Marquage routier

Centre

de

recherches

routières

Code de bonne pratique

pour l’exécution des marquages routiers

CRR

Code de bonne pratique pour l’exécution des marquages routiers

boulevard de la Woluwe 42 1200 Bruxelles Tél. : 02 775 82 20 - fax : 02 772 33 74 www.crr.be

Centre de recherches routières

Etablissement reconnu par application de l'Arrêté-loi du 30 janvier 1947

Recommandations R 79 / 07

Le présent Code de bonne pratique a été mis au point par le groupe de travail CEG 1 «Code de bonne pratique pour l’exécution des marquages routiers» du Centre de recherches routières. Composition du groupe de travail:

Président:

Luc GOUBERT

(CRR)

Secrétaire:

Luc GOUBERT

(CRR)

Membres:

Gauthier MICHAUX (MET - Direction des spécifications techniques et de la normalisation) Christian TOUSSAINT (MET - Direction des Routes et Autoroutes) Michel PEETERS (MET - Direction du trafic et de la sécurité routière) Stephan DUJARDIN (Sovitec-Catophote sa) Philippe du BUS de WARNAFFE (Copro asbl) Johan CLAUS (Jarvis Belgium nv) Luc DE BOCK (CRR) Ronald DE GROOT (Trafiroad, ancien collaborateur du MOW) Pietro MARANGON (SOVITEC sa) Robert TRECKELS (Coatings Research Institute (CoRI) asbl) J.-P. VAN DE WINCKEL (CRR)

Note importante: Bien que les recommandations de ce Code de bonne pratique aient été rédigées avec le plus grand soin possible, des imperfections ne sont pas exclues. Ni le CRR, ni ceux qui ont collaboré à la présente publication, ne peuvent être tenus pour responsables des informations fournies qui le sont à titre purement documentaire et non contractuel.

Dépôt légal: D2007/0690/7 ISSN 1376 – 9340


R 79 / 07 Edité par le Centre de recherches routières Etablissement reconnu par application de l'Arrêté-loi du 30 janvier 1947 Boulevard de la Woluwe 42 - 1200 Bruxelles

Tous droits de reproduction réservés

Table des matières Avant-propos 1

Introduction

1

2

Les produits et leurs composants

5

2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.2 2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.2.7 2.3 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 2.4 2.4.1 2.4.1.1 2.4.1.2 2.4.1.3 2.4.1.4 2.4.1.5 2.4.1.6 2.4.1.7 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.1.10 2.4.2 2.4.2.1 2.4.2.2 2.4.2.3 2.4.2.4 2.4.2.5 2.4.2.6 2.4.2.7 2.4.2.8

Le marché des produits de marquage Peintures Produits thermoplastiques Enduits à froid. Produits préformés collés à l’aide d’un adhésif (type G1) Produits préformés collés à chaud (types G2 & G3) Marquages profilés Les constituants Liant Pigments Charges Microbilles de verre Solvant Additifs Granulats antidérapants. La composition générale des produits Peintures à solvant Peintures diluables à l’eau Enduits à chaud (produits thermoplastiques) Enduits à froid (produits à 2 composants) La formulation des produits de marquage Peintures Nature du solvant ou diluant Masse volumique Viscosité Extrait sec Teneur en solvant Teneur en liant Rapport charges/liant Teneur en pigments Pouvoir couvrant Teneur en microbilles Les produits thermoplastiques Masse volumique Viscosité Granularité Stabilité du liant Teneur en liant Rapport charges/liant Teneur en pigments Teneur en microbilles

5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8 8 8 8 8 8 8 8 8 9 9 9 9 9 9 9 9 10 10 10 10 10 10

i

2.4.3 2.4.3.1 2.4.3.2 2.4.3.3 2.4.3.4 2.4.3.5 2.4.3.6 2.4.3.7 2.4.4 2.4.4.1 2. 4.4.2 2.4.5 2. 4.5.1 2. 4.5.2 2. 4.5.3 2. 4.5.4 2.4.6 2.4.6.1 2.4.6.2 2.4.6.3 2.4.6.4 2.4.6.5 2.4.6.6 2.4.6.7

Enduits à froid Masse volumique Viscosité Granularité Teneur en charges Rapport charges/liant Teneur en pigments Teneur en microbilles Les produits préformés Produits préformés collés à froid Produits préformés collés à chaud Les microbilles Granularité Qualité Résistance à divers produits Traitement de surface Les granulats antidérapants Nature Granularité Caractéristiques chimiques Couleur Dureté Coefficient de friabilité Proportion des grains

10 10 11 11 11 11 11 11 11 11 12 12 12 12 12 12 13 13 13 13 13 13 13 13

3

Systèmes

15

3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.2.1 3.1.2.2 3.1.2.3 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.3.1 3.4.3.2 3.4.3.3 3.4.4 3.4.5 3.4.6 3.4.6.1 3.4.6.2 3.4.6.3

Classification des systèmes Définition Description Systèmes plans Systèmes profilés Avantages Propriétés intrinsèques du système Influence de la composition du produit Influence du saupoudrage des microbilles de saupoudrage Influence du dosage Influence de l'application Paramètres externes (environnement du marquage) Type de revêtement Texture Trafic Climat Influences multiples Nouveaux développements Peinture à base d'eau Thin spray Marquages préformés Collés à chaud Collés à froid Inlay Dosage inversé Systèmes profilés Marquages plans à performances particulières Films minces Microbilles de grand diamètre Systèmes à usure contrôlée

15 15 15 15 15 15 15 16 16 16 16 17 17 17 17 17 17 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 18 19 19

ii

3.5 3.5.1 3.5.1.1 3.5.1.2 3.5.1.3 3.5.2 3.5.2.1 3.5.2.2 3.5.2.3 3.5.2.4 3.5.3 3.6 3.6.1 3.6.2 3.6.3 3.6.4 3.6.4.1 3.6.4.2 3.6.4.3 3.6.4.4 3.7 3.7.1 3.7.1.1 3.7.1.2 3.7.2 3.7.2.1 3.7.2.2 3.7.3 3.7.4 3.7.5

Visibilité nocturne par temps de pluie (VNTP) Films plans Film mince et microbilles de grand diamètre Enduits à froid et microbilles de grand diamètre Film épais Films profilés Crépis Enduits à chaud Marquages préformés collés à froid Marquages en relief Films drainants Prescriptions des cahiers des charges Pour la route Caractéristiques à satisfaire Délai de garantie (ou durée de vie) Priorités Visibilité de nuit Visibilité de jour Rugosité Rétroréflexion de nuit par temps de pluie Choix d'un système Priorité à la rétroréflexion Microbilles Le produit Priorité à la visibilité de nuit Le produit Microbilles Priorité à la rugosité Application de marquages VNTP Choix

19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20 20 20 21 21 21 21 22 22 22 22 22 22 22 22 23

4

La réglementation et sa bonne application

25

4.1 4.2

Cadre légal et réglementaire Explications

25 25

5

Pose des marquages

65

5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.2.1 5.1.2.2 5.1.2.3 5.1.2.3.1 5.1.2.3.2 5.1.2.3.3 5.1.2.3.4 5.1.2.4 5.1.2.5 5.1.3 5.1.4 5.1.4.1 5.1.4.1.1 5.1.4.1.2 5.1.4.2 5.1.4.3 5.1.4.4

Aspects théoriques de la mise en œuvre des matériaux Viscosité Peinture Temps ouvert Temps de séchage Propriétés physiques des peintures diluables à l’eau Milieu aqueux Extrait sec Viscosité Densité Caractéristiques comportementales Stockage Produits thermoplastiques Produits de saupoudrage Dosage Dosage consommé Dosage utile Le taux de recouvrement Les traitements de surface Granularité

65 65 65 66 66 67 67 67 67 67 67 68 68 68 68 68 69 69 69 70

iii

5.1.5 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.3.1 5.2.3.2 5.2.3.3 5.2.3.3.1 5.2.3.3.2 5.2.3.3.3 5.2.3.3.4 5.2.4 5.2.4.1 5.2.4.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.3.1 5.3.3.2 5.3.4 5.3.5 5.3.6 5.4 5.4.1 5.4.2 5.5 5.5.1 5.5.2 5.5.2.1 5.5.2.2 5.6 5.6.1 5.6.1.1 5.6.2 5.6.3 5.6.4 5.6.5 5.7 5.7.1 5.7.1.1 5.7.1.2 5.7.1.3 5.7.2 5.7.3 5.7.3.1 5.7.3.2 5.7.3.2.1 5.7.3.2.2 5.7.3.3 5.7.3.3.1 5.7.3.3.2 5.7.3.3.3 5.7.3.3.4

iv

Caractéristiques de surface du revêtement routier Pose de la peinture Généralités Taux de transfert Pneumatique (basse pression) Peinture solvantée Peinture à l’eau Pistolets pour l’exécution de la signalisation routière Pistolets pneumatiques à peinture conventionnels Basse pression Haute pression Pistolet manuel pour peinture avec haut rendement Airless (haute pression) Généralités Utilisation de pistolets airless Pose de produits thermoplastiques Généralités Thermoplastique pulvérisable Thermoplastiques non pulvérisables Méthode sabot Méthode rideau Thermoplastique incrusté Thermoplastiques préformés Marquages thermoplastiques profilés Application d’enduits à froid Liquide - liquide Liquide - solide Pose de marquages préformés collés Overlay Inlay Revêtement hydrocarboné neuf Revêtement en béton existant ou neuf Application des produits de saupoudrage Matériel Caractéristiques techniques Saupoudrage classique Double saupoudrage Injection Application manuelle Nature des travaux Etat du support Macrostructure Propreté Structure Types de film Choix de l’équipement Autonomie de l’engin Vitesse d’exécution du travail Volume de la machine Approvisionnement de la machine Régularité du travail Homogénéité du produit Régularité des dosages Guidage efficace Uniformité des lignes discontinues

70 71 71 71 72 72 73 74 74 75 76 76 77 77 78 80 80 80 81 81 81 82 82 83 83 83 84 84 84 84 84 85 86 86 86 87 87 87 87 87 88 88 88 89 89 89 90 90 90 90 90 90 90 91 91

6

Les spécifications techniques, la certification et le contrôle

6.1 6.1.1 6.1.1.1 6.1.1.2 6.1.1.3 6.1.2 6.1.3 6.1.3.1 6.1.3.2 6.1.3.3 6.1.3.4 6.1.4 6.1.4.1 6.1.4.2 6.2 6.2.1 6.2.2 6.2.2.1 6.2.2.2 6.2.2.3 6.2.2.4 6.2.2.5 6.2.2.6 6.2.2.7 6.2.2.8 6.2.2.8.1 6.2.2.8.2 6.2.2.9 6.2.2.10 6.2.2.11 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.3.5.1 6.3.5.2 6.3.5.3 6.3.6 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.4.1 6.4.4.2 6.4.4.3 6.5 6.5.1 6.6 6.6.1 6.6.2 6.7 6.8 6.8.1

Spécifications techniques et certification Introduction Qu'est ce qu'une norme ? Les Normes belges Les Normes européennes Les normes EN dans le secteur des marquages routiers L'Union belge pour l'Agrément technique dans la construction (UBAtc) Présentation L'Agrément technique (ATG) Les guides d'agréments Les produits de marquage routier Le marquage CE Le contexte Les produits de marquage routier Notions de la théorie du contrôle Introduction La Visibilité Théorie de la lumière Le contraste La couleur Les coordonnées trichromatiques x, y Espace couleur L* a* b* Le facteur de luminance β Blancheur – Indice de blancheur (WI) Les autres systèmes Teintes RAL NCS La luminance sous éclairage diffus Qd La luminance rétroréfléchie RL (rétroréflexion) La glissance SRT Les impositions Introduction Les coordonnées trichromatiques x,y Le facteur de luminance β La luminance sous éclairage diffus Qd La luminance rétroréfléchie RL (rétroréflexion) Par temps sec Par temps humide Par temps de pluie La glissance SRT Les appareils portatifs Coordonnées trichromatiques x,y – Facteur de luminance β Mesure de la visibilité de jour Qd Mesure de la rétroréflexion de nuit RL Glissance – Rugosité SRT Description Mesure de la valeur PTV Correction de température Les appareils à grand rendement ECODYN Le contrôle préalable Les produits disposant d'un ATG Les produits ne disposant pas d'un ATG Le contrôle en cours d'exécution Le contrôle a posteriori Les lots

93 93 93 93 93 94 94 97 97 98 99 99 100 100 102 103 103 103 103 104 105 106 106 108 108 109 109 109 110 111 112 113 113 113 114 114 114 115 115 115 115 115 115 116 116 117 118 118 118 119 119 120 120 120 120 121 121

v

7

Contrats

123

7.1 7.1.1 7.1.1.1 7.1.1.2 7.1.1.3 7.1.1.4 7.1.2 7.1.2.1 7.1.2.1.1 7.1.2.1.2 7.1.2.1.3 7.1.2.2 7.1.2.2.1 7.1.2.2.2 7.1.2.3 7.1.2.3.1 7.1.2.3.2 7.1.2.3.3 7.1.2.3.4 7.1.2.3.5 7.1.2.4 7.1.2.4.1 7.1.2.4.2 7.1.3 7.1.3.1 7.1.3.2 7.1.3.3 7.1.3.3 1 7.1.3.3.2 7.1.3.3.3 7.1.3.3.4 7.1.3.3.5 7.1.3.3.6 7.2.3.3.7 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.3.1 7.2.3.1.1 7.2.3.1.2 7.2.3.1.3 7.2.3.1.4 7.2.3.2 7.2.3.2.1 7.2.3.2.2 7.2.3.3 7.2.3.3.1 7.2.3.3.2 7.2.3.3.3 7.2.3.3.4 7.2.4 7.2.4.1 7.2.4.2 7.2.4.3 7.2.4.4

Législation en matière de marchés publics Loi, arrêtés et cahier général des charges Loi du 24 décembre 1993 Arrêté royal du 8 janvier 1996 Arrêté royal du 26 septembre 1996 Annexe à l’Arrêté royal du 26 septembre 1996 AR du 8 janvier 1996 Types de marchés publics Travaux Fournitures Services Passation des marchés publics Modes de passation Procédures Publicité Généralités Avis de pré-information Délai de réception des offres Publicité a posteriori Réglementation spécifique pour les marchés sous les seuils européens Sélection qualitative Distinction entre critères de sélection et critères d’attribution Moment de la sélection qualitative Arrêté d’exécution (AR du 26 septembre 1996) Introduction Dispositions générales pour les marchés publics Dispositions relatives au cahier général des charges (CGC) Cautionnement Libération du cautionnement Contrôles (art. 12 du CGC) Révision de prix (art. 13 du CGC) Paiements (art. 15 du CGC) Réceptions et délais de garantie (art. 19 du CGC) Moyens d’action du pouvoir adjudicateur (art. 20 du CGC) Marchés Cahiers de charges Crédits Clauses des cahiers de charges pour les travaux de marquage en Flandre Généralités Produits de marquages routiers Tâches à accomplir Possibilité de dépose Géométrie Obligation de moyen Produits de marquage routier Exécution Obligation de résultat Produits de marquage Exécution Durée de vie fonctionnelle Résultats et conséquences Clauses des cahiers de charges pour les travaux de marquage en Wallonie Produits de marquages routiers Tâches à accomplir Exécution Durée de vie fonctionnelle

123 123 123 123 123 123 123 123 123 124 124 124 124 124 125 125 125 125 125 126 126 126 126 126 126 127 127 127 127 128 128 128 128 129 129 129 129 130 130 130 131 131 131 131 131 132 132 132 132 132 132 134 134 134 134 134

vi

7.2.4.5 7.2.4.6

Possibilité de dépose Résultats et conséquences

135 135

8

Sécurité, santé et protection de l’environnement

137

8.1 8.1.1 8.1.1.1 8.1.2 8.1.3 8.2 8.2.1 8.2.2.1 8.2.2.2 8.2.2 8.2.2.1 8.2.2.2 8.2.3

Aspects environnementaux des matériaux Dissolvants Législation environnementale Performances ecologiques des produits – profils environnementaux Emballage et déchets d’emballage Santé et sécurité lors de l’emploi de produits de marquage routier Caractéristiques et effets sur la santé et la sécurité lors de l’utilisation Inflammabilité TLV (Threshold Limit Value) ou MAC (Maximum Acceptable Concentration) Santé et sécurité lors de l’exécution de chantiers Emissions dues à la circulation Bruit Equipements de protection individuelle

137 137 137 138 139 140 140 140 140 141 141 141 141

9

Signalisation des chantiers en cours

143

Annexe 1 Signalisation des chantiers en Région flamande

145

Annexe 2 Signalisation des chantiers en Wallonie

157

Bibliographie

161

Liste des tableaux

162

Liste des figures

163

vii

Avant-propos

Cet ouvrage est le fruit d’une longue réflexion au sujet de la qualité des marquages routiers. Le temps des budgets généreux est désormais révolu. Il était autrefois aisé de réaliser deux campagnes de marquage par an. Il était peu question de qualité des peintures routières. Mais les temps ont changé. Les contraintes budgétaires sont énormes. La durabilité des marquages, ainsi que leur coût, sont prépondérants dans les évaluations. Il est donc important que tous les acteurs concernés par le marquage routier parlent le même langage. De là est née l’idée de produire ce code de bonne pratique, document-pivot autour duquel il sera désormais plus facile de discuter: c’est notre document de référence.

ix

1

Chapitre 1 Introduction

La signalisation horizontale, langage visuel, est le principal moyen de communication entre la route et l’usager. Pour qu’il soit respecté et utilisé par tous les usagers, ce langage doit être clair, cohérent et crédible. La lisibilité de toute signalisation (de jour comme de nuit), ainsi que sa compréhension dans un environnement routier souvent complexe, requièrent de la part du gestionnaire de voirie une attention particulière. Il a la tâche de rendre cette signalisation visible afin d’attirer sans ambiguïté l’attention du conducteur. Ce qui est vrai pour la signalisation en général l’est aussi pour le marquage routier en particulier (signalisation horizontale). C’est dans cet esprit que ce document est rédigé: il doit aider tous les intervenants de la chaîne du marquage routier de qualité, depuis la fabrication des produits jusqu’à leur mise en œuvre sur la route. La marque routière se trouve dans le champ de vision du conducteur et constitue dès lors la signalisation la mieux respectée. La qualité des marquages va donc jouer un rôle important à l’égard de la sécurité routière. Cette qualité doit porter sur tous les produits qui composent le marquage, mais également sur toutes les opérations nécessaires à sa mise en oeuvre. Le marquage est un ensemble de choses, d’événements et de situations qui constituent un système. La chaîne d’activités qui aboutit au marquage est décrite et analysée dans les chapitres suivants. Retenons, parmi les rôles essentiels tenus par les marques routières: -

délimiter les voies de circulation; fixer des règles de priorité; réglementer le dépassement; délimiter le stationnement; assurer les traversées de chaussées; indiquer la direction.

Les marques routières sont réparties en plusieurs catégories: -

la ligne longitudinale continue, discontinue, axiale et de rive, bords réels ou fictifs; les flèches directionnelles; les lignes transversales (stop, cédez le passage); les marques pour traversées piétonnes et cyclistes; les marques pour délimiter îlots et points particuliers (virages, changements de largeur, dispositifs surélevés, etc.); - autres figures destinées à attirer l’attention des usagers de la route. Les premiers chapitres de ce document décrivent les produits, ainsi que leurs composants. Une bonne connaissance de ceux-ci apporte un éclairage particulier sur le choix des produits à appliquer.


1

Les produits se composent de cinq grandes familles: -

peintures, thermoplastiques, enduits à froid, marques préformées, plots réfléchissants (ces derniers ne sont pas décrits dans ce code).

Ces produits sont associés à des microbilles de verre, qu’elles soient incorporées aux produits ou saupoudrées. Les microbilles incorporées, en premier lieu, assurent une rétroréflexion à long terme après l’élimination des microbilles de saupoudrage, mais aussi, en second lieu, procurent au marquage une résistance mécanique, surtout pour les films minces. Quant aux microbilles saupoudrées, elles servent essentiellement à la rétroréflexion initiale. La conception des marquages et le choix à faire pour sécuriser une route doivent être cohérents, afin de ne pas détourner l’attention du conducteur et l’inciter à commettre une erreur. Le chapitre 4 (La réglementation et sa bonne application) est consacré à cette cohérence qui doit procurer une crédibilité à la signalisation. La forme et les dimensions des marques sont également soumises à des normes, formulées dans le code de la route et le code du gestionnaire. Une stricte application des principes qui y sont formulés est essentielle pour ne pas induire les usagers en erreur. Les différents produits de marquage disposent d’outils et de machines d’application spécifiques. Que le produit soit fluidifié par un solvant, liquéfié par un chauffage ou combiné avec un durcisseur, que les microbilles soient injectées ou projetées sur le produit de marquage, etc. chaque machine a des exigences, des avantages mais aussi des inconvénients qu’il convient de bien connaître pour assurer une adhésion parfaite entre produit et revêtement routier. Celui-ci doit être propre, non gras et exempt de film humide. Un nettoyage de la partie à marquer et un traitement spécial de la surface s’avèrent généralement indispensables. Il ne faut pas sous-estimer les gênes causées par le marquage routier à l’environnement: il s’agit essentiellement des rejets dans l’atmosphère, au cours de l’application, de produits polluants voire toxiques, mais aussi de la congestion du réseau routier lors des interventions. Un chantier de marquage doit être signalé et protégé par un matériel approprié, dont il faudra apprécier le coût. Tout bon gestionnaire routier se doit de contrôler la qualité de l’application, et d’intervenir auprès de l’entreprise en cas de manquements. Les performances du marquage tout au long de sa durée de vie, mais également la procédure de contrôle, doivent être bien définies et conformes aux normes européennes en vigueur. Il importe donc, en cas de déficience, de prévoir des pénalités, dûment définies dans les cahiers spéciaux des charges, ceux-ci faisant partie intégrante des documents nécessaires au marché. Pour être visible par l’ensemble des usagers, une marque routière doit offrir un contraste suffisant avec le support. Une marque ne peut pas constituer un piège pour certains usagers. Les performances du marquage sont définies par la norme européenne NBN EN 1436. Il s’agit de: - la visibilité de nuit (RL - rétroréflexion); - la visibilité de jour (Qd ou facteur de luminance β); - la rugosité (SRT ou PTV). La garantie d’une bonne performance exige la mise en place d’un contrôle a posteriori efficace et l’application de pénalités dissuasives, afin d’inciter l’entrepreneur à prendre en compte la qualité lors de l’élaboration de son prix de revient.

2

1 La législation prévoit différents types de marchés publics. L’adjudication publique, très répandue et facile à évaluer, pose cependant problème, car elle ne prend en compte, lors de l’attribution des marchés, que le facteur prix, sans se soucier de la qualité du système appliqué. Cette procédure du moins-disant ne favorise pas la créativité et n’encourage pas l’entrepreneur à rechercher des systèmes innovants pour des travaux de qualité. Mais l’imposition de performances à respecter pendant un délai de garantie donné, plutôt que le contrôle de l’application, toujours difficile à réaliser, est déjà une amélioration. Le dernier chapitre du présent document est consacré à la sécurité des travailleurs, au sens large. Il s’agit, tant de leur santé, mise à mal par l’exposition aux solvants toxiques lors de la fabrication, du transport et/ou du stockage, que de leur sécurité physique au cours des chantiers. En conclusion, l’histoire du marquage routier va dans le sens d’une recherche permanente de la qualité, destinée à fournir à l’usager le meilleur guidage possible afin d’accroître sa sécurité et son confort. Pour des études et informations plus détaillées, se référer à l’ouvrage de Ch. Toussaint, licencié en chimie, intitulé «La chimie physique du marquage routier», résultat d’un long travail réalisé par le groupe de travail CEN TC 226 relatif au marquage routier.


3

2

Chapitre 2 Les produits et leurs composants

2.1 Le marché des produits de marquage Les divers produits de marquage disponibles pour la réalisation des marquages sont répartis en différentes familles:

2.1.1 Peintures Produits liquides contenant des solides en suspension dans un solvant organique ou aqueux (les peintures à l’eau). Elles peuvent également contenir des microbilles de prémélange. Après évaporation du solvant, elles forment un film mince sur le support. Les peintures sont décrites dans le guide de l’UBAtc G0023, lequel se base sur les normes européennes NBN EN 1871 et NBN EN 12802.

2.1.2 Produits thermoplastiques Produits de marquage sans solvant fournis sous forme de blocs, de granulés ou de poudre. Ils sont portés à l’état fondu par chauffage pour être appliqués sur un support. Le produit est conforme au guide d’agrément de l’UBAtc G0024, lequel se base sur les normes européennes NBN EN 1790, NBN EN 1871 et NBN EN 12802. Les préformés G2 sont des produits thermoplastiques préformés collés en chauffant la marque jusqu’à fusion complète du produit. Les préformés billés G3 sont identiques aux précédents mais prébillés en usine.

2.1.3 Enduits à froid. Produits de marquage multi-composants formant un film dur par réaction chimique lorsque les divers composants sont mélangés. Procédé liquide-liquide: un durcisseur liquide est mélangé à l’enduit juste avant la pose. Après une courte période, le durcisseur déclenche un processus de polymérisation qui fait durcir le produit. Procédé liquide – solide: dans ce cas, le durcisseur enrobe les microbilles qui sont soit saupoudrées, soit injectées lors de la mise en œuvre.

2.1.4 Produits préformés collés à l’aide d’un adhésif (type G1) Produits de marquage se présentant sous forme de bande préencollée et mis en œuvre par pression. Il peut être nécessaire d’appliquer préalablement un primaire (couche d’accrochage). On distingue: - les systèmes préformés collés à froid en overlay. - la méthode inlay où la marque est posée sur le support encore chaud lors du compactage de l’enrobé. Il peut ainsi s’incruster dans le revêtement.


5

2.1.5 Produits préformés collés à chaud (types G2 & G3) Les feuilles thermoplastiques préfabriquées sont posées à même le sol, chauffées et fondues pour s’incruster au revêtement.

2.1.6 Marquages profilés Marques en relief formées au moyen de barettes disposées perpendiculairement à l’axe de la route. Elles ont souvent un effet sonore, étant donné la vitesse des véhicules.

2.2 Les constituants Les produits de marquage peuvent inclure différents constituants. Les plus fréquemment utilisés sont décrits ci-dessous.

2.2.1 Liant Constitué de résine et de plastifiant, le liant agglomère les charges du produit de marquage lorsque le film est durci. Il constitue la partie organique du produit de marquage. Le liant assure l’adhérence du film au support et sa durabilité. Il influence en grande partie les caractéristiques physico-chimiques du film.

2.2.2 Pigments Matières minérales ou organiques pulvérulentes, insolubles dans le milieu. Ils sont utilisés en raison de leur pouvoir colorant ou opacifiant. Le pigment le plus important dans les produits blancs est le dioxyde de titane (TiO2). La finesse du pigment et l’indice de réfraction élevé du TiO2 en font un produit d’exception. Il en existe deux variétés: le rutile et l’anatase, aux propriétés différentes, ce dernier étant plus sensible à la lumière. Le dioxyde de titane est chimiquement stable et absorbe peu de lumière: 96 % de la lumière incidente est réfléchie. Son pouvoir réfringent, supérieur au diamant, confère au produit de marquage un pouvoir couvrant et opacifiant très appréciable grâce à une bonne diffusion de la lumière.

2.2.3 Charges Substances minérales souvent d’origine naturelle, insolubles dans le milieu et en général d’une taille plus importante que les pigments, les charges constituent une partie inerte du produit de marquage; un remplissage sans rôle particulier dans la formation du film, hormis quelques exceptions. Mais elles confèrent à ce dernier des propriétés en fonction de leur concentration, de leur taille, de leur surface. Les charges ont un faible pouvoir colorant et un faible pouvoir opacifiant. Elles sont également moins onéreuses que les pigments ou le liant.

2.2.4 Microbilles de verre Particules transparentes, sphériques, destinées à assurer la visibilité de nuit des marquages routiers en augmentant le pouvoir rétroréfléchissant du film, accentuant de ce fait le contraste entre le marquage et la voirie. Plus la taille est importante, plus l’efficacité de la microbille est grande dans ce rôle spécifique. Plus la quantité de microbilles est importante, plus le film aura une résistance mécanique contre l’usure due au trafic.

2.2.5 Solvant Constituant liquide volatil ayant la propriété de dissoudre le liant, il est uniquement présent dans les peintures et contribue à donner à celles-ci la fluidité nécessaire pour une application dans les meilleures conditions. Il s’évapore lors du séchage du film.

6

2 Le diluant se singularise du solvant en ce sens qu’il ne dissout pas le liant. En fait, on utilise plus souvent un mélange de solvants, appelé « balance de solvants », de volatilité différente, pour permettre un bon mouillage du support et favoriser la formation du film.

2.2.6 Additifs Substances incorporées à faibles doses dans les produits de marquage pour en améliorer certaines qualités lors de la fabrication, lors du stockage ou lors de l’application. Les principaux additifs sont l’agent thixotropique, l’agent anti-peau, l’agent siccatif, l’agent mouillant, l’agent matant, l’agent biocide, l’agent anti-UV, l’agent anti-mousse, etc.

2.2.7 Granulats antidérapants. Constitués de grains durs d’origine naturelle ou artificielle, ils sont destinés à augmenter les qualités antidérapantes des marquages routiers. Il s’agit d’un produit de saupoudrage, souvent mélangé avec des microbilles de verre; il est mis en œuvre manuellement ou, de préférence, mécaniquement, à l’aide d’un pistolet. Les grains tombent par simple gravitation, mais peuvent être accélérés en mettant le réservoir sous pression.

2.3 La composition générale des produits 2.3.1 Peintures à solvant Composition Solvant Liant (résine + plastifiants + adjuvants) Partie minérale (charges, pigments) - Charges et pigments - Microbilles

en masse

en volume

30 %

50 %

20 % 50 %

28 % 22 %

en masse

en volume

25 %

40 %

25 % 50 %

30 % 30 %

Extrait sec = liant + partie minérale.

2.3.2 Peintures diluables à l’eau Composition Solvant Liant (résine + plastifiants + adjuvants) Partie minérale (charges, pigments) - Charges et pigments - Microbilles

Extrait sec = liant + partie minérale.


7

2.3.3 Enduits à chaud (produits thermoplastiques)

Composition Liant (résine + plastifiants + adjuvants) Partie minérale (charges, pigments) - Charges et pigments - Microbilles

en masse

en volume

16 à 18 %

20 à 25 %

82 à 84 %

75 à 80 %

en masse

en volume

50 %

40 %

50 %

60 %

2.3.4 Enduits à froid (produits à 2 composants)

Composition Liant (résine: composant A + plastifiants + adjuvant) Partie minérale (charges, pigments) - Charges et pigments - Microbilles

Le durcisseur est ajouté en faible quantité.

2.4 La formulation des produits de marquage 2.4.1 Peintures Les peintures se caractérisent par les nombreux points repris ci-dessous.

2.4.1.1

Nature du solvant ou diluant

On trouve des peintures à solvant et des peintures diluables à l’eau.

2.4.1.2

Masse volumique

Elle est intéressante car elle permet de calculer le rendement volumique (épaisseur du film) du produit, connaissant le dosage appliqué (en g/m2).

2.4.1.3

Viscosité

C’est une donnée essentielle, car c’est elle qui détermine les moyens techniques nécessaires à la mise en œuvre. Pour les peintures à solvants organiques, il est possible d’ajuster la consistance du produit, mais il faut savoir que l’on modifie le produit. Il faut dès lors rester prudent et suivre en tous cas les recommandations du fabricant. Pour les peintures diluables à l’eau, il est très difficile de modifier la viscosité du produit.

2.4.1.4

Extrait sec

C’est la partie non volatile du produit, qui va réellement former la marque après élimination du solvant et les réactions physiques et/ou chimiques du liant, jusqu’à l’obtention d’un film dur.

2.4.1.5

Teneur en solvant

Comme partie du produit, le solvant, ou plutôt la balance des solvants (mélanges de solvants), permet d’ajuster la viscosité du produit pour une application aisée et un bon mouillage du support. La balance des solvants va régler le temps de séchage en fonction de la volatilité du (ou des) solvant(s).

8

2 2.4.1.6

Teneur en liant

Comme le nom l’indique, le liant agglomère, « lie » les divers constituants dans le film durci. La nature du liant va déterminer les propriétés et le mode de formation du film. La quantité de liant présente dans le milieu influence la résistance de la marque. Le liant doit également assurer l’accrochage du film au support. Pour ces raisons, il est nécessaire d’en prévoir une quantité minimale. Il ne faut cependant pas oublier que la quantité de liant nécessaire dépend aussi, avant tout, des charges et pigments présents dans le milieu, et surtout de la surface spécifique totale de ceux-ci (sachant que plus la granularité est petite, plus la surface spécifique est grande).

2.4.1.7

Rapport charges/liant

La valeur de ce rapport découle des valeurs précédentes. En supposant que la surface à enrober est constante, une diminution de la quantité de liant entraîne une diminution de l’épaisseur de la pellicule de liant entourant chaque grain. Le film est moins résistant aux agressions du trafic. Dans les films d’épaisseur importante, ce phénomène peut être recherché afin d’assurer un renouvellement permanent de la surface (autonettoyage), avec réapparition des microbilles de prémélange noyées dans le film. Celles-ci seront présentes en quantité et en taille suffisante afin d’assurer un bon niveau de rétroréflexion.

2.4.1.8

Teneur en pigments

Plus que la teneur, c’est la qualité des pigments qui est importante. Par ses propriétés, le dioxyde de titane est le pigment par excellence pour les produits blancs. Les propriétés essentielles d’un pigment sont sa finesse, son indice de réfraction et la dispersion des grains dans le mélange. On obtient ainsi un film au pouvoir diffusant élevé.

2.4.1.9

Pouvoir couvrant

Le pouvoir couvrant d’une peinture est la propriété de former un film continu aussi mince que possible pour couvrir et protéger une surface donnée.

2.4.1.10 Teneur en microbilles Certains produits sont pourvus de microbilles de verre dès leur fabrication. Elles sont sensées prendre le relais des microbilles de saupoudrage après l’élimination de celles-ci. Leur taille est souvent trop petite pour être vraiment efficace dans le domaine de la rétroréflexion. Elles peuvent toutefois avoir un effet positif sur la rhéologie du produit (en raison de leur forme sphérique) et sur la structure du film.

2.4.2 Les produits thermoplastiques Les produits thermoplastiques se caractérisent par:

2.4.2.1

Masse volumique

L’absence de solvant simplifie le calcul. On peut généralement se baser sur une valeur de ± 2 kg/dm3, soit une épaisseur de ± 1,5 mm pour 3 kg/m2 de produit.

2.4.2.2

Viscosité

Le produit est solide à température ordinaire. Il devient liquide par chauffage, d’où le nom de thermoplastique. On ne mesure généralement pas la viscosité. C’est pour cette raison que le fabricant mentionne la gamme de températures d’utilisation. C’est une donnée essentielle, puisqu’elle détermine les moyens techniques nécessaires pour la mise en œuvre. Les produits les plus grossiers sont extrudés. Bien qu’on ne mesure que rarement la viscosité, on peut avoir quelques informations sur celle-ci par l’essai de pénétration et l’essai de l’anneau et bille.


9

2.4.2.3

Granularité

La granularité des charges est à mettre en relation avec le système d’application. Elle influence la rugosité du marquage.

2.4.2.4

Stabilité du liant

Le produit doit être chauffé pour la mise en œuvre. Le temps de chauffe peut être quelquefois très important. Le liant doit être stable à cette température. Il faut aussi veiller à ne pas fluidifier le produit de manière importante, afin d’éviter une ségrégation du produit.

2.4.2.5

Teneur en liant

Le liant agglomère les divers constituants du produit. Il permet aussi une adhésion convenable produitsupport. Sa proportion est donc un élément déterminant pour la réussite du marquage. Plusieurs éléments entrent en jeu pour déterminer la teneur optimale: la taille des charges, leur surface spécifique, la teneur en pigments, la teneur en microbilles et la technique de mise en œuvre en sont les principaux facteurs.

2.4.2.6


La valeur de ce rapport découle des valeurs précédentes. En supposant que la surface à enrober est constante, plus on diminue la quantité de liant, plus l’épaisseur de la pellicule de résine entourant chaque grain est faible. Le film est moins résistant aux agressions du trafic. Dans les films d’épaisseur importante, ce phénomène peut être recherché afin d’assurer un renouvellement permanent de la surface (autonettoyage), avec réapparition des microbilles de prémélange noyées dans le film (celles-ci auront été prévues en quantité et en taille suffisantes pour assurer un bon niveau de rétroréflexion).

2.4.2.7

Teneur en pigments

Le pigment le plus important dans les produits blancs est le dioxyde de titane (TiO2). La finesse du pigment et l’indice de réfraction élevé du TiO2 en font un produit d’exception. Il en existe deux variétés, le rutile et l’anatase, aux propriétés différentes. Le dioxyde de titane augmente le pouvoir diffusant du film.

2.4.2.8

Teneur en microbilles

Les microbilles de verre sont incluses dans le mélange dès la fabrication. Elles prennent le relais des microbilles de saupoudrage après leur élimination. La proportion des microbilles dans l’ensemble des charges tend à augmenter. Il en va de même pour leur taille qui peut être importante afin de répondre à des besoins spécifiques. Il existe à ce niveau d’importantes possibilités de développement.

2.4.3 Enduits à froid Les enduits à froid peuvent différer sur de nombreux points.

2.4.3.1

Masse volumique

± 2 kg/dm3.

2.4.3.2

Viscosité

C’est une donnée essentielle, puisqu’ elle détermine les moyens techniques nécessaires pour la mise en œuvre.

10

2 2.4.3.3

Granularité

La granularité des charges est à mettre en relation avec le système d’application. Elle influence la rugosité du marquage.

2.4.3.4

Teneur en charges

Voir § 2.4.2.6.

2.4.3.5


La valeur de ce rapport découle des valeurs précédentes. En supposant que la surface à enrober est constante, plus on diminue la quantité de liant, plus l’épaisseur de la pellicule de résine entourant chaque grain est faible. Le film est moins résistant aux agressions du trafic. Dans les films d’épaisseur importante, ce phénomène peut être recherché afin d’assurer un renouvellement permanent de la surface (autonettoyage), avec réapparition des microbilles de prémélange noyées dans le film (celles-ci auront été prévues en quantité et en taille suffisantes pour assurer un bon niveau de rétroréflexion).

2.4.3.6

Teneur en pigments

Le pigment le plus important dans les produits blancs est le dioxyde de titane (TiO2). La finesse du pigment et l’indice de réfraction élevé du TiO2 en font un produit d’exception. Il en existe deux variétés, le rutile et l’anatase, aux propriétés différentes, ce dernier étant plus sensible à la lumière. Le dioxyde de titane est chimiquement stable; il absorbe peu de lumière (96 % de la lumière incidente est réfléchie). Son pouvoir réfringent, supérieur au diamant, confère au produit de marquage un pouvoir couvrant et opacifiant très appréciable.

2.4.3.7

Teneur en microbilles

Dans certains produits, des microbilles de verre sont incluses dans le mélange dès la fabrication. Elles prennent le relais des microbilles de saupoudrage après leur élimination.

2.4.4 Les produits préformés Il faut classer les produits préformés en deux types: - produits préformés collés à froid (à l’aide d’un adhésif ); - produits préformés collés à chaud. Ils sont décrits dans la norme européenne NBN EN 1790.

2.4.4.1

Produits préformés collés à froid

Les produits préformés collés à froid se présentent en rouleaux de longueur standard et de largeur adaptée à la demande. Ils forment un système autocollant complet que l’on peut appliquer sur le support par simple pression. Une couche de fixation (primaire) peut également être utilisée, selon la qualité du support et/ou la température au moment de l’application. L’utilisation de microbilles céramiques et de résine de haute qualité confère à ces produits des propriétés particulières, ainsi qu’une durabilité bien supérieure aux produits classiques. Lors de la réalisation d’un marquage temporaire, ces produits peuvent être renforcés par une trame, qui permet de les enlever complètement après utilisation.


11

2. 4.4.2

Produits préformés collés à chaud

Les produits collés à chaud sont en réalité des produits thermoplastiques et, à ce titre, ils répondent aux prescriptions des produits thermoplastiques sauf qu’ils ne subissent pas l’essai de stabilité thermique étant donné qu’ils ne sont pas destinés à être réchauffés dans une cuve. Il en existe deux sortes: - produits préformés comme tels (G2); - les produits préformés prébillés (G3). On trouve également sur le marché un certain nombre de figures, flèches, lettres et autres produits pour des usages spécifiques. Ces produits sont particulièrement adaptés pour la réalisation de marquages ponctuels. On obtient ainsi facilement des marques de qualité régulière vu leur fabrication en usine.

2.4.5 Les microbilles 2. 4.5.1

Granularité

Diverses granularités de microbilles sont possibles en fonction de la destination finale du marquage et du rôle de celles-ci. Les plus petites (< 100 μm) sont utilisées comme charges. Les microbilles de prémélange ont des tailles variées en fonction du mode d’application et en fonction du type de marquage. Les microbilles de grand diamètre sont destinées à attribuer au produit des propriétés particulières au niveau de la rétroréflexion et notamment à augmenter la visibilité du marquage la nuit par temps de pluie. Il faut souligner que plus la taille de la microbille est grande plus elle est efficace pour assurer la visibilité nocturne des marquages pour autant bien sûr qu’elles soient correctement posées et accrochées sur le film.

2. 4.5.2

Qualité

La sphéricité des microbilles est un élément déterminant pour leur efficacité dans la rétroréflexion de la lumière issue des projecteurs du véhicule. Pour déterminer la qualité, on dénombre, par examen microscopique, les microbilles ne répondant pas à ce critère. La qualité est donc avant tout l’absence de défaut. Il existe aussi un appareil qui mesure le potentiel de rétroréflexion des microbilles. L’indice de réfraction est fonction du type de verre utilisé. Sa valeur se situe à ± 1,51 pour le verre ordinaire couramment utilité en technique routière.

2. 4.5.3

Résistance à divers produits

L’absence de réaction à divers produits permet à la microbille de garder sa transparence et son efficacité dans la rétroréflexion.

2. 4.5.4

Traitement de surface

Le traitement de surface est destiné à améliorer le maintien des microbilles dans le film. On a des microbilles traitées et des microbilles non traitées. On peut également obtenir des microbilles hydrofugées. Elles peuvent subir des traitements comme un traitement de flottation ou un traitement d’adhérence. Il faut savoir que le traitement de surface dépend du produit de marquage utilisé. Toutes les microbilles ne sont pas interchangeables. Il est exclu d’utiliser une microbille hydrofugée avec une peinture diluable à l’eau. Le rejet est systématique.

12

2 Actuellement, les microbilles de saupoudrage sont traitées en adhérence et en flottation. L’adhérence va permettre un accrochage parfait dans le film sec en créant des liens plus ou moins fort entre la résine et une molécule située à la surface de la microbille. La flottation va régler le degré d’enfoncement de la microbille dans le film. Un taux de 60 % est la situation idéale pour un bon enrobage de la microbille, mais également pour une plus grande efficacité dans la diffusion de la lumière reçue.

2.4.6 Les granulats antidérapants Ils répondent aux caractéristiques reprises ci-dessous.

2.4.6.1

Nature

On rencontre deux types de produits: - les grains opaques blancs, qui sont souvent de la cristobalite; - les grains transparents qui sont des grainettes de verre.

2.4.6.2

Granularité

La taille et la répartition des grains peuvent facilement être mesurées à l’aide d’une série de tamis normalisés. La granularité des grains doit être compatible avec la taille des microbilles avec lesquelles ils sont mélangés.

