ODRŽAVANJE PUTEVA [1] Kolovozne konstrukcije zahtevaju održavanje zbog oštećenosti kolovozne konstrukcije, nedovoljnog koeficijenta trenja kolovoza ili zbog potrebe da se zadovolje specifični zahtevi vezani za unapređenje bezbednisti, komfora i zdravlja korisnika i neposrednog okruženja. Kada površina kolovoza postaje klizava, povećava se rizik od saobraćajnih nesreća. Veličina prionljivosti pneumatika na kolovoz, naročito vlažan, suštinska je za očuvanje mogućnosti upravljanja vozilom u uslovima skretanja ili manevra izbegavanja prepreke na putu, koji
mobilišu sile trenja u poprečnom smislu, upravne na površinu puta, kao i za smanjenje zaustavnog puta u uslovima kočenja. Nezadovoljavajuća vrednost koeficijenta trenja predstavlja dovoljan razlog za intervenciju – rehabilitaciju rehabilitaciju kolovoza. Ima puno pozitivnog u razvoju drumskog saobraćaja, međutim upoznali smo mnoge negativnosti koje on donosi. Kolovozna ko nstrukcija preko svoje površine komunicira sa korisnicima i okruženjem i u nekim svojim aspektima može pozitivno uticati na umanjenje negativnog uticaja puta na okruženje. Zahtevi društva u vezi sa bezbednošću, komforom i zdravljem korisnika, okruženja kao i estetitkom zahtevaju izradu odgovarajućeg habajućeg sloja pa to može predstavljati razlog za intevenciju održavanja habajućeg sloja kolovozne konstrukcije, na pr. zahtev za smanjenjem buke upućuje na potrebu izrade habajućeg sloja koji snižava postojeći nivo ili postoji zahtev za kolovoznim kolovoznim zastorom koji se uklapa u ambijent. Iako i oštećenost oštećenost kolovozne konstrukcije ima direktnog uticaja na ekonomiju, bezbednost, komfor i zdravlje korisnika i okruženja, prva dva navedena navedena razloga za održavanje ko lovozne konstrukcije
isključivo zavise od karakteristika habajućeg sloja pa se direktno izborom habajućeg sloja može odgovoriti na zahtev za ublažavanje problema. Treći razlog za rehabilitaciju kolovoza, oštećenost kolovozne konstrukcije, može biti u vezi sa površinskim slojevima, ali uzrok problema može poticati i iz donjih, nosećih nosećih slojeva kolovozne kolovozne konstrukcije. konstrukcije. Noseći slojevi mogu delimično ili potpuno izgubiti svoj kapacitet nosivosti. Takođe i posteljica kolovozne konstrukcije kako i donji stroj puta mogu biti u osnovi problema
oštećivanja, odnosno propadanja kolovozne konstrukcije. Zbog toga su potrebna detaljna ispitivanja postojećeg stanja, utvrđivanje dijagnoze, kako bi se ustanovio najverovatniji uzrok i kako bi se mogla projektovati adekvatna mera primerena problemu.
Planiranje održavanja kolovozne konstrukcije može polaziti od načela da se radi o vrsti konstrukcije sa svojim specifičnostima koja poseduje zakonomernost u procesu oštećivanja i stoga zahteva razumevanje tog procesa u celokupnom pe riodu održavanja do sa druge strane, ono može ne zalaziti u uzroke stanja već se može zadovoljiti simptomima tog stanja. Izbor prisupa opredeljuje opredeljuje izbor strategije održavanja održavanja kolovozne konstrukcije. Rehabilitacija puteva pripada kategoriji građevinskog održavanja i značajno se razlikuje (po dometu, sredstvima i postupcima) od rekonstrukcije ili novogradnje. Aktivnosti na
rehabilitaciji puteva (funkcionalna ili građevinska) odnose se na one putne pravce i deonice na kojim ne postoji nedostatak kapaciteta, tako da su aktivnosti na promeni geometrijskih
elemenata puta svedene na minimum, a sve građevinske aktivnosti se odvijaju u okviru raspoloživog putnog zemljišta, bez nove ili i li naknadne eksproprijacije. Funkcionalno održavanje tj. održavanje puta u zimskim i letnjim uslovima saglasno zahtevanim i definisanim uslovima i relevantnoj zakonskoj i tehničkoj regulativi i drugi koji obuhvata tzv. građevinsko održavanje održavanje (rehabilitacija) razvrstano u tri nivoa. Ova tri nivoa
obuhvataju: presvlačenje (ojačanje) kolovo za, obnovu kolovozne konstrukcije i obnovu puta (kolovoz i prateći elementi kolovoza) u granicama putnog zemljišta. Odluka o tome da li se pristupa rehabilitaciji, rekonstrukciji ili izgradnji nove deonice puta donosi se na osnovu sveobuhvatne analize na nivou generalnog plana putne mreže, odnosno srednjoročnih planova
potreba i raspoloživih raspoloživih finansijskih resursa. resursa. Održavanje podrazumeva niz planerskih aktivnosti i odgovarajući odgovarajući obim i vrsta radova kojima se obezbedjuje nesmetano odvijanje saobraćaja i čuva u potrebna vrednost puta. Pod nesmetanim odvijanjem saobraćaja podrazumeva se planirani i očekivani kontinuitet, intenzitet (obim), bezbednost bezbednost i komfor pri realizaciji saobraćajnih saobraćajnih tokova. Stanje puta i njegovih elemenata treba da omoguće takvo odvijanje saobraćaja, odnosno upotrebna vrednost puta treba da bude u skladu sa namenom u momentu izgradnje ili rekonstrukcije. Održavanje je kontinualan proces, koji traje dok traje i sam put kao objekat. Tim procesom
obuhvaćeni su svi elementi puta (kolovoz, kosine, drenaže, sistem odvodnjavanja, oprema i td), uključujući i objekte (mostove, tunele, tunele, viadukte i sl). Osnovni Osnovni zadatak održavanja jeste jeste da se blagovremeno uoče pojave i identifikuju uzroci poremećaja ili oštećenja i pravovremeno pravovremeno preduzmu aktivnosti njihovog otklanjanja, kako bi se sprečila teža oštećenja i ugrozilo planirano (pre svega svega bezbedno) bezbedno) odvijanje saobraćaja. saobraćaja. Pod oštećenjem puta podrazumevaju se sve deformacije i kvarovi koji ugrožavaju adekvatno odvijanje saobraćaja i/ili doprinose bržem propadan ju putne (posebno, kolovozne) konstrukcije. Održavanje puteva može se posmatrati sa nekoliko aspekata, na osnovu čega se može izvršiti i njegova klasifikacija. Najčešći faktori koji su predmet posmatranja su: obim i način obezbedjenja finansijskih sredstava, specifikacija i obim radova, način planiranja i programski uslovi, karakter radova itd.
Na osnovu osnovu osnovu načina obezbedjenja finansijskih sredstava, sredstava, razlikuje se: Investiciono održavanje obuhvata radove većeg obima koji se izvode po posebnim programima, prema specifičnim zahtevima, kao posebni projekti (naprimer, rekonstrukcija dela puta ili objekta).
Redovno održavanje se realizuje prema godišnjim planovima, predhodno definisanim cenama i paušalnim ugovaranjem. Može se posmatrati prema programskim uslovima, načinu i obimu realizacije i periodičnosti izvodjenja. Prema načinu planiranja, organizovanja i izvodjenja radova , održavanje se može podeliti na:
Preventivno održavanje održavanje predstavlja predstavlja strategijski strategijski pristup održavanju puta kojim kojim se sprečava i/ili uspor ava ava nastanak oštećenja i održavaju ili poboljšavaju njegove funkcionalne karakterisike (bez povećanja konstruktivne nosivosti). Program efikasnog preventivnog održavanja podrazumeva preventivnu primenu (3 do 6 godina) odgovarajućih tretmana i radova, nako n završetka izgradnje. Time se izbegava ili odlaže proces rekonstrukcije koji je skupa, a proces održavanja se čini efikasnijim. Medjutim, ne mogu se preduprediti sva oštećenje puta. Zbog toga je nephodno sprovoditi korektivno održavanje kojime se otklanjaju nastala oštećenja. Iznudjeno održavanje najčešće je rezultat procesa koji su izvan kontrole i njime se otklanjaju posledice nastale u nekim vanrednim okolnostima.
Zakonska regulativa razlikuje i definiše: Redovno održavanje obuhvata niz radova i aktivnosti koje se permanentno sprovode, kao što su:
Pregled, utvrdjivanje i ocena stanja puta i putnih objekata; • • Mestimično popravljanje kolovozne konstrukcije i ostalih elemenata puta; • Čišćenje puta u granicama zemljišnog pojasa (od osulina, otpada,; Ur edjenje kosina i bankina (stabilizacija, planiranje, popravka žičanih mreža, ...); • • Uredjenje i čišćenje sistema za odvodnjavanje (jarkova, rigola, propusta) Popravka putnih objekata; • • Čišćenje, postavljanje, obnavljanje i dopunjavanje saobraćajne sign alizacije; • Čišćenje, postavljanje, obnavljanje i dopunjavanje opreme puta; • Čišćenje objekata i opreme za zaštitu puta, saobraćaja i okoline; • Uredjenje zelenih površina na putu i zemljišnom pojasu; • Čišćenje i uklanjanje snega i leda sa saobraćajnih površina, sistema za odvodnjavanje; • Održavanje spojnica izmedju betonkih ploča; Zalivanje pukotina i td. • Periodično održavanje obuhvata radove ojačanja kolovozne konstrukcije, rehabilitaciju i pojačano održavanje. Ojačanje kolovozne k onstrukcije, uglavnom se odnosi na: • Postavljanje tucaničnog, odnosno šljunčanog zastora na odgo.kolovozima; Obrada i zaptivanje kolovoznog zastora; • • Nanošenje novog sloja kolovoznog zastora (po celoj širini kolovoza); • Korekcija oblika postojećeg zas tora ili kolovoza i sl. Interventno održavanje obuhvata radove uslovljene elementarnim nepogodama i vanrednim okolnostima. Radovi periodičnog i interventnog (urgentnog) održavanja, prema obimu i angažovanim sredstvima, imaju karakter investicionih radova i za njih je neophodno obezbediti potrebnu tehničku dokumentaciju.
