Manual de Serviços de Motos Tests

2014

I NFORMAÇÕES NFORMAÇÕES T ÉCNICAS ÉCNICAS TEMPERATURA E INJEÇÃO ELETRÔNICA

H ISTÓRICO ISTÓRICO INJEÇÃO ELETRÔNICA EM MOTOCICLET MOTOCICLETAS AS

B em em diferente dos automóveis, as motocicletas possuem muitas particularidad es em sua construção. A motorização monocilíndrica particularidades é predominante na grande maioria, o volume do motor geralmente não supera os 150 centímetros cúbicos, possuem 5 marchas e trabalham sempre em alta, a rotação beira os 10.000 rpm. O sistema

de lubrificação também possui um diferencial pois o volume de óleo

é reduzido e normalmente não ultrapassa os 1,3 litros e sua especificação é especial. O lubrificante tem vida útil reduzida e deve suportar as diversas solicitações severas, ele é responsáve responsávell em banhar câmbio, motor e a embreagem multi-discos confeccionadas em cortiça e papel. O arrefecimento a ar é capaz de controlar a temperatura por meio das aletas do cilindro e cabeçote que dissipam o calor calor,, porém o sistema só é eficiente quando a motocicleta está em movimento.

O bviamente bviamente a produção da potência necessária para impulsionar o motor irá produzir poluentes. Mesmo parecendo mínima, as emissões e a concentração de gases provenientes da combustão da mistura ar/combustível despejados diariamente na atmosfera pela frota nacional de motocicletas será imensa.

O s gases proveniente da queima desordenada ocupam o lugar do oxigênio e podem provocar males à saúde da população. EMPERATURA E E MISSÕES MISSÕES SOB C ONTROLE! ONTROLE! T EMPERATURA

1

C ARBURADOR

PROTAGONISTA DAS EMISSÕES DE POLUENTES O que no passado era eficiente, hoje é visto como o responsável pelo excessivo nível de emissões de poluentes. Os tempos mudaram e mesmo com toda tecnologia, não podemos

deixar de considerar o Carburador como uma peça obsoleta, porém, ainda é muito utilizado em boa parte das motocicletas que estão nas ruas e também em produção. O complexo mecanismo forma a mistura ar/combustível que alimenta o motor.

A manutenção não é segredo e o funcionamento básico na maioria dos casos ocorrem assim: o combustível contido no tanque da motocicleta desce pelo efeito da gravidade e por meio

de uma tubulação chega ao carburador onde é armazenado na cuba, o volume é controlado por uma bóia de nível (princípio parecido com o da caixa d’água). Durante o funcionamento do motor, na fase de admissão, o movimento de descida do pistão cria um fluxo de ar que atravessa o carburador e gera uma baixa pressão no venturi (tubo coletor do carburador

que tem uma seção mais estreita) que, por consequência, cria um arrasto no combustível contido na cuba, injetando-o no motor por meio dos giclês e pulverizadores, agulha e válvula que previamente promoveram a formação da mistura ar/combustível em forma de spray. Quanto a formação da “mistura estequiométrica” , para que a proporção ideal ocorra, além da quantidade e qualidade do combustível, contamos com três variáveis das quais não temos controle, que influem diretamente na quantidade de ar necessária para o motor, são elas: temperatura, umidade

do ar e pressão atmosférica. Mesmo que a motocicleta esteja funcionando de maneira satisfatória, necessariamente o carburador pode não estar com as regulagens adequadas às condições ambientais, e por não possuir um auto-ajuste, assim como no sistema eletrônico de injeção, o carburador por si só não irá adequar-se às necessidades. Outro ponto negativo do carburador é que ele está sujeito a desgastes internos em seu corpo e também nos componentes. O resultado é queda de rendimento da motocicleta, acréscimo do consumo de combustível e aumento nas emissões. Por isso é considerado como o protagonista das emissões de poluentes. Na motocicleta, teoricamente, não há diferenças de estrutura entre os motores alimentados por injeção eletrônica ou a carburador.

T EMPERATURA E E MISSÕES SOB C ONTROLE!

