UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS
ESCUELA DE INGENIERIA DE TRANSPORTES
5.4.-CONTROL DE OPERACIONES Novena Unidad
DOCENTE: MG. ROBERTH SANTIAGO LOPEZ INGENIERO DE TRANSPORTES Código Docente Nº 95128
Lima, 03 de Noviembre 2010
RUTAS Y REDES DE TRANSPORTE •
La correcta planeación de una red de transporte influye en tres aspectos principalesdel sistema:
• En el desempeño • En la atracción atracción de usuarios • En la operación
ASPECTOS A TENER ENCUENTA EN EL PLANEAMIENTO DE UNA RUTA DE TRANSPORTE Vision del Medio Vision deCamino Comunidad Estación Dessplazamiento Estación Camino Información Hacie el Para Para Para Para Origendel Desti Vision Entorno compra de billete Dessplazamiento Camino EstaciónFacilidad Estación Camino vehiculo Embarque Embarque Desembarque Destino Haciede el EmbarquePara Para Para Accesibilidad Para Origende Destino Vision Industria Camino Estación Dessplazamiento Estación Camino Tiempo vehiculo mínimo de espera Embarque Embarque Desembarque Destino Hacie el Para Para Para Para Origende Destino Vision Poder Publico Rapidez en el embarque Camino Estación Dessplazamiento Estación Camino vehiculo Embarque Embarque Desembarque Destino Hacie elOperacionalPara Eficiencia Para Para Para Origendel Destino Vision Investigador Camino Estación Dessplazamiento Estación Camino vehiculo Embarque Embarque Desembarque Destino Hacie el Para Para Para Para Origende Destino Vision Empresario Camino Estación Dessplazamiento Estación Camino vehiculo Embarque Embarque Desembarque Destino Hacie el Para Para Para Para Origende Destino Vision Cliente Camino Estación Dessplazamiento Estación Camino • • •
• • •
Embarque Embarque
Rapidez Confort Seguridad
vehiculo
Hacie el Para Para Origen Camino Estación Dessplazamiento vehiculo Embarque Embarque Hacie el Para Para Origen Embarque Embarque
vehiculo
Desembarque Destino Para Para Destino Estación Camino Desembarque Destino Para Para Destino Desembarque Destino
ALGUNOS PROBLEMAS PROBLEMAS EN BOGOTA BOGOTA ocupación de los buses muy altas al tas – principal queja de los usuarios
ocupación de los buses muy altas
Curitiba: El transporte y el uso del suelo Los ejes estructurales de Curitiba resultaron de inversiones estratégicas en transporte público y en vías. Fue la combinación de los dos lo que hizo factible el desarrollo orientado hacia el transporte público.
Curitiba—Líneas rápidas directas Meta:
Reducir el tiempo de viaje. Problema:
Viajes largos involucran muchas paradas. Solución:
Introducir una red de autobuses directos que conecten sin parar los centros principales de transbordo con otros destinos principales, reduciendo en 30 minutos el viaje promedio.
Esto obliga a cumplir con tres metas principales al diseñar nuestra red,siendo éstas: • transportar al máximo número de pasajeros • lograr la máxima eficiencia operativa y con ello buscar
los costos mínimos para un determinado determinado nivel de desempeño • tener presente los impactos que se inducen en los
patrones de uso de suelo así a sí como en las metas sociales que la comunidad buscacumplir
ESTRUCTURA FISICA DE UNA RED •
•
•
Un sistema de transporte se encuentra integrado integrado por una variedad de líneas y rutas que en su conjunto conforman a la red de transporte de una ciudad. Es por ello que primeramente se tratará la estructura física de las rutas y posteriormente la conjunción de rutas en una red.
