Réseau routier marocain marocain est constitué de l'ensemble des voies de communication terrestres permettant Le réseau routier marocain est le transport par véhicules par véhicules routiers, et en particulier, les véhicules motorisés (automobiles automobiles,, motos motos,, autocars autocars,, poids lourds. lourds...) au Maroc Maroc.. En 2004, il était composé de 57 503 km de routes nationales se répartissant en 517 km d'autoroutes, 11 251 km de routes nationales, 10 078 km de routes régionales et 35 657 km de routes provinciales.
Histoire e
XIX
siècle
Au XIXe siècle, la majorité de la population, popul ation, évaluée à 5 millions d'habitants, vit dans des espaces marqués par le nomadisme et la transhumance transhumance,, et la tente demeure alors le mode d'habitat le plus répandu. Seule une petite trentaine de villes regroupant moins de 500 000 habitants au total peuvent être dénombrées. Dans ses carnets de voyage, Charles de Foucauld signale qu'« il n’y a point de routes au Maroc : on n’y trouve qu’un très grand nombre de pistes qui s’enchevêtrent les unes dans les autres en formant des labyrinthes où l’on se perd vite, à moins d’avoir une profonde conna issance du pays. Ces pistes sont des chemins commodes en plaine, mais très difficiles et souvent dangereux en montagne. ». On distingue alors deux catégories de voies terrestres de communication : les chemins publics, appelés « routes du Sultan », dont la sécurité est assurée par le Makhzen Makhzen,, et les pistes secondaires, appelées parfois chemins muletiers « routes de l’ânier » » répondant aux besoins locaux, que le voyageur ne pouvait emprunter sans l'aide d'une escorte (ztata) qu'il devait payer. Le voyage en caravane permet permet d’en répartir le coût sur l’ensemble des voyageurs. En 1892, Fès et Marrakech occupent une place centrale dans le réseau qui les relie d’un côté à la montagne, aux vallées du Sud et au commerce transsaharien, transsaharien, et de l'autre aux villes maritimes ouvertes sur le commerce extérieur. Ces derniers axes, Fès Fès--Rabat et Fès Fès--Tanger , ainsi que les routes reliant Marrakech à Safi Safi,, El Jadida et Essaouira Essaouira,, sont ceux qui connaissent la plus grande extension du nombre de nzala-s, nzala-s, les gîtes d'étapes pour les caravanes, témoins de l’essor du trafic tout au long du XIXe siècle. Les communications sont lentes : la vitesse moyenne d’une caravane est de 7 km/h, et les étapes forcément inférieures à 50 km. km. Le voyage entre Tanger et Fès s’effectuait ainsi en en sept ou dix jours durant la saison d’été et plus d’un mois pendant la période des pluies. La roue, connue pourtant depuis la plus haute antiquité, n'est guère utilisée en dehors des villes où les charrettes, introduites par les Européens au début du XXe siècle, sont encore rares. Les pistes peuvent en effet se transformer en fondrières avec les pluies, et la roue, qui peut s'ensabler ou s'embourber, y est moins commode que les animaux de bât bât.. Les marchandises sont transportées dans les tellis, nattes cousues portées par les chameaux. Les mulets peuvent supporter une charge maximale de 200 kg, les chameaux un quintal supplémentaire. Les voyageurs se déplacent le plus souvent à pied, plus rarement en chaise à porteurs ou sur une monture. Avec l'apparition de la navigation à vapeur dans la seconde moitié du XIXe siècle, le commerce transsaharien fait faillite au profit du trafic maritime et les villes de la façade atlantique comme Rabat se développent.
Protectorats français et espagnol (1912-1956 En mars 1912 1912,, la convention de Fès établit le Protectorat français dans l'Empire chérifien, chérifien, dont Hubert Lyautey fut le premier résident premier résident général. général. Il entreprend la « pénétration pacifique » du Maroc, malgré le début
de la Première Guerre mondiale. Le premier enjeu est de permettre la circulation rapide de troupes des ports de l’Atlantique aux confins orientaux du pays. Lyautey confie au génie militaire, rapidement relayé par l’Administration des Travaux Publics, la réalisation d’un premier programme qui porte sur la construction de 1 400 kilomètres de routes en cinq ans. La Première Guerre mondiale a pour effet de retarder le programme de construction ferroviaire tardivement initié en 1911 mais par contrecoup accélère la réalisation du programme routier. Dix ans plus tard, l'objectif est dépassé et plus de 2 700 kilomètres de routes ont été réalisés à l’aide d'un deuxième emprunt. Le premier tronçon va de Casablanca à Rabat. C’est le point de départ de l’axe stratégique qui, en passant par Fès et la trouée de Taza, rejoint Oujda au bout de 700 kilomètres, puis la frontière de l' Algérie, alors sous domination française. Un grand pont en béton armé remplace le bac du Bou Regreg, et des ponts suspendus ou des viaducs sont construits sur les basses vallées des oueds Cherrat, Neffifick ou Mellah. Les camions et automobiles capables de dépasser les 100 km/h remplacent les convois militaires, et dès 1922 les circuits touristiques organisés par la Compagnie Transatlantique dans l'Afrique du Nord empruntent cette voie d'un bout à l’autre. Au nord, la route qui part vers Kénitra et Souk El Arbaa en traversant la zone espagnole ne relie pas Rabat à Tanger du fait de l'inachèvement du pont sur l'Oued Sebou. L’axe central du Protectorat Oujda Casablanca se prolonge au sud-ouest vers les plaines fertiles de la Chaouia et des Doukkala. Casablanca, El Jadida (Mazagan), Safi et Essaouira (Mogador ) sont, dès le début des années 1920, reliés entre eux par une route littoral e, qui se prolonge plus tardivement vers Agadir . De chacun de ces ports, on peut rejoindre directement Marrakech qui se trouve au centre d’un réseau en étoile mais, bien qu'alors la plus peuplée du Maroc, ne sera reliée à Fès par une route principale qu'à la fin des années 1930. L' Atlas demeure encore une frontière naturelle. Jusqu’à la Seconde Guerre mondiale, seules des pistes permettent le franchissement du Haut Atlas central par le Tizin’Test et le Tizin’Tichka. Parallèlement à la réalisation des routes sont créés de nombreux chemins d'exploitation pour desservir les nouvelles terres colonisées. Dès les années 1920 les routes principales sont bitumées. En 1954, près de 11 500 kilomètres de chaussées construites et revêtues ont été réalisés. À ces routes d'État, classées en deux catégories (routes principales et secondaires), il faut ajouter 30 000 kilomètres de routes tertiaires, comprenant des « pistes de commandement » et des « chemins de colonisation » A 4.