2.4.6.3

Caractéristiques chimiques

On détermine le pH d’une suspension de grains dans l’eau. Celui-ci doit se situer entre 5 et 9,5.

2.4.6.4

Couleur

Seule la couleur des grains blancs est définie par les coordonnées trichromatiques x et y et le facteur de luminance (β); ce dernier doit être supérieur à 0,7. Les grains ne peuvent altérer la blancheur du marquage. On ne réalise pas ces contrôles pour les grains transparents.

2.4.6.5

Dureté

La dureté est évaluée sur l’échelle de Mohs et doit être supérieure à 6. Les grains doivent donc rayer le verre.

2.4.6.6

Coefficient de friabilité

Le coefficient de friabilité est déterminé par la résistance aux chocs provoqués par des billes d’acier mises dans un tambour avec un échantillon de granulat calibré. Le mouvement de rotation du tambour provoque des chocs qui brisent les grains trop fragiles. La production de fines détermine la friabilité du matériau.

2.4.6.7

Proportion des grains

La proportion des grains dans le mélange avec des microbilles se situe généralement autour de 20 %. Ceci n’est pas sans influence sur le pouvoir rétroréfléchissant des marquages. Il y a donc un compromis à faire entre les caractéristiques de glissance et de rétroréflexion de la ligne lorsqu’on établit les prescriptions. Rappelons que la rétroréflexion est une exigence essentielle en l’absence d’éclairage public.


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3

Chapitre 3 Systèmes

3.1 Classification des systèmes 3.1.1 Définition Le système est un assemblage formé d’un produit de marquage et d’un ou plusieurs types de microbilles de verre ou d’un mélange adéquat de microbilles et de granulats antidérapants. Le tout est appliqué suivant différentes techniques sur la route pour former un film dur d’une épaisseur donnée, fonction des dosages utilisés.

3.1.2 Description 3.1.2.1

Systèmes plans

Les systèmes plans sont constitués d’un film dont le dosage est constant. Sur un support plan, ce film forme une marque dont l’épaisseur nominale est constante. Les films minces ont une durée de vie d’environ un an, les films minces à haute résistance (enduits à froid) une durée de vie d’environ trois ans. Les films épais durent également environ trois ans et les films préformés collés à froid plus ou moins six ans.

3.1.2.2

Systèmes profilés

Les films profilés ont une épaisseur qui varie transversalement et/ou longitudinalement pour former des reliefs dont la hauteur (h) peut varier. Les crépis forment un film discontinu sur le revêtement et ont une durée de vie d’environ trois ans. Les films structurés ont une épaisseur moyenne inférieure à 5 mm (h < 5 mm) et ont une durée de vie d’environ trois ans. Les films structurés préformés collés à froid ont une durée de vie qui atteint six ans1. Les films à relief ont une épaisseur moyenne supérieure à 5 mm (h ≥ 5 mm) et sont par exemple appliqués sur des plots, des barrettes, des damiers et pour des films continus et/ou discontinus.

3.1.2.3

Avantages

On peut lier certaines performances à la structure du système (p.ex. la visibilité de nuit par temps de pluie, les marquages sonores, etc.). L’entrepreneur choisit lui-même le système à appliquer pour autant qu’il atteigne les performances requises par le cahier spécial des charges. Les matériaux utilisés doivent cependant être conformes aux prescriptions en vigueur.

3.2 Propriétés intrinsèques du système Il est possible de modifier le comportement d’un film en modifiant légèrement certains paramètres du système. 1 Les durées de vie mentionnées sont des valeurs indicatives et dépendent fortement des sollicitations dues au trafic. Chapitre 3 Systèmes

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Le premier choix à faire est celui du produit de base. On adapte ensuite le dosage ainsi que le choix et le dosage des microbilles de saupoudrage pour obtenir un film aux propriétés désirées qui est en tout cas adapté à l’environnement de saupoudrage.

3.2.1 Influence de la composition du produit La qualité du produit de marquage est un élément crucial pour obtenir un résultat probant à long terme. La qualité et la quantité de liant déterminent le comportement du marquage. La teneur élevée en dioxyde de titane favorise le pouvoir opacifiant et donc la réflexion de la lumière. Les charges interviennent également dans les caractéristiques de la ligne. Leur dureté, leur blancheur, leur granularité sont autant de facteurs qu’il faut prendre en compte pour évaluer la qualité globale du produit de marquage. Les microbilles de prémélange permettent d’assurer, à long terme, les performances du marquage. Il faut donc veiller à leur qualité au moment de l’acquisition du produit. Les systèmes «à usure contrôlée» tablent sur des dosages élevés en microbilles de prémélange pour assurer un renouvellement constant de la surface du film avec l’apparition de nouvelles microbilles. Le liant possède les qualités requises pour permettre cette usure progressive du système.

3.2.2 Influence du saupoudrage des microbilles de saupoudrage Les microbilles sont appliquées pour favoriser la rétroréflexion de la lumière issue des phares des véhicules, ce qui accentue le contraste de marquages la nuit. Quad la pérennité du marquage est assurée par le saupoudrage, les aspects importants sont les suivants: - le maintien des microbilles dans le film; - le niveau d’enfoncement dans le film; - les liaisons à l’interface entre le verre et le produit de marquage. En ce qui concerne l’efficacité des microbilles, il est important que leur taille et leur dosage (taux de recouvrement) soient repris dans la description du système. Les microbilles de grand diamètre jouent un rôle plus important dans la rétroréflexion que les microbilles fines. Un taux de recouvrement faible favorise la blancheur de la ligne car le saupoudrage de microbilles apporte un grisonnement de la ligne. Par contre, un recouvrement important apporte une protection mécanique au film.

3.2.3 Influence du dosage Le dosage doit être adapté à l’environnement du marquage. Des éléments comme la macrotexture (hauteur de sable) du revêtement et l’intensité du trafic doivent entrer en ligne de compte lors de l’élaboration du système à mettre en place. L’épaisseur du film sec (rendement volumique sec) doit être suffisante pour maintenir les microbilles et dépend donc entre autres de la taille de ces dernières.

3.2.4 Influence de l’application Lorsque le choix est fixé sur le système à appliquer, il faut encore mettre tous ces produits en œuvre pour arriver au résultat attendu. C’est également une phase critique car un mauvais usage de bons produits conduit aussi souvent à l’échec que la mise en oeuvre correcte de produits non adaptés.

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3 3.3 Paramètres externes (environnement du marquage) De nombreux paramètres liés à l’environnement du marquage ont un impact sur la durée de vie du marquage.

3.3.1 Type de revêtement Les revêtements peuvent être classés comme suit: - revêtements bitumineux: - avec squelette sableux: fermé; - avec squelette pierreux: - RMD (revêtement mince discontinu): 68 à 72 % de pierres et granularité discontinue 0/10 ou 0/7; - SMA (Splittmastixasphalt): 74 à 78 % de pierres et granularité 0/14 ou 0/10; - ED (enrobé drainant): 81 à 85 % de pierres et granularité 0/14 – texture ouverte; - enduisages; - revêtements en béton. Le béton est assez grossier en surface. Il s’agit d’un béton dénudé dans la plupart des cas, c’est-à-dire que la laitance de surface a été éliminée. Il faut distinguer les bétons neufs et les bétons anciens. Le béton neuf est protégé contre la dessiccation par une résine qui peut ne pas être compatible avec la résine du marquage, qui de ce fait n’adhère pas au revêtement. Le béton ancien ne présente pas de problèmes si l’ancien marquage tient au revêtement. Un autre facteur qui peut poser problème est l’alcalinité (revêtement basique dû à l’oxyde de calcium). L’usage d’un primer peut être nécessaire avec certaines résines, principalement pour les enduits à chaud.

3.3.2 Texture La texture est fonction de la grosseur des pierres utilisées pour le revêtement. La macrotexture est plus importante si la granularité des pierres est plus grosse, surtout pour les enrobés à squelette pierreux et les enduits.

3.3.3 Trafic Le trafic, son intensité, mais également le type de véhicules (voitures ou camions), ainsi que la répartition transversale des passages de roues déterminent l’importance de l’usure que subit le marquage.

3.3.4 Climat Le climat, mais surtout les fortes chaleurs ou le gel, sont des phénomènes qui endommagent les marquages. On peut également citer le rayonnement UV qui peut provoquer des réactions dans la résine.

3.3.5 Influences multiples La combinaison d’un ou plusieurs de ces facteurs risque de mettre à mal le travail réalisé, surtout si l’on a omis de prendre en compte l’un de ces éléments.


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3.4 Nouveaux développements De nouveaux systèmes et produits sont apparus pour répondre à certains critères imposés par les cahiers des charges.

3.4.1 Peinture à base d’eau Ce procédé permet l’élimination des solvants organiques pour éviter leur rejet dans l’atmosphère et ainsi accroître la sécurité des travailleurs du secteur (manipulation, transport, stockage).

3.4.2 Thin spray Ce produit permet la formation d’un film mince à l’aide d’un enduit à chaud ou à froid. Son application nécessite le plus grand soin.

3.4.3 Marquages préformés 3.4.3.1

Collés à chaud

Les marquages préformés collés à chaud permettent de poser des symboles sur le revêtement. Une pose correcte garantit un travail soigné et un bon résultat.

3.4.3.2

Collés à froid

Les performances sont supérieures à la moyenne et le marquage a une très grande durée de vie.

3.4.3.3

Inlay

Le marquage est incrusté dans le revêtement encore chaud et a une très grande durée de vie et de bonnes performances.

3.4.4 Dosage inversé Ce système consiste à doser faiblement les marquages en peinture et à couvrir intégralement celle-ci de microbilles. Ce procédé offre l’avantage d’offrir une ouverture au trafic immédiate, ce qui fait qu’il est inutile de protéger les lignes. Il présente toutefois une durée de vie limitée. Ce procédé est intéressant pour le réseau secondaire.

3.4.5 Systèmes profilés Ces systèmes présentent une macrotexture ou un relief important. On distingue: - les systèmes VNTP (visibilité nocturne par temps de pluie) qui assurent une meilleure visibilité nocturne par temps de pluie; - les marquages sonores: si le relief est assez important, le marquage provoque une vibration de la roue qui induit un bruit plus ou moins strident attirant l’attention du conducteur lors du franchissement de la ligne.

3.4.6 Marquages plans à performances particulières 3.4.6.1

Films minces

Le dosage du produit de marquage et/ou le dosage des microbilles ainsi que leur granularité peuvent être modifiés pour satisfaire aux exigences de durabilité du gestionnaire de la voirie: - si le taux de recouvrement est faible, la blancheur est plus élevée; - si le taux de recouvrement est important, la durabilité est grande.

18

3 3.4.6.2

Microbilles de grand diamètre

Ces microbilles offrent un meilleur contraste de nuit, par temps sec. Elles peuvent également améliorer la visibilité par temps de pluie.

3.4.6.3

Systèmes à usure contrôlée

Ces systèmes emploient les caractéristiques des microbilles de prémélange pour assurer à la fois un renouvellement de la surface (autonettoyage, blancheur plus grande) et l’apparition de nouvelles microbilles à la surface du marquage (meilleure rétroréflexion).

3.5

Visibilité nocturne par temps de pluie (VNTP)

Des travaux récents ont été entrepris pour améliorer la visibilité des marquages de nuit par temps de pluie. Deux options ont été testées dans le but de faire émerger les microbilles du film d’eau présent sur la chaussée.

3.5.1 Films plans Ces marquages emploient la drainabilité du revêtement lorsque sa macrotexture est importante.

3.5.1.1

Film mince et microbilles de grand diamètre

Il faut adapter le dosage pour obtenir un film sec d’une épaisseur adéquate pour maintenir les microbilles de grand diamètre. Les forces à l’interface doivent être particulièrement efficaces pour maintenir les microbilles en place. Le traitement de surface doit donc être adapté au produit de marquage.

3.5.1.2

Enduits à froid et microbilles de grand diamètre

En général, la qualité de la résine fait qu’il est possible de maintenir durablement des microbilles de grand diamètre dans ce type de film sans nécessairement devoir appliquer des dosages importants.

3.5.1.3

Film épais

La drainabilité du revêtement est ici gommée par l’épaisseur du film. Les microbilles de grand diamètre sont généralement noyées dans le produit de marquage et l’efficacité sous la pluie est souvent discutable.

3.5.2 Films profilés Ce type de film présente des aspérités entre lesquelles l’eau peut s’écouler latéralement et s’évacuer.

3.5.2.1

Crépis

Ces marquages sont réalisés avec des enduits à chaud et des enduits à froid. Ils donnent en général de très bons résultats si le drainage est efficace sans nécessairement faire appel à des microbilles de grand diamètre. Les petites microbilles souffrent moins de l’impact du trafic et ont par conséquent une longévité plus importante.

3.5.2.2

Enduits à chaud

Certains systèmes présentent une macrostructure importante due aux charges très grossières et aux microbilles de très grand diamètre. Malheureusement, ces systèmes s’usent et s’approchent plus ou moins rapidement des systèmes plans avec les mêmes défauts.


19

3.5.2.3

Marquages préformés collés à froid

Il n’y a pas, à l’heure actuelle, de produit spécifique développé pour cet usage. Certains produits présentent un relief régulier pouvant néanmoins donner des résultats si les exigences du cahier spécial des charges ne sont pas trop sévères.

3.5.2.4

Marquages en relief

Les barrettes, les plots, le damier et les marquages à relief ont été spécialement développés pour cet usage. Ils donnent généralement de bons résultats.

3.5.3 Films drainants Si l’eau doit s’évacuer latéralement et que le revêtement n’est pas un enrobé drainant, il faut dès la conception du système de marquage opter pour un système dit «drainant». Lorsque le revêtement lui-même possède déjà une drainabilité de surface importante, il est préférable de la préserver.

3.6 Prescriptions des cahiers des charges Lors de l’élaboration des prescriptions du cahier spécial des charges, il y a lieu de mentionner un certain nombre de caractéristiques pour permettre à l’entrepreneur de calculer son prix de revient sur base d’éléments objectifs. Il semble nécessaire de mentionner plus particulièrement les points suivants:

3.6.1 Pour la route -

Le type de revêtement. Le type de trafic et son intensité. L’état de l’ancien marquage (éventuellement à enlever). L’état de propreté du revêtement: si un nettoyage s’avère nécessaire, il faut prévoir un poste particulier au métré.

3.6.2 Caractéristiques à satisfaire - Rétroreflexion: R2, RR0, RW0 (visibilité de nuit). - Luminance (Qd ou β): Q2 et Q3 (béton) ou B2 et B3 (béton) (visibilité de jour). - Rugosité: S2 (SRT).

3.6.3 Délai de garantie (ou durée de vie) Le délai de garantie détermine le type de film à mettre en place. Le type de film peut aussi être prescrit pour les applications particulières: produits préformés collés à froid (six ans de garantie), inlay, etc. Pour des exigences particulières, il est préférable de se référer aux modules proposés par les fabricants pour éviter d’imposer des exigences très sévères qui sont difficilement réalisables à un prix raisonnable.

3.6.4 Priorités 3.6.4.1

Visibilité de nuit

La visibilité de nuit a la priorité en l’absence d’éclairage public et/ou si la route est sinueuse.

20

3 La préférence va aux microbilles de grand diamètre ou à des systèmes riches en microbilles (injection, double saupoudrage, taux de recouvrement élevé). Les enduits à chaud doivent contenir les microbilles de prémélange nécessaires (concentration et taille) dès leur fabrication.

3.6.4.2

Visibilité de jour

La priorité est donnée à la visibilité de jour lorsque l’éclairage public est assuré et là où les usagers faibles doivent être protégés. Le choix se porte sur des produits dont la blancheur est très bonne dès la mise en œuvre du produit. On diminue en général le taux de recouvrement pour éviter le grisonnement dû aux microbilles et si l’on veut également maintenir un niveau de rétroréflexion, on saupoudre de microbilles de grand diamètre en faible quantité, en adaptant alors l’épaisseur du film sec.

3.6.4.3

Rugosité

La rugosité est surtout importante pour les deux roues et/ou lorsque la surface de marquage est importante. Il faut porter une attention toute particulière aux granulats, soit en tant que charges, soit en tant que produit de saupoudrage. La blancheur et la friabilité (dureté) des grains doivent aussi être examinées soigneusement. L’usage de grains transparents est également possible. Un remplacement partiel des microbilles par des grains induit un niveau de rétroréflexion plus faible.

3.6.4.4

Rétroréflexion de nuit par temps de pluie

Ici, le maître mot est la drainabilité latérale. Soit elle est assurée par le revêtement même (ED, drainabilité de surface) soit elle est le résultat d’une macrostructure importante du marquage (films profilés). Dans les deux cas, le but est de faire émerger les microbilles du film d’eau présent sur la route. Les films minces et les films minces à haute résistance (enduits à froid) se servent de microbilles de grand diamètre pour réaliser cet objectif. Le premier cas suppose un film sec adapté à la taille de la microbille. Le second cas mise sur l’efficacité des forces à l’interface microbille/produit. Les films profilés jouent sur le relief et éventuellement sur la taille de la microbille pour obtenir le résultat attendu. La durabilité des systèmes VNTP dépend fortement des options retenues. Les systèmes utilisant des microbilles de grand diamètre sont les plus délicats à mettre en œuvre.

3.7 Choix d’un système Un entrepreneur averti se base sur des éléments objectifs pour choisir son système. La texture du support, le spectre du trafic et les éléments climatiques vont influencer le choix du système. La volonté des entrepreneurs d’obtenir une plus grande autonomie dans l’exécution d’un chantier implique un contrôle a posteriori accru afin de vérifier les performances du marquage. Les cahiers spéciaux des charges n’imposent plus de produits ni de dosages mais uniquement une performance à obtenir au bout d’un délai de garantie déterminé. Il existe donc de nombreuses solutions pour satisfaire à une exigence. Toutes n’ont pas les mêmes répercussions sur le prix de revient. C’est donc ce dernier aspect qui influence le choix du système.


21

En fonction de l’environnement du marquage, le gestionnaire de la voirie peut estimer qu’il est nécessaire d’accentuer une prescription particulière.

3.7.1 Priorité à la rétroréflexion L’attention se porte surtout sur le dosage et sur la taille des microbilles pour satisfaire à un niveau de performance exigé.

3.7.1.1

Microbilles

-

Dosage: généralement important. Granularité: possibilité de faire usage de microbilles de grand diamètre. Taux de recouvrement: généralement élevé, surtout si on emploie des microbilles de grand diamètre. Microbilles de prémélange: on augmente si possible leur proportion dans le produit, ainsi que leur taille. Il faut avertir le fournisseur des exigences particulières en matière de produits thermoplastiques. - Traitement de surface: l’ancrage doit être important pour veiller au maintien des microbilles. Le traitement de surface doit donc avoir pour but d’augmenter les forces à l’interface et le dosage du produit doit être suffisant pour former un film sec d’épaisseur appropriée.

3.7.1.2

Le produit

- Dosage: celui-ci est fonction de la microbille choisie, pour former un film sec dont l’épaisseur est suffisante pour maintenir la microbille.

3.7.2 Priorité à la visibilité de nuit Il faut veiller à acquérir un produit dont la blancheur est excellente dès la mise en oeuvre.

3.7.2.1

Le produit

- Blancheur: le produit est particulièrement blanc, avec une résine transparente et non colorée. Il résiste aux UV, contient des charges blanches et est riche en TiO2. - Dosage: celui-ci est en rapport avec la taille de la microbille choisie. Il doit être important, car les microbilles n’offrent pas de protection mécanique.

3.7.2.2

Microbilles

- Dosage: taux de recouvrement faible. - Taille: il faut augmenter la taille si l’on veut maintenir une niveau minimal de rétroréflexion.

3.7.3 Priorité à la rugosité Ce sont les granulats antidérapants qui vont retenir l’attention. Les éléments à prendre en compte sont la dureté des grains, leur blancheur (ou transparence) et leur taille. Pour les films épais, il faut veiller à la qualité des charges présentes dans le produit car ce sont elles qui assurent la rugosité à long terme.

3.7.4 Application de marquages VNTP Les maîtres mots sont ici la drainabilité et le profil. Dans les systèmes plans, ce sont les microbilles de grand diamètre qui émergent du film d’eau. Dans les systèmes profilés, le relief est plus ou moins important pour faire ressortir les microbilles du film d’eau. Dans ce dernier cas, le choix se porte de préférence sur un film mince qui ne gêne pas la macrotexture du revêtement.

22

3 3.7.5 Choix Lors du choix d’un système, il peut s’avérer intéressant d’étudier particulièrement les liaisons à l’interface microbilles/produit. Le traitement de surface est adapté au produit de marquage. Le dosage de l’enduit (à chaud ou à froid) ou de la peinture est en relation avec la taille des microbilles. Le film sec doit, au minimum, avoir une épaisseur qui équivaut à 60 % du diamètre moyen des microbilles de grand diamètre. Dans les systèmes profilés, les microbilles émergent du film d’eau tant que le profil reste important. L’avantage de ces systèmes réside dans le fait que l’usage des microbilles de grand diamètre n’est pas une nécessité absolue même si ce facteur est favorable pour atteindre des niveaux de rétroréflexion plus élevés. Les microbilles fines ont l’avantage de ne pas être durement sollicitées par le trafic. Dans les zones urbaines, les crépis présentent l’avantage supplémentaire de ne provoquer aucun bruit lors du franchissement de la ligne.


23

4

Chapitre 4 La réglementation et sa bonne application

4.1 Cadre légal et réglementaire La réglementation relative aux marquages routiers est contenue dans les documents suivants : 1. Loi relative à la police de la circulation routière, coordonnée le 16 mars 1968 2. Code de la route et «code de la rue»: Arrêté royal du 1er décembre 1975, avec modifications successives, portant règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique. 3. Code du gestionnaire: Arrêté ministériel du 11 octobre 1976, avec modifications successives, fixant les dimensions minimales et les conditions particulières de placement de la signalisation routière. 4. Code du gestionnaire illustré et commentaires pratiques, édité par le Centre de recherches routières (uniquement disponible en version électronique sur le site www.brrc.be).

4.2 Explications Le présent chapitre est basé sur le chapitre III «Les marques routières» du Code du gestionnaire illustré, édité par le Centre de recherches routières (document 4 dans la liste ci-dessus). Dans les pages qui suivent, la ligne bleue verticale à gauche indique que le texte est extrait de l’arrêté ministériel du 11 octobre 1976 (document 3 dans la liste ci-dessus). Afin d’éviter toute confusion, les commentaires par rapport à cet arrêté ministériel sont quant à eux toujours repris dans un encadré.


25

4 Art.: 14. Marques longitudinales indiquant les bandes de circulation. Art.: 14.1.

Dispositions préliminaires.

1° Les marques longitudinales indiquant les bandes de circulation, prévues par l'article 72 du règlement général sur la police de la circulation routière, ne peuvent être tracées que si la largeur des bandes de circulation est d'au moins 2,75 m, sauf à l'approche d'un carrefour ou dans des cas particuliers. 2° Si des dispositifs réfléchissants sont placés pour rendre les marques longitudinales plus apparentes, ils sont espacés d'environ: 4,00 m pour une ligne continue; 12,50 m pour une ligne discontinue; 7,50 m pour une marque d'approche.

Commentaire Rappel: la division de la chaussée en bandes de circulation a pour effet d’interdire le stationnement (art 25.1.9° du Règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique) 1/ Nous conseillons d’éviter d’établir les marquages routiers sur les joints car ils disparaissent rapidement.

2/ Les Régions déterminent les distances entre les bandes de la manière suivantes: +90 km/h : 3,5 m 90 km/h : 3,25 m 70 km/h : 3,0 m Centre ville ou agglomération sans transports en commun ou camions: 2,75 m


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Art.: 14.2.

Ligne continue.

La largeur de cette ligne est d'environ: 0,20 m sur les autoroutes; 0,15 m sur les autres routes. Si une ligne continue est tracée dans les virages ou au sommet des côtes des chaussées à deux ou trois bandes de circulation, elle ne peut être interrompue que dans les carrefours.

Commentaire On n’utilisera pas une ligne continue pour interdire le demi-tour dans un carrefour dès l’instant où ce marquage doit être coupé par des conducteurs venant des voies latérales. Si une ligne blanche continue doit être interrompue à hauteur d’un accès carrossable, il y a lieu de réduire au maximum la longueur de cette interruption.

C35

28

D’autre part, en ce qui concerne l’interruption des lignes blanches continues, nous insistons sur l’application de l’article 14.2 qui précise que si une ligne continue est tracée dans les virages ou au sommet des côtes des chaussées à deux ou trois bandes de circulation, elle ne peut être interrompue que dans les carrefours. Trop souvent, il apparaît que la ligne blanche continue est interrompue systématiquement à hauteur des accès carrossables même si la visibilité est insuffisante. Lorsque les accès sont nombreux et que la ligne en devient discontinue il faudra procéder alors au placement de signaux C 35 pour interdire le dépassement.

4 Art.: 14.3.

Ligne discontinue.

La largeur de cette ligne est d'environ: 0,20 m sur les autoroutes; 0,15 m sur les autres routes. 1° Les traits ont une longueur d'environ 2,50 m et sont espacés d'environ 10 m. 2° Marque d'approche. La marque d'approche est une ligne discontinue tracée à l'approche d'une ligne continue. Elle est constituée de traits d'une longueur d'environ 1,00 m et espacés d'environ 1,50 m. Cette marque n'est pas obligatoire dans les agglomérations et à proximité des carrefours.

Commentaire Nous ne pouvons que préconiser le tracé de ce marquage pour avertir les conducteurs de l’approche d’une ligne blanche continue.

1

2

Legende:

1 = ligne discontinue 2 = marque d’approche 3 = ligne continue

Art.: 14.4.

Ligne continue et ligne discontinue juxtaposées.

3

La largeur de ces lignes est d'environ: 0,20 m, avec un écart d'environ 0,20 m entre celles-ci sur les autoroutes; 0,15 m, avec un écart d'environ 0,10 m entre celles-ci sur les autres routes.


29

Art.: 14.5.

Marques longitudinales indiquant une bande de circulation réservée aux véhicules des services publics réguliers de transport en commun et aux véhicules affectés au ramassage scolaire.

Cette ligne discontinue est constituée de traits d'une largeur d'environ 0,30 m, d'une longueur d'environ 2,50 m et espacés d'environ 1,00 m. Dans la bande réservée à ces véhicules, le mot «BUS» doit être répété après chaque carrefour, conformément à la planche 1 de l'annexe 4 au présent arrêté (*).

Commentaire Cette mesure entraîne une interdiction de stationner. Dès lors, si le stationnement doit rester possible, il faut que la chaussée ait au moins 8 mètres de largeur (bande bus 3m, circulation générale 3m, stationnement 2m).

Art.: 14.6.

Délimitation du site spécial franchissable réservé aux véhicules des services réguliers de transport en commun. La largeur de la ligne blanche continue délimitant le site spécial franchissable est d'environ 0,20 m.

(F18)

Elle est tracée sur toute la longueur du site, sauf aux endroits où il est fait usage des marques prévues à l'article 19.7. Des inscriptions conformes à la planche 11 de l'annexe 4 au présent arrêté (**) peuvent être apposées sur le site spécial franchissable.

Commentaire Pour matérialiser la continuité des sites spéciaux franchissables à l’intérieur des carrefours, on utilisera le marquage en damier plutôt que les lignes continues prévues à l’article 72.6 de l’A.R.

Art.: 15. Marques longitudinales provisoires indiquant les bandes de circulation.

Commentaire L’art. 73 (A.R.): «Article 73. - Marques longitudinales provisoires indiquant les bandes de circulation. 73.1. Des marques provisoires pour canaliser la circulation à l'occasion de travaux sont constituées soit par des lignes continues ou discontinues de couleur orange, soit par des clous de couleur orange. Les lignes continues et discontinues de couleur orange ont la même signification que les lignes continues et discontinues visées aux articles 72.2. et 72.3. Lorsqu'il est fait usage de clous, les marques peuvent consister en: 1° une ligne continue; 2° une ligne discontinue.

* voir page 54 de ce Code de bonne pratique ** voir page 59 de ce Code de bonne pratique

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4 73.2. Une ligne continue est constituée par des clous de couleur orange placés à des distances courtes et régulières les uns des autres. Cette ligne a la même signification que la ligne continue de couleur blanche visée à l’article72.2. 73.3. Une ligne discontinue est constituée par des clous de couleur orange placés en groupe. Dans chaque groupe, les clous sont placés à des distances courtes et régulières les uns des autres. Une distance sensiblement plus grande sépare les groupes successifs. Cette ligne a la même signification que la ligne discontinue de couleur blanche visée à l’article 72.3. 73.4. Les marques provisoires rendent sans effet les autres marques longitudinales de couleur blanche tracées au même endroit.»

1° La ligne continue est réalisée: - soit par deux rangées de clous de couleur orange en quinconce. L'espacement entre un clou d'une rangée et les clous les plus proches de l'autre rangée est d'environ 0,60 m, conformément à la planche 2 de l'annexe 4 au présent arrêté (*);

0,60 m 0,60 m

- soit par une ligne continue de couleur orange d'une largeur d'environ 0,20 m sur autoroute et 0,15 m sur les autres routes. 2° La ligne discontinue est réalisée: - soit par des groupes de cinq clous de couleur orange. Les clous sont espacés d'environ 0,60 m, les groupes sont espacés d'environ 10 m conformément à la planche 2 de l'annexe 4 au présent arrêté (*);

0,60 m 0,60 m

10 m

- soit par une ligne discontinue de couleur orange d'une largeur d'environ 0,20 m sur autoroute et 0,15 m sur les autres routes tracée conformément aux dispositions de l’article 14.3.

Commentaire Le législateur prévoit l’usage de clous de couleur orange ou de marquages de couleur orange d'une largeur d'environ 0,20 m sur autoroute et 0,15 m sur les autres routes. La pratique nous amène à devoir constater que, pour des raisons techniques, les clous de couleur orange se détachent rapidement de la route et sont éparpillés après quelques jours de chantier. Nous conseillons donc l’usage des marques routières de couleur orange. Il est impératif, durant toute la période du chantier, de maintenir ces marquages bien visibles. A la fin du chantier, ces marquages doivent nécessairement être effacés pour éviter toute confusion. D’autre part, dans la mesure du possible et pour éviter toute équivoque de la part des automobilistes, il est conseillé de faire effacer les marquages blancs existants qui peuvent prêter à confusion. Rappelons que seuls les marquages longitudinaux peuvent être tracés en orange et non pas les marquage transversaux tels que les passages pour piétons

* voir page 54 de ce Code de bonne pratique


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Art.: 16. Marques longitudinales indiquant une piste cyclable. 1° Les marques longitudinales indiquant une piste cyclable doivent être apposées aux carrefours lorsque la piste cyclable fait partie d'une voie publique signalée par les signaux B9 ou B15 et qu'une piste cyclable se prolonge au-delà du carrefour.

(B9)

(B15)

(B5)

(B17)

Elles peuvent l'être dans les mêmes conditions lorsque la piste cyclable fait partie d'une voie publique signalée par les signaux B1, B5 ou B17. 2° La ligne discontinue est constituée de traits d'une largeur d'environ 0,15 m, d'une longueur d'environ 1,25 m et espacés d'environ 1,25 m.

(B1)

Commentaire 1) Concernant la largeur des pistes cyclables, il y a lieu de faire référence aux 3 Régions et à l’IBSR. 2) Pour rappel, il faut une largeur suffisante de chaussée pour établir ce marquage longitudinal pour ne pas obliger les conducteurs à y circuler.

3) Marquage de la piste cyclable dans et aux abords des carrefours. a)Dans les carrefours, c’est le marquage constitué de traits discontinus parallèles qui est utilisé. En dehors des carrefours, ce sont les marques signalant les passages pour conducteurs de bicyclettes et conducteurs de cyclomoteurs à 2 roues telles que prévues à l’art. 18. 4 qui seront utilisées. (voir dessin ci-contre) b)Pour matérialiser une piste cyclable en bordure immédiate de la chaussée, on va utiliser de préférence le marquage constitué de traits discontinus. Pour les pistes cyclables séparées physiquement de la chaussée, se sont les signaux D7, D9 et D10 qui sont utilisés. Ces signaux, contrairement au marquage, permettent aux cyclistes, en circonstances particulières, de circuler dans les 2 sens sur la partie de la voie publique signalée de cette façon.

32

4 c) L’Art. 12.4. bis de l’A.R. stipule:

Il y a donc contradiction entre la présence du signal B9 ou B15 qui donne la priorité aux conducteurs et le marquage transversal de la piste cyclable qui les oblige à céder le passage aux cyclistes qui y circulent. Il est de ce fait préférable, dans le cas visé ci-après, de ne pas tracer la piste cyclable sur la partie du carrefour traversée par les automobilistes bénéficiant de la priorité (B9 ou B15) (voir dessin ci-contre). Il est à noter d’ailleurs qu’en vertu du 2ième alinéa de l’article 16.1° du présent arrêté, ce marquage longitudinal n’est pas obligatoire dans le carrefour, lorsque la piste cyclable fait partie de la voie publique signalée par les signaux B1, B5 ou B17.

of

«Le conducteur qui traverse un trottoir ou une piste cyclable, doit céder le passage aux usagers de la route qui, conformément au présent arrêté, sont autorisés à circuler sur le trottoir ou la piste cyclable. ».

of

La photo ci-contre fait apparaître un marquage qui n’est pas conforme. La piste cyclable doit être constituée de deux lignes discontinues. En outre elle s’avère bien trop étroite.

4) Itinéraire cyclable La photo ci-contre fait apparaître un exemple d’«itinéraire cyclable». Ces marquages ont pour but d’attirer l’attention des usagers sur la présence de cyclistes et d’ainsi d’amener les conducteurs à adapter leur comportement. Ce type de marquage peut être établi aux endroits ou il y a un nombre important de cyclistes mais où l’espace n’est pas suffisant pour établir une piste cyclable.

Pour la sécurité des cyclistes, ce type de marquage n’est à prévoir qu’aux endroits où la vitesse est de 50 km/h maximum. Contrairement aux pistes cyclables, ces «itinéraires cyclables» n’ont aucun statut juridique. Le code de la route restant d’application, les voitures doivent circuler sur ces marquages et même y stationner. Les marquages utilisés ne peuvent se confondre avec les marquages réglementaires signalant les pistes cyclables.


33

5) Bande suggérée pour cyclistes Une bande latérale constituée d’un revêtement différent (nature / couleurs) a pour but d’améliorer la sécurité des cyclistes en écartant les autres véhicules du bord de la chaussée. Ce procédé – qui n’a pas de valeur églementaire – pourra être utilisé quand la largeur de la chaussée ne permet pas la réalisation d’une piste cyclable réglementaire. La circulation et le stationnement des voitures n’y sont pas interdits 6) Revêtement de couleur La visibilité de la piste cyclable peut être renforcée par un revêtement de couleur. Ce procédé ne modifie en rien les règles relatives à la piste cyclable et à son utilisation.

Art.: 17. Marques longitudinales indiquant le bord de la chaussée. Commentaire concernant l’article 75 (A.R.) L'article 75 du Code de la route définit 2 types de marques longitudinales indiquant le bord de la chaussée: 1) Le bord réel de la chaussée (75.1.), indiqué par une ligne continue étroite (largeur d’environ 0,15 m en dehors des autoroutes d'après l'art. 17.1 de l'A.M.); 2) Le bord fictif de la chaussée (75.2.), indiqué par une ligne continue large (30 cm sur autoroute, 25 cm sur les autres routes avec bandes de circulation, 20 cm sur les routes sans bandes). La partie de la voie publique située au-delà de cette ligne est réservée à l'arrêt et au stationnement. Le tracé du bord réel de la chaussée pose rarement de problèmes. De manière générale, il est intéressant de tracer le bord réel de la chaussée pour guider les usagers de la route notamment la nuit et par temps de brouillard. Par contre, il y a fréquemment des erreurs concernant le tracé du bord fictif. La combinaison de différentes parties de la voie publique telles que la chaussée, la piste cyclable (P.C.) et la bande d’arrêt et de stationnement entraîne différents cas particuliers résumés ci-après:

Légende:

Chaussée Piste cyclable Bande de stationnement Accotement

34

4 1

6

2

7

3

8

4

9

5

10

Cas particulier: certaines revues techniques proposent les combinaisons de marquages suivantes:

5 bis

6 bis

Commentaire relatif au bord fictif: Il est conseillé d’interrompre ce marquage devant les garages pour attirer l’attention des conducteurs sur l’existence d’une interdiction de stationnement à ces endroits. Cette recommandation sera difficilement applicable lorsque de nombreux garages se succèdent, car, à ce moment là, le guidage engendré par le marquage devient quasi inexistant. Cas particulier: Quand la chaussée est divisée en bandes de circulation, le fait de créer une bande de stationnement autorise le stationnement. Si la bande est interrompue devant un garage, le stationnement devient interdit devant celui-ci.

Stationnement interdit, même pour l'utisilateur du garage

Stationnement autorisé uniquement pour l'utisilateur du garage


35

Art.: 17.1.

Bord réel.

Commentaire L’art. 75.1. (A.R.) stipule: «Marques indiquant le bord réel de la chaussée. 1° Une ligne continue de couleur blanche peut être tracée sur le bord réel de la chaussée, la bordure d’un trottoir ou d’un accotement en saillie pour les rendre plus apparents.»

1° La largeur de la ligne continue de couleur blanche ou discontinue de couleur jaune, tracée au niveau de la chaussée est d'environ 0,15 m; sur les autoroutes cette largeur est d'environ 0,30 m.

2° La ligne discontinue de couleur jaune est constituée de traits d'une ongueur uniforme comprise entre 0,50 m et 1,25 m. Les espaces entre les traits ont la même longueur que ceux-ci.

Commentaire Art. 75.1.2° (A.R.): «Une ligne discontinue de couleur jaune peut être tracée sur le bord réel de la chaussée, la bordure du trottoir ou d’un accotement en saillie. Le stationnement est interdit sur la chaussée le long de cette ligne de couleur jaune.» Il y a lieu de préciser qu’il est interdit d’établir ce type de marquage aux endroits où une interdiction de stationner est déjà instaurée par une signalisation verticale ou lorsqu’une interdiction de stationner (et/ou d’arrêt) est d’application en vertu des règles générales des articles 24 et 25 du règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique. Art. 24 (A.R.): « Article 24. - Interdiction de l’arrêt et du stationnement. Il est interdit de mettre un véhicule à l’arrêt ou en stationnement à tout endroit où il est manifestement susceptible de constituer un danger pour les autres usagers de la route ou de les gêner sans nécessité, notamment:

36

4 1° 2°

sur les trottoirs et, dans les agglomérations, sur les accotements en saillie, sauf réglementation locale; sur les pistes cyclables [abrogé] (A.R. 9.10.1998, art. 7; entrée en vigueur: 1.11.1998) [et à moins de 5 mètres de l’endroit où les cyclistes et les conducteurs de cyclomoteurs à deux roues sont obligés de quitter la piste cyclable pour circuler sur la chaussée ou de quitter la chaussée pour circuler sur la piste cyclable.] (A.R. 14.5.2002, art. 6; entrée en vigueur: 1.5.2003) 3° sur les passages à niveau; 4° [sur les passages pour piétons, sur les passages pour cyclistes et conducteurs de cyclomoteurs à deux roues et sur la chaussée à moins de 5 mètres en deçà de ces passages] (A.R. du 20.7.1990, art. 10; entrée en vigueur: 1.1.1991); 5° sur la chaussée, dans les passages inférieurs, dans les tunnels et sauf réglementation locale, sous les ponts; 6° sur la chaussée à proximité du sommet d’une côte et dans un virage lorsque la visibilité est insuffisante; 7° aux abords des carrefours, à moins de 5 mètres du prolongement du bord le plus rapproché de la chaussée transversale, sauf réglementation locale; 8° à moins de 20 mètres en deçà des signaux lumineux de circulation placés aux carrefours, sauf réglementation locale; 9° à moins de 20 mètres en deçà des signaux lumineux de circulation placés en dehors des carrefours; 10° à moins de 20 mètres en deçà des signaux routiers. Les dispositions des 9° et 10° ne sont pas applicables aux véhicules dont la hauteur, chargement compris, ne dépasse pas 1,65 m, lorsque le bord inférieur de ces signaux se trouve à 2 mètres au moins au-dessus de la chaussée.»

Art. 25 (A.R.): «Article 25. - Interdiction de stationnement. 25.1. Il est interdit de mettre un véhicule en stationnement: 1° à moins de 1 mètre tant devant que derrière un autre véhicule à l’arrêt ou en stationnement et à tout endroit où le véhicule empêcherait l’accès d’un autre véhicule ou son dégagement; 2° [à moins de 15 mètres de part et d’autre d’un panneau indiquant un arrêt d’autobus, de trolleybus ou de tram;] (A.R. 25.3.1987, art. 7; entrée en vigueur: 1.6.1987); 3° devant les accès carrossables des propriétés, à l’exception des véhicules dont le signe d’immatriculation est reproduit lisiblement à ces accès; [4° aux endroits où les piétons et les cyclistes et conducteurs de cyclomoteurs à deux roues doivent emprunter la chaussée pour contourner un obstacle;] (A.R. 20.7.1990, art. 11; entrée en vigueur: 1.1.1991); 5° à tout endroit où le véhicule empêcherait l’accès à des emplacements de stationnement établis hors de la chaussée; 6° aux endroits où le passage des véhicules sur rails serait entravé; 7° lorsque la largeur du passage libre sur la chaussée serait réduite à moins de 3 mètres; 8° en dehors des agglomérations sur la chaussée d’une voie publique pourvue B9 du signal B9; 9° sur la chaussée lorsque celle-ci est divisée en bandes de circulation, sauf aux endroits pourvus du signal E9a ou E9b; 10° sur la chaussée, le long de la ligne discontinue de couleur jaune, prévue à l’article 75.1.2°; 11° sur les chaussées à deux sens de circulation, du côté opposé à celui où un E9a E9b autre véhicule est déjà à l’arrêt ou en stationnement, lorsque le croisement de deux autres véhicules en serait rendu malaisé; 12° sur la chaussée centrale d’une voie publique comportant trois chaussées; 13° en dehors des agglomérations, du côté gauche d’une chaussée d’une voie publique comportant deux chaussées ou sur le terre-plein séparant ces chaussées; [14° aux emplacements de stationnement signalés comme prévu à l’article 70.2.1.3°.c, sauf pour les véhicules utilisés par les [personnes handicapées] (A.R. 4.4.2003, art. 35) titulaires de la carte spéciale visée à l’article 27.4.1 ou 27.4.3] (A.R. 4.4.2003, art. 20); 25.2. Il est interdit d’exposer sur la voie publique des véhicules en vue de la vente ou de la location.»


37

Trois exemples où le tracé d’une ligne jaune discontinue ne s’indique pas:

1) Il est donc interdit d’établir une ligne jaune discontinue, même partiellement, sur le bord réel d’une chaussée munie de bandes de circulation. Le stationnement y est déjà interdit par application de l’article 25.1.9° du règlement général sur la police de la circulation routière. Une telle situation risque de générer un doute chez les automobilistes, surtout lorsque la ligne jaune discontinue est partielle.

2) On constate, surtout dans des quartiers où le stationnement est important, que des lignes jaunes discontinues sont quelquefois tracées sur la bordure du trottoir à hauteur des entrées carrossables. Le but recherché est d’attirer l’attention des automobilistes sur la présence d’une entrée carrossable et d’éviter le stationnement abusif sur la chaussée. Il faut préciser que ce type de marquage interdit également le stationnement à l’utilisateur du garage, même si le numéro de plaque est reproduit sur la porte d’accès. 3) Ici également, il est interdit d’établir une ligne jaune discontinue aux angles de ce carrefour. L’arrêt et le stationnement y sont déjà interdits par application de l’article 24.7° du règlement général sur la police de la circulation routière. Si le gestionnaire souhaite améliorer la visibilité des bordures du trottoir au carrefour, il peut les recouvrir par une ligne blanche continue qui souligne le bord réel de la chaussée.