METODOLOGIJA PROJEKTOVANJA PUTEVA [2]
Sаobrаćаj je posebno područje stručne djelаtnosti zаsnovаno nа nizu iterаtivnih provjerа аlternаtivа rаzvojа u prostoru i vremenu (demogrаfske,privredne, аdministrаtivno - političke, i sl.). U svаkom slučаju, аko se proces prostornog plаnirаnjа vodi odvojeno od procesа projektovаnjа saobraćajnih mrežа, nаstаju veomа ozbiljne disproporcije i problemi. Određeni nivo plаnirаnjа uslovljen je potrebom dа se dobiju informаcije o investicionim sredstvimа što će kаsnije biti jedаn od nаjvаžnijih elemenаtа vrednovаnjа predloženog plаnskog dokumentа. Drugim rječimа, veomа je teško rаzdvojiti proces plаnirаnjа od procesа projektovаnjа i obrnuto.
Redosljed osnovnih fаzа plаnerskog procesа se može odrediti kroz sljedeće korаke: •definicijа sistemа vrijednosti i opštih ciljevа, • аnаlizа i ocjenа sаdаšnjeg stаnjа, • definicijа posebnih ciljevа i kreirаnje koncepcijа u vidu više аlternаtivа, • vrednovаnje аlternаtivа i izbor nаjpovoljnije, • definisаnje sredstаvа i rokovа zа reаlizаciju, • sprovođenje plаnа i revizijа nа osnovu povrаtnih rezultаtа.
Plаn se može definisаti kаo dokumentovаnа osnovа postignutog krаjnjeg ciljа plаnirаnjа, аli je sаsvim jаsno dа se u dаnаšnje vrijeme on morа posmаtrаti kаo živi dinаmički sistem koji je svаkog trenutkа podložаn promjenаmа i prilаgođаvаnju okruženju, situаciji i uslovimа. Prije sаmog početkа postupkа plаnirаnjа saobraćajnica potrebno je odrediti sistem ciljevа, koji su usko vezаni zа okolinu u kojoj se plаnirа putnа sаobrаćаjnicа. Određivаnje ciljevа jednа je od nаjvаžnijih аktivnosti procesа prostorno -sаobrаćаjnog plаnirаnjа. Brojnost i rаzličitost ciljevа te svrhа njihovog određivаnjа uzrokuju i rаzličitu podjelu ciljevа (cilje vi korisnikа i ciljevi društvа, krаtkoročni ili dugoročni, višeg redа ili nižeg redа, i sl). Prilikom аnаlize plаnirаne sаobrаćаjnice može se primjeniti i nekа od generаlnih metodа koje obuhvаtаju аnаlizu prednosti i slаbosti kаo i moguće opаsnosti i rizike koji proističu iz okoline u kojoj će se saobraćajnica reаlizovаti. SWOT аnаlizа (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) je jednа od nаjčešće primjenjivаnih nаčinа u odlučivаnju i donošenju odlukа u strаtegijskom menаdžmentu. Po sаmom аkronimu detаljno se аnаlizirаju: • snаgа (prednosti putа), • slаbosti (nedostаci putа), • prilike (rаzvojne i druge dodаtne mogućnosti) i • prijetnje (sve moguće opаsnosti) koje se postаvljаju pred početаk postupkа plаnirаnjа, odnosno sve do krаjа reаlizаcije projektа saobraćajnice. Tokom procesа plаnirаnjа potrebno je obezbjediti stаlne pokаzаtelje uspjehа i zаdovoljenjа postаvljenih ciljevа kroz rаzličite vrste indikаtorа. Neophodno je rаzjаsniti koji su ciljevi od jаvnog interesа i obezbjediti pouzdаne tehničke podаtke nа koje se moguće osloniti prilikom donošenjа odlukа. Plаnirаnje saobraćajnicа zаhtijevа donošenje odlukа nа više nivoа. Orgаnizаcijа procesа plаnirаnjа i redosljed korаkа utiču nа kvаlitet rezultаtа. Izdvаjаju se dvа osnovnа nivoа plаnirаnjа: • strаtegijsko plаnirаnje koje podrаzumjevа nаjširi i dugoročni plаn prostornog rаzvojа i sаobrаćаjne osnove, • operаtivno plаnirаnje po pojedinаčnim sektorimа i podsistemimа koji čine sаobrаćаjnu osnovu.
Imаjući u vidu rаzvoj sаobrаćаjа sа jedne strаne i prostornog, ekonomskog i društvenog rаzvojа sа druge strаne problem plаnirаnjа, odnosno projektovаnjа putevа se ne može jednoznаčno ogrаničiti nа područje potrаžnje i ponude sаobrаćаjnih uslugа. U svаkom od procesа kojim želimo plаnirаti sаobrаćаj ili saobraćajnicu u budućnosti, polаzni korаk je аnаlizа postojećeg stаnjа i definisаnje nedostаtаkа, odnosno nаsаvršenosti postojećeg sistemа koje bi željeli u budućnosti isprаvi ti. U prvom korаku vršimo аnаlizu problemа, odnosno potrebno je objektivno sаgledаti stаnje i definisаti nedostаtke. Osnovni elementi o kojimа se vodi posebno rаčunа su prostorni rаzmještаj i vrstа nаmjene površinа, opterećenje postojećih dionicа i čvorovа nа sаobrаćаjnim mrežаmа i njihove funkcionаlne kаrаkteristike. Nа osnovu rаspoloživih informаcijа definiše se problem u ovom korаku. U drugom korаku definišu se željeni ciljevi а nа osnovu širih аspekаtа (ekonomijа, politikа, životnа sredinа,...), tj. vršimo projekciju željenog stаnjа u budućnosti. Pri tome je potrebno definisаti moguće hipoteze budućeg rаzvojа uz prognoze osnovnih pokаzаteljа (stаnovništvo, prostorni rаzvoj, dohodаk,...) i reаlnа ogrаničenjа kojа se očekuju u budućnosti
(finаnsirаnje,..). Jednostаvno rečeno rezultаt ovog korаkа je progrаmski zаdаtаk zа početаk procesа projektovаnjа. U trećem korаku vrši se projektovаnje vаrijаnаtа а što je u stvаri početаk kreаtivnog procesа istrаživаnjа mogućih rješenjа u kojimа je potrebno usklаditi sаobrаćаjne potrebe i sаobrаćаjnu ponudu, te biti svjestаn posljedicа svаke predviđene mjere. Osnovni cilj postojаnjа povrаtnih vezа je dа se svаkа od vаrijаnаtа postupno interno optimizirа, jer svаkа od njih u zаdnjem korаku može postаti optimаlno rješenje . U četvrtom korаku, po zаvršetku procesа interne optimizаcije vаrijаnte se, nа osnovu usvojenih kriterijumа, grаničnih uslovа i dinаmike reаlizаcije vrednuju jednom od rаspoloživih metodа (ekonomske metode zа jednostаvnije operаtivne probleme ili metode višekriterijumske optimizаcije u strаtegijskom plаnirаnju). Projektovanje puteva se sastoji iz faza:
STUDIJA MREŽE GENERALNI PROJEKAT IDEJNI PROJEKAT GLAVNI PROJEKAT
IZVOĐAČKI PROJEKAT ARHIVSKI PROJEKAT STUDIJA MREŽE - Radi se na
osnovu dugoročnih planova i politike razvoja države uz uvažavanje realnih mogućnosti i ograničenja (finansijskih, prirodnih, političkih, ekoloških i sl.). Generalni plan putne mreže radi se za vremenski perio d od 20 godina sa presjekom u 10. godina. U njemu se definišu pitanja vezana za: razvoj, prioritete izgradnje ili rekonstrukcije,
obim i izvore finansijskih sredstava, generalne programske parametre za planiranje, projektovanje, održavanje i eksploataciju, strategiju sigurnosti na nivou putne mreže, ek ološke zahtjeve, generalne vremenske presjeke realizacije pojedinih putnih poteza itd. GENERALNI PROJEKAT - Generalni projekat je funkcionalno- tehnička provjera planerskih razmatranja kao osnova regionalnog i državnog plana prostornog razvoja. Neposredni programski uslovi za formiranje projektnog zadatka za izradu Generalnog
projekta definišu se na osnovu Generalnog plana putne mreže države. Trasa (koridor) u Generalnom projektu razmatra se sa gledišta prostornih mogućnosti i ograničenja, a svi pokazatelji dobijeni geometrijskim, vozno-dinamičkim, saobraćajnim, ekološkim i ekonomskim analizama uključuju se u proces vrednovanja sa ciljem da se izabere optimalni koridor. U ovoj fazi moraju se donijeti i načelne odluke o etapnosti građenja, uslovima eksploatacije (slobodna ili komercijalna), lokaciji i koncepciji raskrsnica, sistemu kolovozne konstrukcije (fleksibilna ili kruta), računskoj brzini deonica i sl. Osnovna razmjera Generalnog projekta za puteve van naselja je 1:25000 (10000), odnosno puteve u naselju 1:5000 (2500). Osnovni planski dokument koji korespondira Generalnom projektu jeste, za puteve van naselja, Prostorni plan puta, kao dio širih planskih dokumenata u okviru prostornog plana infrastrukturnog koridora, odnosno, Generalni plan mreže infrastrukture za
puteve u naselju. Prethodnom studijom opravdanosti utvrđuje se podobnost puta za realizaciju i efekti iste. IDEJNI PROJEKAT -
Idejni projekat je istraživačka faza u kojoj se jednoznačno definiše trasa puta, raskrsnice (površinske i/ili denivelisan e) i svi putni objekti pri konkretnim uslovima ograničenja. Programske uslove za idejni projekat čine zaključci rada na
Generalnom projektu i odgovarajućim planskim dokumentima - prostorni plan puta, odnosno gener alni plan mreže infrastrukture. Na nivou Idejnog projekta se, u okviru optimalnog koridora, vrši detaljno trasiranje varijanata sa ciljem izbo ra optimalne trase. Na osnovu detaljnih tehničkih rešenja proračunavaju se pokazatelji vrijednosti svake razmatrane varijante prema unaprijed definisanim ciljevima i kriterijumima, a primjenom metoda vrednovanja, dokumentovano utvrđuje optimalno rešenje trase budućeg puta. Osnovna razmjera idejnog projekta za puteve van naselja je 1:2500 (5000), odnosno za puteve u naselju 1:1000 (500). GLAVNI PROJEKAT - Glavni projekat obuhvata detaljnu inženjersku razradu svih elemanata puta i putnih objekata (mostovi, tuneli, potporne i zaštitne konstrukcije i sl.) neophodnih za fizičku realizaciju puta u realnom prostoru. Ovaj p rojekat obuhvata i kompleksno razrješenje infr astrukturnih sistema u zoni zahvata radova, optimizaciju metoda i
postupaka građenja, odvodnjavanje površinskih, pribrežnih i podzemnih voda, razradu izvorišta materijala, uređenje prostora u zoni puta, saobraćajno -tehničku opremu, prateće sadržaje (funkcionalne i za potrebe korisnika), eksproprijaciju i dr. ARHIVSKI PROJEKAT - Arhivski projekat, koji sadrži Projekat izvedenog objekta, služi za konačni obračun izvedenih radova, predstavlja podlogu za plansku i racionalnu eksploataciju i održavanje puta i č ini pouzdanu osnovu za dalje planerske i/ili projektantske aktivnosti u području izvedenog objekta. Sam proces upravljanja planiranjem/projektovanjem može se razmatrati sa dva stanovišta: stanovište investitora i stanovište projektanta. Iako je riječ o drugačijim nivoima prava i obaveza, objektivna je činjenica da je potpuno definisan i efikasan sistem upravljanja izradom planske/projektne dokumentacije u obostranom interesu. Pritom valja naglasiti da je preduslov za efikasnost realizacije svakog pojedinačnog projekta
dosljedna primjena standardne metodologije planiranja/projektovanja puteva kao i stručni i etički kvaliteti svih aktera ovog procesa.