De l'indépendance aux années 1990 Le Maroc redevient indépendant officiellement le 2 mars 1956 suite aux accords entre la France et le Maroc puis reprend le contrôle de la zone de Tanger grâce à l'accord de Madrid avec les espagnols. Le premier roi du royaume du Maroc, Mohamed V, entreprend, dans le domaine routier, de remédier à deux lacunes essentielles : d’une part, la précarité des relations entre le nord et le reste du pays, d’autre part l’insuffisance de la desserte des provinces éloignées. Une des premières réalisations est la construction en 1957 de la route reliant sur 63 km Taounate à Kétama, traversant le cœur du massif du Rif et opérant ainsi la jonction entre les anciennes zones française et espagnole du protectorat, unissant symboliquement le territoire. Construite à l’aide de brouettes et à coups de pioche et ayant mobilisé 12 000 volontaires venus de toutes les provinces du royaume, c'est l’un des derniers grands chantiers routiers de main d’œuvre. Les réalisations qui suivront de 1957 à 1962, soit plus de 900 km de routes dans le sud de l’Atlas (régions d’ Agadir , Ouarzazate, Errachidia,Bouarfa) seront réalisées à l'aide de gros engins de terrassement. En 1973 est créée la Direction des Routes et de la Circulation Routière (DRCR), puis l’année suivante une réorganisation de l’entretien routier conduit à remplacer les cantons par des brigades mobiles d’intervention. La classification héritée du Protectorat entre routes principales et secondaires est révisée en 1990 pour se conformer au mouvement de décentralisation et mieux répartir les charges entre l’État et les
collectivités locales. On distingue ainsi routes nationales, routes régionales, routes provinciales et routes communales, cette dernière catégorie totalisant 9 000 km en 2001. La longueur de routes construites est passée de 21 367 km en 1960 à 57 227 km en 2001 A 5.
Des années 1990 à aujourd'hui Routes rurales Le début des années 90 est marqué par un intérêt pour les campagnes, jusque-là mal desservies. Le premier programme national des routes rurales (PNCRR) lancé en 1995 a permis la réalisation en 2003 près de 9 000 km de routes. Le second, lancé en 2005, vise la création de 15 000 km de routes rurales, permettant une augmentation du taux d’accessibilité de la population rurale au réseau routier de 54 % en 2005 à 80 % à l’horizon 2015.
Autoroutes La construction d'un réseau autoroutier est récente. L’axe Casablanca-Rabat est le premier à être réalisé à partir de 1975 par tranches successives pour tenir compte des possibilités budgétaires de l'État, qui est alors seul à financer l’investissement sur son budget. Le premier tronçon est mis en service en 1978, mais le dernier ne le sera que fin 1987, soit près de douze ans après le début des travaux. C’est à l’issue de leur achèvement que la décision est prise en 1988 d'instaurer un système de péage sur l’autoroute CasablancaRabat, avec un régime de concession, le produit des péages devant permettre d’une part d'assurer l’entretien de l’autoroute dans les meilleures conditions, d’autre part de financer l’extension de l’infrastructure. Le programme connaît alors une accélération avec la définition en 1989 du Schéma d’Armature Autoroutier. La Société nationale des autoroutes du Maroc( ADM) est également créée en 1989 ainsi qu'un fonds spécial. Le système de la concession et du péage f acilite la mise en œuvre de ce schéma qui prévoit la réalisation d’un réseau de 1 500 km autour de deux axes structurants : Nord-Sud reliant les frontières de l'Europe à l' Afrique subsaharienne et Ouest-Est dans le sens de l'unité du Maghreb arabe. Les premiers péages sont perçus en 1992, avant même la mise en place du cadre juridique destiné à rassurer les investisseurs étrangers, permettant sans risque de contestation, de les encaisser : absente du droit marocain, la notion de péage y f ait son apparition dans la loi de finance, sous la forme d’une taxe parafiscale. Les investissements des ADM débutent l'année suivante, en 1993 A 7.
Route n ationale 16 En 1997 sont lancés les travaux de construction de la Route nationale 16, une route longeant la côte nord du Maroc le long du littoral méditerranéen et reliant Tanger à Saïdia en passant par Ksar Seghir , Fnideq, Tétouan, Jebha, Al Hoceïma, Nador et Kebdana. Elle s'étirera lors de son achèvement prévu en 2012 sur 582 km, dont 112 km d'autoroutes ou de voies rapides, 180 km de routes existantes qui ont été réaménagées et 290 km de routes nouvellement créées. À fin 2007, un linéaire de 359 km était réalisé. Les travaux se sont poursuivis avec le tronçon Al Hoceima – Al Jebha sur 103 km, puis avec le dernier tronçon de la Rocade reliant Jebha à Tétouan sur 120 km dont les travaux ont été lancés en 2008. Elle permettra de réduire le temps de trajet de 11 à 7 heures entre Tanger et Saidia1.