2

T ECNOLOGIAS

A SAÍDA PARA MINIMIZAR AS EMISSÕES E MELHORAR A QUALIDADE DO AR

Nas motocicletas modernas , o desempenho, a economia e a adequação ao programa de controle de emissões de gases poluentes estão diretamente ligados a um sistema que integra a injeção

de combustível e também a ignição. O sistema é inteligente, possui autodiagnósticos e tem linguagem própria. Gerenciado por uma central eletrônica que adota e pode adotar denominações, como: ECM (Módulo de Controle do Motor) ou ECU (Unidade de Comando Eletrônico) ambas possuem um funcionamento

semelhante. A central eletrônica assegura que o funcionamento do motor seja preciso graças as suas estratégias pré-estabelecidas, além de proporcionar partidas fáceis mesmo em épocas frias e respostas rápidas do motor, aposentando assim o “velho carburador”. Na motocicletas os sistemas FI (Fuel Injection) como também são conhecidos, existem a mais de 25 anos. Porém aqui no Brasil a tecnologia demorou um pouco para chegar e os usuários de motocicletas só tiveram acesso nas motos importadas de grande porte nas décadas passadas. Como saída para resolver o problema de espaço e permitir a aplicação da tecnologia em uma pequena motocicleta, o sistema foi simplificado e as peças foram compactadas, a exemplo disto o Corpo de Borboleta de aceleração que é dotado de vários sensores e atuadores que desenvolvem as múltiplas

funções num espaço reduzido, ocupado anteriormente pelo carburador. Atualmente a MTE-THOMSON investe ativamente no desenvolvimento de componentes que atuam no sistema de Injeção Eletrônica em motocicletas com o objetivo de satisfazer as necessidades do crescente mercado de duas rodas cada vez mais exigente, colaborando com a redução de emissões. Atendendo assim as determinações dos órgãos de controle e de emissões de poluentes na atmosfera, preservando o meio ambiente.

D ESTAQUES TECNOLOGIA EMBARCADA

PRATICIDADE: Na maior parte dos casos o Controle da Marcha Lenta não requer intervenção de um mecânico, o sistema é auto ajustável por meio de um servo motor conhecido como Motor de Passo. SEGURANÇA: Em caso de queda a motocicleta desliga, o Sensor de ângulo de inclinação do chassi

informa a inclinação da moto para a central eletrônica efetuar o corte do motor.


3

V ANTAGENS SISTEMA ELETRÔNICO

- TECNOLOGIA

Proporciona um elevado nível de dirigibilidade da motocicleta, melhor funcionamento e rendimento do motor e excelente resposta na aceleração;

- FACILIDADE

Na partida a frio sem a necessidade do uso do afogador;

- MAIOR ECONOMIA No combustível;

- MENOR

Índice de emissões de poluentes;

- GERENCIAMENTO ELETRÔNICO DO SISTEMA

Avalia as condições ambientais e permite a adequação da quantidade ideal de combustível nos diversos regimes de funcionamento do motor;

- PERMITE

A utilização de um sistema bicombustível, onde o usuário escolhe o que quer abastecer gasolina ou álcool ou a mistura de ambos;

- BAIXO

Índice de manutenção e MAIOR vida útil do motor.

AUTODIAGNÓSTICO INDICADORA DE ANOMALIAS

Informa quando há uma pane nos componentes da Injeção Eletrônica , através de piscadas da luz

indicadora de anomalias localizada no painel da moto. O usuário percebe a anomalia e conduz a motocicleta até a oficina para efetuar o ajuste necessário.

C ONSTRUÇÃO E

FUNCIONAMENTO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA É constituído basicamente por Central Eletrônica, Sensores e Atuadores.


4

ECM

MÓDULO DE CONTROLE DO MOTOR A Central Eletrônica é o cérebro do sistema, recebe vários sinais de entrada provenientes dos Sensores e Interruptores com as condições instantâneas da motocicleta, processa as informações

recebidas, faz diagnósticos, compensações e memoriza em seu histórico as panes presentes e passadas ocorridas no funcionamento da motocicleta. Basicamente, o Cérebro Eletrônico é constituído de processadores, memórias e diversos circuitos onde são transformados os sinais análogos recebidos em sinais digitais, linguagem necessária para que o processador possa efetuar os controles do motor. O processamento dos dados geram os parâmetros para as tomadas de decisões da central afim de possibilitar o momento e o volume ideal da injeção de combustível, tempo da ignição e também gerar informações para o painel da motocicleta como: sinais de advertência pela luz de anomalia, rotação do motor, velocidade e etc. Os sinais possuem correntes bem fracas, passíveis de interferências de rádio freqüência que poderão

