UNIVERSIDAD UNIVERSI DAD NACIONAL DE SAN ANTONIO ABAD DEL CUSCO FA CU CU LTAD
DE INGENI NIERIA
CIVIL
U N S A A
AEROPUERTOS
C
“DISEÑO DEUN UN AEROP OPUE UERTO EN LAREGI GION DELCUS USCO” O” Docent e
:
I ng.Enr i queSal omaGonz ál e s
Al umno : Car l osOvi e doMe Me ndoz a
Codi go :
C
010426B
Cus co,Mar z ode l2010
U S
C O
PRESENTACION
El siguiente trabajo tiene como fn, afanzar en prac practi tica ca los los cono conoci cimi mien ento tos s adqu adquir irid idos os en el desarrollo del curso en clases, para el diseño de aeropuertos y así lograr equilibrar el binomio teoría-practica para satisacer el objetivo undamental del curso. Le ruego sepa comprender los errores que pude cometer en los dierentes procesos de clculo.
C O
PRESENTACION
El siguiente trabajo tiene como fn, afanzar en prac practi tica ca los los cono conoci cimi mien ento tos s adqu adquir irid idos os en el desarrollo del curso en clases, para el diseño de aeropuertos y así lograr equilibrar el binomio teoría-practica para satisacer el objetivo undamental del curso. Le ruego sepa comprender los errores que pude cometer en los dierentes procesos de clculo.
MEMORIA DESCRIPTIVA El pres presen ente te estu estudi dio o cons consis iste te en un ae aero ropu puer erto to dise diseña ñado do de acue acuerd rdo o
a
norm normas as y
reco recome mend ndac acio ione nes s
de orga organi niza zaci cion ones es
intern internaci aciona onales les como son la Organización Internacional de
Aviación Aviación Civil ( OACI OACI ) y la Federal Federal Aviation Aviation Administration (FAA ) que viene a ser la entidad gubernamental de los que tiene la m!ima competencia en "viaci#n $ivil en el mundo y que esta en los Estados %nidos. El
proyecto
abarca
un
rea
de
apro!imadamente
45,549’810.00 m2 que son 4554.981 &ectreas. Est ubicado en el departamento del $usco en las 'onas de "cospampa, (uimsa $ruz, $ullcusjasa, $&uñunacanc&a y )oldo *umiyoc. %bicadas al sur este de la ciudad del $usco, a una altitud apro!imada de +. m.s.n.m.
NOMBRE DEL PROYECTO $/)*%$$0 1EL "E*2%E*) 0)E*"$0"L 1EL $%/$
LOCALIZACION EORAFICA 1istrito3
/an /ebastian
2rovincia3
$usco
1epa 1e part rtam amen ento to33 $usc $usco o *egi#n3
$usco
DESCRIPCION DEL PROYECTO El proyecto comprende la construcci#n de lo siguiente3
-
4 20/)" 1E 5%EL
-
6 $"LLE/ 1E *1"7E
-
4 )E*80"L 1E 2"/"7E*/
-
4 )E*80"L 1E $"*9"
-
4 )**E 1E $)*L
OB!ETIVOS DEL PROYECTO O"#$%&' $)$*+ 8ejorar la calidad de vida y el nivel socioecon#mico del $usco mediante mediante la construcci# construcci#n n de un moderno moderno )ermin )erminal al a:reo en la *egi#n
O"#$%&'- E-$//2roporcionar un medio de transporte muc&o ms rpido y efcaz permitiendo así reducir los tiempos de viaje para lograr llegar a la zona. 0ncrem 0ncrement entar ar la cantid cantidad ad de e!port e!portaci acione ones s de la zona zona al país país entero y al mundo. m undo. ;rindar una inraestructura lo sufcientemente sofsticada para satis satisace acerr los requer requerimi imient entos os de las person personas as que usen usen este este servicio a nivel de la regi#n r egi#n sur del país.
META -
4 20/)" 1E 5%EL
-
6 $"LLE/ 1E *1"7E
-
4 )E*80"L 1E 2"/"7E*/
-
4 )E*80"L 1E $"*9"
-
4 )**E 1E $)*L
DATOS DEL PROECTO! D+%- $ + Z)+3 L+*3 "cospampa, (uimsacruz, $ullcusjasa, $&uñunacanc&a y )oldorumioc.
L+%&%3 /ur. L)&%3 este T$m$*+%*+ M67&m+ N*m+3 <=$
DATOS DEL AVION DE DISEO3 El avi#n de diseño es el ;oeing >6>-< que est considerada como una aeronave de corto alcance, ubicada en el grupo 000 de clasifcaci#n de la ?"". Las características de la aeronave son las siguientes3 8otores
3
Envergadura Longitud
.<@ Ag. 3
3
"ltura
6.+B m. 3
44.
*adio de giro
3
4B.4C m.
;atalla
3
44.+ m.
5ía
3
Dmero m!imo de pasajeros
P$- ( 7 1000:
@.B< m. 3
46
D$-$$
@<.+
(m67: A%$**&;+#$
+.>
(m67: O$*+/&<) $) '+/ L)&% $ &-%+ (m:
D$-$$ A%$**&;+#$
<>.< 4CC. 46B.
DATOS DE LA PISTA DE V=ELO3 D$-&;+m&$)% Am&-&"$ $) $ P+'&m$)%3 @F P$)&$)%$ E>$/%&'+ $ P&-%+3 .@F
MARCO TEORICO C?LC=LO DE LA LONIT=D DE PISTAS FACTORES @=E INFL=YEN EN LA LONIT=D Los actores que inGuyen en el clculo de la longitud de una
pista son los siguientes3
+. $aracterísticas de perormance y parmetros de operaci#n de los aviones a los que se prestara servicio.
". $ondiciones meteorol#gicas, principalmente viento y temperatura en la superfcie.
/. $aracterísticas de la pista tales como pendiente y estado de la superfcie.