Consistance du réseau Classification du réseau La classification du réseau routier marocain établie en 1947 pendant le protectorat français distinguait trois types de routes : routes principales, routes secondaires et chemins tertiaires. Cette classification a été révisée en 1990,par décret n o 2-83-620 du 4 Rajib 1410, 1er février 1990, pour tenir compte de la
décentralisation des institutions engagée par le Maroc. Les routes sont désormais classées en quatre catégories : routes nationales, routes régionales, routes provinciales et routes communales2. La définition précise des réseaux national et régional a été finalisée en mars 1993 (arrêt no 618-93 du 17 Ramadan 1413 du Ministère des Travaux Publics, de la Formation Professionnelle et de la Formation des Cadres). Pour le réseau de routes provinciales, l’arrêté de son reclassement n'a été approuvé qu'en septembre 1997 (arrêté no 1491-97 du 2 Joumada I 1418). Depuis cette date, la nouvelle classification du réseau routier est entrée en vigueur 3. En 2004, le réseau routier marocain était composé de 57 503 km de routes nationales se répartissant en 517 km d'autoroutes, 11 251 km de routes nationales, 10 078 km de routes régionales et 35 657 km de routes provinciales4. Sur ces 57 503 km, 35 543 km de routes sont revêtues.
Maître d'ouvrage
Type de route
Gestionnaire
Autoroutes
Société nationale des autoroutes du Maroc (concessionnaire)
Routes nationales État
Routes régionales
État
Routes provinciales
Communes
Total général
Routes communales
Revêtues (km)
Non revêtues (km)
Pistes (km)
517
Total (km)
517
%
0,9
9 806
14
1 431
11 251 19,6
8 855
54
1 169
10 078 17,5
16 365
2 095
17 197 35 657 62
35 543
2 163
19 797 57 503 100
Communes
9 000
35 543
2 163
28 797 66 503
Autoroutes Article détaillé : Liste des autoroutes du Maroc.
Si la première autoroute, Casablanca-Rabat, commence à être réalisée par tranches successives à partir de 1975, le cadre juridique général des autoroutes est beaucoup plus récent. C'est en fait la loi 4-89 promulguée par le Dahir no 1-91-109 du 6 août 19925 et le décret d'application no 2-189 du 2 février 1993 6, qui en constituent le cadre juridique principal. Cette loi définit dans son article 1 ce qu'est une autoroute, à savoir « une voie routière à destination spéciale sans croisement, accessible seulement en des points aménagés à cet effet et réservée aux véhicules à propulsion mécanique soumis à immatriculation »5. Dans son article 2, la loi permet le classement de toute voie routière projetée ou existante dans le réseau autoroutier si elle en a les caractéristiques7. Elle permet en particulier la construction et l'exploitation des autoroutes par voie de concession. L'article 1er du décret d'application précise que les autoroutes peuvent être concédées par l'État aussi bien à des personnes de droit public que de droit privé. Le concessionnaire est en outre autorisé à percevoir des péages et des redevances pour installations annexes en vue d'assurer la rémunération et l'amortissement des capitaux investis pour la construction, l'entretien et l'exploitation de l'autoroute6. La loi de 1992 a été amendée par la loi no 21-03 promulguée par le dahir no 1-03-205 du 11 novembre 20038. Des précisions sont apportées sur les restrictions de circulation et sur les infractions encourues. L'accès des autoroutes est ainsi interdit : aux transports exceptionnels, aux véhicules à propulsion mécanique qui ne sont pas capables d’atteindre en palier une vitesse minimum de 60 kilomètres par heure, aux véhicules à traction non mécanique, aux bicyclettes et motocycles munis d’un moteur dont la cylindrée est inférieure à 125 cm3, aux piétons, aux personnes à dos de montures et aux animaux8. La loi de 2003 ajoute aussi des précisions sur la réglementation de son usage. Son ainsi interdits l'arrêt pour le ramassage et le dépôt des voyageurs, le dépannage ou le remorquage par des organismes non agréés, l'implantation de panneaux publicitaires sauf dans les aires de repos et des stations-services, l’exposition et la vente de produits ou de marchandises, sauf dans les aires de repos et dans les stationsservice, et le pâturage des animaux9. Le Maroc a le plus grand réseau autoroutier du Maghreb et le deuxième d' Afrique, après celui d' Afrique du Sud10. Au 1e août 2011, après la mise en service de l’autoroute Fès - Oujda, le plus grand axe autoroutier jamais mis en chantier en une seule fois par la société des Autoroutes du Maroc avec une longueur de 320 km, le réseau totalise une longueur de 1 416 km . Évolution du réseau autoroutier marocain.
