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Companhia Vale do Rio Doce

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Manutenção de Equipamentos de Freio

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Revisado em 99 por: Edilson

Introdução: O freio a ar comprimido é uma combinação de dispositivo que podem Ter sua operação Manual, Pneumática, Eletrônica ou Automática. Essa combinação de dispositivos inclui: 1.1 – Compressor de ar: Acoplado diretamente ao eixo do motor, fornece o ar comprimido para operação do sistema de freio e dispositivo auxiliares de locomotiva. Os compressores existentes nas locomotivas GM, são refrigerados a água e os existentes nas locomotivas GE são refrigerados a ar. Obs.: Atualmente existem compressores que giram através de motores elétricos. Exemplo: locomotiva GE tipo DASH-8


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1.2 – Reservatórios Principais de Ar: Existem 2 (dois) para cada locomotiva. Nas locomotivas GM (GT) cada reservatório possui um volume de 24.500 pol³ (400 litros), enquanto que, nas locomotivas GE C 30-7 cada reservatório tem um volume de 28.000 pol³ (457,15 litros) acumula o ar comprimido pelo compressor, resfriando-o e condensando a umidade nele existente. São providos de dreno automático manual. 1.3 – Regulador do Compressor: Regula a pressão de ar nos reservatórios entre os limites pré fixados, abre as válvulas descarregadoras dos cabeçotes dos cilindros do compressor quando a pressão atingir o limite máximo feixando-os quando atingir o limite mínimo. Deve ser ajustado de acordo com as instruções da ferrovia, que normalmente é de 140 psi máxima e 125 psi mínima. 1.4 – Válvula de Segurança: Para proteger o sistema contra pressões excessivas de ar; e é montada no encanamento do reservatório principal, deve ser ajustada para uma pressão de PSI, acima do limite máximo, do regulador do compressor. 1.5 – Encanamento Geral e Torneiras: Percorre a locomotiva em todo o comprimento; possui 2 (duas) torneiras em cada extremidade e duas mangueiras de 1.3/8” X 30” ou de 34” com seus respectivos bocais para acoplar com o encanamento que são controlados pelo manipulador de freio automático, comandam o freio da locomotiva e do trem. 1.6 – Encanamento de Equalização dos Reservatório Principais: Percorre a locomotiva em todo seu comprimento, possui nas extremidades 2 (duas) torneiras de 1” e 2 (duas) mangueiras com seus respectivos bocais para acoplar no encanamento de equalização dos reservatórios principais das outras locomotivas, quando em tração múltipla possibilitando o carregamento uniforme de todos os reservatórios principais das locomotivas à mesma pressão. 1.7 – Encanamento de Equalização do Cilindro de Freio: Possui uma torneira de ¾” e uma mangueira com bocal nas extremidades. Serve para transferir a pressão de aplicação de freio, criada na locomotiva comandante, para as comandadas. 1.8 – Torneira de Três vias e Restrições de 5/16”: Instalada uma em cada truque da locomotiva e permitem descarregar ou isolar os cilindros de freio para reparar, regular cursos ou quando apresentar defeito durante a viagem. 1.9 – Diversos:


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Mangueiras, engates, suportes, torneiras de isolamento, buzina, limpadores de pára-brisas, sino, areeiros e etc... 2.1 O equipamento de freio automático 26L possui todas as particularidades para o serviço de locomotivas de linha, inclusive controle de segurança, controle de sobrevelocidade, intertravamento de freio dinâmico e proteção contra fracionamento de um trem. Este equipamento é adequado para operação em tração múltipla com as locomotivas equipadas com os anteriores sistemas N.º 6 e N.º 24 RL. 2.2 – Características: É desempenhado para locomotivas destinadas a rebocar trens a ar comprimido. Os freios das locomotivas poderão ser aplicados com qualquer pressão no cilindro de freio que é sempre constante independente do curso do mesmo. Toda vez que há uma aplicação de emergência seja ela dada pelo maquinista ou não, o motor diesel da locomotiva passa a girar em vazio independendo do ponto em que esteja o acelerador. Os freios da locomotiva e do trem sempre serão aplicados quando deixar de pressionar o pedal Homem-Morto ou ultrapassar a velocidade máxima permitida pela ferrovia, fazendo com que o motor diesel gire em vazio, qualquer que seja a posição do acelerador. Equipamento de Freio tipo 26 L No equipamento de freio tipo 26 L, a pressão de aplicação decorre do equilíbrio entre as pressões do reservatório auxiliar, de pequeno volume (16 litros = 1.000 pol³) e um pequeno reservatório de volume de apenas 1,5 litros (90 pol³), o qual, aliás, pode ser eliminado ou diminuído desde que haja um volume de tubulação suficiente para o equilíbrio. A pressão criada nesse reservatório atua a válvula relé e esta, por sua vez, transmite a pressão de aplicação a todos os cilindros de freio da locomotiva. A válvula de controle normalmente possui uma válvula limitadora de pressão nos cilindros de freio que age em função do tipo de aplicação – serviço ou emergência. Neste tipo de equipamento (26 L), a válvula de controle possui quatro câmaras. A câmara inferior fica ligada ao reservatório de controle cuja pressão permanece praticamente inalterada durante as aplicações de freio. A segunda câmara fica em comunicação com o encanamento geral cuja pressão é variada durante as aplicações de freio. A terceira câmara fica permanentemente em comunicação com a atmosfera, a fim de evitar contra pressão que se oponha ao


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movimento do pistão diafragma menor. A quarta câmara, que fica na parte superior do pistão do pistão diafragma menor, a qual é forçada permanentemente para baixo pela ação de uma mola que tem uma força equivalente à exercida por uma pressão de aproximadamente 4 psi = 27,6 kPa, recebe pressão do reservatório auxiliar nas aplicações de freio. Este sistema de diafragmas e mola é responsável pela “calibração” do freio. Por exemplo, vamos supor uma redução de 10 psi na pressão do encanamento geral. Isto resultará obviamente em um diferencial de pressão de 10 psi entre as duas faces do diafragma maior, o qual tem uma área de aproximadamente 2,7 vezes maior do que o diafragma menor. Este diferencial de pressão provoca o deslocamento do pistão de serviço para cima, estabelecendo comunicação entre o reservatório auxiliar e o encanamento de controle de pressão dos cilindros de freio, provocando uma aplicação dos freios de locomotiva. Esta mesma pressão que vai pilotar as aplicações dos freios, também fica presente na parte superior do diafragma menor, forçando para baixo, juntamente com a força da mola existente na câmara deste diafragma (aprox. 4 psi). Deste modo, a pressão dos cilindros de freio da locomotiva sobe somente até ser atingido um equilíbrio entre as forças dos dois diafragmas.

