BAB I PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Karakteristik kota terbentuk dari karakteristik aktivitas penduduk yang berada didalamnya. Secara umum, kota mewadahi kegiatan-kegiatan permukiman, bekerja, berekreasi yang semua pergerakkannya dapat terjadi melalui jaringan pergerakan (transportasi). Pergerakan tersebut, baik baik berupa pergerakan manusia dan/atau dan/atau barang, jelasmembutuhkan suatu moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasitersebut dapat bergerak. Transportasi
merupakan
proses
yang
meliputi
kebutuhan
perjalanan, pembangunan fasilitas bagi pergerakan penumpang dan barang diantara beberapa kegiatan yang terpisah dalam ruang lingkungan perkotaan, sistem transportasi dan pola tata guna lahan saling berpengaruh, dengan berubahnya salah satu bagian akan menyebabkan perubahan pada bagian yang
lain.
Pemahaman
yang
baik
mengenai
sistem
transportasi
akan
memudahkan perencana dalam merencanakan bentuk dan lokasitransportasi dimasa mendatang serta kebutuhan tata guna lahan dengan menganalisa informasi tentang tata ruang, tata guna lahan, dan pola perjalanan. Interaksi sistem perkotaan dengan sistem transportasi merupakan hubungan yang tak terpisahkan yang mana pengaruhnya terakumulasi sejalan dengan waktu.Bentuk dan jenis perkotaan menawarkan daya tarik tertentu bagi berlangsungnya suatu aktivitas, sementara sistem tranportasi menyediakan aksesibilitas yang sangat diperlukan agar aktivitas-aktivitas yang ada bisa dilaksanakan dan berkembang.Oleh karena itu isu-isu perkembangan perkotaan merupakan pertimbangan yang amat penting dalam kaitan dengan sistem transportasi agar sasaran-sasaran peningkatan efesiensi dan efektivitas sistem transportasi bisa tercapai.
1
1.2
Rumusan Masalah Perkembangan fisik kotasangat dipengaruhi oleh sistem transportasi
bukan berarti mampu menyelesaikan masalah akan kebutuhan ruang kota semua hal terselesaikan akan tetapi seiring dengan perkembangan fisik kota, muncul permasalahan lainnya seperti kemacetan, tingginya angka kecelakaanserta permasalahan lainny. Sehubungan dengan hal tersebut diatas, maka dapat dirumuskan permasalahan yang disusun dalam bentuk pertanyaan"Apa itu sistem transportasi” transportasi”
1.3
Tujuan
Tujuan dari penulisan penulisan ini adalah: a. Mengidentifikasi system transportasi transportasi sebagai sebagai suatu suatu system b. Mengidentifikasi keterkaitan keterkaitan antara tata guna lahan dan system system transportasi transportasi dalam perencanaan pembangunan yang berkelanjutan
1.4. Kegunaan Berdasarkan tujuan penyusunan penulisan di atas, maka adapun kegunaan dari penulisan penulisan ini adalah: a. Untuk mengetahui mengetahui bagaimana bagaimana system transportasi sebagai sebagai suatu system b. Untuk mengetahui bagaimana keterkaitan antara tata guna lahan dan system transportasi dalam perencanaan perencanaan pembangunan yangberkelanjutan. yangberkelanjutan.
2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1. Sejarah Transportasi Transportasi
dapat
diartikan
sebagai
usaha
yang
memindahkan,
menggerakkan, menganggkut, atau mengalihkan suatu objek dari satu tempat ke tempat lain, dimana di tempat lain objek tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Sejarah Transportasi sebenarnya sejalan dengan sejarah manusia tersebut pindah/bergerak suatu tempat (A) ke tempat yang lain (B) dengan membawa/mengangkutapa saja yang diperlukan namun dalam kondisi yang terbatas dan kemudian berkembang dengan menggunakan tenaga hewan sehingga daya angkut dan jarak angkut semakin besar. Selanjutnya revolusiindustri, dengan diciptakannya tenaga mesin kendaraan (mobil, KA, pesawatterbang dan kapal).Hasil daya angkut, jarak, maupun waktu hampir tak terbatas.Manusia, hewan dan kendaraan merupakan perangkutan karena orang/kendaraanbergerak dari satu tempat ketempat lain, sehingga timbullah lalu lintas (traffic ).