. ?actores relacionados con el emplazamiento del aeropuerto
elevaci#n
sobre
el
nivel
del
mar y
limitaciones topogrfcas. •
$uanto mayor sea el viento de rente que sopla en una pista, la longitud requerida ser menor y a la inversa un viento de cola aumenta a la longitud de la pista. " mayor temperatura le corresponde una mayor longitud de pista, por que las temperaturas elevadas disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentaci#n y el empuje del avi#n.
•
%n avi#n que despega en una pendiente ascendente requiere una mayor longitud de pista, que si lo &iciera sin pendiente o con una pendiente descendente .$uanto mayor sea la elevaci#n
del aeropuerto Hmenor presi#n
barom:tricaI, mayor longitud &abr de tener a la pista.
•
La longitud de una pista puede verse limitada por los actores topogrfcos de la zona, tales como montañas, valles proundos, etc.
PARAMETROS DE PERFORMANCE DE LOS AVIONES @=E INCIDEN EN LA LONIT=D DE PISTA
•
A%m<->$*+ %&
Las características reales de la atm#sera varían cada día segDn los lugares, por conveniencia prctica y para comparar las actuaciones de los aviones, los organismos aeronuticos &an adoptado por convenio una atm#sera tipo.
•
La atm#sera tipo representa las condiciones medias que se encuentran en la atm#sera de un punto geogrfco particular, sin embargo, debe tenerse en cuenta que se trata de una atm#sera fcticia de composici#n &ipot:tica. En la atm#sera propuesta por la .".$.0. se supone que desde el nivel del mar &asta la altitud de 44 metros la temperatura decrece linealmente. 2or encima de esta altura
&asta
los < metros la
temperatura
se
mantiene constante y por encima de los < metros la temperatura crece. •
La capa de la atm#sera terrestre desde el nivel del mar &asta los 44 metros se conoce como troposera. En esta capa la atm#sera tipo tiene las características siguientes3
Atmósfera tipo
•
"l nivel del mar
)emperatura J 4@ K$ H@C K?I. 2resi#n J > mm g H
9radiente de temperatura desde el nivel del mar &asta la altitud en que la temperatura llega -@.@ K$ H-C.> K?I es J -.@ K$Mm H-.6@ K?MpieI.
•
2or encima el gradiente es nulo.
Temperatura !rece
20000 m
Zona sin Turbulencia
Temperatura !onstante
11000 m
Tropósfera
Temperatura Decrece inealmente !on "radiente termico de# -0.0065 $!%m -0.00&566 $'%pie Nivel del Mar
0
$on la relaci#n siguiente se puede encontrar la presi#n tipo en la troposera &asta la temperatura de -@.@ K$.
5.2561
= P T
P o T o D)$3
•
2o J 2resi#n tipo al nivel del mar H> mm gI
•
2 J 2resi#n tipo a una altura determinada
•
)o J )emperatura tipo al nivel del mar H4@ K$I
•
) J )emperatura tipo a una altura determinada
En la ormula anterior, la temperatura se debe anotar en grados absolutos o *anAing, donde el cero absoluto es igual a N <>6.4@ K$. K$ J <>6.4@ K* 4@ K$ J
T+"+ .1 "tm#sera tipo para dierentes alturas sobre el nivel del mar
A%&%
T$m$*+%*+
P*$-&<) (mm
(m%-:
(C:
:
6 C 4< 4@ 4B <4 <@ <> 6 66 6 +
4@. 46.@ 44.4 C.4 >.< @.< 6.6 4.6 -4.<@ -<.@ -+.@ -.+ -B.+ -44.
>. >66.6@ >>.@ B<.6 @>.C 6+.< 44.< @BB.C @.4 @+.< @<@.B @.4 +B.C +<.66
R$>3 9uía para el anlisis y diseño de
aeropuertos
E#$m.
5.2561
= P T
P o T o
5.2561
2().25 P = *60 2((.15
P = 707.47 mm Hg
A%&% $ *$-&<)
•
Los datos para las operaciones de despegue de los aviones estn relacionados con la altitud de presi#n debido a que el uncionamiento del avi#n depende de la densidad del aire. $uando la presi#n atmos:rica baja el aire se &ace menos denso, en consecuencia el avi#n requiere un mayor recorrido en el suelo para conseguir un ascenso igual a la de un día en el que la presi#n es alta. %na reducci#n de la presi#n atmos:rica tiene el mismo eecto en la densidad del aire que si el aeropuerto se &ubiese trasladado a una altura mayor.
•
La
altitud
de
presi#n
se
defne
como
la
altura
correspondiente a la presi#n de la atm#sera tipo. 2or ello si la presi#n atmos:rica es > mm g. la altitud de presi#n es cero. /i la presi#n baja a >66 mm g. la altitud de presi#n es de
6@ metros. /i esta baja de presi#n
ocurre al nivel del mar la altitud geogrfca seria cero, pero la altitud de presi#n 6@ metros. •
2ara
fnes
de
planifcaci#n
de
la
inraestructura
aeroportuaria es sufciente suponer que las altitudes geogrfcas y barom:tricas son iguales.
T$m$*+%*+ $ *$>$*$)/&+
•
Es la medida mensual de las temperaturas m!imas diarias correspondientes al mes ms caluroso del año,
siendo el mes ms caluroso aquel que tiene la temperatura media mensual ms alta. •
La temperatura de reerencia debe ser el promedio de registros eectuados durante por lo menos cinco años.