SAOBRAĆAJNO OPTEREĆENJE, PROPUSNA MOĆ I BRZINE [3] Saobraćajno opterećenje je broj vozila koje prolazi određenim presjekom puta u određenom vremenskom razmaku. Podaci o postojećem prometnom opterećenju dobivaju se statističkim podacima brojanjem vozila a podaci o planiranom saobraćajnom opterećenju dobivaju se složenim postupcima po raznim metodama saobraćajnog planiranja.Brojanjem vozila treba obuhvatiti i strukturu saobraćaja po vrstama i težini vozila a na raskrsnicama i po smjeru kretanja.Saobraćajno opterećenje pokazuje znatne oscilacije tokom godine,mjeseca i dana a pored toga zavisi i od položaja saobraćaja. Ili čvorišta u prostoru i aktivnostima u tom prostoru.Za potrebe saobraćajnih analiza upotrebljavaju se podaci o saobraćaju koji se najčešće izražavaju za jedinicu vremena 1 sat.Prosječni godišnji dnevni promet (PGDP) j e ukupna godišnja količina saobraćaja podijeljena brojem dana u godini. PGDP =vozila godišnje / 365 (Voz/dan) Prosječni dnevni promet (PDP) je ukupna količina prometa u vremenskom razdoblju koji je veći od jednog dana a manji od godine podijeljen sa brojem dana. PDP =Broj vozila / broj dana(voz/dan)
Promet vršnog sata je najveći broj vozila za koji se ustanovi da prolazi saobraćajnom trakom ili putem u 60 uzastopnih minuta. Na putevima sa jače izraženim razlikama i intenzitetom saobraćaja u toku godine (sezonski Špicevi u saobr na turist putevima i sl.) treba
statističkim podacima utvrditi odnos intenziteta u najopterećenijem periodu prema prosječnom godišnjem intrnzitetetu.Ako ovaj odnos prelazi 1:3 treba u proračun budućeg saobraćaja unijeti ovaj koeficijent kao korektiv zautvrđivanje perspektivne veličine saobraćaja. Proračun procjenjivanja saobr. Vrši se na period : 20 godina za nove puteve 15 godina za detaljne rekonstrukcije puta 10 godina ako je u pitanju rekonstrukcija ili modernizacija gornjeg sloja
Nakon utvrđivanja mjerodavnog prometnog opterećenja mogu se na postojećoj mreži puta odrediti nedostaci u pogledu propusne moći, i iz toga razraditi projekat za potrebe građevinskih zahvata. Temeljem mjerodavnog prometnog opterećenja mogu se utvrditi potrebni elementi za građevinsko oblikovanje puta koji će osigurati potrebnu propusnu moć za gotovo cijelo plansko razdoblje puta. Propusna moć puta je maksimalni broj
vozila koji može u određenom vremenu proći određenim presjekom ceste ili trase. Bez obzira na udobnost saobraćaja, brzinu, stanje saobraćajnog toka itd. Najčešće se koristi vremensko razdoblje od 1 h. Teorijska propusna moć jedne saobraćajne trake za idealne uslove može se izraziti : Cmax = Cj (V/C) i [ vozila / sat ]
Prema američkim istraživanjima propusna moć puta u realnim uslovima ceste i saobraćaja računa se prema izrazu: Ci = Cmax*N*fs*fsv*fu ( vozila /sat ) Ci – propusna moć za nivo usluženosti i N – broj saobraćajnih traka u jednom smjeru fs – faktor koji opisuje uticaje suženja saobraćajne trake i uticaje bočnih smetnji fsv – faktor uticaja strukture vozila fu – faktor uticaja vozača Računska brzina Vr je teoretska vrijednost brzine mjerodavne za dimenzioniranje određenog elementa puta pri uslovima sigurne i udobne vožnje u slobodnom saobraćajnom
toku. Za računsku brzinu se usvaja jedna od dvije veličine :Prethodna brzina Vp i očekivana brzina Vo. Računska brzina nemože biti manja od 60 km/h za magistralne puteve i 80 km/h za auto puteve. Za puteve III, IV i V razreda prethodna brziva Vp p redstavlja računsku brzinu Vr. Za auto puteve i puteve I i II razreda prethodna brzina Vp predstavlja brzinu na osnovu koje se određuju elementi situacionog plana trase koji će biti upotrebljeni za oblikovanje osovine u prvoj fazi i izrade idejnog projekta . Računska brzina garantuje svim učesnicima u
saobraćaju odgovarajuću bezbijednost ako voze manjom ili jednakom brzinom od računske. Očekivana brzina vožnje Vo za puteve sa dvije saobraćajne trake određuje se po dijagramu. Za javne puteve sa 4 i više saobr aćajnih traka očekivana brzina uvećava se za 10 – 15 km / h od vrijednosti dobivenih prema grafikonu za brzine. Ako kolovoz obuh vaća i dodatnu traku za sporu vožnju povećanje iznosi 20 – 25 km/h. Računska brzina usvojena u idejnom projektu mjerodavna je za određivanje elemenata trase i poprečnog presjeka u idejnom i glavnom projektu.
PROJAKTOVANJE PUTNIH ČVORIŠTA (RASKRSNICA) [4] Raskrsnice (čvorišta) predstavljaju površinu gdje se dva ili više puteva spajaju ili ukrštaju i predstavljaju važan element puta jer utiču na efikasnost, bezbjednost, troškove i kapacitet. Dva osnovna tipa raskrsnica su: površinske i denivelisane. Raskrsnice su čvorišta u kojima se vrši ukrštanje saobraćajnica istog ili različitog ranga. Pojam denivelacije podrazumijeva ukrštanje konfliktnih tokova saobraćaja tako što se svakom od njih obezbijedi posebna kolovozna površina čije se ukrštanje ostvaruje u dva nivoa. Denivelacijom konfliktnih saobraćajnih struja postižu se dva važna eksploataciona efekta: - visok nivo bezbijednosti saobraćaja - maksimalna protočnost Gradske denivelisane (petlje) saobraćajnice javljaju se u dva osnovna vida: - denivelisane raskrsnice kao programski uslov (kod saobraćajnica pgpm najvišeg ranga kada se one javljaju u kontinuitetu duž putnog pravca i takoobezbjeđuju neprekinuti tok saobraćaja) - pojedinačne denivelisane raskrsnice (na ukrštajima pgpm sa prekinutim saobraćajnim tokovima gdje se javljaju veća saobraćajna opterećenja, a prostorne mogućnosti dozvoljavaju njenu primjenu) Površinske – osnovni parametri potrebni za projektovanje površinskih raskrsnica su: Ljudski faktori: navike vozača, vrijeme reakcije i odlučivanja, efekat iznenađenja I
usklađenost sa prirodnim putevima kretanja. - Faktori saobraćaja: projektovani i stvarni kapacitet, pr ojektovani obim po smjerovima kretanja, veličina i operativne karakteristike vozila, karakter kretanja I brzina vozila, broj specijalnih vozila i autobusa, dozvoljeni zastoji u saobraćaju. Fizički faktori: karakter i osobine sučeljavanja, vertikalni profil na raskrsnici, dužina preglednosti, ugao ukrštanja, trake za promjenu brzine, geometrijske karakteristike, uređaji za kontrolu saobraćaja. Ekonomski faktori: troškovi poboljšanja, efekti kontrole ili ograničenja izazvana kanalisanjem kretanja ili zabranom kretanja, potrošnja goriva Tipovi površinskih raskrsnica Prema broju krakova raskrsnice mogu biti: Trokrake, četverokrake i višekrake. Prema mogućnostima kretanja mogu biti: 1. Potpune (mogućnost kretanja u svim smjerovima) 2. Nepotpune (pojedini smjer ovi kretanja nemogući ili zabranjeni).