Neste nosso exemplo usamos uma redução de 10 psi = 69kPa na pressão do encanamento geral. A equação de equilíbrio torna-se muito simples. Pcf = R x 2,7 – 4 Onde: PCF = Pressão manométrica nos cilindros de freio. R = Redução feita no encanamento geral. 2,7 = Diferença de área dos diafragmas do sistema do pistão de serviço da válvula de controle. 4 = Força da mola (aproximadamente 4 psi) (aprox. 28kPa). Então: Pcf Pcf Ou Pcf Pcf

= 10 x 2,7 – 4 = 23 psi = 69 x 2,7 – 28 = 158 kPa


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Assim uma redução de 20 psi no encanamento geral resultará em 50 psi nos cilindros de freio, isto é, 20 x 2,7 – 4 = 50; e uma redução de 25 psi (redução total de serviço) = 5 x 2,7 – 4 = 63,5 psi. Isto com 90 psi no encanamento geral. Com pressões é óbvio que, com uma “aplicação de serviço total”, isto é, uma redução de 25 psi (24 a 26) no encanamento geral, a pressão no cilindro de freio será mais elevada. Todavia, a maior parte das válvulas de controle ( a 26 F, por exemplo) possui uma válvula limitadora que é normalmente calibrada a 60 psi (58 a 62) sendo esta, portanto, a pressão máxima nos cilindros de freio. Distância de Parada “Distância de Parada”, ou “Percurso de Frenagem”, é a distância que o trem percorre desde o momento em que os freios são acionados até parar totalmente. Este cálculo não é de fácil execução, pois depende de inúmeros fatores variáveis, tais como: velocidade, coeficiente de atrito das sapatas, nível de aderência dos trilhos, condições das rodas dos vagões, equipamentos de freio usados, eficiência das timonerias, comprimento do trem, pressão inicial no encanamento geral, curvas, rampas, etc... Vários são os métodos usados para se calcular a distância de parada de um trem de carga. O mais lógico, mas mais trabalhoso, porém que dá melhores resultados, é o “Método de intervalos” que consiste em executar os cálculos em pequenos incrementos – ou intervalos – de tempo e velocidade, levando em consideração a desaceleração média em cada intervalo para se poder determinar a redução da velocidade naquele intervalo. A soma de todas as distâncias e tempo vai nos dar a distância e o tempo de parada com um nível de exatidão. Freio Dinâmico O maquinista movimenta a “alavanca seletora” para a posição de “frenagem dinâmica”, estabelecendo condições de variação do campo independente do gerador principal. O gerador principal passa a exercitar os campos dos motores de tração, todos ligados em série. A movimentação da “alavanca de frenagem dinâmica” servirá para variar a corrente de excitação dos campos dos motores de tração. Isto pode ser observado pelo maquinista através do amperímetro de carga. Quanto maior for a intensidade da corrente de campo nos motores de tração, maior será o campo magnético gerado pela passagem dessa corrente.


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Como a locomotiva está em movimento, os motores de tração estão girando por causa do contato roda/trilho. Isto faz com que apareça uma força eletromotriz induzida nas armaduras dos motores de tração. Como a armadura de cada motor de tração está ligada eletricamente às resistências de dissipação, aparecerá uma corrente de armadura, que dará origem a um campo magnético, chamado transversal, cuja polaridade resulta defasada em relação aos pólos indutores. A rotação da armadura é no sentido de fazer com que os pólos induzidos e indutores de mesmo nome se aproximem. Isto causa o aparecimento de uma força de repulsão magnética que, transferida ao eixo da armadura, será chamada de Força de Frenagem Elétrica. A energia elétrica gerada nas armaduras dos motores de tração, os Quais agora estão transformados em geradores em decorrência deste fenômeno, será dissipada das resistências de dissipação do freio dinâmico. Estas resistências podem ser refrigeradas pela passagem de ar de um soprador cujo motor poderá ser acionado pela energia que está sendo gerada; ou através do ventilador do radiador do motor diesel da locomotiva diesel-elétrica.

ATENÇÃO:

Como é impossível mostrar através de um só corte todos os orifícios e passagens das válvulas, os desenhos mostram estas válvulas de maneira diagramática. As proporções reais ou a construção mecânica das válvulas não foram levadas em consideração, a fim de facilitar a compreensão do funcionamento do sistema. Código de Cores. São as seguintes as cores padronizadas pela Air Brake Association para os vários circuitos do sistema de freio. Vermelho Reservatório principal Encanamento de Carregamento do Reservatório Equilibrante Azul claro (do orifício nº 15 do manipulador ao nº 15 da válvula de aplicação P 2 A). Encanamento de Controle do Reservatório Equilibrante (do Verde claro orifício nº 5 da válvula de aplicação P 2 A até o nº 5 do manipulador automático). Encanamento Geral (orifício nº 1 do manipulador para o Laranja encanamento geral da locomotiva e de todo o trem). Amarelo Reservatório Auxiliar (orifício nº 5 da válvula de controle). Verde Reservatório de Controle (orifício nº 7 da válvula de escuro controle). Reservatório de Volume Seletor (orifício nº 9 da válvula de Marrom controle). Roxo Controle do cilindro de Freio (orifício nº 16 da válvula de controle até o nº 16 da válvula relé, através da válvula


Azul escuro Rosa

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seletora F 1, se usada). Encanamento de Aplicação do Freio Independente (orifício nº 20 do manipulador independente até o nº 16 da válvula rele’). Cilindro de Freio (orifício nº 30 da válvula relé até os cilindros de freio).

NOTAS:

1 – Para os circuitos onde a presença de ar comprimido é temporária, usa-se a cor do circuito, mas tracejada. Não são coloridos os circuitos quando em comunicação com a atmosfera 2 – Estas cores são usadas para colorir os circuitos dos desenhos diagramáticos das válvulas, para melhor compreensão do funcionamento de cada sistema.

Para o estudo do funcionamento do equipamento de freio, vamos considerar como se o compressor estivesse funcionando, os reservatórios principais compressão total, a torneira interruptora do sistema do reservatório principal aberta. Nessas condições temos ar do reservatório principal em todas as válvulas ligadas a este sistema. Vejamos resumidamente o funcionamento:

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NOTA: Recentemente foi criada uma alternativa para o manipulador 26 C, trata-se do manipulador 30 CDW com o respectivo Módulo 30 CW (ou 30 A CDW para trens de carga). Mas a maioria das locomotivas mais moderna estão equipadas com sistema de freio de comando eletrônico, cujas funções são controladas através de micro processadores. O manipulador de freio 26C, por meio do qual o maquinista pode: a) Iniciar manualmente as aplicações e alívio de freio automático da locomotiva e seu trem. b) Aplicações e alívio de freio independente independentemente do trem através do manipulador S A 26.

na

locomotiva,

2.3 – Manipulador Automático 26 C É uma válvula do tipo auto recobridora a qual funciona para desenvolver ou dissipar a pressão do reservatório equilibrante em proporção ao grau de deslocamento do punho do manipulador no quadrante do mesmo. Por sua vez, a pressão do encanamento geral é desenvolvida e descarregada por uma válvula