Estructura física de las rutas •
•
•
Se pueden distinguir cinco tipos fundamentales de rutas, mismas que se muestran en la Figura 1 y se presentan a continuación: Radiales. Es el tipo mas común y un gran número de ciudades se
han desarrollado en función de este tipo de rutas. Predominan en ciudades pequeñas pequeñas y medias al estar la mayor parte de sus viajes canalizados a un centro de actividades o centro histórico. En ciudades mayores a los 300,000 habitantes este tipo de rutas empieza a ser ineficiente ya que concentra los movimientos y no considera las necesidades que se presentan entre otras áreas urbanas. Esto induce a que la distribución distribución del servicio se encuentre encuentre limitada a ciertas áreas de la ciudad y concentre las terminales en las zonas de mayor densidad.
Estructura física de las rutas •
•
Diametrales. Por lo general, al desarrollarse la red
de transporte y crecer la ciudad, un primer ajuste que se realiza es la conexión de dos rutas radiales mismas que conforman una nueva ruta que pasa por el centro y conecta dos extremos de la ciudad. Con esta conexión conexión se logra una mejor distribución del servicio y evita la concentración de terminales en los centros históricos o de actividades, acti vidades, lográndose una mayor eficiencia.
REPRESENTACION TIPOLOGICA REPRESENTACION TIPOLOGICA DE LOS TIPOS DE RUT RUTAS AS DE TRANSPORTE TRANSPORTE
Fig. 1 Tipología de ruta
Estructura física de las rutas •
•
Tangencial. Son rutas que pasan a un lado del
centro de actividades o centro histórico de una ciudad. Este tipo de rutas solo es recomendable en las grandes ciudades debido a la menor demanda que ellas presentan. presentan. Un ejemplo claro lo representa la línea 1 del metro de Lima
Estructura física de las rutas •
•
Rutas con lazo en su extremo. Son rutas de
configuración configuración radial en las que se presenta un lazo en uno de sus extremos lo que induce a contar con una sola terminal. Es necesario buscar una coordinación para lograr un mismo intervalo en la porción que conforma el lazo.
Estructura física de las rutas •
•
Circulares. Por lo general, sirven de rutas conectoras con
las radiales, permitiendo una mejor distribución de los usuarios así como una mejor utilización del parque vehicular. En este caso, se eliminan las terminales, pero presentan el problema operativo de no poder recuperar tiempos perdidos. Casos típicos de este tipo de rutas o líneas son las líneas circulares de los metros de Londres y Moscú RIT – Curitiba y otras otras ciudades , A su vez, pueden presentarse rutas en forma de arco o segmentos de círculo que no pasan por el centro de la ciudad.
ANALISISS DE LA ESTRUCT ANALISI ESTRUCTURA URA FISICA DE LAS RUTAS RUTAS •
En la Figura 2 vista anteriormente se observa el comportamiento de la demanda para las rutas r utas radiales, diametrales diametrales y circulares. En la primera se observa que la ruta absorbe un buen número de sus pasajeros en su extremo a la vez que este desciende conforme se acerca al centro de actividades. Por el contrario, la ruta circular mantiene una carga uniforme a lo largo de todo su recorrido. Finalmente, la ruta diametral atrae usuarios conforme parte de su extremo, llegando a su sección de máxima demanda antes de arribar al centro histórico, histórico, donde descarga descarga una porción de sus usuarios y recarga posteriormente para distribuirlos a lo largo del resto de la ruta. Las rutas o líneas lí neas de transporte público normalmente convergen convergen en una sola línea lí nea o ruta troncal y en especial conforme se acercan al centro histórico.
ANALISIS DE LA ESTRUCT ESTRUCTURA URA FISICA DE LAS RUT RUTAS AS Por otra parte, es deseable el uso de rutas alimentadoras en corredores corredores donde los volúmenes de pasajeros son bajos, conectándose conectándose con una ruta troncal. En este caso es factible el uso de dos o mas medios de transporte: uno para el tramo alimentador y otro para la troncal. troncal. •
•
Esto origina que se establezcan establezcan dos tipos de rutas, ru tas, conocidas como ramales y como aliment ali mentadores. adores. Las primeras, se integran integran al tramo troncal troncal sin necesidad de realizar transbordos, transbordos, mientras que las rutas aliment ali mentadoras, adoras, permiten cubrir el área y transportar al usuario a un punto de transbordo donde el usuario hace uso de un u n medio de transporte de igual o mayor capacidad. La Figura 3 esquematiza esta diferencia entre ramales y troncales.
