PREPARAÇÃO PARA BANCA DO DAC
PILOTO DE LINHA AÉREA
PERFORMANCE DE AVIÕES A JATO RESUMO P ESO & BAL ANC EAM EN TO
NEWTON SOLER SAINTIVE
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P ES O S E S TR U TU R AI S
O abastecimento de combustível reduz a flexão das asas •
MZFW
Maximum Zero Fuel Weight Peso Máximo Zero Combustível Se o MZFW for excedido, a parte da estrutura que sofrerá mais efeito será a raiz da asa. P E S OS O P E RA C I O NA I S 1. BW / EW (PB)
Basic Weight ou Empty Weight Peso Básico AERONAVE VAZIA + FLUIDOS + POLTRONAS + EQUIPAMENTOS 2. BOW / DOW (PBO)
Basic Operational Weight ou Dry Operating Weight Peso Básico Operacional PBO = PB + TRIPULAÇÃO COM BAGAGEM + COPAS 3. OW (PO)
Operational Weight Peso Operacional PO = PBO + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM
2
4. TOW (PAD)
Take Off Weight Peso Atual de Decolagem PAD = SOMA PAZC + COMBUSTÍVEL DE DECOLAGEM PAD = PO + CARGA PAGA 5. LW (PAP)
Landing Weight Peso Atual de Pouso PAP = PAD – TRIP FUEL (COMBUSTÍVEL CONSUMIDO NA ETAPA) 6. MLW (PMP)
Maximum Landing Weight Peso Máximo de Pouso É o peso máximo de acordo com as condições meteorológicas e da pista → Este peso não pode ser maior que o MLGW (Peso Máximo Estrutural de Pouso) →
7. MTOW (PMD)
Maximum Take Off Weight Peso Máximo de Decolagem
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EXERCÍCIO
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Se um avião sofrer um fator de carga superior ao máximo permissível, ele poderá sofrer uma deformação permanente. A carga paga máxima que um avião pode transportar é a diferença entre o MZFW (PMZC) e o BOW (PBO). O peso máximo estrutural de decolagem (MTOGW) é o peso máximo de decolagem determinado pelo fabricante, limitado pela estrutura do avião . Se o MZFW (PMZC) de um determinado avião for ultrapassado, ocorrerão esforços excessivos nas proximidades da raiz da asa . O peso máximo de decolagem MTOW (PMD) calculado pelo DOV foi de 100.000 libras e o peso máximo de táxi MTW (PMT) foi de 101.000 libras, pode-se concluir que o consumo estimado de combustível no táxi foi de 1.000 libras . A diferença entre o ZFW (PAZC) e o BOW (PBO) chama-se carga paga . O peso real ou “atual” de decolagem é dado pela soma entre o PAZC + Take Off Fuel (ZFW + TOF). Somando-se o peso básico operacional com a carga paga “atual” de um vôo tem-se o PAZC (ZFW). O peso real zero combustível (actual fuel weight) consiste do somatório do BOW (PBO) + Actual Pay Load . Para se calcular o peso máximo de decolagem limitado pelo pouso deve-se somar o MLW + Trip Fuel . O peso atual ou real de decolagem é calculado pela soma do PAZC + TOF. A carga paga de uma aeronave é composta do peso dos PAX mais os pesos referentes à Correio + Bagagens + Carga . O peso máximo zero combustível (MZFW) de uma aeronave limita o máximo de carga que ele poderá transportar . O PMZC só poderá ser excedido com o combustível nos tanques das asas . O block fuel é o peso total do combustível existente nos tanques antes de acionarem os motores.
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BALANCEAMENTO
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→
→
O peso total do avião é a resultante dos pesos dos seus componentes que age no CG.
Com o CG atrás
Com o CG a frente
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Aeronave fica longitudinalmente instável Menor sustentação Maior consumo de combustível Aumento da estabilidade longitudinal Diminuição da controlabilidade Maior Arrasto
O CG deve ficar sempre à frente do ponto neutro.
Quanto maior a sustentação, maior a velocidade de estol, assim que, a velocidade de estol será tanto maior quanto mais a frente estiver o CG. →
O estabilizador móvel produz menos arrasto. Na decolagem o estabilizador é ajustado em relação à posição do CG . →
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EXERCÍCIO
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O centro de gravidade de um avião é o ponto de aplicação da resultante de todos os pesos.
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Um corpo suspenso pelo seu CG ficará em equilíbrio.
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Todos os movimentos de uma aeronave se processam em torno do seu CG.