alterar o controle do módulo de comando. Os sistemas em sua maioria são equipados com a função a prova de falhas, a fim de garantir as condições minímas de funcionamento, mesmo que ocorra um defeito. Quando qualquer anormalidade for percebida pela função autodiagnos e, a capacidade de funcionamento é mantida devido aos valores pré-estabelecidos nos mapas do programa de simulação. No entanto, se qualquer anomalia for encontrada no injetor de combustível ou nos Sensores de Posição

do Virabrequim ou de Ângulo de inclinação do chassi esta função interrompe automaticamente o funcionamento do motor para protegê-lo contra possíveis danos. As estratégias descritas foram programadas de forma que cada sinal recebido de um Sensor ou Interruptor corresponda a um valor de tensão. A falta do sinal de entrada ou a recepção de um sinal distorcido faz com que o autodiagnóstico do ECM perceba e conclua a possível pane e determine um comando para que a luz de alerta de injeção eletrônica gere piscadas que são convertidas em códigos de anomalia, a luz do FI como é conhecida localizada no painel da motocicleta emite piscadas para indicar a possível pane. O código transmitido de um sinal luminoso de longa duração corresponde a “10” e para um sinal de curta duração, o código correspondente é o “1”. Continua....


5

ECM MÓDULO DE CONTROLE DO MOTOR Da mesma maneira dependendo do fabricante o autodiagnóstico irá indicar também um possível pane nos atuadores. Sempre que houver uma pane ou mais, os códigos dos defeitos ficam registrados na memória da central eletrônica e serão exibidos em ordem crescente através da luz de alerta ou com o auxilio de um scanner. Após a solução do problema, os códigos memorizados permanecem no histórico de falhas do ECM e podem ser visualizados e eliminados com o scanner ou algum procedimento especial normalmente indicado no manual de serviços do produto. Para assegurar o correto funcionamento é necessário que o sistema de injeção eletrônica esteja em perfeito estado e que a bateria possua uma tensão aproximada de 12,8V.

S ENSORES CAPTA INFORMAÇÕES SOBRE O MOTOR

São componentes alimentados por uma tensão máxima de 5V proveniente da Central Eletrônica , estes mecanismos captam informações relacionadas ao regime de funcionamento do motor como: Rotação, Temperatura do Motor, Posição da Árvore de Manivelas e também as informações relacionadas a motocicleta e ao meio ambiente como: Ângulo de inclinação do chassi, Posição da Borboleta de Aceleração, Percentual de oxigênio no escapamento e Pressão e Temperatura do ar da admissão. A comunicação entre os Sensores e o Módulo é dada em forma de tensão (DC) são sinais de entrada e saída. Todas as informações coletadas servem de parâmetros para que o ECM efetue os ajustes do motor por meio dos atuadores.


6

ATUADORES

AJUSTAM E CORRIGEM FALHAS NO MOTOR São dispositivos comandados pela Central Eletrônica que ajustam e fazem correções no regime de

funcionamento do motor afim de proporcionar o melhor desempenho em todos os regimes de rotação, o Módulo emite os comandos de atuação em forma de pulsos elétricos. Os Atuadores são: Bomba de Combustível, Bobina de Ignição, Injetor de Combustível, Atuador de Marcha Lenta (IACV) conhecido

como Motor de Passo, Válvula Solenóide de Marcha Lenta (FID), Válvula Solenóide de Controle de Ar do Sistema de Emissões, conhecida como PAIR (Pulsed Secundary air injection que significa Injeção de ar pulsativo secundário) ou Indução de Ar e etc...

C ORPO DE BORBOLETA DE ACELERAÇÃO

O compacto corpo de aceleração está instalado

no lugar do antigo carburador

e é equipado com: Unidade de Sensores, Atuador de Marcha Lenta, Borboleta de Aceleração e em grande na maioria dos casos o Injetor de Combustível.


7

U NIDADE DE

SENSORES

SENSOR HÍBRIDO OU SENSOR TRIPLEX Está instalada no corpo de aceleração e faz parte da grande maioria das motocicletas de baixa cilindrada equipadas com injeção eletrônica, a unidade também é conhecida como Sensor Híbrido ou Três em Um. A peça nada mais é que um jogo de sensores em um corpo único. Fazem parte da unidade os seguintes Sensores : Sensor deposição da borboleta conhecido como TPS (Throtthe Position Sensor). Sensor de temperatura do ar da admissão IAT (Sensor da pressão do ar da admissão), que mede a pressão absoluta no coletor de admissão também conhecido como MAP . O sistema que calcula o volume de ar da admissão através da

relação do ângulo de abertura da borboleta e pressão do ar no coletor de admissão em função da rotação do motor é conhecido como speed density , traduzido como densidade da velocidade do ar. Montar os três sensores em uma peça única foi a solução encontrada para simplificar, otimizar o espaço e tornar o conjunto harmonioso, visto que nas motocicletas tudo é reduzido. Com as informações da pressão, temperatura do ar da admissão e posição da borboleta do acelerador e também a rotação do motor, o cérebro do sistema determina o tempo e o volume de injeção de combustível para assegurar uma mistura ar/combustível adequada a todas as solicitações impostas à motocicleta.