DIFERENCIA ENTRE UNA RUTA RUTA ALIMENTADORA Y UN RAMAL
Fig. 3 diferencias entre un ramal y una alimentadora alimentad ora
Estructura física de la red •
•
La forma o estructura física de una red de transporte público puede ser clasificada en varios tipos generales, generales, mismas que dependen de la red vial con que cuente la ciudad, de su forma urbana (patrones de uso del suelo, densidades, entre otros aspectos), la topografía del lugar y una serie de factores factores adicionales. Una diferencia fundamental se presenta entre las redes con medios de transporte que operan en derechos de vía tipo C (tránsito mixto) y aquéllas redes que operan exclusivamente en derechos de vía tipo A o confinados
DIFERENCIA ENTRE REDES
Características y elementos de una red de transporte •
•
•
•
•
El diseño eficiente de una red de d e transporte público público y de las rutas individuales que la componen es un aspecto que influye significativamente significativamente en el desempeño, la atracción, atracción, los resultados económicos económicos y la operación misma del sistema. Para Para su diseño d iseño se deberán considerar los siguientes elementos: Buscar un diseño sencillo en el trazo trazo de la red Si los corredores corredores presentan cargas cargas equitativas y una un a red densa, d ensa, entonces es recomendable el establecimiento de troncales Tener presente que el cuello de botella de una línea es su terminal por lo que éstas deben ser diseñadas para operar rápida y eficientemente, Conforme Conforme el número de troncales troncales aumenta, la operación debe ser mas rigurosa
Características y elementos de una red de transporte
•
El desempeño y la eficiencia de una red de transporte y del servicio que qu e prestan puede ser medido por varias características características que afectan afectan a uno o varios de los grupos que participan en el transporte: el usuario, el prestatario y la comunidad. El Cuadro 5.2 muestra las principales pr incipales características que presenta cada configuración de red. Las características características y los grupos grup os a los que qu e afecta afecta una red de manera mas contundente son:
• Cobertura de área o cuenca de transporte (usuario y comunidad) • Sinuosidad (usuario) • Conectividad (usuario) • Densidad del servicio (usuario, comunidad)
ASPECTOS A TENER EN CUENTA EN EL DESEMPEÑO DE UNA RED DE TRANSPORTE Cobertura de área o cuenca de transporte (usuario y comunidad)
•
Transbordos (usuario)
•
• Velocidad (usuario, prestatario y
comunidad)
• Sinuosidad (usuario) • Conectividad (usuario) • Densidad del servicio (usuario,
• Infraestructura (prestatario) (prestatario) • Costos de operación (prestatario
comunidad)
y comunidad) Cuadro A.- Características de cada tipo de red.
COVERTURA DE DE UNA RUTA RUTA DE TRANSPORTE
Curitiba: El deseo contra la realidad Meta:
Cubrir toda la ciudad con un metro Problema: Goal:
Sólo tenían los recursos para construir una sola línea de tren ligero Solución: Diseñar un “metro de superficie” usando
autobuses para poder hacer funcionar toda una red ya
Corredores densos
750m
Corredores densos (intensamente (intensamente urbanizados) ofrecen las condiciones en que se puede justificar la inversión inversión en trenes (metro o tren ligero), dado que se pueden satisfacer satisfacer las necesidades de muchos viajes con una sola línea.
Dispersed Corridors
El secreto de ofrecer transporte público efectivo en zonas dispersas está en la flexibilidad . Tales sistemas pueden aprovechar la infraestructura fija.