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É errado dizer que o CG de um avião varia de acordo com a posição do mesmo na terra. A razão pela qual existe um limite traseiro do centro de gravidade se deve a instabilidade longitudinal da aeronave . O avião A tem o CG na STA 280 e o centróide do tanque de combustível na STA 250. Ele decola com os tanques completamente abastecidos. Durante o vôo, com o consumo de combustível, pode-se esperar que os comandos fiquem mais “leves” e a estabilidade diminua . No balanceamento de uma aeronave a posição do CG e do CP normalmente é expressa como porcentagem do CMA , a partir do bordo de ataque. O ponto que é o centro de aplicação do peso total da aeronave, é o CG. Sempre que o CG estiver dentro dos limites do fabricante, o balanceamento será correto. No entanto, existe vantagem em trazê-lo para o limite traseiro ou próximo do mesmo. Na decolagem, o estabilizador é ajustado em relação à posição do CG.
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PERFORMANCE
Nas grandes altitudes e velocidades a indicação do velocímetro é sempre superior à VE (Velocidade Equivalente / EAS), devido aos erros causados pela compressibilidade. →
→
Quanto maior o fator de carga (L / W) maior a velocidade de estol.
Normalmente a velocidade de estol não é, realmente, a velocidade mínima de vôo, sobre ela são empregadas margens de segurança, tais como: →
a) 20% ou mais na decolagem b) 30% no cruzamento da cabeceira EXERCÍCIO
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Numa manobra, a sustentação de um avião atinge 100 toneladas, sendo seu peso 50 toneladas. Seu fator de carga será de dois. Ao nivel do mar em condições ISA, a velocidade aerodinâmica (V / TAS) vai ser igual a velocidade calibrada (V c / CAS). As duas tomadas de pressão do sistema pitot-estático são para medir as pressões estática e total . O fator de carga limite de um avião é 2,5g. Com um peso de 100.000 lb, a sustentação máxima deverá ser de 250.000 lb. A velocidade equivalente (VE / EAS) é a velocidade calibrada (CAS) corrigida para erro de compressibilidade . A velocidade indicada de estol depende principalmente do peso e fator de carga . Em uma recuperação, o estol de velocidade ocorrerá quando o piloto puxar o comando violentamente . Uma aeronave voando em alta velocidade ao entrar em uma área turbulenta recebe uma rajada com vento ascendente, neste caso, o fator de carga aumentará .
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TEMPERATURA
→
O RAM RISE é o aumento da temperatura devido a compressão do ar.
SAT: Static Air Temperature representa a temperatura do ar ambiente, imóvel, sem o RAM RAISE. →
TAT: Total Air Temperature é a temperatura do ar em movimento e se relaciona com a SAT. Para se determinar a TAT é necessário descobrir a RAM RISE. →
RAT: Ram Air Temperature é a temperatura do ar de impacto. É usada quando não se consegue determinar a RAM RAISE. →
→
K: É o fator de recuperação do RAM RISE, que varia de 0,75 a 0,90.
Conclui-se que a TAT será sempre maior que a RAT, e tanto maior quanto menor for o valor do fator K. →
SAT = RAT = TAT →
O RAM RISE é proporcional ao quadrado do número de MACH. EXERCÍCIO
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Devido ao atrito do ar e da compressibilidade, em vôo a TAT é sempre maior que a OAT (temperatura do ar externo) . O aumento da temperatura indicada, devido a fricção e compressibilidade dos filetes de ar no bulbo é denominada temperature rise .
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ALTITUDES
→
O rádio altímetro é empregado para medir altitudes na aproximação com maior precisão.
1013,25 ou 29,92 são ajustes QNE. Esta é a pressão atmosférica ao nível do mar na atmosfera padrão. →
Quando um avião está pousando com ajuste QNH, a leitura do altímetro é exatamente igual à altitude verdadeira. →
A L TI T UD E D E NS I DA D E
A altitude densidade tem como referencia não uma pressão, mas a variação da densidade do ar na atmosfera padrão. Esta altitude deve ser calculada a partir da altitude pressão e da temperatura do ar atmosférico com o auxílio de um computador. →
SE A VARIAÇÃO DA TEMPERATURA = VARIAÇÃO NA ATMOSFERA ENTÃO A ALTITUDE PRESSÃO = ALTITUDE DENSIDADE ---------------------------------SE A TEMPERATURA REAL > TEMPERATURA NA ATMOSFERA ENTÃO A ALTITUDE DENSIDADE > ALTITUDE PRESSÃO ------------------------------------SE A TEMPERATURA REAL < TEMPERATURA NA ATMOSFERA ENTÃO A ALTITUDE DENSIDADE < ALTITUDE PRESSÃO
→
A performance da aeronave depende somente da altitude densidade!