Prema luku ukrštavanja puta raskrsnice mogu biti pravougaone i kosougaone. Višekraka čvorišta u nivou se mogu primjeniti samo uz primjenu kružnog toka. Na svakoj raskrsnici manje ili više je ugrožena bezbjednost saobraćaja jer se na njoj sučeljava više saobraćajnih tokova su: račvanje, spajanje, ukrštanje i preplitanje. Sama po sebi svaka raskrsnica je mjesto mogućih konflikata. Zbog toga ovim nepovoljnim okolnostima ne treba dodavati još i nepovoljne elemente trase pu ta. U zavisnosti od tipa raskrsnice zbog bezbijednosti i ekonomičnosti treba težiti da ukrštaj puteva bude što upravniji od 70 – 110 stepeni. Ako to nije moguće sa malim korekcijama osovine moguće je postići znatnije efekte.
Projektni elementi raskrsnica su:
projektna brzina, radiusi, širina kolovoza, pomoćne saobraćajne trake,poprečni nagib kolovoza, daljina preglednosti, geometrijski elementi ostrva i kontrola saobraćaja. Projektna brzina – Pojam projektne brzine kod raskrsnica uključuje: - Brzinu na otvorenom putu ili brzinu kojom vozila prilaze raskrsnici - Brzinu na osnovu koje se određuju geometrijski elementi raskrsnice - Relativnu brzinu koja koja predstavlja razliku između brzine na otvorenom putu i brzine u raskrsnici. Radiusi – Veličina radiusa zavisi od tipa i osobenosti puteva koji se ukrštaju, obimu saobraćaja, broju i frkvenc iji teretnih vozila, tipova i veličine vozila, projektne brzine i topografije terena.
Širina kolovoza – Širina kolovoza u krivinama raskrsnica zavisi od mjerodavnog (projek tnog) vozila, veličine dozvoljenog ili nedozvoljenog zadiranja u susjednu traku, broja traka, ivičnjaka i međusobnog odnosa vozila u krivini (oba se kreću, ili jedno stoji a drugo se kreće). Dužina preglednosti u raskrsnici - Osnovni zahtjev prilikom projektovanja raskrsnice je obezbjeđenje preglednosti. Dvije osnovne dužine preglednosti su: dužina preglednosti pri zaustavljanju na trakama za ukrućivanje i dužina preglednosti na trakama koje se ukrštaju . Dužina preglednosti pri zaustavljanju - Na dužinu trake za uključivanje mora biti obezbjeđena odgovarajuća dužin a preglednosti pri zaustavljanju, a u zavisnosti od projektne brzine koja tu važi. U protivnom se moraju postaviti znaci upozorenja. Kretanje dvije ili više saobraćajnih tokova može se lakše kontrolisati ako ih međusbno razdvojimo tj. kanališemo. Ovo se može postići obilježavanjem kolovoza, fizičkim razdvajanjem saobraćajnih tokova ostrvima, razdvojenim trakama i saobraćajnim znacima. Tri osnovne grupe o strva po namjeni su: za kanalisanje, kontrolu smjera kretanja saobraćaja, diobu tj. razdvajanje suprotnih ili isto orjentisanih sa obraćajnih tokova i zaštitu pješaka. Na raskrsnicama se razlikuju dvije vrste kolovoznih traka: 1. Kolovozna traka za direktno saobraćajno strujanje 2. Manipulativna traka za struje koje skreću lijevo i desno
Kolovozna površina u raskrsnicama normalno se određuje ivičnjacima h = 12cm koji osim konstruktivne funkc ije imaju i funkciju fizičkog i vizuelnog usmjerivača saobraćaja. Zb og toga geometrijski oblici ivičnih linija treba da odgovaraju tragovima vozila koji vrše maneva r prestrojavanjem ili promjenom pravca.
KOLOVOZNA KONSTRUKCIJA PUTEVA [5] Kolovozna konstrukcija je deo puta po kom se odvija saobraćaj, a služi da omogući bezbedno, udobno i ekonomično kretanje vozila u predviđenom periodu eksploatacije. Uloga KK je da preuzme saobraćajno opterećenje i da ga p renese na podlogu, tako da samankonstrukcija pretrpi što manja oštećenja u datim vremenskim okolnostima. Kolovozne ko nstrukcije se sastoje iz više slojeva izgrađenih od različitih materijala zavisno od vrste konstrukcije, kategorije saobraćaja i njene namjene. Najčešće su sastavljeni iz kolovoznog zastora, nosećeg sloja (gornja podloga) i osnovnog sloja (donje podloge) i li
slojeva specijalne namjene (sloj za izravnavanje,filterski ili drenažni od dejstva mraza). Kolovoz ni zastor najčešće se sastoji iz dva dijela:
sloj odnosno za zaštitu
1. iz habajućeg sloja i 2. veznog sloja
i predstavlja završni sloj kolovozne konstrukcije i direktno je izložen djelovanju svih spoljnih sila. Noseći slojevi imaju zadatak da saobraćajno opterećenje prenesu na donji stroj puta, a da u njemu ne dođe do pretjeranih naprezanja koja bi mo gla izazvati slom tla. Ovi se slojevi najčešće sastoje od dva sloja,gornjeg i donjeg, a njihova ukupna debljina se određuje metodama za dimenzioniranje. Osnovni sloj predstavlja prvi sloj kolovozne konstrukcije koji se izrađuje preko posteljice u sitnozrnom kolovoznom mat erijalu da bi se obezbijedilo
odvođenje posteljice i kolovozne konstrukcije i da se spriječi miješanje i utiskivanje materijala iz nosećeg sloja u posteljicu. Uobičajena podjela savremenih kolovoznih konstrukcija je na: 1. fleksibilne 2. krute 3. polukrute kolovozne konstrukcije Svaka od navedeni h vrsta ima dobra i loša svojstva koja ih čine posebno upotrebljivim ili ih potpuno iskl jučuje za određene slučajeve, mada su najčešće obje vrste podjednako upotrebljive. Fleksibilne konstrukcije su svi asfalti i katranski zastori izgrađeni na podlozi od n evezanog kamenog materijala. U ove grupe spadaju i svi zastori od raznih vrsta kocke ukoliko nisu na betonskoj podlozi. Postoji nekoliko tipova ove kolovozne konstrukcije 1-6. Dobre osobine fleksibilnih konstrukcija sa asfaltnim zastorom su: 1. elastičnost u ponašanju i rasprostiranju opterećenja kojima su izloženi 2. jednostavnost izgradnje i mogućnostima prilagođavanja karakteristikama i rasta
saobraćaja u toku eksploatacije 3. veliki izbor mogućih rješenja 4. etapnost izgradnje 5. jednostavno održavanje 6. jednostavno i olakšano korištenje u gradovima 7. puštanje u saobraćaj neposredno po završetku gradnje 8. udobnost vožnje obzirom da nema spojnica 9. dobar izgled i kontrast sa horizontalnom signalizacijom 10. mogućnost ponovnog korištenja oštećenog dijela kolovoznog zastora pri obno vi postupcima regeneracije Krute konstrukcije su cementni betonski kolovozi odnosno svi ostali zastori izvedeni na podlozi od cementnog betona. Dobre osobine krutih kolovoznih konstrukcija sa betonskim zastorima su: 1. otpornost, ujednačenost i čvrstoća zastora uz relativno malo i ujednačeno habanje tako da su manje osjetljivi od fleksibilnih na promjene karakteristika nosivosti tla u posteljici i osnovi kolovoza 2. mogućnost za najteži saobraćaj i za vrlo velika osovinska opterećenja obzirom na mogućnost armiranja i prednaprezanja
nepromjenjivost tehničkih karakteristika i neosjetljivost na temperaturne promjene u različitim godišnjim periodima 4. jednostavno održavanje, odvodnjavanje, čišćenje i dobra vidljivost 5. niži troškovi održavanja, izgradnje nego kod fleksibilnih konstukcija uz duži vijek trajanja pa su ukupni investicioni troškovi manji 6. korištenje domaćih materijala. Pored navedenih podjela kolovozne konstrukcije možemo podijeliti i na: 3.