Curitiba—Implementación Meta:
Extender el sistema de autobuses rápidos en el menor tiempo posible
Problem:
Solution:
Problema: Goal:
Tenía que minimizar gastos de inversión
74
79
84
94
97
Solución:
Una estrategia estrategia basada en autobuses “colonizando” las vías
existentes ha permitido una expansión super rápida del sistema.
89
LINEA DE DESEO DE VIAJES
En el diseño de una red o ruta de transporte es necesario conocer los puntos de origen y destino o líneas de deseo que el usuario cautivo y potencial desea seguir con el fin de que las rutas de transporte se adecúen de la mejor manera a este requerimiento y reduzcan los tiempos de recorrido a bordo del usuario. En este ejercicio ejercicio se deberá considerar el balanceo de la demanda a ambos extremos de la ruta con el fin de minimiza la capacidad requerida y por ende el número de unidades de transporte.
El Proceso de la Operación Diseño de la oferta - Franjas horarias - Frecuencias - Horarios PROGRAMACION
PRESTACION DEL SERVICIO Operadores
- Vehículos - Conductores Información al Usur - Misión del sistema - FET - Boys Scout
PLANEACION
- Demanda
-Infraestructura
MONITOREO, CONTROL Y REGULACION
Vigilancia - Policía - Privada Sistema de Co
Sistema de Programación
Sistema de Ayuda a la Operación
El sistema electrónico automático de control de la operación utiliza tecnología de rastreo satelital y un sistema inalámbrico i nalámbrico de telecomunicaciones.
Sistema de Ayuda a la Operación
Interfaz con el Técnico Técnico de control
Redes de Comunicación Funciones
Voz y Datos Comunicaciones cíclicas Ventanas de emergencia
Sistema
DATOS: Canales celulares Nextel, TIM, etc
VOZ: Trunking público
Bondades del Sistema de Control y Regulación Estructura de servicios óptima
Programación óptima Respuesta inmediata ante contingencias y desajustes en la programación
Seguridad Puntualidad Regularidad Costeabilidad
Sistema de Programación Pasajeros Totales Pasajeros promedio día Pasajeros Alimentados totales Pasajeros Intermunicipales totales
95.351.529 95.351. 529
Pasajeros
547.105
Pasajeros Pasajeros
25.026.655
Pasajeros Pasajeros
2.276.750
Pasajeros Pasajeros
Flota Troncal disponible
401
Buses
Velocidad promedio flota troncal
26,6
Km/h
Kilometros promedio día Rutas alimentadoras Flota alimentacion disponible Barrios alimentados
111.636
Km
10
Rutas
100
Buses
35
Barrios
Perfil de la Demanda Portal de Usme - Entradas y Salidas 5.000
. r 4.000 h / s 3.000 o r e j 2.000 a s a 1.000 P 0
0 0 : 6 Entrada ntrada
0 0 : 8
0 0 : 1 0
Sal Salida ida
0 0 : 1 2
0 0 : 1 4
0 0 : 1 6
0 0 : 1 8
0 0 : 2 0
0 0 : 2 2
0 0 : 0
Hora del día
Dos picos simétricos claramente identificables, muy concentrados, en la mañana y en la tarde, de igual magnitud. Por la mañana flujo de entrada y en la tarde flujo de salida primordialmente.
Perfil de la Demanda Portal Portal de la la 80 - Entr Ent radas ad as y Sali Sa lidas das 12.000 s 10.000 o 8.000 r e j 6.000 a s 4.000 a P 2.000 0
0 0 : 0 0 : 0 0 : 0 0 : 0 0 : 0 0 : 0 0 : 0 0 : 0 0 : 0 0 : 6 8 0 1 0 1 2 1 4 1 6 1 8 2 0 2 2 Entr ntrada ada
Salid alida a
Hora del día
Dos picos, mañana y tarde, concentrados y asimétricos. El pico de la mañana es más concentrado, es decir se presenta mayor magnitud en un período de tiempo de tres horas, de 6:00 a 9:00 a.m. El pico de la tarde es de menor magnitud pero de mayor duración. Se presenta desde las 5:00 p.m. hasta las 10:00 p.m. Por la mañana flujo de entrada y por la tarde flujo de salida primordialmente.