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I N FL U ÊN C IA D A M E TE O RO L OG I A M UD AN ÇA D E P RE SS ÃO
A = Alta B = Baixa PRESSÃO
PRESSÃO
A
B
=
AUMENTO DE ALTITUDE
B
A
=
DIMINUIÇÃO DE ALTITUDE
TEMP < ISA = ALTITUDE SUPERIOR A REAL TEMP > ISA = ALTITUDE INFERIOR A REAL
EXERCÍCIO
•
Um avião sobrevoa um aeródromo com altitude pressão de 6.000 pés. Sabendo-se que o QNH é 1015,2 hPa, a altitude indicada do avião no momento será de 6.060 ft. 1hPa = 30ft 1.013,2 – 1.015,2 = 2hPa 2hPa x 30ft = 60ft
•
Um avião voa no FL 060, num dia em que a OAT nesse nível é de 10ºC, podemos dizer que a altitude densidade é maior que 6.000 ft . ISA +15ºC 2ºC x 6 = 12ºC a decrescer. 6.000ft → +15ºC – 12ºC = +3ºC Está “+10ºC”, logo a temperatura real é maior que a temperatura na atmosfera, então a altitude densidade é maior que altitude pressão
•
A altitude pressão indicada de um avião é 30.250 ft. O erro de posição mede – 25 ft. A altitude pressão do avião será 30.225 ft.
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VELOCIDADES
VEF é a velocidade de falha do motor crítico. É aquela que tem o maior impacto na performance. →
VMCG é a velocidade mínima de controle no solo. É a velocidade na qual é possível retomar o controle do avião apenas com os recursos aerodinâmicos. A força no comando de leme de direção não pode superar 150 libras. →
Altitude elevada Temperatura elevada CG à frente
→
VMCG é mínimo
Altitude baixa Temperatura baixa CG atrás
→
VMCG é máxima
VMCA é a velocidade mínima de controle no ar. Aqui emprega-se uma inclinação lateral de até 5º no sentido do motor operante. Esta inclinação reduzirá o gradiente de subida. Esta velocidade leva em consideração o CG na posição mais favorável . →
V1 É a velocidade de decisão na qual o piloto, percebendo a falha do motor crítico, optará por continuar a decolagem ou abortá-la. Lembrar que a V1 não é a velocidade para se começar a tomar uma decisão. A decisão deverá ser tomada antes do avião atingi-la. Ela pode ser entendida como a velocidade de recolhimento da falha do motor crítico. A melhor decisão na V1 é PROSSEGUIR DECOLAGEM! →
VR é a velocidade de rotação. Aqui atinge-se a V2 à 35 pés de altura. A V R não deve ser inferior a 1,05 da V MCA. →
→
VMU é a velocidade mínima com manche livre.
VLOF é a velocidade no exato momento em que o avião deixa o solo . Relaciona-se com a VR. Ela não poderá ser inferior a 110% da V MU e com um motor inoperante à 1,05 da VMU. O limite superior da V LOF é a velocidade do pneu. →
V2 é a velocidade de decolagem e subida. É a velocidade a ser atingida a 35 pés de altura sobre a pista e deve ser igual ou maior que 120% da velocidade de estol e 110% da V MCA. →
VMBE é a velocidade máxima para iniciar a frenagem. Ela é crítica nos aeroportos com elevada altitude pressão, temperatura, pouco vento e peso elevado. →
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RESUMO
VR VLOF VLOF mono V2 V2 VREF VAPP VLC
≥ ≥ ≥ ≥ ≥ ≥ ≥ ≥
1,05 VMCA 110% VMU 1,05 VMU 110% VMCA 120% VS 1,3 VSO 1,5 VSO (approach climb) 1,3 VSO (landing climb)
LIMITAÇÕES
V1 ≥ VMCG V1 ≤ VMBE V1 ≤ VR
Poderá manter a reta na decolagem sem um dos motores → Decisão de interromper a decolagem torna indispensável o uso dos freios → Se VR < V1 o piloto poderá abortar a decolagem após a rotação →
No caso de uma arremetida na configuração “approach climb” a V SO não poderá exceder a VSO na configuração de aterragem em 110%. →
Em aviões bimotores, o peso limitado pela pista é determinado pela perda de um motor na V1. No caso de um quadrimotor, o peso pode ser determinado pela decolagem normal ou abortagem, devido ao acréscimo de 15% na distância real de decolagem. →
O comprimento máximo da clearway não pode ser superior à metade da pista nem a metade da distância horizontal percorrida pelo avião no Lift Off até atingir a altura de 35 pés. →
→
A stopway não pode produzir danos estruturais à aeronave.