S ENSORES TPS E MAP MESMAS FUNÇÕES DA UNIDADE DE SENSORES

Em motos de maior cilindrada os Sensores TPS (Sensor de Posição da Borboleta) e MAP (Sensor de Pressão Absoluta) são separados da Unidade de Sensores mas com as mesmas funções. O Sensor TPS está colocado no eixo da Borboleta e o Sensor MAP no coletor de admissão medindo a posição da borboleta de aceleração e a pressão absoluta do coletor respectivamente.


8

S ENSOR EOT MEDINDO A TEMPERATURA DO ÓLEO No motor, quando algo não vai bem uma série de anomalias podem ser detectadas pela elevação da temperatura. O Sensor é o dispositivo que mede a temperatura do óleo do motor, o valor obtido é analisado pelo ECM, com base nos dados recebidos a central

busca a melhor estratégia de funcionamento, o objetivo é otimizar o tempo de injeção de combustível conforme a necessidade do motor. Partida a frio, para facilitar a partida a em baixas temperaturas o ECM controla o volume de combustível do motor para assegurar a marcha lenta e

permanece monitorando o volume injetado nas demais temperaturas e condições do motor, sempre buscando dosar o volume ideal. A mistura é precisa em todas as solicitações. Outro beneficio é a proteção proporcionada

ao motor de efeitos como: super-aquecimento ou até temperaturas baixas decorrente de misturas inadequadas. As panes no Sensor de Temperatura do motor são percebidas pelo ECM durante o funcionamento do motor, o autodiagnóstico irá apontar em forma de piscadas na luz de anomalia no painel da motocicleta.

O Sensor é do tipo NTC e à medida que a temperatura do motor sobe, a resistência cai. Qualquer anomalia no sensor haverá alterações na mistura de combustível.


9

S ENSOR CKP CONHECIDO COMO GERADOR DE PULSOS Na maioria das motos o Sensor de Posição do Virabrequim está localizado na tampa esquerda do motor junto com o estator e é posicionado radialmente ao volante magnético.

É praticamente o mesmo encontrado nas motocicletas carburadas onde é conhecido como gerador de pulsos da árvore de manivelas, bobina de pulsos ou pulsadora. O Sensor é composto por uma bobina com enrolamento

SENSOR

de cobre um núcleo de ferro e um imã permanente e está ligado ao estator que trabalha em conjunto com um rotor Sensor (volante composto de vários ressaltos) que por sua vez está montado no lado esquerdo do virabrequim.

As informações coletadas pelo Sensor são convertidas pelo ECM em posições do virabrequim e rotações por minuto (RPM). Quando o virabrequim está em movimento, o rotor é rotacionado induzindo assim

uma tensão alternada proveniente do movimento dos ressaltos do rotor, que passam pelo Sensor de posição do virabrequim. Somente a partir desse movimento, é gerado um sinal para a ECU calcular o ângulo do virabrequim e por consequência a posição onde se encontra o pistão (ponto morto superior, inferior, etc.) e determinar o momento ideal da injeção de combustível e da faísca que salta através da vela de ignição. Também é usada como referência, a rotação do motor para a duração básica da injeção.

S ENSOR BAS DESLIGA O MOTOR EM CASO DE QUEDA A evolução da tecnologia proporciona benefícios e tornam as motocicletas mais seguras. Por conta disso, os fabricantes desenvolveram um Sensor com objetivo de desligar o veículo em caso de queda e proteger o motociclista e sua máquina, evitando maiores danos ou até um possível incêndio. A peça responsável por esse trabalho é o Sensor de Ângulo de inclinação do chassi. Se houver uma inclinação média superior aos 60° ou uma inclinação que supere a faixa de segurança da motocicleta o ECM efetuará o corte do funcionamento do motor.