CALC=LO DE LA LONIT=D DE LA PISTA DATOS T& $ +$*)+'$ E)'$*+*+
3 ;oeing ><>-< 3 6<.C4 m
P$-- m67&m-3 D$ +%$**&;+#$
3 C.B<> Og
D$ $-$$
3 C@<>. Og
A%&% $ +$*$*%
3 6B m.s.n.m
T$m$*+%*+ m$&+ m67&m+ $ +$*$*% P$)&$)%$ $ &-%+
3 4@K $
3 .@F
L)&% $ &-%+ )$/$-+*&+ + )&'$ $ m+*3 D$-$$
3 4CC m
A%$**&;+#$
3 46B m
L)&% $ &-%+ /**$&+ * +%&%3 D$-$$
3 +@+ m
A%$**&;+#$
3 <B@ m
D$-&;+m&$)% +m&-&"$ $) $ +'&m$)%
3 @F
PROCEDIMIENTO 1. L)&% $ &-%+ )$/$-+*&+ +*+ $ +%$**&;+#$ L)&% $ &-%+
D$-&;+m&$)% $) I)/*$
+*+ +%$**&;+#$ (m:
$ +'&m$)%
<B@
@F
L)&%
m$)% )+ (m: 4+.<@ 2189.25
2. L)&% $ &-%+ )$/$-+*&+ +*+ $ $-$$ L)&% $ &-%+ +*+
P$)&$)%$
I)/*$m L)&%
$-$$ (m:
$>$/%&'+
$)%
+@+
.@ F
<.<>
)+ (m: 404.2
2ara la superfcie primaria se incrementar :ste valor en 4<, es decir la longitud de la superfcie primaria ser de +4C+ m
G. C6/ $ + longit"d de cam#o de re$erencia
longitu ,d de , campo , de , referencia
longitu ,d de , campo , proyectada , ,o existente =
Fe Ft+ Fg + ?e J "ltitud de emplazamiento +:
Fe
=
0.05 +
H
&00
+1
H: altitud del aeropuerto en m.s.n.m.J 6B. m.s.n.m. Fe = 1.6& ": Ft = 0.01[T − (15 − 0.0065H )] + 1
T: temperatura de reerencia del aeropuerto
) J 4@ K $ Ft = 1.25
/:
Fg = ( 0.10G + 1)
G: gradiente eectiva
9 J .@ Fg
=
1.05
Luego, asumimos la longitud de campo proyectada como la longitud necesaria para el despegue, es decir3 ⇒
404.2 m
Longitud , de , Campo , de , e ferencia =
)0*).2* m 1.6& +1.25 +1.05
=
1-0).)20
L)&% $ C+m $ R$>$*$)/&+ H 1904.420 m 1e acuerdo a la clave de reerencia de la "$0, corresponde a un aeropuerto clasifcado como3
6 C
DISEO EOMTRICO /egDn la ?"" la aeronave est en el * III de clasifcaci#n
A)/J $ 6*$+ $ -$*&+ $ + P&-%+ $ '$3 /egDn la tabla >.+a H"$0I, el anc&o sería el correspondiente a una pista no instrumental, con nDmero clave 6. El valor fnal es3 5m, pero utilizaremos un anc&o del rea de seguridad de 95m.
A)/J $ + P&-%+ $ '$3 /egDn la tabla >.+b H"$0I, la medida correspondiente a un aeropuerto 6 P $ es3 G0m, pero utilizaremos un anc&o de la pista de vuelo de 45m.
A)/J $ /+$- $ *+#$3 /egDn la tabla >.+c H"$0I, corresponde una medida de 15m
A)/J $ 6*$+ $ -$*&+ $ +- /+$- $ *+#$3 /egDn la tabla >. H?""I, la medida es G m
D&-%+)/&+ $)%*$ $ $#$ $ + /+$ $ *+#$ K $ $#$ $ + &-%+ $ '$3 /egDn la tabla >.+d H"$0I, corresponde a una medida de 9G m
P$)&$)%$- )&%&)+$-3 La pendiente longitudinal m!ima, segDn la tabla >.B, corresponde a un valor de 1.5
SELECCIN DEL EMPLAZAMIENTO INTROD=CCIN •
%na vez &ec&a la evaluaci#n general de la e!tensi#n del terreno necesario, en base a un trazado preliminar que satisaga las e!igencias del 2lan 8aestro, se inicia la recopilaci#n
de
inormaci#n
de
los
actores
que
intervienen en la selecci#n del emplazamiento. •
2ara la selecci#n del emplazamiento se consideran los siguientes aspectos3 •
)opograía
•
$ondiciones operacionales
•
$onsideraciones de orden social
•
Estudio ambiental
•
$ondiciones atmos:ricas
•
$ondiciones metereol#gicas
•
$ondiciones de orden econ#mico
T*+>+ a.
C)/$* +- /)&/&)$- %*6/+- $ %$**$) •
2ara determinar sus pendientes, la e!istencia de rboles y cursos de agua
o estructuras artifciales, edifcios,
carreteras, líneas de alta tensi#n, etc. (ue pueden dar lugar
a
la
ejecuci#n
de
trabajos
adicionales
de
terraplenado, desmonte o drenaje, con el consiguiente incremento del costo de la obra.
b.
L+ $)&$)%$ )+%*+ K $ *$)+#$ $ %$**$) •
/on importantes para el proyecto y la construcci#n del aer#dromo, porque determinan el volumen y magnitud del movimiento de tierras.
%n terreno que se ajuste a los
niveles previstos y que cuenta con un buen drenaje puede a&orrar sumas considerables. •
1e igual manera la naturaleza del suelo y la e!istencia de bancos de materiales para la construcci#n.
CONDICIONES OPERACIONALES a.
E-+/& +*$ +*&+ •
Es un actor determinante para el uncionamiento efcaz de
un
aeropuerto,
cuidadosamente
si
por el
lo
cual
se
emplazamiento
debe
verifcar
satisace
las
condiciones requeridas por las normas aeronuticas y en caso contrario determinar la magnitud de cualquier restricci#n y sus eectos probables.
%n lugar situado
cerca de un nDcleo de demanda, aunque imponga ciertas restricciones el espacio a:reo, puede ser preerible que se traslade a otro lugar donde no e!istan restricciones, pero que por su situaci#n alejada o diícil acceso puede ocasionar la disminuci#n de la demanda del trfco. b.
Z)+- +*&++•
" causa de las grandes e!tensiones de terreno que abarcan las zonas de inGuencia de los aeropuertos, H4@ Am. en la prolongaci#n de los ejes de pista a partir de sus umbralesI, es diícil conseguir que los terrenos orezcan todas las condiciones deseadas, por lo cual es necesario evaluar los accidentes del relieve, tales como elevaciones
del
terreno
Hcerros,
lomasI,
rboles
y
estructuras
artifciales que constituyan obstculos.