38

4 Art.: 17.2.

Bord fictif.

Art. 75.2 (A.R.): « Marques indiquant le bord fictif de la chaussée. Une large ligne continue de couleur blanche peut être tracée sur la chaussée pour marquer le bord fictif de celle-ci. La partie de la voie publique située au-delà de cette ligne est réservée à l’arrêt et au stationnement, sauf sur les autoroutes et les routes pour automobiles. Le début et la fin de cette zone de stationnement peuvent être indiqués par une ligne transversale continue de couleur blanche.» La largeur de la ligne continue de couleur blanche est d'environ: 0,30 m sur les autoroutes; 0,25 m sur les autres routes avec bandes de circulation; 0,20 m sur les routes sans bandes de circulation.

Commentaire Voir article 17.

Art. 18. Art.: 18.1.

Marques transversales. Ligne d'arrêt. La largeur de cette ligne est d'environ 0,50 m.

Cette ligne est tracée conformément à la planche 3 de l'annexe 4 au présent arrêté (*) uniquement sur la largeur de la chaussée normalement utilisée par les conducteurs qui doivent marquer l'arrêt. (B5) Lorsque cette ligne est tracée à un endroit où un signal B5 est placé, elle doit être située de manière telle que le conducteur arrêté devant elle ait une visibilité aussi étendue que possible sur la voie où les autres conducteurs ont la priorité sans qu'il se trouve pour autant immobilisé sur un passage pour piétons ou sur une piste cyclable. Toutefois, lorsqu'à cet endroit des marques longitudinales indiquant une piste cyclable sont apposées, elle doit être tracée en deçà desdites marques et au besoin être répétée au delà desdites marques compte tenu des dispositions du précédent alinéa. Lorsque les signaux lumineux sont placés au-dessus des bandes de circulation conformément à l'article 61.4.2, du règlement général sur la police de la circulation routière, la ligne d'arrêt est tracée au moins 5 mètres avant les feux. « 61.4.2. Les signaux lumineux sous forme de flèches sont placés au-dessus des bandes de circulation ou à droite. Ils peuvent être répétés à gauche de même qu’à gauche de l’autre côté du carrefour.»

* voir page 55 de ce Code de bonne pratique


39

Art.: 18.2.

Ligne constituée par des triangles blancs.

Cette ligne est tracée à l'endroit où les conducteurs doivent, s'il y a lieu, s'arrêter pour céder le passage. Elle est tracée uniquement sur la largeur de la chaussée que ces conducteurs utilisent normalement. Elle est constituée par des triangles aux bases juxtaposées dont le sommet est dirigé vers les conducteurs qui doivent céder le passage. Ces triangles ont une hauteur d'environ 0,70 m et une base d'environ 0,50 m. Les médianes passant par les sommets précités doivent être espacées d'environ 0,70 m, cette distance étant mesurée parallèlement à la ligne des bases conformément à la planche 4 de l'annexe 4 au présent arrêté (*). Cette ligne doit être située de manière telle que le conducteur arrêté devant elle ait une visibilité aussi étendue que possible sur la voie où les autres conducteurs ont la priorité sans qu'il se trouve pour autant immobilisé sur un passage pour piétons ou sur une piste cyclable. Toutefois, lorsqu'à cet endroit des marques longitudinales indiquant une piste cyclable sont apposées, elle doit être tracée en deçà desdites marques et au besoin être répétée au delà desdites marques compte tenu des dispositions du précédent alinéa.

Commentaire 1) Ces marquages ne peuvent être tracés en l’absence du signal B1.

(B1)

2) Il est important de diriger les sommets des triangles vers les conducteurs qui doivent céder le passage.

Art.: 18.3.

70

50 70

La forme des triangles blancs doit être adaptée en fonction de la disposition des lieux

Marques des passages pour piétons.

La largeur et l'écartement des bandes sont d'environ 0,50 m conformément à la planche 5 de l'annexe 4 au présent arrêté (**) (voir ci-après).


40

4

0,50 m

0,50 m

0,50 m

0,50 m

Elles ont une longueur d'au moins: 3,00 m sur les routes où la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 70 km/h; 4,00 m sur les routes où une vitesse supérieure à 70 km/h est autorisée.

Commentaire 1) Il est indispensable de ne pas descendre en dessous des dimensions sous peine de rendre ces marquages peu visibles. Rappelons qu’à 30 m un automobiliste (voiture) observe la route sous un angle de 2,29° seulement.

2,29°

30 m

2) Nous souhaitons préciser, qu’il est impératif que les lignes blanches soient parallèles à la chaussée empruntée par l’automobiliste pour qu’il puisse, à longue distance, apercevoir ce passage sous la forme d’une «ligne discontinue transversale» C’est ainsi que dans l’exemple ci-contre, les lignes blanches, non parallèles à l’axe de la chaussée, ont dû être corrigées par la suite. Soulignons, par ailleurs, que le gestionnaire de la voirie aurait dû faire effacer les anciens marquages pour éviter toute confusion. Dans l’exemple ci-contre, les lignes blanches parallèles sont trop courtes et donc difficilement visibles à longue distance.


41

Dans certaines circonstances, notamment aux endroits où la fréquentation du passage pour piétons est importante en nombre, la longueur des lignes blanches parallèles peut être supérieure à 3 m (même si la vitesse autorisée est inférieure à 70 km/h). La longueur des rectangles (lignes) est proportionnelle à l’intensité de fréquentation. Ci-contre, le passage est situé devant une grande école.

Dans ce cas précis, le marquage de la piste cyclable aurait dû se prolonger à hauteur du passage pour piétons.

3) L’amélioration de la sécurité aux abords des passages pour piétons devrait être apportée en supprimant l’arrêt à moins de 5 m comme par exemple sur la photo ci-contre.

4) Nous attirons également l’attention des gestionnaires de voiries sur le fait que si un passage pour piétons est établi sur un aménagement surélevé, il ne devrait pas être contigu par rapport aux marquages indiquant la rampe du plateau. Sur la photo ci-contre le passage pour piétons est difficilement perceptible vu sa proximité avec les marquages de la rampe du plateau.

Ces passages sont décrits à l’article 76.3. (A.R.); leurs dimensions figurent à l’article 18.3. de l’A.M. Art 76.3. (A.R.): «Les passages pour piétons sont délimités par des bandes de couleur blanche, parallèles à l’axe de la chaussée.» Ce même arrêté ministériel préconise aussi, en ses articles 18.1 et 18.2, que la ligne d’arrêt ou la ligne constituée par des triangles blancs, doit être située de manière telle que le conducteur qui doit céder le passage ne se trouve pas pour autant immobilisé sur un passage pour piétons.

42

4 Le marquage d’un passage pour piétons a d’importantes répercussions juridiques aussi bien pour le piéton qui est obligé d’utiliser le passage que pour le conducteur, surtout à la lumière de la formulation de l’article 40.4.2. Art 40.4.2. (A.R.): «Aux endroits où la circulation n’est pas réglée par un agent qualifié ou par des signaux lumineux de circulation, le conducteur ne peut s’approcher d’un passage pour piétons qu’à allure modérée. Il doit céder le passage aux piétons qui y sont engagés ou sont sur le point de s’y engager.] (A.R. 14-3-1996, art. 2; entrée en vigueur: 1.4.1996)».

Voici quelques critères pour l’aménagement des passages pour piétons: 1) Passage pour piétons aux carrefours: le passage doit assurer la liaison logique la plus courte entre des itinéraires complémentaires (d’un trottoir ou accotement praticable à un trottoir ou accotement praticable, entre zones piétonnes, etc).

Lorsque la visibilité est mauvaise au carrefour, le passage pour piétons sera décalé de 5 mètres minimum. Min. 5 m

2) Passage pour piétons traversant un site propre destiné aux trams: a) Il est déconseillé de tracer le passage sur le site des trams car les piétons ont tendance à continuer leur traversée sans se soucier de l’arrivée des véhicules sur rails

b) Quand les bus et les taxis utilisent un tel site, il est alors opportun de tracer le passage.

Toutefois, dans ces cas particuliers, on conseillera d’attirer l’attention des piétons sur la présence des trams au moyen de signaux A 51 complétés par la mention «Trams prioritaires»

VOORRANG TRAM TRAM PRIORITAIRE


43

Autre exemple:

Lorsque le passage pour piétons est dangereux (par ex. la traversée de trams) celui-ci sera décalé pour créer une zone d’attente pour les piétons comme dans l’exemple ci-contre.

3) Passage pour piétons en présence d’une bande de stationnement: le passage pour piétons ne traversera pas une bande réservée au stationnement.

Solution à proscrire

>5m

Solution acceptable

44

>5m

Solution idéale

4 4) Passage pour piétons en présence d’une piste cyclable: la piste cyclable sera traversée par le passage pour piétons sauf dans le cas où l’espace pour les piétons est suffisamment large entre la chaussée et la piste cyclable (cas C sur le dessin).

A

B

C

2,50 m

5) Recommandation générale: La concentration de piétons traversant la chaussée constitue un point d’appréciation important: par exemple en face ou à proximité d’écoles, d’hôpitaux, de parkings, de lieux de rencontre, de centres touristiques, de centres culturels, de homes pour personnes âgées, de services administratifs et autres endroits où l’on trouve de nombreux piétons. 6) Recommandation émanant de publications de l’IBSR «a) Recommandations générales: -

le passage ne sera pas aménagé dans un virage;

-

le passage doit être bien visible en toutes circonstances. Le marquage doit être clairement perceptible sur la chaussée. Un éclairage approprié, éclairant particulièrement le passage est recommandé. L’éclairage public général sera dans la plupart des cas insuffisant pour faire ressortir un passage pour piétons;

-

les conditions de placement de la signalisation verticale (A21 - F49) figurent aux articles 7.6 et 12.13 du présent arrêté.

Il s’ensuit que les passages pour piétons doivent être signalés lorsque la vitesse maximale autorisée est supérieure à 70 km/h et que leur signalisation est en tout cas recommandée lorsque la vitesse est limitée à 70 km/h. Lorsque la vitesse est limitée à 50 km/h (notamment dans les agglomérations), il est recommandé de signaler les passages pour piétons au moins près des écoles et aux endroits où l’on rencontre beaucoup de piétons. La transition entre le trottoir et la chaussée ne peut se faire par une dénivellation locale trop importante du trottoir; cette dénivellation ne peut dépasser 20 mm par rapport au niveau de la chaussée ou d’un passage surélevé de même hauteur que le trottoir. Le passage à hauteur de terrepleins centraux se fait sans dénivellation. Il conviendra d’être attentif au problème d’évacuation des eaux; la longueur d’un passage pour piétons ne peut dépasser la largeur de deux voies de circulation; si le passage est plus large, il y a lieu d’aménager un terre-plein central (aussi large que possible); il est en tout cas souhaitable de réduire localement la largeur de la chaussée en élargissant les trottoirs afin de permettre aux conducteurs et aux piétons d’avoir un contact visuel direct à hauteur du passage pour piétons. Il n’est pas conseillé d’interrompre un passage pour piétons au milieu de la chaussée sans prévoir un aménagement pouvant les protéger physiquement: -

-

en dehors des agglomérations, il y a lieu d’utiliser, outre les signaux prescrits, un maximum de dispositifs infrastructurels et/ou de capteurs d’attention pour signaler la présence d’un passage pour piétons et pour en garantir la sécurité d’emploi. La présence de feux de circulation à ces endroits n’est pas absolument indispensable mais constitue bel et bien un élément de sécurité; comme le passage pour piétons revêt un caractère obligatoire pour les piétons qui se trouvent à moins de 30 m, on évitera de tracer sur une section de voirie deux passages pour piétons à moins


45

-

de 60 m l’un de l’autre, sauf cas exceptionnels comme dans un carrefour ou deux entrées d’écoles rapprochées par exemple; les feux de circulation doivent tenir compte de la vitesse de marche des piétons, surtout des personnes âgées, qui est de 0,8 à 1,0 m par seconde. La vitesse de 1,2 m/s prescrite à l’article 4.1. de cet arrêté est un maximum absolu. Les piétons moins alertes n’atteignent en effet pas cette vitesse.

Les passages pour piétons demandent aussi à être régulièrement entretenus. Un passage en parfait état encourage les piétons à l’utiliser et incite les conducteurs à le respecter. Un passage pour piétons doit être contrôlé et éventuellement entretenu au moins une fois par an. Il est également recommandé de procéder tous les cinq ans à une évaluation des passages pour piétons. Cette évaluation doit permettre de trouver l’implantation la plus appropriée d’un passage pour piétons en fonction de la modification de certaines circonstances. Elle permet aussi d’aboutir à la décision de supprimer des passages redondants qui ne remplissent pas leurs fonctions en matière de sécurité routière. » Complémentairement à ce qui précède, s’agissant des passages pour piétons, on peut utilement se référer aux brochures de l’Institut Belge pour la Sécurité Routière a.s.b.l., chaussée de Haecht 1405 – 1130 Bruxelles Tél.: 02/244.15.11 – Fax: 02/216.43.42 E-mail: [email protected] - Internet: www.ibsr.be intitulées: «Passages pour piétons non protégés par des signaux lumineux de circulation» «Traversées piétonnes, recommandations pour une infrastructure favorable aux piétons» ainsi qu’aux «Dienstorder AWV 99/14» et «Dienstorder AWV 2003/4» du MOW en Région flamande et qu’aux parutions du MET en Région Wallonne. b) Recommandation particulière Lorsque la chaussée est très large et que le passage pour piétons est protégé par des signaux lumineux de circulation, ceux-ci seront établis de manière à assurer la traversée en deux temps, dans la mesure où il existe une zone d’attente protégée (min. 2,5 m).

> 2,5 m

B1

Art.: 18.4.

< 2,5 m

B2

B

Marques des passages pour conducteurs de bicyclettes et de cyclomoteurs à deux roues.

L'écartement entre les deux lignes discontinues est d'au moins 1,00 m conformément à la planche 6 de l'annexe 4 au présent arrêté (*). Toutefois, cet écartement peut être ramené à 0,80 m au moins si la piste cyclable est à sens unique. * voir page 56 de ce Code de bonne pratique

46

4 Ces lignes discontinues sont constituées de carrés ou de parallélogrammes d'environ 0,50 m de côté et espacés de 0,50 m. Le marquage transversal doit être apposé lorsque les conducteurs de bicyclettes et cyclomoteurs à deux roues doivent traverser la chaussée en dehors du carrefour ou du rond-point. Il ne peut être apposé ni au carrefour même, ni au rond-point, lorsque les conducteurs de bicyclettes et de cyclomoteurs à deux roues doivent suivre les mêmes règles de priorité que les autres conducteurs. L'obligation de céder le passage à la circulation sur la voie publique qui est traversée, peut être confirmée par le signal B1 ou B5. (B1)

(B5)

Commentaire général En résumé, la continuité de la piste cyclable dans le carrefour sera marquée par les marquages prévus à l’article 16. Par contre, la traversée décalée du carrefour sera matérialisée par les marquages prévus par cet article 18.4. Dans ce cadre, les parallélogrammes constituant ce passage tracé obliquement à l’axe de la chaussée, doivent être établis de manière telle que les automobilistes les aperçoivent de loin (voir photo ci-contre).


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Art.: 19. Autres marques. Art.: 19.1.

Flèches de sélection.

1/ La longueur de ces flèches est d'environ: 5,00 m sur les routes où la vitesse maximale autorisée est inférieure ou égale à 70 km/h; ces flèches sont tracées conformément à la planche 7 de l'annexe 4 au présent arrêté; 7,50 m sur les routes où une vitesse supérieure à 70 km/h est autorisée; ces flèches sont tracées (conformément à la planche 8 de l'annexe 4 au présent arrêté (*)). 2/ Chaque fois que la disposition des lieux le permet, trois flèches successives au moins doivent être tracées avant le carrefour. L'espacement entre les points homologues de ces flèches est en principe d'environ 20 m. La dernière flèche se trouve au maximum à 10 m du carrefour. 3/ Dans le carrefour, l'espacement des flèches successives peut être diminué et adapté à la disposition des lieux. Ces flèches ont une longueur d'environ 5,00 m.

Commentaire Nous insistons sur cette partie de l’article 19.1 qui stipule que chaque fois que la disposition des lieux le permet, trois flèches successives au moins doivent être tracées avant le carrefour.

Art.: 19.2.

Flèches de rabattement.

1/ La marque d'approche visée à l'article 14.3.2° du présent arrêté peut être complétée par des flèches de rabattement dont le nombre est au minimum de quatre. Dans ce cas, elles sont tracées sur les bandes de circulation qui disparaissent à la suite de la réduction du nombre de bandes ou qui ne peuvent plus être empruntées pour une raison quelconque. Toutefois, sur les chaussées à deux bandes de circulation dans les deux sens, les flèches de rabattement sont tracées environ dans l'axe de la chaussée. 2/ Les flèches de rabattement ont une longueur d'environ 5,00 m. Les points homologues des flèches de rabattement successives sont espacés d'au moins 10 m; elles sont tracées conformément à la planche 9 de l'annexe 4 au présent arrêté (*).

Commentaire 1/ Lorsque la circulation s’effectue sur deux bandes de circulation et qu’il y a lieu de se rabattre sur une seule bande, il est conseillé d’effectuer ce rabattement vers la droite et non l’inverse. 2/ En fonction de la disposition des lieux (sommets de côtes, virage, etc…), le nombre de flèches pourra être augmenté pour avertir suffisamment tôt les usagers de la présence du rétrécissement.


48

4 A déconseiller

A conseiller

Exemples d’applications des stries


49

Art.: 19.3.

Marques des îlots directionnels et des zones d'évitement tracés sur le sol.

1/ Ces îlots et zones d'évitement sont délimités par une ligne blanche continue d'environ: 0,30 m de largeur sur les autoroutes; 0,15 m de largeur sur les autres routes. 2/ A l'intérieur des îlots et zones d'évitement, les lignes parallèles ont une largeur d'environ 0,40 m; elles sont espacées d'environ 0,60 m et forment un angle d'environ 45° avec l'axe de la chaussée conformément à la planche 10 de l'annexe 4 au présent arrêté (*). Dans le cas d'un îlot de grande étendue (minimum 50 m), les lignes parallèles peuvent avoir une largeur d'environ 1,00 m et être espacées d'environ 2,00 m.

Commentaire Rappel: le conducteur ne peut circuler sur ces marquages obliques et ne peut s’y arrêter et stationner

Art.: 19.4. Marques des emplacements de stationnement. Dans une zone de stationnement ou dans un parking les lignes qui délimitent les emplacements que doivent occuper les véhicules, ont une largeur d'environ 0,10 m. Elles peuvent être limitées aux angles de ces emplacements. Les marques des emplacements de stationnement apposées totalement ou partiellement sur l'accotement en saillie ou sur le trottoir ne peuvent l'être que pour autant que subsiste, du côté extérieur de la voie publique, une bande praticable pour les piétons d'au moins 1,50 m.

Commentaire

min. 1,5 m

Dans le cadre d’un parking sur lequel des emplacements doivent être tracés, on pourra s’aligner sur le schéma de la page suivante. Précisons d’abord que les cases doivent avoir une dimension minimale de 4,5 m de long sur 2,25 m de large. Cette largeur sera plus importante pour les cases réservées aux moins valides (voir article 11.3 – voir Circulaire ministérielle en Annexe A, page 60). * voir page 58 de ce Code de bonne pratique

50

4 A ce sujet, il n’est pas interdit de recouvrir ce type de case d’une couleur apparente pour attirer l’attention des automobilistes, de préférence la couleur bleue. Il ne faut cependant pas oublier de repeindre au-dessus de cette couleur, le sigle « Personne handicapée » en blanc. Ce type d’emplacement n’a aucune validité légale sans la présence d’une signalisation verticale s’y rapportant. Voir à cet égard l’annexe A.

A

C 3,50 m

5,00 m

30° 60°

B

D 4,00 m

45°

7,00 m 90°

Dans le dernier cas, où les cases de stationnement sont établies à 90° par rapport à l’axe de la chaussée, l’espace situé entre les 2 zones peut être réduit de 7 à 6 m. Il est conseillé alors d’élargir les cases. Dans certaines situations particulières, les cases de stationnement sont établies à 135 ° par rapport à l’axe de la chaussée. Avantages: - Dégagement plus aisé de la case car on dispose d’une meilleure visibilité. - Accessibilité au coffre moins dangereuse car le conducteur se trouve côté trottoir. - Meilleure visibilité sur les cyclistes dans le cadre des SUL (sens unique limité). - Lors de l’ouverture des portières, moins de gêne pour les passagers quittant le véhicule. Inconvénients:

135°

> 5,00 m

> 5,00 m

- En cas de voirie fort fréquentée, difficulté d’effectuer l’arrêt et la manoeuvre de marche arrière pour accéder à l’emplacement Enfin, dans certains cas, il n’est pas toujours possible de matérialiser des zones de stationnement (accotement pourvu d’un revêtement non stabilisé). Il faudra essayer toutefois de marquer au moins les coins desdits emplacements.


51

Art.: 19.5.

Marques indiquant une zone avancée pour cyclistes et conducteurs de cyclomoteurs à deux roues.

La longueur de la zone avancée doit être de 4,00 m au minimum. A côté de la bande pour la circulation des automobiles, une piste cyclable de guidage d'environ 1,00 m de largeur est matérialisée sauf lorsque la largeur de la bande de circulation serait réduite à moins de 2,50 m.

(F14)

La piste cyclable de guidage doit avoir une longueur minimale de 15 m. Commentaire Dans le cadre des feux à flèches, il sera souvent utile de tracer des flèches de sélection dans la zone avancée pour cyclistes sans quoi ces derniers risquent de bloquer les automobilistes devant virer sous le couvert de flèches vertes.

Art.: 19.6.

Marques des bandes de sélection pour cyclistes et conducteurs de cyclomoteurs à deux roues.

Les bandes de sélection doivent avoir une largeur d'au moins 1,00 m. Les dimensions des flèches et leurs espacements sont adaptés à la disposition des lieux.

Commentaire

52

4 Art.: 19.7.

Marques en damier.

Ces marques sont composées de carrés de couleur blanche d'environ 0,50 m de côté.

Commentaire T R A M B U S B U S T R A M

Elles ne peuvent être utilisées que pour délimiter l'espace réservé aux véhicules des services réguliers de transport en commun sur un site spécial franchissable ou pour relier des sites spéciaux franchissables et des sites propres entre eux. Elles ne peuvent pas être utilisées lorsque les marques prévues à l'article 14.6. sont apposées. Art.: 20. Dispositions transitoires: caducité.

Art.: 21. Le présent arrêté entre en vigueur le 15 octobre 1976.


53

Annexe 4 à l'arrêté ministériel fixant les dimensions minimales et les conditions particulières de placement de la signalisation routière.

Les dimensions sont exprimées en cm. Marque pour une bande de circulation réservée aux véhicules des services publics réguliers de transport en commun et aux véhicules affectés au ramassage scolaire.

2,50 m

Planche 1.

1,40 m

Planche 2.

Marques longitudinales provisoires: clous oranges

Ligne discontinue

60

1000 60

1000 60

60

Ligne continue

60

60 60

54

60

4

Ligne d'arrêt

Planche 4.

Marques transversales concernant la priorité de passage

70

Planche 3.

70 70

25 25


55

Planche 5.

Passages pour piétons

C

0,50 m

0,50 m

C

0,50 m

0,50 m

V ≤ (70) KM/H V > (70) KM/H

C ≥ 300 C ≥ 400

[A.M. 19 décembre 1991. – M.B. 31 décembre 1991.]

Planche 6.

Passages pour conducteurs de bicyclettes et de cyclomoteurs à deux roues.

min. 200

0,50 m

0,50 m

min. 200

0,50 m

0,50 m

56

4 Flèches de sélection: vitesse < [70] km/h.

30

135

30

60 30

35

100

245

295

45°

15

60 30 15

15

15

Flèches de sélection: vitesse > [70] km/h.

30

130

130

205

205

45°

45°

120

100

30

135

50 50

30

75

120

Planche 8.

50 50

70

30

45°

70

45°

100

205

155

80

75

80

Planche 7.

60 30

445

145

100

545

45°

60 30 15

15

15

15

[A.M. 19 décembre 1991. – M.B. 31 décembre 1991.]


57

Planche 9.

Flèches de rabattement

290 160

170

110

500

105

75

130

Planche 10. Ilots directionnels

0

.4

in

0

m 0

.6

in

m

.6

in

m

0

.6

in

m 0 .6 in . 40 in m

m

Vu pour être annexé à l'arrêté ministériel du 11 octobre 1976, Le Ministre des Communications, J. CHABERT.

58

4

200

200

Marques pour les sites spéciaux franchissables.

200 200

160

200

200

450

450 200

200

450

200 450

2150

200 450 200

450 200 450 200

2150

200

450

200

130

1600

Planche 11.

A.M. du 16 juillet 1997. – M.B. du 31 juillet 1997]


59

Annexe A A/Circulaire Ministérielle du 3 avril 2001 parue au Moniteur Belge en date du 5 mai 2001 «A Mesdames et Messieurs les Gouverneurs, les Commissaires d'arrondissements, les Bourgmestres et Echevins. La présente circulaire ministérielle remplace les directives des 4 juillet 1978 et 19 septembre 1996. Au fil des ans, les Conseils communaux ont arrêté de manière déterminée un grand nombre de réservations de stationnement pour les personnes handicapées, conscients de l'importance de l'enjeu sur le plan humain et social mais aussi de la mobilité desdites personnes. Les autorités communales doivent poursuivre en ce sens. Il convient d'attacher en effet une importance particulière aux mesures qui sont prises en faveur des personnes handicapées. Il faut dès lors conforter la politique menée en la matière et surtout en assurer la crédibilité par un contrôle généralisé et soutenu. 1) Des réservations de stationnement en voie publique 1.1. Réservations générales 1.1.1. Lorsqu'il s'agit de parkings où de nombreux emplacements sont disponibles, les réservations peuvent être prévues de manière systématique. La norme de 1/50 est recommandée, comme c'est le cas dans les pays limitrophes. 1.1.2. Pour ce qui concerne les bâtiments accessibles au public, ces réservations pourront également être prévues dès lors que des personnes handicapées s'y rendent quotidiennement ou très fréquemment (par exemple: dispensaires, établissements de soins pour handicapés, associations pour handicapés, etc...) et pour autant que ce bâtiment ne comporte pas de parking privé accessible au public. 1.1.3. Il n'est pas prévu de réservation pour les établissements accessibles au public fréquentés de manière occasionnelle par les personnes handicapées (par exemple: postes, gare) à moins que des dispositions particulières aient été prises pour leur en assurer une accessibilité réelle et pour autant que le bâtiment ne comporte pas de parking privé accessible au public. 1.1.4. Ces emplacements doivent idéalement se situer le plus près possible de l'entrée desdits bâtiments et établissements et, si tel n'est pas le cas, à une distance maximale de 50 m de celle-ci sauf impossibilité matérielle. 1.2. Réservations de stationnement à proximité du domicile ou du lieu de travail S'agissant des réservations à proximité du lieu de travail ou du domicile d'un handicapé, elles doivent être examinées en tenant compte des éléments suivants: - le lieu de travail ou le domicile ne comporte pas de garage ou de parking privé permettant une accessibilité réelle; - le requérant possède un véhicule ou est conduit par une personne habitant chez lui; - la possession de la carte spéciale de stationnement est indispensable. 1.3. Considérations générales liées à ces réservations Il va de soi que des emplacements ne peuvent être réservés là où le stationnement est interdit ni là où ils compromettraient la sécurité de la circulation. En outre, l'application du stationnement alterné ne rend pas possible de telles réservations. La commune peut toutefois revoir les mesures de stationnement en vigueur et notamment celles relatives au stationnement alterné. Les emplacements réservés ne sont pas individualisés et sont dès lors toujours accessibles à toutes les personnes handicapées titulaires de la carte spéciale de stationnement.

60

4 Pour rappel et à toutes fins utiles, cette carte autorise: - le stationnement aux emplacements réservés exclusivement aux personnes handicapées (signalés par un signal « P » en blanc sur fond bleu complété par le sigle représentant en couleur blanche un handicapé en voiturette); - le stationnement sans limitation de durée aux endroits où la durée du stationnement est limitée (zones bleues); - le stationnement gratuit là où la durée de stationnement est limitée par un parcomètre ou un horodateur dans les communes qui le prévoient; - le stationnement gratuit aux emplacements réservés par la SNCB. 1.4. Interdiction de stationnement pour une personne handicapée ne possédant pas de véhicule et qui n'est pas conduite par une personne habitant chez elle Lorsque la personne handicapée se fait véhiculer fréquemment par une personne n'habitant pas son domicile, il est possible d'envisager une interdiction de stationnement à hauteur de la maison de la personne handicapée pour lui permettre un embarquement ou un débarquement plus aisé. 1.5. Aspects pratiques 1.5.1. Procédure Ces mesures doivent faire l'objet d'un règlement complémentaire arrêté par le Conseil communal et soumis à l'approbation de tutelle conformément aux articles 2 et 10 de la loi relative à la police de la circulation routière. 1.5.2. Signalisation, mise en oeuvre et cas particuliers 1.5.2.1. Les réservations seront signalées par le signal E9a ("P") comportant le sigle bleu représentant une personne handicapée en chaise roulante ou complété par le panneau additionnel comportant ledit sigle. Ce sigle peut être reproduit au sol en couleur blanche. Le fait de reproduire au sol le sigle n'est pas suffisant pour consacrer la réservation d'un emplacement de stationnement. La signalisation sera, le cas échéant, complétée par une flèche indiquant le début de la réglementation et la distance sur laquelle elle est applicable. Il est souhaitable d'indiquer en outre au sol la délimitation exacte de ou des emplacement(s) réservé(s) sauf si elle devait prêter à confusion (délimitation d'emplacements isolés en chaussée). 1.5.2.2. Lorsque l'emplacement est réservé sur des parkings ou en voirie perpendiculairement ou en oblique par rapport à l'axe de la chaussée, il y a lieu de recourir à une largeur supérieure à celle couramment retenue afin de faciliter, pour la personne handicapée l'entrée et la sortie du véhicule (par exemple: 3,50 m au lieu de 2,20 m). 1.5.2.3. Il est également possible que la réservation de stationnement ne soit pas nécessaire en permanence (par exemple: bureau de poste ouvert à heures fixes), le signal E9a avec le sigle sera alors complété par la période pendant laquelle la réservation est effective (par exemple: du lundi au vendredi de 8 à 17 heures). De même, il peut s'avérer utile, dans des zones où la demande de stationnement est forte et à des endroits où la personne handicapée ne doit se rendre qu'un court laps de temps, de réserver l'emplacement en l'assortissant d'une limitation de durée (30 min. max.). L'on ne peut qu'insister sur l'importance d'une signalisation adéquate et sur sa visibilité. 2) Des réservations de stationnement dans les lieux public. En matière d'urbanisme, la loi du 17 juillet 1975 et son arrêté royal d'exécution du 9 mai 1977 fixent un certain nombre d'obligations s'agissant de l'accès des personnes handicapées aux bâtiments accessibles au public (1). Seront reprises ci-après les mesures arrêtées par les Régions qui ont pris chacune pour ce qui la concerne des normes spécifiques s'agissant de la mise à disposition d'emplacements réservés aux personnes handicapées.


61

2.1. Champ d'application L'arrêté royal précité fixe une liste de bâtiments et équipements tant publics que privés pour lesquels, dès lors qu'existe un parking, il faut, selon certaines conditions, réserver des emplacements de stationnement pour des personnes handicapées. Dans le cadre de leurs compétences, les Régions ont soit repris la liste prévue à l'arrêté royal (Région flamande) soit légèrement amendé ou complété celle-ci (Régions de Bruxelles-Capitale et wallonne). Il conviendra de se référer à la réglementation régionale en vigueur. 2.2. Mesures arrêtées 2.2.1. En Région de Bruxelles-Capitale (2), au moins deux emplacements de stationnement doivent être réservés aux véhicules utilisés par les personnes handicapées et au moins un emplacement supplémentaire par tranche de 50 emplacements. 2.2.2. En Région flamande (3), 1 emplacement sur 25 doit être réservé pour les personnes handicapées. 2.2.3. En Région wallonne (4), un emplacement doit être réservé pour les personnes handicapées et un emplacement supplémentaire par tranche de 50 emplacements. 2.3. Procédures et aspects pratiques Il convient de consacrer ces mesures par ordonnance de police ou dans le règlement général de police de la commune (5). S'agissant de la signalisation à mettre en oeuvre, il est tout à fait judicieux de procéder par analogie à ce qui est prévu en voie publique et de se conformer strictement aux dispositions spécifiques arrêtées par les Régions. 3) Stationnement payant - Exonération du paiement de la redevance En matière de stationnement payant, ce sont les Conseils communaux qui arrêtent les dispositions en l'occurrence. La plupart des Conseils communaux ont prévu d'exonérer les personnes handicapées du paiement de la redevance. Cette manière de faire doit être appuyée; il est souhaitable qu'elle se généralise. En tout état de cause et afin d'éviter toute hésitation dans le chef de la personne handicapée, il serait hautement souhaitable d'indiquer clairement sur l'appareil si elle est exonérée ou non du paiement de la redevance. 4) Du contrôle du respect des mesures arrêtées Il faut tout d'abord préciser que les dispositions dont il est question ci-après n'enfreignent en rien la compétence des autorités responsables de la politique criminelle. Mais il convient d'attirer l'attention sur le fait que, de manière récurrente, les associations représentant les personnes handicapées se plaignent du non-respect par les autres conducteurs des emplacements réservés qu'il s'agisse d'emplacements en voie publique ou dans des lieux publics. Dans le cadre du Plan fédéral de sécurité routière (adopté en Conseil des Ministres le 20/07/2000), le non-respect des emplacements réservés au stationnement des personnes handicapées est retenu dans la liste des infractions « prioritaires ». Il importe en effet qu'une mesure ayant des conséquences importantes sur le plan de la mobilité des personnes handicapées soit convenablement et systématiquement contrôlée sur le terrain. Il s'agit au demeurant d'une condition sine qua non de la crédibilité des mesures arrêtées par le Conseil communal en la matière. Les contrôles ne doivent pas seulement porter sur les mesures prises en voie publique mais devraient, d'initiative, être effectués également dans les lieux publics à partir du moment où ils sont accessibles sans distinction à tous les usagers (p. ex: parking de grands magasins) (6). Enfin, en application de l'article 4.4. du règlement général sur la police de la circulation routière, les agents qualifiés peuvent pourvoir au déplacement des véhicules en infraction, sans préjudice des directives locales des Parquets en la matière. La Ministre de la Mobilité et des Transports, Mme I. Durant.

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4 Note (1) Loi du 17 juillet 1975 relative à l'accès des handicapés aux bâtiments accessibles au public (Moniteur belge du 19 août 1975). Arrêté royal du 9 mai 1977 (Moniteur belge du 8 juin 1977) pris en exécution de la loi du 17 juillet 1975 relative à l'accès des handicapés aux bâtiments publics (articles 2 et 4, § 1er). (2) Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 3 juin 1999 arrêtant les Titres I à VII du règlement régional de l'urbanisme applicable à tout le territoire de la Région de BruxellesCapitale (Moniteur belge du 9 juillet 1999). (3) Application de l'arrêté royal du 9 mai 1977. (4) Arrêté du Gouvernement wallon fixant les caractéristiques techniques et architecturales auxquelles doivent répondre les bâtiments et espaces visés à l'article 414 du Code wallon de l'aménagement du territoire, de l'urbanisme et du patrimoine (Moniteur belge du 3 juillet 1999). (5) Ce qui a pour conséquence que ce sont les peines de police qui sont en l'occurrence d'application. (6) Ce n'est que dans la mesure où lesdits parkings sont clôturés ou gardés que le principe de la réquisition préalable des services de police reste indispensable. » B/ Cette note a été rédigée à l’attention des Bourgmestres. « Mesdames les Bourgmestres, Messieurs les Bourgmestres, En date du 16 février 2001, une lettre vous était adressée sur le sujet en référence consacrant notamment un assouplissement important des critères pour l'obtention d'emplacements de stationnement pour les personnes handicapées. Nous nous permettons d'y revenir brièvement ayant été à nouveau alertés par la problématique du nonrespect par les autres conducteurs des emplacements réservés aux personnes handicapées alors que nous constatons que les autorités communales prêtent une attention de plus en plus soutenue aux difficultés rencontrées par les personnes handicapées. C'est pourquoi, tant à titre informatif que dans le souci de rendre ces emplacements encore mieux perceptibles par les autres conducteurs, nous estimons qu'il serait souhaitable et ce autant que possible de répéter au sol en couleur blanche le sigle international des personnes handicapées, sigle figurant sur la signalisation verticale. Par ailleurs, pour les emplacements non situés à proximité d'un immeuble occupé par une personne handicapée et toujours en fonction des possibilités, une mesure complémentaire à celle décrite ci-dessus consisterait en un revêtement de couleur différenciée de ou des emplacement(s) réservé(s). Dans un souci d'uniformité, nous suggérons la couleur bleue. Il convient, toutefois, dans ce cas d'être attentif à ce que le revêtement ainsi traité ne devienne glissant. Enfin, nous tenons à rappeler la nécessité de procéder à un contrôle soutenu des mesures prises en faveur des personnes handicapées en cette matière. Nous vous remercions de l’attention et du suivi que vous voudriez bien apporter à la présente et vous prions, Madame la Bourgmestre, Monsieur le Bourgmestre, de croire en l’assurance de notre considération très distinguée . G. VAN GOOL Commissaire au Gouvernement à la Sécurité sociale

Isabelle DURANT Ministre de la Mobilité et des Transports.»


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5

Chapitre 5 Pose des marquages

La pose de marquages sur la route nécessite l’utilisation de matériel adapté d’une part en ce qui concerne les produits à utiliser et d’autre part en ce qui concerne le chantier à réaliser. L’objectif n’est pas de donner une description détaillée de tous les types de machines qui sont disponibles sur le marché, mais d’expliquer le principe de base de leur fonctionnement. Même si une technologie évolue vite, les principes de base restent les mêmes en ce qui concerne la pose des marquages, indépendamment du matériel employé. Bien qu’il soit possible de poser des marquages avec des moyens très simples, l’introduction de l’électronique est devenue inévitable. Cela signifie une augmentation du niveau de complexité des machines.

5.1 Aspects théoriques de la mise en œuvre des matériaux Avant d’aborder la description des machines sur base du type de produit à mettre en oeuvre, un petit rappel des enjeux nous semble important.

5.1.1 Viscosité Chacun sait que la viscosité d’un produit diminue lorsque la température augmente. Pour les produits mis en oeuvre à la température ambiante, il faut tenir compte de la différence de température entre le matin et l’après-midi, surtout l’été, lorsque l’écart peut être très important. Il est dès lors indispensable de réajuster les réglages de la machine au cours de la journée pour tenir compte de l’évolution de cette propriété. Toute négligence à ce sujet peut évidemment être la cause de déboires lors des contrôles. Il y a lieu notamment de vérifier les dosages et éventuellement d’adapter la pression de la cuve, mais également de contrôler la pression de diffusion, voire la hauteur du pistolet. Pour les produits thermoplastiques, la température des produits doit être bien maîtrisée. Si le produit est trop chaud, les charges coulent. Apparaît alors en surface du film une fine couche de liant qui peut se révéler très glissante sous la pluie. S’il faut réajuster la viscosité, il importe de suivre les prescriptions du fabricant et, en cas de peintures, d’utiliser les solvants recommandés.

5.1.2 Peinture Lorsque l’on parle de peinture, il faut faire la distinction entre une peinture à solvants et une peinture diluable à l’eau, car le comportement de ces produits est très différent. Ces différences se marquent dans les propriétés physiques, avec des répercussions sur la technique d’application, mais aussi sur le comportement des produits, avec des conséquences sur la mise en œuvre et sur la manipulation des produits.


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La formation du film pour les peintures solvantées s’opère par évaporation et pour les peintures à l’eau par évaporation et coalescence. S’il n’y pas de solvants, il y une réaction chimique par oxydation de l’air, augmentée lorsque celui-ci est humide. Dans les peintures à solvants, il faut encore distinguer les produits contenant des microbilles de prémélange, dont la granularité est grande par rapport aux produits sans microbilles. Cette granularité importante rend le produit inapte à certains types d’applications, notamment l’application «airless». Une caractéristique remarquable des peintures réside dans le mode de formation du film sec. Les deux aspects dont il faut tenir compte sont le temps ouvert et le temps de séchage du film de peinture.

5.1.2.1

Temps ouvert

Dans le cas d’une peinture routière, le temps ouvert est le laps de temps entre l’application du produit et la fermeture du film en surface (formation d’une peau). En conséquence, si on ne tient pas compte de cet élément, les billes risquent de ne pas s’enfoncer correctement dans le film de peinture, avec toutes les répercussions négatives sur la durabilité du marquage. Le temps ouvert d’une peinture est influencé par les conditions météorologiques (température, humidité relative, vent latéral, etc.). En dehors de ces facteurs externes, la formulation de la peinture est également importante. La volatilité des solvants utilisés pour fabriquer les peintures détermine le temps de séchage de celles-ci. Dans le cas des peintures à solvants organiques aliphatiques (sans solvant aromatique), ce temps est bien souvent plus court que pour les anciennes peintures à solvants aromatiques, car ces derniers sont moins volatils. Pour les peintures à solvants aliphatiques, il suffit d’adapter la balance des solvants (mélange de plusieurs solvants) pour obtenir un temps ouvert correct et une formation de film à séchage rapide. Pour les peintures diluables à l’eau, le temps ouvert est généralement court. On peut avoir recours à certains constituants (agents de coalescence et cosolvants) qui accélèrent la formation du film afin de tenir compte des contraintes du trafic.

5.1.2.2

Temps de séchage

Le temps de séchage est le laps de temps entre la pulvérisation de la peinture sur le revêtement et le durcissement du film. On le détermine en laboratoire suivant la norme ASTM 711-89. Le test consiste à faire passer une roue sur l’échantillon; la peinture ne peut adhérer à cette roue. Dans les peintures à solvants organiques, les pigments et charges sont «pré-mouillés» par un véhicule (résine) dissout dans un solvant approprié. Une quantité de solvant supplémentaire est nécessaire pour ajuster la viscosité et permettre ainsi de pulvériser (atomiser) la peinture par l’orifice du pistolet pour l’appliquer sur le support. Le film formé sèche par simple évaporation des solvants. La viscosité de la résine augmente graduellement jusqu’à former un film dur. Dans les peintures diluables à l’eau, les pigments et charges ne sont pas «pré-mouillés» dans la résine aqueuse, mais la résine est maintenue en suspension dans la phase aqueuse, généralement en milieu alcalin (pH élevé). On parle dans ce cas d’une «émulsion», et chaque autre élément de la peinture est stabilisé de manière indépendante. Le processus de séchage des peintures diluables à l’eau est plus complexe. S’il fallait attendre l’évaporation de l’eau avant le durcissement de la peinture, ce temps serait beaucoup trop long et peu compatible avec une peinture routière. Lors de l’application, l’évaporation d’un composant ammoniaqué au contact de l’air engage immédiatement un processus de compactage des différentes particules en suspension qui «collent» les unes aux autres pour former un film. L’eau contenue dans la peinture s’évapore à son rythme (en fonction du vent, de la température et de l’humidité ambiante) et achève de façon irréversible le processus de coalescence. Dans tous les cas, il est indispensable d’opter pour une peinture à séchage rapide avec un temps ouvert permettant l’enfoncement des microbilles.