10

S ENSOR DE

OXIGÊNIO O 2 MELHORANDO A QUALIDADE DO AR O componente recebe várias nomenclaturas, pode ser chamado de Sonda Lambda, Sensor Lambda ou Sensor de Oxigênio . Instalado no escapamento na saída do motor ou um pouco mais a frente. O Sensor faz a leitura relativa dos produtos derivados da queima da mistura ar/ combustível. Através da concentração de oxigênio nos gases de escapamento. Com base nas informações o ECM interpreta o teor da mistura e elabora a correções alterando o tempo de injeção de combustível afim de reduzir ao máximo as emissões e proporcionar uma queima

completa do combustível e uma sensível melhora nas transformações do catalisador, inclusive prolongando sua vida útil. O correto funcionamento permite o ajuste instantâneo da mistura pelo ECM e contribui para a melhoria continua da qualidade do

ar e também a economia de combustível.

T IPOS DE

SENSORES O 2 ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL Atualmente no mercado de 2 rodas na maioria das motocicletas encontramos dois tipos de Sensores: o pré-aquecido composto por 4 fios que contam com o auxilio de uma resistência elétrica, e os não aquecidos compostos por 1 ou 2 fios . Para os dois casos o funcionamento do Sensor só se torna ativo quando sua temperatura está acima dos 300 °C. A Sonda de 4 fios é mais sofisticada não depende da temperatura do motor para atuar por isso é conhecida como pré-aquecida sendo mais eficaz. Continua....


11

O segundo caso a Sonda de 1 ou 2 fios necessita do calor do motor para que a sua temperatura

de trabalho seja alcançada, enquanto isso não ocorre o ECM não efetua correções na injeção pois não recebe informações do Sensor. O local de instalação da Sonda auxilia na velocidade do aquecimento da peça por isso os Sensores mais básicos tem sua instalação próxima ao cabeçote do motor, por se tratar de uma região de temperatura elevada. No caso da Sonda pré-aquecida conta com a ajuda de uma resistência elétrica que acelera o aquecimento do Sensor. O Sensor Lambda resiste ao trabalho em alta temperatura mas como toda peça tem a uma vida útil, apesar de ser um item que o manual de serviços do fabricante da motocicleta não traga praticamente nenhuma manutenção direta a Sonda depende de cuidados simples como abastecimento da motocicleta com “combustível de boa qualidade”, e também da regularidade nas revisões periódicas estabelecidas

no manual do proprietário. A vida útil do catalisador está diretamente associada as condições de funcionamento do Sensor Lambda. Para as motocicletas versão bicombustível (álcool e gasolina) o Sensor de Oxigênio é a peça fundamental para identificação do percentual decorrente das infinitas proporções de mistura álcool/ gasolina queimadas no motor.


12

B OMBA DE COMBUSTÍVEL RESPONSÁVEL POR ENVIAR COMBUSTÍVEL PRESSURIZADO ATÉ O MOTOR A Bomba de Combustível é composta de motor elétrico e filtro.

Na motocicletas mais simples o Regulador de Pressão faz parte do

atuador. A Bomba é o elemento responsável por enviar combustível

pressurizado até o motor. Ela é alimentada pela eletricidade proveniente da bateria da motocicleta,

uma tensão ligeiramente superior aos 12V, o acionamento do atuador, pode ser feito por um relê ou até pela própria unidade eletrônica.

O sistema onde a Bomba é imersa no combustível é conhecido como sistema “In Tank” . A pressão é regulada por meio de uma Válvula de Controle conhecido como Regulador de Pressão. Algo curioso, é que sendo elétrica e mergulhada no combustível a Bomba não corre risco de incendiar. O combustível por si só não é capaz de misturar-se com o ar para que seja formada a mistura, portanto a pressão de trabalho tem função de facilitar a atomização do combustível através dos orifícios do Bico Injetor. Quando a pressão tende a exceder o valor máximo estabelecido, a Válvula estabiliza a pressão permitindo o retorno do combustível ao reservatório. As pressões podem variar de modelo para modelo e faixa de cilindrada e também marca de motocicleta. No mercado as motocicletas trabalham

com valores médios de pressão que irão variar entre 2,0 kg/cm² a 3,5 kg/cm² Existem motocicletas onde o Regulador de Pressão está localizada na própria Bomba, e também há casos onde está instalado na linha de combustível próximo ao Corpo de Aceleração. O retorno do combustível excedente se dá através de uma tubulação extra. Ao ligarmos a chave de ignição da motocicleta, sem necessariamente dar a partida, ouvimos um ruído proveniente da bomba. O som é provocado pelo movimento do rotor interno do motor elétrico que a compõe. O funcionamento breve tem a finalidade de gerar uma pressão inicial para facilitar a partida. Durante o funcionamento do motor um grande volume de combustível pode ser bombeado através das tubulações para atender todas as solicitações impostas ao motor. A vida útil da bomba de combustível pode ser comprometida pela qualidade do combustível. O correto funcionamento da Bomba de Combustível confere ao motor uma redução nas emissões de poluentes, melhor funcionamento, menor consumo de combustível e também maior potência.