Perfil de la Demanda Variación ariación del del volumen promedio de pasajer pasajeros os respecto al vier viernes nes 1,50 1,20
0,97
0,98
0,99
0,98
1,00
0,90 e j a t n e 0,60 c r o P 0,30
0,74 0,36
0,00
Lunes
Martes
Miércoles les
Jueves
día
Viernes
Sábado
Doming ingo
Servicios
TIPO DE TECNOL TECNOLOGIA OGIA (VEHICULO) COSAC- 1
9 CORREDORES VIALES
ALIMENTADORES
Indicadores INDICADORES OPERACIONALES NDICADORES
Unida idades
1 32,3 392 123 1.643 4.844 51 4,2 3,2 34%
2 56,1 707 150 3.385 8.412 60 4,8 4,7 40%
10 32,3 188 131 1.633 4.844 51 8,7 1,4 34%
20 53,5 343 174 3.478 8.019 65 10,1 2,0 43%
30 42,2 353 155 3.577 6.323 85 10,1 2,3 57%
40 53,5 307 110 3.315 8.019 62 10,8 2,8 41%
50 56,1 429 140 3.018 8.412 54 7,0 3,1 36%
60 44,9 298 128 3.018 6.738 67 10,1 2,3 45%
70 56,1 339 140 4.231 8.412 75 12,5 2,4 50%
41%
40%
39%
37%
55%
57%
38%
53%
54%
%
77%
94%
82%
109%
97%
68%
88%
80%
88%
Bus/hr Pas/hr % Km Km Pas
25 9.800 13% 807 9.499 69.266 7,29 22,3
25 17.675 23% 1.402 15.753 124.927 7,93 23,4
30 5.640 7% 969 10.886 39.864 3,66 28,1
20 6.860 9% 1.069 12.013 48.486 4,04 28,1
30 10.590 14% 1.265 14.209 74.850 5,27 27,5
20 6.130 8% 1.069 12.013 43.327 3,61 28,1
20 8.580 11% 1.122 12.602 60.643 4,81 29,3
20 5.960 8% 898 10.094 42.125 4,17 28,4
20 6.780 9% 1.122 12.602 47.921 3,80 31,2
itud Km ajeros Totales Pas/bus ajeros Máximos Pas/bus ajeros Kilómetro Pas-Km as Kilómetro Plazas-Km ajeros Medios Pas/bus orrido Medio Km tor de Renovación ovechamiento ovechamiento % izontal
ovechamiento tical uencia Hora Pico men Hora pico icipación metros Hora Pico metros día ajeros día cidad
Servicio
Km/Hr
78.0 100 9.72 109.6 551.4 5,0 26,
Indicadores Recorrido M e dio di o por Pasaj Pa saje e ro 15,0
12,5
12,0
o r t 9, 0 e 9,0 m 6,0 6, 0 ó l i K 3,0 3, 0
8,7 8, 7
10,1 10,1 10,1 10,1 10,8
10,1 7,0 7, 0
4,2 4, 2
4 ,8
1
2
0,0 0, 0 10
20
30
40
Servicio
50
60
70
Indicadores F ac ac t o r d e R e n o v a c ió ió n 4, 7
5 ,0 4 ,0
3 ,2
2 ,8
o 3 ,0 t c a F 2 ,0
2 ,0
3 ,1
2, 3
2, 3
2 ,4
60
70
1 ,4
1 ,0 0 ,0 1
2
10
20
30
Servicio
40
50
Indicadores Velocidad 35,0 30,0 25,0
22,3
23,4
1
2
2 8 ,1 ,1
2 8 ,1 ,1
27,5
28,1
29,3
10
20
30
40
50
3 1,2 28 ,4
60
r H / 20,0 m 15,0 K 10,0 5,0 0 ,0
Servicio
70
Indicadores I n d ic ic e d e P as as a je j e r o s Ki l ó m e t r o 10,00 8,00