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relé do tipo auto-recobridora, pilotada pela pressão que existe no reservatório equilibrante, que mantém no encanamento geral a mesma condição de pressão que existe no reservatório equilibrante. Finalidades: 1) Serve para controlar os freios automáticos da locomotiva e do trem, através de variações de pressão do encanamento geral. Opera em combinação com o reservatório equilibrante de 220 pol³. 2) Possui 6 (seis) posições: a) Posição de alívio: (marcha) Esta é a posição para carregar e aliviar o sistema de freio da locomotiva e do trem. b) Posição de redução Mínima: Ocasiona uma redução de aproximadamente 6 a 9 PSI na pressão do reservatório equilibrante, que é reduzida também no encanamento geral da locomotiva e do trem, resultando uma aplicação de 9 a 16 PSI nos cilindros de freio. c) Zona de aplicação de serviço: Controla a pressão de ar no reservatório equilibrante e este, através da válvula relé do manipulador controla a pressão do encanamento geral, repercutindo a do reservatório equilibrante. A intensidade da aplicação do freio será aumentada quanto mais o punho for levado para a direita. d) Posição de supressão: Usada para anular a operação do “Controle de segurança do maquinista” e “Controle de sobrevelocidade”, quando estes entrarem em funcionamento por uma aplicação de freios de penalidade. Obs.: Tal aplicação de freio de penalidade pode ser evitada, movendo-se o punho do manipulador para posição de supressão antes de se esgotar um tempo pré determinado que é notado por apito na cabine. Contudo, o manipulador 26-C foi projetado de tal forma que, quando o punho do manipulador for colocado na posição de supressão o ar à pressão total de serviço é dirigida para os cilindros de freio. e) Posição de punho fora: O punho do manipulador pode ser removido quando estiver nesta posição. Esta posição do punho é usada para condicionar o manipulador em unidades de múltiplas locomotivas e em locomotivas rebocadas mortas em um trem. Esta posição serve também para reduzir a pressão do encanamento geral a zero e colocar todas as válvulas do manipulador em posição inoperante.


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f) Posição de emergência: Permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral com a finalidade de aumentar a pressão do cilindro de freio encurtando a distância de parada do trem. Esta posição também ocasiona simultaneamente o funcionamento automático de todos os areeiros e a rotação do motor diesel para “Marcha lenta” se estiver acelerado. 2.1. Partes do Manipulador 26-C: 1) Válvula Reguladora: Operada por um came de haste do manipulador automático, regula o desenvolvimento da pressão no reservatório equilibrante. Obs.: Este método de regulagem de pressão não deve ser feito enquanto a locomotiva e/ou o trem estiver se movendo, pois poderá ocorrer uma aplicação dos freios. 2.2 Válvula Relé: Repete a pressão do reservatório equilibrante para o encanamento geral. A válvula relé é capaz de abastecer ou dissipar a pressão do encanamento geral dependendo da posição do punho do manipulador. 2.3 Válvula Interruptora do Encanamento Geral: Quando acionada interrompe o fluxo de ar da válvula relé do manipulador para o encanamento geral. a) Sempre que ocorra uma aplicação de emergência; b) Sempre que opere manualmente a válvula interruptora do manipulador automático; c) Sempre que opere qualquer dispositivo ligado ao manipulador e que requeira interrupção, como controle de segurança de alerta e controle de segurança de sobrevelocidade. 2.4 Válvula de Descarga: Operada pelo came na haste do manipulador automático e produz a redução do encanamento geral quando o punho for levado à posição de emergência. 2.5 Válvula de Emergência: Operada pelo came da haste do manipulador automático. a) Fornece ar para operar a chave PC e outros dispositivos os quais requerem operação nas aplicações de emergência; b) Descarregar rapidamente a pressão do reservatório equilibrante para assegurar uma rápida e pronta descarga da pressão do encanamento geral. 2.6 Válvula de Supressão:


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É operada por um dos cames do manipulador dirige o ar do reservatório principal para o encanamento de supressão nº. 26 nas posições de supressões, punho - fora e emergência, evitando aplicações de penalidades. Esta válvula também funciona nesta posição do punho para obstruir o encanamento nº. 8 de travamento, para rearmar a válvula de aplicação de freio antes de aliviar uma aplicação de freio de penalidade.

2.7 Válvula Interruptora do Manipulador Automático: É usada para acionar ou isolar o manipulador automático e para medir vazamentos do encanamento geral. O manipulador automático deve ser dotado de uma válvula interruptora de 3 (três) ou de 2 (duas) posições dependendo seu tipo de uso. A válvula interruptora de três posições “PASS” (passageiro) “FRT” (carga) e “OUT” (isolado) e a válvula interruptora de duas posições “IN” (carga) ou “OUT” (isolado). O punho de acionamento da válvula interruptora é rigidamente mantida em cada posição, é necessário primeiramente pressioná-la antes que possa ser movido para a outra posição. Para todas as operações normais de locomotiva como unidade de controle, o punho da válvula interruptora de duas ou três posições deve estar posicionado para “PASS” ou “IN” dependendo do uso da locomotiva. A posição “OUT” deve ser usada quando a locomotiva for rebocada morta ou em operação de unidade múltipla. 2.3 Manipulador Independente S A – 26: É uma válvula auto recobridora que aplica e alivia os freios somente da locomotiva e alivia os freios da locomotiva em separado do trem quando for feito uma aplicação pelo manipulador automático. 3.1 Suas posições e funções: a) Alívio ou Marcha Soltar os freios da locomotiva b) Aplicação: Aplicar os freios da locomotiva à pressão de regulagem do manipulador que atingirá a máxima pressão quanto mais o punho for movimentado para a posição de aplicação total. 3.2 c) Alívio rápido:


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Quando o punho for calcado para baixo, enquanto estiver na posição de alívio, nesta posição fará o alívio, após uma aplicação de freio automático das locomotivas sem afetar ou aplicar o freio da composição. Alivia totalmente os freios da locomotiva comprimindo-os para baixo na posição de marcha ou parcialmente, dependendo da posição em que se encontre, quando os freios tenham sido aplicados pelo manipulador automático 26 C. (somente em aplicação de serviço).

2.4 Válvula de Controle 26 F: É uma válvula de controle do tipo automático, composta de um suporte de encanamento ao qual estão ligados a porção de serviço (válvula de serviço 26 F) e a porção de alívio rápido (válvula de alívio 26 F) a válvula de controle pode responder modificações de pressão no encanamento geral.

4.1 Funções das Partes: a) Parte de Serviço: É responsável pelas 3 (três) funções básicas de todas as válvulas de controle: Carregamento, Aplicação e Alívio. b) Parte de Alívio Rápido: Serve para aliviar rapidamente as aplicações automáticas, sempre que o punho do manipulador independente for calcado para baixo. O mesmo ocorre quando a locomotiva entra em frenagem dinâmica, quando a válvula magnética BDM na locomotiva GE ou DBI na locomotiva GM é energizada. 2.5 Válvula Relé HB 5-D e H-5: É uma válvula destinada a impedir que na locomotiva comandada uma aplicação automática seja multiplicada. 2.6 Válvula de Descarga N.º 8: Assegura a propagação da “Ação rápida” numa aplicação emergência, principalmente quando originadas independentemente maquinista:.

de do

2.7 Válvula Relé J1: É uma válvula auto recobridora, operada por diafragma por qual funciona para abastecer e descarregar a pressão do cilindro de freio, durante aplicações e alívios dos freios. A razão de pressão controle/saída de 1/1.