13

I NJETOR DE

COMBUSTÍVEL RESPONSÁVEL POR CONTROLAR O COMBUSTÍVEL ADMITIDO DO MOTOR Durante o funcionamento do motor o Injetor recebe

pulsos elétricos provenientes da ECM e permite a passagem de combustível ao motor.

A peça está calibrado para uma determinada vazão máxima e um formato de spray adequados ao motor. O combustível que flui para o coletor de admissão está atomizado afim facilitar queima. O tempo de permanência de abertura do Injetor corresponde a uma fração de segundos, que é medida em milisegundos e após o término da pulsação é interrompido o fornecimento de combustível. O volume de combustível é determinado pelo tempo de abertura do Bico Injetor .

V ÁLVULA IAC ATUADOR DE MARCHA LENTA

O dispositivo equipa parte das motocicletas equipadas com injeção eletrônica o Motor de Passo como é conhecido é um atuador de marcha lenta que também facilita a partida do motor em todas as condições de uso da motocicleta, inclusive nos dias frios. Esta instalado no Corpo de Aceleração da motocicleta e é constituído de um embolo deslizante que controla o volume de ar para o motor. O deslocamento do embolo proporciona alterações na mistura ar/gasolina e o ajuste instantâneo da Marcha Lenta. A ECM utiliza como base os sinais dos demais Sensores para definir as estratégias de trabalho do Motor de Passo.

IAC T EMPERATURA E E MISSÕES SOB C ONTROLE!

14

V ÁLVULA FID VÁLVULA DE CONTROLE DE AR

A Válvula de Controle de Ar que proporciona o ”Fluxo de rápida Marcha Lenta” e controla o volume de ar que flui para o motor a fim de manter a marcha lenta quando a temperatura do motor estiver baixa. Nesta condição é necessário

uma rotação ligeiramente superior à rotação normal de Marcha Lenta devido ao maior atrito interno do motor causado pela baixa temperatura. A rotação em marcha lenta aumenta devido ao aumento do volume de ar que flui pelos dutos do coletor de admissão, o maior volume é fundamental para elevar a rotação do motor. A Válvula FID está localizada no Corpo de Aceleração próximo ao Bico Injetor. Basicamente existem dois tipos de Válvulas, uma composta por um solenóide (atuador)

que recebe uma tensão ligeiramente superior aos 12V proveniente da ECM, e é utilizada em motocicletas arrefecidas a ar. Quando o motor está frio a Válvula está aberta e permanece na condição até que a temperatura ideal de funcionamento do motor seja atingida. Posteriormente é fechada para que a rotação normal seja estabelecida. Também há Válvulas aplicadas em motocicletas equipadas com arrefecimento líquido, são FIDs mecânicas que possuem cera em seu núcleo. Algumas literaturas denominam o mecanismo como Thermo Wax , o acionamento é pela temperatura do líquido de arrefecimento do motor. Quando o motor atinge a temperatura normal de funcionamento, há um deslocamento do êmbolo interno do mecanismo que interrompe parcialmente o fluxo de ar para o motor e assim a rotação de marcha lenta será estabelecida Este mecanismo também é conhecido como Circuito by pass , para maior quantidade de ar, maior rotação em marcha lenta do motor.


15

S ISTEMA DE

INDUÇÃO DE AR OU SISTEMA PAIR SISTEMA DE CONTROLE DE EMISSÕES NA INJEÇÃO ELETRÔNICA Os Sistemas de Indução de Ar também recebem a denominação de sistema PAIR que injetam ar previamente filtrado no sistema de escape para proporcionar a queima dos gases que não sofreram

combustão. A ação da injeção de ar transforma uma grande quantidade de hidrocarbonetos e monóxido de carbono em dióxido de carbono e vapor d’água que são inofensivos. Os dispositivos mais sofisticados possuem válvulas solenóides no controle de fluxo de ar acionadas pela ECM. Os mais simples utilizam o vácuo da admissão para o acionamento da Válvula Controle de Ar do sistema.