- kolovozne konstrukcije sa asfaltnim zastorima - kolovozne konstrukcije sa betonskim zastorima - kolovozne konstrukcije sa zastorima od kaldrme - kolovozne konstrukcije sa tucaničkim zastorom
ELEMENTI PROJEKTNE GEOMETRIJE PUTA [6] Osnovni elementi projektne geometrije: Situacioni plan 1. Pravci 2. Krivine 3. Prelazne krivine Nivelacioni plan 1. Nagib nivelete 2. Vertikalne krivine 3. Vitoperenje (poprečni nagib kolovoza) Situacioni plan – PRAVAC
Teško se uklapa u složene uslove terena 1. Saobraćajno - psihološki efekat, dugi pravci negativno utiču na pažnju vozača, jer deluju monotono 2. Koristi se tamo gde to diktiraju uslovi lokacije (objekti, fiksne regulacije, mostovi i sl.) U principu ne postoje ograničenja za primenu pravca sa vozno -dinamičke strane. Negativni saobraćajno- psihološki efekti uočeni u eksploataciji ukazuju da deonice u pravcu treba
ograničiti na meru koja je saglediva za vozača i dovoljna za prilagođavanje uslovima puta. Kod nepovoljnih topografskih uslova gdje preovladavaju mali radijusi, tj. gdje postoji mala preglednost za pr eticanje, odgovarajuće dužine međupravaca imaju da omoguće znatno povećanje prosječne brzine lakih vozila. Gornja granica dužine pravca n ije strogo definisana, ali je u svakom slučaju pravac duži od 1000 m slabi koncentraciju vozača i navode vozača na brzu vožnju. Zbog toga je čest slučaj da na pravi m dionicama puta ima više nesreća nego na
putevima u krivini. Nesmetanu odvodnju površinske vode sa vozne površine osigurava poprečni nagib kolovoza. Kolovoz puta u pravcu može imati jednostrani nagib, dvostrani nagib, dvostrani nagib sa zaobljenom srednjo m trećinom, te dvostrani nagib paraboličnog oblika.
Situacioni plan – KRIVINE Horizontalno skretanje trase radi savladavanja terenskih prepreka 1. Najprostiji oblik krivine – kružni luk (linija konstantne zakrivljenosti krivine) 2. Granični radijusi minR ≤ R ≤ maxR
1/R; R -radijus
Na horizontalnoj osnovi puta gdje dolazi do presijecanja dva pravca, projektuju se kružne krivine, koje s e definišu svojim radijusima. Krivine treba projektovati sa što većim poluprečnikom, a poluprečnici kod krivina koje slijede jedn a drugu moraju biti u određenom odnosu. Neposredno nizanje krivina velikih i malih poluprečnika ne smije se primjenjivati. Neke od osobina kružnih krivina su.Najmanji poluprečnik horizontalne krivine određuje se iz uslova poprečne stabilnosti vozila. Zbog bezbjednosti treba ići na veće radijuse jer npr.povećavanjem radijusa od 400 -1000m smanjuje stopa nesreća za 1/3. Prelazne krivine se stavljaju na početku i na kraju horizo. krivina da bi se ublažio prelaz iz pravca u krivinu i obrnuto.Prelazna krivina je neophodan geometrijski element trase puta, da bi se ublažio nepovoljan uticaj prelaska iz pravca u kružnu krivin u. Osnovni razlozi za primjenu prelaznih krivina su : 1) omogućavanje postepenog povećavanja i smanjenja centrifugaln e sile koja djeluje na vozilo, 2) održavanje vozila na konstantnom razmaku od ivice saobraćajne trake i konstantne
brzine vožnje, 3) omogućavnje projektantima veće slobode pri oblikovanju osovine u nepovoljnim topografskim sredinama gdje preovlađuju mali radijus i 4) mogućavanje vozačima da blagovremeno uoče oštriju krivinu u koju ulaze. Tipovi kružnih krivina 1. Jednostavne
2. Složene 3. S-krivine 4. Spiralne Klotoida je krivulja koja iz središta koordinatnog sistema, gdje je R =µ , teži spram tačke A na pravcu koji sa osom x zaklapa ugao 45°. (Dok kod kubne parabole zakrivljenost nije srazmjerna s apcisom tj projekcijom dužine parabole na osi x, a kod klotoide zakrivljenost raste linearno sa dužinom krivine). Prelaz iz poprečnog nagiba u pravcu u poprečni nagib u kr ivini naziva se vitoperenje kolovoza. Promjena oblika poprečnog presjeka odnosno smjera i
vrijednosti nagiba kolovoza mora se izvršiti postepeno. Vitoperenje kolovoza obavlja se na dužini prelazne krivine i to okretanjem kolovozne konstrukcije oko ose cest e ili nižeg ruba kolovoza. Ako se kolovoz vitoperi oko njenog ruba pa je kolovoz u krivini proširen, vitoperenje se vrši oko ruba neproširenog kolovoza. Situacioni plan – SPECIJALNE KRIVINE Savlađivanjem velikih visinskih razlika radi ograničenog uzdužnog nagiba razvijanje trase na padini primjenom zaokretnice, a to su krivine malih poluprečnika i velikog ugla okretanja oko 180 stepeni na kojim ne vrijedi propisana računska brzin a. Zaokretnice (serpentine) se primjenjuju na cestama sa malim intenzitetom saobraćaja u teškim terenima. Na važnijim putevima i kod intenzivnog saobraćajanog prometa zaokretnica se ne može primjeniti ako se njena opravdanost primjene ne dokaže saobraćajno tehničkom i ekonomskom analizom
mogućih varijanti. Zaokretnica je složena krivina koju čine glavne i priključne krivine. Primjena prelaznih krivina je obavezna. Poluprečnik glavnog kružnog luka se određuje prema lokalnim terenskim uslovima, važnosti puta i dimenzijama mjerodavnog vozila. Za puteve I i II razreda ne smije biti manji od 20m. Zaokretnice se na padini smještaju na mjestu gdje je razmak između izohipsi najveći tj. na mjestu gdje padina ima najmanji nagib. Normalno se proširenje kolovoza u krivini vrši na unutrašnjoj strani krivine,a u izuzetnim slučajevima vrši s e i sa unutarnje i sa vanjske strane ili samo sa vanjske strane. Puni iznos proširenja kolovoza zadržava se u cijeloj dužini kružnog luka. Početak proširenja se vrši na početku prijelazne krivine, a puni iznos proširenja je na kraju prijelazne krivine odnosno na početku kružne krivine. Vrijednost proširenja u prijelaznoj krivini se sastoji se iz kubne parabole, pravca i kvadratne parabole i nanosi se okomito na liniju neposrednog kolovoza. Na
proširenje kolovoza u krivini utiču: veličina horizontalnog radijusa, širina projektnog vozila, dozvoljeni manevri za projektovano vozilo, zaštitni razmak između vozila u horizontalnoj krivini, ulice i obimu saobraćaja. Situacioni plan – PREGLEDNOST Problem sao braćajnih nezgoda – uzrok skoro 40% saobraćajnih nezgoda je nedovoljna preglednost puta. 1. Puna preglednost se ostvaruje samo u pravcu 2. preglednost je i saobraćajno- psihološki i vozno-dinamički činilac Vrste preglednosti: Zaustavna preglednost (Vizura preglednosti po pravilu treba da bude ostvarena na
svakom delu analizirane deonice puta; To znači da put garantuje bezbednu vožnju pri definisanoj računskoj brzini) Preticajna preglednost (u teškim terenskim uslovima koristi se redukovana dužina preticanja- početak preticanja trenutak kada je vozilo A u istoj ravni sa vozilom B; za autoputeve i puteve sa razdvojenim kolovozima, skraćena vizura preglednosti;
Nivelacioni plan
Nivelacioni tok puta utvrđuje se linijskim projekcijama u vertikalnoj ravni. Definiše položaj visinskih karakterističnih tačaka poprečnog profila : 1. Nagib nivelete 2. Vertikalne krivine 3. Poprečni nagibi kolovoza (vitoperenje) U geometrijskom smislu niveleta se sastoji iz: 1. Pravaca - dužina (usponi i padovi trase) (nagibi 2. Kružnica 2.1.Konveksne vertikalne krivine 2.2.Konkavne vertikalne krivine
Povećanjem nagiba puta: 1. Smanjuju se investicioni troškovi 2. povećavaju se troškovi eksploatacije 3. smanjuje se propusna moć (kapacitet)
nivelete)
Nivelacioni plan – VERTIKALNE KRIVINE Vertikalne krivine kod promjene nagiba nivelete nastaju lomovi koji se moraju zaobliti
vertikalnim kružnim lukom. Lom nivelete može biti konveksan ili konkavan. Za određivanje najmanjeg poluprečnika vertikalnog konveksnog zaobljenj a nivelete mjerodavna je dužina preglednosti. To je rastojanje koje vozač vidi ispred sebe. Tri oblika preglednosti koji se najčešće analiziraju su: 1. preglednost pri zaustavljanju 2. preglednost pri preticanju, i
3. bočna preglednost Faktori koji utiču na dužinu preglednosti su: 1. vrijeme opažanja i reakcija 2. karakteristike vozila
3. dinamičke osobine vozila (brzina, ubrzanje i usporenje) 4. trenje između pneumatika i zastora Vertikalno vođenje trase definisano je linijama nivelete koja se određuje kao posljedica vertikalne plohe polož ene kroz os puta u situaciji. Ova vertikalna ploha je ravna ako je os u pravcu ili zakrivljena ako je os puta u krivini. Vertikalni prikaz trase puta se prikazuje u
uzdužnom profilu gdje je niveleta prikazana u pravougaonom koordinatnom sistemu u kojima se na apcisi nanose stacionaže a na ordinatu apsolutne nadmorske visine tačaka nivelete. U geometrijskom smislu nivelete se sastoje od pravaca (uspo ni i padovi trase) i kružnica (konveksne i konkavne krivine). Uzdužni nagbi nevelete se izražavaju u postocima a prečnici vertikalnih krivina u metrima.
MJERODAVNE BRZINE U PROJEKTOVANJU PUTEVA [7]
Osnovna želja svih učesnika u saobraćaju jeste ostvarenje što je moguće većih brzina, jer se time smanjuje vreme putovanja. Sa porastom brzine vožnje javlja se čitav ni z dodatnih zahteva čije je zadovoljenje neophodno, s obzirom na izneti stav o bezbednosti i udobnosti vožnje. Kojom će se brzinom vozač kretati datim putnim elementom (deonicom) zavisi od mnogobro jnih uticaja kao što su svrha putovanja, psihofizička stanja vozača i stanje okoline.Analizirajući izabranu brzinu vožnje značajno je istaći da se ona realizuje pri minimalnom nivou sumarnog stresa, odnosno da izabrana (optimalna) brzina predstavlja ekstremnu vrednost različitih ciljnih funkcija po navedenim parametrima.