TRANSPORTASI
PERPINDAHAN
•
PENUMPANG
DENGAN ATAU TANPA
TEMPAT •
BARANG
ALAT ANGKUT
2.2. Kebutuhan Transportasi Kebutuhan transportasi sebagai hasil interaksi antara aktivitas sosial dan ekonomi yang tersebar didalam ruang atau tata guina lahan.Penyebaran aktivitas dan pola interaksi yang demikian komplek menimbulkan permasalahan yang sangat beragam dan banyak faktor penentu yang harus dipertimbangkan (Button, 1993:123). Transportasi untuk orang atau barang umumnya tidak dilakukan hanya untuk keinginan itu saja tetapi hal lainnya seperti aktivitas sosial dan juga hiburan dan untuk mencapai tujuan lainnya,dengan demikian kebutuhan transportasi dapat disebut sebagai kebutuhan ikutan
3
(derived demand) yang berasal dari kebutuhan untuk semua komoditi atau pelayanan ( Morlok Edward K, 1985:87).
2.3. Aksesibilitas dan mobilitas transportasi AKSESIBILTAS adalah konsep yang menggabungkan pengaturan tata gunalahan
secara
geografis
dengan
sistem
jaringan
transportasi
yangmenghubungkannya. Dengan perkataan lain aksesibilitas adalah suatu ukurankenyamanan bagaimana lokasi tataguna lahan berintekasi satu dengan yang laindan bagaimana mudah dan susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi. MOBILITAS adalah suatu ukuran kemampuan seseorang untuk bergerak yang biasanya dinyatakan dengan kemampuannya membayar biaya transportasi. Jikaaksesibilitas ke suatu tempat tinggi, maka mobilitas orang ke tempat tersebut jugatinggi selama biaya aksesibilitas ke tempat tersebut mampu dipenuhi. Klasifikasi tingkat aksesibilitas:
Dari
tabel
diatas
menunjukkan
suatu
tempat
dikatakan
”aksesibel”
jika
sangatdekat dengan tempat lainnya, dan ”tidak aksesibel” jika berjauhan. Konsep inisangat sederhana dimana hubungan transportasi dinyatakan dalam jarak (km)Saat ini JARAK merupakan suatu variabel yang tidak begitu cocok, karenaorang lebih cenderung menggunakan variabel waktu tempuh sebagai ukuranaksesibilitas Black dan Conroy (1977) membuat ringkasan cara mengukur aksesibilitas didalam daerah perkotaan. Daerah perkotaan dibagi menjadi N zona dan semuaaktifitas terjadi di pusat zona. Aktivitas diberi notasi A. Aksesibiltas suatu zonaadalah ukuran intensitas di lokasi tataguna lahan (misal: jumlah lapangan kerja)pada setiap zona di dalam kota tersebut dan kemudahan untuk mencapai zonatersebut melalaui sistem jaringan transportasi. 2.4. Sistem Transportasi
4
Sistem adalah gabungan beberapa komponen (objek) berkaitan
dalam
dapatmenyebabkan
satu
tatanan
perubahan
struktur
dan
komponen
perubahan lainnya.
yang satu
Sistem
saling komponen
transportasi
merupakan bentuk keterkaitan antara penumpang/barang, sarana dan prasarana yang saling berinteraksi dalam kegiatan perpindahan orang dan barang yangtercakup dalam satu tatanan, baik alamiah maupunrekayasa manusia Sistem transportasi secara menyeluruh (makro) dapat dipecahkan menjadi beberapasistem yang lebih kecil (mikro) yang saling terkait dan saling mempengaruhi.Sedangkan sistem transportasi mikro terdiri dari sistem kegiatan, sistem jaringanprasarana transportasi, sistem pergerakan lalu lintas dan sistem kelembagaan. Sistem transportasi mikro (Direktorat Jendral Perhubungan Darat,2008) tersebut adalah sebagaiberikut : a. Sistem Kegiatan (Transport Demand ) b. Sistem Jaringan (Prasarana Transportasi/Transport Supply ) c. Sistem Pergerakan (Lalu Lintas/Traffic ) d. Sistem Kelembagaan.
Gambar 2.1. Diagram Sistem Transportasi Makro dan Mikro Sumber :Tamin,1997
5
Perubahan pada sistem kegiatan jelas akan mempengaruhi sistemjaringan melalui suatu perubahan tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu jugaperubahan pada sistem jaringan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatanmobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.Selain itu, sistem pergerakanberperanan penting dalam mengakomodir suatu sistem pergerakan agar tercipta suatu systempergerakan yang lancar, aman, cepat, nyaman, murah dan sesuai dengan lingkungannya. Padaakhirnya juga pasti akan mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada.Ketiga komponen transportasi mikro ini saling berinteraksi satu sama lain yang terkait dalam suatu sistem transportasimakro.
a.