66

5 5.1.2.3

Propriétés physiques des peintures diluables à l’eau

La peinture diluable à l’eau se distingue des peintures routières à solvants, tant par ses propriétés physiques (sa composition) que par son comportement (mode de séchage). La peinture aqueuse se singularise principalement par les propriétés suivantes: -

milieu aqueux; extrait sec élevé; viscosité très grande; densité élevée.

5.1.2.3.1 Milieu aqueux L’eau est la phase de dispersion des peintures routières diluables à l’eau. La route est souvent couverte de poussières mêlées à des résidus de pneus ou d’hydrocarbures. Le pouvoir mouillant de l’eau est très faible vis-à-vis de ces éléments gras. Après une période sèche, il faut impérativement éliminer ces poussières avant de commencer le marquage. Si cette prescription n’est pas respectée, le risque de problèmes d’accrochage du film sur la chaussée est très grand. 5.1.2.3.2 Extrait sec L’extrait sec des peintures diluables à l’eau est généralement très élevé. Le rendement volumique sec (RVS) doit tenir compte de ce facteur, mais également de la densité du solvant (eau = 1). Le dosage de la peinture humide doit donc être adapté à cette propriété afin de former un film sec d’épaisseur voulue. 5.1.2.3.3 Viscosité Conséquence de l’extrait sec élevé, la viscosité des peintures diluables à l’eau est généralement très grande. Il est nécessaire d’adapter la pression du produit et la pression de diffusion pour réaliser une mise en oeuvre correcte. 5.1.2.3.4 Densité Un extrait sec élevé conjugué à un solvant dont la masse volumique est supérieure aux solvants organiques engendre un produit dont la densité est grande par rapport aux peintures à solvants. Il faut tenir compte de ce facteur lors de la manipulation des récipients contenant le produit.

5.1.2.4

Caractéristiques comportementales

En plus des propriétés physiques mentionnées ci-dessus, une peinture routière diluable à l’eau se comporte différemment d’une peinture à solvants: - réaction rapide au contact avec l’air: formation de bouchon (qui ne se redissout pas) à la sortie du gicleur lors de l’arrêt de la machine; - sensibilité au stress et au cisaillement: problème de thixotropie (viscosité) lors de mélanges violents; - instabilité de la peinture en présence de certains métaux (cuivre, aluminium, alliages), car l’émulsion est stabilisée par un tampon à base d’ammoniac (pH élevé). Cette instabilité augmente davantage sous de hautes températures (températures ambiantes élevées, chaleur du moteur de la machine à tracer); - risque de chute abrupte de la viscosité de la peinture lors de l’ajout d’un excédent d’eau. Malgré sa haute viscosité, cette peinture est prête à l’emploi. L’addition d’eau destinée à améliorer la viscosité du produit déstabilise l’émulsion et provoque un effet contraire à celui recherché; - nettoyage du matériel à l’eau, pour autant que la peinture n’ait pas encore séché dans la masse. L’eau étant moins agressive sur une peinture à l’eau qu’un solvant classique sur une peinture solvantée, le nettoyage peut s’avérer plus laborieux.


67

5.1.2.5

Stockage

Etant donné la sensibilité de l’émulsion au gel, le stockage inapproprié peut avoir des conséquences irréversibles.

5.1.3 Produits thermoplastiques Les produits thermoplastiques diffèrent: - par le type de résine utilisé; - par la mise en oeuvre envisagée. Au sujet des résines, veuillez consulter les §§ 2.2, 2.3 et 2.4. Il existe plusieurs types de mise en oeuvre, dont, entre autres: - l’extrusion à l’aide d’un sabot; - la pulvérisation à l’aide d’un pistolet; - l’application à l’aide d’un brûleur (produits préformés collés à chaud). Cette dernière application fait appel à des produits à teneur en liant plus importante. La teneur en liant limite l’utilisation des charges de dimensions élevées. Il faut donc prendre garde que les charges ne coulent dans le film et provoquent donc un marquage trop glissant. Le saupoudrage peut procurer une macrostructure au marquage.

5.1.4 Produits de saupoudrage Les produits de saupoudrage sont constitués de microbilles de verre ou de granulats antidérapants, ou encore d’un mélange de ces deux produits.

5.1.4.1

Dosage

Actuellement, le dosage préconisé dans de nombreux documents se réfère au dosage utile. Dans le dosage en microbilles de verre, il y a lieu de faire la distinction entre le dosage utile et le dosage consommé. 5.1.4.1.1 Dosage consommé Le dosage consommé se réfère à la quantité de microbilles débitées par le pistolet billeur. Lors de l’application des microbilles, une partie de celles-ci peuvent, pour des raisons diverses, ne pas s’accrocher sur le film du produit de marquage; il y a toujours une petite part de déchets. D’autres microbilles sont accrochées superficiellement et rapidement éliminées après mise sous trafic des marquages. L’écart entre dosage utile et dosage consommé peut être très important. La différence éventuelle provient des microbilles qui n’adhèrent pas au produit de marquage, soit parce que la diffusion des microbilles peut être (volontairement ou non) plus large que la ligne elle-même, soit à cause d’un mauvais réglage du pistolet. Un vent latéral trop fort peut également dévier le jet de microbilles partiellement hors de la ligne. Les microbilles qui tombent en dehors de la ligne sont perdues. Elles sont empêchées de s’y coller par un encombrement local (mauvaise diffusion) ou parce que la largeur de saupoudrage est plus grande que la largeur de la ligne. Certains applicateurs pratiquent cette surlargeur afin d’obtenir une meilleure répartition des microbilles sur la ligne.

68

5 Toute l’attention n’est pas nécessairement portée pour optimiser l’application des microbilles c’est-à-dire pour réduire l’écart entre le dosage consommé et le dosage utile. Outre le fait que cet écart représente un surcoût inutile, les performances du marquage et sa durabilité dépendent directement du dosage utile. 5.1.4.1.2 Dosage utile Le dosage utile correspond à la quantité de microbilles qui tombent effectivement sur le produit de marquage liquide pour s’y accrocher plus ou moins durablement. Ces microbilles de saupoudrage assurent la rétroréflexion des marques au moins les premiers mois, sinon pendant toute la durée de vie des marquages. Dans nos propos, nous tenons compte exclusivement du dosage utile.

5.1.4.2

Le taux de recouvrement

Une autre approche du système consiste à parler du taux de recouvrement, à savoir le rapport entre la surface couverte par les microbilles et la surface du marquage. A saturation, les billes saupoudrées donnent un taux de recouvrement de 100 %. Pour obtenir la saturation, la quantité de billes à utiliser par m2 dépend de leur granularité. A titre d’exemple, les billes classiques (0,125 - 0,600 mm) procurent un taux de recouvrement maximum avec 450 g/m2. Pour un saupoudrage à raison de 250 g/m2, on obtient un taux de recouvrement de l’ordre de ± 50 %. Pour les billes de 0,850 - 1,180 mm, il faut 1200 g/m2 de billes pour atteindre la saturation. A 400 g/m2, le taux de recouvrement est donc de ± 30 %. Les microbilles altèrent la blancheur du marquage (grisaillement); on a donc intérêt à limiter le saupoudrage si l’on veut favoriser la blancheur (pour la visibilité de jour). Si l’on veut également obtenir un minimum de rétroréflexion, la taille des microbilles peut être augmentée, sans oublier d’adapter l’épaisseur du film sec (surdosage en produit de marquage).

5.1.4.3

Les traitements de surface

Les microbilles subissent divers traitements de surface afin d’améliorer leur comportement. Le premier traitement imaginé est l’hydrofugation des microbilles, qui tend à disparaître, puisque le seul but était de permettre un stockage prolongé sans inconvénient. Grâce aux nouvelles techniques, des molécules spécifiques fixées à la surface du verre régulent la flottation des billes et créent une interaction entre la bille et le produit (liaisons physico-chimiques, voire chimiques dans certains cas des produits à deux composants). Il est à noter que, pour le verre commun (indice de réfraction 1,51), le degré idéal d’enfoncement se situe entre 50 et 60 %. Cette technique permet d’obtenir une rétroréflexion élevée ainsi qu’un bon accrochage des billes dans le produit de marquage. II est possible également, grâce à ce procédé, d’utiliser des microbilles de plus grands diamètres et ainsi d’améliorer le pouvoir rétroréfléchissant du marquage.

Figure 5.1

Ménisque

Un traitement est défini en fonction de chaque famille de produit de marquage. Les microbilles ne sont donc pas interchangeables. Méconnaître cette règle expose à de graves conséquences pour la longévité du marquage. La photo suivante illustre la formation du ménisque lorsque le traitement de surface est approprié aux produits de marquage.


69

5.1.4.8

Granularité

La taille des microbilles varie généralement entre 1 μm et 2 mm. Les classes granulaires sont très nombreuses et le choix de la granularité est capital. Il est défini en fonction de l’épaisseur sèche du marquage, qui doit être suffisante pour permettre un niveau d’enfoncement des microbilles de 50 à 60 % du diamètre moyen des microbilles les plus grosses. Le niveau de rétroréflexion est directement proportionnel au diamètre des microbilles, pour autant que l’enfoncement dans le film soit correct.

5.1.5 Caractéristiques de surface du revêtement routier La surface doit être sèche, propre, exempte de poussières, de parties tendres ou friables, de végétaux et de toute autre contamination susceptible d’altérer l’adhérence du produit de marquage. Elle sera dépourvue de résidus salins des sels d’épandage. Le produit et le dosage doivent être adaptés à la texture du support. En règle générale, le support doit être sec; la teneur en humidité du béton ne peut dépasser 60 % de son taux de saturation en eau (ce qui, pour les bétons hydrauliques courants, représente ± 5 % mesurés par étuvage). Remarque: il est recommandé de mesurer la teneur en humidité du béton avant application, à l’aide de sondes d’humidité ou autres techniques appropriées.

Temperature de l’air (°C)

Point de rosée (en °C ) pour une humidité relative de 30 %

35 %

40 %

45 %

50 %

55 %

60 %

65 %

70 %

75 %

80 %

85 %

90 %

95 %

30

10,5

12,9

14,9

16,8

18,4

20,0

21,4

22,7

23,9

25,1

26,2

27,2

28,2

29,1

29

9,7

12,0

14,0

15,9

17,5

19,0

20,4

21,7

23,0

24,1

25,2

26,2

27,2

28,1

28

8,8

11,1

13,1

15,0

16,6

18,1

19,5

20,8

22,0

23,2

24,2

25,2

26,2

27,1

27

8,0

10,2

12,2

14,1

15,7

17,2

18,6

19,9

21,1

22,2

23,3

24,3

25,2

26,1

26

7,1

9,4

11,4

13,2

14,8

16,3

17,6

18,9

20,1

21,2

22,3

23,3

24,2

25,1

25

6,2

8,5

10,5

12,2

13,9

15,3

16,7

18,0

19,1

20,3

21,3

22,3

23,2

24,1

24

5,4

7,6

9,6

11,3

12,9

14,4

15,8

17,0

18,2

19,3

20,3

21,3

22,3

23,1

23

4,5

6,7

8,7

10,4

12,0

13,5

14,8

16,1

17,2

18,3

19,4

20,3

21,3

22,2

22

3,6

5,9

7,8

9,5

11,1

12,5

13,9

15,1

16,3

17,4

18,4

19,4

20,3

21,2

21

2,8

5,0

6,9

8,6

10,2

11,6

12,9

14,2

15,3

16,4

17,4

18,4

19,3

20,2

20

1,9

4,1

6,0

7,7

9,3

10,7

12,0

13,2

14,4

15,4

16,4

17,4

18,3

19,2

19

1,0

3,2

5,1

6,8

8,3

9,8

11,1

12,3

13,4

14,5

15,5

16,4

17,3

18,2

18

0,2

2,3

4,2

5,9

7,4

8,8

10,1

11,3

12,5

13,5

14,5

15,4

16,3

17,2

17

-0,6

1,4

3,3

5,0

6,5

7,9

9,2

10,4

11,5

12,5

13,5

14,5

15,3

16,2

16

-1,4

0,5

2,4

4,1

5,6

7,0

8,2

9,4

10,5

11,6

12,6

13,5

14,4

15,2

15

-2,2

-0,3

1,5

3,2

4,7

6,1

7,3

8,5

9,6

10,6

11,6

12,5

13,4

14,2

14

-2,9

-1,0

0,6

2,3

3,7

5,1

6,4

7,5

8,6

9,6

10,6

11,5

12,4

13,2

13

-3,7

-1,9

-0,1

1,3

2,8

4,2

5,5

6,6

7,7

8,7

9,6

10,5

11,4

12,2

12

-4,5

-2,6

-1,0

0,4

1,9

3,2

4,5

5,7

6,7

7,7

8,7

9,6

10,4

11,2

11

-5,2

-3,4

-1,8

-0,4

1,0

2,3

3,5

4,7

5,8

6,7

7,7

8,6

9,4

10,2

10

-6,0

-4,2

-2,6

-1,2

0,1

1,4

2,6

3,7

4,8

5,8

6,7

7,6

8,4

9,2

Tableau 5.1 Points de rosée

70

5 5.2 Pose de la peinture 5.2.1 Généralités Pour poser de la peinture, il faut que le support ait une température minimale de 5 °C et qui soit en même temps supérieure de 3 °C au point de rosée (voir tableau 5.1), sauf en cas de mention contraire du fabricant. Le point de rosée dépend de la température ambiante et du taux d’humidité dans l’air. Il est possible d’appliquer la peinture en dehors de ces conditions, mais l’applicateur ne peut alors pas garantir que la peinture adhèrera au revêtement tout au long de la période de garantie. Pour pouvoir réaliser une application en dehors de ces conditions, il faut également recevoir une autorisation écrite de l’adjudicateur. Un sous-sol trop froid engendre une mauvaise formation du film (due à l’humidification du solvant ou par réaction chimique). Si la température du revêtement ne dépasse pas suffisamment le point de rosée, un film de condensation peut se former sous la couche de peinture posée, ce qui diminue l’adhésion de la peinture. Pour assurer une bonne adhésion de la peinture, la route ne doit présenter ni saletés ni poussières. La plupart des machines sont équipées d’une brosse rotative qui réalise un nettoyage préalable avant que la peinture ne soit appliquée. Il incombe toutefois à l’adjudicateur, en cas de route très sale (terre, herbe, détritus, etc.) d’effectuer un nettoyage préalable de celle-ci ou de prévoir un nettoyage supplémentaire.

5.2.2 Taux de transfert Les machines d’application actuelles font usage de matériels d’application par pulvérisation, ce qui permet d’améliorer les taux de transfert des produits. Chaque machine comporte un équipement de pulvérisation et un équipement de pompage. Par taux de transfert il faut entendre le rapport de la masse de peinture séchée déposée sur le revêtement routier à la masse de peinture séchée consommée, ou encore le rapport de l’extrait sec déposé à l’extrait sec consommé. En d’autres termes, le taux de transfert indique la quantité d’extrait sec appliqué pour une épaisseur déposée. Le taux de transfert normal pour une pulvérisation conventionnelle (30 bars) est en moyenne de 40 %. Pour une pulvérisation à basse pression (0,7 bars) elle varie entre 40 et 70 %. Pour une pulvérisation à haute pression ou airless, le taux de transfert est en moyenne de 60 %. Le taux de transfert peut être amélioré par une réduction des pressions d’air. Un pistolet conventionnel (30 bars) (figure 5.2) suscite une pression élevée au chapeau et un brouillard important dû à la vitesse élevée des gouttelettes qui rebondissent sur la surface.

Figure 5.2

Figure 5.3

Un pistolet basse pression (0,7 bars) (figure 5.3) entraîne une consommation importante d’air comprimé. Les réseaux d’air comprimé ne sont en général pas adaptés à ce matériel.

Figure 5.4


71

Un pistolet à technologie mixte (figure 5.4) suppose une pression plus faible (1,7 bars) que sur les machines conventionnelles; la vitesse des gouttelettes est dite moyenne (plus faible) de sorte qu’il y a moins de brouillard de pulvérisation. Le taux de transfert peut être amélioré par la réduction de la distance entre pistolet et revêtement, ainsi que par la réduction de la vitesse de déplacement par rapport à ce support. Pour une pulvérisation conventionnelle, la distance de pistolage varie entre 25 et 50 cm. Pour une pulvérisation mixte, basse pression ou airless, celle-ci varie entre 12 et 18 cm. On distingue deux grands systèmes de pulvérisation des peintures: - pulvérisation pneumatique; - pulvérisation airless.

5.2.3 Pneumatique (basse pression) La peinture est propulsée à basse pression (3 à 5 bars) dans le pistolet. Pour pulvériser la peinture, une seconde source d’air pressurisé est nécessaire, avec une légère surpression. Si la pression de la peinture se situe trop au-dessus de la pression du pulvérisateur, il y a alors un risque que de la peinture soit pulvérisée dans le circuit d’air du pistolet via la chambre de mélange, surtout lorsque l’embouchure du pistolet est bouchée. Le niveau requis de pression de la peinture et du pulvérisateur dépendent de: - la viscosité de la peinture; - la vitesse de réalisation du marquage; - la quantité de peinture nécessaire en fonction de la largeur et de l’épaisseur des marquages. Autrement dit, on peut également supposer qu’une augmentation du débit de peinture peut être obtenue en: - augmentant la pression dans le réservoir de peinture; - utilisant des embouchures plus grandes; - travaillant à une vitesse moins importante; - diluant la peinture. Le réglage de l’air du vaporisateur est également important: - plus la peinture est visqueuse, plus il faut d’air pour la pulvériser; - si la pression d’air est trop basse, la peinture s’amasse au milieu de la ligne et des gouttes plus grosses se forment lors de la pulvérisation; - les peintures fort liquides (diluées) peuvent, si elles sont soumises à une pression trop haute, former une brume qui peut s’insinuer dans le distributeur de microbilles, le moteur et dans le filtre à air du compresseur.

Actuellement, le dosage de la peinture est cependant de plus en plus effectué électroniquement, ce qui fait que le réglage de la quantité de peinture appliquée est indépendante de la largeur de la ligne et de la vitesse (figure 5.6).

5.2.3.1

Peinture solvantée

Le réglage de la pression de la machine pour les peintures solvantées est relativement simple (figure 5.5).

Figure 5.5

72

Marquage à la peinture

5 largeur de ligne épaisseur de pulvérisation 0.00

0.00

électronique manuel

vitesse

Figure 5.6

5.2.3.2

Pompe de dosage de la machine de peinture

Peinture à l’eau

Les propriétés typiques des peintures diluables à l’eau sont: - une réaction rapide de la peinture au contact de l’air (obstruction de l’embouchure); - une sensibilité au stress et au cisaillement: un mélange trop brutal de la peinture peut faire diminuer la thixotropie de manière subite. Les fibres qui maintiennent les éléments en suspension se brisent pour ainsi dire;


73

- l’instabilité de la peinture à proximité de certains métaux (cuivre, aluminium, alliage). La teneur élevée en pH de l’émulsion, due à la présence d’ammoniac, est modifiée par ces métaux. Cette instabilité augmente encore à des températures plus élevées (température ambiante élevée, chaleur du moteur, etc.); - la sensibilité de l’émulsion au gel, avec des conséquences irréversibles; - un danger de chute subite de la viscosité de la peinture en cas d’ajout trop important d’eau; - à première vue, il faut plus de temps pour nettoyer le matériau, car le solvant «eau» fonctionne de manière moins agressive que le toluène ou d’autres diluants utilisés pour les peintures solvantées; Pour les peintures à l’eau, le dosage de la pression est plus délicat: - mauvais dosage en raison des variations de viscosité; - risque élevé d’«overspray»; - mauvaise répartition sur la largeur de la pulvérisation.

5.2.3.3

Pistolets pour l’exécution de la signalisation routière

5.2.3.3.1 Pistolets pneumatiques à peinture conventionnels a. Caractéristiques techniques La pression d’utilisation est de maximum 30 bars. Un pistolet à peinture est composé de trois systèmes entièrement séparés et sans joint: - le système d’ouverture pneumatique; - le système pour le passage de l’air avec soupape automatique; - le système pour le passage des matériaux. Une aiguille spéciale (pointeau) située dans la buse qui pulvérise les produits garantit une fermeture absolue et sûre, même pour les peintures avec microbilles de prémélange ou autres charges. Le système de buse d’air est à double corps afin d’assurer une haute précision et comprend: - la buse de base pour la prise d’air; - la buse externe qui détermine la largeur du trait (tubulure avec fente). La pression de diffusion, elle, varie entre 3,5 et 6 bars. La consommation d’air, qui est basse quel que soit le rendement, ne change pas, même si la buse externe est usée. Pour une même consommation d’air on peut obtenir avec l’avant buse (externe) des largeurs de trait de 5 à 50 cm. b. Utilisation Ces pistolets s’utilisent: - sur les petites et moyennes machines non tractées; - sur des moyennes et grandes machines tractées; - même sur des camions applicateurs. c. Buses Les buses destinées à répandre les produits sont constituées d’un gicleur qui laisse le passage à tous les matériaux et permet un trait de largeur 5 à 50 cm. Ce gicleur est en acier inoxydable ou en acier extra dur. Un jeu de buses permet une adaptation précise du pistolet à toutes les peintures de signalisation courantes, voire spéciales avec microbilles de verre de prémélange ou produits antidérapants. Les peintures se giclent à froid ou à chaud. L’alimentation est assurée par une cuve sous pression ou une pompe à basse pression. Le rendement de la machine dépend du diamètre du tuyau d’arrivée et de la pression dans la cuve. Avec la même pression

74

5 dans le réservoir on peut cependant obtenir une augmentation de rendement effectif de plus de 30%, par exemple en utilisant un tuyau de 19 mm de diamètre intérieur au lieu de 13 mm. Avant de choisir un jeu de buses pour pistolet, il faut comparer le rendement effectif du compresseur de la machine (consommation) avec chaque diamètre de tuyau. La dimension de la buse d’air de base détermine donc la consommation d’air du pistolet, mais n’influence pas la largeur du giclage des bandes ou des traits. Plus la pression d’air de diffusion est basse par rapport à la pression du réservoir de peinture, plus grand sera le rendement effectif du pistolet. d. Entretien et quelques commentaires Il ne faut ne jamais tremper le pistolet dans du thinner ou autres solvants. Pour le rinçage du pistolet il faut toujours enlever le gicleur externe, même pour un rinçage rapide, faute de quoi la peinture sera refoulée dans le système d’air du pistolet. La pression de rinçage se situe autour de 1 à 2 bars. Il faut se garder d’orienter le pistolet vers des personnes, le pistolet est uniquement destiné au marquage des routes. La régularité de l’épaisseur de la peinture des bandes ou des traits giclés est due essentiellement à la buse externe, car: - une buse externe usée délivre davantage de peinture au milieu de la ligne; - certaines peintures fluides délivrent souvent trop de peinture au milieu de la ligne, même avec une buse externe neuve; - une buse externe munie d’une fente trop large par rapport à la buse des produits a également tendance à délivrer plus de peinture au milieu de la ligne giclée. 5.2.3.3.2 Basse pression La pulvérisation à basse pression est de même qualité que celle du pistolet pneumatique conventionnel. Elle est obtenue par une pression d’air de pulvérisation de 0,7 bars. L’atomisation du produit et le volume de brouillard sont obtenus grâce à une tête de pulvérisation et de passages d’air à écoulement laminaire sans turbulence dans le pistolet. Un jet concentré est donc projeté sur le revêtement. En basse pression, le meilleur jet de peinture est obtenu en pulvérisant près du revêtement. La basse pression convient bien pour des viscosités allant jusqu’à 30 secondes. a. Fonctionnement En appuyant sur la gâchette, la soupape d’air se retire et libère l’air qui sort par la tête de pulvérisation. Ensuite, le pointeau produit se retire et la peinture sort à travers la buse dans le jet d’air de pulvérisation. Avec un bon choix du projecteur du pistolet (pointeau+buse+tête), les réglages des boutons air et produit permettent d’affiner visuellement la qualité du jet. La pression exercée sur le produit est faible, ce qui permet d’alimenter le pistolet, soit par gravité, soit sous pression avec une pompe à membrane. b. Réglage La finesse de pulvérisation est réalisée par l’air venant au centre. Cet air est réglé par un détendeur sur le réseau et plus finement par un bouton. La forme du jet (rond ou plat) et sa largeur se produisent par un jet d’air sortant des oreilles de tête appelé «airs des évents»; ils sont réglés progressivement par un bouton à l’arrière du pistolet.


75

Dès le choix du projecteur et de la pression, le débit est réglé finement, On choisit une buse permettant de régler le pointeau le plus ouvert possible, afin de ne pas freiner la peinture. c. Avantages Les avantages notables sont: -

une qualité de finition parfaite; une économie de peinture de 30 % par rapport au pneumatique conventionnel; des brouillards et rebonds réduits; un niveau sonore abaissé; un poste de travail plus propre; une pression de maximum 2 bars; une pulvérisation qui peut se faire avec une grande largeur de jet; une faible consommation d’air (de l’ordre de 20 m3/h); un réglage micrométrique des évents et du pointeau; une facilité de positionnement de la tête de pulvérisation; une alimentation par gravité ou sous pression; une fabrication avec des éléments en inox.

5.2.3.3.3 Haute pression a. Caractéristiques techniques La pression maximale d’utilisation est de 350 bars. Grâce à un système de fermeture pneumatique avec échappement rapide, on a une fermeture plus sûre et plus rapide que les systèmes à ressorts. La fermeture du pistolet pneumatique se fait sous une pression de fermeture constante (min 5 bars) avec échappement rapide. Pour toute machine travaillant avec une pression supérieure à 60 bars sur les matériaux, la buse pour les produits a un diamètre intérieur d’au moins 2,2 mm. La buse de diffusion permet des traits de 5 à 50 cm. Les peintures à utiliser doivent être adaptées à la diffusion haute pression. b. Entretien Il ne faut jamais orienter le pistolet vers des personnes, il est uniquement destiné au marquage de la route. Il faut utiliser des buses uniquement destinées à la haute pression. Avant tout nettoyage il faut arrêter la pompe et décompresser le pistolet ainsi que son circuit d’alimentation. Il ne faut jamais tremper le pistolet dans un diluant. 5.2.3.3.4 Pistolet manuel pour peinture avec haut rendement a. Caractéristiques techniques La pression d’utilisation maximale est de 20 bars. Il s’agit généralement d’un pistolet à haut rendement avec un jet plat. En acier inoxydable, il est composé de deux circuits entièrement séparés, notamment: - un système d’ouverture pour l’air de diffusion; - un circuit pour la peinture avec une gâchette.

76

5 Le passage des matériaux est donc séparé et le gicleur des produits contient une aiguille pour garantir une fermeture sûre. Il est également utilisable pour des peintures avec microbilles de prémélange ou autres charges. Le système de buses est à double corps et de haute précision: - circuit de base pour la circulation de l’air; - buse externe pour la largeur du trait. La consommation d’air, qui est d’ailleurs très basse par rapport au rendement, ne change pas même si la buse externe est usée. D’autre part, sans changer la consommation d’air, on peut obtenir avec la buse avant (externe) des largeurs de 5 à 50 cm. Ce pistolet est utilisable sur toute machine de marquage. Les jeux de buses disponibles permettent l’adaptation précise du pistolet à toutes les peintures de signalisation courantes giclant à chaud ou à froid, ainsi qu’aux peintures avec produits antidérapants et/ou microbilles de verre. La consommation d’air effective est variable: elle dépend des pressions utilisées et du diamètre des tuyaux. Cependant un tuyau d’air pour la diffusion et la commande avec un diamètre intérieur de 10 mm donnera de bons résultats. La pression de diffusion est de 3 à 4,5 bars. b. Nettoyage et entretien Comme précédemment, il ne faut jamais tremper entièrement le pistolet dans un diluant. Veiller à bien assurer le nettoyage du circuit de la peinture dans le pistolet. Pour tout rinçage du circuit des produits ou pour un rinçage rapide, il faut toujours enlever la buse externe, la tubulure avec fente, sinon la peinture est refoulée dans le système d’air du pistolet. La pression maximale de rinçage est de 1 à 2 bars. Sinon il faut démonter les buses externes et celle du circuit d’air, et laisser tremper durant la nuit dans un récipient avec le diluant.

5.2.4 Airless (haute pression) 5.2.4.1

Généralités

On ne mélange pas d’air à la peinture. La peinture n’est pas mise sous pression dans une cuve, mais elle est «pompée» dans le pistolet et est pulvérisée avec un gicleur très petit (0,020 pouces, soit environ 0,55 mm). La baisse de pression subite fait que la peinture se vaporise. Le système correspond plus ou moins à celui des nettoyeurs classiques à haute pression. Les peintures routières plus facilement diluables à l’eau ont une teneur élevée en matières solides (qui garantit aussi un séchage rapide lors d’épaisseurs importantes), et il est par conséquent également plus difficile de les pulvériser par les buses et le pistolet, comparé aux peintures solvantées classiques. Le système airless ou a haute pression convient aussi mieux à la pose de peintures diluables à l’eau que les systèmes pneumatiques: il est plus facile de déplacer un produit visqueux avec une pompe qu’avec un système utilisant seulement la pression de l’air. De plus, la pulvérisation est parfaitement pure, ce qui donne des marquages bien délimités avec un overspray minimal.


77

pneumatique

airless

Marking speed

Les peintures diluables à l’eau ont un domaine d’application plus restreint que les peintures solvantées pour donner des résultats optimaux: il faut qu’il fasse relativement chaud et sec pour pouvoir les appliquer correctement. En outre, la variation de vitesse est plus basse dans un système airless que dans un système pneumatique (figure 5.7)

Pumpe delivery

Figure 5.7

5.2.4.2

Variation de vitesse vs. débit

Utilisation de pistolets airless

a. Principe La technologie de ce pistolet le destine aux hautes pressions sans air combiné, mais avec les avantages de la basse pression. Il permet d’économiser la quantité de peinture appliquée et d’obtenir un marquage de haute qualité. La pulvérisation airless consiste à faire passer un produit au travers d’une petite buse sous haute pression. L’atomisation est réalisée uniquement grâce à cette pression hydraulique et sans projection d’air. Le pistolet est alimenté en produit par un seul tuyau. La pompe d’alimentation doit délivrer une pression qui, suivant les applications, se situe entre 90 et 360 bars. Différents critères interviennent dans la bonne qualité de la pulvérisation: viscosité, charges, pression du produit, taille de la buse. Le pistolet possède un pointeau actionné par une gâchette qui commande l’ouverture et l’obturation d’un siège. La buse en carbure de tungstène sertie dans un insert est montée devant le siège. Dans le cas d’une peinture séchant rapidement ou ayant des charges, l’utilisation d’une buse réversible permet un débouchage rapide sans démontage ni utilisation d’outil. Le jet dépend uniquement de la buse: - son orifice de sortie exprimé en diamètre équivalent définit le débit de la buse; - son angle d’usinage définit la largeur du jet. Il existe deux types de buses: - la buse réversible permet un débouchage rapide; en inversant manuellement la buse pendant quelques secondes et en appuyant sur la gâchette du pistolet, la pression du produit libère le bouchon dans la buse; - la buse plate procure un jet d’une grand finesse et parfaitement régulier, sans frange; on peut y joindre les buses à jet réglable qui grâce à une molette, permettent une variation simultanée de la largeur et du débit.

78

5 b. Pompes airless Les pompes airless aspirent la peinture dans un récipient et la refoulent dans un tuyau, vers le pistolet sous haute pression. Les pompes sont à piston ou quelquefois à membrane. Les moteurs de pompe peuvent être pneumatiques (les plus courants), électriques ou thermiques. Les pompes pneumatiques à piston sont munies d’un moteur à air à mouvement alternatif de montée et de descente de piston. Elles se définissent par la pression et le débit de produit qu’elles délivrent. La pression du produit est obtenue par la pression d’air d’entrée multipliée par le rapport de la pompe. Le débit est donné par la fréquence de battement maximale choisie multipliée par la cylindrée de la pompe. c. Filtration La filtration se fait en plusieurs étapes et avec une finesse progressive afin de tamiser le produit pour éviter le bouchage de la buse: - la crépine en bout de canne d’aspiration est plongée dans le réservoir de produit; - le filtre airless, muni d’un tamis de taille dépendante de la buse, filtre le produit en sortie de pompe; - un filtre de crosse de pistolet complète le tamisage du produit; la taille de ses mailles équivaut au tiers du diamètre équivalent de la buse. d. Perte de charge Les applications airless nécessitent de grandes longueurs de tuyaux et sont conçues pour des produits assez visqueux. La perte de charge dans le tuyau n’est pas négligeable et doit être prise en compte dans le calcul de la pression à délivrer au niveau de la pompe. e. Avantages Les pistolets airless présentent les avantages suivants: -

des débits importants; une dépose de produits peu dilués à viscosité élevée; une dépose de forte épaisseur de produits en une passe; un brouillard faible.

f. Conseils Le choix de la buse s’opère en croisant dans le tableau des buses la largeur du jet à une distance de pulvérisation de 30 cm et le débit donné pour de l’eau à 140 bars. Au cas où le débit idéal se trouverait entre deux débits, on préférera le débit supérieur. La qualité de pulvérisation dépend directement de la forme de la buse. Un changement régulier de cette pièce garantit une forme de jet constante. Une usure avancée ovalise l’orifice, ce qui entraîne deux défauts: - une largeur réduite avec charge au centre; - un débit supérieur. Lorsque les produits utilisés ne sont pas prêts à l’emploi mais doivent être dilués, il est conseillé d’effectuer cette dilution dans la base et de ne pas omettre d’incrémenter le ratio de dosage de la valeur totale du solvant préconisé par la fabrication.


79

5.3 Pose de produits thermoplastiques 5.3.1 Généralités Les thermoplastiques se présentent sous la forme de blocs, de granulats ou de poudre. Ils doivent d’abord être chauffés avant d’être posés sur la route. En fonction des résines présentes, la température de pose requise varie de 150 °C et 220 °C. Il faut veiller à ne pas dépasser la température de chauffe donnée par le producteur. Une surchauffe du matériau peut endommager de manière irréversible les résines de liaison et/ou causer une coloration du matériau, rendant celui-ci inutilisable. Selon l’application, le produit est chauffé dans des cuves de fonte ou manuellement. Les cuves de fonte doivent être équipées de mélangeurs pour s’assurer que les granulats et les microbilles restent en suspension. Cela est certainement nécessaire à des températures élevées, où la viscosité du thermoplastique diminue et où les granulats et les microbilles descendent dans le fond de la cuve. Un mélange insuffisant peut mener à de fortes variations de la composition du matériau apposé, ou bien à une surchauffe locale du matériau, qui peut avoir des conséquences néfastes. Les conditions d’application jouent un rôle encore plus déterminant que pour une peinture. Pour un thermoplastique, la température du sous-sol doit être de 8 °C au minimum et à la fois être au minimum supérieure de 3 °C au point de rosée, sauf en cas de d’indication contraire du fabricant. Le point de rosée est fonction de la température et de l’humidité ambiantes. Il est possible de réaliser une application endehors de ces conditions, mais l’applicateur ne peut alors garantir que le thermoplastique adhérera au revêtement tout au long de la période de garantie. Les applications réalisées en-dehors de ces conditions doivent également faire l’objet d’une autorisation écrite de l’adjudicateur. Un sous-sol trop froid provoque un refroidissement trop rapide du thermoplastique, ce qui rend impossible la formation d’une liaison idéale entre la résine du thermoplastique et le revêtement. Cela provoque une mauvaise adhérence du thermoplastique. Si la température du revêtement ne dépasse pas suffisamment le point de rosée, un film de condensation peut se former sur le thermoplastique apposé, ce qui nuit à la bonne adhérence de celui-ci. Il est également préférable d’apposer un thermoplastique lorsque la température du revêtement est inférieure à 50 °C, car à de plus hautes températures, le refroidissement se fait plus lentement et la route ne peut pas être ouverte à la circulation tant que le thermoplastique n’a pas durci. Dans le cas d’une couche de roulement non bitumineuse (béton) ou d’une couche de roulement bitumineuse à forte teneur en granulats (gros) à la surface, il faut d’abord appliquer un primer à un ou deux composants, afin d’améliorer l’adhésion. Si le revêtement est très sale (terre, herbe, détritus, etc.), il est préférable d’effectuer un nettoyage préalable.

5.3.2 Thermoplastique pulvérisable Le thermoplastique pulvérisable est un type de thermoplastique dont la viscosité est moins élevée et qui est pulvérisé sur le revêtement au moyen d’un pistolet (spray) (figure 5.8). Une viscosité moins importante rend le matériau pulvérisable. Le produit est constitué d’un mélange de granulats légèrement colorés et de pigments, ainsi que d’une résine de liaison thermoplastique. Ces thermoplastiques peuvent être posés en couches plus fines (1 à 2 mm) et conviennent surtout pour les revêtements inégaux. Une des caractéristiques du produit posé est que sa surface n’est pas lisse, mais se rapproche fortement de la texture de la surface de la route. Figure 5.8

80

Thermoplastique pulvérisable

5 La pose manuelle d’un thermoplastique pulvérisable n’est pas autorisée afin de garantir la sécurité de l’applicateur. La machine fonctionne selon les principes d’une machine de peinture pneumatique. La largeur de la ligne est déterminée par la pression à hauteur du pistolet. L’épaisseur de la ligne est déterminée d’une part par la pression à hauteur du pistolet et d’autre part par la vitesse de pose. On peut ici également utiliser une pompe de dosage contrôlée électroniquement pour générer une épaisseur constante, indépendamment de la vitesse.

5.3.3 Thermoplastiques non pulvérisables L’application de thermoplastiques non pulvérisables se fait selon deux systèmes: - la méthode sabot; - la méthode rideau.

5.3.3.1

Méthode sabot

Le matériau thermoplastique est fondu dans un fondoir et va ensuite dans un moule (sabot) par le biais d’une extrudeuse ou sous l’effet de son propre poids. Il est alors apposé à l’état liquide sur le revêtement. Le moule est constitué d’un bac à une ou deux parois, ouvert ou totalement fermé, qui est traîné sur la route par la machine. L’épaisseur de la ligne est déterminée par une valve ou un clapet réglable situé à l’arrière du bac. La position de la valve ou du clapet par rapport au revêtement détermine la hauteur du marquage sur le revêtement. La largeur de la ligne est déterminée par la largeur de l’ouverture du moule, qui est délimitée par deux bords en widia, qui reposent sur la route. Pour chaque largeur, il faut donc placer un autre moule sur la machine. La caractéristique principale de cette méthode est qu’elle fournit un marquage dont la surface est lisse. L’application permet de poser un thermoplastique en des couches plus épaisses (1,5 – 8 mm) et convient surtout à l’application de thermoplastiques sur un revêtement lisse.

5.3.3.2

Méthode rideau

Le matériau thermoplastique est fondu dans un fondoir et va ensuite dans un moule (sabot) par le biais d’une extrudeuse ou sous l’effet de son propre poids. Il est alors apposé à l’état liquide sur le revêtement. Le moule est constitué d’une ouverture avec un clapet rotatif, qui s’ouvre pour obtenir l’épaisseur souhaitée. La hauteur du marquage est déterminée indépendamment de la position du clapet par rapport au revêtement. L’ouverture se situe au minimum à 3 mm et au maximum à 50 mm de la surface de la route. Cette méthode permet d’obtenir un marquage qui suit la texture de la surface de la route. Si le type de revêtement a une texture prononcée (SMA, par exemple), la surface du marquage ne sera donc pas lisse. La méthode ne convient pas pour la pose de marquages sous la forme de figures ou de symboles. Ceux-ci sont posés manuellement à l’aide de sabots et de moules pour leur donner la forme prescrite.


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5.3.4

Thermoplastique incrusté

Le revêtement est ici fraisé aux endroits indiqués jusqu’à une épaisseur de 5 mm. Les saignées ainsi obtenues sont remplies de thermoplastique non pulvérisable, jusqu’à 3 mm au-dessus du revêtement. Lorsque les saignées sont remplies par le biais de la méthode sabot, la largeur des saignées préfraisées doit être un peu plus petite que celle des marquages à réaliser, de sorte que les bords en widia du sabot puissent glisser sur les bords de la saignée. Cette méthode n’est pratiquement plus appliquée et est généralement remplacée par l’utilisation de marquages préformés de type inlay (type G1 dans le cahier des charges type wallon).

5.3.5 Thermoplastiques préformés Il s’agit de thermoplastiques non pulvérisables qui ont déjà été coulés dans la forme et la couleur souhaitées par le producteur. Certains sont pourvus de microbilles à l’usine (type G3 dans le cahier des charges type wallon), d’autres pas (type G2). Les produits de type G2 doivent donc nécessairement être saupoudrés de microbilles après la pose. Pour les produits de type G3, cela dépend de l’application. La pose se fait manuellement, sous les mêmes conditions que pour un thermoplastique classique. Le revêtement doit préalablement être chauffé à l’aide d’un brûleur afin d’éliminer l’humidité qui y est absorbée, même par temps sec. Le marquage thermoplastique préformé est posé à l’emplacement prévu et chauffé à l’aide d’un brûleur au gaz jusqu’à ce que le matériau soit à l’état liquide. Le matériau a atteint la bonne température lorsque apparaissent des bulles d’air et que le bouillonnement est régulier (figure 5.9). La chauffe doit être lente et régulière pour éviter de surchauffer le Figure 5.9 Pose d’un thermoplastique préformé matériau, ce qui aurait pour effet de l’endommager ou de le colorer de manière permanente. Selon la nature du revêtement, il peut éventuellement être nécessaire de poser au préalable un primer, afin d’améliorer l’adhérence. Il convient d’agir avec prudence lors de la chauffe d’un thermoplastique coloré. Les pigments organiques assurent la coloration du produit, mais ces substances sont sensibles à la surchauffe. Le risque de modification permanente de la couleur est donc bien réel. Un thermoplastique préformé déjà saupoudré ne peut pas être chauffé trop fort ou trop longtemps. La viscosité du matériau diminue lorsqu’il est chaussé, ce qui fait que les microbilles peuvent s’enfoncer dans le matériau.

Figure 5.10 Exemples de thermoplastiques préformés

82

5 Pour un thermoplastique préformé non saupoudré, il est permis de saupoudrer tant que celui-ci est encore en état liquide. Il est éventuellement possible de saupoudrer avec un mélange de microbilles et de granulats antidérapants. Ce type de saupoudrage a principalement lieu sur des surfaces plus importantes (passages pour piétons, grandes figures) destinées aux piétons et aux cyclistes. Cela s’applique moins pour les surfaces colorées car la couleur du marquage peut être masquée par les granulats antidérapants.

5.3.6 Marquages thermoplastiques profilés Les marquages profilés ou en relief peuvent être posés aussi bien avec la méthode sabot qu’avec la méthode rideau. Les conditions de pose sont les mêmes que pour un thermoplastique classique. La plupart du temps, on utilise un thermoplastique ayant une viscosité différente, afin de contrer l’affaissement des parties en relief lors du durcissement. Les marquages en relief sont surtout appliqués pour les raisons suivantes: - ils provoquent du bruit et des vibrations dans les véhicules qui le franchissent; - ils ont une visibilité de nuit accrue, même par temps humide ou pluvieux et ce parce que les parties surélevées dépassent du film d’eau; - ils permettent l’écoulement des eaux. Les marquages en relief peuvent être utilisés en combinaison avec un marquage classique constitué de peinture. Dans ce cas, seuls les éléments en relief (jusqu’à 5 mm) sont réalisés en thermoplastique; la ligne complète est formée en repassant sur le thermoplastique avec de la peinture. Il est également possible de poser une ligne complète en thermoplastique, avec une ligne de base en thermoplastique d’une hauteur minimale de 1,5 mm et des points surélevés en relief de 8 mm au maximum par rapport au revêtement.

0

50

100 mm

Les marquages en relief peuvent être posés selon différentes méthodes (voir figure 5.11).

