurança na parada do trem, além de evitar que o freio fique agarrado após o alívio
redução de no mínimo 15 PSI, até que seja autorizada a partida do trem 11º - Se, por qualquer eventualidade, Após
o
funcionamento
dos
controles
de
entrarem em funcionamento os segurança ou de sobrevelocidade, ou ainda da controles
de
segurança
ou
de aplicação pelo ATC, é necessário colocar o
sobrevelocidade, ou ainda houver punho
do
manipulador
uma aplicação pelo ATC, o punho supressão, para rearmar do manipulador automático deverá equipamento, ser
levado
para
a
posição
não
sendo
na
posição
de
os controles do necessária
uma
de aplicação de emergência
supressão 12º - Ao dar partida em um trem no início de viagem ou nas paradas que se fizerem necessárias, ou se houver
pegada
de
veículos
e
Conhecer as condições da pressão na cauda e do vazamento do trem são obrigações do maquinista que evitam sérias conseqüências
retirada de veículos do meio do durante a operação trem, deverá ser efetuado o teste de cauda do trem A utilização do freio dinâmico poderá ser feita independente das aplicações do freio a ar 13º - O freio dinâmico deve ser comprimido ou em conjunto com as mesmas. utilizado ao máximo
O freio dinâmico deve ser usado ao máximo possível, pois o desenvolvimento do trem melhora
consideravelmente,
além
de
do
freio
aumentar sua segurança Não
é
permitida
a
utilização
independente da locomotiva juntamente com 14º - Os freios da locomotiva devem os freios do trem. Se a situação exigir a ser aliviados quando os freios do aplicação simultânea dos freios da locomotiva trem estiverem sendo aplicados
e do trem, esta deverá ser feita. Entretanto, os freios da locomotiva devem sempre ser aliviados durante uma parada do trem ou aplicação normal de serviço Todos os acessórios sobressalentes e de socorro devem ser inspecionados (mangueiras, mandíbulas, encarrilhadeiras,
15º
-
É
necessário
localização
conhecer
dos
acessórios etc.), além de verificar se estão em seus
sobressalentes
que
locomotiva
verificar
e
a bolsa de ferramentas, chave de mangueira
viajam se
nas respectivos lugares. O atraso em localizar o os material sobressalente ou de socorro atrasa a
mesmos estão completos e em circulação do seu trem, o que acarreta em condições de uso
prejuízos a vários outros trens. A ausência de algum acessório deve ser registrada boletim de viagem
16º - Em caso de rompimento de O maquinista deve providenciar a troca de mangueira do encanamento geral mangueiras de encanamento geral. de
equalização
principal,
do
reservatório Normalmente as locomotivas possuem em
ou
da
mangueira
encanamento
de
equalização do equalização do reservatório principal e duas
cilindro
de
freio
em
do cada cabeceira duas mangueiras de uma mangueiras de equalização do cilindro de
locomotiva,
as
torneiras
do freio. Somente uma mangueira de cada tipo é
encanamento que dá acesso à ligada, enquanto as mangueiras mangueira
rompida
devem
ser sobressalentes são usadas quando há
fechadas, e as mangueiras do lado danificação nas primeiras mangueiras oposto, devem ser abertas 17º - Os testes de freio, realizados antes da partida do trem, devem ser
acompanhados
maquinista, conhecer
que os
deve
pelo procurar
resultados
do
vazamento e gradiente, bem como quantos veículos estão com os freios isolados.
Toda vez que o
vazamento no teste de cauda for superior
a
5
psi/minuto,
é
Conhecendo as condições do trem que conduz, o maquinista poderá dominá-lo com mais segurança. É importante também que saibam executar os testes de vazamento e gradiente, pois nos postos onde não existir pessoal credenciado o maquinista deverá proceder os testes
necessário fechar a torneira do encanamento geral da locomotiva para os vagões e, em seguida, testar vazamento da tração As perdas de percurso obrigam os maquinistas 18º - É necessário conhecer o exato a justificarem sua causa. É necessário que o motivo do atraso de seu trem
maquinista aponte a verdadeira causa do atraso do trem, a fim de facilitar o trabalho da equipe de manutenção O
sistema
de
ATC
foi
introduzido
para
possibilitar o aumento do número de trens, com a máxima segurança possível, evitando o risco de acidentes que poderiam ocorrer por 19º - Não se devem usar “artifícios” causa do sistema de licença em arco, dando para anular uma aplicação dos antecipadamente ao maquinista a condição do freios pelo sistema ATC
trecho onde deverá avançar. Não se deve, sob hipótese alguma, anular a aplicação de freios quando o sistema de ATC estiver para entrar em funcionamento, pois isso põe em risco muitas vidas e a circulação dos trens
A válvula interruptora não deve ser posta em posição
de
desligado
durante
a
viagem,
porque esse procedimento anula o dispositivo mantenedor de pressão, cuja finalidade é realimentar o sistema de freio por pequenos vazamentos de ar existentes no trem. Com o mantenedor de pressão anulado, um 20º - A válvula interruptora não deve ser posta em posição de desligado durante a viagem
pequeno vazamento no equipamento de freio do trem provocará a aplicação dos freios em alguns veículos do trem. Esta aplicação pode não ser aliviada por não ter tido a intensidade suficiente de aplicação.