Sistem Kegiatan (T r a n s p o r t D em a n d ) Yang
dimaksud
tata
guna
tanah
(land
use)
adalah
pengaturan
penggunaantanah. Dapat dikatakan, bahwa lahan berarti tanah yang sudah ada peruntukannyadan umumnya ada pemiliknya baik perorangan atau lembaga (Jayadinata,J.T.,1999 :10)Dalam usaha memenuhi kebutuhan hidupnya, manusia akan terpaksamelakukan pergerakan (mobilisasi) dari tata guna lahan yang satu ke tata gunalahan lainnya, seperti dari pemukiman (perumahan) ke pasar (pertokoan).
Agarmobilisasi
manusia
antar
tata
guna
lahan
ini
terjamin
kelancarannya,dikembangkanlah sistem transportasi yang sesuai dengan jarak, kondisi geografis,dan wilayah termaksud (Miro, 2005:15) Sistem
Kegiatan
akan
mempunyai
suatu
tipe
kegiatantertentu
yang
dapat“memproduksi” pergerakan (trip production) dan dapat “menarik”pergerakan (trip attraction). Sistem tersebut dapat merupakan suatu gabungan dari berbagaisistem pola kegiatan tata guna tanah (land use) seperti sistem pola kegiatan sosial, ekonomi,kebudayaan dan lain-lain.
b. Sistem Jaringan (Prasarana Transportasi/T r an s p o r t S u p p l y ) Sistem Jaringan, meliputi jaringan jalan raya, kereta api, terminal bus, stasiun keretaapi, bandara dan pelabuhan laut. Jaringan transportasi secara teknis terdiri atas (Munawar, A., 2005:15-16): 1.
Simpul (node), yang dapat berupa terminal, stasiun kereta api,bandara, pelabuhan.
6
2.
Ruas (link), yang berupa jalan raya, jalan rel, rute angkutan udara,alur kepulauan Indonesia (ALKI).
Jaringan transportasi yang dominan berupa jaringan transportasi jalan.Dalam menata jaringan jalan perlu dikembangkan sistem hirarki jalan yang jelasdan didukung oleh penataan ruang dan penggunaan lahan Peranansistem jaringan transportasi sebagai prasarana perkotaan mempunyai dua tujuanutama yaitu : a. Sebagai alat untuk mengarahkan pembangunan perkotaan. b. Sebagai prasarana bagi pergerakan orang dan barang yang timbul akibatadanya kegiatan di daerah perkotaan tersebut. c. Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas
c. Sistem Pergerakan (Lalu Lintas/Traffic ) Sistem
pergerakansebagai
alat
pemenuhan
kebutuhan
yang
perlu
dilakukan setiap hari, yang tidak dapat dipenuhioleh penggunaan tanah bersangkutan.Besarnya pergerakan yang ditimbulkan tersebut sangatberkaitan erat dengan jenis/tipe dan intensitas kegiatan yang dilakukan.Pergerakan tersebut, baik berupa pergerakan manusia dan/atau barang, jelasmembutuhkan suatu moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasitersebut dapat bergerak. d. Sistem Kelembagaan Sistem kelembagaan diperlukan untuk mengatur hubungan antara sistem kegiatan, sistem jaringan dan seistem pergerakan sistem ini merupakan gabungan dari pihak pemerintah dan swasta serta masyarakat yang berada dalam suatu lembaga ataupun instansi.
Dalam upaya untuk menjamin terwujudnya suatu sistem pergerakan yang aman, nyaman,lancar, murah dan sesuai dengan lingkungannya, maka dalam sistem transportasi makro terdapatsuatu sistem mikro lainnya yang disebut SistemKelembagaan.Sistem ini terdiri atas individu,kelompok, lembaga, instansi pemerintah serta swasta yang terlibat dalam masing-masing systemmikro. Sistem
7
kelembagaan (instansi) yang berkaitan dengan masalah transportasi adalah sebagaiberikut :
Sistem Kegiatan : Badan Perencanaan dan Pembangunan Nasional (Bappenas), BadanPerencanaan dan Pembangunan Daerah (Bappeda) Provinsi, Badan Perencanaan danPembangunan Daerah(Bappeda) Kota
Sistem Jaringan : Departemen Perhubungan dan Departemen Pekerjaan Umum
Sistem Pergerakan :Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan Raya (DLLAJR), Polisi LaluLintas(Polantas).
2.5.