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Obs.: Esta válvula é destinada a transferir para a locomotiva comandada, através da válvula seletora F1, e encanamento de equalização do cilindro de freio a pressão recebida do manipulador automático e independente. 2.8 Válvula Relé J1.6.16: Destina-se a transferir aos cilindros de freios da locomotiva a pressão de aplicação. A válvula relé J1.6.16 multiplicada as pressões recebidas por 1.6. Exemplo: Sendo aplicado 37,5 PSI no manipulador independente o ar flui para o encanamento de controle onde os cilindros de freios recebem 37,5 X 1.6 = 60 PSI.

2.9 Válvula M U 2 A: É uma válvula de operação manual, possui três posições montada sobre um suporte de encanamento é usada para entrelaçar os equipamentos 26L para uma operação em tração múltipla. A válvula M U 2 A, pilota a válvula seletora F1 a qual, entrelaça o equipamento da outra. Esta válvula possibilita a tração múltipla não somente com outro equioamento 26-L, mas também com equipamento 6.SL e 24 RL.

a) b) c)

9.1 As três posições desta válvula são: LEAD OR DEAD – Comandante ou morta; TRAIL 6 ou 26 – Comandada por equipamento 6-SL ou 26-L; TRAIL 24 – Comandada por equipamento 24-RL

2.10 Válvula Seletora F1: A válvula seletora F-1, consiste de três seções, cada qual contém uma válvula carretel e montada em um pedestal de encanamento no qual são feitas as ligações. A válvula seletora F-1 em resposta ao comando da válvula M U 2 A, realiza a função de preparar o equipamento na locomotiva para comandar, permanecer morta, ou por ser comandada por outros tipos de freio. Ela desempenha a função de proteger o equipamento de freio de uma locomotiva comandada, mediante a reposição de comandante na eventualidade de uma separação (fracionamento do trem) entre as locomotivas. 3.1 Válvula Interruptora de Carregamento A-1: Esta válvula é responsável pela “proteção contra quebra de trens” (separação entre veículos da composição) por conseqüência de ruptura de mangueiras. Sempre que isto ocorre, esta válvula opera para executar as seguintes funções. a) Interrupção do abastecimento do ar dos reservatórios principais para o encanamento geral.


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b) Reduz a rotação do motor diesel a “marcha lenta” ou corta a tração, ou as duas coisas dependendo do tipo de locomotiva. c) Aplicação de areia automaticamente, durante 30 a 40 segundos. Nas aplicações de emergência originadas pelo manipulador automático 26 – C, esta válvula atua executando as funções “b” e “c” acima descritas.

3.2 Válvula de Emergência de 1.1/4”: Ligada diretamente ao encanamento geral, fica situada dentro da cabine da locomotiva lado do maquinista auxiliar e permite que este aplique os freios em caso de necessidade. 3.3 Cilindros de Freio: As locomotivas GE e GM possuem quatro cilindros em cada truque são dotados de haste ligadas pelas ferragens às sapatas de freio. O esforço dos êmbolos dos cilindros de freio quando forçados para fora pela pressão do ar, é transmitido as sapatas de freio que se aplicam sobre as rodas. 3.4 Manômetros Duplo de Ar: No painel da locomotiva existem 2 manômetros, sendo um de 200 PSI e outro de 160 PSI. Cada manômetro tem dois ponteiros que indicam as pressões do sistema de freio. O manômetro de 200 PSI indica: - Ponteiro Vermelho – Pressão do reservatório principal - Ponteiro Branco - Pressão do reservatório equilibrante. O manômetro de 160 PSI indica: - Ponteiro Vermelho – Pressão do cilindro de freio da locomotiva - Ponteiro Branco - Pressão do encanamento geral. Obs.: As locomotivas GE modelo C-30-7 os dois manômetros possuem, escalas de 0 (zero) a 200 PSI, porém as leituras são as mesmas acima descritas. 3.5 Válvula de Dreno: A válvula automática de dreno, descarrega automaticamente a umidade depositada no interior do reservatório principal, em cada ciclo de operação do regulador do compressor. 3.6 Controle de Segurança: Válvula de aplicação P-2 e P-2-A:


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É um dispositivo que atua em resposta a operação do controle de segurança de alerta, (homem morto), e controle de segurança, sobrevelocidade, causando uma aplicação de serviço total. Obs.: O sistema de segurança pode variar conforme a locomotiva. O controle de segurança pode compreender dos seguintes dispositivos: a) controle de vigilância do maquinista (homem morto). b) controle de sobrevelocidade da locomotiva. c) sistema ATC. A válvula principal deste sistema é a válvula de aplicação P-2-A que, em caso de operação de qualquer um dos dispositivos acima provoca: a) Interrupção do carregamento do reservatório equilibrante; b) Redução da pressão do reservatório equilibrante, o qual provoca identifica redução no encanamento geral e, consequentemente, a aplicação dos freios da locomotiva e do trem. c) Atuação do pressostato que reduz a rotação do motor diesel para a marcha lenta. d) Travamento do sistema de freios isto é, o maquinista somente poderá aliviar os freios se movimentar o punho do manipulador automático para a posição de “supressão” o “homem morto” consiste da válvula P-2 ou P-2-A e mais a válvula de pedal, podendo ser pneumática ou elétrica. Nas locomotivas dotada de válvula pedal tipo pneumático o maquinista deve mantê-la permanentemente comprimida com o pé afim de evitar uma aplicação de penalidade. Enquanto que nas locomotivas que usam pedal com “supressão” temporária operado por sistema elétrico. O maquinista deverá manter o pedal de segurança pressionado no máximo 90 segundos. Para verificar sua vigilância, movimentos periódicos são necessários, seguidos novamente, por pressionamento do pedal. O tempo para movimentar-se o pedal será indicado pelo sinal de advertência audível, que cessará novamente, com o movimento do pedal, evitando assim uma aplicação da penalidade. O controle de sobrevelocidade é constituído da válvula de aplicação P-2-A e mais uma válvula magnética FA-4. Sempre que a locomotiva ultrapassar a velocidade máxima permitida, o velocímetro desligará essa válvula magnética, o que fará que a válvula de aplicação P-2-A inicie uma aplicação de penalidade. A válvula de aplicação P-2-A requer, para sua operação um reservatório de tempo de 110 pol³. 3.7 Acoplamento Múltiplo:


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Procedimento: Deverá o maquinista deixar o punho do manipulador independente S A 26 em posição de alívio ou marcha. No manipulador automático 26 C deverá fazer uma redução total de serviço, em seguida mover o punho da válvula interruptora do manipulador girando-a para a posição “OUT” (isolado). Colocar o punho do manipulador automático na posição de “Punho fora” e em seguida retirando-o. Girar manualmente a válvula M U 2 A para a posição de comandada 6 ou 26. Deverá providenciar os acoplamentos das mangueiras do encanamento geral, equalização do reservatório principal e equalização do cilindro de freio, abrindo as respectivas torneiras. Assim estará a locomotiva preparada unidade comandada e, antes de mover as locomotivas o maquinista terá de fazer um teste para certificar-se do funcionamento correto de todas as unidades. 3.8 Teste de Vazamento no Encanamento Geral: Após decorrido tempo suficiente para carregamento do sistema mova lentamente o punho do manipulador automático 26 C em direção à posição de serviço parando logo após obter-se uma redução de 10 a 15 PSI na pressão do reservatório equilibrante. A pressão do encanamento geral cairá também ao mesmo valor, sem que seja necessário qualquer outro movimento do punho do manipulador automático. Aguarde 2 minutos para se obter o recobrimento, depois pressione o punho da válvula interruptora do manipulador e gire-o para a posição “OUT”. Deixe decorrer mais 60 segundos e registre as pressões do encanamento geral e do reservatório equilibrante. Esta queda de pressão não deverá ultrapassar a 5 PSI por minuto, limite máximo de vazamento adotado como norma na C.V.R.D. Mova o punho da válvula interruptora para a posição “IN” e o punho do manipulador para a posição de alívio recarregando o equipamento.