Budući da je osnovna zakonitost saobraćajnog toka V = f(Q), na vrednost i raspodelu brzina bitno utiču polazni uslovi odvijanja saobraćaja, tj. protok (Q). U tom pogledu razlikuju se dva granična stanja: 1. slobodni saobraćajni tok (nivo usluge "A") kada je protok relativno mali (Q ≈ Qsl), a vozilo se kreće neometano od strane drugih vozila. U takvim saobraćajnim uslovima po pravilu, postižu se veće brzine i osnovni ograničavajući faktor su uslovi puta (R, iN, B); 2.
saobraćajni tok na datom nivou usluge " B-E", kada zbog gustine toka brzina opada. Ovakvi uslovi kretanja osnova su za definisanje brzina kao indikatora stanja
saobraćajnog toka.
Definisanje normiranih vrednosti brzina za projektne analize je kompleksan problem koji treba da zadovolji uslove bezbednost, udobnosti i efikasnosti odvijanja saobraćaja. Sledi da je neophodno definisati karakteristične brzine koje će sa jedne strane bi ti ekonomski
(investicioni) modul (definisanje graničnih elemenata plana i profila), a sa druge strane služiti kao vozno-dinamički modul za utvrđivanje bezbednost i udobnosti vožnje. Osnovna brzina (Vo) je polazni programski parametar koji u suštini predstavlja indikator nivoa usluge određenog putnog pravca pri merodavnom saobraćajnom opterećenju (Qmer). Ova brzina se odr eđuje na osnovu saobraćajnog značaja putnog pravca i makropokazatelja prostornih ograničenja, kao i na osnovu društvenog opredeljenja o prihvatljivim uslov ima saobraćaja pri merodavnom saobraćajnom opterećenju. Budući da je osnovna brzina (Vo) približno jednaka srednjoj brzini saobraćajnog toka u idealnim uslovima (Vo ≈ Vsr) i da je V=f (Q), usvajanjem osnovne brzine istovremeno se definiše i dozvoljeno saobraćajno opterećenje (Qd) pri kome je Vo realno ostvarljiva . Računska brzina (Vr) je teorijska vrednost koja služi za proračun graničnih geometrijskih elemenata koji se mogu primeniti u procesu trasiranja . Njome se praktično određuje donja granica projektnih elemenata u najsloženijim terensk im uslovima datog puta. Time seindirektno izražava stav o mogućem obimu investicionih ulaganja! Vrednosti osnovne i računske brzine utvrđuju se na osnovu funkcionalne klasifikacije puteva i topografskih odlika terena u kojima će se graditi budući put i sastavni su deo tehničkih uputstava, smernica ili preporuka za projektovanje javnih puteva. Projektna brzina (Vp) je teorijska vrednost brzine merodavna za dimenzionisanje određenog elementa puta pri uslovima sigurne i udobne vožnje u slobodnom saobraćajnom toku. Ova
brzina se određuje na osnovu geometrijskih karakteristika trase u planu i profilu pri čemu je geometrija elementa merodavni faktor bezbednost i udobnosti vožnje. Projektna brzina se određuje posledično i po definiciji uvek se mora nalaziti u rasponu: Vri ≤ Vp ≤ maxVr. Projektna brzina (Vp) primenjuje se za dime nzionisanje određenog elementa puta sa stanovišta bezbednost i udobnosti vožnje i kao osnovni elelement za proračun dinamičke usklađenosti (Du) i homogenosti (Dh) primenjenih elemenata situaciong plana i podužnog profila puta. Ona se istovremeno koristi i kao indikator vrednosti projektnih rešenja u procesu vrednovanja varijanata, ali i kao vozno- dinamički modul za dimenzionisanje saobraćajne i tehničke opreme puta. Dinamičku usklađenost (Du (km/h)) karakteriše odnos brzina susednih elemenata trase i na osnovu ovog kriterijuma formira se polje izbora susednih radijusa. Važno je istaći da razlike brzina susednih elemenata koje su veće od 15, a posebn o od 20km/h, skoro po pravilu dovode do ozbiljnih problema u bezbednom odvijanju putnog saobraćaja. Dinamička homogenost trase se može razmatrati na različitim nivoima, počevši od dinamičke homogenosti putne mreže pa sve do analize homogenosti izolovanih deonica kod rekonstrukcije ili rehabilitacije postojećih putnih pravaca,koja se izražava koeficijentom dinamičke homogenosti (Dh (%)).
TRASA U PROSTORU [8]
Pod vođenjem trase puta podrazumjeva se određivanje trase u situaciji i određivanje visinskog položaja nivelete puta. Situaciju i uzdužni presjek treba rješavati zajednički vodeći računa o međusobnom usklađivanju elemenata trase. Najpovoljnija je ona lin ija koja daje najmanje troškove građenja,održavanja i eksploatacije.Veće prilagođavanje trase konfiguraciji terena u situaciji i uzdužnom presjeku smanjuje troškove građenja. Obzirom na eksploataciju povoljniji su veći poluprečnici krivina i manji uzdužni nagibi ali se time povećavaju troškovi građenja.Kod vođenja linija i odabira projektnih elemenata treba voditi računa o značaju puta (magistralni,regionalni,lokalni) te konfiguraciji terena,saobraćajnog opterećenja. Trasu magistralnog puta treba voditi izvan naselja a veza sa naseljem ostva ruje se priključnim putevima.
Put treba prilagoditi terenu u cilju smanjenja količine iskopa i nasipa i uštede na građenju objekata ali se ni u najoštrijim krivinama ne smiju primjenjivatipoluprečnici krivina manji od propisanih za određeni razred puta.Uzdužni nagib po mogućnosti treba biti stalan bez protiv nagiba ukoliko nisu uslovljeni posebnim razlozima.Ukrštanje magitralnih i regionalni h puteva sa željezničkim prugama treba izvesti u 2 nivoa, kod ostalih puteva ovakva izrada ovisi o gustoći željezničkog i putnog saobraćaja.Izbor lokacije i način vođenja trase na prelazu puta preko vodotoka ovisi o značaju puta i veličini vode.Kod puteva nižeg razreda treba nastojati veće vodotoke preći okomito i u pravcu dok je kod autoputeva vođenje linije gotovo slobodno.U dolinama i na padinama t reba trasu voditi po sunčanoj strani.Najbolje južna i zapadna strana padine jer se na toj strani kolovoz brže osuši, kraće traje poledica,snijeg se brzo topi.
Trasu treba nastojati voditi terenom na kojima će se dobiti dobar materijal za građenje te izbjegavati nepotrebno uništavanje šuma, obradivih zemljišta i njihovo parcelisanje na manje parcele koje su nepovoljne za obradu. Kod polaganje trase treba izbjegavati podvodan teren sklon klizanju,područja slabonosnog tla.Na padinama treba izbjegavati obronke na kojima
slojevi tla imaju nagib kao i padina jer kod zasjecanja u takvu padinu može doći do odrona i klizanja slojeva ako između slojeva ima proslojaka gline i laporaca. Na osnovu podataka i studija o planiranju puteva čiji je osnovni zadatak bio da se odredi fizički razvoj saobraćaja u zavisnosti od ekonomskih i društvenih mogućnosti i potreba. Pristupa se odr eđivanju položaja puta, prvi koraci u ovom pravcu se na zivaju operacija pri čemu svaka od njih sadrži najmanje 2 aktivnosti koje se nazivaju istraživanja i izbor. Sve operacije (region, pojas, koridor, pravac i trasa) se međusobno razlikuju po položaju niv oa procesa.
UTICAJ ELEMENATA PUTA NA BEZBJEDNOST SAOBRAĆAJA [9]
1. Vozač i upravljanje vozilom Prihvatvatljiva brzina koju vozač ostvaruje zavisi od mnogo činilaca. Brzina zavisi od ličnosti vozača, odn osno od njegovog temperametra. Brzina zavisi od promenljivih osobina pojedinca, koje potiču od godina starosti, pola i profesionalnosti. Brzina takođe zavisi od spoljne motivisanosti vozača. Među spoljnim motivima najvažnije je vreme putovanja. Kada je ovaj motiv posredi, vozač koji kreće na veća rastojanja biće motivisan da ostvari veće brzine, dok
je taj motiv manje izražen na regionalnim putevima.Kada je širina kolovoza manja, vozač teži da ostvari manju brzinu kako bi eliminisao naprezanje koje iz aziva širina kolovoza. Širina kolovoza zavisi od računske brzine i konstantna je za određenu deonicu puta.Opterećenje
vozača u slobodnij vožnji može izazvati i niz drugih činilaca, kao što su frekvencija mimoilaženja, oblik puta, preglednost, vidljivost i postojanje bočnih smetnji. Svi ovi činioci angažuju određeni deo naprezanja vozača, te smanjuju pri hvatljivo naprezanje, koje se može angažovati za realizaciju brzine i savlađivanje centrifugalne sile, usled čega prihvatljiva brzina opada.