Indikator Kinerja Transportasi Indikator
kinerja
adalah
besaran
kuantitatif
yang
menggambarkan
kondisiobjektif dari sistem yang ditinjau dari suatu aspek tertentu.Dengan definisitersebut, maka sangat relevan untuk mengkaji definisi Indikator Kinerja yangdapat menggambarkan kondisi objektif dari suatu sistem transportasi. Suatusistem transportasi pada dasarnya dapat dipilah menjadi beberapa komponenberikut: a. Prasarana/sarana transportasi b. Sistem operasi c. Pola dan intensitas pergerakan d. Pola dan distribusi aktivitas e. Organisasi dan kelembagaan
Satu komponen akan terkait dengan komponen lainnya secara langsung.Interaksi tersebut pada gilirannya akan menghasilkan kondisi tertentu dari systemsecara keseluruhan.
Indikator kinerja sistem transportasi secara keseluruhan dapatmenggunakan konsep yang dikembangkan oleh Fielding (1977). Dalammerumuskan indikator kinerja dari sistem transportasi, sistem transportasi yangditinjau dibagi dalam empat aspek utama, yaitu:
– Aspek masukan sistem transportasi (service inputs)
8
– Aspek keluaran sistem transportasi (service outputs) – Aspek tingkat pemanfaatan sistem transportasi (consumption) – Aspek alokasi sumber daya dalam komunitas (community)
Penjelasan dari masing-masing aspek utama di atas adalah sebagai berikut:
-
Service
I n p u t s adalah aspek sistem transportasi yang menunjukan
banyakdan
jenis
sumber
daya
yang
diperlukan
bagi
terciptanya
systemtransportasi. Contoh parameter dari aspek ini adalah : Biaya investasi,biaya operasional, besarnya subsidi yang diperlukan, biaya perawatan,jumlah tenaga kerja yang terlibat dan total penggunaan energi yangdiperlukan.
-
Service
Outputs
adalah
aspek
sistem
transportasi
yang
menunjukankeluaran yang dihasilkan dari sistem transportasi. Contoh parameter yangmerepresentasikan aspek ini adalah : jumlah kendaraan yang digunakan,jumlah kilometer platform yang digunakan angkutan umum, dan jumlahjam platform yang digunakan sistem angkutan umum.
-
Consumption
adalah
komponen
yang
menunjukan
tingkat
pemanfaatanyang dihasilkan oleh sistem transportasi. Beberapa contoh parameter yangmenggambarkan aspek ini adalah : jumlah penumpang-km yang terlayani,jumlah penumpang yang terlayani dan jumlah penghasilan yang diperoleh.
-
C o m m u n i t y adalah aspek yang menunjukan besarnya alokasi sumber
dayayang dilayani oleh sistem transportasi. Contoh parameter dari aspek iniadalah : Jumlah penduduk yang dirancangkan untuk dapat dilayani olehsistem transportasi, jumlah dana yang dialokasikan dalam anggaran untukmenjalankan sistem transportasi, luas daerah yang harus dilayani olehsistem transportasi.
Selanjutnya keempat aspek tersebut dirangkaikan pada suatu segitigahubungan seperti terlihat pada gambar dibawah ini :
9
Gambar 2.2. Keterkaitan Aspek Sistem Transportasi
2.6. Permintaan Jasa Transportasi 2.6.1. Teori Permintaan Pada
dasarnya
permintaan
atas
jasa
transportasi
merupakan
cerminankebutuhan akan transportasi dari pemakai sistem tersebut, baik untuk angkutanmanusia maupun barang. Oleh karena itu permintaan akan jasa transportasimerupakan dasar yang penting dalam mengevaluasi perencanaan transportasi
danperancangan
fasilitas
pelengkapnya.
Tanpa
mengetahui
permintaan atas jasatransportasi, maka sangat dimungkinkan akan menghasilkan sistem yang tidaksesuai dengan kebutuhan transportasi, sehingga akan menimbulkan pemborosansumber daya yang ada. Teori permintaan jasa transportasi sebagian besar diturunkan dari teoriekonomi
mengenai
pilihan
konsumen.
Teori
ekonomi
umum
mengenaipermintaan akan komoditi menghubungkan jumlah komoditi tertentu yang akandikonsumsi dengan harga tertentu, sehingga akan didapat bentuk kurva
10
yangmiring ke bawah, karena apabila harga turun makin banyak orang yang sanggupmembeli barang tersebut.