CONDICIONES DE ORDEN SOCIAL P"+/&)$-
a. •
Es necesario estudiar el emplazamiento de los aeropuertos con muc&o cuidado en relaci#n con las zonas &abitadas circundantes, para orientar las pistas de tal manera que las trayectorias de vuelo no pasen sobre otros poblados, por debajo de ciertas alturas, especialmente de &ospitales y establecimientos educativos.
D&-%+)/&+ + +- /&+$-
b. •
Es tambi:n necesario que los aeropuertos est:n situados cerca de las ciudades o de las zonas comerciales a las que sirven. 2or lo general se deber llegar a una soluci#n intermedia entre estos dos principios antag#nicos, para elegir el emplazamiento que en conjunto orezca las mayores ventajas y accesibilidad a los usuarios.
EST=DIO AMBIENTAL A-$/%- *$+%&'- + m$& +m"&$)%$
a. •
1eben estudiarse cuidadosamente al construir un nuevo aeropuerto o ampliar uno ya e!istente, analizando el impacto que tendr su construcci#n y uncionamiento en la calidad del aire y del agua, en el crecimiento
demogrfco de la zona, en la deorestaci#n,
en
los
niveles de ruido, etc.
R& */& * +$*)+'$-
b. •
Es el problema mas grande en materia ambiental, entre los actores que deben considerarse al seleccionar el emplazamiento del aer#dromo, se encuentran la medici#n y descripci#n del ruido producido por las aeronaves, la reglamentaci#n de la utilizaci#n de los terrenos, los procedimientos para atenuar el ruido de los motores en tierra y en vuelo, la tolerancia &umana al ruido de las aeronaves y la entrada en servicio de nuevas aeronaves.
E>$/% $ *& $ - +'&)$-
c. •
En las comunidades que rodean a los aeropuertos representa un serio problema para la aviaci#n, desde el inicio
del
transporte
comercial
con
aviones
turborreactores a fnales de 4C@B, la reacci#n al ruido de los aviones &a sido desavorable en todo el mundo. 1ebido a ello se &a estudiado y aprendido muc&o acerca de la generaci#n y propagaci#n del ruido, en base a estos conocimientos
se
&an
desarrollado
una
serie
de
procedimientos simplifcados que relacionan el nDmero de decibeles con el nDmero de veces que se perciben y su duraci#n, para estimar la magnitud y e!tensi#n del ruido que permitir al planifcador pronosticar la respuesta de la comunidad.
CONDICIONES DE ORDEN ECONMICO a.
C-% $ /)-%*//&<)
•
2ara que el costo de la construcci#n de un aeropuerto sea razonable
y
adems
econ#micos de los
atractivo
para
inversionistas,
los
intereses
su emplazamiento
deber seleccionarse de tal manera que los gastos de construcci#n se reduzcan al mínimo, para lo cual se deber controlar la topograía, la naturaleza del suelo y de los materiales de construcci#n, el valor del terreno y los servicios disponibles.
E-%&-
b. •
/e deber eectuar una clasifcaci#n de los suelos e!istentes
en
el
posible
emplazamiento,
obteniendo
muestras para coneccionar un plano de los diversos tipos de suelo y localizando los bancos de materiales y las uentes de abastecimiento de agua.
="&/+/&<) /) *$>$*$)/&+ + +-
c.
>$)%$- $ -m&)&-%* •
El
emplazamiento
elegido
deber
en
lo
posible,
encontrarse en las cercanías de las uentes de suministro de energía el:ctrica y agua, de los conductos de alcantarillado y gas, de las líneas tele#nicas, etc.
El
&ec&o de contar con estos servicios puede eliminar la necesidad de tener que construirlos e!presamente para el aeropuerto, reduciendo así los costos.
V+* $ %$**$)
d. •
El
valor
del
terreno
es
un
actor
importante
si
consideramos el enorme espacio que requieren los aeropuertos y el necesario para uturas ampliaciones. /e debe tener en cuenta que el costo del terreno aumenta
considerablemente a medida que la zona pasa de rural a urbana.
CO%DICIO%ES AT&OSF'RICAS L+ *$-$)/&+ $ )&$"+, "*m+ K Jm
a. •
Estos actores reducen la visibilidad, por
lo tanto
disminuyen la capacidad de trfco del aeropuerto.
La
niebla tiene tendencia a establecerse en zonas que tienen poco viento, siendo posible que la topograía circundante sea la raz#n de esta alta de viento. 1e igual manera la bruma y el &umo estn presentes en las pro!imidades de las grandes zonas industriales. •
"lgunas localidades estn sujetas a los en#menos de turbulencia,
o
mayor
precipitaci#n
pluvial,
lo
cual
disminuye la efciencia y regularidad de las operaciones CONDICIONES METEREOLÓGICAS /e debe analiar# •
•
•
Distribución de vientos Techo de nubes
a distribución de los vientos combinada con la visibilidad el teco de las nubes3 son elementos de primordial importancia para decidir la orientación de las pistas prever si las operaciones se realiaran en todo tiempo o solamente en condiciones visuales.
Estudios de ie!to 1. 4ara emplaar las pistas resulta esencial un anlisis de vientos3 como re"la "eneral la pista principal de trfico de un aeropuerto debe estar
orientada lo mas próimo posible a la dirección de los vientos dominantes. 2. 7n los aterria8es despe"ues3 las aeronaves son capaces de operar sobre una pista3 mientras 9ue el componente de viento transversal del viento al e8e de la pista :viento lateral; no sea ecesiva. 7l mimo viento de costado permisible depende del tama
de las veces con componentes de viento de costado 9ue no ecedan los 2) ?m.%ra. :1& nudos;. 4ara los aeropuertos utilitarios :aviones con un peso menor a 5.*00 @".; componente del viento de costado se reduce a
1( ?m.%ra. :10 nudos;.