Na pista balanceada a distância de decolagem é igual à distância para acelerar e parar, neste caso a V1 e a pista seriam balanceadas, ou seja, o balanceamento é feito igualando a TOD à ASD requerida. →
V1 pequena: Maior pista para decolagem com distância de parada menor. → V1 grande: Menor pista para decolagem com distância de parada maior. →
O comprimento retificado será maior que o comprimento efetivo para decolagens com vento de proa e gradiente negativo. →
Uma pista terá menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda e gradiente positivo. →
O comprimento de uma pista medido de uma cabeceira a outra, sem influência do vento, denomina-se comprimento real . →
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F A TO RE S Q U E I NF LU EN C IA M N O P M D L IM IT AD O P EL A P IS TA
→
Com o comprimento da pista maior, o PMD também será maior.
→
Quanto maior a altitude pressão e temperatura, maior será a V 1 VR e V2 e menor serão: • • • • •
Densidade do ar Tração do motor Sustentação Arrasto PMD
Gradiente de pista é a diferença de altura entre as cabeceiras, dividida pelo comprimento da pista, sendo que 2% é o valor máximo permitido pela FAA. →
EX:
COMPRIMENTO DE 2.000 M DIFERENÇA DE ALTURA 40M GRADIENTE = 2%
• •
→
Condições de pista •
→
Quando a espessura do slush ou da água for superior a 13mm, as decolagens não serão recomendadas.
Vento • • •
→
Gradiente positivo “subindo ladeira / up hill” → reduz o PMD Gradiente negativo “ descendo ladeira / down hill” → aumenta o PMD
Vento calmo influencia negativamente o PMD Vento de proa aumenta o PMD Vento de cauda diminui o PMD
Ângulos de ataque • •
Limite superior: Margem para não tocar a cauda no solo Limite inferior: Aumenta a distância de aceleração, aumentando a pista e reduzindo o PMD.
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→
Flap • •
→
Sistemas • • •
→
Anti-Ice on e Ar Condicionado on → PMD reduzido Anti-Skid inoperante → PMD reduzido PMC (power management control) inoperante → PMD reduzido
Gelo • •
→
Com flap o PMD aumenta, limitado pela pista. Sem flap o PMD diminui, limitado pelos segmentos de decolagem.
No avião → PMD reduzido Na pista → PMD reduzido
Pressurização • •
On → PMD reduzido Pelo APU → PMD aumentado T RA JE TÓ RI A D E D EC OL AG EM
A trajetória de decolagem só começa após a aeronave atingir 35 pés e termina a 1.500 pés de altura sobre a pista. →
•
•
1º segmento → 35 pés, inicia recolhimento do trem de pouso e termina após o total recolhimento. 2º segmento → Inicia-se logo após o recolhimento do trem de pouso e termina, no mínimo, a 400 pés. Neste segmento a aeronave ganha altura mais rapidamente.
•
3º segmento → Recolhido o flap e aumento da velocidade para 1,25 da V S.
•
Segmento Final → Inicia a 400 pés acima da pista e termina em 1.500 pés.