Gambar Bentuk fungsi permintaan sebagai konsep elastisitas Elastisitas harga adalah ukuran tingkat perubahan kuantitas permintaandalam perbandingan dengan tingkat perubahan harga
2.6.2. Model - Model Permintaan Perjalanan Model adalah alat bantu atau media yang digunakan untuk menyederhanakan realitas (dunia sebenarnya) secara terukur. Contoh :
Model Fisik : Maket (bangunan, jembatan dsb), wayang golek
Model Peta/Diagram : Peta jalan, kontur, tata guna lahan dsb
Model Statistik dan Matematik
Model-model permintaan perjalanan digunakan untuk meramalkankebutuhan dan penggunaan fasilitas baru transportasi.Model peramalan permintaan untuk perjalanan di perkotaan terdiri darisejumlah model yang berlainan. Model empat tahapan adalah model yang sering digunakan di Indonesia dalam prosedur peramalan di perkotaan seperti terlihat pada gambarberikut ini :
11
Gambar 2.5. Proses Permintaan Perjalanan
A. Ramalan Tata Guna lahan Prosedurnya pada dasarnya
non-matematis,
dan
sangat
tergantung
padapertimbangan dan penilaian berbagai pihak yang ikut serta dalam peramalan.Prosedurnya didasarkan pada penggunaan tiga macam aturan, yaitu :
-
Intensitas pengembangan lahan akan berkurang apabila makin jauh daripusat kota
-
Kerapatan lahan akan berkurang jika makin jauh dari pusat kota
-
Proporsi lahan yang disediakan untuk berbagai penggunaan lahan akanselalu stabil
B. Pembangkit perjalanan Pembangkit
perjalanan
memperkirakan
jumlah
merupakan perjalanan
suatu yang
model
berasal
yang dari
digunakanuntuk
suatu
zona
dan
jumlahperjalanan yang akan berakhir di setiap zona untuk setiap maksud perjalanan.Dengan berdasarkan pada karakteristik tata guna lahan dan sosial ekonomi padasetiap zona.Ada beberapa bentuk matematis model pembangkit perjalanan yaitudiantaranya :
Bentuk yang pertama akan menghasilkan jumlah perjalanan total per zona.
Bentuk yang kedua menunjukan jumlah perjalanan per rumah tangga.
12
Bentuk yang ketiga ini dapat dipakai untuk memperkirakan perjalanan perzona dengan mengalikannya dengan jumlah rumah tangga di dalam zona itu.
Penganalisisan bangkitan perjalanan diperoleh dapat dari survai wawancara rumah tangga ( Home Interview Survey ), yang diperoleh dari zona dalam, yaitu: 1.
Jumlah perjalanan (Y) yang merupakan variabel tidak bebas (Dependent Variable ).
2.
Ukuran keluarga ( X1 ) dan jumlah kepemilikan kendaraan ( X2 ),serta pendapatan keluarga ( X3)
merupakan variabel bebas ( Independent
Variable).
Langkah - langkah didalam melakukan analisis bangkitan perjalanan adalah dimulai dengan pengujian tehadap variabel-variabel bebas, dimana faktor-faktor yang mempengaruhi jumlah perjalanan yang dibangkitkan, harus diuji secara statistik
mengingat
faktor
-
faktor
tersebut
akan
digunakan
di
dalam
memperkirakan bangkitan perjalanan dimasa mendatang. Untuk menganalisisnya digunakan analisis regresi. Dilihat berdasarkan pergerakan orang di daerah perkotaan, berdasarkan maksud pergerakan maka dapat diklasifikasikan beberapa aktivitas yang melingkupi masyarakat pengguna jalan, yaitu: a.
dalam aktivitas ekonomi, yaitu untuk mencari nafkah atau mendapatkan barang dan pelayanan
b.
aktivitas sosial, yaitu untuk menciptakan hubungan pribadi ataumelakukan silaturahmi sesama anggota masyarakat
c.
rekreasi atau mengunjungi tempat hiburan
d.
kebudayaan Berdasarkan keempat klasifikasi pergerakan orang berdasarkan maksud
pergerakannya, selanjutnya dapat dirinci sebagaimana tertera pada tabel berikut:
13
Tabel 2.1. Klasifikasi Pergerakan Berdasarkan Maksud Pergerakan
14
C. Distribusi Perjalanan Trip distribution adalah suatu tahapan yang mendistribusikan berapajumlah pergerakan yang menuju dan berasal dari suatu zona.Pada tahapan ini yang diperhitungkan adalah : 1. Sistem kegiatan (Land use) 2. Sistem jaringan (Aksesibilitas)
Tujuan
utama
distribusi
perjalanan
adalah
untuk
mendistribusikan
ataumengalokasikan jumlah perjalanan yang berasal dari setiap zona. Untuk analisa penyebaran perjalanan pada masa yang akan datang tersebut digunakan metode detroit. Dimana metode mengasumsikan : walaupun jumlah pergerakan dari zona asal ( i ) meningkat sesuai dengan tingkat pertumbuhan
15
zona asal ( Ei ) pergerakan ini harus juga disebarkan ke zona tujuan ( j ) sebanding dengan pertumbuhan zona tujuan ( Ej ) dibagi dengan tingkat pertumbuhan global ( E ) (Ofyar Z. Tamin, Edisi Kedua PPT ).