Année
Section
Mise en service
Longueur section
Longueur réseau
2011
Fès - Oujda
Juillet 2011
320 km
1 416 km
2010
RN 8 - Agadir
Juin 2010
180,5 km
1 096 km
Cout
10 800 MDH
Cout/km
33,44 MDH
34,71
MDH
Contournement de Marrakech
Janvier 2009 33 km
915,5 km
34,71 MDH
Marrakech Ouest - RN 8
Janvier 2009 17 km
882,5 km
34,71 MDH
RN 2 - Lachbaa
Mars 2008
14 km
865,5 km
77,70 MDH
M'diq - Fnideq
Juillet 2008
11 km
851,5 km
48,21 MDH
Lachbaa - Ksar
Mars 2008
14 km
840,5 km
77,70 MDH
Tétouan - M'diq
Juillet 2007
17 km
826,5 km
48,21 MDH
Tanger - RN2
Juillet 2007
22 km
809,5 km
77,78 MDH
Settat - Marrakech
Avril 2007
145 km
787,5 km
Ksar - Tanger Med
Juillet 2007
4 km
642,5 km
2006
Tnine Chtouka - El Jadida
Juin 2006
28 km
638,5 km
720 MDH 720 MDH
2005
Contournement de Settat
Novembre 2005
17 km
610,5 km
326 MDH 326 MDH
2009
2008
2007 3 580 MDH
3 580 MDH
77,70 MDH
Had Soualem - Tnine Chtouka
Juin 2005
35 km
593,5 km
700 MDH 700 MDH
Asilah - Tanger
Juillet 2005
30 km
558,5 km
1 400 MDH
contournement de Casablanca phase 2
Février 2004 6,5 km
528,5 km
170 MDH 170 MDH
Casablanca - Had Soualem
Février 2004 16 km
522 km
288 MDH 288 MDH
2003
contournement de Casablanca phase 1
Juillet 2003
27 km
506 km
655 MDH 655 MDH
2002
Sidi El Yamani - Asilah
août 2002
15 km
479 km
440 MDH 440 MDH
2001
Casablanca - Settat
Juin 2001
57 km
464 km
1 000 MDH
Rabat - Khémisset
Mai 1999
52 km
407 km
Larache - Sidi El Yamani
36404
28 km
355 km
Contournement de Meknès
Avril 1998
20 km
327 km
13,95 MDH
Meknès - Fès
Avril 1998
45 km
307 km
13,95 MDH
Khémisset - Meknès
Novembre 1998
50 km
262 km
13,95 MDH
Kénitra - Larache
Juin 1996
110 km
212 km
1 400 MDH
2004
1 000 MDH
13,95 MDH
1999
1998
1996
400 MDH 400 MDH
1 300
1 300
MDH
1995
Rabat - Kénitra
34700
40 km
102 km
1991
Casablanca - Rabat
1991
62 km
62 km
1989
Création de la Société Nationale des Autoroutes du Maroc
MDH
500 MDH 500 MDH
Le réseau routier national
Densité spatiale du réseau routier marocain
Le réseau routier national se compose des axes reliant les principaux pôles du pays permettant d'assurer des échanges d'importance nationale ou internationale jusqu’aux frontières avec les pays limitrophes. Il est formé aussi de routes ayant une portée importante d’aménagement du territoire. En 2004, il était constitué de11 000 km, soit environ 20 % du réseau routier total et présente un taux de revêtement d’environ 85 %. Il a supporté en 2007 un volume de circulation de quelque 39 millions de véh x km par jour, soit près de 65 % du volume total de circulation. En outre presque 55 % des routes nationales ont une largeur de chaussée supérieure ou égale à 62 m et seulement 1 % ont un profil en travers inférieur à 4 m.
Le réseau routier régional Le réseau régional relie les pôles de moyenne importance au réseau national et permet d’assurer les échanges entre les pôles secondaires et primaires au sein d’une même région, entre les pôles secondaires aux interfaces de deux provinces ou d'une même province et entre les pôles secondaires et les chefs-lieux de provinces. Le réseau régional, d'une longueur de 10 000 km environ, couvre moins de 18 % du réseau routier marocain avec un taux de revêtement de l'ordre de 88 %. 28 % des routes de ce réseau ont une largeur supérieure ou égale à 6 m, contre 9 % avec une chaussée inférieure à 4 m13.
Le réseau routier provincial Le réseau des routes provinciales relie les centres de petite et moyenne importance et forme l’essentiel du réseau marocain. Il permet d’assurer les liaisons entre chaque commune et les pôles dont elle dépend, les liaisons entre chaque chef-lieu de commune et les réseaux national et régional et les liaisons de continuité transversales ou radiales dans les zones densément peuplées. Il court sur près de 35 700 km (soit près de 62 % du réseau global) et présente un taux de revêtement relativement faible de l’ordre de 46 %. Seulement 6 % du réseau présente une largeur supérieure ou égale à 6 m et près de 18 % ont une largeur inférieure à 4 m.
Circulation routière Parc automobile et trafic
Évolution comparative du parc automobile, de la circulation et du réseau routier du Maroc entre 1998 et 2007 (base 100 en 1998)
Au lendemain de l'indépendance, le nombre de véhicules au Maroc était de l’ordre de 200 000. Cinquante ans après, ce parc est passé à environ 1 850 000 véhicules soit un taux annuel moyen de croissance de 4,7 %. La mobilité des Marocains au cours de la même période a augmenté à un rythme plus important. En effet, la circulation sur les routes est passée de 2 000 à 48 800 km.véh/jour soit un taux annuel moyen de croissance de 6,9 % A 6. Ce rythme d'accroissement se retrouve sur la période 1988-2007 où le parc automobile à augmenté de 49,8 % en passant de 1 524 339 à 2 284 060 véhicules, soit un accroissement annuel moyen de 4,6 %, et où la circulation a augmenté de 53,1 %, soit un accroissement annuel moyen de 4,8 %. Parallèlement la longueur du réseau routier n'a augmenté de 13,7 %, soit un accroissement annuel moyen de 1,6 %. Cette différence d'évolution des indicateurs peut être justifiée par les investissements lourds que nécessitent la construction ou la mise en place de l’infrastructure routière comparativement au parc automobile. Évolution du parc automobile, de la circulation et du réseau routier entre 1998 et 2007 (en milliers )14
Année
Parc
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Valeur 1 524,3 1 600,7 1 675,5 1 740 1 807,6 1 874,9 1 950,8 2 036,3 2 146,6 2 284,1
automobile Indice
100
105
109,9 114,2 118,6
123
128
133,6
140,8
149,8
Valeur
39
41,6
43,5
47,6
48,9
52,6
54,9
55,7
59,7
Indice
100
106,7
111,5 118,2 122,1
125,4
134,9
140,8
142,8
153,1
Valeur
31,5
32,3
32,5
34,5
35,5
35,7
35,8
-
Indice
100
102,5
103,2 103,2 109,8
109,5
112,7
113,3
113,7
-
46,1
Circulation
32,5
34,6
Réseau routier revêtu
Malgré cette augmentation importante d'une année sur l'autre, le taux de motorisation qui est de 74 véhicules pour 1 000 habitants reste très faible par rapport à d'autres pays, notamment les pays européens et d' Amérique du Nord. L'une des implications directes de ce faible taux de motorisation est le recours de la population marocaine aux moyens de transport en commun pour assurer son besoin en matière de déplacement.