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D EC OL AG EN S C OM O BS TÁ CU LO S
→
Se a aeronave perder o motor na V 1 o procedimento a ser feito será: • • •
Subir Recolher o trem de pouso Manter a configuração de decolagem até 400 pés
A Net Flight Path é um calculo de margem de segurança para subidas com obstáculos e corresponde aos seguintes gradientes de subida: →
• • •
Bimotor Trimotor Quadrimotor
0,8% → 0,9% → 1% →
Na trajetória líquida todos os obstáculos devem ser ultrapassados com uma folga mínima de 35 pés. →
Em uma situação de drift down, os regulamentos determinam que a passagem sobre os obstáculos que estejam a 8KM de cada lado da trajetória líquida prevista, seja feita a uma altura mínima de 600 metros. →
O gradiente mínimo de subida utilizado por uma aeronave de 3 motores durante um procedimento de landing climb é de 3,2%. →
Considerando-se apenas a trajetória de decolagem, a posição ótima do flap seria com ele recolhido . →
Quando as reduções mandatárias pelos padrões de aeronavegabilidade são subtraídas na trajetória Gross, tem-se a trajetória líquida . →
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EXERCÍCIO
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A VMCG será máxima na condição de CG no limite traseiro . O uso de flapes na decolagem aumenta o peso limitado pela pista, porém diminui o peso limitado pela trajetória de decolagem . No PMD o efeito que se dá com um gradiente positivo (subindo ladeira) é PMD diminuído, pois aumenta a distância para decolagem . No PMD o efeito que se dá com um gradiente negativo (descendo ladeira) é PMD aumentado, pois reduz a distância de decolagem . É errado dizer que o gradiente máximo de subida de um bimotor no 2º segmento vale tal valor, pois não existe gradiente máximo, somente mínimo . O segmento no qual se aumenta a velocidade é no 3º segmento . Uma pista com comprimento de 4.000 metros, a maior diferença permissível de altura de suas cabeceiras será de 80 metros, ou seja, 2%. Se o comprimento de uma pista é de 4.000 metros, o comprimento efetivo poderá ser ≤ 4.000 metros. Um avião tem a V MCA = 100kt e VS = 95kt. A velocidade V2 mínima deverá ser de 114kt. (V2 ≥ 110% VMCA / V2 ≥ 120% VS) A velocidade que deve ser menor ou igual a V R, igual ou maior a VMCG e igual ou menor que a VMBE é a V1. A velocidade mínima de controle no solo (VMCG) diminui com o aumento da altitude .
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A velocidade de rotação não pode ser inferior a 1,05 da VMCA.
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A velocidade inicial de subida (V 2) não pode ser inferior a 1,10 VMCA e 1,20 VS.
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A trajetória de decolagem se estende do ponto de 35 pés de altura até o ponto de 1.500 pés de altura . A distância de decolagem (TOD) é a distância do inicio da corrida até o ponto de 35 pés de altura . A distância de aceleração e parada (ASD) é a soma da distância de aceleração até a V1 e da V1 até a parada total da aeronave . Com o anti-skid inoperante, a distância requerida para acelerar e parar na decolagem abortada será aumentada . O comprimento máximo da clearway disponível é 50% do comprimento de pista disponível .
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O balanceamento é feito igualando a TOD à ASD requerida .
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Selecionando um valor menor para V 1 a ASD diminuirá e a TOD aumentará .
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Com o freio inoperante a distância de parada a partir da V 1 aumentará .
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O segmento do trem estendido se estende do ponto de 35 pés ao ponto onde o trem de pouso está recolhido . As condições no 2º segmento de subida são velocidade constante e flapes na posição de decolagem . No 3º segmento ocorrem recolhimento do flape e aumento da velocidade . O segmento final de decolagem se estende do ponto onde se alcança a velocidade final de decolagem e recolhimento do trem do flape até o ponto de 1.500 pés de altura . As condições no segmento final de decolagem são flapes recolhidos e potência máxima continua . Mudando o flape de decolagem de 15º para 5º, resultará em um comprimento de pista maior para a decolagem e uma subida melhor . Quando a V1 for menor que a VMCG teremos que usar a V 1 = VMCG. Se uma pista mede 4.000 pés e tem um gradiente de 2%, a diferença de alturas entre suas cabeceiras é de 80 pés.
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A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Como não existem obstáculos próximos à cabeceira, podemos concluir que seu comprimento efetivo é igual a 2.500 metros . A pista A tem 2.500 metros de comprimento físico. Seu gradiente é de 1% e não existem obstáculos próximos às cabeceiras. Podemos concluir que numa decolagem down hill, com vento de 10kt de proa, que seu comprimento retificado será maior que 2.500 metros , pois são os dois fatores que aumentam o comprimento. A pista A tem 2.000 metros de comprimento, 1% de gradiente e possui obstáculos próximos às cabeceiras. Podemos concluir que numa decolagem up hill, sem vento, seu comprimento retificado será menor que 2.000 metros , pois esse comprimento não se modifica nessas situações. Considerando-se apenas o climb limit , isto é, o peso de decolagem limitado pelos segmentos de subida, podemos afirmar que o PMD para uma altitude pressão e OAT será obtido com menos flap . Se numa determinada etapa o PMD de um avião é limitado pela trajetória de decolagem, o DOV deverá selecionar pouco flap para melhor subida . Durante uma decolagem, estabelecem-se certas velocidade, baseadas na perda do motor crítico (VEF), que é o que tem o maior impacto na performance e controlabilidade do avião. A perda de outro motor produzirá menores impactos, e, portanto, devemos manter as velocidades sem alterações . A existência de um stopway melhora as condições de decolagem de um avião em relação à distância de aceleração e parada . A existência de um clearway permite decolagem com maior peso desde que o fator limitante tenha sido distância de aceleração e decolagem . A V2 mínima muda com a variação de VS e VMCA. Stopway é um recurso utilizado para aumentar o peso de decolagem limitado pela função da distância de aceleração e parada . Com o aumento do peso a V1 aumenta. Uma pista terá maior comprimento retificado quando tiver vento de proa e gradiente negativo e menor comprimento retificado quando tiver vento de cauda e gradiente positivo .