0

50

100 mm

Figure 5.11 Exemples de marquages thermoplastiques profilés

5.4 Application d’enduits à froid On distingue deux systèmes d’enduits à froid: - liquide-liquide: les deux composants, A et B, sont liquides; - liquide-solide: le composant A est liquide et le composant B est solide.

5.4.1 Liquide - liquide Les deux composants sont mélangés juste avant l’application car la réaction de polymérisation est très rapide. Le fabricant indique dans quelle proportion les deux composants doivent être mélangés et le temps de mise en œuvre («pot-life») pendant lequel le mélange doit être appliqué. Les deux composants sont amenés dans deux réservoirs séparés et mélangés dans l’unité de marquage quelques secondes avant la pose. Les proportions des deux composants sont contrôlées par des pompes séparées, qui veillent également à ce que le débit soit adapté à la vitesse de la machine.


83

Différentes formes de marquages sont possibles. Lors de la pose de marquages discontinus ou lors d’une exécution discontinue, il est primordial de nettoyer l’appareil en temps voulu, avant que le matériau durci ne bouche celui-ci.

5.4.2

Liquide - solide

Dans ce cas, le composant solide B (le durcisseur) est appliqué comme enrobage sur les microbilles de saupoudrage. L’application peut se faire avec une machine de marquage standard. Le composant liquide A est pulvérisé, après qu’on y ait incorporé les microbilles traitées. La réaction chimique et la formation du film se font sur le revêtement.

5.5 Pose de marquages préformés collés On distingue deux systèmes: - le marquage préformé collé sur la route (overlay); - le marquage préformé imprimé dans la route (inlay).

4 inch (±14 cm) minimum from seam to tape

Edge line

5.5.1 Overlay On prépare la route en y répandant la colle. Un rouleau de bande est ensuite posé manuellement ou semi-manuellement.

4,00 m

Single skip

3,40 m

First paved lane

Figure 5.12 Revêtement hydrocarboné asymétrique

Cut tape 1 inch back from crack edge

Tape «bridge»

Ce système est surtout utilisé pour les marquages provisoires (jaunes ou oranges) qui peuvent par la suite être effacés. Cette technique est parfois aussi utilisée pour la pose de marquages blancs permanents. Il est préférable de ne pas poser la bande au croisement de deux voies ayant un revêtement hydrocarboné. Si possible, ce revêtement doit être posé de manière asymétrique (voir figure 5.12). Lorsque la bande doit être posée sur une fissure existante dans le revêtement ou sur un joint de pont, il est conseillé d’entailler la bande (figure 5.13). Lorsque la bande est posée sur un béton neuf, il faut, si la route n’a pas encore nonante jours, d’abord veiller à éliminer les produits de cure.

5.5.2 Inlay 5.5.2.1 Revêtement hydrocarboné neuf

Figure 5.13 Entaille dans la bande en cas de fisures et de joints

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Ce type de marquage est appliqué immédiatement après la pose de revêtements bitumineux. L’épaisseur de la couche de roulement doit être de 2,5 cm au minimum. Il est nécessaire d’avoir une bonne coordination entre la pose du revêtement hydorcarboné, le prémarquage et la pose du marquage même.

5 L’avantage de ce type de marquage est que la pose se fait au même moment que celle du revêtement, ce qui fait que la route peut être mise plus rapidement en service. Le désavantage est que la pose dépend de l’exécution du revêtement hydrocarboné. Lorsque celle-ci n’est pas continue, en raison par exemple de conditions climatiques défavorables, le marquage ne peut pas non plus être posé.

Figure 5.14 Cylindrage d’un revêtement hydrocarboné

Tape above road surface (± 50 %)

Partially embedded tape (± 50 %)

80 MIL (Tape) 40 MIL (Liquid) + /- 10 MIL

Figure 5.15 Profondeur de cylindrage

Pavement marking width

Méthode de travail: - lors de la pose d’un revêtement hydrocarboné, la température du matériau posé doit être d’environ 160 °C; - lors du cylindrage du revêtement hydrocarboné, sa température redescend à environ 90 °C; - dès qu’il est possible de marcher sur le revêtement, on peut procéder à la pose du prémarquage. La température est à ce moment encore de 70 °C. - La bande est cylindré en un à trois passages (figure 5.14) jusqu’à ce que 50 à 60 % de son épaisseur soient enfoncés dans le revêtement (figure 5.15) et ce en fonction de l’épaisseur du revêtement hydrocarboné. Le cylindrage se fait à une vitesse de 3 à 5 km/h et dans la direction dans laquelle la bande est posée. Le poids du cylindre doit être au minimum de 3 à 5 tonnes afin d’obtenir un bon résultat. - Lorsque la bande se déforme ou se plisse devant le cylindre, cela est généralement dû à une température trop élevée du revêtement et/ou à une vitesse trop élevée du cylindre. Il n’est alors plus possible d’éliminer la bande sans endommager le nouveau revêtement.

5.5.2.2 Revêtement en béton existant ou neuf La bande ne peut pas être cylindrée simultanément à la pose du revêtement. Pour ces revêtements, il faut appliquer le principe des marquages de type E (selon le cahier des charges type wallon). On fraise une tranchée d’une profondeur de 2 mm dans le revêtement. La largeur de la tranchée doit être d’environ 2 cm en plus que la largeur du marquage à poser (figure 5.16). Cela permet de placer plus facilement la bande droite et de compresser plus facilement les bords du marquage.

Pavement marking width + 2,5 cm

Figure 5.16 Distances pour le fraisage

Il existe des machines de fraisage spéciales pour la réalisation des tranchées dans le revêtement . Il convient de s’assurer au préalable que la structure du revêtement est suffisamment résistante de manière à ce


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que le fraisage puisse être réalisé sans affaiblissement de la couche bitumineuse. Un revêtement hydrocarboné doit avoir au minimum 10 jours avant de pouvoir être fraisé. Dans le cas d’un revêtement bitumineux neuf, il est recommandé de cylindrer le marquage inlay dans le revêtement chaud tout juste chauffé (voir § 5.5.2.1) plutôt que d’y fraiser par après.

Figure 5.17 Pose et compression de la bande dans la tranchée fraisée

Il ne peut plus y avoir d’humidité et de particules dans la tranchée fraisée lorsqu’on pose la bande. On étale d’abord la colle dans la tranchée, puis on y place la bande, qui est ensuite compressée de manière répétée avec la machine adaptée, qui doit exercer une pression minimale de 90 kg/cm2 (figure 5.17).

5.6 Application des produits de saupoudrage Dans ce domaine aussi, les connaissances ont beaucoup évolué ces dernières années. De très nombreux paramètres influencent la qualité du saupoudrage.

5.6.1 Matériel Le choix d’un matériel judicieux est le principe de base pour réussir son marquage. Encore faut-il que les réglages préliminaires soient correctement exécutés afin d’optimiser le saupoudrage: - type de pistolet (à gravitation, à air de diffusion, etc.); - type de diffuseur et ses réglages: sa forme, sa position, sa hauteur; - distance entre le pistolet billeur et le ou les pistolets à peinture; - alimentation en microbilles pour fournir un débit régulier; - forme de la cuve pour permettre un écoulement aisé sans ségrégation; - pression dans la cuve pour augmenter la vitesse de la bille.

5.6.1.1

Caractéristiques techniques

La pression maximale d’utilisation est de 20 bars. Le pistolet est constitué de matériaux en acier inoxydable de haute qualité. Le pistolet est composé de trois circuits séparés: - système d’ouverture pneumatique; - passage de l’air avec soupape automatique; - passage des matériaux. La fermeture du pistolet est adaptable selon que l’alimentation des microbilles se fait par gravitation ou par pression. Le giclement des perles doit être régulier. La gamme des buses disponibles permet un réglage précis de la consommation de perles et génère donc une économie. Pour petites, moyennes et grandes machines, y compris les camions applicateurs, l’éventail des largeurs de giclement va de 5 à 25 cm. Les diffuseurs disponibles sont réglables ou fixes. La consommation d’air est variable, en fonction des pressions utilisées et du diamètre des tuyaux: - pression de commande: 4 à 5 bars; - pression de diffusion: 2 à 5 bars.

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5 5.6.2 Saupoudrage classique Il est essentiel de saupoudrer les microbilles de façon homogène, aussi bien transversalement que longitudinalement. Tous les paramètres cités ci-dessus sont adaptés en fonction des propriétés du produit de marquage à mettre en oeuvre. Il est également tenu compte des conditions climatiques (température, vent, etc.). Figure 5.18 Simple saupoudrage

5.6.3 Double saupoudrage Deux pistolets sont mis en série et les paramètres cités ci-dessus restent d’application. En général, le premier pistolet (placé immédiatement après le pistolet peinture) est destiné au saupoudrage de billes de grands diamètres; celles-ci ont ainsi toute la place pour se positionner dans la peinture humide.

Figure 5.19 Double saupoudrage

Le second pistolet pulvérise des billes de granularité classique pour compléter le système.

5.6.4 Injection La technique d’incorporation des billes à l’intérieur du film de peinture permet d’obtenir à l’état sec la même structure (ou presque) qu’une peinture avec billes de prémélange. Elle permet également de tirer parti du rapport liant /charge comme de la taille des billes. Figure 5.20 Injection

L’utilisation du système airless devient possible. Ce qui n’est pas le cas lorsque les billes sont incorporées dans la peinture au moment de la fabrication. Ce système enrichit la peinture en billes et augmente la durabilité du marquage telle que préconisée dans les normes; il exige toutefois un soin particulier lors de l’application.

5.6.5 Application manuelle Outre l’injection automatique des billes (voir § 5.6.4), il est également possible de procéder à une injection manuelle, immédiatement après la pose de la peinture.

5.7 Nature des travaux Nous venons de voir qu’il existe un matériel approprié pour chaque type de produit à mettre en oeuvre. Parmi ce matériel approprié, il existe différents types d’engins qui sont plus adaptés à la nature des travaux à réaliser. Les règles qui régissent le choix d’une machine tiennent souvent du bon sens. Le savoir-faire de l’entrepreneur le conduit à choisir l’option la plus économique en fonction du matériel à sa disposition.


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Certains facteurs, aux conséquences déterminantes sur la durabilité du marquage, sont cependant souvent négligés. Dans le cadre des chantiers à performance, l’occasion de faire le point peut être bénéfique pour chacun.

5.7.1 Etat du support L’état du support est le facteur qui porte le plus à polémiques. Il est donc sage de bien préciser les choses en amont afin d’éviter surprises et discussions après signature du contrat.

5.7.1.1

Macrostructure

Les ingénieurs dirigeants, ces dernières années, ont tendance à réaliser des couches d’usure avec des enrobés à squelettes pierreux. Le squelette étant constitué de pierres, la tendance à l’orniérage est beaucoup plus faible mais, surtout, la couche de surface présente une macrostructure plus importante que les enrobés classiques mis en oeuvre jusqu’à présent. L’enrobé drainant est l’exemple type des enrobés à squelettes pierreux, les autres étant le RMD (revêtement mince discontinu) et le SMA (splittmastikasphalt). L’importance de la macrostructure dépend du calibre de la pierre utilisée. Plus la granularité est grande, plus la macrostructure est importante. En principe, il existe un lien entre la macrostructure et la rugosité du revêtement, mais il faut également tenir compte d’autres paramètres liés à la nature de la pierre et à la forme des granulats. Le facteur pertinent est plutôt la hauteur moyenne de creux, que l’on mesure à l’aide de l’essai à la tache de sable. En effet, lors d’un premier marquage, une partie du produit de marquage sert à combler les creux. Il en résulte un affaiblissement du film au sommet des granulats, avec une répercussion sur la durée de vie du marquage. Il importe donc de connaître la hauteur de sable afin d’adapter le dosage en produit pour s’assurer de la pérennité de la marque. Ceci est d’autant plus important que l’on travaille avec des couches minces.

5.7.1.2

Propreté

La propreté du revêtement retient souvent l’attention. Les poussières représentent un danger indubitable pour la tenue du marquage, et le risque est encore plus grand si l’on veut utiliser une peinture diluable à l’eau. La mouillabilité très faible de ces poussières très grasses, car mêlées à des résidus d’hydrocarbures, empêche les marquages d’adhérer au support. Il faut donc obligatoirement passer par un brossage de la voirie avant l’application du marquage. La nécessité se fait d’autant plus sentir que la période précédant le marquage a connu une faible pluviosité. Les voiries bordées par des glissières New-Jersey en béton contre lesquelles viennent buter les projections subissent une accumulation, au pied de ces murs, de tous les débris présents sur la chaussée. Il reste encore à faire la distinction entre le brossage de la chaussée et son nettoyage, lequel demande des moyens beaucoup plus lourds. Il s’agit d’un sujet éminemment polémique, car la frontière entre poussières et salissures n’est pas très claire. Lorsqu’il y a accumulation, il faut certes nettoyer, car un simple brossage n’est pas suffisant.

88

5 Faisons remarquer qu’il n’est pas logique d’exiger des applicateurs un marquage de qualité, si celui-ci n’est pas nettoyé régulièrement pour qu’il soit perçu correctement par les usagers.

5.7.1.3

Structure

L’état structurel de la chaussée peut aussi influencer la longévité du marquage (pelade, déchaussement, nid de poule, etc.). On ne peut que constater les faits. Il est bien difficile de remédier à cette situation, à moins de prévoir un renouvellement de la voirie.

5.7.2 Types de film Le type de film peut aussi avoir une influence sur la durabilité du marquage. Plus particulièrement pour les films fins, se pose le problème dont il a été fait mention ci-avant du juste dosage du produit sur un revêtement neuf. Comme il a été dit alors, il faut tenir compte de l’épaisseur de la macrostructure du revêtement (déterminée selon l’essai à la tache de sable). En général, la viscosité des peintures est très faible. Une partie du produit s’écoule dans les creux, où elle s’accumule au détriment des sommets des granulats, où la couche se fait très fine et donc très fragile. La hauteur de sable varie entre 0,65 et 0,90 mm pour un enrobé fermé type I 0/14, tel qu’utilisé dans le passé. Pour ce type de revêtement, la quantité de peinture humide jugée nécessaire pour donner une garantie d’une année était fixée à 700 gr/m2. Des essais, réalisés sur diverses sections de route avec des revêtements différents, montrent que la durée fonctionnelle du marquage est clairement liée à la hauteur du sable. Il n’existe à l’heure actuelle aucune méthode de calcul permettant de prévoir la quantité supplémentaire à appliquer pour s’assurer de respecter le délai de garantie. Il est cependant sage d’envisager un surdosage en peinture lorsque la hauteur de sable dépasse la fourchette normale. Pour les chantiers à performance, le fonctionnaire dirigeant devrait être tenu de communiquer la hauteur de sable du revêtement sur lequel sera appliqué le marquage. L’applicateur devrait tenir compte de cette information pour élaborer son offre de prix.

5.7.3

Choix de l’équipement

Il existe pour tout produit de marquage une série d’engins d’application, qui vont de la simple machine poussée par l’homme jusqu’au camion lourd, en passant par toute une gamme de machines autotractées, qui peuvent ou non porter le conducteur. La capacité de la cuve, et donc l’autonomie de l’engin, est aussi très grande, variant de quelques dizaines à plusieurs centaines de litres. Les commandes sont de plus en plus automatisées, notamment pour l’ouverture et la fermeture des pistolets, mais aussi pour l’enregistrement des informations relatives aux conditions de mise en œuvre. Il n’existe toutefois pas de machine universelle adaptée à tous les chantiers. Il importe donc de bien choisir le matériel en fonction du travail à réaliser. Les critères de bases pour le choix d’un outil sont: - l’autonomie de l’engin; - la vitesse d’exécution du travail; - la régularité du travail.


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5.7.3.1

Autonomie de l’engin

Si nous supposons que les réserves énergétiques de la machine sont suffisantes, son autonomie est fonction de la capacité des cuves contenant le produit de marquage et les microbilles.

5.7.3.2

Vitesse d’exécution du travail

Il est évident que la rentabilité du technicien conduisant la machine est d’autant plus grande que la vitesse d’avancement de l’engin est élevée. Mais ne confondons pas vitesse et précipitation. La vitesse d’avancement permet également d’accroître le rendement des machines et des hommes. 5.7.3.2.1 Volume de la machine En zone urbaine, on opte pour des machines de faible encombrement pour limiter la gêne à la circulation, et de grande maniabilité afin de pouvoir éviter aisément tous les obstacles. Un camion permettant de travailler à grande vitesse est plus propice pour le marquage des autoroutes. Le marquage manuel reste plus approprié dans un certain nombre de situations. Des produits préformés sont apparus sur le marché, qui permettent d’exécuter un travail propre, net et rapide et qui ne nécessitent pas de matériel complexe. Les performances de ces produits sont également bonnes. On ne peut donc que recommander l’usage des ces produits. 5.7.3.2.2 Approvisionnement de la machine La vitesse d’exécution dépend aussi de la qualité de l’intendance. Il semble aussi évident que chaque arrêt de la machine pour se réapprovisionner diminue d’autant le rendement de l’homme et de la machine. Selon le travail à réaliser et le type de machine utilisé, on opte pour des bidons ou des containers. On veille aussi à réduire les distances d’approvisionnement. Pour les produits thermoplastiques, l’usage d’un fondoir qui préconditionne le produit est également un avantage. Une attention particulière est prise pour le choix du site du fondoir, afin d’éviter de trop longues distances. Le calorifugeage efficace des conduits évite au produit de se figer dans le tuyau. Un système de réchauffement performant permet de mettre à température les parties non protégées (sabot, pistolet).

5.7.3.3

Régularité du travail

5.7.3.3.1 Homogénéité du produit Les cuves contenant le produit de marquage sont munies d’un dispositif de brassage destiné à maintenir l’homogénéité du produit et éviter les ségrégations des charges. Pour les produits thermoplastiques, on veille particulièrement à la température dans le fondoir. 5.7.3.3.2 Régularité des dosages La pression de la cuve et la pression de diffusion règlent le débit du produit de marquage. Il est utile de disposer d’un compresseur suffisamment puissant et indépendant pour alimenter en air le système de pistolage. L’autre facteur prépondérant est la vitesse de déplacement, ainsi que sa régularité. A moins de disposer d’un système d’asservissement du dosage à la vitesse d’avancement, cette dernière est adaptée à la pression de diffusion ou au débit de la pompe doseuse pour le système airless.

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5 5.7.3.3.3 Guidage efficace Pour les lignes continues et discontinues, le système de guidage est adapté à la vitesse d’avancement de la machine. Bien que guidage par caméra ne soit pas encore courant, ce système est à recommander pour les engins lourds. 5.7.3.3.4 Uniformité des lignes discontinues La ligne discontinue est réalisée au moyen de cames interchangeables (soit manuellement, soit par l’intermédiaire d’un système analogue à celui d’une boîte de vitesse d’automobile, toujours commandée à la main). Le changement de module peut être réalisé automatiquement et certaines machines sont munies d’un dispositif de commande électronique à partir de la cabine de l’engin.


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6

Chapitre 6 Les spécifications techniques, la certification et le contrôle

6.1 Les spécifications techniques et la certification 6.1.1 Introduction 6.1.1.1

Qu'est ce qu'une norme ?

Une norme est une spécification technique, fondée sur les résultats conjugués de la science, de la technologie et de l’expérience, approuvée par un organisme reconnu à activité normative, pour l’application répétée ou continue. Les normes sont considérées comme des règles de l’art: elles représentent le meilleur état des connaissances, établi par des Comités Techniques d’experts dans un domaine étroit (produit, ouvrage, discipline technique, méthode d’essai, code pratique). Ces experts viennent de tous les milieux concernés (maîtres d’ouvrage publics et privés, auteurs de projets, industriels, entrepreneurs, scientifiques, organismes de contrôle, etc.). La norme n’a pas de caractère réglementaire intrinsèque, son utilisation est volontaire: l’application d’une norme n’est pas obligatoire, sauf s’il y est fait référence exclusive dans un texte réglementaire (un Arrêté Royal, par exemple), dont elle fait partie intégrante. Seules les normes européennes «harmonisées» contiennent une partie réglementaire, qui est d'application obligatoire (cfr § 6.1.4 sur le marquage CE). Par ailleurs, les normes peuvent également être imposées comme une condition contractuelle (par exemple, dans les cahiers des charges). Dans ces cas, la simple référence de l’indicatif et de la date de la norme suffit pour la rendre d’application. L’utilisateur d’une norme bénéficie donc d’une présomption favorable en cas de dommage, de litige ou de contestation, s’il apporte la preuve de s’y être conformé. Inversement, toute dérogation à la norme entraîne, dans ces mêmes cas, l’obligation d’en justifier le bien-fondé. Les normes sont élaborées sur les plans mondial, européen et national.

6.1.1.2

Les Normes belges

Sur le plan national, l’Institut belge de Normalisation (IBN), créé en tant qu’ASBL le 20 septembre 1945, a été dissous en 2005 (Moniteur belge du 12 juillet) et ses activités ont été transférées au Bureau de Normalisation (NBN) créé en avril 2003. Bureau de Normalisation (NBN) Avenue de la Brabançonne 29, 1000 BRUXELLES tél.: 02 738 01 11 fax: 02 733 42 64 e-mail: [email protected] site web: http://www.nbn.be

Sa mission consiste à recenser les besoins en normes et documents techniques et à coordonner les travaux de normalisation au sein de commissions de normalisation qui associent à leurs travaux techniques des opérateurs sectoriels de normalisation agréés possédant, à cet effet, dans un ou plusieurs domaines, la compétence nécessaire.


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Le NBN élabore les normes dans tous les domaines sauf celui de l’électrotechnique pour lequel l’organisme de normalisation compétent est le Comité Electrotechnique belge (CEB). Il existe deux types de normes belges: - les normes belges homologuées: ce sont des documents élaborés en Belgique suivant une procédure classique. Celle-ci est la suivante: étude d'une proposition par une commission, rédaction d'un projet de norme dans les deux langues nationales (français et néerlandais), mise à l'enquête publique, puis transformation en norme nationale et enfin homologation par le Roi. Exemples: norme homologuée NBN 463 (1957) et NBN B 15-221 (1989); - les normes belges enregistrées: ce sont des documents d'origine étrangère ou internationale convertis en norme belge selon une procédure simplifiée. Une norme enregistrée est publiée par le NBN avec une feuille de garde bilingue, le contenu technique restant la version originale du document. Exemples: NBN EN 1483 (1997), NBN EN ISO 9369 (1997), NBN ISO 4172 (1992), etc.

6.1.1.3

Les normes européennes

Une norme européenne (EN) est une norme élaborée et approuvée sur le plan européen. Les organismes de normalisation compétents sont: - dans le domaine de l’électrotechnique: le CENELEC (Comité Européen de Normalisation Electrotechnique); - dans le domaine des télécommunications: l’ETSI (European Telecommunications Standardization); - dans tous les autres domaines: le CEN (Comité Européen de Normalisation). Une norme européenne doit être transposée telle quelle dans la normalisation nationale dans les six mois qui suivent sa publication (en anglais, français et allemand). En principe, elle se substitue, dans ce même délai, à la norme nationale correspondante. Les instituts membres se chargent de la transposition des normes européennes en normes nationales. L’activité principale du NBN en ce moment consiste surtout dans le suivi des activités du CEN et la conversion des normes européennes (EN) en normes belges (NBN). Le CEN groupe les instituts nationaux de normalisation des 30 pays membres de l’Union Européenne et de l’AELE (Association Européenne de Libre Echange), dont le NBN (Bureau de Normalisation). Site web: http://www.cenorm.be. Les normes du CEN et le catalogue correspondant peuvent être obtenus par l’intermédiaire de l’IBN. Ils peuvent également être consultés à la bibliothèque du NBN. Actuellement, le CEN a élaboré plus de 10 000 normes européennes dans presque tous les domaines techniques.

6.1.2 Les normes EN dans le secteur des marquages routiers Depuis quelques années, différentes normes européennes (EN) relatives aux produits de marquage routier sont parues. Celles-ci sont émises par le Comité technique CEN TC 226 «Equipement de la route». Ces normes sont les suivantes: - NBN EN 1423:1997 Produits de marquage routier – Produits de saupoudrage – Microbilles de verre, granulats antidérapants et mélange de ces deux composants. Cette norme européenne spécifie les exigences relatives aux essais en laboratoire (contrôle de production) et aux procédures de qualification s'appliquant aux produits de saupoudrage. Les prescriptions formulées concernent: - microbilles de verre: granularité, indice de réfraction du verre, résistance chimique, qualité et traitements de surface;

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6 - granulats antidérapants: granularité, caractéristiques chimiques, friabilité et couleur; - mélanges de microbilles de verre et de granulats antidérapants: l'ensemble des prescriptions pour les deux composants. Cette norme est en cours de révision actuellement. - NBN EN 1423/A1:2003 Produits de marquage routier – Produits de saupoudrage – Microbilles de verre, granulats antidérapants et mélange de ces deux composants. Cette norme précise et corrige la EN 1423:1997 et contient également l'annexe ZA qui introduit le marquage CE sur ces produits. - NBN EN 1424:1997 Produits de marquage routier – Microbilles de verre de prémélange. Cette norme spécifie les exigences requises pour les essais en laboratoire (contrôle de production) et aux procédures de qualification des microbilles de verre de prémélange. Les prescriptions formulées concernent: granularité, indice de réfraction du verre, résistance chimique, qualité et traitements de surface. Cette norme est en cours de révision actuellement. - NBN EN 1424/A1:2003 Produits de marquage routier – Microbilles de verre de prémélange. Cette norme précise et corrige la EN 1424:1997. - NBN EN 1436:1997 Produits de marquage routier – Performance des marques appliquées sur la route. Cette norme définit les performances, pour les usagers de la route, des marquages routiers blancs et jaunes quant à leur réflexion à la lumière du jour ou sous un éclairage public, à leur rétroréflexion sous l'éclairement par les projecteurs de véhicules, à leur couleur et à leur adhérence. Nouvelle version: NBN EN 1436:2007. - NBN EN 1463/pr A1:2007 Cet amendement (en procédure d’approbation) règle un certain nombre de modifications à la norme NBN EN 1436:2007 dont les principales concernent des classes de performances plus élevées pour la rétroréflexion par temps humide et par temps de pluie - NBN EN 1463-1:1997 Produits de marquage routier – Plots rétroréfléchissants – Partie 1: Spécifications des performances initiales. Cette norme spécifie les exigences initiales de performance et les méthodes d'essai en laboratoire des plots rétroréfléchissants utilisés comme matériaux de marquage routier permanents ou temporaires. - NBN EN 1463-1/A1:2003 Produits de marquage routier – Plots rétroréfléchissants – Partie 1: Spécifications des performances initiales. Cette norme précise et corrige la EN 1423:1997)et contient également l'annexe ZA qui introduit le marquage CE sur ces produits. Cette norme est en cours de révision actuellement. - NBN EN 1463-2:2000 Produits de marquage routier – Plots rétroréfléchissants – Partie 2: Essai routier. Cette norme décrit une méthode d'essai pour effectuer des essais routiers avec des plots


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rétroréfléchissants destinés à une utilisation dans des applications permanentes et temporaires. Des prescriptions sont données pour les sites d'essai et pour les schémas d'application; une recommandation est également donnée pour la présentation des résultats sous la forme d'un rapport d'essai. - NBN EN 1790:1998: Produits de marquage routier – Marquages routiers préformés. Cette norme définit les prescriptions de laboratoire pour les caractéristiques spécifiques des produits de marquage routiers préformés neufs prévus pour une utilisation permanente ou temporaire ainsi que les méthodes d'essai correspondantes. Cette norme est en cours de révision actuellement. - NBN EN 1824:1998 Produits de marquage routier – Essais routiers. Cette norme donne des indications pour la conduite des essais routiers pour les produits de marquage routier destinés à une utilisation aussi bien permanente que temporaire. Des recommandations sont données pour les sites d'essai, l'application des produits sur ces sites, les paramètres à mesurer et la fréquence des mesures ainsi que la présentation des résultats sous forme de rapport d'essai. Cette norme est en cours de révision actuellement. - NBN EN 1871:1998 Produits de marquage routier – Propriétés physiques. Cette norme définit les exigences à observer en laboratoire ainsi que les méthodes d'essai à appliquer aux produits de marquage routier rétroréfléchissants ou autres, utilisés à des fins permanentes ou temporaires. Cette norme est en cours de révision actuellement. - NBN EN 12802:2000 Produits de marquage routiers – Méthodes de laboratoire pour identification. Cette norme couvre les méthodes de laboratoire pour l'identification des matériaux de marquage routier utilisés dans la «signalisation horizontale». Cette norme est en cours de révision actuellement. - NBN EN 13197:2001 Produits de marquage routier – Simulateurs d'usure. Cette norme spécifie les méthodes de conduite des essais de simulation d'usure sur les produits de marquage routiers destinés à une utilisation aussi bien permanente que temporaire, y compris les marquages routiers présentant une rétroréflexion accrue en présence de conditions humides, et à l'exclusion des plots routiers. Elle fournit les spécifications concernant les équipements de simulation d'usure, l'application des produits sur les plaques d'essai, les paramètres à mesurer, la fréquence des mesures et l'expression des résultats sous forme d'un rapport d'essai. Cette norme est en cours de révision actuellement. - NBN EN 13212:2001 Produits de marquage routiers – Exigences pour le contrôle de la production en usine. Cette norme décrit les prescriptions praticables au contrôle de fabrication en usine (FPC) auxquelles les fabricants de matériaux de marquage routier sont tenus de se conformer pour que leurs produits puissent porter la marque de conformité CE. Elle s'appuie sur les prescriptions de la Directive «Produits de construction» et sur les lignes directrices données par la Commission Européenne pour le contrôle de fabrication en usine des produits de construction. Cette norme est en cours de révision actuellement. 96

6 - NBN EN 13459-1:1999 Produits de marquage routier – Contrôle de la qualité – Partie 1: Echantillonnage sur stock et essais. Cette partie de la norme spécifie des méthodes permettant d'obtenir des échantillons représentatifs des produits de marquage routier destinés aux essais et présente les méthodes d'essai appropriées. Les méthodes permettant d'obtenir des échantillons représentatifs sont décrites, selon les cas, pour les principaux types de produits, c'est-à-dire la peinture, les enduits à froid, les enduits à froid, les enduits à chaud, les microbilles de verre de prémélange, les produits de saupoudrage, les marquages routiers préformés et les plots routiers rétroréfléchissants. Cette partie s'applique à la vérification et/ou à l'identification des produits de marquage routier stockés ou des produits livrés à un client et nécessitant une vérification avant leur application. Cette norme est en cours de révision actuellement et deviendra EN 13459:xxxx. - NBN EN 13459-2:1999 Produits de marquage routier – Contrôle de la qualité – Partie 2: Guide de préparation de plans pour l'application des produits. Cette partie fournit un guide pour la préparation de plans qualité destinés à l'application de produits de marquage routier. Le choix des points appropriés contenu dans cette norme et la mesure dans laquelle ces points sont adoptés et dépendent de facteurs tels que la taille de l'entreprise, la nature du produit, le processus d'application, etc. Cette norme sera supprimée. - NBN EN 13459-3:1999 Produits de marquage routier – Contrôle de la qualité – Partie 3: Performances en service. Cette partie décrit des méthodes portant sur le contrôle de la qualité des propriétés des marquages routiers appliqués sur la route et la géométrie des marques. Elle est prévue à des fins d'acceptation ou d'entretien. Cette norme a été supprimée. Ces normes publiées par le Comité européen de Normalisation (CEN) doivent être enregistrées en tant que norme nationale (en Belgique: NBN EN) dans les six mois suivants leur publication et toutes les normes nationales en contradiction doivent être retirées au cours de cette période de six mois également. Les normes peuvent être commandé au Bureau de Normalisation (NBN) (adresse page 93).

6.1.3 L'Union belge pour l'Agrément technique dans la construction (UBAtc) 6.1.3.1

Présentation

En 1970, l'Union belge pour l'agrément technique dans la construction (UBAtc) fut fondée dans le but de délivrer des agréments techniques pour des produits récemment développés dans le secteur de la construction. Ces agréments sont appelés ATG et sont représentés par le logo ci-contre. L'UBAtc est dirigé par un comité général de direction qui détermine les règles générales en relation avec l'attribution et le suivi des agréments. Le secrétariat est assuré par le Service «Qualité de la Construction – Agrément et Spécifications» du Service public fédéral Economie, PME, Classes moyennes et Energie, à Bruxelles. La structure consiste ensuite en un Comité de Direction «Bâtiments», dont le secrétariat est assuré par le même Service «Qualité de la Construction» et un Comité Directeur «Génie Civil» dont le secrétariat est assuré par les Régions:


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Ministère wallon de l’Equipement et des Transports (MET) – Division du Contrôle technique Secrétériat d’agrément technique UBAtc dans le secteur du génie civil

TOD MOW Technische Ondersteunende Diensten van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken – afdeling Betonstructuren Goedkeuringssecretariaat BUtgb voor de Burgerlijke Bouwkunde

Rue Côte d’Or 253 B-4000 LIEGE tel.: 04 231 64 00 fax: 04 231 64 64 e-mail: [email protected] website: http://qc.met.wallonie.be

Vliegtuiglaan 5 B-9000 GENT tel.: 09 323 74 34 fax: 09 323 74 10 e-mail: [email protected] website: http://qc.aoso.vlaanderen.be

Ces deux comités de direction déterminent les règles de fonctionnement pour respectivement les secteurs de la construction et le secteur du génie Civil et donnent les approbations finales en ce qui concerne les guides d'agréments qui sont élaborés pour un groupe spécifique de produits. Le secteur «Génie Civil» est divisé en groupes spécialisés selon des catégories de produits spécifiques. Ces groupes spécialisés cautionnent les approbations finales pour l'attribution d'un ATG à un produit bien déterminé. Les groupes spécialisés sont sous-divisés en différents bureaux exécutifs pour une souscatégorie de produit spécifique. Les bureaux exécutifs rédigent les guides d'agrément pour un matériau défini et traitent les demandes correspondantes pour l'octroi d'un ATG à un produit bien déterminé. Le bureau exécutif désigne parmi ses membres un rapporteur pour l'accompagnement individuel d'un dossier technique déterminé. Ce rapporteur est la personne de liaison entre le bureau exécutif et le producteur et s'occupe entre autres du suivi scrupuleux des recherches techniques. Un producteur qui souhaite obtenir un ATG pour son produit doit s'adresser au Service: Qualité de la Construction Agrément et spécifications Service public féderal Economie, Classes moyennes et Energie, Secrétariat général UBAtc WTC III, 6e étage Boulevard Simon Bolivar 30 B-1000 BRUXELLES tél.: 02 208 36 75 fax: 02 208 37 37

6.1.3.2

Agrément technique (ATG)

Un ATG (Agrément Technique/Technische Goedkeuring) ou l'approbation technique dans le domaine de la construction est «une appréciation favorable de l'aptitude à l'emploi dans la construction de systèmes, matériaux, parties d'ouvrages ou équipements non traditionnels etc.» Le document ATG indique en quoi le produit concerné est conforme aux critères techniques auxquels il a été soumis (pour le secteur du Génie civil selon les guides d'agrément) et procure des explications techniques et des conseils pour un emploi correct. Un guide d'agrément est un document qui, pour un groupe de produits bien déterminé, précise les bases techniques détaillées pour l'attribution d'ATG à des produits de ce groupe de produit spécifique. Un ATG est seulement valable pour un produit de construction bien déterminé d'un fabricant bien déterminé pour une durée bien déterminée et pour une application bien déterminée.

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6 Le produit, matériau ou système certifié reçoit un agrément technique qui est représenté par le logo ATG sur le produit, sur l'emballage ou sur le document d'accompagnement. La marque ATG est gérée par l'UBAtc (voir § 6.1.3).

6.1.3.3

Les Guides d'agréments

Un guide d'agrément est un document qui sert de base à l'attribution pour un produit déterminé d'un agrément technique (ATG). L'ATG contient toutes les exigences auxquelles doit répondre le produit. Pour le Génie civil, les guides d'agréments couvrent les secteurs suivants: - étanchéité des ouvrages d'art; - protection et réparation des structures en béton; - bois; - éléments linéaires routiers.

6.1.3.4

Les produits de marquage routier

En ce qui concerne les produits de marquage routiers pour la signalisation horizontale (BE 6.1), les guides d'agrément suivants existent actuellement: -

G0020 (2002) – Microbilles de verre et granulats antidérapants G0023 (2002) – Peintures routières contenant ou non des microbilles de verre de prémélange. G0024 (2003) – Enduits à chaud pour le marquage routier. G20/23/24A – Addendum A (2004) aux guides d'agrément et de certification G0020 (2002), G0023 (2002) et G0024 (2003) - G0025 (2007) – Systèmes de marquages routiers – Champ d'homologation sur route. - G0028 (2006) – Enduits à froid pour le marquage routier. Les textes complets (en format PDF) des guides d'agrément et des ATG accordés selon ces guides sont entièrement et gratuitement accessibles à tous en français et en néerlandais sur le site Internet «Qualité & Construction» (http://qc.met.wallonie.be) – Rubrique «Spécifications techniques», Partie «Agréments UBAtc Génie Civil»; ainsi que, sur support papier, aux Secrétariats MET et MOW de l'UBAtc Génie civil. En raison de l'introduction du marquage CE sur ces produits de saupoudrage (depuis le 01/05/2005), le guide G0020 sur les microbilles de verre et les produits antidérapants a été retiré et remplacé par les normes européennes sur les produits de saupoudrage et de prémélange (EN 1423 et EN 1424) complétées par les PTV 881 et 882. L'ATG a été remplacé par la marque BENOR. COPRO est l'organisme de certification. Le guide d'agrément G0025 sur les systèmes (cfr. définition chapitre 3) est en préparation. Celui-ci définit et précise l'essai de durabilité auquel le marquage doit satisfaire : la norme NBN EN 1871/A1 laisse le choix entre planche expérimentale sur chaussée et simulateur d’usure («table tournante»). Les ATG accordés fixent les produits constituant le système et les dosages de ceux-ci. Par exemple, un ATG système est accordé à une peinture de type X de la firme A appliquée à l'airless à 700 g/m2 avec des microbilles de verre de saupoudrage déposées par gravité de type Y de la firme B à 350 g/m2. De plus, les applicateurs de marquages routiers doivent respecter les dispositions de la norme européenne ENV 13459-2 relative aux entreprises de marquage routier. Celle-ci prévoit que les entrepreneurs mettent en place un plan qualité dans leur entreprise et sur chantier. Les contrôles sur chantier portent, entre autres, sur les dosages, les conditions d'application. Les entrepreneurs se chargent ainsi de démontrer qu'ils réalisent les travaux comme prescrits dans les cahiers des charges et les ATG.


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6.1.4 Le marquage CE 6.1.4.1

Le contexte

La Directive européenne «Produits de Construction» (CPD) exige que les matériaux de construction permettent la réalisation d'ouvrages qui satisfassent à six exigences essentielles de sécurité, de santé publique, de protection des consommateurs et de l'environnement. Cette directive a été promulguée le 21 décembre 1988 et publiée sous le numéro 89/106/CEE. Ces six exigences sont: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Résistance mécanique et stabilité Sécurité en cas d'incendie Hygiène, santé et environnement Sécurité d'utilisation Protection contre le bruit Economie d'énergie et isolation thermique

Les exigences essentielles, définies par les Etats membres, sont traduites, via des documents interprétatifs parus en 1994, en critères repris dans des spécifications techniques harmonisées et sur base desquels un produit est évalué. En fonction des mandats donnés par la Commission européenne, les spécifications techniques sont élaborées soit par le Comité Européen de normalisation (CEN) sous la forme de normes européennes dites «harmonisées», soit par l'European Organisation for Technical Approvals (EOTA) sous la forme d'agréments techniques européens (ETA). Les références de ces normes et agréments harmonisés sont publiées au Journal officiel des Communautés européennes et doivent être enregistrées dans les différents pays. La mise sur le marché ainsi que la libre circulation d'un produit ne sont autorisées que si celui-ci satisfait aux spécifications techniques harmonisées européennes. Cette exigence est matérialisée par l'apposition sur le produit (ou sur l'emballage ou les documents accompagnant le produit) du marquage CE. Le marquage CE indique donc qu'un produit est conforme à une norme européenne harmonisée (hEN) ou à un agrément technique européen harmonisé. Une norme européenne peut contenir des dispositions concernant non seulement les exigences essentielles, mais également d’autres spécifications. Dans ce cas, il faut clairement faire la distinction entre ces spécifications (partie volontaire de la norme) et celles qui couvrent les exigences essentielles (partie harmonisée obligatoire). Ces dernières sont reprises dans l'annexe ZA de cette norme harmonisée. En outre, une norme harmonisée ne couvre pas nécessairement toutes les exigences essentielles relatives à un produit. Le fabricant doit alors recourir à d’autres spécifications techniques pertinentes afin de satisfaire aux exigences d'autres directives couvrant le produit (par exemple la Directive "Basse Tension" lorsqu'il s'agit d'appareils électriques). Le fait, pour un produit, de satisfaire aux exigences de la norme harmonisée concernée confère une présomption de conformité aux exigences essentielles Le produit concerné par cette la norme peut alors, après vérification selon le système d'attestation de la conformité, porter le marquage CE et circuler librement au sein du marché européen. La Commission Européenne décide quelles sont les impositions de cette nouvelle norme qui garantissent la conformité aux 6 exigences essentielles. La Commission Européenne spécifie en détail ces impositions dans l'annexe ZA de la norme. Les impositions spécifiées dans l'annexe ZA définissent la partie «harmonisée» de la norme; le marquage CE atteste la conformité d'un produit à la partie harmonisée de la norme (et rien de plus). Les autres spécifications restent d'application volontaire. Il incombe au fabricant d’attester que les produits sont conformes aux spécifications de cette partie harmonisée. 100

6 Le niveau d'attestation de conformité à utiliser pour l'application du marquage est également défini dans le mandat donné par la Commission. Le système choisi varie en fonction du produit et de son utilisation. Pour les produits présentant un risque faible pour l'utilisateur et pour l'environnement, le producteur est habilité à déclarer lui-même que son produit satisfait aux exigences essentielles. Pour les produits à plus haut risque, la procédure de déclaration de conformité fait appel à des organismes «notifiés». Les différents systèmes d'attestation de la conformité sont les suivants: Système

Type d'attestation

Notification

1+

Certification de conformité d'un produit par un organisme de certification notifié + essais par sondage d'échantillons prélevés dans l'usine

Organisme de certification

1

Certification de conformité d'un produit par un organisme de certification notifié


2+

Déclaration de conformité du produit par le fabricant avec essais de type initiaux par le fabricant et certification du système de contrôle de production en usine par un organisme notifié + surveillance du système de contrôle de production en usine par l'organisme notifié


2

Déclaration de conformité du produit par le fabricant avec essais de type initiaux par le fabricant et certification du système de contrôle de production en usine par un organisme notifié

Organisme d'inspection

3

Déclaration de conformité du produit par le fabricant avec essais de type initiaux par un laboratoire d'essais notifié

Laboratoire

4

Déclaration de conformité du produit par le fabricant avec essais de type initiaux par le fabricant

/

Tableau 6.1 Les différentes systèmes d’attestation de la conformité

Différents organismes extérieurs interviennent donc dans l'attribution du marquage CE, sauf pour le niveau 4 où une simple déclaration de conformité du produit par le fabricant est requise). Ces organismes (organisme de certification, organisme d'inspection et laboratoires d'essais) doivent avoir été notifiés par leur Etat membre auprès de la Commission européenne. Le fait d’attester la conformité d’un produit suppose que: a) le fabricant dispose, sur le lieu de production, d’un système de contrôle (maîtrise) de la production (FPC) permettant d’assurer que les produits sont conformes aux spécifications techniques pertinentes; b) de plus, pour certains produits, un organisme agréé (notifié) de certification soit intervenu dans l’évaluation et la surveillance des contrôles de la production ou des produits eux-mêmes. Dans tous les cas, le fabricant doit disposer d'un «FPC» (Factory Production Control), c'est-à-dire d'un système de maîtrise de la qualité en production et de résultats d'essais initiaux «ITT» (Initial Type Testing). En outre, le niveau de certification (1+, 1, 2+, 2, 3 ou 4) est choisi par la Commission pour chaque type de produits, en fonction du risque que le produit peut présenter par rapport à la sécurité de l'utilisateur. Les procédures décrites donnent lieu à: a) la présentation d’une déclaration de conformité du produit par le fabricant; ou b) la délivrance, par l'organisme de certification, d’un certificat de conformité pour un système de contrôle de la production et de surveillance ou pour le produit lui-même.