Code de la Route
Sécurité routière Accidentalité Politique de sécurité routière
Equipements de la route Signalisation routière Radars La mise en place du nouveau code de la route en 2010 s'est accompagnée de l'implantation d'un certain nombre de radars automatiques.
Information routière
Organisation administrative La création, l'amélioration, la maintenance et la gestion des routes nationales dépendent du ministère de l’Équipement et du transport, dont la création remonte à 1920 sous le nom de la Direction Générale des Travaux Public. En 2002 les Départements de l’Equipement et du Transport ont été regroupés sous l’appellation actuelle « Ministère de l’Equipement et du Transport ». Les missions et l’organisation de ce Ministère ont été précisées par décret en 2008, officialisant la fusion des structures héritées des départements Equipement et Transpor t16. La direction des routes et de la circulation routière en est une des directions opérationnelles et a pour mission, entre autres, d’élaborer et mettre en œu vre la politique du gouvernement en matière de routes et d’autoroutes, de recueillir, exploiter et diffuser les données relatives aux accidents de la circulation, au trafic routier , et à l'état du réseau routier , de gérer le domaine public routier, d’organiser, surveiller et contrôler les
carrières, d’élaborer les règles techniques applicables à la construction, à la maintenance des routes et à leur exploitation, d'assurer le contrôle des travaux des routes relevant de sa compétence. Elle est représentée au niveau territorial en 2008 par 16 directions régionales de l'équipement et des transports (DRET), 36 directions provinciales de l’équipement et des transports (DPET) et 7 services logistiques et matériel (SLM). Ces derniers sont des entités autonomes. Ils mettent à la disposition des DRET et des DPET le matériel nécessaire (engins TP et camions) pour assurer l'entretien courant, le déneigement et le désensablement des routes.
Entretien routier Entretien courant Viabilité hivernale Selon la constitution de la chaussée et s'il est revêtu ou non et selon la nature de son revêtement, le réseau routier est plus ou moins sensible aux variations de températures ou aux intempéries. Cinq types d’incidents peuvent se produire en période hivernale sur le réseau routier marocain et conduire à des restrictions de circulation : l’enneigement, des crues ou des fortes pluies, l’ensablement, les accidents de la circulation routière et les problèmes liés aux ouvrages d’art. Les services gestionnaires de la route doivent intervenir dans des délais définis selon une stratégie adaptée à chaque type d’incident et la région où il se produit19.
Do n n é es cl im ati qu es Le climat du Maroc, considéré depuis l’extérieur comme un pays chaud, comporte pourtant beaucoup de nuances selon les régions : méditerranéen au nord, océanique à l’ouest, continental à l’intérieur des terres et saharien au sud, il varie en outre en fonction des saisons. Sur la côte occidentale, les températures moyennes varient entre 8° et 21 °C en hiver, du plus froid au plus chaud de la journée. En été, elles varient de 17° à 27 °C. Dans l’intérieur du pays, les températures moyennes hivernales varient entre 4° et 20 °C. Les hivers sont froids et pluvieux avec les apparitions fréquentes de gel et chutes de neige dans le moyen et le haut Atlas. Dans ces régions, les chutes de neige sont très abondantes pendant l’hiver et peuvent se prolonger jusqu’au mois de mai et les températures peuvent descendre exceptionnellement jusqu'à -18 °C tandis que pendant l'été, elles sont assez agréables avec 20 °C en moyenne. En matière d'exploitation de la route, la saison hivernale est caractérisée par le nombre de jours de chutes de neige, les épaisseurs de neige enregistrées sur le réseau routier et le nombre d'heures pendant lesquelles le lien routier est interrompu en raison des mauvaises conditions climatiques. L'enneigement est fréquent dans les régions du Rif, du moyen et haut Atlas sur un linéaire de 5 000 km environ. L’ensablement est rencontré dans les zones désertiques du sud du Royaume. Le réseau routier est soumis à des chutes de neige plus ou moins importantes selon les régions et les périodes. La période la plus enneigée s’étend du mois de novembre au mois de mars. Les années 2006-2009 ont été caractérisées par : 2005/2006 2006/2007 2007/2008 2008/2009
Nombre d’heures d’interruption
5 223
1 027
700
9 660
Nombre de jours avec chutes de neige sur les routes 17
15
12
74
Kilomètres de routes enneigées
3 714
2 486
4 900
4 251
Enneigement
Engin de service hivernal équipé d'une étrave de déneigement.