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COMPONENTES DO EQUIPAMENTO DE FREIO 26-L

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Equipamento de Freio 26-L para Locomotivas 1 – Características Principais: 1.1 – É projetado para locomotivas destinadas a rebocar trens de freios a ar comprimido. 1.2 – Os freios da locomotiva são controlados tanto pelo manipulador do freio independente, como pelo manipulador de freio automático. 1.3 – Os freios da locomotiva podem ser aplicados com qualquer pressão em pequenos incrementos ou rapidamente, desde a mínima até a máxima. Uma vez aplicados, a pressão nos cilindros de freio é mantida constante, independente de vazamento ou de variações no curso dos pistões dos cilindros. 1.4 – Os freios da locomotiva podem ser aplicados gradualmente, por meio do manipulador independente, ou do manipulador automático. 1.5 – Os freios da locomotiva podem ser sempre aliviados por meio do manipulador independente, mesmo quando aplicados automaticamente. 1.6 – Produz máximo esforço de frenagem nas aplicações de emergência garantindo distâncias curtas de parada. 1.7 – Em todas as aplicação de emergência, quer tenham sido obtidas voluntária ou involuntariamente, os motores de tração são desligados automaticamente e o areeiro automático funciona depositando areia sobre os trilhos. 1.8 – Os freios do trem poderão ser aliviados de uma só vez ou gradualmente dependendo da posição da válvula Interruptora do manipulador automático. 1.9 – Após uma aplicação de emergência, os freios da locomotiva não podem ser aliviados pelo manipulador de freio Independente, permanecendo uma pressão nos cilindros de freio correspondente a uma redução de 20 lbs/pol² no encanamento geral. 1.10 – Um dispositivo de controle de vigilância do maquinista (homem morto) aplicará os freios sempre que o maquinista retire o pé do pedal do homem morto, deixando assim de comprovar que está vigilante. 1.11 – Sempre que for acionado o freio dinâmico da locomotiva o freio a ar automático (em aplicação normal de serviço) é impedido de atuar por um dispositivo de bloqueio do freio dinâmico.


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1.12 – Mesmo que a locomotiva esteja em freio dinâmico, o freio de emergência atuará através do dispositivo de intertravamento do freio dinâmico. 2 – Componentes Principais e suas Respectivas Funções: 2.1 – Compressor de Ar: Acoplado diretamente ao eixo do motor Diesel fornece ar comprimido para a operação do sistema de freio e dispositivos auxiliares de locomotiva.

2.2 – Reservatórios Principais de Ar: Acumulam o ar comprimido pelo compressor resfriando-o e condensando a umidade nele existente. São providos de válvulas automáticas ou torneiras de dreno para expurgo de impurezas. 2.3 – Chave Eletropneumática (Governador do Compressor): Regula a pressão de ar nos reservatórios principais, entre os limites pré-fixados energizando e desernegizando a válvula magnética que comanda as válvulas descarregando-as do compressor e válvulas automáticas de dreno. Deve ser ajustada de acordo com as instruções da Estrada (normalmente 125 – 140 lbs/pol²).


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2.4 – Válvula Magnética do Compressor: Comandada pela chave eletropneumática admite e descarrega a pressão das válvulas descarregadoras dos cabeçotes dos cilindros do compressor e válvulas automáticas de dreno. 2.5 – Válvulas de Dreno Combinada Automática e Manual: Instalada nos reservatórios principais proporciona drenagens periódicas automática sempre que o ar da válvula magnética do compressor lhe é enviado.

2.6 – Válvulas de Segurança: Uma instalada próxima ao compressor de ar e outra logo após o reservatório principal n.º 1. A calibragem depende de instruções das ferrovias. Deverá, no entanto, obedecer as seguintes regras: A – Válvula Segurança do Compressor: 35 lbs/pol² acima da pressão máxima de regulagem do governador do compressor; B – Válvula de Segurança do Reservatório Principal: 10 lbs/pol² acima da pressão máxima da regulagem do governador do compressor. 2.7 Válvula de Retenção: Colocada entre o primeiro e o segundo reservatório principal mantém a pressão e o volume de ar necessários à operação de frenagem da locomotiva, no caso de ruptura do encanamento entre aqueles reservatórios. 2.8 – Encanamento Geral: Torneiras Angulares – Percorre a locomotiva em todo o comprimento possui nas extremidades duas torneiras angulares de 1.1/4” e duas mangueiras com seus respectivos bocais para acoplar com o encanamento geral do trem. As variações de pressão de ar neste encanamento, que são controladas pelo manipulador de freio automático, comandam o freio automático da locomotiva e do trem.


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2.9 – Encanamentos para Operação em Tração: 2.9.1. – Encanamento de Equalização dos Reservatórios Principais – Torneiras de isolamento de 1” com venta lateral – Percorre a locomotiva em todo o comprimento. Possui nas extremidades, duas torneiras de isolamento de 1” com venta lateral e duas mangueiras com seus respectivos bocais para acoplar com o encanamento de equalização dos reservatórios principais de outra locomotiva quando em tração múltipla, possibilitando o carregamento uniforme de todos os reservatórios principais das locomotivas à mesma pressão. 2.9.2 – Encanamento de Equalização de Pressão nos Cilindros de Freio – Usado nesta locomotiva como cano de aplicação e alívio das aplicações independentes e automáticas quando em tração múltipla, pois é através dele que o maquinista controla os freios das locomotivas comandadas. 2.10 – Filtro de Ar: O filtro do sistema geral está localizado após o reservatório principal n.º 2 e o outro, após o reservatório principal n.º 1, na linha que abastece o sistema auxiliar. Servem para eliminar do sistema toda água, óleo, poeira, ferrugem, etc... A água e o óleo neles acumulados são drenados manual ou automaticamente por torneira ou válvulas de dreno automático, válvulas esta que faz parte do próprio filtro e que é comandada pelo “governador” do compressor.