16

I K U T T Z N N U S

3 6 / 1 3 / 2 1 / 1 1

I K S T T 2 N I S N N 1 A K I K A S T T 1 A N N 2 W A K E S A H L A F

7 4 1 1 T 5 1 / 3 2 N 1 1

5 3 / 4 3 / 3 3 / 2 3

T T T T T 3 T N N N N N 2 N

9 3 / 8 3 / 7 3 / 6 3 / 5 2 / 4 2

T N

8 3 5 3 2 3 T 7 7 T 3 2 T T 4 1 1 5 / / 1 / 7 2 N 1 2 2 4 N 2 3 N 2 4 N 1 3 2

o l i r a á p d i c n n u i r c P e S S P S T P T

4 2 3 2 4 D 9 7 D 2 4 1 1 3 1 N / 6 N 6 6 3 1 2 3 1 3

1 3 / 5 2 / 4 2

2 5 2 T 5 / N / 1 4 5 2

D S O G I D Ó C

A R T 2 F T A N N 1 D

4 3 1 T 5 D 8 7 6 T D 3 T T T 1 1 2 N 1 N 6 6 6 N N 2 N N N

A H 1 2 A 3 M 4 1 1 A Y

6 3 / 5 3 T / N 4 3 / 3 3

6 4 2 1 1 1 2 T 8 9 4 D D T T 4 T / / / N 2 3 2 N N N N / N 5 3 0 0 1 1 2 3

S A A D D A C T T T 2 1 3 T 9 D 4 T T T N S I N N 8 1 9 N 7 1 2 2 N 2 N 5 N N N O P H M E S

P K C E C M m i a u d q o e r A t n b e a A M r i E C V I m a T r s S N r I a e P l S Ô t M A C e v - i O R n T o a e D E ã L ç s m a S E t a F e E e d T O n e d e r N m i r o l o E Ã Ç s v A r E n N J e e á d S a O d o I t P N i o u M E ã c ç D i r O i s c o C P o n e d a h r l o a s F n e S

S P T r o d a r e l e c A o d o ã ç i s o P e d r o s n e S a t e l o b r o B a d o ã ç i s o p e d r o s n e S

T I P A A M o - ã s s o i ã s m s i d A m d a A d a r d A r o A d o a d r u o t a ã r s s e e r p P m e e T d e r d o s r n o e s S n e S

2 S P T a i r á d n u c e s a t e l o b r o B a d o ã ç i s o p e d r o s n e S

D I o F t n e a t m n i a c e l e m f o a a V t l e e h r C e d n c b e r p A e r o S u A a I m r c - a Q e p S s a m o e e d b m V a a s d o s e m o e d d d a d r o c d i b i o p P T u s - o a m á q o e a ã í a r d m n l e i ç d t i L s í a e S e r t c s i o u d n l / d e s o a i d c o g t b r i s I o i e h i o s a c n x o s e V r C m ê u M a a o d e u - L i l t f - n l / g a d a o h c d x i o o r e o m r o r v i O o e t d í n i á d ã s e o ç t p s ê t e a d i n a s n u g d i o i n m b o e n m i r c d i S S e T ç l c ã x o r a u c m o e a i o r S u o O s n n o d p i o C e n ã l e A o e o o ç t c d i r e d S r v i n o d r o p o i n t t d a o g n e o r o e l s d e s e u I m o u l d l r M t n e g q o u o n d a e o e S o j r P n l Â d r t d I n o e a i r u c A n g c n a e o A i e e C r n d b n d u e u Â r t o u q e e d o B f a d o e t A l r u o d e a a r l a ã t r p u ç p d M n u e o r t s r o m o v j e i n n t e C l á I T e e n f e V S I e d e d D a r l o u s v l n á e S V A


17

. S E R O S N E S E D E D A D I N U

D N . o d a r a l c e d o ã n

D N . m e t o ã n

. " 1 " a e l a v i u q e e t n e d n o p s e r r o c o g i d ó c o a t r u c a d a c s i p . a r o m i u a a r m a p á . e r C " e s L 0 s D 1 o " a t a h l i u c a i e f r l c a v i e o u d n q s a e h l e o t a g F n i e d / d ó a n c s o e p s e c e s a r r e e c o c t n e n o e a g n m i d o r e ó c p p m o o z u a c L i c e E n ê d C t r a M e o v d e d d i a r t o e a d v n e z a m u a l r r a m t n é e a r a o / g p o n o , ã ç l a a a t c d i n a n e c e s m i u i p q l a a e d e d s a c a t o a m i r u c a s i p e r c , s m s a d a o n a a c s m h i l p e a c F e e d d " s e s a o b d g o i a d c ó c m s