). a A.=.!.B. 7specifica 9ue las pistas deben orientarse de tal
manera 9ue los aviones puedan aterriar por lo menos el
5 > de
las veces con componentes de viento de costado de &* ?m.%ra. :20 nudos; en pistas de cate"orCas a b3
2) ?m.%ra. :1& nudos;
en pistas de cate"orCa c 1( ?m.%ra. :10 nudos; en las cate"orCas d e. 5. despus de seleccionado el mimo permisible del componente del
viento de costado3 puede determinarse la dirección de pista mas deseable
se"En
la
dirección
del
viento3
eaminando
las
caracterCsticas del mismo en las condiciones si"uientes# a. La cobertura de la pista sin tener en cuenta la
visibilidad o tec&o nubloso. b. $aracterísticas de los vientos cuando el tec&o de las
nubes se encuentran entre y 6 metros yMo la visibilidad se encuentra entre B y +.B metros.
T+"+ G.1 $omponentes del viento transversal
V&$)% %*+)-'$*-+ 6> AmM&ra H< nudosI <+ AmM&ra H46 nudosI 4C AmM&ra H4 nudosI
R$>3 y
L)&% $ /+m $ *$>$*$)/&+ $ +'&<) 4@ m o ms 4< a 4@ m e!clusive
orma
menos de 4< m
m:todos recomendados internacionales aer#dromos H"ne!o 4+ .".$.0. 4CCCI
La primera condici#n representa la amplia gama de
completa visibilidad, desde e!celente &asta muy poca. La otra condici#n representa los dierentes grados de poca visibilidad, lo cual obliga el uso de instrumentos para el aterrizaje. El criterio del C@ F de utilizaci#n sugerido por la ?.".".
y la .".$.0. es aplicable a todas las condiciones meteorol#gicas.
rientaci#n de 2istas mediante la *osa de 5ientos.
La orientaci#n de las pistas puede determinarse grfcamente utilizando la Q*osa de 5ientosR.
G.1. ROSA DE VIENTOS •
Es
la
representaci#n
grfca
velocidades de los vientos
de
las
direcciones
y
predominantes que se
presentan en una determinada zona. •
Las observaciones meteorol#gicas se registran teniendo en cuenta los diecis:is rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una determinada velocidad se repite para a cada direcci#n o rumbo.
2ara dibujar la rosa de los vientos se consideran los siguientes pasos3
4. /e recurre a las estadísticas de la estaci#n meteorol#gica mas pr#!ima, defniendo previamente un período
adecuado de estudio que permita obtener todas las posibles variantes de las direcciones y velocidades de los vientos que ocurren en el rea que ocupar el uturo aeropuerto. <. /i el terreno es sinuoso, es arriesgado utilizar datos de estaciones cercanas ya que el viento varia dependiendo de las condiciones orogrfcas del lugar, en este caso ser preciso instalar una estaci#n meteorol#gica en el emplazamiento elegido. 6. La rosa de viento est dividida en diecis:is segmentos de <<,@ grados cada uno, que corresponden a igual cantidad de rumbos3 n, nne, en, ene, e, ese, se, sse, s, ssS, sS, SsS, S, SnS, nS, nnS. 2ara agrupar las velocidades de los vientos se consideran cuatro rangos.
T+"+ G.2 *ango de vientos
R+)
V$/&+ ( )- : V$/&+ ( m.J*+ :
$alma
de a +. nudos
de a > Am.M&ra
*ango 0
de + a 46 nudos
de > a <+ Am.M&ra
*ango 00
de 46 a <.@ nudos
de <+ a 6> Am.M&ra
*ango 000
de <.@ a +< nudos
de 6> a > Am.M&ra
R$>3 9uía para el anlisis y diseño de aeropuertos •
$ada sector corresponde a un rumbo y a un valor medio de velocidad. En cada uno de ellos se registra el porcentaje de tiempo en el que prevalece el viento en rumbo que le corresponde.
•
2ara
utilizar
la
rosa
de
vientos
se
debe
defnir
previamente, el valor del componente de viento cruzado que se admitir en la pista en estudio. •
Deac u e r d oal o sc r i t e r i o sd el aF . A. A.yl aO. A. C. I .s ed e finee lc o mp o ne nt ede v i e n t oc r uz a d oc o nunav e l o c i d add e24km/ ho r aó1 3nud o s .
•
Laso b s e r v ac i o ne sme t e o r o l ó g i c a ss er e g i s t r a nt e ni e ndoe nc ue nt al o sdi e c i s é i s r umbos de l ar os a de vi ent os y elt ant o por ci ent o de ve c es que una d e t e r mi na dav e l o c i d ads er e p i t ep ar ac a dadi r e c c i ó nor umb o .
Direcció! de ie!tos
N NN7 N7 7N7 7 7/7 /7 //7 / //F /F F/F F FNF NF NNF
Ra!$o I %&'( )m*+ra ).( &.* 1.5 2.& 2.) 5.0 6.) *.& ).) 2.6 1.6 &.1 1. 5.( ).( *.(
"orce!ta#e de ie!tos Ra!$o II Ra!$o III '(&,% )m*+ra ,%&%- )m*+ra 1.& 0.1 0.( 0.1 0.& 0.) 1.1 &.2 0.1 *.* 0.& 2.2 0.1 0. 0.1 0.) 0.& 2.6 0.2 2.) 0.2 ). 0.& Total
4orcenta8e de vientos calma no re"istrados :0 a 6 ?m%ra ; •
Totaes 6.2 ).5 1.6 2.6 2.( 6.1 .* 15.& 6.* &.5 1.* &.5 2.2 (.6 *.) 1&.0 95,4
).6
El porcentaje de vientos que corresponde a una direcci#n dada y a una gama de velocidades se anota en el sector correspondiente de la rosa de vientos.
La direcci#n
#ptima de la pista puede determinarse utilizando una tira de material transparente en la que previamente se traza tres líneas paralelas equidistantes. •
La línea del centro representa el eje de la pista y la distancia del eje a las líneas e!teriores es a escala, la componente permisible del viento de costado Hen el ejemplo <+ Am.M&ra.I.