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A VR depende da temperatura, altitude e peso .
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Quanto maior a altitude pressão, menor o PMD. 18
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É errado dizer que nos gráficos de PMD, devemos considerar o componente de vento de través. Quanto maior o atrito com o solo, menor a aceleração do avião e maior a pista necessária para a decolagem . A VMCA é a velocidade calibrada na qual, quando o motor falhar inesperadamente, é possível recobrar o controle do avião e manter o vôo na direção pretendida, podendo ser empregada uma inclinação lateral de até 5º. Será possível aumentar o PMD com flap de 5º se o PMD com flap de 15º for limitado pela trajetória de subida (pista de decolagem em excesso) . Será possível aumentar o PMD com flap 15º se o PMD com flap 5º for limitado pelo comprimento da pista . Os fatores que podem reduzir o PMD são 2º segmento da trajetória de decolagem . O comprimento efetivo de uma pista será igual ao seu comprimento retificado quando não houve vento e a pista tiver gradiente nulo . Logo após a V1 uma aeronave a jato perde o motor na decolagem, o piloto deve prosseguir a decolagem como previsto . No cálculo da acelerate-stop distance para decolagem de aeronaves turbinadas utiliza-se do comprimento da pista mais a stopway . Tão logo uma aeronave consiga sair do solo, perde-se um dos motores. Nesse caso a inclinação máxima da asa será de até 5º .
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MÉTODOS ACN - PCN
Foi desenvolvido pela ICAO para classificar a resistência de pavimentos para aeronaves com peso superior a 5.700 kg. →
→
PCN significa resistência estrutural da pista.
→
ACN significa a classificação do peso da aeronave.
→
Sobrecargas são aceitáveis, porém: • •
Em pavimentos flexíveis o ACN tem que ser menor que 10% do PCN Em pavimentos rígidos o ACN tem que menor que 5% do PCN
V2 VARIÁVEL – PERFORMANCE MELHORADA NA SUBIDA I M P RO V ED C L IM B P E RF O RM A NC E
O Improved Climb Performance será empregado somente quando existir excesso de pista, ou seja, o peso de decolagem poderá ser aumentado. →
→
Então aumenta-se: • • •
V1 VR V2 → esta será a velocidade que determinará o maior peso de decolagem. I NF LU ÊN CI A D O F LA P N A D E C OL A GE M
Sabe-se que o emprego do flap aumenta o coeficiente de sustentação e de arrasto, porém diminui a VR, VLOF e a V2, sendo que: →
•
A VR e a VLOF atingem-se mais rápido
→
Dois aviões com o mesmo peso, o que empregar mais flap decolará mais curto.
→
Num mesmo aeroporto, o avião com mais flap decolará com maior peso.
O flap não afeta nem a tração nem o peso do avião na subida, o que irá afetar e reduzir será o seu gradiente de subida. →
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T I PO S D E S UB ID A
Os aspectos mais importantes a considerar na subida são os aspectos econômicos, por isso, depois da segurança a ênfase será nos seguintes itens: →
• • •
→
Tempo de vôo reduzido Custos baixos Pequeno consumo de combustível
Itens secundários serão: • • •
Menor tempo para o TOC Maior ângulo de subida Simplicidade de operação CRUZEIRO
CRUZEIRO DE MÁXIMO ALCANCE - MRC
→
Aqui o alcance específico é máximo
→
Voará o maior número de nm/lbs consumido
→
Estabilidade de velocidade pequena
→
Maior ajuste no motor
CRUZEIRO DE LONGO ALCANCE - LRC
→
Tem o alcance específico menor que o MRC em 1%
→
A velocidade é maior que a MRC de 3% a 5%
CRUZEIRO DE MÁXIMA AUTONOMIA
→
Maior número de horas de vôo
→
Consumo horário mínimo 21
CRUZEIRO DE VELOCIDADE MÁXIMA
→
Tração do EGT muito elevada
→
Menor vida útil do motor
→
Aumento de consumo
CRUZEIRO COM VELOCIDADE CONSTANTE
→
Tem a vantagem da simplicidade
CRUZEIRO ECONÔMICO
→
O custo por quilômetro percorrido é mínimo F A T O R E S Q U E A F ET A M O A L C A N C E
A) ALTITUDE PRESSÃO •
•
Nos aviões a jato o alcance especifico cresce nas grandes altitudes, porque esses motores são produtores de tração. Com a mesma tração e com o consumo horário um pouco maior, nas grandes altitudes, o avião terá maior velocidade e maior alcance.