101

La déclaration de conformité du fabricant et/ou le certificat de conformité donne(nt), au fabricant ou à son mandataire établi dans la Communauté, le droit d’apposer le marquage CE sur le produit et donc la possibilité de le vendre sur le marché de l'Union européenne. Parmi les produits marqués CE, il appartient à l'utilisateur (l'Administration, par exemple) de choisir le produit qui répond à ses besoins. Par contre, un produit qui ne possède par le marquage CE ne peut être mis sur le marché ni vendu. La Directive «Produits de Construction» date de 1988. Sa mise en application, liée à l'élaboration de nombreux documents de référence, a réclamé beaucoup de temps. En approuvant le 4 juillet 2000 le document EC/Construct/00/419, le Comité Permanent de la Construction a donné le feu vert pour l'introduction du marquage CE des produits de construction pour lesquels les spécifications techniques harmonisées sont approuvées. Les conséquences liées à cette mise en application sont très importantes pour les fabricants et pour les autorités publiques: - les spécifications techniques européennes harmonisées sont les seules à pouvoir encore être prescrites et les autorités publiques doivent adapter au plus vite leurs spécifications (par exemple, les cahiers des charges) afin d'être conformes aux spécifications de la directive «Produits de construction»; - les fabricants doivent, en vue d'obtenir le marquage CE de leur(s) produit(s): - exécuter ou faire exécuter, si c'est le cas, les essais prévus dans les spécifications, en faisant appel à un organisme notifié; - mettre en place un système opérationnel de contrôle interne de la fabrication FPC). Le marquage CE n'est pas une marque de qualité au sens des marques de conformité habituellement reconnues en Belgique, comme les marques BENOR et ATG. Le marquage CE sur un produit indique que ce produit présente une présomption de conformité aux spécifications harmonisées d'une norme européenne et donc que l'ouvrage dans lequel ce produit est incorporé répond aux exigences essentielles de la CPD. Les marques BENOR et ATG indiquent une certification du produit par rapport à une spécification technique (norme belge ou guide d'agrément).

6.1.4.2

Produits de marquage routier

Pour le secteur des produits de marquage routier, les normes harmonisées existantes sont les suivantes:

Norme

Titre

DAV

Dapp

DOW

EN 1423/A1

Produits de marquage routier – Produits de saupoudrage – Microbilles de verre, granulats antidérapants et mélange de ces deux composants

02/07/2003

30/04/2004

30/04/2005

EN 1463-1/A1

Produits de marquage routier – Plots rétroréfléchissants – Partie 1: Spécifications des performances initiales

01/10/2003

31/07/2004

31/07/2005

Source: Rapport de progression des normes européennes harmonisées du 09/06/2006.

Tableau 6.2 Normes harmonisées pour les produits de marquage routier

En principe, la norme est disponible auprès des organismes nationaux de normalisation (le NBN en Belgique) quelque temps après le vote final («date of availability (DAV)») et le marquage CE devient possible sur le produit concerné neuf mois après («date of applicability (Dapp)»), et obligatoire vingt-et-un mois après («date of withdrawal (DOW)»). Les normes nationales éventuellement en conflit avec la norme européenne doivent également être retirées pour cette dernière date. Par exemple, la norme EN 1423/A1 est disponible depuis 2003, le marquage est possible neuf mois après cette date de disponibilité du document (depuis mai 2004) et devient obligatoire une année après (en mai 2005).

102

6 Le niveau d'attestation de conformité prévu dans le mandat M111 «Circulation fixtures» est le niveau 1. Ceci signifie que le produit est marqué CE par le producteur (comme c'est toujours le cas) mais qu'également le produit fait l'objet d'un essai de type initial (ITT) dans un laboratoire notifié, qu'un organisme d'inspection notifié procède à un contrôle initial de l'usine ainsi qu'à un contrôle du système de maîtrise de la production en usine (FPC). Ce FPC fait également l'objet d'une surveillance et d'une évaluation permanente par un organisme de certification notifié (certification du produit). Le projet de norme EN1871/A1 prévoit que le marquage CE sera appliqué (à l'horizon 2010) sur les produits de marquage routiers via, entre autres, un essai de durabilité effectué sur un système. La norme laissera probablement le choix quant à la méthode: un champ d'homologation de systèmes sur route (système soumis à des conditions multiples durant une année), à un essai sur un simulateur d'usure (mesure de l'abrasion du système par rapport à un nombre de passages de roues) ou à des essais de laboratoire. La procédure d’agrément technique des produits existant en Belgique correspond à une certification de niveau 1+. Les fabricants de produits disposant d’un ATG sont donc, de par l’organisation qu’ils ont mise en place pour cet agrément technique dans leur fabrique, mieux préparés pour s’adapter aux conditions du marquage CE. En Belgique, une certification supplémentaire est demandée via une PTV (document qui fixe des prescriptions techniques complétant la norme européenne) et un TRA (règlement d’application).

6.2 Notions de la théorie du contrôle 6.2.1 Introduction Ce chapitre a pour but de présenter des notions théoriques liées aux différentes caractéristiques des marquages routiers. Celles-ci sont les suivantes: - les coordonnées trichromatiques x,y; - le facteur de luminance β; - la luminance sous éclairage diffus Qd; - la luminance rétroréfléchie RL; - la rugosité SRT. Chaque partie est constituée d'une présentation générale de celle-ci: explication du concept, phénomènes physiques, géométrie, etc. D'autres notions utiles, qui ne font pas partie des impositions, sont également introduites. La caractéristique la plus sensible des marquages routiers est leur rétroréflexion. En effet, c'est la visibilité de nuit des marquages routiers, lorsqu'il n'y a pas d'éclairage public extérieur, qui, à la fois, est la plus délicate à réaliser (nécessite l'accrochage de microbilles de verre qui assurent la rétroréflexion) et en même temps apporte la sécurité aux usagers des routes.

6.2.2 La visibilité 6.2.2.1

Théorie de la lumière

L'œil est sensible à une fraction des ondes électromagnétiques seulement (fenêtre de la lumière visible). Cette lumière est caractérisée par son intensité (I), celle-ci est mesurée en candela [cd]. Candela: Unité de mesure d'intensité lumineuse équivalant à l'intensité lumineuse, dans une direction donnée, d'une source qui émet un rayonnement monochromatique de fréquence 540.1012 Hz et dont l'intensité énergétique dans cette direction est 1/683 watt par stéradian. Le candela est proportionnel au flux lumineux émis par une source ponctuelle dans une direction déterminée. Lorsque ce flux lumineux atteint une surface, elle est alors éclairée.


103

L'éclairement (E) d'une surface est directement proportionnel à l'intensité I de la source et inversement proportionnel au carré de la distance (d) entre la source et cette surface: E = I/d2

Il est exprimé en lux [lx]. Lux:

Unité de mesure d'éclairement lumineux équivalent à l'éclairement d'une surface qui reçoit, de manière uniformément répartie, un flux lumineux de 1 lumen par mètre carré.

Lumen:

Unité de mesure de flux lumineux équivalent au flux lumineux émis dans un angle solide de 1 stéradian par une source ponctuelle et uniforme située au sommet de l'angle solide et ayant une intensité lumineuse de 1 candela.

La luminance (L) d'une surface correspond au flux lumineux envoyé par cette surface dans une direction donnée. Cette surface source peut être primaire (elle envoie la lumière) ou secondaire (elle renvoie la lumière d'une autre source). Cette réflexion dépend des conditions géométriques d'observations, des caractéristiques de la lumière et des propriétés de la surface. La visibilité du conducteur est influencée par le contraste de différents éléments, à savoir: la couleur, le facteur de luminance β, la luminance sous éclairage diffus Qd, la luminance rétroréfléchie RL, mais également par la taille de l'objet, la durée d'observation, l'air ambiant (présence de pollution, de brouillard, etc.), les caractéristiques de la source lumineuse, la propreté du pare-brise, l'acuité visuelle de l'observateur, l'état de fatigue du conducteur, sa position par rapport au soleil et la hauteur de celui-ci, etc.

6.2.2.2

Le contraste

L'œil humain est sensible tant aux diverses longueurs d'onde de la lumière visible qu'à leur intensité. Toutes les surfaces n'ont pas la même luminance. Il existe donc un contraste entre les objets qui permet de les distinguer. Le contraste est définit par la formule suivante: C = (Lo – LF) / LF C = contraste; Lo = luminance de l’objet; LF = luminance de fond.

Des études ont montré que la nuit une valeur du contraste de 5 fournirait un niveau de service satisfaisant aux usagers; de jour, une valeur du contraste de 0,5 semble satisfaisante. Pour la signalisation horizontale (marquage routier), l'objet Lo est le marquage et le fond LF la chaussée. C'est donc le contraste entre la chaussée et le marquage qui définit la visibilité de celui-ci. Il s'agit d'un contraste de luminance: la couleur blanche (qui renvoie la lumière) du marquage étant opposé à la couleur noire (qui absorbe la lumière) de la chaussée. On sait que le pouvoir réfléchissant d'une surface est fonction de la couleur de cette surface. En théorie, le blanc donne un maximum de réflexion; le noir (la route, par exemple) absorbe la totalité du rayonnement visible. Améliorer le contraste est une priorité pour assurer la visibilité de certains objets, notamment pour la signalisation horizontale et verticale.

104

6 En cas d'un fond possédant une luminosité plus importante (par exemple, une route en revêtement de béton de ciment plutôt qu'un béton bitumineux), il est nécessaire d'augmenter le contraste de l'objet (le marquage) afin de conserver in fine une même valeur du contraste et ainsi de garantir la sécurité de l'usager.

Béton

Asphalte

La visibilité des marquages est jugée de préférence dans des circonstances qui se rapprochent le plus possible de celles d'un usager de la route. Pour cette raison, le Comité européen de Normalisation (CEN) a fixé une géométrie correspondant à celle d'un usager dans une voiture de tourisme regardant 30 m devant lui. Une distance plus élevée encore eut été plus réaliste dans certains cas (sur autoroute, par exemple) mais elle conduirait à des angles d'observations devenant très faibles et donc rendant difficile la réalisation pratique des appareils de mesure.

1,20 m 0,65 m 2,29 °

1,24 ° 30 m Géométrie européenne

Figure 6.1

Mesure de rétroréflexion

Cette distance est donc un compromis entre d'une part la distance de visibilité désirable, qui est normalement plus grande sur des routes importantes, et, d'autre part, les possibilités techniques de réaliser de très petits angles dans les appareils de mesure. Ceci est source de problèmes dans les appareils portatifs, travaillant à petite échelle et ne pouvant être positionnés avec précision dans le plan de la surface du marquage. Les problèmes existent aussi pour les appareillages mobiles, installés sur véhicules, à cause des mouvements inévitables du véhicule lors de mesures à vitesse de circulation normale; et aussi, à cause de la difficulté de suivre en mouvement, avec une précision suffisante, une ligne droite lorsque la distance augmente.

6.2.2.3

La couleur

L'œil humain possède des récepteurs pour les trois couleurs primaires, c'est-à-dire qu'il contient trois types de cellules nerveuses spécifiques sensibles au rouge, au vert et au bleu. L’œil peut être considéré comme formé par la juxtaposition des trois récepteurs différemment sensibles aux longueurs d'onde. Toutes les couleurs sont donc perçues comme des mélanges de ces trois couleurs. Il est possible de qualifier toute la gamme des couleurs par trois paramètres: - la teinte (rouge, vert, bleu, etc.); - la saturation (couleur terne, grise ou vive); - la clarté ou la luminosité (clair ou foncé). Les deux premiers éléments sont indissociables pour définir la couleur. Par contre, on peut mesurer de façon séparée la luminosité.


105

Il est donc possible de mesurer quantitativement et de définir avec précision la couleur: c'est la mesure objective de chaque stimulus X, Y, Z. Ces valeurs sont appelées les valeurs tristimuli, aussi appelées coordonnées trichromatiques. Celles-ci peuvent cependant être exprimées de différentes façons (cfr. ci-après): - X, Y, Z; - L*, a*, b*; - Y, x, y (repris dans les normes EN 1436 et EN 1871). Les deux derniers systèmes sont basés sur le premier (X, Y, Z). Les coordonnées XYZ (définies par la CIE en 1931) sont difficilement appréhendables pour l'être humain puisqu'il s'agit d'une construction mathématique qui ne correspond pas nécessairement à ce que perçoit subjectivement l'oil. Par exemple, si deux surfaces distinctes pouvaient émettre de la lumière dont les coordonnées xy sont identiques mais dont l'intensité diffère, l’œil humain perçoit une impression de couleur différente. Le quadrilatère défini par les coordonnées xy (EN 1436) est également très large. Dans ce système, les coordonnées x et y définissent la couleur (calculées à partir des valeurs tristimuli XYZ) et Y la luminosité (cfr. § 6.2.3.1). Les valeurs L* a* b* sont les plus explicites (cfr. § 6.2.3.2). Il est possible de passer d'un système à l'autre par l'utilisation de formules mathématiques.

6.2.2.4

Les coordonnées trichromatiques x, y

Les coordonnées trichromatiques x et y caractérisent la tonalité de la couleur et déterminent un «point de couleur» dans le diagramme de couleur de la Commission Internationale de l'Eclairage (CIE). Elles sont mesurées sur des marquages à l'état sec.

y

y

Teinte

Saturation

x Figure 6.2

6.2.2.5

x

Diagramme de chromaticité x, y

Espace couleur L* a* b*

L'espace couleur L* a* b* (aussi appelé CIELAB) est actuellement l'un des plus utilisés pour mesurer la couleur des objets. Dans l'espace couleur Yxy, des distances égales sur le diagramme de chromaticité xy ne représentent pas des différences égales des couleurs perçues.

106

6 Dans l'espace couleur L* a* b*, L* correspond à la luminosité (clarté, luisance) de la couleur exprimée dans une échelle allant de 0 (noir) à 100 (blanc) tandis que a* et b* sont les coordonnées de chromaticité. Des valeurs a* négatives correspondent au vert, des valeurs positives au rouge. Des valeurs b* négatives correspondent au bleu, des valeurs positives au jaune (voir figure 6.3). Une diminution de la valeur du L* correspond à une perte de luminosité. Le centre du diagramme (axe vertical +L*/-L*) est achromatique.

Figure 6.3

Représentation du solide des couleurs pour l’espace L* a* b*

La saturation augmente au fur et à mesure que les valeurs a* et b* augmentent en valeur absolue (c'est-à-dire que l'on s'éloigne du centre).

Lorsqu'on mesure les valeurs L* a* b* à différents intervalles, on peut exprimer les différences de couleur en E*, de luminosité en L*, de l'axe vert-rouge en a* et de l'axe bleu-jaune en b*. Elles sont données par les équations suivantes:

ΔE*IT = ((ΔL* IT)² + (Δa* IT)² + (Δb* IT)²)1/2 ΔL* IT = L*I – L*T Δa* IT = a*I – a*T Δb* IT = b*I – b*T I = mesure initiale de référence (mesure au temps T0); T = mesure après un temps déterminé.

Le ΔE peut être utilisé afin de servir de référence à la fois pour mesurer l'écart par rapport à une référence-témoin ainsi que pour déterminer la variation de la couleur dans le temps d'un même marquage. Pour les peintures routières blanches, les différences de luminosité (ΔL*) et les variations dans l'axe bleu jaune (Δb*) sont les plus importantes. Des valeurs moins élevées de L* indiquent une perte de clarté de luminosité; une augmentation des valeurs positives de b* indiquent un jaunissement de la peinture. Les conditions de mesures sont définies dans la norme EN 1436 (annexe C). Le facteur de luminance β et les coordonnées trichromatiques se mesurent avec une source lumineuse ayant une distribution spectrale du type normalisé D65 de la norme ISO/CIE 10526. Cette source lumineuse émet de la lumière considérée comme blanche. Elle contient l'ensemble des longueurs d'onde du visible et peut être caractérisée par la quantité relative d'énergie émise à chaque longueur d'onde. La distribution d'énergie correspondant à 6 500 °K, notée aussi D65, contient les quantités à peu près équivalentes de toutes les longueurs d'onde du spectre visible. Cette lumière blanche simule une lumière du jour moyenne. Il existe différents types de géométrie de mesure. La géométrie pour la mesure du facteur de luminance β et de l'espace couleur L* a* b* est définie par la situation «45°/0°» soit un éclairage à 45° ± 5° et une observation à 0° ± 10°. Les angles se mesurent par rapport à la normale de la surface de marquage.


107

La norme EN 1436 prévoit que la surface minimale mesurée soit de 5 cm2. Les mesures sont réalisées à l'aide d'un spectrophotomètre ou d'un colorimètre. Cette géométrie n'est pas la même que celle choisie pour la mesure du coefficient de luminance sous éclairage diffus, ni de luminance rétroréfléchie (mesure à 30 m).

6.2.2.6

Le facteur de luminance β

En plus de la couleur, l’état de la surface peut avoir une influence. En effet, une surface mate ou brillante n’a pas la même efficacité. Le facteur de luminance β mesure l’efficacité de la surface du marquage par rapport à une surface étalon qui a été prise comme référence. Lorsqu’on mesure les coordonnées trichromatiques Y, x, y (cfr. ci-après), le stimulus Y est converti en facteur de luminance β par la formule suivante:

β = Y/100 Y = indice de luminance.

On mesure une quantité de lumière réfléchie, une réflectance par rapport à un diffuseur ayant une réflectance idéale (100%). La géométrie de la mesure est également de type «45/0». Le facteur de luminance β peut être utilisé à défaut d'une mesure du Qd pour déterminer le contraste avec le revêtement et donc la visibilité de jour; mais la géométrie utilisée n'est pas comparable à la situation d'un usager de la route observant le marquage.

6.2.2.7

Blancheur – Indice de blancheur (Whiteness Index - WI)

Pour se rapprocher plus de la réalité perçue par l’œil, on a créé, pour les peintures blanches, un autre système de référence calculé à partir des trois stimuli X, Y, Z. Cette notion d'indice de blancheur est assez simple car elle varie linéairement. La spécification ASTM E 313 «Indexes of whiteness and yellowness of near-white, opaque materials» donne la signification de «blancheur» et d’indice de blancheur. La blancheur est l’attribut par lequel la couleur d’une peinture est jugée proche d’un blanc de référence considéré comme idéal (une pastille pressée de surface plane de MgO ou de BaSO4 donne une valeur de 100). L’indice de blancheur (WI), calculé à partir des valeurs tristimuli X, Y, Z, est donné par la formule de Berger: WI = 0,333Y + 1,060 Z – 1,277 X

Il est important, pour la visibilité diurne, qu’une peinture garde sa blancheur le plus longtemps possible. Pour évaluer l’évolution de la blancheur d’une peinture dans le temps, elle doit être mesurée dans un système à trois valeurs, les valeurs tristimuli (exemples: YXZ – Yxy – L*a*b* ou autres). Les mesures sont réalisées à l’aide d’un spectrophotomètre ou d’un colorimètre selon la géométrie «45/0» (cfr ci-avant).

108

6 6.2.2.8

Les autres systèmes

Les deux systèmes présentés ci-après ne sont pas des méthodes de mesure de propriétés de la couleur mais des systèmes basés sur une comparaison visuelle entre une fiche déterminée correspondant à une teinte déterminée et la couleur souhaitée. 6.2.2.8.1 Teintes RAL Le système RAL («ReichsAusschuß für Lieferbedingungen und Gütesicherung») a été créé en Allemagne en 1927. Il est utilisé en Europe (dans le secteur industriel). Il se présente sous forme d'un ensemble de cartes, une par couleur, avec l'échantillon de la couleur et le code RAL associé («RAL classic»). Un système plus récent est constitué d'un éventail. Le «RAL classic», composé de plus de 200 couleurs, attribue un code unique sur 4 chiffres à chaque couleur. Le premier chiffre désigne la teinte, le deuxième chiffre est toujours zéro et les deux derniers forment un numéro arbitraire. Ce système RAL n'est donc classé que par la teinte principale donnée par le premier chiffre. Le «RAL design» a été mis en place notamment pour organiser les couleurs par teintes. Il définit 1688 couleurs, en leur attribuant un code sur 7 chiffres. Les 3 premiers désignent la teinte (001 à 360), les deux suivants la luminosité, et les deux derniers la saturation. L'utilisation d'un tel système simplifie la recherche de nuances, dans la mesure où l'on peut, en lisant un code, se faire une idée de la couleur (telle teinte, plutôt saturée ou non, plutôt sombre ou lumineuse). Ce système est utilisé pour définir les teintes des marquages de couleur particulière (par exemple, les marquages de couleur verte, rouge, bleue, etc.).

Figure 6.4

RAL en éventail

Figure 6.5

RAL design

6.2.2.8.2 NCS Ce système (Natural Color System) s'appuie sur le fait que l'homme discernerait 6 couleurs fondamentales: le rouge, le jaune, le vert et le bleu, le blanc et le noir. Toutes les autres couleurs résultent du mélange de 2, 3 ou 4 des couleurs fondamentales. Un nuancier (NCS Atlas) référence 1750 couleurs, placées dans une «toupie». Le rouge, le jaune, le vert le bleu apparaissent sur le diamètre, le blanc et le noir aux pointes. Dans ce système, une couleur est codée comme suit: - La tonalité (teinte) est un code représentant un pourcentage de mélange entre 2 couleurs fondamentales parmi R (rouge), Y (jaune), G (vert) et B (bleu): B80G désigne un mélange de B (20%) et de G (80%). Le nombre représente la proportion de la deuxième couleur fondamentale. Seules les combinaisons suivantes sont autorisées: YxxR, GxxY, BxxG, RxxB. - La teneur en noir (de 0 à 100 par pas de 10): plus la valeur est élevée, plus la couleur est sombre. - La teneur chromatique (saturation) entre 0 et 100: plus la valeur est éleve, plus la couleur est forte.


109

Figure 6.6

Système NCS

Par exemple, un rose saumon est codé S2030-Y90R: 20% de noir, 30% de teneur chromatique, mélange de 10% de jaune et de 90% de rouge.

6.2.2.9

La luminance sous éclairage diffus Qd

Pour mesurer la réflexion du marquage sous la lumière du jour ou sous un éclairage public, on utilise le coefficient de luminance sous éclairage diffus Qd. C'est le contraste de luminance de la route et du marquage qui permet de distinguer celui-ci. Les valeurs imposées sont définies par la majorité des utilisateurs qui voient les marquages de façon satisfaisante. Les bétons étant plus blancs que les enrobés hydrocarbonés, les impositions sur la valeur du Qd sont plus élevées pour les revêtements en béton (contraste suffisant). Définition de la norme NBN EN 1436 (1997): Le coefficient de luminance sous éclairage diffus d'une zone de marquage routier est le quotient de la luminance sous éclairage diffus d'une surface de marquage dans la direction donnée (mcd.m-2) divisée Qd = L/E

par l'éclairement de la surface (en lux), il est exprimé par Qd et est d'unité mcd.m-2.lx-1. Cette grandeur représente donc le rapport de la quantité d'énergie (luminosité) émise par le marquage revenant dans une direction déterminée (à travers un angle solide) par rapport à la quantité d'énergie éclairant ce marquage. Il doit être mesuré selon certaines conditions normalisées (annexe A de la norme NBN EN 1436). Le coefficient de luminance sous éclairage diffus Qd correspond à la luminosité du marquage routier tel que ce marquage est perçu par les conducteurs des véhicules motorisés, observant les marquages à 30 mètres dans des conditions d'éclairement de jour (ciel couvert) ou sous un éclairage public. Ces conditions réalisent un angle d'observation de 2,29° entre la direction d'observation et le plan du revêtement. La surface minimale de la zone de mesure doit être de 50 cm2. La valeur du Qd est fonction de la surface couverte par la peinture dans la zone mesurée; elle dépend aussi du salissement du marquage. Elle traduit l'usure mécanique du système ou de son adhérence sur la route: plus la surface du revêtement est apparente, plus la valeur du Qd est faible. Le saupoudrage du marquage par les microbilles influence également fortement les valeurs mesurées.

110

6 Lumière diffuse normalisée

1,20 m

2,29 ° 30 m

Figure 6.7

Géometrie pour les mesures du Qd

La mesure du Qd est plus «réaliste» que celle du facteur de luminance β (cfr. § 6.2.2), dans la mesure où sa géométrie simule la visibilité du point de vue du conducteur. Son utilisation est indispensable dans le cas des marquages «texturés» ne couvrant pas la totalité de la surface. La surface de mesure du Qd est plus élevée que celle pour le facteur de luminance β. Elle mesure surtout l'usure du revêtement (cfr. ci-dessus), tandis que le facteur de luminance mesure plutôt la luminosité intrinsèque du marquage (l'appareil est seulement appliqué sur le marquage et pas sur la route). La valeur du β traduit la luminosité du marquage.

6.2.2.10 La luminance rétroréfléchie RL (rétroréflexion) Ces dernières années, beaucoup de travaux ont porté surtout sur la visibilité du marquage, avec un accent particulier pour la vision de nuit. La nuit, lorsqu'il n'y a pas d'éclairage public, la visibilité des marquages est assurée exclusivement par la quantité de lumière issue des phares du véhicule renvoyée vers les yeux du conducteur. C'est la rétroréflexion. Elle est assurée par la présence, à la surface du marquage, de microbilles de verre. Celles-ci sont soit incluses dans le produit, soit saupoudrées en surface, soit les deux. En suivant le cheminement de la lumière dans une microbille insérée dans une peinture blanche, on constate qu'une partie de la lumière atteignant la bille rencontre le produit de marquage et, pour autant que cette bille soit enfoncée dans un «diffuseur» efficace (ex: TiO2), repart dans la direction d'où elle vient. Concrètement, le rôle de la microbille de verre est donc de faire pénétrer les rayons lumineux issus des phares du véhicule dans le produit de marquage pour que ces rayons puissent être rétroréfléchis vers les yeux du conducteur. La figure 6.8 illustre le parcours de la lumière dans une microbille de verre.

Lumière provenant du phare

Lumière rétroréfléchie Air

Verre Produit de marquage

Chaussée

Figure 6.8

Visualisation du phénomène de rétroréflexion dans une bille de verre enfoncée dans un produit de marquage Chapitre 6 Les spécifications techniques, la certification et le contrôle

111

Entre autres, la rétroréflexion dépend: -

de la qualité du produit de marquage (composition, teneur et qualité du TiO2, etc.), de la quantité de microbilles présentes à la surface, de la granularité des billes (en liaison avec l'épaisseur du produit), de la forme sphérique des billes et leurs imperfections, de la nature du verre utilisé et son indice de réfraction, de leur position correcte dans le produit de marquage (enfoncement, durabilité) du mode d'application des billes (gravité, projection, etc.), de la rugosité de la route et du marquage.

La direction d'observation du conducteur étant proche de la direction d'éclairage, la quantité de lumière rétroréfléchie vers le conducteur par les microbilles de verre présentes à la surface du produit est beaucoup plus importante que celle provenant des surfaces avoisinantes. La présence des microbilles permet ainsi d'assurer la rétroréflexion de la lumière provenant des phares du véhicule vers les yeux du conducteur. La visibilité du marquage s'en trouve ainsi fortement accrue. Pour mesurer la quantité de lumière rétroréfléchie par la marquage éclairé par les projecteurs d'une voiture, on utilise le coefficient de luminance rétroréfléchie RL. Définition de la norme NBN EN 1436 (1997): Le coefficient de luminance rétroréfléchie (ou coefficient de rétroréflexion) d'une zone de marquage routier est le quotient de la luminance L de la surface de marquage dans la direction d'observation divisée par l'éclairement E au niveau de la surface mesurée perpendiculairement à la direction de la lumière incidente, il est exprimé par RL et est d'unité mcd.m-2.lx-1. RL = L/E

Il doit être mesuré selon certaines conditions normalisées (annexe B de la norme NBN EN 1436). Le coefficient de luminance rétroréfléchie (visibilité de nuit) représente la luminosité d'un marquage routier telle qu'elle est perçue par les conducteurs des véhicules motorisés sous l'éclairage exclusif des projecteurs de leur véhicule (et pas d'autres sources de lumière telles que l'éclairage public). La surface minimale de la zone de mesure doit être de 50 cm2. La luminance rétroréflexion peut être mesurée dans trois cas: - par temps sec; - par temps de pluie (sous une pluie d'intensité et durée normalisées); - par temps humide (une minute après l'arrêt de la pluie). Ces conditions permettent, si elles sont satisfaites, d'assurer à l'usager de la route une certaine visibilité des marquages la nuit dans toutes les conditions; en particulier, lorsqu'il pleut. Cette propriété est appelée par VNTP (visibilité de nuit par temps de pluie). La rétroréflexion est donc une caractéristique essentielle des marquages se trouvant dans des zones rurales sans éclairage public (exemple: route de campagne sinueuse). Elle est également très importante lors des pannes de l'éclairage.

6.2.2.11 La glissance Définition de la norme NBN EN 1436 (1997): La valeur PTV (Pendulum Test Value) d'un marquage routier est la qualité d'adhérence qu'offre une surface routière humide, mesurée par le frottement à faible vitesse d'un patin en caoutchouc sur cette zone à l'aide d'un pendule SRT (Skid Resistance Tester).

112

6 Les mesures doivent être effectués selon certaines conditions normalisées (annexe D de la norme NBN EN 1436). La méthode d'essai n'est pas valable pour tous les types de marquages routiers. Pour certains marquages routiers profilés présentant un relief important (ex: plots, etc.), la valeur PTV mesurée n'est pas toujours valable.

6.3 Impositions 6.3.1 Introduction Ce chapitre a pour but de reprendre les différentes caractéristiques des marquages routiers (cfr. chapitre précédent), ainsi que les impositions (valeurs) fixées à ces propriétés. Celles-ci sont les suivantes: -

coordonnées trichromatiques x,y; facteur de luminance β; luminance sous éclairage diffus Qd; luminance rétroréfléchie RL; rugosité SRT.

Les impositions sont énoncées dans les normes NBN EN 1436 et NBN EN 1824 par l'utilisation de classes de performance. Les classes permettent de définir des priorités par rapport aux différents aspects de performance des marquages routiers, en fonction de circonstances particulières. Des classes de performances élevées ne peuvent pas toujours être obtenues simultanément sur deux ou plusieurs de ces paramètres. Exemple: des exigences élevées de rétroréflexion et de rugosité sont incompatibles. Le choix des classes implique donc un compromis entre les besoins des usagers de la route et les coûts nécessaires pour l'obtention de ces classes.

6.3.2 Coordonnées trichromatiques x,y Les coordonnées trichromatiques x et y doivent être comprises dans les domaines spécifiés du diagramme de chromaticité au moyen des points donnés dans le tableau ci-dessous. Ce tableau définit un domaine limite pour le point représentatif de la chromaticité dans le triangle des couleurs.

Coordonnées trichromatiques x et y y

Sommet

1

2

3

4

0.8 0.7

Blanc

x y

0,355 0,355

0,305 0,305

0,285 0,325

0,335 0,375

Jaune Y1

x y

0,443 0,399

0,545 0,455

0,465 0,535

0,389 0,431

Jaune Y2

x y

0,494 0,427

0,545 0,455

0,465 0,535

0,427 0,483

Jaune Classe Y1

0.6 0.5 0.4

Jaune Classe Y2

0.3

Blanc 0.2 0.1

Ceci correspond aux domaines suivants dans le diagramme de chromaticité (figure 6.9).

0

0

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7 x

Figure 6.9 Domaines des marques routières blanches et jaunes dans le diagramme de chromaticité de la CIE


113

Il a été constaté que ces coordonnées trichromatiques ne fournissent que peu d'information sur les caractéristiques et le vieillissement des marquages. En effet, les valeurs mesurées restent la plupart du temps dans le quadrilatère spécifié. Par contre, l'utilisation des coordonnées L* a* b* fournit beaucoup plus d'information quant à la tendance du marquage lors de son vieillissement. Par exemple, le marquage a tendance à devenir plus jaune (b tend vers des valeurs positives de plus en plus grandes). Il n'y a actuellement pas d'impositions sur les valeurs de l'espace L*a*b*.

6.3.3 Facteur de luminance β Différentes classes du facteur de luminance β sont définies dans la norme NBN EN 1436 pour les marquages routiers par temps sec. Ces classes sont définies selon la couleur du marquage (blanc ou jaune) et le type de chaussée (bitume ou ciment) La classe B0 ne contient pas d'exigence, celle-ci est demandée pour les marquages dont la visibilité de jour est réalisée au moyen de l'exigence sur le coefficient de luminance sous éclairage diffus. L'exigence minimale pour un marquage permanent de couleur blanche est de 0,30 pour un revêtement en béton bitumineux (classe B2) et de 0,40 pour un revêtement en béton de ciment (classe B3). D'autres classes plus élevées sont prévues. Les valeurs de mesure du facteur de luminance β ne sont pas toujours valables pour tous les marquages profilés de grande épaisseur (cfr. annexe C de la norme EN 1436). La visibilité à la lumière du jour ou sous éclairage public est alors jugée par le coefficient de luminance sous éclairage diffus Qd.

6.3.4 Luminance sous éclairage diffus Qd Différentes classes de Qd sont définies dans la norme NBN EN 1436 pour les marquages routiers par temps sec. Ces classes sont définies selon la couleur du marquage (blanc ou jaune) et le type de chaussée (bitume ou ciment) La classe Q0 ne contient pas d'exigence, celle-ci est demandée pour les marquages dont la visibilité de jour est réalisée au moyen de l'exigence sur le facteur de luminance β. L'exigence minimale prévue dans la norme pour un marquage permanent de couleur blanche est de 100 mcd.m-2.lx-1 pour un revêtement en béton bitumineux (classe Q2) et de 130 mcd.m-2.lx-1 pour un revêtement en béton de ciment (classe Q3). D'autres classes plus élevées sont prévues.

6.3.5 Luminance rétroréfléchie RL (rétroréflexion) Des classes sont définies selon le type (permanent ou temporaire) et la couleur du marquage (blanc ou jaune).

6.3.5.1

Par temps sec

Différentes classes de RL sont définies dans la norme NBN EN 1436 pour les marquages routiers par temps sec. La classe R0 ne contient pas d'exigence (pour les marquages dont la visibilité est obtenue sans l'aide de la rétroréflexion sous l'éclairage des projecteurs de véhicules). L'exigence minimale R2 pour un marquage permanent de couleur blanche est de 100 mcd.m-2.lx-1. Celle-ci correspond à un contraste suffisant avec la route pour rendre les marquages routiers visibles, la nuit, pour la majorité des automobilistes. D'autres classes plus élevées sont prévues.

114

6 6.3.5.2

Par temps humide

Différentes classes de RL sont définies dans la norme NBN EN 1436 pour les marquages routiers par temps humide. Les valeurs de RL exigées sont mesurées une minute après avoir inondé la surface avec de l'eau selon des conditions normalisées (reprises à l'annexe B de la norme NBN EN 1436). La classe RW0 ne contient pas d'exigence; cette classe est établie pour les cas où ce type de rétroréflexion n'est pas exigé pour des raisons économiques ou technologiques. L'exigence minimale RW1 pour un marquage est de 25 mcd.m-2.lx-1. D'autres classes plus élevées sont prévues.

6.3.5.3

Par temps de pluie

Différentes classes de RL sont définies dans la norme NBN EN 1436 pour les marquages routiers par temps de pluie. Les valeurs de RL exigées sont celles obtenues après une exposition durant au moins cinq minutes pendant une chute de pluie uniforme de 20 mm/h selon des conditions normalisées (reprises à l'annexe B de la norme NBN EN 1436). La classe RR0 ne contient pas d'exigence; cette classe est établie pour les cas où ce type de rétroréflexion n'est pas exigé pour des raisons économiques ou technologiques. L'exigence minimale RR1 pour un marquage est de 25 mcd.m-2.lx-1. D'autres classes plus élevées sont prévues.

6.3.6 Glissance SRT Différentes classes de SRT sont définies dans la norme NBN EN 1436 pour les marquages routiers. La classe S0 ne contient pas d'exigence; cette classe est établie pour les cas où la valeur SRT ne peut être mesurée. L'exigence minimale S1 pour un marquage est de 45 SRT. D'autres classes plus élevées sont prévues.

6.4 Appareils portatifs 6.4.1 Coordonnées trichromatiques x,y – Facteur de luminance β Il existe des appareils (les colorimètres) permettant de mesurer à la fois les coordonnées trichromatiques et le facteur de luminance des marquages routiers. Le facteur de luminance est mesuré à l’aide d’une source lumineuse normalisée D65 définie dans l’ISO/CEI 10526. La géométrie 45°/0° correspond à un éclairage de la surface suivant un angle de (45 ± 5)° et une mesure suivant un angle de (0 ± 10)°. Les angles sont mesurés par rapport à la perpendiculaire au marquage routier. La surface de marquage routier mesurée doit être au minimum 5 cm2. Cette géométrie est très éloignée des conditions d'observation des marquages routiers par l'automobiliste. Ces mesures correspondent plutôt à l'impression colorée recueillie par un piéton qui regarde les marques à ses pieds. Les mesures peuvent être effectuées sur surfaces sèches et humides, en pleine lumière du jour, sur des marquages plats, structurés et profilés. Figure 6.10 Appareil de mesure des coordonnées trichromatiques x,y Chapitre 6 Les spécifications techniques, la certification et le contrôle

115

Les appareils peuvent être utilisés sur route ou sur des échantillons en laboratoire. Ils permettent aussi d'étudier les propriétés photométriques des revêtements eux-mêmes.

6.4.2 Mesure de la visibilité de jour Qd Le réflectomètre Qd30 est un appareil portatif utilisable sur site et servant à mesurer la valeur Qd. Le Qd est une mesure relative de la luminosité des surfaces et de la signalisation horizontale des routes telle qu’elle est perçue par les conducteurs des véhicules à moteur dont les yeux se situent à une hauteur de 1,2m au-dessus de la route, ou avec un éclairage fixe et regardant 30 mètres devant eux.

Figure 6.11 Le réflectomètre Qd30

La lumière réfléchie est mesurée sous un angle de 2,29° entre la direction d'observation et le plan du revêtement correspondant à une distance d’observation de 30 mètres. Le coefficient de luminance diffuse donne la luminance d'un marquage comme il est vu par un usager de la route dans une situation typique de jour, sous un ciel couvert. Il est directement lisible sur l'appareil et est exprimé en mcd.m-2.lx-1. L'éclairage diffus est obtenu à partir d'une source produisant un éclairement constant comme, par exemple, une sphère photométrique ou un système d'éclairage produisant le même effet.

6.4.3 Mesure de la rétroréflexion de nuit RL La rétroréflexion peut être mesurée en laboratoire (par un luminancemètre). Mais, les bandes de marquages étant réalisées in situ, étant donné l'influence du revêtement routier sur l'état de surface du marquage (au moins pour les films minces), et en raison de l'effet de la circulation sur les marquages, il est impératif de pouvoir réaliser les mesures de visibilité de nuit sur la route afin de pouvoir caractériser les performances des matériaux. Les appareils portables actuels réalisent des mesures ponctuelles de jour. Le rétroréflectomètre est un appareil portable qui mesure la rétroréflexion des marquages routiers lorsqu’ils sont éclairés par les phares avant des voitures, situés à une hauteur de 65 cm. La valeur RL (coefficient de la luminance rétroréfléchie), qui sert de base de calcul, est la mesure de la rétroréflexion des marquages routiers telle qu’elle est perçue par les conducteurs de véhicules motorisés (dont les yeux sont situés à une hauteur de 1,2 m au-dessus de la chaussée dans le champ de leurs phares avant et regardant à une distance de 30m). La géométrie est la même que celle utilisée lors de la mesure du Qd (cfr. § 6.4.2). L’angle d’éclairage de la route est de 1,24° (angle formé par la direction centrale d'éclairage et la surface du marquage) et l’angle de rétroréflexion de la lumière de 2,29° (angle formé par la direction centrale d'observation et le plan de la surface de marquage), ce qui correspond à une distance d’observation de 30 mètres et, par conséquent, au champ de visibilité d’un conducteur dans des conditions normales. L'appareil mesure la visibilité de nuit ; il simule, dans les conditions définies ci-dessus, la lumière réfléchie par le marquage. Il s'agit de boîtes que l'on pose de jour sur la bande; la valeur de la rétroréflexion, exprimée en mcd.m-2.lx-1, apparaît directement sur le cadran de l’appareil.

116

6

Figure 6.12 Rétroréflectomètre

Il existe aussi des appareils permettant de mesurer à la fois la visibilité de jour et la rétroréflexion de nuit. Certains réflectomètres permettent de mesurer la rétroréflexion à distance. Ceci est nécessaire lors des mesures de la rétroréflexion par temps de pluie ou par temps humide (VNTP). L'appareil se trouve alors hors de la zone de pluie.

Figure 6.13 Appareil pour la mesure intégrée de RL et Qd

Figure 6.14 Mesure RL à distance

Figure 6.15 Mesure de la visibilité de nuit par temps de pluie

6.4.4 Glissance – Rugosité Pour mesurer la glissance du revêtement ou d'un marquage routier, le Road Research Laboratory (UK) a développé un pendule de mesure de la friction, le pendule SRT (Skid Resistance Tester). Cet équipement mesure la perte d'énergie d'un pendule oscillant muni d'un patin en caoutchouc à son extrémité libre. La perte d'énergie est provoquée par le frottement du patin sur une longueur déterminée de la surface à évaluer. Le résultat est exprimé en unités PTV (Pendulum Test Value). Le pendule est toujours lâché à partir d'une position horizontale de sorte qu'il frappe l'échantillon ou le revêtement avec une vitesse constante. L'angle duquel la tête du pendule remonte détermine la friction de la surface testée. Etant donné que la consistance du caoutchouc varie en fonction de la température, une correction à la mesure doit être apportée si la mesure n'est pas faite à 20° C (correction à ajouter si T > 20°C, à retrancher si T <20° C). L'instrument, à lecture directe, donne une mesure de la friction entre un patin en caoutchouc et une surface mouillée. Cet essai peut être réalisé aussi bien sur route qu'en laboratoire. La valeur mesurée avec le pendule est appelée Skid Resistance et correspond aux conditions d'un véhicule avec des pneus à dessins (profilés) freinant à roues bloquées sur une route mouillée à une vitesse de 50 km/h. Pour les marquages profilés, il n'est pas toujours possible de mesurer une valeur PTV.


117

6.4.4.1

Figure 6.16 Le pendule SRT

Description

L'équipement se compose d'une base avec trois vis de réglage et d'une colonne verticale supportant un pendule de 508 mm de long et de 1,5 kg muni à son extrémité libre d'un patin en caoutchouc monté sur ressort, exerçant une force constante de 22,2 N sur la surface soumise à l'essai. Sur la colonne, des molettes permettent de régler la position verticale de l'axe de suspension. Le testeur est muni d'un dispositif permettant de retenir le bras du pendule et de le relâcher de telle sorte qu'il tombe librement à partir d'une position horizontale. Un pointeur de 300 mm de long indique la position du pendule tout au long de son oscillation d'aller et indique la valeur mesurée sur une échelle circulaire. Deux anneaux de friction sont utilisés pour régler le lecteur sur le zéro de cette échelle pour une oscillation entièrement libre.