2.11 – Torneiras Interruptora de 1”: Servem para isolar os reservatórios principais e descarregar a pressão (através de uma venta lateral) do sistema de freio e auxiliar para sua reparação. 2.12 – Manipulador 26-C: Compõe-se do manipulador automático independente montados em um mesmo suporte.

e

do

manipulador

2.12.1 – Manipulador Automático 26 – C – Possui um dispositivo “auto recobridor” e controla os freios automáticos da locomotiva e do trem, através de


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variações de pressão no encanamento geral do trem. Opera em combinação com um reservatório equilibrante de 220 pol³. Consta das seguintes partes:

2.12.1.1 – Válvula Reguladora: É um tipo de válvula auto recobridora, que operada por um came na haste do manipulador automático, regula o desenvolvimento da pressão no reservatório equilibrante. A regulagem da pressão do reservatório equilibrante com o punho do manipulador na posição de marcha pode ser feita através do seu punho de regulagem. A característica de “auto recobridora” da válvula reguladora, automaticamente, mantém a pressão no reservatório equilibrante contra sobre carga ou vazamentos. 2.12.1.2 – Válvula Relé do Manipulador: Repete a pressão do reservatório equlibrante, no encanamento geral. A válvula relé é capaz de abastecer o encanamento geral da locomotiva e do trem, com o manipulador em posição de marcha a uma pressão pré estabelecida, e descarregar esta pressão total ou parcialmente, com o manipulador automático na Zona de Aplicação e posições de “Supressão”, “Punho Fora” e “Emergência”. 2.12.1.3 – Válvula Interruptora do Encanamento Geral: Que interrompe o fluxo de ar da válvula relé para o encanamento geral sempre que: a – Ocorra uma aplicação de emergência; b – Seja operada a válvula interruptora para a posição de desligada (OUT); c – Seja operado qualquer dispositivo auxiliar ligado ao manipulador e que requeira esta interrupção, como é o caso da válvula piloto interruptora de carregamento A1. 2.12.1.4 – Válvula Interruptora: Funciona como uma torneira de isolamento do manipulador e também, através de sua operação, prepara o Manipulador automático para funcionar com equipamento de trem com “alívio direto” ou com alívio gradual (carga ou passageiro). Possui três posições a saber:


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- Desligado (OUT) – Isola o manipulador, permitindo apenas que se faça por ele aplicações de emergência; - Carga (Frt) – Condiciona o manipulador para alívio direto, isto é, só se inicia o alívio dos freios quando o punho atinge a posição de marcha. - Passageiro (Pass) – Condiciona o manipulador para alívio gradual, isto é, o alívio se faz proporcionalmente ao deslocamento do punho na zona de aplicação para a posição de marcha. 2.12.1.5 – Válvula de Descarga: Operada pelo came na haste do manipulador automático, produz uma queda rápida na pressão do encanamento geral, quando o punho for levado à posição de emergência. 2.12.1.6 – Válvula de Emergência: Operada pelo came na haste do manipulador automático, tem duas funções: a – Fornecer ar para operar a chave P.C. (Power Cut-Off) chave de corte do motor de tração, e outros dispositivos cuja operação deve-se dar durante as aplicações de emergência; b – Descarregar rapidamente a pressão do reservatório equilibrante na posição de emergência para assegurar uma rápida e pronta descarga do encanamento geral. 2.12.1.7 – Válvula de Supressão: Operada pelo came na haste do manipulador automático, tem as seguintes funções: a – Fornecer ar para operação dos dispositivos auxiliares nas posições de Supressão, Punho Fora e Emergência; b – Ela funciona também para bloquear o encanamento da válvula de aplicação P 2 A de modo a restabelecê-la antes de aliviar estas aplicações de freio auxiliar. c – A válvula de supressão funciona ainda, para fornecer ar do reservatório principal à parte inferior da válvula interruptora do manipulador, quando este está na posição de marcha. Este fluxo de ar mantém a válvula interruptora do reservatório equilibrante aberta. 2.12.1.8 – Válvula Interruptora do Reservatório Equilibrante: Esta válvula serve para permitir a operação de trens que utilizam nos vagões equipamentos do tipo de alívio direto ou graduado. Em serviço de carga, com o


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punho da válvula interruptora do manipulador na posição de “carga”, (Frt) a válvula interruptora do reservatório equilibrante somente ficará aberta com o punho do manipulador na posição de marcha e somente nesta posição podem ser feitos os alívios dos freios. Em serviço de passageiro, com o punho da válvula interruptora do manipulador na posição de “passageiro” (Pass) a válvula interruptora do reservatório equilibrante é mantida aberta em todas as posições do punho do manipulador e os freios podem ser completamente aliviados na posição de marcha ou podem ser aliviados gradualmente pelo punho do manipulador automático. O manipulador automático possui as seguintes posições: A – Posição de Marcha (Alívio) – Esta posição serve para carregar o equipamento de freio da locomotiva e do trem e alivia o sistema de freio em ambos. Esta posição é à extrema esquerda do quadrante; B – Posição de Redução Mínima – Determinada pelo primeiro entalhe à direita após a posição de marca, ocasiona uma redução de aproximadamente 6 a 8 lbs/pol² na pressão do reservatório equilibrante que por sua vez reproduz, no encanamento geral da locomotiva e do trem, resultando numa aplicação de 9 a 16 lbs/pol² nos cilindros de freio; C – Zona de Aplicação – Controla a pressão de ar, no reservatório equilibrante, e esta a través da válvula relé, controla a pressão do encanamento geral, repetindo a existente no reservatório equilibrante. Esta posição vai do primeiro entalhe até sentir-se resistência do punho, antes do segundo entalhe. A intensidade da aplicação do freio será aumentada a medida que o punho for avançando para a direita; e, quando a Válvula Interruptora do Manipulador for colocada na posição de “passageiro” (Pass), obter-se-á o alívio gradual dos freios, voltando-se o punho gradualmente para a esquerda até o alívio total que se dará na posição de marcha (posição extrema à esquerda); (Na posição máxima de serviço obtém-se uma redução de 24 a 26 psi no encanamento geral, independente da pressão inicial do E.G.) D – Posição de Supressão – Esta posição é localizada com o punho contra o segundo entalhe do quadrante, é usada para anular a operação de controle de vigilância do maquinista (homem morto, sobrevelocidade, ATC, etc), anulando o funcionamento das chaves eletropneumáticas, que cortarão a tração iniciando uma aplicação de freio, se o maquinista não houver pressionado a válvula de pedal enquanto soar o apito do homem morto. O manipulador automático 26 – C