La tira de papel transparente se
coloca sobre la rosa de los vientos &aciendo coincidir su eje con el centro de la rosa, con este centro como pivote se va girando la tira transparente &asta que la suma de los porcentajes incluidos entre m!ima.
sus líneas e!teriores sea
•
$uando una de las líneas e!teriores de la transparencia divide un segmento de la direcci#n del viento, la parte raccionaria se estima visualmente en d:cimas de tanto por ciento.
Este procedimiento es co&erente con la
e!actitud de los datos de viento. •
7l si"uiente paso es leer el rumbo de la pista en la escala eterior de la rosa de vientos en la intersección con el e8e de la transparencia. 4ara el e8emplo se obtiene una pista orientada de 150 "rados a &&0 "rados :/ &0 "rados 7 real;3 9ue permitir operaciones el 5 > de las veces3 con componentes de viento de costado 9ue no eceden los 2) ?m.%ra.
•
Debido a 9ue los datos de viento utilian el norte real3 el rumbo allado ser diferente del 9ue se utilia en la numeración de las pistas3 9ue est basada en el norte ma"ntico. Resutados
RU/BOS
RAN0O I N1 LECT.
RAN0O II
N NN7 N7 7N7 7 7/7 /7 //7 / //F /F F/F F FNF NF NNF
2 )3( &3* 135 23& 23) 5 63) *3& )3) 236 136 &31 13 53( )3( *3(
/GH TAT
653)
N1 LECT.
RAN0O III 2 13& 03( 031 03& 03) 131 &32 *3* 232 03 031 03) 03& 236 23) )3
2(3*
N1 LECT.
2 031 0 0 0 0 0 031 03& 031 0 0 0 0 032 032 03&
13&
34&45 RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
13000
13&0
03*(
0310
13000
&3*0
13000
03(0
03&&
0300
13000
1350
035)
0310
031&6
0300
13000
23&0
03&25
0310
03000
0300
13000
23)0
030&(
0302
03000
0300
13000
5300
030)(
0305
03000
0300
13000
63)0
03&&
1326
03000
0300
13000
*3&0
03()
*35(
03200
0306
13000
)3)0
13000
2320
03*(
0310
13000
2360
13000
030
03&&
0300
13000
1360
035)
0310
031&6
0300
13000
&310
03&25
031&
03000
0300
13000
130
030&(
0301
03000
0300
13000
53(0
030)(
0312
03000
0300
13000
)3(0
03&&
03)
03000
0300
13000
*3(0
03()
)3(2
03200
0306
653)0
RI R II R III
653)0 203)2 03&2 (631)
203)2
03&2
3'&'3 RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
13000
13&0
03*0)
030*
13000
&3*0
13000
03(0
13000
0300
13000
1350
13000
0310
0350*
0300
13000
23&0
036))
031
03005
0300
13000
23)0
03111
030)
03000
0300
13000
5300
03011
0301
03000
0300
13000
63)0
031*(
035*
03000
0300
13000
*3&0
03*&
6311
030&1
0301
13000
)3)0
13000
2320
03*0)
030*
13000
2360
13000
030
13000
0300
13000
1360
13000
0310
0350*
0300
13000
&310
036))
0326
03005
0300
13000
130
03111
030&
03000
0300
13000
53(0
03011
030&
03000
0300
13000
)3(0
031*(
03)&
03000
0300
13000
*3(0
03*&
&3(
030&1
0301
653)0
RI R II R III
653)0 1636 0316 (2352
1636
0316
3,&'4 RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
13000
13&0
0321
030&
13000
&3*0
13000
03(0
13000
0300
13000
1350
13000
0310
03(6(
0300
13000
23&0
0311
032*
030(
0300
13000
23)0
0326(
0311
03000
0300
13000
5300
03002
0300
03000
0300
13000
63)0
03065
0321
03000
0300
13000
*3&0
03)*1
&36&
03000
0300
13000
)3)0
13000
2320
0321
030&
13000
2360
13000
030
13000
0300
13000
1360
13000
0310
03(6(
0300
13000
&310
0311
03&6
030(
0300
13000
130
0326(
030(
03000
0300
13000
53(0
03002
0301
03000
0300
13000
)3(0
03065
0316
03000
0300
13000
*3(0
03)*1
23&1
03000
0300
653)0
RI R II R III
653)0 1235& 0306 **3
1235&
0306
3(&'' RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
03(5*
1311
03055
0301
13000
&3*0
13000
03(0
03*1
0300
13000
1350
13000
0310
13000
0300
13000
23&0
13000
03&0
03)00
0300
13000
23)0
03561
0322
03000
0300
13000
5300
030(6
030
03000
0300
13000
63)0
03016
0305
03000
0300
13000
*3&0
03220
136
03000
0300
13000
)3)0
03(5*
13(
03055
0301
13000
2360
13000
030
03*1
0300
13000
1360
13000
0310
13000
0300
13000
&310
13000
03)0
03)00
0300
13000
130
03561
031*
03000
0300
13000
53(0
030(6
0322
03000
0300
13000
)3(0
03016
030)
03000
0300
13000
*3(0
03220
130(
03000
0300
653)0
RI R II R III
653)0 316 0301 *)35(
316
0301
36&', RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
0355
03*&
03001
0300
13000
&3*0
13000
03(0
03)01
0300
13000
1350
13000
0310
13000
0300
13000
23&0
13000
03&0
03*1
0300
13000
23)0
03(56
03&)
03055
0300
13000
5300
0321
032)
03000
0300
13000
63)0
03015
0305
03000
0300
13000
*3&0
030(6
0366
03000
0300
13000
)3)0
0355
132&
03001
0300
13000
2360
13000
030
03)01
0300