Rumus menghitung distribusi perjalanan :
Tid = tij
Rumus menghitung faktor pertumbuhan :
Ei =
Ej =
Keterangan : Tij = Peramalan perjalanan (masa mendatang) tij = Perjalanan existing (masa sekarang) Ei = Faktor pertumbuhan pada zona asal Ej = Faktor pertumbuhan pada zona tujuan E = Nilai tingkat pertumbuhan Pi = Jumlah pergerakan zona asal (tahun rencana) pi = Jumlah pergerakan zona asal (masa sekarang) Aj = Jumlah pergerakan zona tujuan (tahun rencana) aj = Jumlah pergerakan zona tujuan (masa sekarang)
16
Model distribusi perjalanan yang sering digunakan adalah sebagai berikut : 1.
Metoda
Faktor
Pertumbuhan
(Growth
Factor)Pergerakan
di
masa
mendatang adalah pertumbuhan daripergerakan pada masa sekarang. 2.
Metoda
Sintetis
(Synthetic
mempertimbangkan
Method)Pada
bukan
sajafaktor
metoda
ini
sudah
mulai
pertumbuhan
tetapi
juga
mempertimbangkan faktoraksesibilitas. Pola distribusi lalu lintas antara zona asal dan tujuan adalah hasil dari dua hal yang terjadi secara bersamaan yaitu:
Lokasi dan intensitas tataguna lahan yang akan menghasilkan lalu lintas
Spatial separation (pemisahan ruang), interaksi antara 2 buah tataguna lahanakan menghasilkan pergerakan.
a. Intensitas tataguna tanah Makin tinggi tingkat aktivitas suatu tataguna tanah, makin tinggikemampuannya menarik lalu lintas.Contoh: Supermarket menarik lalu lintas lebih banyak dibandingkan rumahsakit (untuk luas yang sama). b. Spatial separation Jarak
antara
dua
buah
adanyapergerakan.Jarak
yang
tataguna jauh
lahan atau
merupakan
biaya
yang
batasan besar
dari
membuat
pergerakanantara dua buah zona menjadi lebih sulit. c. Spatial separation dan intensitas tataguna lahan Daya tarik suatu tataguna lahan berkurang dengan meningkatnya jarak (efekspatial separation).Tataguna tanah cenderung menarik lalu lintas dari tempatyang lebih dekat dibandingkan dengan tempat yang jauh. Jumlah lalu lintas antara dua buah tataguna lahan tergantung dari intensitaskedua tataguna lahan dan spatial separation (jarak, waktu, dan biaya)
17
D. PEMILIHAN MODA / RUTE Model
ini
bertujuan
memprediksi
pemilihan
rute
perjalanan
yang
akandigunakan. Diasumsikan pemakai jalan mempunyai informasi yangcukup (misalnya tentang kemacetan jalan), sehingga dapat menentukanrute yang terbaik. Dalam interaksi antara dua tata guna lahan atau lebih di suatu wilayah,maka seseorang akan memutuskan bagaimana interaksi tersebut harusdilakukan, dimana sering interaksi tersebut mengharuskan terjadinyaperjalanan, baik antar tata guna lahan ataupun inter tata guna lahan.Keputusan dalam pemilihan moda berkaitan dengan jenis transportasiyang digunakan.Jika terdapat lebih dari satu moda, maka moda yangdipilih biasanya yang mempunyai rute terpendek, tercepat,
atautermurah,
atau
teraman,
atau
kombinasi
dari
faktor-faktor
tersebut.Selain itu, faktor lain yang mempengaruhi adalah ketidaknyamanan dankeselamatan dan hal seperti ini harus dipertimbangkan. Pengertian
Pemodelan
Pemilihan
Moda
adalah
model
yang
memberiGambaran bagaimana persepsi masyarakat mengenai dasar pemilihan jenismoda
yang
digunakan.Hal
ini
dapat
dipengaruhi
oleh
faktor-faktor
pelayananangkutan umum seperti rute, tarif, kenyamanan, keamanan dan lainlain.Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui proporsi orangyang menggunakan setiap moda transportasi. Proses ini dilakukan denganmaksud untuk mengkalibrasi model pemilihan moda pada tahun dasar denganmengetahui peubah bebas yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut dansetelah dilakukan proses kalibrasi model dapat digunakan untuk meramalkanpemilihan moda dengan nilai peubah bebas untuk masa mendatang. Pemilihanmoda ini sangat sulit dimodelkan, walaupun hanya dua buah moda yangdigunakan (umum atau pribadi).Ini disebabkan oleh banyak faktor yang sulitdikuantifikasikan, misalnya kenyamanan, keamanan,
kehandalan atauketersediaan mobil pada saat diperlukan (Tamin, 2000). Pemilihan moda juga mempertimbangkan pergerakan yangmenggunakan lebih dari satu moda dalam perjalanan (multimoda).Makadapat dikatakan bahwa pemodelan pemilihan moda merupakan bagian yangterlemah dan tersulit dimodelkan dari keempat tahapan model perencanaantransportasi. Dalam cakupan identifikasi permasalahan yang dikaji, dapat dikenalidari faktor penentu pemilihan jenis angkutan atau moda dan faktor yangmempengaruhi
18
pemilihan, dimana faktor yang dapat mempengaruhipemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi tiga, antara lain :
1. Ciri pengguna jalan: Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhipemilihan moda yaitu: ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi,pemilikan Surat Ijin Mengemudi (SIM), struktur rumah tangga(pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun, bujangan dan lainlain),pendapatan, faktor lain misal keharusan menggunakan mobil ketempat bekerja dan keperluan mengantar anak.