•
O arrasto será maior nas maiores altitudes.
•
A altitude ótima aumenta com a redução do peso.
B) VELOCIDADE •
•
Quanto maior o peso do avião, maior a velocidade para obtenção do alcance máximo ou do longo alcance. Na altitude ótima, o MACH para o LRC não dependerá do peso. 22
C) PESO
•
Pesos elevados diminuem o alcance específico.
•
Com o decréscimo do peso em vôo, o alcance específico aumenta.
•
Peso baixo em grandes altitudes → Alcance específico maior
•
Peso alto em grandes altitudes → Alcance específico menor
D) VENTO
• •
Proa → reduz o alcance Cauda → aumenta o alcance C R UZ EI R O E C ON Ô M IC O / C U ST O S
→
O combustível será minimizado com o uso do MRC
→
Os itens: • • • •
→
Manutenção Leasing Salários Diárias
MINIMIZADO COM A REDUÇÃO DO TV
Já os itens: • • • • •
Seguros Taxa de embarque Publicidade Comissões Alimentos
QUALQUER REGIME DE VÔO
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BUFFET
O buffet ou vibrações, são causados pelo deslocamento dos filetes de ar nas asas do avião. Existem 2 tipos: →
→
a) Buffet de alta
→
Causado pelo fluxo supersônico
b) Buffet de baixa
→
Causado pelo grande ângulo de ataque Está associado à perda de sustentação
Stick shaker é um aviso artificial de estol conhecido também como stick pusher .
TURBULÊNCIA
→
Os valores máximo permissíveis são de + 2,5G e -1.0G
→
A velocidade recomendada em situações de turbulência é de 280 knots.
A velocidade selecionada para se penetrar em ar turbulento deve ser suficientemente alta para que uma rajada ascendente não provoque o estol do avião . →
AFUNDAMENTO
Segundo do drift down, o regulamento determina que a aeronave ultrapasse os obstáculos que estão a 8km a pelo menos 2.000 pés (600 metros). →
Se necessário for para baixar o peso, deve-se alijar combustível e o remanescente deve ser suficiente para prosseguir o vôo a uma altitude de chegada a 1.500ft e com 30 minutos de vôo de reserva. →
DESCIDA
Normalmente é fixada uma velocidade de descida que excede a de descida de custo mínimo para todos os aviões, a qual é de 20 a 30 nós maior que a velocidade de descida de custo mínimo. →
24
P OU SO P EL O P ESO
Field Limit: Cruzar a cabeceira a 50 pés. Esta é a V REF que deverá ser igual a 1,3 V SO. A VSO deverá ser na configuração de pouso. →
A distância demonstrada (parada completa com cruzamento de cabeceira a 50 pés) de pouso não pode exceder 60% da distância disponível. O comprimento deve ser aumentado em 15% se a pista estiver molhada. →
Em relação a distância demonstrada de pouso, a distância necessária para a aterrissagem no AD de destino, para pista seca, equivale no mínimo a 167%. →
VAPP = VREF + 5 knots (vento calmo) → VAPP = VREF + metade do vento de proa + rajada de no máximo 20 nós →
PESO PELO GO AROUND
→
Considera-se 2 tipos: a) Configuração de aproximação b) Configuração de aterragem
A posição do flape não pode exceder 110% da velocidade de estol na configuração de aterragem. →
A tração de decolagem na configuração de aterragem é aquela que está disponível 8 segundos após o movimento da manete de iddle para take off . →
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EXERCÍCIO •
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O comprimento real de uma pista homologada para o avião A é 8.600 pés. A maior distância demonstrada de pouso será de 5.160ft, ou seja, 60%. O peso de aterragem field limit de um avião com flap 15 na pista X é de 30t. Se ele pousar na mesma pista e nas mesmas condições atmosféricas com flape 30, o field limit passará a ser de 32t. Na determinação de peso máximo de aterragem, normalmente são estudados os pesos limitados pela pista e mais pelos landing configuration e approach configuration . A VREF é a velocidade de cruzamento de cabeceira na aterragem . Na determinação do comprimento necessário para a pista de aterragem, o avião atinge a cabeceira numa altura de 50 pés. O comprimento mínimo para aterragem de um avião, em pista seca, é de 4.000 pés. Se ela estiver molhada, deverá ser de 4.600ft, pois será acrescido em 15%. A VREF deve ser maior ou igual a 1,3 VSO. O PMP de um 737-300 no aeroporto X, flape 40, limitado pela pista, foi de 50t. Se fosse empregado flape 30, o PMP diminuiria abaixo de 50t devido ao menor limite da pista . Em comparação com um avião “limpo”, o pouso com flape significa menores velocidades e menor distância demonstrada de pouso . A velocidade utilizada na aproximação final para pouso e cujo valor depende do peso da aeronave e da posição do flape é a VREF. A velocidade de approach climb deve ser igual ou superior a 1,5 VSO. As condições no approach climb são flapes na posição de aproximação e trem de pouso recolhido . A velocidade de landing climb deve ser igual ou superior a 1,3 VSO. Para o aeroporto de destino a distância demonstrada de pouso é 60% do comprimento de pista disponível para pouso . As condições no landing climb são flapes na posição de aterragem e trem de pouso baixado .