13000
1360
13000
0310
13000
0300
13000
&310
13000
03)0
03*1
0300
13000
130
03(56
0326
03055
0300
13000
53(0
0321
035*
03000
0300
13000
)3(0
03015
030)
03000
0300
13000
*3(0
030(6
03)2
03000
0300
653)0
RI R II R III
*31)
653)0 *31) 0300 *235)
3-&'(
0300
RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
0326(
03&5
03000
0300
13000
&3*0
0311
03*&
030(
0300
13000
1350
13000
0310
03(6(
0300
13000
23&0
13000
03&0
13000
0300
13000
23)0
13000
03)0
0321
0300
13000
5300
03)*1
0352
03000
0300
13000
63)0
03065
0321
03000
0300
13000
*3&0
0302&
031(
03000
0300
13000
)3)0
0326(
035
03000
0300
13000
2360
0311
03(2
030(
0300
13000
1360
13000
0310
03(6(
0300
13000
&310
13000
03)0
13000
0300
13000
130
13000
03&0
0321
0300
13000
53(0
03)*1
1322
03000
0300
13000
)3(0
03065
0316
03000
0300
13000
*3(0
0302&
0311
03000
0300
653)0
63)(
0300
653)0
RI
63)(
R II
0300
R III
*13((
3%&'6 RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
03111
031)
03000
0300
13000
&3*0
036)&
0351
03006
0300
13000
1350
13000
0310
0350*
0300
13000
23&0
13000
03&0
13000
0300
13000
23)0
13000
03)0
03*0)
0300
13000
5300
03*&
03(*
030&1
0300
13000
63)0
031*(
035*
03000
0300
13000
*3&0
03021
0316
03000
0300
13000
)3)0
03111
032)
03000
0300
13000
2360
036)&
035(
03006
0300
13000
1360
13000
0310
0350*
0300
13000
&310
13000
03)0
13000
0300
13000
130
13000
03&0
03*0)
0300
13000
53(0
03*&
2306
030&1
0301
13000
)3(0
031*(
03)&
03000
0300
13000
*3(0
03021
0310
03000
0300
653)0
*32(
0301
653)0
RI
*32(
R II
0301
R III
*236(
37&'RI CTE.
R II 2
CTE.
R III 2
CTE.
2
13000
)3(0
030&&
030)
03000
0300
13000
&3*0
03&25
0326
03000
0300
13000
1350
035)
0310
031&6
0300
13000
23&0
13000
03&0
03&2
0300
13000
23)0
13000
03)0
03*(
0300
13000
5300
03()
130(
03200
0300
13000
63)0
03&2
1325
03000
0300
13000
*3&0
030)&
03&&
03000
0300
13000
)3)0
030&&
030*
03000
0300
13000
2360
03&25
032
03000
0300
13000
1360
035)
0310
031&6
0300
13000
&310
13000
03)0
03&2
0300
13000
130
13000
03&0
03*(
0300
13000
53(0
03()
2356
03200
030)
13000
)3(0
03&2
03)
03000
0300
13000
*3(0
030)&
0321
03000
0300
653)0
(36)
030)
653)0
RI
(36)
R II
030)
R III
*)30(
35&'% RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
0300(
0301
03000
0300
13000
&3*0
030)
030(
03000
0300
13000
1350
03&*5
030)
03015
0300
13000
23&0
035&
032
03610
0300
13000
23)0
13000
03)0
13000
0300
13000
5300
035&
1305
03610
0300
13000
63)0
03&*5
1320
03015
0300
13000
*3&0
030)
03*2
03000
0300
13000
)3)0
0300(
0302
03000
0300
13000
2360
030)
030(
03000
0300
13000
1360
03&*5
030)
03015
0300
13000
&310
035&
03&(
03610
0300
13000
130
13000
03&0
13000
0300
13000
53(0
035&
23)(
03610
0312
13000
)3(0
03&*5
030
03015
0300
13000
*3(0
030)
03)6
03000
0300
653)0
(3))
031&
653)0
RI
(3))
R II
031&
R III
*&3*
43&'7 RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
030&(
0305
03000
0300
13000
&3*0
030)(
030)
03000
0300
13000
1350
03&&
030)
03000
0300
13000
23&0
03()
03&0
03200
0300
13000
23)0
13000
03)0
03*(
0300
13000
5300
13000
1310
03&&
0300
13000
63)0
035)
&305
031&6
0301
13000
*3&0
03&25
2350
03000
0300
13000
)3)0
030&(
030(
03000
0300
13000
2360
030)(
030)
03000
0300
13000
1360
03&&
030)
03000
0300
13000
&310
03()
03&
03200
0300
13000
130
13000
03&0
03*(
0300
13000
53(0
13000
2360
03&&
031
13000
)3(0
035)
232
031&6
030&
13000
*3(0
03&25
135
03000
0300
653)0
1)3(2
032&
653)0
RI
1)3(2
R II
032&
R III
(03)5
44&'5 RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
03111
031)
03000
0300
13000
&3*0
03011
0301
03000
0300
13000
1350
031*(
0302
03000
0300
13000
23&0
03*&
032)
030&1
0300
13000
23)0
13000
03)0
03*0)
0300
13000
5300
13000
1310
13000
0300
13000
63)0
13000
&320
0350*
0305
13000
*3&0
036))
)35
03005
0300
13000
)3)0
03111
032)
03000
0300
13000
2360
03011
0301
03000
0300
13000
1360
031*(
0302
03000
0300
13000
&310
03*&
03&2
030&1
0300
13000
130
13000
03&0
03*0)
0300
13000
53(0
13000
2360
13000
0320
13000
)3(0
13000
23)0
0350*
0310
13000
*3(0
036))
&315
03005
0300
653)0
1311
03&6
653)0
RI
1311
R II
03&6
R III
()3(6
4'&,3 RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
0326(
03&5
03000
0300
13000
&3*0
03002
0300
03000
0300
13000
1350
03065
0301
03000
0300
13000
23&0
03)*1
031)
03000
0300
13000
23)0
13000
03)0
0321
0300
13000
5300
13000
1310
13000
0300
13000
63)0
13000
&320