2. Put kao neposredan uzročnik udesa Neoštećen put, kao objekat na kome se odvija saobraćaj, veoma retko biva neposredan izazivač udesa. To je slučaj samo onda kada postoji nagla promena oblika usled postojanja veoma oštre krivine, i to kada je takva krivina skrivena, nedostupna oku vozača do p oslednjeg momenta, pa vozač nema dovoljno vremena da na nju pravovremeno reaguje. U ovakvom slučaju vozač biva izložen velikom opterećenju i nije u mogućnosti da reaguje na situaciju te dolazi do saobraćajne nezgode. Ovakve crne tačke su lako prepoznat ljive, pa se na njih reaguje rekonstrukcijom puta ili postavljanjem neuobičajenih saobraćajnih znakova. 3. Opterećenje vozača oblikom puta Oblik puta može da bude neprihvatljiv za vozača prilikom upravljanja vozilom. U oblik puta ubrajaju se nedovoljna d užina prelazne krivine, neodgo varjući poprečni nagib, nedovoljna dužina pogleda na kolovoz, neadekvatna postavljena reklamna tabla koja smanjuje preglednost. U ovakvoj situaciji vozač preveliku pažnju usredsređuje na određeni deo puta. Tako može doći d o iscrpljenja njegovog naprezanja, te nema mogućnosti da reguje na pojavu drugog učesnika u saobraćaju ili neke druge smetn je, koje se nalaze u njegovom perifernom vidnom polju, pa dolazi do udesa.
4. Neprihvatljivi uslovi vožnje Kada je vozač koji je motivisan na velike brzine prinuđen da zbog nemogućnosti preticanja ili restrikcije brzine na velikoj dužini vozi malom brzinom, neprihvatljivom s obzirom na njegovu motivisanost, performanse vozila i rang puta, dolazi do iscrpljivanja njegovog strpljenja. U prvom slučaju vozč pristupa preticn ju i kad za to ne postoje uslovi. U drugom
slučaju vozač vozi većom brzinom od dozvoljene i na kritičnom mestu većom od one koja je uslovljena kriznom situcijom. U oba slučaja vozač je pravno uzočnik udesa, mada su stvarni uzrok nezgode uslovi saobraćaja, put, odnosno loša signalizacija. 5. Pojam projektne brzine
Vozač ne poznaje i ne prihvata računsku brzinu i ta brzina može da ima samo usko određenu namenu. Pošto vozač ima različite motivacije za prihvatanje i naprezanje, definisana je moguća brzina koju može da ostvari 85% vozača motivisanih na v elike brzine, koji upravljaju snažnim putničkim vozilima, u krivini određenog radijusa pri svim drugim povoljnim uslovima i uz naprezanje na ivici os eta. Moguću brzinu treba usvojiti kao projektnu, koja će biti merodavna za određivanje svih drugih elemenata puta, s ti m da ti elementi ne izazivaju naprezanje koje će dovesti do smanjivanja moguće brzine. 6. Širina saobraćajne trake Širina saobraćajne trake zavisi od računske brzine i povećava se od 2.75 do 3.75 m sa porastom računske brzine. Kada saobraćaj na putu raste, povećava se broj mimoilaženja i u slobodnom i u manje gustim saobraćajnim tokovima, a sa brojem mimoilaženja raste i
vozača. Da bi se to naprezanje smanjilo, potrebno je pri istoj brzini, a za veći protok vozila, povećati širinu saobraćajne trake. Širina saobraćajne trake treba da zavisi od veličine računske brzine i od veličine saobraćaja izražene klasom puta. naprezanje
7. Preticanje vozila Kada je put nepregledan za preticanje, odnosno kada je protok vozila dovoljno veliki da je leva traka duže zauzeta, što onemogućuje preticanje, potrebno je izvoditi dodatnu traku i na
manjim usponima, na međurastojanju zavisno od kategorije puta i dovoljne dužine da omogući preticanje vozila, ne samo radi održanja kapaciteta, već da bi se obezbedili prihvatljivi uslovi vožnje. Ovaj zahtev bi povećao troškove gradnje. Međutim, to se može kompenzovati smanjivanjem saobraćajne trake čime se istovremeno destimulišu vozači u pogledu brzine, što doprinosi bezbednosti. INTERAKCIJA VOZILO-VOZAČ-OKOLINA (Psihofizički činioci) [10]
Zatvoreni kibernetički sistem Upravljanje u sistemu (V-V-O) vrši se preko tzv. Povratne sprege vozilo - vozač. 1. U određenom vremenskom preseku (t) posredstvom svojih čula vozač prima niz informacija iz okoline; 2. Posle obrade tih informacija donosi odluku o akciji, koja se sprovodi dejstvom na mehanizme upravljanja vozilom. 3. Posle takve akcije vozača, u skladu sa mogućnostima vozila udatom vremenskom preseku, dolazi do promene stanja kretanja, koju preko povratne sprege vozač
registruje svojim čulima ili putem fizioloških nadražaja. U suštini, povratnom spregom vozaču se prenosi informacija o posledicama preduzete akcije, ali se istovremeno javljaju I nove informacije iz okoline, budući da se radi o novom vremenskom preseku (t + dt) i novom položaju vozila (s + ds). Ovakav način upravljanja naziva se zatvoreni kibernetički sistem. Otvoreni kibernetički sistem 1. Idealizacija: u procesu projektovanja se moraju pojedini elementi sistema idealizovati.
Tako, kada se vrše vozno dinamičke analize, isključuje se uticaj vozača (računa se sa idealnim vozačem), a uticaj okoline se ograničava na elemente podužnog profila puta (usponi, padovi, vertikalne krivine). U ovom slučaju ne postoji povratna sprega pa s e kibernetički sistem naziva otvorenim. 2. Nivo idealizacije parametara okoline zavisi od vrste analize koja se vrši. Na primer, kod analize koeficijenta trenja, uslovi okoline se definišu kao mokar, ravan i čist kolovoz. 3.
Kada se dimenzionišu granični element i puta u planu i profilu, kao merodavno sa stanovišta bezbednosti se uzima kretanje usamljenog vozila na putu, dok se uticaj
drugih vozila posmatra kao parameter okoline koji je merodavan za analize nivoa usluge i propusne moći deonice. Za ispravan projektantski pristup važno je znati kako vozač doživljava put i kako usklađuje svoje ponašanje pri bitno različitim uslovima vožnje - usamljeno vozilo ili vožnja u koloni.
Sa gledišta bezbednosti saobraćaja i udobnosti vožnje značajno se izdvajaju tri faktora: 1. vidno polje vozača, tj sposobnost vizuelne percepcije, 2. reakcija vozača na pojavu iznenadne smetnje, 3. granične vrednosti fizioloških nadražaja. Svi ovi faktori zavise individualnih osobina vozača koje variraju u širokom rasponu. Vidno polje je prostor sagl ediv jednim usmerenim pogledom. Njegove granice su određene širin om i dubinom, a uslovljene su mogućnostima ljudskog oka. Prema sadržaju prizora u vidnom polju vozač ukslađuje svoje ponašanje u vožnji. U principu, čulna percepcija i emocionalna reakcija vozača zavise od kvaliteta sadržaja vidnog polja i oštrine opažanja. Sa gledišta bezbednosti saobraćaja i doživljaja puta, mogu se izdvojiti dva područja vidljivosti: periferno i izoštreno. Između njih se nalazi prelazna zona relativne oštrine koja ne ostvaruje neposredne uticaje na vizuelne utiske vozača. U području periferne vidljivosti vozač uzgred opaža događaje i markantne predmete kao što su grupe drveća, zgrade, topografske dominante i sl. i prema njima procenjuje svoju brzinu. U području izoštrene vidljivosti, vizura vozača je usmerena na određenu daljinu u pravcu kretanja i vozač j asno razaznaje samo uzani deo kolovoza koji se nalazi na poziciji žižne daljine njegovo oka. Za bezbednost saobraćaja ova dubina akomodacije ima najveći značaj. Proces reagovanja vozača na trenutno nastale situacije u saobraćaju se sastoji iz kontinualnog niza sledećih događaja: 1) Percepcija - uočavanje spoljnog nadražaja (prvenstveno čulom vida), 2) Identifikacija - izdvajanje kritičnog detalja (npr. pešak na putu) I shvata nje stepena opasnosti, 3) Procena -
donošenje odluke na nivou shvaćenih odnosa (kočiti, ubrzati, skrenuti, upotrebiti zvučni ili svetlosni signal i sl.), 4) Sprovođenje - akcija u kojoj se realizuju donete odluke uz punu koordinaciju pokreta. Svaki od navedenih događaja zahteva izvesno realno vreme (Dtr ) u kome vozilo nastavlja da se kreće pod istim uslovima kao ranije. Vreme reakcije vozača (tr) je dosta različito, pa se kod eksperimenata javlja veliko rasipanje rezultata. Prilikom testiranje vozača u laborator ijskim uslovima, kada je zadatak poznat (znači bez identifikacije i procene), vreme reakcije se kreće od 0,4 d o 0,8 s. Međutim, merenjima u stvarnim uslovima vožnje ustanovljeno je da se, u zavisnosti od složenosti saobraća jne situacije, vreme reakcije kre će od 0,7 do 2,5 s pa č ak i do ekstremnih 4,0 sekundi. Kada se posmatra vožnja u koloni - nadražaj je poznat – najčešće je to svetlosni signal stop svetla vozila ispred i zadatak je relativno lak kočenje. Sa rastom rastojanja između vozila, vreme reakcije raste uz veće rasipanje eksperimentalno dobijenih rezultata. Radi jednoobraznog tretmana putnih elemenata koji su zavisni od dužine zaustavnog puta, za merodavno v reme reakcije (tr) usvaja se vreme izmereno u 85% slučajeva pri uslovima neočekivanog zadat ka.