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é projetado de tal modo que sempre que o punho do manipulador estiver na posição de supressão, será obtida uma aplicação total de serviço. E – Posição de Punho Fora – Penúltimo entalhe do quadrante é a posição em que deve ser colocado o punho do manipulador quando a locomotiva for rebocada “morta” ou estiver sendo comandada por outra locomotiva em tração múltipla. Esta posição serve também para reduzir a pressão do encanamento geral a zero e colocar todas as válvulas do manipulador em posição inoperativa, assim como para sua remoção. F – Posição de Emergência – Posição extrema à direita ou seja último entalhe à direita do quadrante. Permite uma queda rápida na pressão do encanamento geral a fim de encurtar a distância de parada causando simultaneamente, corte da tração e funcionamento dos areeiros da locomotiva. Esta posição deve ser utilizada também para rearmar o sistema quando houver uma quebra de trem provocando uma emergência. − NOTA: Como se sabe, uma aplicação de emergência também, pode ser originada no trem (acionamento de válvula de emergência, abertura de torneira angular, ruptura de mangueira do encanamento geral, etc.). Para que o maquinista possa aliviar os freios após uma aplicação de emergência originada no trem, é necessário que o punho do manipulador seja levado para a posição de emergência e deixado lá durante cerca de 30 segundos no mínimo. Isto depois que o motivo que causou a aplicação de emergência tiver sido corrigido. Nas aplicações normais de emergência originadas pelo manipulador automático, se os vagões forem dotados de válvulas AB, ABD, DB-60, completas, isto é, com a parte de emergência, os freios somente podem ser ativados cerca de 1 minuto após a aplicação Ter sido completada. Isto porque as válvulas de controle dos vagões possuem uma válvula de descarga na parte de emergência que se mantém aberta durante aquele período de tempo, por medida de segurança. 2.12.2 – Manipulador Independente S A 26 – O manipulador de freio independente S A 26 montado na frente do suporte dos encanamentos, proporciona o controle independente da pressão dos cilindros de freio da locomotiva independente dos freios do trem. O punho do manipulador tem duas posições: a – Posição de Alívio, na extremidade esquerda do quadrante; b – Posição de Aplicação Total, na extremidade direita do quadrante. Da posição de Alívio até a de Aplicação Total é uma zona ou setor de aplicação e quanto mais para a direita deste setor for deslocado o punho, maior será a aplicação, até ser obtida a total na extremidade do curso do punho.


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Comprimindo-se o punho do Manipulador Independente pode-se aliviar total ou parcialmente os freios da locomotiva dependendo da posição que esse se encontre, quando os freio tenham sido aplicados pelo manipulador automático (somente aplicações de serviço). 2.13 – Válvula de Controle 26 F:

A válvula de controle 26 F é uma válvula automática, consistindo de um suporte de encanamentos ao qual são fixados todos os encanamentos, uma parte de serviço é comandada por variações de pressão no encanamento geral, em ritmo de serviço ou de emergência criando uma pressão nos cilindros de freios tendo como referência à pressão do reservatório de controle. A parte de serviço controla quatro reservatórios: A – Auxiliar, de 1000 pol³ (16,4 L); B – De controle, de 900 pol³ (14,7 L) combinado com o] C – De volume Seletor de 500 pol³ (8,2 L) D – De volume de 90 pol³ (Falso volume do cilindro de Freio). 2.13.1 – Parte de Serviço – A parte de serviço da válvula de controle 26 F consta das seguintes partes: a – Válvula de serviço b – Válvula de retenção de Aplicação c – Válvula de Carregamento d – Válvulas de Retenção (4) e – Tampão “Alívio Direto” ou “Alívio Gradual” f – Válvula Seletora g – Válvula Limitadoras de Pressão nos cilindros de Freio (uma atua nas aplicações de serviços e a outra nas de emergência). 2.13.1.1. Válvula de Serviço – A válvula de serviço é do tipo auto recobridora e mantenedora de pressão, consistindo de dois pistões com diafragmas e um sistema de molas selecionado para produzir desenvolvimento adequado da pressão nos cilindros através da válvula relé quando pilotada por uma redução no encanamento geral.


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Suas posições são “Alívio”, “Recobrimento” e “Aplicação”. 2.12.1.2 – Válvula de Retenção de Aplicação – Controla o fluxo de ar do reservatório auxiliar para as válvulas Relés, que, por sua vez, controlam o desenvolvimento da pressão no cilindro de freio e encanamento de equalização dos cilindros de freio. A sua operação depende da operação da Válvula de Serviço. 2.13.1.3 – Válvula de Carregamento – Tem duas funções: Interromper o fluxo de ar do volume de serviço rápido para a atmosfera, após iniciada a aplicação do freio, e interromper a dissipação do ar do Reservatório de Controle para o encanamento geral, quando a válvula de controle 26 F está preparada para executar Alívio Gradual. A válvula de carregamento possui duas posições: Alívio e Aplicação. 2.13.1.4 – Válvula de Retenção (3) – Com as seguintes finalidades: a – Carregamento do reservatório auxiliar a partir do encanamento geral (Válvula de retenção de carregamento do reservatório auxiliar); b – Dissipação do ar do reservatório de controle para o encanamento geral, durante o alívio direto da válvula de controle (Válvula de retenção de dissipação do reservatório de controle); c – Dissipação do ar do encanamento geral da câmara da mola da válvula seletora para o volume de serviço rápido, durante os estágios iniciais de uma aplicação de freio (Válvula de retenção do refluxo). 2.13.1.5 – Tampão de “Alívio Direto e Alívio Gradual” – Cuja posição depende do tipo de serviço em que a locomotiva será utilizada – Alívio Direto para serviços de carga – Alívio Gradual para serviço de passageiro. 2.13.1.6 – Válvula Seletora – É uma válvula com diafragma do tipo auto recobridor que possibilita à válvula de controle 26 F ser acoplada com equipamento de freio D-22 de modo satisfatório. Controla de acordo com o tampão descrito no item anterior as funções de alívio direto ou alívio gradual. Tem como posições: Alívio Serviço Rápido, Recobrimento e Serviço. 2.13.1.7 – Válvulas Limitadoras da Pressão nos Cilindros (2) – Limitam: uma a pressão nos cilindros durante as aplicações de serviço, e outra durante as aplicações de emergência. 2.13.2 – Parte de Alívio Rápido – Esta parte é projetada para permitir o alívio dos freios, através do manipulador independente, de uma aplicação feita


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através do manipulador automático (Posição comprimindo-se o punho). A parte de Alívio Rápido evita também que nas aplicações através do Manipulador automático os freios da locomotiva se apliquem quando estiver em freio dinâmico, ou ainda os alivia se estiverem aplicados. 2.14 – Válvula Relé J1.6.16:

A válvula Relé J.1.6.16 é uma válvula operada por dois diafragmas do tipo auto recobridor e mantenedor de pressão que funciona para controlar o desenvolvimento da pressão no cilindro de freio durante as aplicações e alívio dos freios da locomotiva quer seja pelo manipulador automático ou independente. Este tipo de válvula é utilizada em locomotivas com truques projetados para a utilização de sapata de freio de composição de alta fricção. As sapatas de composição aplicam uma força de retardamento que depende menos da velocidade da locomotiva do que as de ferro fundido. Para atender a solicitação dos operadores, de uma maior força de retardamento às baixas velocidades, foi projetado um sistema de freio de dois níveis. Assim todas as aplicações de sapatas de freio de composição são feitas para produzir uma pressão mais alta no freio independente (ou seja, o da locomotiva, do que nas aplicações do freio automático. 2.15 – Válvula Relé J1:

É uma válvula operada por diafragma do tipo auto recobridor e mantenedor de pressão, que funciona para controlar o desenvolvimento da pressão no encanamento de equalização dos cilindros de freio da locomotiva durante as aplicações e alívios dos freios da locomotiva seja pelo Manipulador Automático ou Independente. Esta pressão será destinada para a aplicação dos freios da(s) locomotiva(s) comandada(s) no caso de tração múltipla. 2.16 – Válvula Relé HB 5D:


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É uma válvula operada por diafragma que funciona como interruptora, evitando que nas aplicações de freio feitas por intermédio do manipulador automático o ar seja admitido no diafragma menor da válvula Relé J.1.6.16. Entretanto nas aplicações pelo manipulador independente ela permite esse fluxo do ar aumentando o nível da aplicação dos freios. 2.17 – Válvula de Aplicação P 2 A:

Consistindo de válvula de aplicação, válvula de supressão, válvula de controle de alívio e válvula de retenção de sobre redução. Causa uma aplicação total de serviço quando iniciada pelo controle de vigilância do maquinista (homem morto). Esta válvula proporciona ainda as seguintes funções: a – Supressão da aplicação iniciada pelo controle de vigilância (homem morto); b – Intertravamento de segurança durante a aplicação por penalidade que impede o recarregamento do Reservatório Equilibrante de qualquer fonte até que a válvula de aplicação seja reposicionada e o punho do manipulador automático tenha voltado à posição de marcha (tendo antes sido colocado em uma das seguintes posições: Supressão, Punho Fora ou Emergência); c – Permite uma sobre redução, quando desejado, durante uma aplicação por penalidade. 2.18 – Manômetros Duplo de Ar: Dois manômetros, com dois ponterios cada indicam as pressões no sistema de freio a ar: 2.18.1 – Um manômetro indica: Ponteiro Vermelho pressão no reservatório principal; Ponteiro Branco pressão no reservatório equilibrante.

-

2.18.2 – Outro manômetro indica: Ponteiro Vermelho pressão no cilindro de freio da locomotiva; Ponteiro Branco pressão no encanamento geral. 2.19 – Reservatório Equilibrante:


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Que fornece um volume adicional de ar para a câmara do pistão da válvula Relé do manipulador automático. 2.20 – Válvula M U 2 A:

É uma válvula de três posições montada sobre um suporte de encanamentos usada para pilotar a válvula Seletora F 1 que entrelaça um equipamento de freio 26 L para operação em tração múltipla com outro 26 L, 6 S L ou 24 R L. Suas posições são: a – Lead or Dead – Comandante ou Morta; b – Trail 6 or 26 – Comandada por equipamento 6 S L ou 26 L; c – Trail 24 – Comandada por equipamento 24 R L 2.21 – Válvula Seletora F 1:

Possui duas funções que são: a – Condicionar as locomotivas, equipadas com equipamento de freio 26 L, a comandar ou ser comandadas por locomotivas com outros tipos de equipamento. Esta válvula é usada em conjunto com o equipamento 26 L quando este está sendo utilizado em serviço de múltipla unidade; b – Proteger o equipamento do freio das locomotivas comandadas reposicionando-as automaticamente na posição de comandante numa eventual separação entre as unidades de tração. A válvula seletora F 1 possui três válvula sendo duas de transferência e uma de proteção.

2.22 – Válvula Piloto Interruptora de Carregamento A 1:


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Esta válvula é responsável pela proteção contra quebra de trem (separação entre veículos da composição) com conseqüente ruptura de mangueiras. Sempre que isto ocorre, esta válvula opera para executar as seguintes funções: a – Interrompe o abastecimento de ar do encanamento geral, com o fechamento da válvula interruptora do manipulador automático, acelerando a aplicação de emergência. b – Reduz a rotação do motor diesel à “marcha lenta”, corta atração, ou ainda corta o freio dinâmico se estiver em operação. c – Aplica areia sobre os trilhos automaticamente, durante um certo tempo. Nas aplicações de emergência originadas pelo manipulador automático 26 C esta válvula atua, executando as funções “a” e “c” descritas acima. 2.23 – Dispositivo de Locomotiva Morta: Compõe-se de: a – Uma válvula reguladora de pressão que geralmente é ajustada para 25 lbs/pol²; b – Uma válvula de retenção simples de 3/8”; c – Uma torneira de isolamento; d – Um orifício de controle do fluxo de ar. O conjunto acima permite que os freios da locomotiva operem como os de um vagão quando a locomotiva é rebocada morta numa composição. 2.24 – Válvula de Descarga N.º 8: A válvula de descarga n.º 8 é uma válvula que funciona com diafragma cuja função é esgotar, localmente e a uma taxa rápida, o ar do encanamento geral a fim de garantir uma condição de propagação de emergência dos freios sempre que o encanamento geral for reduzido a uma velocidade de emergência.

2.25 – Válvula de Emergência:


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Ligada ao encanamento geral, permite ao auxiliar do maquinista aplicar os freios em caso de emergência. 2.26 – Cilindros de Freio: Com as hastes ligadas pelas timonerias às sapatas de freio. O esforço nos pistões dos cilindros de freio, quando forçados para fora pela pressão de ar, é transmitido às sapatas de freio que se aplicam sobre as rodas, freiando ou retardando a locomotiva. 2.27 – Torneiras de Três Vias e Mangueiras: Duas torneiras de três vias com descarga lateral montadas uma para cada truque da locomotiva permite isolar os cilindros de freio para repará-los ou quando apresentarem defeito, durante a viagem. As mangueiras ligam o ar para os cilindros de freio da estrutura para o truque para permitir o livre movimento deste nas curvas. 2.28 – Válvula Magnética F A – 4 (VMV)

O controle do excesso de velocidade entre o circuito elétrico ligado ao velocímetro e a pilotagem pneumática da aplicação do freio pela válvula de aplicação P 2 A é feito pela válvula magnética F A - 4 2.29 – Válvula Magnética F B – 4 (OSV): É um dispositivo de intertravamento do freio dinâmico que funciona durante a frenagem dinâmica para anular ou evitar uma aplicação do freio automático iniciada pelo manipulador automático 26 C.

2.30 – Válvula do Pedal D1:

É uma válvula que deve ser pressionada durante todo o tempo quando o trem está em movimento. Caso o maquinista deixar de efetuar a pressão sobre o pedal está válvula pilotará a válvula de aplicação P 2 A provocando uma aplicação dos freios.


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2.31 – Diversos: Torneiras de isolamento, válvulas de retenção duplas, válvulas de retenção simples, suportes de bocal, reservatórios de volume não mencionados nesta seção serão estudados no esquema de Instalação onde serão conhecidas a sua utilidade para o equipamento.


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Comandante ou Morta

Comandada 6 ou 26


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Fracionamento

Ref. Descrição 4 – Encanamento de controle do freio automático 12 – Encanamento de emergência 14 - Encanamento equilibrante dos cilindros de freio 15 – Encanamento equilibrante dos reservatórios principais 16 - Encanamento de aplicação 20 - Encanamento de alívio e aplicação independente 30 - Encanamento do reservatório principal 53 - Encanamento de controle de unidade múltipla 63 - Encanamento de intertravamento de unidade múltipla

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