7,29
7,93 5,27
6,00 P I
3,66 4,04
4,00
4,81 3,61
4,17 3 , 8 0
2,00 0,00 1
2
10
20
30
40
Servicio
50
60
70
Indicadores Relación IPK - Recorrido Medio F. de Renovación. 15,00
a l e 12,00 e l 9,00 d b a r i r o l a 6,00 a v 3,00 V 0,00 1
2
10
20
30
40
50
60
Servicio
IPK
Recorrid Recorrido o Medio edio
Factor Factor de Renov Renovació ación n
70
Índices Operacionales Pasajeros por Bus Promedio Día Laboral 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0
i c n e d e 1 8 1 8
Promedio: 1.776 Desviación Estándar: 235
b a r b r a y f e a m - m 8 1 8 1 8 1 8 1
u n j 1 8
Semana
l o p u c t j g e o - a - s 8 1 8 8 8 1 1 1
Indicadores
Indices de Calidad 120,00% e j a t 100,00% n e c 80,00% r o P 60,00%
99,89% 85,04%
Regularidad
Puntualidad
Indice
ASPECTOS PARA EL DIMENCIONAMIENTO DE FLOTA Para el Dimensionamiento de un servicio de transporte, se encuentran: • capacidad del vehículo • intervalo de frecuencia • horarios de servicio • la elaboración de itinerarios • la determinación del tipo de vehículo
•
La cantidad de vehículos es el parámetro que mejor refleja el equilibrio entre la oferta y la demanda del transporte publico. Así por ejemplo, en el caso de contar con mas vehículos en servicio que los requeridos se produce un exceso exceso de ofer o ferta ta y una u na ociosidad del equipo, lo cual conduce a un alto costo en la operación que invariablemente se traduce en tarifas excesivas para el usuario. Este es un caso que se ha generalizado en los últimos años en nuestro país.
BUSES PARA RUTAS PERIFERICAS
7 Metros ( 32 Pasajeros)
COMBIS
RESULT RESULTADOS DE LOS LOS PARAMET PARAMETROS ROS OPERACIONALES OPERACI ONALES EN UNA EMPRESA DE TRANSPORTE QUE OPERA EN LA CIUDAD CIUDAD DE LIMA EN OMNIBUS – OMNIBUS – MICROBUS Y C. RURAL N°
Código de Ruta
Origen
Destino
Flota Operativa
Modalida Moda lidad d
N° de vuelta
Liquidación
Consumo de Petróleo
A
NO-38
S.M.P. S.M.P.
ATE ATE
85
OMNIBUS
3
600
200
B
EM-14
LURIGANCHO CHOSICA
S.M.P. S.M.P.
69
C. RURAL
4
380
90
ATE
S.M.P.
26
MICROBUS
3
250
120
–
C
EM-10 EM-1 0
Fuente: Trabajo Trabajo de Campo Junio del 2008
DIRECTORIO
GERENCIA GENERAL
Secretaría.
OPERACIONES
MANTENIMIENTO
Asesorías: Técnica, Legal y Contable
PERSONAL (RR. HH.)