Les dimensions du patin en caoutchouc sont de 76,2 x 25,4 x 6,3 mm. Le patin ne peut être utilisé que pendant une année à partir de la date indiquée sur sa face latérale. Chaque bord de patin est utilisable pour au moins 100 mesures (soit 500 oscillations). L'usure du bord ne peut dépasser 3,2 mm horizontalement et 1,6 mm verticalement.

6.4.4.2

Mesure de la valeur PTV

Il est nécessaire d'avoir préalablement réglé la longueur de la surface de frottement (selon les indications reprises à l'annexe D de la norme NBN EN 1436). La surface soumise à l'essai doit être entièrement humidifiée à l'eau claire et au besoin nettoyée à l'aide d'une brosse douce. Placer le bras du pendule en position de retenue horizontale et aligner le pointeur sur le bras. Relâcher le bras et, une fois le maximum atteint, le saisir de la main gauche au début de son oscillation de retour pour éviter de l'endommager en heurtant la surface soumise à l'essai. Lire la position du pointeur sur l'échelle PTV. Soulever le patin et remettre le bras du pendule en position de repos horizontale. Répéter cinq fois en humidifiant chaque fois totalement la zone de frottement. Les valeurs obtenues sur la route varient généralement d'environ 50-54 (revêtements fermés) et 58-60 (revêtements ouverts). Les exigences pour les marquages sont de 45 SRT.

6.4.4.3

Correction de température

Il est à recommander d'effectuer autant que possible ces mesures à une température de la surface de 10 ± 10 °C. L'effet de la température sur la résilience du caoutchouc exerce une influence perceptible sur toutes les mesures. Une correction moyenne, déterminée expérimentalement, peut être effectuée d'après la ROAD n° 27. Il convient de relever la température de l'eau sur la route juste après la mesure. Pour avoir une meilleure idée de l'influence de tous les paramètres variables, il est conseillé de réaliser une mesure sur site et, avec le même appareil et le même patin, une mesure sur un étalon de préférence de même nature que la surface soumise à l'essai, dont la valeur a été préalablement déterminée en laboratoire à 20 °C. De cette façon, on prend en compte l'influence des différences entre appareils et patins.

118

6 6.5 Appareils à grand rendement 6.5.1 ECODYN C’est un appareil à grand rendement, intégrable au trafic routier, et destiné à déterminer, de jour, en un seul passage, la visibilité nocturne des produits de marquage des chaussées, en prenant des mesures tous les 40 cm. L’appareil est constitué d’un coffret de mesure, amovible, installé sur une poutre, à gauche ou à droite à l’arrière d’un véhicule dont l’intérieur est équipé d’un coffret électronique de commande avec éléments de contrôle et micro-ordinateur industriel. L’axe du coffret de mesure présente avec celui du véhicule un angle de divergence nul ou de 1° 30’ afin de ne pas chevaucher les bandes. Le coffret de mesure comprend une source de lumière blanche, dont la constance du flux lumineux est mesurée en permanence et modulé à 865Hz, une optique d’émission-réception avec modulation mécanique et tous les circuits électroniques de détection et de traitement des signaux. Le véhicule est muni d’un capteur de distance et, sur le toit, d’un détecteur d’éclairement ambiant naturel comportant une cellule (photodiodes) et un préamplificateur. Le coffret de commande permet la mise en œuvre de l’appareil et assure le regroupement et le contrôle de tous les signaux détectés. Le micro-ordinateur effectue, à partir de l’information distance, l’acquisition et le traitement de toutes les mesures. La source de lumière blanche crée, par l'intermédiaire du dispositif optique, une surface lumineuse elliptique sur la bande de marquage et sur la chaussée environnante, à une distance de quelques mètres (six mètres environ) à l'avant du véhicule et sous un angle d'éclairage de 1,24° par rapport à l'horizontale. La lumière rétroréfléchie par la bande et la chaussée est focalisée sur le détecteur, faisant un angle, dit d'observation, de 2,29° par rapport à l'horizontale. Un ensemble électronique à quatorze voies assure l'amplification et le filtrage des signaux détectés en séparant les signaux rétroréfléchis des signaux relatifs à la lumière ambiante. L'ordinateur embarqué effectue les traitements en temps réels et stocke les résultats. Ceux-ci peuvent être restitués ultérieurement en fonction de la distance parcourue et par zone de longueur choisie. L'appareillage permet la détermination du coefficient de luminance rétroréfléchie RL. Les résultats, moyennés par zones de 100 m, contiennent: - le coefficient de luminance rétroréfléchie, - les contrastes de jour et de nuit, - un graphique représentant les variations du coefficient de rétroréflexion en fonction de la distance parcourue. Les mesures peuvent être enregistrées pour des distances inférieures à 100 m pour les chantiers de moins d'un kilomètre. Les mesures sont effectuées sur voirie sèche, en l'absence de sel de déneigement. L’appareil peut fonctionner jusqu’à une vitesse du véhicule de 110 km/h, l’opérateur étant guidé par la visualisation sur le tableau de bord de la rétroréflexion du marquage. L’alimentation générale est réalisée par une batterie tampon, montée en parallèle avec celle du véhicule. Cet appareillage a été mis au point par le Laboratoire régional des Ponts et Chaussées de Strasbourg en collaboration avec le Centre d'Etudes et de Construction de Prototypes d'Angers (France). Coffret de mesure: Angle d’éclairage: 1,24° Angle d’observation: 2,29° Dimensions: L = 0,75 m ; l = 0,21 m ; h = 0,42 m Masse: 14 kg


119

24

Marquage < 100 mcd/m2.lx 100 < Marquage < 250 mcd/m2.lx

(%)

La valeur moyenne est de 361 mcd/m2.lx (écart-type = 110)

12

Récepteur Lumière ambiante

0

6m 100

200

300

400

500 600 (mcd/m2.lx)

Figure 6.17 ECODYN: Exemple de résultats sous forme d’histogrammes

Marquage

Emetteur

Figure 6.18 ECODYN: schéma de principe

L'Ecodyn est donc principalement destiné au contrôle de grandes distances de marquages. Il est fréquemment utilisé pour la mesure des caractéristiques de rétroréflexion des marquages lors de réception a posteriori des chantiers. Cet appareil est également intéressant pour connaître l'état des lieux des marquages d'un district, d'une région, etc. Par contre, il est plus difficile à utiliser pour des petits chantiers, tels que carrefours, ronds-points… Les appareils manuels sont, dans ce cas, mieux adaptés.

6.6 Contrôle préalable La réception technique préalable concerne les produits à mettre en œuvre.

6.6.1 Produits disposant d'un ATG Conformément à l'article 12 chapitre 1er du cahier général des charges annexé à l'arrêté royal du 26 septembre 1996, les produits qui disposent de l'ATG sont considérés comme ayant été contrôlés. La réception des produits consiste en la vérification de la présence du logo ATG et de toute l'information devant accompagner celui-ci sur l'emballage du produit.

6.6.2 Produits ne disposant pas d'un ATG Les produits ne disposant pas d'un ATG doivent être réceptionnés avant le début du chantier (conformément aux exigences du cahier spécial des charges). En général, le cahier des charges renvoie aux spécifications d'un guide d'agrément technique. Sur chantier, le contrôle peut s'envisager sous deux aspects: le contrôle en cours d'exécution et le contrôle a posteriori.

6.7 Contrôle en cours d'exécution Le contrôle en cours d'exécution consiste en des mesures des dosages (quantité de produits par m2 de surface) de produits appliqués. Ces contrôles sont de deux types: application de produit par la machine de marquage sur des plaquettes (pesée avant et après application), ou rapport de produit appliqué par la surface marquée (cfr annexe C de la NBN EN 1436). La tendance actuelle est de favoriser les chantiers à performances: des valeurs minimales des caractéristiques des marquages sont imposées pendant le délai de garantie.

120

6 6.8 Contrôle a posteriori A côté de l'imposition d'appliquer des produits de marquage sous agrément technique ou équivalent (produits et systèmes), le contrôle a posteriori est très important puisqu'il constitue désormais, dans les cahiers des charges, la seule méthode permettant de contrôler les caractéristiques des marquages appliqués. Le contrôle des dosages et épaisseurs est remplacé par les mesures de caractéristiques dans le cadre de marchés dits «marchés à performances». Le contrôle a posteriori est effectué au moyen des mesures de caractéristiques du marquage appliqué. Il est nécessaire que ces valeurs soient égales ou supérieures aux exigences prévues. Ces propriétés sont les suivantes: -

rétroréflexion par temps sec; rétroréflexion par temps de pluie; rétroréflexion par temps humide; luminance sous éclairage diffus; glissance SRT; épaisseur du marquage.

Ces propriétés et les appareils les mesurant sont décrits dans les chapitres ci-dessus.

6.8.1 Lots Pour des raisons de facilité, tout chantier est divisé en lots. Lors du contrôle a posteriori de la rétroréflexion des marquages, un lot correspond à un hectomètre pour les rives et les axes. Pour les marquages figuratifs, un lot équivaut à 50 m2. Pour chaque lot, la valeur de la rétroréflexion est la moyenne arithmétique de 18 mesures. Tous les lots contrôlés doivent être conformes aux exigences des documents d'adjudication. Pour les rives et les axes, l'ECODYN (cfr. § 6.5.1) est un appareil à grand rendement qui réalise des mesures en continu (tous les 40 cm) sur toute la longueur du chantier.


121

7

Chapitre 7 Contrats

7.1 Législation en matière de marchés publics 7.1.1 Loi, arrêtés et cahier général des charges 7.1.1.1

Loi du 24 décembre 1993

Cette loi contient les règles générales pour la passation et l’exécution des marchés publics et de certains marchés privés. Elle renferme l’essence des directives européennes valables en la matière. Elle comprend un système assez cohérent pour les secteurs classiques et ceux auparavant exclus et s’applique aux contrats situés au-dessus et en dessous du «seuil européen» de ± 5,1 millions d’euros (hors TVA, révisable tous les deux ans).

7.1.1.2

Arrêté royal du 8 janvier 1996

Cet AR contient les règles plus détaillées pour la passation des marchés publics (uniquement pour les secteurs classiques). Il donne également les détails relatifs à l’application des directives européennes, ainsi que les règles d’adjudication pour les concessions de travaux publics et les marchés de promotion.

7.1.1.3

Arrêté royal du 26 septembre 1996

Cet AR contient les règles plus détaillées pour l’exécution des marchés publics, y compris les règles d’exécution pour les concessions de travaux publics et les marchés de promotion.

7.1.1.4

Annexe à l’Arrêté royal du 26 septembre 1996

Cette annexe fixe le cahier général des charges pour l’exécution des marchés publics et les concessions de travaux publics.

7.1.2 AR du 8 janvier 1996 7.1.2.1

Types de marchés publics

L’AR du 8 janvier 1996 distingue les marchés publics de travaux, de fournitures et de services. 7.1.2.1.1 Travaux Un marché public de «travaux» est défini comme un contrat à titre onéreux conclu entre un «entrepreneur» et un «pouvoir adjudicateur». Le marché peut se rapporter à l’exécution de travaux relatifs à une des activités professionnelles reprises dans l’annexe 1 de la loi du 24 décembre 1993 et peut inclure également la conception de ces travaux. L’ouvrage est le résultat d’un ensemble de travaux de bâtiment ou de génie civil destiné à remplir une fonction économique ou technique.

Chapitre 7 Contrats

123

La pose de marquages routiers ou l’enlèvement de marquages (anciens) constituent des exemples d’ouvrages. Un marché pour la fourniture et la pose de marquages routiers est en fait un marché mixte (la taille de la part dans le marché en détermine le type). 7.1.2.1.2 Fournitures Un marché public de «fournitures» est défini comme étant un contrat à titre onéreux, conclu entre un «fournisseur» et un «pouvoir adjudicateur», ayant pour objet l’acquisition de produits par contrat d’achat ou d’entreprise. On peut citer comme exemple l’achat de peinture routière ou d’autres matériaux de signalisation, qui seront mis en oeuvre ou posés en régie ou par un entrepreneur. 7.1.2.1.3 Services Un marché de «services» est un contrat à titre onéreux conclu entre un «prestataire de services» et un «pouvoir adjudicateur» et ayant pour objet des services visés dans l’annexe 2 de la loi. La loi ne donne pas une définition exhaustive mais renvoie à une annexe qui énumère toute une série de marchés de services. La lutte contre le verglas sur les routes (dénéigement, épandage) est un service. Les essais de laboratoire sur peintures routières et autres matériaux de marquage sont aussi considérés comme un service.

7.1.2.2

Passation des marchés publics

7.1.2.2.1 Modes de passation La passation des marchés publics comme les travaux de marquage se fait par adjudication ou par appel d’offres. Seuls les contrats expérimentaux de faible taille peuvent être passés par une procédure négociée. 7.1.2.2.2 Procédures Le pouvoir adjudicateur choisit librement entre procédure générale (publique) ou restreinte et entre adjudication ou appel d’offres. Le principe de la concurrence vaut tant dans la procédure restreinte que dans la procédure générale. Dans la procédure restreinte la sélection qualitative saute davantage aux yeux car elle constitue une étape à part dans la procédure de passation. Le choix entre l’adjudication et l’appel d’offres est lié à la nature du projet et au résultat (qualitatif ) souhaité: - l’adjudication est plus indiquée pour un projet que l’adjudicateur a élaboré jusque dans les moindres détails. Lors de l’adjudication, le prix sera le seul critère d’attribution; - l’appel d’offres est plus indiqué pour un projet où l’adjudicateur laisse plus de liberté à l’apport (technique et/ou qualitatif ) propre des soumissionnaires. Dans ce mode de passation, d’autres critères que le prix jouent aussi un rôle, notamment la qualité des produits et techniques. Celle-ci doit ressotir d’attestations et de rapports de contrôles précédents (préalables) effectués sur les produits et les techniques appliquées. Des résultats de sections expérimentales entrent également en ligne de compte dans ce cadre. La procédure négociée signifie que l’adjudicateur consulte un certain nombre de candidats de son choix et négocie les conditions du marché avec un ou plusieurs d’entre eux. On distingue la procédure négociée sans publicité préalable et la procédure négociée avec publicité préalable.

124

7 7.1.2.3

Publicité

7.1.2.3.1 Généralités La publicité préalable – par annonce – du marché à attribuer est essentielle. Elle traduit le principe de la concurrence dans la pratique. Au niveau national (fédéral), les marchés sont annoncés dans le «Bulletin des Adjudications», une publication du Moniteur belge. Si le marché excède les seuils européens respectifs (montants estimés hors TVA) pour les travaux, les fournitures ou les services, il est également annoncé dans le journal officiel de l’Union européenne. Pour les travaux, le seuil est de 5,1 millions d’euros, pour les fournitures et les services 0,2 million d’euros. Les procédures générales de passation sont des procédures en une étape. Le marché est annoncé et les offres sont attendues pour la date de la séance. Les procédure restreintes se déroulent en deux étapes: il y a d’abord un appel à se porter candidat pour une date déterminée. L’adjudicateur fait ensuite une sélection et invite les candidats appropriés (sélectionnés) à introduire leur offre pour la date de la séance. En cas de procédure restreinte, l’adjudicateur ne peut en aucun cas faire une sélection sans lancer d’abord un appel à candidature. 7.1.2.3.2 Avis de pré-information Il s’agit d’un avis de pré-information de tous les marchés qu’une administration publique envisage d’attribuer dans le cadre d’un programme ou d’un exercice budgétaire. Pour les travaux, cet avis doit avoir lieu le plus rapidement possible après l’approbation du programme. Il est obligatoire pour tous les travaux soumis à l’obligation ordinaire de publication dans le journal officiel de l’Union européenne. Les marchés groupés de fournitures de plus de 0,77 million d’euros (classification CPA) sont annoncés le plus rapidement possible après le début de l’exercice budgétaire. La même règle vaut pour les services que pour les fournitures. Pour les services excédant 0, 77 million d’euros, il s’agit de la classification CPC (annexe 2A de la loi). 7.1.2.3.3 Délai de réception des offres Pour les procédures générales le délai de réception des offres est d’au moins cinquante-deux jours après l’envoi de l’avis. Pour les procédures restreintes et les procédures négociées avec publicité, le délai minimum pour la réception des candidatures est de trente-sept jours. Pour les procédures restreintes, le délai minimum de réception des offres est de quarante jours. Les délais de réception des offres peuvent être abaissés pour des raisons légitimes et urgentes, moyennant la publication à temps d’un avis efficace. 7.1.2.3.4 Publicité a posteriori Pour les marchés «européens» (estimations dépassant les seuils fixés), il existe aussi une obligation de publicité a posteriori (après attribution du marché). Elle doit avoir lieu dans les quarante-huit jours qui suivent l’attribution, selon le modèle prescrit.

Chapitre 7 Contrats

125

7.1.2.3.5 Réglementation spécifique pour les marchés sous les seuils européens Dans les procédures restreintes, l’appel préalable peut être remplacé par la constitution périodique d’une liste de candidats appropriés. Cette liste, établie après un appel à candidature, reste valable au maximum un an. Sous les seuils européens, le délai de réception des offres dans le cas des procédures générales est de minimum trente-six jours à partir de l’envoi de l’annonce. Dans les procédures restreintes et les procédures négociées avec publicité le délai minimum pour la réception des candidatures est de quinze jours. Dans les procédures restreintes, le délai de réception des offres est de minimum quinze jours. Pour autant qu’il y ait des raisons légitimes et urgentes, les délais de quinze jours mentionnés ci-dessus peuvent être abaissés à 10 jours à certaines conditions.

7.1.2.4

Sélection qualitative

7.1.2.4.1 Distinction entre critères de sélection et critères d’attribution Les critères de sélection doivent porter sur la «compétence qualitative» des candidats ou soumissionnaires du point de vue de leur capacité financière, économique et technique. Les critères d’attribution doivent juger la valeur «intrinsèque» des offres. Les articles 16 à 20 (pour les travaux), 42 à 47 (pour les fournitures) et 68 à 74 (pour les services) de l’AR du 8 janvier 1996 fixent sur base de quelle information la sélection a lieu. 7.1.2.4.2 Moment de la sélection qualitative Dans le cas des procédures générales, la sélection a lieu dans la première phase de l’examen des offres. Dans la seconde phase d’examen des offres sélectionnées ce sont les crières d’attribution qui sont évalués. Dans le cas des procédures restreintes, la sélection s’effectue via l’appel, lors de l’examen des candidatures. Seuls les candidats «appropriés» sélectionnés sont invités à introduire une offre. La certification de produit et de système, la qualité des matériels de pose et le niveau de formation du personnel peuvent jouer un rôle dans l’attribution des marchés ou dans la sélection des candidats (dans les procédures restreintes). Pour les procédures générales, les critères de sélection sont publiés dans l’avis de marché. Dans le cas des procédures restreintes, les critères de sélection qualitative sont publiés dans l’appel à candidature.

7.1.3 Arrêté d’exécution (AR du 26 septembre 1996) 7.1.3.1 Introduction L’AR du 26 septembre établit les conditions proprement dites d’exécution des travaux, fournitures et services. Il est subdivisé en dispositions générales pour les marchés publics, dispositions complémentaires pour les marchés de promotion et dispositions complémentaires pour les concessions de travaux publics.Les dispositions pour les marchés de promotion et les concessions de travaux publics ne seront pas développées davantage ci-après car elles n’ont pas d’intérêt pour les marchés de marquages routiers. L’AR comporte en outre une annexe avec le «cahier général des charges (CGC)».

126

7 7.1.3.2

Dispositions générales pour les marchés publics

Le cahier général des charges (CGC) s’applique obligatoirement aux marchés publics à partir d’un montant (hors TVA) estimé à 20 000 euros. Il peut également être appliqué en dessous de ce seuil. Le CGC ne s’applique pas aux marchés de moins de 5 000 euros (hors TVA) qui peuvent être attribués via une facture acceptée. Dans ces cas, il est préférable de le rendre applicable via le bon de commande. Il n’est possible de déroger au CGC (pour les marchés supérieurs à 20 000 euros) que si le marché pose des exigences particulières. Les dérogations aux articles considérés fondamentaux cités à l’article 3, § 1 de l’AR du 26 septembre 1996 doivent être motivées expressément dans le cahier des charges. Ce qui précède vaut également pour les cahiers des charges types et pour les cahiers spéciaux des charges. Lors de l’établissement des cahiers de charges, il faut donc reprendre en début de document une liste avec les articles du CGC auxquels on déroge et motiver les dérogations aux articles fondamentaux. Chaque parcelle d’un cahier des charges qui en comprend plusieurs constitue, pour ce qui concerne l’exécution, un marché à part, sauf stipulation contraire du cahier des charges.

7.1.3.3

Dispositions relatives au cahier général des charges (CGC)

7.1.3.3 1 Cautionnement La caution s’élève à 5 % du montant initial d’adjudication des travaux, fournitures ou services. Pour les marchés de fournitures et services dont le délai d’exécution est inférieur à 30 jours de calendrier, aucune caution n’est exigée, sauf si le cahier des charges en prévoit une de manière expresse. Le cautionnement doit être constitué dans les trente jours qui suivent l’attribution. Si l’entrepreneur ne procède pas au dépôt de la caution, les autorités peuvent rompre le marché sans plus ou appliquer d’autres mesures d’office. Avant de pouvoir prendre ces sanctions, les autorités doivent mettre l’entrepreneur en demeure par lettre recommandée et lui octroyer un nouveau délai de quinze jours de calendrier pour le dépôt de caution. Si l’adjudicateur ne fait pas usage de son droit précité, la remise tardive de la preuve de dépôt de caution donne lieu à une amende de 0,07 % du montant d’adjudication par jour de calendrier de retard avec un maximum de 2 %. Si l’entrepreneur ne procède pas au dépôt de la caution après mise en demeure, l’adjudicateur retire la caution d’office des montants dus à l’entrepreneur. Dans ce dernier cas, un montant de 2 % est en outre retenu du montant d’adjudication. Aucun procès-verbal de ce qui précède ne doit être établi. 7.1.3.3.2 Libération du cautionnement Pour les marchés de travaux, la caution est généralement libérée par moitiés – la première moitié à la réception provisoire et l’autre à la récéption définitive –, éventuellement après déduction de montants dus par l’entrepreneur au pouvoir adjudicateur. Pour les marchés de fournitures et de services, la libération a en principe lieu aussitôt après la réception provisoire. Dans tous les cas, l’entrepreneur envoie la requête de libération totale ou partielle de la caution aux autorités.

Chapitre 7 Contrats

127

7.1.3.3.3 Contrôles (art. 12 du CGC) - Types de contrôles L’objectif des contrôles est de vérifier si les travaux, fournitures, produits et services satisfont aux exigences. On distingue essentiellement le contrôle préalable et le contrôle a posteriori. - Contrôle préalable Les produits à mettre en oeuvre (matières premières, matériaux, autres composants ou éléments) doivent en général être préalablement contrôlés. C’est le cas si le cahier des charges impose des exigences au produit. En règle générale, le pouvoir adjudicateur dispose de maximum trente jours de calendrier, à partir du jour de la demande de contrôle, pour approuver ou refuser les produits. Si un examen de laboratoire est requis, la période passe à soixante jours de calendrier. En principe, les coûts du contrôle technique sont à charge de l’entrepreneur. Le cahier des charges doit toutefois définir le mode de calcul de ces coûts, sinon ils tombent à charge du pouvoir adjudicateur. - Contrôle a posteriori Le cahier des charges peut également prescrire des contrôles a posteriori, c’est-à-dire après l’exécution des travaux, fournitures ou services. Dans l’attente du résultat de ces contrôles, on procède à une retenue, fixée dans le cahier des charges, sur le paiement. 7.1.3.3.4 Révision de prix (art. 13 du CGC) Les marchés de travaux sont sujets à des révisions de prix en raison de fluctuations des taux des salaires et des charges sociales. Des fluctuations des prix des matériaux et autres produits peuvent aussi être portées en compte. Cette possibilité existe aussi dans les marchés de fournitures et de services. Dans ce cas, des cours de change peuvent aussi entrer en ligne de compte. 7.1.3.3.5 Paiements (art. 15 du CGC) Pour le paiement des travaux (acomptes, solde), l’entrepreneur doit introduire une déclaration de créance datée et signée, appuyée d’un état détaillé des travaux. Le pouvoir adjudicateur contrôle cet état et dresse un procès-verbal en mentionnant le montant dont il estime être réellement redevable. Simultanément, il prie l’entrepreneur à introduire une facture pour ce montant dans les cinq jours de calendrier. Pour les fournitures et services, le paiement a lieu dans les cinq jours de calendrier qui suivent la date de la fin des formalités de réception, à condition que le pouvoir adjudicateur soit à ce moment-là en possession de la facture due. Pour les fournitures et services échelonnés, les paiements sont également échelonnés. 7.1.3.3.6 Réceptions et délais de garantie (art. 19 du CGC) La réception consiste en la vérification par le pouvoir adjudicateur, de la conformité des travaux, fournitures ou services que l’entrepreneur a exécutés aux règles de l’art ainsi qu’aux clauses et conditions du cahier des charges.

128

7 Les frais de réception sont à charge de l’entrepreneur, pour autant que le cahier des charges en mentionne le mode de calcul. Le cahier des charges contient des clauses détaillées relatives à la période de garantie et les spécifications techniques qui doivent être remplies au cours de cette période. 7.2.3.3.7 Moyens d’action du pouvoir adjudicateur (art. 20 du CGC) L’article 20 énumère les points pour lesquels l’entrepreneur peut être en défaut d’exécution et qui donnent alors lieu à des sanctions. Les manquements sont consignés dans un procès-verbal dont l’entrepreneur reçoit une copie par lettre recommandée à la poste. Il existe toutes sortes de contraventions pour lesquelles aucune pénalité spéciale n’est prévue. Il existe en outre des amendes pour retard (dues sans mise en demeure), des mesures d’office (résiliation du marché, exécution en régie, conclusion d’un marché pour compte avec un tiers), retenues sur sommes dues, sanctions complémentaires (par ex. relatives à l’agréation) et les réfactions.

7.2 Marchés 7.2.1 Cahiers des charges On distingue les cahiers généraux des charges et les cahiers spéciaux des charges. Ces derniers se rapportent à des marchés particuliers. En Belgique, chaque région a son cahier des charges type et les cahiers spéciaux des charges qui en découlent: - Wallonie: «Cahier des Charges type RW99:2004»; - Flandre: «Standaardbestek SB250 (2.0) voor de wegenbouw»; - Bruxelles-Capitale «Cahier des charges type CCT2000» en matière de travaux publics. Les cahiers des charges types s’appliquent à tous les gestionnaires routiers de la région concernée (région, provinces, communes, etc.). En raison de l’évolution constante des réglementations techniques et administratives, les gestionnaires routiers établissent des textes dits «standard» pour les cahiers spéciaux des charges. Chaque cahier spécial des charges constitue un cahier des charges «d’exécution» et est spécifique au marché à exécuter (travaux, fournitures ou services). Il contient les clauses administratives et techniques détaillées propres au marché. Le cahier des charges et les textes auxquels il fait référence mentionnent toutes les conditions pratiques auxquelles doit satisfaire un soumissionaire dans le cadre d’un contrat avec le pouvoir adjudicateur concerné. Les cahiers spéciaux des charges offrent la possibilité d’introduire des techniques nouvelles plus efficaces et d’y imposer des exigences appropriées en attendant une adaptation des cahiers des charges types. Les cahiers spéciaux des charges permettent aussi d’appliquer aux marchés à adjuger des normes nouvelles ou modifiées ou encore des dispositions de circulaires (récentes). Les dispositions d’un cahier spécial des charges ont dès lors priorité sur toutes autres prescriptions existantes de cahiers des charges.

7.2.2 Crédits Pour fixer la dépense lié à l’exécution d’un marché (de marquage), deux types de crédits peuvent être utilisés: le crédt d’investissement et le crédit d’entretien.

Chapitre 7 Contrats

129

Les crédits d’investissement sont utilisés pour les travaux de marquage faisant partie d’un ensemble de travaux de construction de routes ou de rénovation de revêtements. Alors que dans le passé on appliquait généralement un «premier» marquage provisoire à la peinture routière, on opte actuellement le plus souvent pour des marquages définitifs plus durables (marques préformées, thermoplastiques ou éventuellement enduits à froid). Ainsi, on applique maintenant souvent sur l’enrobé encore chaud un tape (bande) de marquage synthétique à longue durée de vie (six ans). Pour les autres produits durables, la période de garantie est actuellement fixée à trois ans. La période de garantie des peintures routières est maintenant d’un an. Le choix du type de produit dépend en outre de la catégorie de la route (route principale ou route ordinaire), de l’intensité du trafic, de la position du marquage sur la chaussée – qui influence le degré de sollicitation (usure) – et de la nature du revêtement (enrobé, béton ou autre matériau). Les crédits d’entretien servent à l’entretien de marquages existants à la peinture ou à la remise en état d’anciens marquages réalisés avec des produits plus durables dont par exemple la visibilité (de jour et/ou de nuit) et/ou la rugosité sont devenues insuffisantes.

7.2.3 Clauses des cahiers des charges pour les travaux de marquage en Flandre Lors de l’adjudication de travaux de marquages, le pouvoir adjudicateur choisit entre deux types d’obligations: obligation de moyens et obligation de résultat.

7.2.3.1

Généralités

7.2.3.1.1 Produits de marquages routiers Les thermoplastiques et les peintures utilisés doivent toujours satisfaire aux exigences des guides d’agrément de l’UBAtc. Le soumissionnaire peut le démontrer de différentes manières: - présenter (quand c’est possible) un certificat ATG; - faire exécuter les essais nécessaires sur chaque lot; - présenter d’autres certificats reconnus (de maximum un an d’âge), pour autant qu’ils couvrent tous les essais et que les exigences soient satisfaites pour tous ces essais; - combiner les deux manières précédentes. Les microbilles de verre et les granulats antidérapants utilisés doivent toujours satisfaire aux exigences des normes NBN EN 1423 et 1424 et aux prescriptions techniques PTV 881. Le soumissionnaire peut le démontrer de différentes manières: - présenter (quand c’est possible) un certificat BENOR; - faire exécuter les essais nécessaires sur chaque lot; - présenter d’autres certificats reconnus (de maximum un an d’âge), pour autant qu’ils couvrent tous les essais et que les exigences soient satisfaites pour tous ces essais; - combiner les deux manières précédentes. Les enduits à froid et les marques préformées synthétiques doivent toujours satisfaire aux exigences du cahier des charges type 250. Le soumissionnaire peut le démontrer de différentes manières: - faire exécuter les essais nécessaires sur chaque lot; - présenter des certificats reconnus (de maximum un an d’âge), pour autant qu’ils couvrent tous les essais et que les exigences soient satisfaites pour tous ces essais; - combiner les deux manières précédentes. Le pouvoir adjudicateur détermine dans les documents d’adjudication quels sont les marquages à mettre en œuvre et à quels endroits. Le système de marquage est caractérisé par le matériau à appliquer (p.ex. thermoplastique, peinture à solvants, etc.).

130

7 7.2.3.1.2 Tâches à accomplir L’entrepreneur fournit tous les produits nécessaires (produit de marquage, microbilles de saupoudrage éventuellement requises et/ou granulats antidérapants) et réalise tous les travaux requis selon les règles de l’art: -

bon nettoyage du support sur lequel le marquage doit être appliqué (*); enlèvement éventuel des anciens marquages (*); traçage des marquages lorsqu’ils ne coïncident pas avec un marquage existant (*); pose éventuelle d’une couche d’accrochage (primer); marquage proprement dit; saupoudrage du marquage fraîchement réalisé avec des microbilles de verre et éventuellement avec des granulats antidérapants. Certaines marques préformées sont saupoudrées au cours du processus de production; - mesures pour protéger les marquages frais de la circulation; - signalisation de chantier de sixième catégorie; - tenue d’un journal de chantier. Les activités marquées d’un astérisque forment des postes à part. 7.2.3.1.3 Possibilité de dépose Les marques préformées provisoires doivent pouvoir être enlevées du revêtement sans l’endommager et sans laisser de traces ou de résidus. La quantité totale de liant ou de colle par m2 de marquage doit être inférieure à 10 % et doit pouvoir disparaître toute seule sous l’effet du trafic. Les traces ou résidus distincts ne peuvent avoir une taille supérieure à 10 mm2. Le recours à des jets de flamme (au brûleur), jets de sable et autres moyens chimiques ou mécaniques pour enlever des traces ou résidus n’est pas autorisé. Les peintures, produits thermoplastiques, enduits à froid et produits préformés permanents doivent être enlevés de telle façon que le revêtement ne présente pas de dégradation anormale. Sauf mention contraire dans les documents d’adjudication, les dispositions suivantes sont d’application: - l’écart entre le niveau de la surface du revêtement, à l’endroit du marquage enlevé, par rapport au revêtement adjacent ne peut pas excéder 1 mm; - le pourcentage de matériau arraché du revêtement ne peut pas être observable à vue. Aucun granulat de calibre supérieur à 4 mm ne peut être arraché du revêtement, en d’autres termes, il ne peut pas y avoir de refus au tamis à ouvertures de mailles de 4 mm; - les résidus de marquage par m2 de marquages à enlever ne peuvent pas excéder 0,1 % de la surface. Les résidus distincts ne peuvent pas être supérieurs à 10 mm2. Les marques devant faire place à de nouveaux marquages ne doivent être enlevées que de façon à garantir la bonne adhérence du nouveau marquage. 7.2.3.1.4 Géométrie La partie III (texte et figures) de la circulaire générale sur la signalisation routière et les conditions de placement, de l’arrêté ministériel du 11 octobre 1976, est d’application.

7.2.3.2

Obligation de moyens

7.2.3.2.1 Produits de marquage routier Si des examens de laboratoire sur les peintures, les produits themoplastiques, les billes de verre ou les produits antidérapants donnent des résultats négatifs, le produit est refusé. Des écarts légers sont uniquement acceptables pour les enduits à froid et les marques préformées synthétiques, moyennant réfaction.

Chapitre 7 Contrats

131

7.2.3.2.2 Exécution Le pouvoir adjudicateur fixe les quantités de produit à mettre en oeuvre et les épaisseurs de couches requises pour les système de marquage, selon les clauses du Cahier des charges type 250. Le respect des épaisseurs de couches et/ou des dosages doit donc être contrôlé pendant les travaux mêmes.

7.2.3.3

Obligation de résultat

7.2.3.3.1 Produits de marquage Si des examens de laboratoire sur les peintures, les produits themoplastiques, les billes de verre ou les produits antidérapants donnent des résultats négatifs, le produit est refusé. Des écarts légers sont uniquement acceptables pour les enduits à froid et les marques préformées synthétiques, moyennant réfaction. Pour les produits non certifiés, les résultats de l’étude de laboratoire ne doivent pas tant être évalués comme des performances, mais plutôt comme une sorte de «bon pour l’utilisation» d’un produit qui, sur base de sa composition et moyennant une mise en oeuvre “experte” doit donner des marquages durables et satisfaisants. L’entrepreneur est libre, aux endroits où le trafic est plus dense, de mettre en oeuvre un produit plus durable que sur le reste du chantier. 7.2.3.3.2 Exécution L’entrepreneur détermine lui-même les quantités et les épaisseurs de couche à mettre en œuvre en fonction de la période de garantie. Il tient compte à cet égard de la texture superficielle du revêtement (ouverte, semi-ouverte, fermée) et de l’endroit du marquage sur la route (sollicitation par le passage du trafic). Dans ce cas, les dosages mentionnés dans les cahiers des charges sont des valeurs «recommandées». 7.2.3.3.3 Durée de vie fonctionnelle Les exigences performantielles (visibilité de jour, visibilité de nuit et rugosité) sont fixées dans les documents d’adjudication (cahier spécial des charges) pour la durée de la période de garantie. Cette période est d’un an pour les peintures, trois ans pour les produits thermoplastiques et les enduits à froid et six ans pour les marquages préformés, à moins que le cahier spécial des charges ne stipule autre chose. Cette période de garantie est appelée la «durée de vie fonctionnelle». 7.2.3.3.4 Résultats et conséquences Si les résultats d’un essai réalisé au cours du premier mois de la période de garantie ne donnent pas satisfaction, l’entrepreneur remet en état à ses frais la partie de marquage concernée. Le refus de réparer donne lieu à une retenue pour moins-value correspondant au prix de la partie défectueuse, majoré de 25 %. Si, au cours de la période de garantie, on constate pour la visibilité de jour et/ou de nuit un écart supérieur à celui qui, en fin de période de garantie peut donner lieu à une réception avec réfaction pour manquement, l’entrepreneur est obligé de réparer à ses frais la partie de marquage concernée. Le refus de réparer donne lieu à une retenue pour moins-value correspondant au prix de la partie défectueuse, majoré de 25 %. S’il s’avère, au terme de la période de garantie qu’une ou plusieurs caractéristiques fondamentales ne répondent plus aux exigences minimales, le pouvoir adjudicateur (le gestionnaire) peut, en fonction de l’écart par rapport aux minima, décider de faire réparer par l’entrepreneur (en tout ou en partie) les marquages concernés ou de les accepter à condition qu’une réfaction soit appliquée pour moins-value. La réparation est soumise à une obligation de moyens.

132

7 A côté de la réparation obligatoire et des réfactions éventuelles pour manquement, il existe aussi des bonus s’il s’avère à l’issue de la période de garantie que les valeurs obtenues pour la visibilité de jour, la visibilité de nuit et la rugosité sont supérieures aux minima exigés. La réfaction pour manquement (ou le bonus) par section de marquage s’élève à:

R = a .P .S .

(

Wmin - W b

)

2

R = montant de la réfaction, en euros; P . S = prix de la partie de marquage concernée, c.-à-d. la quantité multipliée par le prix unitaire de la soumission, en euros; W = valeur mesurée de la caractéristique par partie de marquage.

Si W < Wmin et W ≥ Wmin- b, alors R donne la réfaction. Si W < Wmin et W < Wmin- b, alors la section concernée est refusée. Si W > Wmin et W ≤ Wmin+ b, alors R indique le bonus. Si W > Wmin et W > Wmin+ b, le bonus est égal à a . P . S. - Visibilité de jour ou sous éclairage routier: a = 0,3; b = un tiers de la visibilité de jour prescrite, en arrondissant au multiple de cinq inférieur. - Visibilité de nuit: a = 0,2; b = la moitié de la visibilité de nuit prescrite, arrondie au multiple de cinq inférieur. - Visibilité de nuit sur revêtement mouillé ou par temps de pluie: a = 0,1; b = la moitié de la visibilité de nuit prescrite, arrondie au multiple de cinq inférieur. - Rugosité: a = 0,5; b = la différence entre 40 SRT et la rugosité prescrite. Il n’y a pas de bonus pour l’adhérence. Combinaisons des réfactions et/ou bonus: Lorsqu’il y a une réfaction pour un des résultats de mesure, il ne peut pas y avoir de bonus pour cette section. La réfaction est appliquée sans tenir compte des bonus. Les réfactions pour les visibilités de jour et de nuit s’additonnent (maximum 50 % ensemble). S’il y a une réfaction d’une part pour les visibilités de jour et de nuit ensemble et, d’autre part, pour la rugosité, c’est la plus grande des deux qui est prise en compte comme réfaction (et donc pas la somme des deux). Les bonus pour les visibilités de jour et de nuit s’additionnent (maximum 50 % ensemble). Par rapport aux obligations de résultat pour les marquages, le pouvoir adjudicateur (le gestionnaire routier) doit contrôler qu’il n’y a pas d’entrave à l’application de cette forme d’obligation. On pense à cet égard à des revêtements en mauvais état, des charges de trafic exceptionnellement lourdes, des activités

Chapitre 7 Contrats

133

idustrielles qui engendrent des transports provoquant une usure anormalement élevée de la route et des marquages.

7.2.4 7.2.4.1

Clauses des cahiers de charges pour les travaux de marquage en Wallonie Produits de marquages routiers

Les produits de marquage utilisés doivent toujours satisfaire aux exigences des guides d’agrément de l’UBAtc. Le soumissionnaire peut le démontrer de différentes manières: - présenter (quand c’est possible) un certificat ATG; - faire exécuter les essais du guide d’agrément sur chaque lot; - présenter d’autres certificats reconnus (de maximum un an d’âge), pour autant qu’ils couvrent tous les essais des guides d’agrément et que les exigences soient satisfaites pour tous ces essais; - combiner les deux manières précédentes. Le pouvoir adjudicateur stipule dans les documents d’adjudication le type de marquage à appliquer et l’endroit où il doit l’être. Un système de marquage se caractérise par l’épaisseur de la couche sèche (film mince ou épais) et la technique de pose.

7.2.4.2

Tâches à accomplir

L’entrepreneur fournit tous les produits nécessaires (produit de marquage, microbilles de saupodrage éventuellement requises et/ou granulats antidérapants) et réalise tous les travaux requis selon les règles de l’art: - nettoyage préalable du support sur lequel le marquage doit être appliqué; - enlèvement éventuel des anciens marquages par sablage ou fraisage; - traçage des marquages lorsqu’ils ne coïncident pas avec un marquage existant et lorsque le cahier spécial des charges l’exige; - pose éventuelle d’une couche d’accrochage (primer); - marquage proprement dit; - saupoudrage du marquage fraîchement réalisé avec des microbilles de verre et éventuellement avec des granulats antidérapants. Certaines marques préformées sont saupoudrées au cours du processus de production; - mesures pour protéger les marquages frais, notamment de la circulation; - signalisation de chantier de sixième catégorie; - tenue d’un journal de chantier.

7.2.4.3

Exécution

Le pouvoir adjudicateur fixe les quantités de produit à appliquer et les épaisseurs de couches requises des systèmes de marquage selon les clauses des cahiers des charges types. Le support sur lequel viendront les marquages doit être propre et sec. La température de l’air et celle du support doivent être au moins de 3 °C au dessus du point de rosée dauwpunt. La température du support doit être en outre au moins de 5 °C.

7.2.4.4

Durée de vie fonctionnelle

Les exigences performantielles (visibilité de jour ou luminance, visibilité de nuit (par temps de pluie ou non, ou encore sur chaussée humide ou non), rugosité, couleur) sont fixées pour la durée de la période de garantie dans les documents d’adjudication (cahier spécial des charges).

134

7 Cette période est d’un an pour les films minces, trois ans pour les films épais et les enduits à froid (bien qu’ils soient appliqués en films minces) et six ans pour les marquages préformés et les plots. En fonction du trafic en présence et/ou du produit sélectionné, il peut toutefois être dérogé à ces durées. Cette période de garantie est appelée «durée de vie fonctionnelle». Pour les marquages provisoires et les marquages à la peinture elle démarre le jour de la pose, pour les autres systèmes, le jour de la réception provisoire. Si, au cours de la période de garantie, on constate pour la visibilité de jour et/ou la visibilité de nuit un écart déjà supérieur à celui pouvant donner lieu à la fin de cette période à une réfaction pour manquement, l’entrepreneur est obligé d’exécuter à ses frais les travaux de réparation requis, selon les clauses du cahier des charges type et/ou des cahiers spéciaux des charges. Si l’entrepreneur ne réalise pas ces travaux dans les délais fixés à cet effet, il s’expose à des mesures d’office (parmi lesquelles l’exécution pour compte. A côté de la durabilité – tant par rapport à l’usure qu’aux exigences d’utilisation – le respect des caractéristiques géométriques prescrites (largeur, longueur) fait aussi partie des obligations. Le nonrespect des entredistances, l’insertion incorrecte entre des marquages existants, la manque de linéarité, la forme des signes et autres peuvent, tout comme une exécution non soignée (épaisseur irrégulière de la couche de marquage, épandage irrégulier des microbilles de verre ou des granulats antidérapants), conduire à un refus d’accorder la réception, des amendes, des réfactions, etc., en tenant compte des tolérances admises dans les cahiers des charges. Les caractéristiques fondamentales sont contrôlées séparément pour chaque section. Par section on entend par exemple un trait axial, un trait de rive droite, un passage pour piétons, etc. Un trait peut toutefois comprendre différentes sections si le support n’est pas le même partout et/ou si sur un même trait un nette différence visuelle est observable.