2. Ciri pergerakan: Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh: tujuan pergerakan,waktu terjadinya pergerakan, jarak perjalanan.
3. Ciri fasilitas moda transportasi: Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu: a. Faktor kuantitatif seperti: waktu perjalanan, biaya transportasi (tarif,biaya bahan bakar, dan lainnya), ketersediaan ruang dan tarif parkir. b.
Faktor
kualitatif
yang
cukup
sulit
dihitung,
meliputi:
kenyamanan
dankeamanan,Kehandalan dan keteraturan dan lain-lain.
4. Ciri kota atau zona: Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalahjarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk. Model pemilihan modayang baik harus mempertimbangkan semua faktor tersebut. Darisemua model pemilihan moda, pemilihan peubah bebas yangdigunakan sangat tergantung pada:
Orang yang memilih model tersebut,
Tujuan pergerakan,
Jenis model yang digunakan.
Dari
semua
faktor
yang
mempengaruhi
pemilihan
moda
transportasi
danbagaimana satu faktor berpengaruh terhadap faktor lainnya, maka secara ilustrasidapat digambarkan.
19
E.
Pembebanan Lalu Lintas( Tr a f f i c A s s i g n m e n t )
Pembebanan lalulintas (trip assignment) adalah suatu proses dimanapermintaan perjalanan (yang didapat dari tahap distribusi) dibebankan kejaringan jalan. Tujuan trip assignment adalah untuk mendapatkan arus diruas jalan dan/atau total perjalanan di dalam jaringan yang ditinjau.
u q k j u u f 2
uf Free Flow Speed ) h p m ( d e e p S
Uncongested Flow um
Congested Flow
Optimal flow, capacity, qm Flow (veh/hr)
20
Arus lalulintas meningkat kecepatan cenderung menurun secara perlahan. Arus mendekati kapasitaspenurunan kecepatan semakin besar
2.7. Tujuan Perencanaan Transportasi Tujuan Dasar Perencanaan transportasi adalah untuk memperkirakan jumlah danlokasi
kebutuhan
akan
transportasi
(jumlah
perjalanan,
baik
untuk
angkutanumum ataupun angkutan pribadi) pada masa yang akan datang (tahun rencana)untuk kepentingan kebijaksanaan investasi perencanaan transportasi Transportasi perlu direncanakan karena :
-
Adanya peningkatan aktivitas interaksi manusia (Kondisi ini dimulai dari perubahan dan perkembangan tata guna lahan dan Kebutuhan transportasi menjadi berhubungan langsung dengan penyebaran dan intensitas tata guna lahan)
-
Terbatasnya jaringan jalan dan moda transportasi (Pertambahan jaringan jalan dalam aspek kuantitas maupun kualitas tidak akan dapat mengikuti pertumbuhan aktivitas manusia).
-
Kebutuhan aksebilitas, efektivitas, efisiensi dan kenyamanan perjalanan, serta keselamatan perjalanan (Perjalanan orang/barang harus memiliki standar kualitas dan kuantitas untuk mencapai kondisi yang ketersediaan, aman, lancar, nyaman dan ekonomis).
-
Aspek sumber daya energi dan lingkungan. (Menipisnya persediaan sumber BBM,
meningkatnya
harga
minyak
dunia
dan
memburuknya
kualitas
lingkungan telah menjadi problem global).