03(6(
030
13000
*3&0
0311
*301
030(
030&
13000
)3)0
0326(
035
03000
0300
13000
2360
03002
0300
03000
0300
13000
1360
03065
0301
03000
0300
13000
&310
03)*1
031
03000
0300
13000
130
13000
03&0
0321
0300
13000
53(0
13000
2360
13000
0320
13000
)3(0
13000
23)0
03(6(
031*
13000
*3(0
0311
)3)6
030(
030&
653)0
223*6
0351
653)0
RI
223*6
R II
0351
R III
((36(
4,&,4 RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
13000
)3(0
03561
03*&
03000
0300
13000
&3*0
030(6
030*
03000
0300
13000
1350
03016
0300
03000
0300
13000
23&0
03220
030*
03000
0300
13000
23)0
03(5*
03&)
03055
0300
13000
5300
13000
1310
03*1
0300
13000
63)0
13000
&320
13000
0310
13000
*3&0
13000
*3*0
03)00
0312
13000
)3)0
03561
132&
03000
0300
13000
2360
030(6
030(
03000
0300
13000
1360
03016
0300
03000
0300
13000
&310
03220
030
03000
0300
13000
130
03(5*
0326
03055
0300
13000
53(0
13000
2360
03*1
0316
13000
)3(0
13000
23)0
13000
0320
13000
*3(0
13000
)30
03)00
0312
653)0
2)3**
03*0
653)0
RI
2)3**
R II
03*0
R III
03(6
4(&,' R II
RI CTE. 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000
2 )3(0 &3*0 1350 23&0 23)0 5300 63)0 *3&0 )3)0 2360 1360
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R III 2 1311 031( 0300 030& 0322 1310 &320 *3*0 13(( 0320 0300
CTE. 03055 03000 03000 03000 03001 03)01 13000 03*1 03055 03000 03000
2 0301 0300 0300 0300 0300 0300 0310 032) 0301 0300 0300
13000 13000 13000 13000 13000
&310 130 53(0 )3(0 *3(0
030(6 0355 13000 13000 13000
030& 031* 2360 23)0 )30
653)0
RI
653)0
R II
253*2
R III
03(*
03000 03001 03)01 13000 03*1
0300 0300 030( 0320 032)
253*2
03(*
13
46&,, R II
RI CTE. 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000
2 )3(0 &3*0 1350 23&0 23)0 5300 63)0 *3&0 )3)0 2360 1360 &310 130 53(0 )3(0 *3(0
653)0
CTE. 13000 03)*1 03065 0302& 0326( 0311 13000 13000 13000 03)*1 03065 0302& 0326( 0311 13000 13000
R III 2 13&0 03&( 0301 0301 0311 1300 &320 *3*0 2320 03)2 0301 0301 030( 23&* 23)0 )30
2630
CTE. 0321 03000 03000 03000 03000 030( 03(6( 13000 0321 03000 03000 03000 03000 030( 03(6( 13000
2 030& 0300 0300 0300 0300 0300 030 03&0 030& 0300 0300 0300 0300 0302 031* 03&0
03)
RI
653)0
R II
2630
R III
03) 23)2
4-&,( R II
RI CTE. 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000 13000
2 )3(0 &3*0 1350 23&0 23)0 5300 63)0 *3&0 )3)0 2360 1360 &310 130 53(0 )3(0 *3(0
653)0
RI
653)0
R II
25356
R III
03( 13(5
CTE. 13000 03*& 031*( 03021 03111 036)& 13000 13000 13000 03*& 031*( 03021 03111 036)& 13000 13000
R III 2 13&0 036& 0302 0301 030) 03*1 &320 *3*0 2320 03*1 0302 0301 030& 136* 23)0 )30
25356
CTE. 03*0) 030&1 03000 03000 03000 03006 0350* 13000 03*0) 030&1 03000 03000 03000 03006 0350* 13000
2 030* 0300 0300 0300 0300 0300 0305 03&0 030* 0300 0300 0300 0300 0300 0310 03&0
03(
4%&,6 RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
1
)3(
1
13&
03*(
031
1
&3*
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03*
032
0
1
135
03&2
030)
0
0
1
23&
030)&
0301
0
0
1
23)
030&&
0301
0
0
1
5
03&25
03&6
0
0
1
63)
035)
&305
031&6
0301
1
*3&
1
*3*
03&2
032(
1
)3)
1
232
03*(
031
1
236
03()
03(
032
0
1
136
03&2
030)
0
0
1
&31
030)&
0302
0
0
1
13
030&&
0301
0
0
1 1 1
53( )3( *3( 653)
03&25 035) 1
03(5 232 )3 2)3)5
0 031&6 03&2
0 030& 032( 03(
RI R II R III
653) 2)3)5 03( 0365
47&,RI
R II
R III
CTE.
2
CTE.
2
CTE.
2
1
)3(
1
13&
1
031
1
&3*
1
03(
0361
0
1
135
03*
030*
03015
0
1
23&
031)2
030)
0
0
1
23)
0301
0
0
0
1
5
031)2
0316
0
0
1
63)
03*
232)
03015
0
1
*3&
1
*3*
0361
031(
1
)3)
1
232
1
031
1
236
1
03
0361
0
1
136
03*
030*
03015
0
1
&31
031)2
0306
0
0
1
13
0301
0
0
0
1 1 1
53( )3( *3( 653)
031)2 03* 1
03&* 136( )3 223)
0 03015 0361
0 0 031( 0356
RI R II R III
653) 223) 035* ((.)6
•
/e tiene 9ue el maor valor de las sumatorias es 2.)2 correspondientes a la dirección 150$ - &&0$3 esto si"nifica 9ue los vientos lon"itudinales sern mas frecuentes en esta dirección los transversales no3 por lo 9ue se eli"e esta dirección para la orientación de pista3 por lo a eplicado en la teorCa se tendr la pista 15 I &&.
Nota8 a se
indica en la fi"ura3 esto por la alineación 9ue deben tomar los aviones respecto a su vector velocidad para entrar por e8emplo por el umbral && su velocidad tendr un rumbo &&0$.
ROSA DE VIENTOS
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