Le maintien de la viabilité des routes enneigées constitue un enjeu crucial pour les gestionnaires de la route tant sur le plan économique que de la sécurité routière. Les interruptions de circulation portent en effet un réel préjudice à la population et à l’activité économique et commerciale des régions concernées car; au Maroc, 90 % des personnes et 75 % des marchandises sont en effet déplacées par la route. Les actions entreprises en cas d’enneigement sont les suivantes : fermeture de la voie avec pose de barrières de neige, gardiennage de part et d’autre de la section enneigée, déviation de la circulation si cela est possible, diffusion de l’information de coupure, opérations de déneigement, puis réouverture de la section coupée et diffusion de l’information de réouverture. Les opérations de déneigement sont réalisées à l'aide d'engins de service hivernal spécialement équipés pour cette tâche. Quinze directions régionales et provinciales de l'équipement et des transports sont concernées par la neige : Ifrane, Khénifra, Meknès, Sefrou, Boulemane, Taza, Al Hoceïma, Bouarfa,Errachidia, Beni Mellal, Ouarzazate, Chefchaouen, Azilal, Oujda, Al Haouz. Les équipes d'intervention disposaient en 2008 d’un parc de matériel composé de 93 unités de déneigement (65 Camions à étrave, 23 fraises et 5 niveleuses à étrave). Le choix du matériel utilisé dans les travaux de déneigement dépend des hauteurs de neiges à traiter. En général, pour les hauteurs inférieures à 60 cm, on utilise les camions à étraves (Renault, Unimog et Berliet). Lorsque la hauteur de neige dépasse les 60 cm, le matériel utilisé est constitué de fraises ou de niveleuses étraves. Le traitement du verglas se fait en général à l’aide de la lame de la niveleuse. L’opération de déneigement des routes ne pouvant pas s’effectuer simultanément sur l’ensemble du réseau routier enneigé, le réseau routier est hiérarchisé selon l'importance économique et stratégique de chacune des routes. Trois niveaux de service sont définis :
le niveau de service S1 (1 850 km en 2008) : Les routes bénéficient d’une intervention continue (en l’absence de tempêtes de neige) de jour comme de nuit afin que la circulation y soit maintenue dans de bonnes conditions en permanence ou, le cas échéant, dans des délais très courts n’excédant pas 4 heures après la fin d’une tempête de neige. En général, ce sont les routes nationales et les routes régionales importantes qui sont classées dans ce niveau.
le niveau de service S2 (1 700 km en 2008) : Des conditions de circulation acceptable pendant le jour sont recherchées tout en organisant, le cas échéant, des convois en cas de chutes de neige prolongées. le niveau de service S3 (1 360 km en 2008) : Aucun délai de retour à la normale n'est imposé. Des conditions de circulation acceptables y sont assurées dès que possible.
Panneau de signalisation de la présence d'une barrière de neige.
Pour empêcher la glace de se former ou pour la faire fondre, une fois la neige raclée, du sel est répandu sur la chaussée. La quantité de sel utilisée au Maroc est en moyenne de 2 000 tonnes par an pour 5 000 km de routes enneigées. Cette quantité n'est pas excessive comparativement à la Suède ou au Québec qui consomment respectivement 300 000 et 700 000 tonnes de sel par an pour 140 000 et 130 000 km de routes enneigées, avec toutefois des hivers d'une intensité plus importante. En sus des opérations de raclage, d'évacuation de la neige et de salage, des opérations de sablage sont réalisées afin de réduire tout risque de glissance et assurer une bonne adhérence chaussée – pneumatique. Des graviers sont généralement employés. Dans la province de Khénifra, l'utilisation de pouzzolane, extraite d’une carrière dans la région de Timahdite (Province d'Ifrane), a été introduite pour la première fois lors de la campagne de déneigement 2005-2006. Cette technique a permis d'améliorer l'adhérence de la chaussée pendant mais surtout après l'événement. Cette expérience a pu ensuite être généralisée et contribue à réduire la quantité de sel utilisée et ainsi à limiter l'impact sur l'environnement de la saison hivernale qui, dans tous les pays devant procéder à des opérations de déneigement, est très important de par la surconsommation de carburant et des lubrifiants et l'utilisation des fondants routiers (sel) qui polluent la nappe phréatique et réduisent la flore.
Crues
Route franchissable dans le sud marocain, évitant la destruction de l'ouvrage en cas de crue et donc une longue interruption de circulation.
En cas d'interruption de la circulation en raison d'une crue, la stratégie d'intervention comporte trois phases. Il s'agit d'abord de rétablir à court terme de la circulation avec en mettant en place une déviation de la circulation sur des itinéraires alternatifs, si tout au moins celle-ci est possible, et en posant la signalisation adaptée. Puis, en fonction de la nature des dégradations constatées et particulièrement en cas d'impossibilité de réutilisation de l’ancien ouvrage de f ranchissement (ouvrage très dégradé, emporté en totalité ou en partie, …), des travaux de rétablissement de la circulation à moyen terme seront entrepris afin de rétablir un niveau de service acceptable. Un pont de secours pourra alors être mis en place ou une déviation localisée construite. Ces solutions sont réalisées dans des délais relativement courts et leur fonctionnement est prévu pour durer le temps nécessaire à l’étude et la réalisation des travaux relatifs à la solution définitive, qui constituent la troisième phase, et ont pour objectif de recouvrer un niveau de service normal, similaire à celui antérieur au sinistre.
Ensablement Les sections susceptibles d'être ensablées, localisées dans le sud du pays, sont connues et identifiées. Elles font l’objet d’un suivi particulier par les gestionnaires locaux du réseau routier. La stratégie d’intervention consiste en l'affectation de brigades lourdes mécanisées au niveau de ces sections pour dégager le sable accumulé sur la chaussée, réduire les dimensions des dunes proches de la chaussée, en particulier leur hauteur et capter les cordons de sable avant leur arrivée aux points d’accumulation et les chasser une fois formés.
Information des usagers Pour l’information du grand public, un numéro de téléphone (03 57 71 17 17) qui fonctionne 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7 est mis à la disposition des usagers. Il inf orme le public sur l’état du réseau routier notamment les conditions de circulation pendant les chutes de neige. L’information du grand public se fait aussi par les communiqués à la radio, à la télévision et de presse. Ces communiqués (coupures ou réouvertures de routes) sont établis par le service exploitation et viabilité de la Direction des Routes. Des panneaux à messages variables ont par ailleurs été posés pour informer les usagers de la route en temps réel sur l’état du réseau surtout en période de déneigement, avec les possibilités de déviations.