CAPACITACION / CAPACITACION CALIDAD
Despacho
Preventivo
Selección
Supervisión
Central de Control
Rutina
Planillas
Capacitación
Fiscalización
Limpieza
FATORES EN LA OPERACIÓN DE LA RUTA RUT A DE TRA TRANSP NSPORTE ORTE NM NM-1 -111 Los factores físicos de la operación son aquellos parámetros susceptibles de mediciones físicos y de una u otra manera intervienen en el calculo del programa progr ama operativos que estamos implementando en su empresa los cuales son: •
•
•
•
•
•
•
•
1.- La Longitud del recorrido 81.15 km 3 vueltas diarias. 2.- El índice de sinuosidad 12 % 3.- El Número y espaciamiento de las paradas 200 mts. m ts. 4.- Las Velocidades de los vehículos (velocidad de marcha y comercial) 27 km -h 5.- Los tiempos de embarque em barque y desembarque de los pasajeros, mas los tiempo de permanencia en los terminales. 2 horas 16 minutos 6.-Los tiempos muerto o sea aquellos empleados por los vehículos al viajar del terminal hacia el lugar de descanso. 30 minutos 7.- El Intervalo de Frecuencia de operación entre vehículo. 4 minutos 8.- El compor comportamiento tamiento del Conductor y el cobrador en ruta aceptable
CARACTERISTISCAS DE LOS VEHICUL VEHICULOS OS RUTA RUTA NM-1 NM-11 1
DE LA ANTIGÜEDAD DEL PARQUE AUTOMOTOR INTERVALO ANTIGUEDAD DE FLOTA
0 -> 5 60%
20 -> A MAS 6%
0 -> 5 5 -> 10 10 -> 15 15 -> 20
15 -> 20 28% 10 -> 15 5%
20 -> A MAS
5 -> 10 1%
PARQUE AUTOMOTOR AUTOMOTO R 28
30 S E D A D I N U
25 19
20 15
11
10 5 0
7 3 1
2
4
2
7 3
1
3
1
1
1
2
2
CARACTERISTICAS DE LA FLOTA VEHICULAR SEGÚN MARCAS MARCA VEHICULAR
YOUYI 1% VOLKSWAGEN 28%
HINO 1%
ASIA 1%
HYUNDAY 2% MERCEDES 7%
HINO ASIA TOYOTA 9%
YOUYI HYUNDAY MERCEDES TOYOTA NISSAN MITSUBISHI
NISSAN 11%
IVECO VOLKSWAGEN
IVECO 21%
MITSUBISHI 19%
RESULTADOS DE LA DEMANADA DE PASAJEROS TRANSPORT TRANSP ORTADOS ADOS RUT RUTA A NM-11 Si Bien es cierto, la Ruta EM-11 es autorizada para 81 unidades de tipo (Microbús O-2 ), que en la práctica operan 20 20 vehículos en 1 hora hora como carga 1 y 15 vehículos como carga 2 para con un intervalo de paso entre vehículos promedio de 3 a 4 minutos obtendremos el siguiente siguient e postulado. IDA Tenemos 18 unidades en hora / sentido, Norte – Sur (IDA) 20 unidades con Carga 1 mañana (99 pasajeros) = 20 x 99 = 1980 15 unidades con Carga 2 tarde (96 pasajeros)= 15 x 96 = 1440 N° de pasajeros en hora promedio IDA = 1710 en un sentido VUELTA: Tenemos 18 unidades en hora / sentido, Sur - Norte (VUELTA) 20 unidades unidades con Carga Carga 1 (116 pasajeros) = 20 x 116 = 2320 15 unidades con Carga 2 (122 pasajeros) = 15 x 122 = 1830 N° de pasajeros en hora promedio vuelta = 2075 en un sentido