Se isto ocorrer, o
freio da composição ficará agarrado, o que poderá provocar calejamento de roda ou atrasos
de
percurso
por
deficiências
de
operação. Essa falha no procedimento ainda faz com que o manipulador fique inoperante
1º - Toda vez que o trem carga geral parar devido a EMERGÊNCIA NÃO INTENCIONAL, e for composto de plataformas com produtos siderúrgicos,
contêineres
ou
blocos,
o
maquinista deverá vistoriar toda a composição e sua carga e em seguida comunicar ao CTC 21º - Quando ocorrer emergência em um trem, o maquinista deverá
para
que
sejam
tomadas
as
devidas
providências
adotar alguns procedimentos: 2º - Nos trens de minério que pararem devido a
EMERGÊNCIA
NÃO
INTENCIONAL,
o
maquinista deverá colocar o punho para a posição de emergência e, após transcorrido 1 minuto, levá-lo para posição de supressão, e depois de rearmado o sistema, o punho do
manipulador automático deve ser posto na posição de marcha. Assim que a pressão do encanamento geral atingir 90 psi, deve-se virar a interruptora para posição de fechada. Durante essa operação podem ocorrer as seguintes situações: 1º - a pressão do encanamento geral tender a zero. O maquinista deve vistoriar o trem e corrigir defeito e, em seguida comunicar ao CTC 2º - a pressão
do encanamento
geral
permanece em 90 PSI. O maquinista deve levar a interruptora para posição CARGA e comunicar o procedimento ao CTC (depois pode seguir viagem) ATENÇÃO:
se
o
trem
estiver
em
descida, é necessário que o maquinista aperte o freio manual de 50% dos vagões da composição, para que possa, com segurança, fazer as operações de alívio do trem e verificar se o trem desengatou anomalia
ou
apresentou
outra
Exercitando pra Valer
!
1) A seguir, quatro tipos de freios. Coloque-os em sua ordem cronológica de evolução. freio a ar direto − freio a vácuo – freio a ar automático − freio a vapor 1º _________________ 2º _________________ 3º _________________ 4º _________________ 2) Determine (V) para verdadeiro e (F) para falso: ( ) a pressão de equilíbrio depende do tamanho dos volumes conectados e suas pressões originais.
( ) o equilíbrio não é subordinado à proporção comparativa dos volumes dos reservatórios.
( ) a câmara do cilindro de freio, com o curso do pistão regulado corretamente, é duas vezes e meia menor que o reservatório auxiliar do vagão. (
) o curso do cilindro de freio é diretamente proporcional ao esforço de
frenagem do vagão. ( ) a mudança em medida cúbica do volume quando seu pistão alcança o curso total, comparado com o volume inicial na posição de alívio, é chamada deslocamento. (
) o cilindro de freio é um reservatório que possui uma parede que se
movimenta. 3) O manipulador de freio automático H-6 controla a operação dos freios da locomotiva e do trem. Localize no caça-palavras os sete elementos o compõem. H Y P O I L Ç H N Y A C P O I L Ç H A Y A
A T R E W S X N E T D A R E D S A V D T D
S R A P U N H O A R E M R E W S X N E R E
T N E E D A O P U N I A R E D S A V I N I
E V T R D N U I P V P R I O F G T R P V P
D E P O I L Ç H N E O A P O I L Ç H O E O
O S E E D A O P U S L D R E W S X N L S L
P I S T A O E Q U I L I B R A N T E Ç A Ç
U R P O I L Ç H N M E A S D F G J K F F F
N E R E D S A V A X B M D N P O U Y R G R
H T E E D A O P U I L Ç F G V B N M E O E
O O P O I L Ç H N M E A S D F G J K C U C
M O L A D E F I X A Ç A O I O F G T V N V
V A L V U L A R O T A T I V A I O F M M M
V A L V U L A D E D E S L O C A M E N T O
4) São seis as posições assumidas pelo manipulador de freio automático H-6. Correlacione as colunas, determinando a função de cada uma dessas funções.
1. Soltura ou alívio 2. Marcha 3. Manter 4. Recobrimento
5. Serviço 6. Emergência ( ) Serve para conservar o freio da locomotiva aplicado enquanto se alivia o freio da composição. (
) Propicia uma aplicação automática dos freios da locomotiva e da
composição. ( ) Pode provocar uma sobrecarga no encanamento geral, proporcionando agarramento dos freios da composição após as aplicações. (
) Esta posição é usada quando se almeja uma aplicação dos freios
imediata e intensa.
(
) Esta posição é usada se houver necessidade de conservar os freios
aplicados após uma aplicação de serviço até que se queira realizar uma redução adicional da pressão no encanamento geral ao aliviar os freios.
(
) Propicia o carregamento (ou recarregamento) do sistema de freio da
locomotiva e do trem, gerando o alívio dos freios. 5) Quando é usada a emergência do equipamento de freio 26-L?
6) Em que consiste o alívio pós-emergência do equipamento de freio 26-L? 7) Assinale os elementos que compõem o sistema ATC das locomotivas: a) válvula de segurança b) válvula magnética VM-14 c) duas válvulas de transferência BD-1 d) reservatório equilibrante e) válvula limitadora de pressão F-3 f) reservatório de controle de tempo 8) Determine (C) para as assertivas corretas e (E) paras as erradas. ( ) A válvula interruptora deve ser posta em posição de desligado durante viagem. (
) É preciso usar “artifícios” para anular uma aplicação dos freios pelo
sistema ATC. ( ) O maquinista precisa conhecer o exato motivo do atraso de seu trem. Basta informar à equipe de manutenção que o trem apresentou algum defeito. (
) Os testes de freio, realizados antes da partida do trem, devem ser
acompanhados pelo maquinista.
REFERÊNCIAS
DIVM – Departamento da EFVM, GEMLG – Gerência geral manutenção da EFVM, Curso de Equipamento de Freio 26-L para locomotivas / Operação de Trens de Carga, Vitória, 2007. GATRAC – Gerência de Tração, CEPET – Centro de Pesquisa e Treinamento Ferroviário, Operação de freios, outubro / 2005. VALE, Freios / Aspectos Operacionais. Vale, Treinamento de Freios ferroviários.