7.2.4.5

Possibilité de dépose

Les marques préformées provisoires doivent pouvoir être enlevées du revêtement sans l’endommager et sans laisser de traces ou de résidus. La quantité totale de liant ou de colle doit être inférieure à 10 % et doit pouvoir disparaître toute seule sous l’effet du trafic. Les traces ou résidus distincts ne peuvent avoir une taille supérieure à 10 mm2. Le recours à des jets de flamme (au brûleur), jets de sable et autres moyens chimiques ou mécaniques pour enlever des traces ou résidus n’est pas autorisé. Les peintures, produits thermoplastiques, enduits à froid et produits préformés permanents doivent être enlevés de telle façon que le revêtement ne présente pas de dégradation anormale. Sauf mention contraire dans les documents d’adjudication, les dispositions suivantes sont d’application: - l’écart entre le niveau de la surface du revêtement à l’endroit du marquage enlevé par rapport au revêtement adjacent ne peut pas excéder 1 mm; - le pourcentage de matériau arraché du revêtement ne peut pas être observable à vue. Aucun granulat de calibre supérieur à 3 mm ne peut être arraché du revêtement, en d’autres termes, il ne peut pas y avoir de refus au tamis à ouvertures de mailles de 3 mm; - les résidus de marquage par m² de marquages à enlever ne peuvent pas excéder 0,1 % de la surface. Les résidus distincts ne peuvent pas être supérieurs à 10 mm2.

7.2.4.6

Résultats et conséquences

- Si, au terme de la période de garantie, la valeur d’au moins une des caractéristiques (Qd, RL, RLh, RLw, β) n’atteint pas le niveau requis sur une section (définie comme un marquage longitudinal d’une longueur de 1 000 m ou un ensemble d’autres marquages d’une superficie maximale de 500 m2), le fonctionnaire dirigeant peut accorder la réception définitive de la partie considérée moyennant l’application d’une réfaction pour autant que cette valeur soit supérieure à 75 % de la valeur prescrite.

Chapitre 7 Contrats

135

Cette réfaction est calculée suivant la formule:

R = 0,5 . P . S .

(

V - VS 0,25 . V

)

2

Si la valeur mesurée s’écarte de plus de 25 %, l’entrepreneur doit refaire le marquage de la section correspondante à ses frais. - Pour les marquages longitudinaux de plus de 1 000 m de longueur, le résultat de mesure moyen pour l’ensemble du chantier peut ausi donner lieu à une réfaction pour autant que la moyenne s’écarte de moins de 10 % de la valeur prescrite. Cette réfaction est calculée comme suit:

R = 0,5 . P . S .

(

)

V - Vm 0,1 . V

2

- Outre les cas de défauts de visibilité et de rugosité, les réfactions peuvent aussi s’appliquer en cas de manquement au niveau de la géométrie ou du dosage. Dans le cas de la géométrie, la réfaction est calculée conformément à la formule suivante:

R = P .S .

(

|(L - lm)| 10

)

Dans le cas des dosages, la réfaction est calculée comme suit:

R = P .S .

(

Dnom - Dm 0,2 . Dnom

)

2

Dans ces formules: R= P .S = V= Vs = Vm = L= lm = Dnom = Dm =

136

le montant de la réfaction, en euros; le prix de la partie de marquage concernée, c.-à-d. la quantité multipliée par le prix unitaire de la soumission, en euros; la valeur minimale pour une caractéristique déterminée (Qd, RL, RLh, RLw, β); la valeur d’une caractéristique déterminée (Qd, RL, RLh, RLw, β) pour une section donnée; la valeur moyenne d’une caractéristique déterminée (Qd, RL, RLh, RLw, β) pour le chantier; la largeur prescrite d’un trait; la valeur de cette largeur pour une section; le dosage nominal prescrit d’un système déterminé; le dosage moyen mesuré.

8

Chapitre 8 Sécurité, santé et protection de l’environnement

8.1 Aspects environnementaux des matériaux 8.1.1 Dissolvants Les dissolvants ou solvants sont entre autres présents dans les peintures pour les marquages routiers. Ils ont pour but de dissoudre le liant pour modifier la viscosité de la peinture afin de la rendre plus fluide, et permettre ainsi une application plus aisée du produit dans des conditions optimales. La teneur en solvant règle le temps de séchage, qui dépend de la volatilité des dissolvants utilisés. Outre leur emploi dans la composition de peintures, les dissolvants peuvent également être utilisés comme diluants lors de l’application de peinture ou comme nettoyant après des travaux de peinture (voir ci-après au § 8.2). Les dissolvants sont volatils par nature; lors du séchage du film de peinture, le dissolvant volatil s’échappe du mélange par évaporation. L’utilisation d’un dissolvant contribue ainsi aux émanations des composés organiques volatils1 dans l’atmosphère et dans l’environnement. Ces matières polluent localement l’air («smog») et renforcent l’effet de serre. Etant donné qu’il n’est pas souhaité qu’une grande quantité de dissolvants aboutisse dans l’atmosphère, on s’efforce d’en diminuer continuellement les émissions. La teneur en solvants aromatiques est limitée à un maximum de 3 % de la masse totale de peinture. En Belgique, il n’est plus permis d’utiliser du benzène dans la peinture comme dissolvant. La teneur restante en benzène dans les solvants aromatiques doit être inférieure à 0,1 % de la masse. Une exigence du même type entrera bientôt en vigueur pour le toluène. L’utilisation de peintures pauvres en solvants, hydrosolubles ou hydrodiluables, ou bien à hauts extraits secs («high solid») peut être une alternative pour diminuer les émissions de composés organiques volatils. L’eau est il est vrai aussi un dissolvant, mais ne présente pas les mêmes effets néfastes sur l’environnement que les solvants mentionnées ci-avant.

8.1.1.1

Législation environnementale

- Directive européenne relative aux solvants La directive 1999/13/EG du Conseil de l’Union européenne, la «directive relative à la réduction des émissions de composés organiques volatils dues à l’utilisation de solvants organiques dans certaines activités et installations», ou plus brièvement la directive COV, définit les limites des émissions de composés organiques volatils pour une vingtaine d’activités industrielles qui utilisent des dissolvants organiques, comme la production et la consommation de revêtements, de vernis ou d’encre d’imprimerie.

1 Les composés organiques volatils (COV) sont des matières présentes dans des produits comme les dégraissants, la peinture, la colle,… et qui s’évaporent très rapidement. Les émanations de COV sont constituées d’environ deux tiers de méthane, gaz principalement émis par le bétail ainsi qu’au cours du processus de décomposition (marais, décharges). Le reste est désigné par le terme «COVNM» (composés organiques volatils non méthaniques). Les COVNM aboutissant dans l’atmosphère sont dus aux émissions industrielles, à l’utilisation industrielle ou domestique de dissolvants (évaporation), à divers processus d’incinération, et aux gaz d’échappement du trafic motorisé. L’utilisation de solvants est à l’origine de plus ou moins un tiers des émissions de COVNM. Environ 22 % de la quantité totale de dissolvants évaporés sont attribués à l’utilisation industrielle de peinture (chiffres pour la Flandre, 1997: environ 12 000 tonnes de dissolvants évaporés). Les émissions de COV contribuent à la formation d’ozone dans la troposphère (le fameux «smog estival»). Des concentrations trop élevées d’ozone dans la troposphère peuvent être nocives à notre santé et à l’environnement.


137

Les exigences en matière d’émissions s’appliquent aux nouvelles installations dès que la directive COV a été reprise dans la législation nationale (depuis 2002 pour la Belgique). A côté de cela, les exigences s’appliquant aux installations existantes, en tant que mesure transitoire en différentes étapes, n’entreront en vigueur qu’à partir du 31 octobre 2007. La directive est d’application dès que les composants organiques utilisés par une installation dépassent un seuil bien défini (par exemple une consommation annuelle de plus de 1.000 kg de dissolvants). L’installation doit satisfaire ou bien aux valeurs limites d’émission totale (exprimée en un pourcentage de consommation de dissolvants ou en une exigence d’émission liée à la production) ou bien aux valeurs limites d’émission pour les gaz d’échappement (exprimées en valeurs limites de concentration (mg/m3)), et aux valeurs d’émission diffuse (exprimées en un pourcentage de consommation de dissolvants). La directive COV offre la possibilité de suivre un schéma de réduction, qui indique le délai et les mesures à prendre (en fonction de la source) pour minimaliser l’excès. Il existe également pour chaque entreprise travaillant avec des dissolvants l’obligation de tenir un «plan de gestion des solvants» comme instrument de contrôle. Ce plan doit permettre de vérifier si l’entreprise se situe au-dessus ou en dessous des valeurs limites et si elle satisfait eux exigences en matière d’émissions. - Directive européenne relative aux peintures Outre la directive relative aux solvants décrite ci-dessus pour les installations industrielles qui consomment de grandes quantités de dissolvants, une législation européenne portant sur les consommateurs particuliers, et plus spécifiquement sur les utilisateurs de peinture, est en cours d’élaboration2. Cette directive européenne relative aux peintures délimitera la quantité de composés organiques volatils dans les peintures destinées aux peintres professionnels, dans les peintures destinées aux particuliers et dans les produits de retouche de véhicules. Les peintures décrites dans la directive ne pourront être mises sur le marché que si leur teneur en solvants ne dépasse pas le niveau maximal qui a été fixé pour le produit concerné. Douze catégories de produits utilisés en Europe ont été définies, et pour chacune d’entre elles, une teneur maximale en COV aussi bien pour les peintures hydrosolubles que pour les variantes contenant des dissolvants a été fixée, en tenant compte de l’état de la technique. Les valeurs limites doivent entrer en vigueur en 2007. Une évaluation aura eu lieu au plus tard en 2008, pour permettre d’éventuellement rectifier les valeurs limites d’ici 2010. Pour les peintures solvant à bois, par exemple, une limite de 400 grammes de dissolvant par litre est proposée pour 2007 et de 300 grammes par litre pour 2010. Cela implique qu’il ne pourra plus être fait usage de vernis alkyde traditionnel pour les travaux extérieurs de menuiserie. Seules les peintures «high solid» pourront satisfaire aux valeurs limites, et même pour ces peintures, les experts européens estiment que 300 grammes de dissolvant est l’extrême limite acceptable. Les peintures high solids n’ont pas les mêmes caractéristiques que les vernis alkydes traditionnels. Elles sont entre autres plus difficiles à utiliser dans des conditions moins favorables. Les alternatives possibles sont les peintures hydrosolubles ou d’autres technologies encore à développer comme des peintures qui sèchent grâce aux rayonnements UV.

8.1.2 Performances ecologiques des produits – profils environnementaux Il est possible d’obtenir des informations sur les aspects écologiques d’un produit donné par le biais par exemple d’un écolabel. Pour comparer divers produits ou systèmes, il est préférable d’étudier le cycle de vie total du système dans son application particulière, en effectuant par exemple une analyse du cycle de vie (ACV). Il est ici 2 La Commission européenne a soumis une proposition fin 2002. Le Parlement européen doit encore ratifier officiellement cette proposition; ensuite, les Etats membres doivent transposer la directive en législation nationale.

138

8 important d’effectuer une comparaison sur base d’une même unité fonctionnelle, en tenant compte de la longévité effective des différentes alternatives. Il est déjà possible d’avoir, par exemple, un écolabel pour les peintures et les vernis destinés à un usage intérieur3. Les peintures medium et high solids sont des peintures ayant une teneur en extraits secs modérée à élevée, et contiennent donc mois de dissolvant que les peintures classiques. Une utilisation à grande échelle de ces peintures peut diminuer de 50 % l’utilisation de solvant. Il est probable qu’elles deviennent le produit standard utilisé en remplacement des peintures classiques. A côté de cela, il existe aussi les peintures hydrosolubles, à savoir les célèbres peintures acryliques et vinyliques. Le dissolvant utilisé dans ce système est de l’eau additionnée jusqu’à 20 % de dissolvant organique (en fonction de la nature du liant). Une transition en masse vers des systèmes hydrodiluables devrait limiter la pollution atmosphérique due aux COV. Les peintures à l’eau peuvent cependant aggraver la pollution de l’eau et ne résolvent pas le problème du recyclage des déchets.

8.1.3 Emballage et déchets d’emballage La législation relative à la gestion des déchets d’emballage est, contrairement au reste de la législation en matière de déchets, identique dans les trois Régions de notre pays. Cela est dû à l’exécution d’un accord de collaboration interrégional pour la prévention et la gestion des déchets d’emballage (Moniteur Belge du 5 mars 1997). Cet accord vise d’une part à prévenir les déchets d’emballage et d’autre part à favoriser la récupération, le recyclage et la réutilisation de ces déchets. Une obligation de reprise impose au «responsable d’emballage» d’atteindre le quota fixé pour les applications utiles et le recyclage. L’obligation de reprise est entrée en vigueur le 5 mars 1998 pour les déchets d’emballage industriels. Elle s’applique aux responsables d’emballage, à savoir les organisations qui emballent leurs propres produits ou qui importent directement (sans importateur ou intermédiaire) et consomment des marchandises emballées à l’étranger (certains adjuvants, par exemple). Les marqueurs routiers sont considérés comme responsables d’emballage lorsqu’ils importent eux-mêmes certaines peintures, matières premières ou certains additifs déjà emballés ou s’ils les emballent eux-mêmes. L’organisation de la collecte et du recyclage des déchets d’emballage peut être confiée à un organisme reconnu, comme par exemple l’asbl VAL-I-PAC. Les efforts à fournir pour diminuer la quantité de pots de peinture et d’emballages en plastique ne présentent pas uniquement un intérêt économique (compression des frais pour la reprise des déchets d’emballage) mais également un intérêt écologique (diminution de la quantité de déchets). Remarque: les résidus non durcis de peintures solvant et leur emballage sont considérés comme des déchets dangereux. Voir le code de déchets EURAL 08 01 11 * «déchets de peintures et vernis contenant des solvants organiques ou d'autres substances dangereuses (par exemple des résidus de peinture contenant divers solvants) et le code-miroir 08 01 12 «déchets de peintures ou vernis autres que ceux visés à la rubrique 08 01 11», où l’astérisque indique que les déchets sont considérés comme dangereux. Voir également le code EURAL 15 01 10 * «emballages contenant des résidus de substances dangereuses ou contaminés par de tels résidus».

3 Décision de la Commission du 18 décembre 1998 établissant les critères écologiques pour l’attribution de l’écolabel communautaire aux peintures et vernis (199/10/CE), Journal officiel des communautés européennes JO L 005 du 9 janvier 1999. Y sont fixés cinq critères environnementaux (à savoir les pigments blancs; la teneur en composés organiques volatils; hydrocarbures aromatiques volatils; absence de métaux lourds; substances dangereuses) et deux critères d’aptitude au service (à savoir le pouvoir couvrant et la résistance à l’humidité), ainsi que trois critères relatifs à l’information au consommateur (à savoir l’utilisation du produit; la pollution de l’eau due au nettoyage des ustensiles; les déchets solides).


139

8.2 Santé et sécurité lors de l’emploi de produits de marquage routier 8.2.1 Caractéristiques et effets sur la santé et la sécurité lors de l’utilisation 8.2.2.1

Inflammabilité

Lors du stockage et de la mise en œuvre des produits contenant du solvant, les composés volatils peuvent s’accumuler pour former des mélanges potentiellement explosifs. Il est donc important de savoir à quelle température une concentration de vapeurs émises devient si forte qu’une inflammation peut avoir lieu au contact d’une étincelle ou d’un corps incandescent («point d’inflammation») ou même en cas d’absence de celles-ci («point de combustion spontanée»).

8.2.2.2

TLV (Threshold Limit Value) ou MAC (Maximum Acceptable Concentration)

Il s’agit des concentrations maximales autorisées de gaz, vapeurs, brume ou poussières dans l’environnement direct des travailleurs. Lors de la mise en œuvre de thermoplastiques et de la pulvérisation de peinture routière, des vapeurs ou de la brume sont émises: - lorsque les résines synthétiques thermoplastiques sont chauffées pour former un thermoplastique, des vapeurs de composés relativement volatils s’échappent. En cas de surchauffe (températures supérieures à 200 °C), des produits de dégradation nocifs apparaissent, comme du monoxyde de carbone ou des gaz irritants; - la peinture routière et les matières nocives qu’elle contient peuvent être inhalées sous forme de vapeurs (solvants) ou de brume, ou bien pénétrer dans la peau en cas de contact direct. L’on s’expose également aux dissolvants lorsqu’on utilise des dissolvants organiques pour rincer et nettoyer des ustensiles. Lors d’une utilisation en plein air, et ce aussi bien pour la pose manuelle que mécanique de la peinture, les vapeurs de solvant ont généralement une faible concentration: moins de 5 % de la valeur limite (MAC), et les risques pour la santé sont minimes. Lors d’une utilisation dans un espace fermé, par contre, comme lors de la pose de peinture solvant dans des entrepôts, des parkings souterrains ou des tunnels, des concentrations élevées de vapeur peuvent se produire: environ 30 % de la valeur limite, en moyenne sur quelques heures. Une exposition à des dissolvants organiques peut mener au stockage de ces matières dans le corps, ce qui à long terme endommage sérieusement le système nerveux et résulte principalement en troubles psychiques, repris sous le nom d’«encéphalopathie toxique chronique», également connue sous le nom de «psychosyndrome organique» ou «maladie du peintre». A son stade le plus avancé, le syndrome présente de nombreux points communs avec certaines formes d’Alzheimer, y compris les difficultés du patient à penser de manière logique et d’importants troubles de la mémoire. Travailler avec des composés organiques volatils provoque souvent des affections de la peau ou des problèmes respiratoires. En outre, certaines substances peuvent être cancérigènes ou être la cause de stérilité ou de malformations. Un contact avec des matériaux chauds (thermoplastiques), ainsi qu’avec du matériel ou des ustensiles chauds (brûleurs à gaz) provoque des brûlures de la peau. Des projections chaudes peuvent provoquer des lésions oculaires. Les gaz qui s’échappent peuvent provoquer un incendie ou une explosion.

140

8 8.2.2 Santé et sécurité lors de l’exécution de chantiers 8.2.2.1 Emissions dues à la circulation Les marqueurs routiers sont régulièrement exposés aux gaz d’échappement provenant du trafic roulant à proximité. Les gaz d’échappement (diesel) contiennent des substances nocives ou irritantes pour les voies respiratoires. Les émissions de moteurs diesel figurent sur la liste des substances cancérigènes pour l’homme. L’exposition à de telles substances doit être aussi courte que possible: il n’existe aucun seuil sûr en dessous duquel ces gaz n’ont pas d’effets néfastes sur la santé.

8.2.2.2

Bruit

Les marqueurs routiers sont exposés au bruit causé par la circulation, le matériel qu’ils utilisent ou l’environnement dans lequel ils travaillent. Le niveau sonore dépend du type de matériel ou d’action et de la distance à laquelle le travailleur se trouve de la source du bruit. L’exposition au bruit causé par la circulation est restreinte pour la plupart des chantiers. Le bruit moyen de la circulation ne peut dépasser la limite de bruit dangereux pour l’ouïe (80 dB(A)) que lors de chantiers sur des routes très fréquentées. Dans la plupart des situations (90 % ou plus), le bruit causé par le trafic est moins important que celui causé par les sources de bruit se trouvant dans l’environnement de travail. Les personnes travaillant sur des machines de marquage (machiniste, adjoint) sont exposées, lorsque le pistolet à peinture ne fonctionne pas, à un niveau sonore avoisinant la valeur limite (85 dB(A)), causé par le matériel (moteurs, ventilateurs, air sous pression qui s’échappe). Le pistolet occasionne beaucoup de bruit lors de la pose de la peinture. Le niveau sonore est à son maximum lors de la réalisation de bandes transversales: il atteint alors 94 à 95 dB(A) pour le machiniste. L’exposition moyenne sur de nombreux jours de travail, mesurée lors de la pose mécanique de peinture routière, se situe entre 85 et 88 dB(A). La limite de bruit dangereux pour l’ouïe (80 dB(A) en moyenne sur une journée de travail) est donc généralement dépassée pour les marqueurs routiers. La valeur limite de bruit (85 dB(A)) est également dépassée lors d’un certain nombre de chantiers. Il est obligatoire de porter des protections sonores pour les chantiers dont les niveaux sonores dépassent 85 dB(A). On parle ici du travail avec des machines de marquage lors de la pose de peinture. De plus, la valeur limite est également dépassée lors des chantiers préparatoires avec un brûleur à gaz (lors du séchage du revêtement ou de l’élimination de marquages préexistants) et lors du nettoyage et du séchage avec de l’air sous pression. Il est important de choisir le type de protection en concertation avec le travailleur. Les marqueurs routiers veulent de préférence pouvoir entendre le trafic et le choix de la protection sonore doit donc être effectué en fonction.

8.2.3 Equipements de protection individuelle Si la ventilation n’est pas suffisante lors d’une utilisation de peintures solvant dans un espace fermé, une protection respiratoire munie d’un filtre A doit être utilisée. Les équipements de protection prescrits dans la fiche de sécurité doivent être utilisés lors de travaux avec de la peinture et des dissolvants, comme par exemple un écran facial ou des lunettes de sécurité, des gants et une protection respiratoire. Lors de l’utilisation de substances dangereuses, une bonne hygiène est très importante. Il faut pour cela prévoir un espace où le marqueur routier peut se laver les mains à l’eau courante et au savon doux et se les essuyer avec des serviettes jetables. Les marqueurs doivent porter des vêtements à haute visibilité, ainsi que des chaussures de sécurité avec des semelles et des extrémités en acier.


141

9

Chapitre 9 Signalisation des chantiers en cours

Pour la sécurité aussi bien de l’entrepreneur que de la circulation, les chantiers de marquage en cours doivent bien entendu être convenablement signalés. Avant de pouvoir utiliser la «signalisation» prévue à cet effet, l’entrepreneur doit toujours disposer des autorisations nécessaires conformément à l’article 78.1.1. de l’Arrêté Royal du 1er décembre 1975 portant règlement général sur la police de la circulation routière, et de l’accord des autorités adjudicatrices. L’article en question stipule que s’il doit être fait usage de signaux relatifs à la priorité, de signaux d’interdiction, de signaux d’obligation, de signaux relatifs à l’arrêt et au stationnement ou de marques longitudinales provisoires indiquant les bandes de circulation, cette signalisation ne peut être placée que moyennant autorisation donnée: - ou bien par le ministre qui a la gestion des autoroutes dans ses attributions, ou par son délégué, lorsqu’il s’agit d’une autoroute; - ou bien par le bourgmestre ou par son délégué lorsqu’il s’agit d’une autre voie publique. Les marquages appartiennent à la sixième catégorie de chantiers, décrite dans l’Arrêté Ministériel du 7 mai 1999 relatif à la signalisation des chantiers et des obstacles sur la voie publique. Tous les chantiers mobiles, comme les chantiers de marquage, qui gênent momentanément la circulation à cause de leur vitesse de déplacement faible ou d’arrêts fréquents, tombent dans cette catégorie. L’Arrêté Ministériel décrit les exigences auxquelles la signalisation de chantiers mobiles doit satisfaire dans toutes les régions de notre pays. Chaque région fixe en outre dans ses propres cahiers des charges types, circulaires et ordres de service, des exigences supplémentaires pour cette signalisation. En fonction de la vitesse autorisée, du type de route et du nombre de bandes de circulation, un aperçu des plans de signalisation les plus adéquats est donné sous forme de schémas standard. Les figures se trouvant dans les annexes donnent les dispositions standard pour la Région flamande et la Région wallonne respectivement. Cependant, il n’est pas aussi évident que cela de définir les chantiers de marquage comme mobiles; c’est pourquoi la Région flamande a également élaboré quelques dispositions standard qui sont spécifiquement prévues pour les marquages sur des routes où la vitesse maximale autorisée est de 90 km/h. La Région flamande n’a pour l’instant aucun schéma officiel pour les marquages, mais les schémas supplémentaires se trouvant dans l’annexe peuvent être utilisés comme fil conducteur pour des situations spécifiques.

Chapitre 9 Signalisation des chantiers en cours

143

1

Annexe


Explication Les figures 1 à 5 concernent les dispositions pour les autoroutes. Les figures 6 à 8 présentent les dispositions pour les routes autres que les autoroutes où la vitesse autorisée est supérieure à 90 km/h. Les figures 9 à 16 illustrent les dispositions pour les routes autres que les autoroutes où la vitesse autorisée est inférieure ou égale à 90 km/h, et supérieure à 50 km/h. - Les figures 9 à 11 sont applicables pour deux bandes dans une direction. - Les figures 12 à 14 sont applicables pour trois bandes. - Les figures 15 et 16 sont applicables pour deux bandes. Les figures 17 à 21 montrent les dispositions pour les routes autres que les autoroutes où la vitesse autorisée est inférieure ou égale à 50 km/h. - Les figures 17 à 19 sont applicables pour trois bandes. - Les figures 20 en 21 sont applicables pour deux bandes. Les figures 22 à 30 sont les dispositions pour les pistes cyclables le long d’une bande appartenant à une route autre qu’une autoroute. - Les figures 22 à 24 sont applicables quand le revêtement n’est pas au même niveau entre la bande et la piste cyclable. Si le véhicule de signalisation se situe à moins de 0,50 m du bord de la bande, son équipement doit être adapté à la catégorie de la bande. - Les figures 25 à 27 sont applicables quand le revêtement entre la bande et la piste cyclable est au même niveau. - Les figures 28 à 30 sont applicables quand la piste cyclable se trouve entre des bermes. Le véhicule de signalisation ne peut rouler totalement sur la piste cyclable qu’à une vitesse continue et raisonnable.


145

Zone de chantier éventuelle

Figures 1, 2 et 3 Dispositions pour les autoroutes.

50 m

0m

ABSORBEUR DE CHOC

Véhicule de présignalisation ABSORBEUR DE CHOC

-500 m



Figure 1

50 m

50 m lampes lumineuses en forme de croix, sinon flèche inclinée

0m

ABSORBEUR DE CHOC

ABSORBEUR DE CHOC


Figure 2

146

-500 m

0m

Véhicule de présignalisation voie présente ou pas

ABSORBEUR DE CHOC

Figure 3

-500 m

1

Annexe


Figures 4 et 5 Dispositions pour les autoroutes.

50 m

0m

ABSORBEUR DE CHOC


-500 m


Figure 4

50 m

0m

ABSORBEUR DE CHOC


-500 m

Figure 5


147


Figures 6, 7 et 8 Dispositions pour les routes autres que les autoroutes où la vitesse autorisée est supérieure à 90 km/h.

50 m

0m

ABSORBEUR DE CHOC

*


-500 m



Figure 6

50 m

50 m lampes lumineuses en forme de croix, sinon flèche inclinée

*

*

0m

ABSORBEUR DE CHOC

*

ABSORBEUR DE CHOC


Figure 7

148

-500 m

0m


Figure 8

-500 m

1

Eventuellement

*

Annexe

Figures 9, 10 et 11 Dispositions pour les routes autres que les autoroutes où la vitesse autorisée est inférieure ou égale à 90 km/h, et supérieure à 50 km/h. Applicables pour deux bandes dans une direction.

*

Figure 9

Eventuellement

*

*

Figure 10

Eventuellement

*

< 0,5 m

*

Figure 11


149

Figures 12, 13 et 14 Dispositions pour les routes autres que les autoroutes où la vitesse autorisée est inférieure ou égale à 90 km/h, et supérieure à 50 km/h.

* *

Applicables pour trois bandes.

*

Figure 12

Eventuellement

*

*

Figure 13

Eventuellement

*

< 0,5 m

150

*

1

Eventuellement

*

Annexe

Figures 15 et 16 Dispositions pour les routes autres que les autoroutes où la vitesse autorisée est inférieure ou égale à 90 km/h, et supérieure à 50 km/h. Applicables pour deux bandes.

*

Figure 15

Eventuellement

*

< 0,5 m

*

Figure 16


151

Figures 17, 18 et 19 Dispositions pour les routes autres que les autoroutes où la vitesse autorisée est inférieure ou égale à 50 km/h.

*

Figure 17

Figure 18

< 0,5 m

Figure 19

152

Applicables pour trois bandes.

1

Annexe

Figures 20 et 21 Dispositions pour les routes autres que les autoroutes où la vitesse autorisée est inférieure ou égale à 50 km/h. Applicables pour deux bandes.

Figure 20

< 0,5 m

Figure 21


153

Bord de la chaussée

Figures 22, 23 et 24 Dispositions pour les pistes cyclables le long d’une bande appartenant à une route autre qu’une autoroute. Applicables quand le revêtement n’est pas au même niveau entre la bande et la piste cyclable. Si le véhicule de signalisation se situe à moins de 0,50 m du bord de la bande, son équipement doit être adapté à la catégorie de la bande.

< 0,5 m


Figure 22

>1m De préférence 1,5 m

> 0,5 m

Revêtement au même niveau


Figure 23


Figure 24

154

Bord de la chaussée Revêtement au même niveau

1

Annexe

Figures 25, 26 et 27 Dispositions pour les pistes cyclables le long d’une bande appartenant à une route autre qu’une autoroute. Applicables quand le revêtement entre la bande et la piste cyclable est au même niveau. Si le véhicule de signalisation se situe à moins de 0,50 m du bord de la bande, son équipement doit être adapté à la catégorie de la bande.

< 0,5 m

Bord de la chaussée Revêtement au même niveau

Figure 25


> 0,5 m

Revêtement au même niveau

Rand rijbaan Revêtement au même niveau

Figure 26


Figure 27


155

Figures 28, 29 et 30 Dispositions pour les pistes cyclables le long d’une bande appartenant à une route autre qu’une autoroute. Applicables quand la piste cyclable se trouve entre des bermes. Le véhicule de signalisation ne peut rouler totalement sur la piste cyclable qu’à une vitesse continue et raisonnable

< 0,5 m

Figure 28


Figure 29

*

Figure 30

156

Chantier mobile 3 km

150 m

0m

(1)

A31 D1

A31 D1

Traceuse

Chantier mobile X km

150 m A31 chantier mobile

0m

0m

150 m

A31 D1

Traceuse

min. 2,5 m

(2)


A31 chantier mobile

0m

chantier mobile A31

0m

150 m

chantier mobile A31 Chantier mobile 3 km

chantier mobile A31

150 m

- Routes à X voies vitesse autorisée < 90 km/h Chantier mobile 3 km

CHANTIER DE 6ème CATEGORIE

(3)

D1 A31

Traceuse


150 m A31 chantier mobile

0m

2 Annexe

Annexe 2

Signalisation des chantiers en Wallonie


157

min. 2,5 m

- Autoroutes.

- Les véhicules A et B se déplacent de concert jusqu'au point d'implantation suivant en maintenant entre eux une entredistance d'environ 50m.

- Lorsque le placement du signal est effectué, le conducteur du véhicule A enlève éventuellement les cônes de trafic placés. Ensuite, les conducteurs des véhicules et les ouvriers regagnent leur véhicule respectif.

ou participent au placement de la signalisation.

- Le ou les conducteurs de véhicules B non concernés par la pose du signal quittent également leur véhicule et se réfugient derrière les glissières de sécurité.

- Immobilisation des véhicules B en amont de l'implantation de la signalisation. Ces véhicules doivent servir de bouclier pour les ouvriers qui placent la signalisation.

- Immobilisation du véhicule A environ 50m en deça du véhicule B (avec signal D1 flèche inclinée à 45° vers la gauche et lampes lumineuses fonctionnant en forme de croix). Le conducteur du véhicule A quitte son véhicule à l'arrêt et se réfugie derrière les glissières de sécurité après avoir éventuellement placé 2 ou 3 cônes entre les véhicules A et B.

- Mise en place de la signalisation en berme latérale.

Mise en place de la signalisation

- Un véhicule A tractant ou portant un dispositif de type II de l'annexe 3, ainsi qu'un absorbeur de choc. Ce véhicule présentera une M.M.A (masse maximum autoriséée) de 8 t min. - Quelques cônes de trafic type IId h = 75 cm. ( véhicule A). - Le véhicule A ne transporte aucun matériel de signalisation à mettre en place. - Un ou plusieurs véhicules B nécessaires au transport de la signalisation à mettre en place et du personnel ouvrier affecté à la pose de la signalisation.

- Une signalisation d'approche en bande d'arrêt d'urgence (A31 + feux + panneau chantier mobile)

Equipement requis

b) en berme latérale.

P os e et dépos e d'une s ignalis ation de c hantier.

C HA NT IE R MOB IL E DE 6ème C A T E G OR IE


véhicule A

(véhicule B)

véhicule B

12/06/2002

implantation signalisation

A .6.1

Max. 50 m

158 A31 chantier mobile

- Le véhicule P est utilisé s'il peut circuler à l'extérieur des bandes de circulation.

( 50 m entre véhicules A et B et 500 m entre véhicules A et P)

- Les véhicules A, B et P se déplacent de concert jusqu'au point d'implantation suivant en maintenant entre eux les entredistances correspondantes.

- Lorsque le placement du signal est effectué, le conducteur véhicule A enlève éventuellement les cônes de trafic placés. Ensuite, les conducteurs des véhicules et les ouvriers regagnent leur véhicule respectif.

- Le ou les conducteurs des véhicules B non concernés par la pose du signal quittent également leur véhicule et se réfugient derrière les glissières de sécurité ou participent au placement de la signalisation.

- Immobilisation des véhicules B en amont de l'implantation de la signalisation. Ces véhicules doivent servir de bouclier pour les ouvriers qui placent la signalisation.

- Immobilisation du véhicule A environ 50m en deça du véhicule B avec signal D1 et flèche lumineuse inclinée à 45° vers la droite. Le conducteur du véhicule A quitte son véhicule à l'arrêt et se réfugie derrière les glissières de sécurité après avoir éventuellement placé 2 ou 3 cônes entre les véhicules A et B.

- Mise en place de la signalisation en berme latérale (A.6.1) - Mise en place de la signalisaton en berme centrale.

Mise en place de la signalisation

- Un véhicule P de présignalisation 500 m en amont du véhicule A.

- Une signalisation d'approche en bande d'arrêt d'urgence (A31 + feux + panneau chantier mobile) - Un véhicule A tractant ou portant un dispositif de type II de l'annexe 3, ainsi qu'un absorbeur de choc. Ce véhicule présentera une M.M.A (masse maximum autoriséée) de 8 t min. - Quelques cônes de trafic type IId h = 75 cm. ( véhicule A). - Le véhicule A ne transporte aucun matériel de signalisation à mettre en place. - Un ou plusieurs véhicules B nécessaires au transport de la signalisation à mettre en place et du personnel ouvrier affecté à la pose de la signalisation.

Equipement requis

b) en berme centrale.

P os e et dépos e d'une s ignalis ation de c hantier.

- Autoroutes.

Max. 50 m 500 m

C HA NT IE R MOB IL E DE 6ème C A T E G OR IE

véhicule A

(véhicule B)

véhicule B

12/06/2002

véhicule P de présignalisation

A31 chantier mobile


500 m

implantation signalisation

A .6.2

2 Annexe


159

Bibliographie

BRL 9142, 1995-02-01 Nationale beoordelingsrichtlijn voor het KOMO-procescertificaat voor het appliceren van reflecterend thermoplastisch markeringsmateriaal KIWA nv, 1995. BRL 2359, 1998-02-05 Nationale beoordelingsrichtlijn voor het KOMO-procescertificaat voor het appliceren van wegenverf KIWA nv, 1998. Hofmann Metering technology for marking according to specifications Walter Hofmann GmbH, 2003. M. Bry, Y. Guillard Une nouvelle approche pour qualifier la visibilité des marquages routiers Bulletin de liaison des Ponts et Chaussés, 1991 Minolta Analyse des couleurs - Parlons clair Les guides d’agréments UBAtc: G0020 - G0023 - G0024

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161

Liste des tableaux

5.1

Points de rosée

6.1 6.2

Les différents systèmes d'attestation de la conformité Normes harmonisées pour les produits de marquage routier

70 101 102

Liste des figures

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11 5.12 5.13 5.14 5.15 5.16 5.17 5.18 5.19 5.20

Ménisque Un pistolet conventionnel Un pistolet basse pression Un pistol à technologie mixte Marquage à la peinture Pompe de dosage de la machine de peinture Variation de vitesse vs. débit Thermoplastique pulvérisable Thermoplastique préformé Exemples de thermoplastiques préformés Exemples de marquages thermoplastiques profilés Revêtement hydrocarboné asymétrique Entaille dans la bande en cas de fisures et de joints Cylindrage d'un revêtement hydrocarboné Profondeur de cylindrage Distances pour le fraisage Pose et compression de la bande dans la trachée fraisée où Machine de fraisage Simple saupoudrage Double saupoudrage Injection

69 71 71 71 72 73 78 80 82 82 83 84 84 85 85 85 86 87 87 87

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8

Mesure de rétroréflextion Diagramme de chromaticité x, y Représentation du solide des couleurs pour l’espace L* a* b* Ral en éventail RAL design Système NCS Géométrie pour les mesures du Qd Visualisation du phénomène de rétro réflexion dans une bille de verre enfoncée dans un produit de marquage Domaines des marques routières blanches et jaunes dans le diagramme de chromaticité de la CIE Appareil de mesure des coordonnées trichromatiques x,y Le réflectomètre Qd30 Luminancemètre Appareil pour la mesure intégrée de RL et Qd Mesure RL à distance Mesure de la visibilité de nuit par temps de pluie Le pendule SRT ECODYN: exemple de résultats sous forme d'histogrammes ECODYN: schéma de principe

105 106 106 109 109 109 110

6.9 6.10 6.11 6.12 6.13 6.14 6.15 6.16 6.17 6.18

111 113 115 116 116 117 117 117 118 120 120

Annexe 1 Signalisation des cha,tiers en Région flamande

145

Annexe 2 Signalisation des cha,tiers en Wallonie

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Recommandations CRR – R 79/07 – 2007 Code de bonne pratique pour l’exécution des marquages routiers / Goubert, L., Michaux, G., Toussaint, C., [et al.] - Bruxelles : Centre de recherches routières, 2007. - 163 p. - (Recommandations ; 79). Ce code de bonne pratique est un document de référence en Belgique en matière de marquages routiers. Il a été rédigé afin d’aider tous les intervenants à fournir un produit de qualité depuis la fabrication jusqu’à la mise en œuvre. Le marquage routier délimite les voies de circulation et le stationnement, fixe les règles de priorité, réglemente le dépassement, assure la traversée de chaussée et indique la direction. Il est donc question de sécurité routière puisque le marquage routier (et la signalisation en général) est le moyen de communication par excellence entre la route et l’usager. Ce langage doit être clair et cohérent, lisible et visible, compris de tous. Les premiers chapitres de ce document décrivent les produits et leurs composants (peintures, thermoplastiques, enduits à froid, marques préformées, microbilles, etc.) ainsi que les systèmes de marquage. L’ouvrage se consacre ensuite au cadre légal et réglementaire des marquages routiers, qui a pour objectif de rendre la signalisation crédible. Formes et dimensions des marques doivent être réglementées et strictement appliquées car elles jouent aussi un rôle dans la procédure de compréhension par l’usager. Le chapitre 5 de ce code de bonne pratique traite des machines d’application, de leurs exigences, de leurs avantages et inconvénients. Leur connaissance est essentielle à la bonne mise en œuvre des marques. La problématique environnementale tient elle aussi une place dans cet ouvrage, car le marquage routier peut engendrer diverses nuisances telles que les rejets de produits polluants. Contrôle de la qualité, certification, agréments, exigences sont abordés au travers du chapitre 6. Les spécifications techniques et les performances des marquages y sont définies. Bien entendu, elles doivent être conformes aux normes européennes (notamment NBN EN 1436). Il faut donc prévoir des pénalités (dissuasives) au cas où les conformités ne seraient pas respectées et malheureusement la qualité pas assurée. Le chapitre 7 est quant à lui consacré aux marchés publics et adjudications ainsi qu’aux problèmes qui peuvent se poser lors de l’attribution de ces marchés, comme le non respect des normes de qualité pour des raisons financières. Enfin, les deux derniers chapitres traitent de la problématique de la sécurité du travailleur, tant du point de vue de sa santé (produits toxiques) que de sa sécurité physique (chantier).

Classification ITRD 35 – Matériaux divers ; 73 – Régulation et réglementation de la circulation Mots-clés ITRD 0562 – MARQUAGE (CHAUSSEE) ; 0556 – SIGNALISATION ; 0147 – RECOMMANDATION ; 8008 – BELGIQUE ; 0176 – COUT ; 9063 – QUALITE ; 1665 – SECURITE ; 3647 – FABRICATION ; 3807 – PEINTURE ; 3623 – MISE EN ŒUVRE (APPL) ; 3674 – EQUIPEMENT ; 6783 – VISIBILITE ; 5923 – REFLECTIVITE ; 1556 – LEGISLATION ; 9075 – STANDARDISATION ; 1586 – HOMOLOGATION ; 0128 – SOUMISSION ; 0148 – RECEPTION TECHNIQUE (TRAV, VEH) ; 1544 – CODE DE LA ROUTE ; 3628 – CHANTIER ; 2142 – TOXICITE ; 2144 – SANTE ; 2455 – ENVIRONNEMENT ; 2452 – POLLUTION ATMOSPHERIQUE ; 5910 – DURABILITE Termes additionnels PERFORMANCE ; MICROBILLE

Commande Réf.: R 79/07

Prix: 19,00 € (excl. 6 % TVA)

Fax: +32 2 766 04 07 E-mail: [email protected]

Le présent Code de bonne pratique a été mis au point par le groupe de travail CEG 1 «Code de bonne pratique pour l’exécution des marquages routiers» du Centre de recherches routières. Composition du groupe de travail:

Président:

Luc GOUBERT

(CRR)

Secrétaire:

Luc GOUBERT

(CRR)

Membres:

Gauthier MICHAUX (MET - Direction des spécifications techniques et de la normalisation) Christian TOUSSAINT (MET - Direction des Routes et Autoroutes) Michel PEETERS (MET - Direction du trafic et de la sécurité routière) Stephan DUJARDIN (Sovitec-Catophote sa) Philippe du BUS de WARNAFFE (Copro asbl) Johan CLAUS (Jarvis Belgium nv) Luc DE BOCK (CRR) Ronald DE GROOT (Trafiroad, ancien collaborateur du MOW) Pietro MARANGON (SOVITEC sa) Robert TRECKELS (Coatings Research Institute (CoRI) asbl) J.-P. VAN DE WINCKEL (CRR)

Note importante: Bien que les recommandations de ce Code de bonne pratique aient été rédigées avec le plus grand soin possible, des imperfections ne sont pas exclues. Ni le CRR, ni ceux qui ont collaboré à la présente publication, ne peuvent être tenus pour responsables des informations fournies qui le sont à titre purement documentaire et non contractuel.

Dépôt légal: D2007/0690/7 ISSN 1376 – 9340

Centre

de

recherches

routières

Code de bonne pratique

pour l’exécution des marquages routiers

CRR


boulevard de la Woluwe 42 1200 Bruxelles Tél. : 02 775 82 20 - fax : 02 772 33 74 www.crr.be

Centre de recherches routières

Etablissement reconnu par application de l'Arrêté-loi du 30 janvier 1947

Recommandations R 79 / 07

Marquage routier

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