Ljudski organizam ne reaguje na brzinu kretanja već samo na promenu brzine (usporavanje, ubrzavanje). Ovaj efekat vozači i putnici u vozilima osećaju kao dodatni potisak usled reakcije inercijalnih sila. Na veličinu osećaja imaju uticaj antropološke ka rakteristike putnika, konstruktivne osobine vozila, udobnost sedišta i sl. Akcija vozača po pravilu izaziva promenu pravca ili brzine, odnosno u oba slučaja se javlja ubrzanje ili usporenje. Pri promeni pravca javlja se radijalno ubrzanje na koje je, prema istraživanjima, čovek mnogo osetlj iviji nego na
podužna ubrzanja. U suštini, ovi nadražaji su i osnovni sadržaj povratne sprege u sistemu V V-O, pa je neophodno poznavanje njihovih graničnih vrednosti, radi ispravnog kalibrisanja projektnih kriterijuma. Reakcija vozača na fiziološke nadražaje se bitno razl ikuje od reakcije putnika. To proističe iz različitog položaja tela vozača (ruke na upravljaču) i višeg stepena pripremljenosti na promene brzine.
DONJI STROJ PUTA [11]
Put kao objekat u građevinskom smislu, sastoji se od dva osnovna konstruktivna elementa: gornjeg i donjeg stroja. Ti dijelovi uobli čavaju se preko velikog broja funkcionalnih i konstruktivnih zahtjeva i karakteristika. Donji stroj puta jeste onaj dio konstrukcije koji ima zadatak da, pr eko oformljene ravne površine, prenosi saobraćajno opterećenje na tlo. Ujedno ima funkciju nivelacionog regulatora odnosa sa okolinom. Donji stroj se najčešće gradi u prirodnom tlu i od prirodnih materijala, pa se radovi na njegovoj izgradnji svrstavaju u grupu
geotehničkih ili takozvanih zemljanih radova. Ovim pojmom obuhvaćeni su radovi na iskopu, transportu i ugradnji zemljanog i drugog materijala radi stvaranja stabilne noseće konstrukcije saobraćaja. Donji stroj se gradi u zemlji ili na zemlji. Čine ga : 1) podtlo, 2) zemljani trup i 3) vještački objekti. Podtlo je prirodno tlo pripremljeno za fundiranje trupa puta (u slučaju nasipa), odnosno za neposredno prenošenje opterećenja sa gornjeg stroja na podlogu (u slučaju usjeka). Zemljani trup (trup saobraćajnice) j este vještačka konstrukcija čiji je zadatak da obezbjedi stabilnost gornjeg stroja i kontinuitet nivelete. Gradi se od prirodnih materijala po odgovarajućim geotehničkim kriterijumima. Može biti izveden u o bliku nasipa, usjeka, zasjeka (tipičnog i čistog) i galerije. (Prema nekim stavovima jedan od oblika zemljanog trupa jeste i tunel. Češće se tretira kao poseban građevinski objekat koji se, kao i drugi vještački objekti primenjuje samo u posebnim uslovima). Nasip je oblik zemljanog trupa koji se gradi nasipanjem materijala i sabijanjem istog primjenom odgovarajuće mehanizacije. Nasip se uvijek izvršava u slojevima, čija debljina zavisi od vrste i karakteristika materijala i uslova sabijanja, odnosno primjenjene mehanizacije. Zbijenost nasipa kontroliše se po izradi svakog sloja. Slojevi koji se nanose su horizontalni, uz neophodan nagib za odvodnjavanje Visine do kojih se gradi nasip zavise od lokalnih uslova i iste iznose 10-14 (m). Usjek je zemljani objekat, odnosno oblik zemljanog trupa koji se izvršav a uzemlji iskopom prema određen om profilu. Izbor metode i sredstava za izvođenje zavise od vrste tla, visine i
dužine usjeka, transportne daljine, karakteristika terena i sl. U uobičajenim okolnostima izvršenje usjeka obavlja se iskopom u uzdužnim slojevima, iskopom sa čela i iskopom sa strane. Maksimalne dubine usjeka zavise od vrste tla i iznose 12-14 (m).Nagibi kosina usjeka takođe zavise od vrste i karakterisika tla kao i od željenih pozitivni h vizuelnih efekata.
Poželjno je da ti nagibi budu što blaži. Zasjek u tipičnom obliku jeste takav oblik zemljanog trupa koji se ostvaruje iskopom i nasipanjem tla u istom poprečnom profilu. Za razliku od podužnog transportovanja zemlje
kod nasipa i usjeka, pri izvršenju tipičnog zasjeka vrši se poprečni transport zemlje (upravno na osovinu puta) i to u onoj količini koja je određena manjom količinom radova. Preostala količina zemlje transportuje se podužno (osim ako ne dolazi iz pozajmišta, odnosno ako se ne odvozi u deponiju). Čist zasjek predstavlja specijalan ob lik usjeka (ima samo jednu kosinu). Galerija jeste specijalan oblik zasjeka koji se može izvesti u čvrstim i masivnim stjenama koje omogućavaju izvođenje kosine u kontra nagibu lučn im potkopavanjem brdske mase. Pozajmište je teren izvan puta na kome se vrši iskop zemlje za potrebe izrade nasipa. Višak zemlje pri iskopu usjeka odlaže se izvan puta u deponije. Galeriju je moguće izvesti plombiranjem stjena ili podupiranjem brdske mase stubovima i svodovima. Primjenjuje se u terenskim uslovima koje karakterišu veoma strme padine. Propusti su objekti veličine otvora do 5 (m). Mostovi su većeg otvora.I kod jednih i kod drugih glavni dijel ovi su: noseća konstrukcija u vidu svoda ili grede (ploče) i stubovi odnosno zidovi koji, preko temelja, prenose opterećenje na tlo. Materijali za izradu propusta i mostova
su kamen, beton, armirani beton i čelik.Propusti su relativno mali objekti, ali je njihov broj pri izgradnji puta veliki. Broj, položaj i veličina propusta rezultat je karakteristika sliva na koji se odnose i odgovarajućih proračuna. Postoje uglavnom tri tipa propusta. Mostovi su znatno veći objekti od propusta. S obzirom na različite zahtjeve, mogu biti građeni u obliku veoma različitih sistema. Zbog toga projektovanje i gradnja mostova predstavlja posebnu oblast (specijalnost) u niskogradnji. Nadvožnjaci i podvožnjaci izvode se da se, zbog zahtjeva bezbjednosti saobraćaja, obezbjedi
ukrštanje saobraćajnica u dva nivoa (denivelisano ukrštanje). Ako je objekat za ukrštanje izgrađen iznad puta naziva se nadvožnjak, a objekat kojim put prelazi ispod druge saobraćajnice naziva se podvožnjak. Usvajanje jednog od dva tipa objekata za ukrštanje u raznim nivoima zavisi od konfiguracije terena, vrste saobraćajnice, ranga puta itd. Pri ukrštanju puteva različitog ranga, prednost vođenju nivelete daje se putu višeg ranga. Niveleta sporednog puta prilagođava se denivelisanom ukrštanju zavisno odkonfiguracije terena. Zbog visoke cijene podvožnjaka i nadvožnjaka, često se provođenje lokalnih puteva ispod pu ta većeg ranga realizuje adaptacijom propusta (ako za to p ostoji dovoljna konstruktivna visina). Potporni zidovi su objekti koji omogućavaju izvršenje donjeg stroja u uslovima veoma strmih terena, čiji je nagib približno jednak nagibu kosina zemljanog trupa (koji odgovara unutrašnjem uglu trenja za dati materijal), kada su terenska linija i kosina zemljanog približn o paralelne, odnosno iste se ili ne sijeku ili se presijecaju daleko. Tuneli, kao građevinski objekti, se grade kada nije moguća ili kada nije opravdana izgradnja usjeka (na primjer, zbog velikog obima radova na iskopu, obezbeđenje stabilnosti puta zbog odrona, ...). To je podzemni objekat koji se gradi iskopom tla u zasvođenom obliku. Vijadukt (iz latinskog (via = put + ducere = voditi)) je konstrukcija koja premoščuje dolinu. Opšte pravilo je isto kao kod mosta, ali ispod mosta, se nalazi voda (rijeka, more, jezero), a pod vijaduktom je obično suha dolina. Posebna vrsta vijadu kata su vodovodi na kojima su rimljani dovodili vodu u gradove. Vijadukt se koristi za prevođenje puta preko dubokih dolina i jaruga. U takvim slučajevima je niveleta puta tako viso ko u odnosu na liniju terena da je izgradnja nasipa neopravdana, te se kao opravdano pri hvata rješenje izgradnje jedne mostovske konstrukcije – vijadukta. Izvode se, kao i mostovi, od različitihmaterijala i u vidu različitih konstrukcija. Obično se kod vijadukta postavlja veći broj stubova nego kod mostova.
OBJEKTI NA PUTU [12]
Pratećim uslužnim objektima (PUO) – smatraju se svi objekti u kojima se pružaju usluge vozačima i putnicima (benzinske postaje, trgovine, restorani, moteli, autoservisi i sl.). Na taj način omogućuje im se sigurna i udobna vožnja i zadovoljavanje njihovih potreba za gorivom, odmorom, jelom, pićem, raznim tehničkim i servisnim uslugama, ali isto tako upoznavanje turističkih i ambijentalnih znamenitosti okruženja, te pruža mogućnost korištenja dostupnih informacija, Interneta, bankarskih usluga, zadovoljavanja specifičnih potreba invalida i djece itd. Korištenje cestovnog zemljišta za izgradnju pratećih uslužnih objekata i obavljanje pratećih djelatnosti ustupa se putem javnog nadmeta nja najpovoljnijem ponuditelju na rok od 25 godina, za što je on dužan plaćati zakonom predviđenu naknadu za korištenje cestovnog zeml jišta i naknadu za obavljanje pratećih djelatnosti. Tipovi pratećih objekata duž puta: TIP A – (svakih 80 – 180 km) TIP B – (svakih 40 – 90 km) TIP C – (svakih 20 – 45 km) TIP D1 – odmorište TIP D – odmorište (svakih 10 – 22,5 km):