1°CONTRATS ET CONVENTIONS-Police d'assurance-Dénaturation.2°ASSURANCES TERRESTRES-Contrat d'assurance-Interprétation-Clause de non- assurance-Permis de conduire. 1°et 2°Lorsqu'une police d'assurance automobile exclut de la garantie les sinistres survenus quand la personne tenant le volant ne peut justifier qu'elle possède le certificat de capacité exigé par les règlements, dénature cette clause claire et précise et encourt la cassation l'arrêt qui, tout en constatant que celui qui tenait le volant n'était pas titulaire du permis de conduire, rejette l'exception de non-assurance au motif qu'une autre personne, titulaire de ce permis, était assise à côté de lui et assurait effectivement la conduite du véhicule. Texte : 153-59/60 12 avril 1960 2462 Société Marocaine d'Assurances c/ société «SheII Maroc». Cassation d'un arrêt de la Cour d'appel de Rabat du 1l novembre 1958. La Cour, SUR LE MOYEN UNIQUE Vu les articles 230 et 461 du dahir des obligations et contrats ; Attendu que le contrat d'assurance, sous réserve des prescriptions impératives de la loi, est régi par la convention des parties que les juges du fond ont la mission d'appliquer sans pouvoir la modifier ; Attendu que, d'après les pièces de la procédure et les constatations de l'arrêt attaqué l'automobile
«Chevrolet», appartenant à Mohamed ben Hamou et Mohamed ben Mahfoud ben Ahmed, a heurté l'automobile «Renault», appartenant à la société «Shell du Maroc» qui, invoquant l'article 88 du dahir des obligations et contrats, a assigné en réparation des dommages causés à sa voiture, les propriétaires de l'automobile «Chevrolet» à payer des dommages-intérêts à la société «Shell» et dit que la Société Marocaine d'Assurances devrait substituer ses assurés dans le paiement des sommes mises à leur charge que pour écarter le moyen soulevé par la Société Marocaine d'Assurances et tiré de ce que Djilali ben Ahmed ben Mohamed tenant le volant de l'automobile «Chevrolet» ne possédait pas le certificat de capacité exigé par les règlements, l'arrêt énonce que «Mohamed ben Hamou ben Daoud, propriétaire de la voiture automobile, se trouvait assis sur le siège avant de celle-ci, ayant à son côté son employé Djilali ben Ahmed auquel il donnait une leçon de conduite, que constatant qu'une autre voiture s'apprêtait à les dépasser, il en a avisé Djilali ben Ahmed en l'invitant à ralentir son allure et à emprunter le bas-côté droit, que cependant, alors que l'autre véhicule effectuait son dépassement, Djilali ben Ahmed, perdant le contrôle de sa direction, s'est brusquement rabattu sur sa gauche sans que Mohamed ben Daoud ait eu le temps d'intervenir pour éviter la collision, qu'il n'en demeure pas moins que Djilali ben Ahmed se trouvait lors de l'accident sous la direction de Mohamed ben Hamou ben Daoud, assuré de la Société Marocaine d'Assurances et que c'était ce dernier, titulaire d'un certificat de capacité, qui, en position d'intervenir à tout instant et intervenant en fait à tout instant, par les instructions qu'il ne cessait de donner, assurait effectivement la conduite du véhicule» ; Or attendu que la police litigieuse exclut de la garantie «les sinistres survenus lorsque la personne tenant le volant ne peut justifier qu'elle possède les certificats de capacité exigés par les règlements, en état de validité» ; que ces termes clairs et précis ne donnent lieu à aucune interprétation et qu'en statuant ainsi qu'elle l'a fait bien qu'elle ait constaté que le volant était tenu par Djilali ben Ahmed non muni du permis de conduire, la Cour d'appel dénaturant la convention des parties, a violé les textes susvisés ; PAR CES MOTIFS Casse Président: M Mazoyer-Rapporteur: Mme Houel-Avocat général: M Bocquet-Avocats: MM Pajanacci, Lahmy et Berthod. Observations V sur cette question, G.D, La garantie due par les compagnies d'assurances en cas d'accident survenu au cours d'une leçon bénévole de conduite automobile, Rev mar dr,1962, p 615 ; v également l'arrêt rendu dans le même sens par la Chambre Criminelle de la Cour suprême (C.S. Crim ler févr 1962, Rec. III, n 1017, p 114, et la note). La jurisprudence Contraire de la Cour de Cassation française en matière d'accident survenu au cours d'une leçon de conduite a été justement Critiquée comme non conforme à la règle de l'interprétation stricte des polices d'assurances et au principe qui en découle, selon lequel la garantie de l'assureur ne peut être étendue au delà de ce qui est stipulé au contrat (André Besson, note sous J C P 1959 Il 11333).