Demanda de Pasajeros Ahora si analizamos la Demanda diaria tendríamos Sentido IDA = 1710 x 14 horas = 23,940 pasajeros horas/sentido horas/sentido Sentido VUELT VUELTA = 2075 x 14 horas = 29,050 29,05 0 pasajeros horas/sentido Ahora si analizamos la Demanda semanal tendríamos: Sentido IDA = 23,940 x 7 días = 167,580 pasajeros horas/sentido horas/sentido Sentido VUELTA VUELTA = 29,050 29,05 0 x 7 días = 203350 20335 0 pasajeros pasajero s horas/sentido Ahora si analizamos la Demanda mensual tendríamos: Sentido IDA = 167,580 x 30 días = 5’027,400 pasajeros horas/sentido Sentido VUELT VUELTA = 203350 x 30 días = 6’100,500 pasajeros horas/sentido horas/sentido
Ahora si analizamos la Demanda Anual tendríamos: Sentido IDA
= 5’027,400 x 320 días = 1608’768,000 pasajeros horas/sentido
I.P.K I.P.K = 5.7 PARA PARA LA RUTA NM-11 NM-1 1
MOVIMIENTO DE PASAJEROS EN LA RUT RUTA A NM-11 NM -11
RESULT ADOS DE LAS ENCUEST AS EMBARQUE Y DESEMBA DESEM BARQUE RQUE DE PASAJEROS HP T ARDE S - N
S100 86 82 77 O90 63 R80 70 56 E60 47 44 J 50 42 34 34 34 A40 31 29 29 28 27 25 23 22 22 21 21 S30 20 16 16 16 1616 16 14 1617 2116 1612 15 15 15 15 15 14 14 13 12 12 12 12 12 11 11 11 11 11 10 10 10 10 10 10 A20 98 9 8 9 79 6 7 7 57 6 9 5 57 29 6 5 8 27 4 49 5 5 48 4 7 4 2 6 00 P10 1 5 º 0 l N il d r e a o a s a n c o s t i a a n lf . u is c ia a r a u r e z iv ia s t r a . .. . . o s e t e ad st ic e r . c . r t o r a id o r n . S r r e s n r s a lm r e v e F i . P n v . U v A A v. A
g t l E a a G P a v s i ll d o g o G c a im A e d e V a n d r n o e l . E r a a s . P a e d e o P s c n u l ic v P v L e r a n c l A b o a A i i e v . d e r . V . M o s e p ú A a v J v v a L R A A v . a r v . v . A P A A
. C n s L n a o ld a a l a g o e t i e a l ip ia o r s id r r a n i u C S . B u rd O e V H . . S u c . G v e r B u a o r a a z r o r r io E i s v a b v n /C n it s . P . G A C d e L a O m o U o a o a v .L v d r c v . a r e r o A . M A v a r A P A t e d P v a I n O s e a r J o P
a . L v A
TRAMOS
Suben
Baja
PARAMETRO
VALOR
Longitud de Recorrido Velocidad Frecuencia
111 111 (Ida y vuelta) .17 Km/h 5 Min.
Cuadro Nº 5.3. Parámetros Operativos Para la ruta NM-33. CARACTERISTICA
Capacidad unitaria (pas) Transportación/hora/sent (pas) Velocidad comercial (km/h) Recorrido diario (km) Vueltas por día Frecuencia máxima (veh/hr)
VALOR ESTANDAR
VALOR MEDIO
60 de de a 100 100 de 160 a 220 de 15 a 23 de 220 a 330 2 de 3 4 -6
80 185 17-20 250 2.5 5
Fuente: Investigación Directa de Campo
- DETERMINACIÓN DE LA FLOTA VEHICULAR : PARA EL TIPO DE UNIDAD: Ómnibus: Determinación de Flota operativa (DFO )=
Longitud Total X 60 Velocidad Promedio x Frecuencia
A.- FLOTA OPERATIVA: DFO = 111 km. X 60 min. = 73 Unidades Veiculares 17 Km./h. Km ./h. X 5 min.
Flota Reten :
10 % Flota Operativa = 7
TOTAL DE FLOTA REQUERIDA = 80 CONCLUSIÓN: Por Por lo que analiza que la flota requerida para la ruta NM-33 NM-33
INDICADORES DE RENDIMIENTO RENDIMIENTO SEGÚN MARCAS
OFICINAS ADMINISTRATIVAS