Umur Perencanaan Transportasi biasanya terdiri dalam tiga jangka waktu yaitu:
Jangka
pendek,
maksimum
5
tahun;
biasanya
berupa
kajian
manajementransportasi yang lebih menekankan dampak manajemen lalulintas terhadapperubahan rute suatu moda tr ansportasi
Jangka menengah, 10 s/d 20 tahun (kajian kuliah ini); biasanya digunakanuntuk meramalkan arus lalulintas yang nantinya menjadi dasar perencanaaninvestasi untuk suatu fasilitas transportasi yang baru.
21
Jangka panjang, lebih dari 20 tahun; digunakan untuk perencanaan strategipembangunan kota jangka panjang.
Secara umum tujuan perencanaan transportasi adalah sebagai berikut : Mencegah masalah transportasi di masa depan (kemacetan, tundaan, kecelakaan) Problem Solving untuk masalah transportasi Melayani kebutuhan transportasi Mempersiapkan kebijakan transportasi masa depan Mengoptimalkan sumber daya untuk pencapaian tujuan transportasi.
Posisi Perencanaan Transportasi dalam Kebijakan Transportasi
Penentuan Kebijakan Pengembangan Transportasi
Ekonomi Transportasi
Perencanaan Sistem Transportasi
Hukum Transportasi
Bidang Transportasi Lainnya
Perancangan Sarana
Perancangan Prasarana
Perancangan Operasi dan Pengendalian
- Mekanikal - Elektrikal - Thermodinamika
- Mekanika Tanah - Mekanika Fluida - Analisis Struktur
- Penelitian Operasi - Statistik - Administrasi Bisnis
22
BAB III KESIMPULAN
1.1.
Kesimpulan
Berdasarkan uraian pembahasan sebelumnya maka dapat kami simpulkan bahwa
System transportasi merupakan suatu system dalam pengembangan suatu perkotaan.
Permasalahan
system
transportasi
tersebut
merupakan
masalah yang kompleks yang melibatkan banyak aspek, pihak dan system yang terkait maka diperlukan pendekatan system yang tepat pula yang mencakup aspek yang terkait.
Interaksi tata guna lahan dan system transportasi merupakan indicator yang mesti diperhatikan dalam melakukan perencanaan system jaringan transportasi guna terciptanya pembangunan yang berkelanjutan tanpa merusak ekologi yang ada.
1.2.
Saran Melakukan intervensi pada system transportasi baik pada aspek prasarana, sarana dan manajemen secara tepat untuk menyelesaikan permasalahan yang muncul.
Meningkatkan pelayanan system transportasi bagi masyarakat.
Kebijaksanaan kebijaksanaan
penggunaan pengembangan
lahan
seharusnya
transportasi,
didukung
sehingga
dengan
meminimalisir
permasalahan yang muncul.
.
23
DAFTAR PUSTAKA
1. Miro, F. 2005. Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan 2. Praktisi. Erlangga. Jakarta. 3. Morlok, E.K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga.Jakarta. 4. Warpani, S. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. ITB. Bandung 5. Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gadjah Mada UniversityPress. Yogyakarata. 6. Koestoer, R.H. 1997. Perspektif Lingkungan Desa-Kota. UI Press. Jakarta. 7. Jayadinata, J.T. 1999. Tata Guna Tanah dalam Perencanaan Pedesaan danPerkotaan & Wilayah. ITB. Bandung. 8. Yunus,
H.S.
2005.
Struktur
Tata
Ruang
Kota.
Pustaka
Pelajar.
Transportasi.
UNDIP.
Yogyakarata. 9. Mujiono,
dkk.
2002.
Dasar-Dasar
Rekayasa
Semarang. 10. Munawar, A. 2005. Dasar-Dasar Teknik Transportasi. Beta Offset. Yogyakarta. 11. Bintarto, R. 1989. Interaksi Desa-Kota dan Permasalahannya. Ghalia Indonesia.Jakarata. 12. Tamin, O.Z. 1997. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. ITB. Bandung. 13. Direktorat
Jendral
Perhubungan
Darat,
2002,
Pedoman
Teknis
Penyelenggaraan AngkutanPenumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur , Jakarta 14. LPM ITB,” Modul Pelatihan Perencanaan Sistem Angkutan Umum” , KBKRekayasa Transportasi, Jurusan Teknik Sipil ITB, Bandung, 1997. 15. LPM
ITB,
“Manajemen
Lalu
Lintas
Perkotaan”,KBK
Rekayasa
Transportasi,Jurusan Teknik Sipil ITB, Bandung, 1997 16. FSTPT,”Prosiding
Simposium
I ”,
Forum
Studi
Transportasi
antar
PerguruanTinggi, ITB,Bandung, 1998.
24