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Com relação à condição de pista molhada a pista mínima será 115% da pista mínima seca. Um avião tem a velocidade de estol, na configuração de pouso, de 100 nós, a sua VREF mínima deverá ser de 130 nós. REDUÇÃO DA TRAÇÃO DE DECOLAGEM POR TEMPERATURA ASSUMIDA
Fluência, também conhecido como creep, é o crescimento das pás do motor. É mais intenso nas temperaturas elevadas. →
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Para atenuar o fenômeno creep emprega-se o assumed temperature reduce take off .
Para decolagem com tração reduzida só importa o peso máximo de performance de decolagem. →
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Pode-se reduzir até 25% da tração de decolagem.
A temperatura assumida não poderá ser empregada quando a pista estiver contaminada com água, neve, gelo, etc. ou quando o anti-skid/PMC estiverem inoperante ou ainda com WS. →
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O emprego da temperatura assumida aumenta a vida útil das turbinas P LA NE JA ME NT O D E V ÔO
A
C
combustível
ORIGEM
combustível para arremetida
B DESTINO combustível etapa em LRC
ALTERNATIVA + 30 minutos de órbita a 1.500 ft em máxima autonomia e + combustível referente a 10% do TV entre origem e destino. Chama-se combustível de contingência.
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R ED ES PA CH O / R EC LE AR EN CE
Para o cálculo de redespacho, são selecionados aeroportos intermediários, entre os aeroportos de origem e de destino. →
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O transporte desnecessário de combustível traz: • •
Aumento de consumo Redução do disponível
O redespacho foi criado para permitir a redução do combustível de contingência para etapas longas. →
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O combustível mínimo para o destino é a soma dos seguintes fatores: 1. 2. 3. 4.
Voar de A para B 10% do combustível para voar do R (ponto de redespacho) para B Combustível para arremeter em B e pousar em C Combustível para voar 30 minutos a 1,500 pés
Quando o combustível para o primeiro plano (vôo até o destino final) for inferior ao combustível do 2º plano (vôo até o aeroporto intermediário), ele deve ser aumentado da diferença. →
A legislação brasileira não permite o redespacho dentro do território brasileiro , somente nas viagens internacionais. →
E ST A BI L ID A DE D E V E LO C ID A DE REGIME LRC
Neste regime existe uma grande estabilidade de velocidade. Sempre que uma rajada modificar a velocidade do avião, haverá uma tendência de retornar à mesma. →
REGIME MRC
Neste existe uma menor estabilidade, pois se houver rajada, o piloto necessitará fazer correções no motor. →
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T E SO UR A D E V EN TO
O windshear ocorre com mudança superior a 15 nós na V I e com variação de 500 ft/min na razão. →
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As conseqüências de uma WS são: > VENTO DE PROA < VENTO DE CAUDA
- VELOCIDADE AUMENTADA - PITCH UP - TENDÊNCIA DE SUBIDA
< VENTO DE PROA > VENTO DE CAUDA
- PERDA DE VELOCIDADE - PITCH DOWN - RÁPIDA DESCIDA
MICROBURST
É uma corrente descendente mais poderosa que a WS. Seu diâmetro é inferior a 4km com velocidade superior a 20 nós ou 36 km/h. →
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