Origine de la décision Pays Juridiction : Cour suprême Date de la décision : 12/04/1960
: Maroc
Permis de conduire : le déroulement des épreuves Octobre 2013 L'examen du permis de conduire est composé d'une épreuve théorique (le code) et d'une épreuve pratique (la conduite). Il est nécessaire d'avoir réussi l'épreuve théorique avant de passer l'examen pratique, sauf si vous êtes déjà titulaire depuis moins de 5 ans d'une autre catégorie de permis comprenant une épreuve théorique et une épreuve pratique. Dans ce cas, seule l'épreuve pratique doit être passée (voir ainsi les règles concernant la durée de validité du code). 1. Examen du Code 2. Epreuve de conduite 1. Bilan de compétences 2. Tests au cours de l'épreuve 3. Réponse de l'examinateur 3. Procédure à suivre en cas de réussite 1. Certificat d'examen 2. Demande de permis à la préfecture 3. Assurance et jeune conducteur 4. A lire aussi: Examen de conduite 2013
Examen du Code Le code peut être passé à partir de 16 ans dans le cadre de l'apprentissage anticipé de la conduite (AAC) et à 17 ans et demi si la candidat choisit la formule classique. Au sein du centre d'examen, vous êtes soumis à une série de 40 questions à choix multiples diffusées sous la forme d'un diaporama. Vous devez répondre à l'aide d'un boitier électronique muni d'un écran, des lettres A, B, C et D, ainsi que des touches « correction » et « validation ». L'épreuve se déroule en présence d'autres candidats et sous la surveillance d'un examinateur. Pour être admis, vous ne devez pas commettre plus de 5 erreurs. Le résultat est communiqué directement sur place par l'examinateur quelques minutes après la fin de l'épreuve. Une fois le code obtenu, vous pouvez passer l'épreuve pratique dans le délai de 3 ans après la date de l'obtention. A défaut de réussir l'examen de conduite dans ce délai, il vous faudra repasser l'épreuve du code. Il en est de même lorsque vous échouez 5 fois à l'épreuve pratique.
Epreuve de conduite Lorsque vous êtes suffisamment préparé, l'auto-école vous fournit une date d'examen. Cette épreuve pratique dure 35 minutes au total (formalités administratives et installation du candidat inclues). Au cours de celles-ci, vous aurez à conduire pendant au moins 25 minutes aussi bien en ville que hors agglomération. A noter qu'un candidat peut également passer l'épreuve pratique sur un véhicule automatique.
Bilan de compétences Depuis un arrêté du 19 février 2010, des nouvelles mesures modifiant le contenu de l'épreuve de conduite ont progressivement été mises en place sur l'ensemble du territoire français. L'examinateur appréciera désormais votre niveau de conduite en établissant un bilan de compétences s'articulant autour des thèmes suivants :
la connaissance et l'utilisation des commandes ;
la prise d'information ;
l'adaptation de l'allure du véhicule aux circonstances de la route ;
l'application de la réglementation ;
la communication avec les autres usagers ;
le partage de la chaussée ;
le respect des distances de sécurité.
L'examinateur évalue en outre l'autonomie et la conscience du risque du candidat. Pour être reçu à l'examen, le candidat doit obtenir au moins 20 points sur 30. L'expert réalise un inventaire des points positifs et des points négatifs restitués par rapport à une compétence donnée. Un échange entre l'expert et le candidat peut s'instaurer au cours de l'épreuve. Toutefois, certaines erreurs commises pendant la conduite sont directement éliminatoires (exemples : non-respect d'un stop ou d'un feu rouge, intervention de l'examinateur sur le volant ou les pédales, franchissement d'une ligne continue, circulation en sens interdit, ...).
Tests au cours de l'épreuve Outre la conduite effective pendant une durée de 25 minutes, le candidat devra également se soumettre à différents tests pendant l'épreuve :
Il lui sera demandé de circuler de manière autonome pendant une durée de 5 minutes en se rendant dans un lieu ou en circulant suivant un itinéraire définis au préalable par l'examinateur. L'examinateur teste la vue du candidat (en lui demandant de lire une plaque d'immatriculation par exemple) avant le départ ou à l'occasion d'un arrêt du véhicule. Lors d'un arrêt librement choisi par l'examinateur, celui-ci demande au candidat de procéder à une vérification technique à l'intérieur et à l'extérieur du véhicule. Le candidat doit également répondre à une question sur la sécurité routière. Chacune de ces questions donne lieu à l'attribution d'un point en cas de bonne réponse. Deux manoeuvres devront être effectuées par le candidat (marche arrière en ligne droite, en arrondi ou en angle, rangement en créneau, en épi ou en bataille, demi-tour, freinage pour s'arrêter avec précision). Si l'une est à l'initiative de l'examinateur, l'autre est réalisée en fonction de la décision du candidat qui peut alors choisir sa manoeuvre et/ou l'endroit où il la réalisera.
Réponse de l'examinateur Une fois l'examen terminé, l'expert dresse le certificat d'examen en établissant un bilan des compétences du candidat. Hormis lorsqu'une erreur éliminatoire a été commise, l'examinateur établit le total chiffré des points obtenus. La réponse à l'examen du permis de conduire vous est transmise par voie postale ou par email (faculté permise depuis mai 2013). En cas de réussite à l'examen, il vaut titre de permis de conduire pendant une durée de deux mois à compter de la date de l'épreuve.
Procédure à suivre en cas de réussite Certificat d'examen Lorsque le candidat est reçu, le certificat d'examen du permis de conduire (CEPC) tient lieu de permis de conduire pendant une durée de quatre mois à compter de la date de l'épreuve. Ce document doit ainsi être présenté aux forces de l'ordre en cas de contrôle. Cette nouvelle durée de validité de 4 mois concerne les certificats établis depuis le 1er juillet 2013. Pour ceux établis avant cette date, l'ancienne durée de validité de 2 mois reste en vigueur.
Demande de permis à la préfecture Au cours de ce délai de quatre mois, le conducteur doit s'adresser à la préfecture compétente en vue d'y retirer le titre définitif. Les modalités concernant son obtention (documents à fournir, délais, modalités d'envoi ...) varient en fonction des préfectures. Il convient donc de se référer à l'usage en vigueur en vous renseignant auprès de l'administration ainsi que de votre auto-école.
Assurance et jeune conducteur Si le nouveau titulaire du permis de conduire utilise régulièrement la voiture d'un proche (parents, époux, ...), il est nécessaire d'avertir l'assurance du véhicule par courrier. A ce titre, voir notre modèle de lettre de déclaration de jeune conducteur .