é i

m b P o c m m a e m t S a s " h a r l a o b c r d a a r a i c t e m d n u s i q a o s d , a t A e s l D c o i c t N o o t m O o s H m i a s a h a n i m a r e l a d a N P ) s ) 1 A 2

. : s T b N O

O U TRAS N O MENCLATURAS

AP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ABS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . AS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BSA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CBS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . CMP . . . . . . . . . . . . . . . . . . CTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DB W . . . . . . . . . . . . . . . . . . EC T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . EG O . . . . . . . . . . . . . . . . . . GP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IAC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IATS . . . . . . . . . . . . . . . . . . KNOCK . . . . . . . . . . . . . . MCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ML . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . NT C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PW M . . . . . . . . . . . . . . . . . RP M . . . . . . . . . . . . . . . . . . SAE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . SBSA . . . . . . . . . . . . . . . . . STPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . SVCE . . . . . . . . . . . . . . . . . . TB I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . TI G . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UC E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VC E . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VC V . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VS S . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

SENSOR DE PRESSÃO ATMOSFÉRICA SISTEMA ANTITRAVAMENTO DE FREIO SENSOR DE ALTITUDE BORBOLETA SECUNDÁRIA DE FREIO SISTEMA COMBINADO DE FREIO POSIÇÃO DE COMANDO DE VÁLVULAS OU FASE DO MOTOR SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA / MOTOR SISTEMA DE ACIONAMENTODA DA BORBOLETA SENSOR DE TEMPERATURA DE ÁGUA / MOTOR SONDA LAMBDA SENSOR DE POSIÇÃO DE MARCHA SENSOR DE POSIÇÃO DE MARCHA HIDROCARBONETOS CONTROLADOR DE MA RCHA LENTA SENSOR DE TEMPERATURA DE AR DE ADMISSÃO SENSOR DE DETONAÇÃO MÓDULO DE CONTROLE ELETRÔNICO MARCHA LENTA NORMALMENTE ABERTA NORMALMENTE FECHADA COEFICIENTE TÉRMICO NEGATIVO MODULAÇÃO DE COMPRIMENTO DE PULSO SENSOR DE ROTAÇÃO POR MINUTO SISTEMA DE ACELERADOR ELETÔNICO SISTEMA DE BORBOLETA SECUNDÁRIO DE ADMISSÃO SENSOR DE POSIÇÃO DE BORBOLETA SECUNDÁRIA SENSOR DA VÁLVULA DE CONTROLE DE EXAUSTÃO CORPO DE BORBOLETA TOLTALMENTE FECHADA TEMPO DE INJEÇÃO TEMPO DE IGNIÇÃO UNIDADE DE COMANDO ELETRÔNICO VÁLVULA DE AR SUPLEMENTAR VÁLVULA DE CONTROLE DE EXAUSTÃO VÁLVULA DE CONTROLE DE VÁCUO VOLUME DE MÁSSICO ADMITIDO PELO MOTOR SENSOR DE VELOCIDADE SENSOR DE VELOCIDADE


19

MTE-THOMSON INDÚSTRIA E COMÉRCIO LTDA.

AV. MOINHO FABRINI, 1033 • CEP 09862-900 SÃO BERNARDO DO CAMPO SP BRASIL PHONE: (55) (11) 4393 4343 FAX: (55) (11) 4393 4361 [email protected] MTE-THOMSON EUROPE

D 09496 • MARIENBERG WOLKENSTEINERSTR 6 - DEUTSCHLAND PHONE: (49) (3735) 661825 FAX: (49) (3735) 63739 [email protected] MTE-THOMSON INC. - USA DIVISION

3215 N.W. 10TH TERRACE, - SUITE 211 FORT LAUDERDALE, FL 33309 PHONE: (1) (954) 564-5955 FAX: (1) (954) 564-5988 [email protected]

0800 704 7277

[email protected] www.mte-thomson.com.br

DESDE1996

PROGRAMA EDUCAR

CATÁLOGO ELETRÔNICO • COPYRIGHT ® 2014 MTE-THOMSON 1ª EDIÇÃO - 01/2014

4 1 0 2 o r i e n a J

Manual de Serviços de Motos Tests

Recommend Documents