FREIOS automotivos

FIRJAN CIRJ SESI SENAI IEL

MANUTENÇÃO DE SISTEMAS DE FREIOS AUT AUTOM OMOT OTIV IVOS OS versão preliminar

SENAI-RJ • Automotiva


MANUTENÇÃO DE SISTEMAS DE FREIOS AUT AUTOM OMOT OTIV IVOS OS

FIRJAN  Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro Eduardo Eugenio Gouvêa Vieira Presidente

Diretoria Corporativa Operacional Augusto Cesar Franco de Alencar Diretor

SENAI  Rio de Janeiro Fernando Sampaio Alves Guimarães Diretor Regional

Diretoria de Educação Regina Maria de Fátima T orres Torres Diretora


MANUTENÇÃO DE SISTEMAS DE FREIOS AUTOMOTIVOS versão preliminar

Rio de Janeiro 2002

Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos 2002 SENAI  Rio de Janeiro Diretoria de Educação

Ficha Técnica

Gerência de Educação Profissional

Luis Roberto Arruda

Gerência de Produto Automotivo

Darci Pereira Garios

Produção Editorial

Vera Regina Costa Abreu

Pesquisa de Conteúdo e Redação

Corpo docente da Agência de Manutenção Automotiva da Unidade Tijuca

Revisão Pedagógica

Neise Freitas da Silva

Revisão Gramatical e Editorial

Mário Élber dos Santos Cunha

Revisão Técnica

Denver Brasil Pessôa Ramos Sílvio Romero Soares de Souza

Projeto Gráfico

Artae Design & Criação

Material para fins didáticos. Propriedade do SENAI-RJ. Reprodução, total ou parcial, sob expressa autorização.

SENAI  Rio de Janeiro GEP  Gerência de Educação Profissional Rua Mariz e Barros, 678  Tijuca 20270-002  Rio de Janeiro  RJ Tel.: (0xx21) 2587-1117 Fax: (0xx21) 2254-2884 http://www.rj.senai.br

Sumário

1 2 3 4

Apresentação..............................................................................................

9

Uma palavra inicial ......................................................................................

11

Introdução ..................................................................................................

15

Cilindro-mestre e servofreio .....................................................................

21

Introdução ..............................................................................................................................

23

Servofreio (tecnologia) ........................................................................................................

31

Substituindo o cilindro-mestre e o servofreio (operação) .......................................

34

Cilindro-mestre ..........................................................................................

37

Introdução ..............................................................................................................................

39

Cilindro-mestre (tecnologia) .............................................................................................

40

Recondicionando o cilindro-mestre (operação) ..........................................................

47

Freio a tambor ............................................................................................

49

Introdução .............................................................................................................................

50

Tambor de freio (tecnologia) ............................ ............................... ............................... ...

52

Sapata de freio (tecnologia) ................................................................................................

55

Recondicionando o freio a tambor (operação) ............................................................

61

5 6 7 8

Cilindro auxiliar ..........................................................................................

65

Introdução ..............................................................................................................................

67

Cilindro auxiliar (tecnologia)..............................................................................................

68

Tubulação de freio (tecnologia) .........................................................................................

71

Recondicionando o cilindro auxiliar (operação) ..........................................................

73

Freio a disco ...............................................................................................

75

Introdução ..............................................................................................................................

77

Freio a disco (tecnologia) ....................................................................................................

79

Recondicionando o freio a disco (operação) ................................................................

83

Freio de estacionamento ...........................................................................

85

Introdução ..............................................................................................................................

87

Freio de estacionamento (tecnologia) .............................................................................

88

Recondicionando o freio de estacionamento (operação) .........................................

92

Regulagem de freio ....................................................................................

93

Introdução ..............................................................................................................................

95

Curso livre do pedal do freio (tecnologia).....................................................................

96

Regulando o curso livre do pedal do freio (operação) ...............................................

97

Regulando o freio de serviço (tecnologia) .....................................................................

98

Regulando o freio de serviço (operação ) ...................................................................... 10 2 Regulando o freio de estacionamento (tecnologia) ..................................................... 10 4 Regulando o freio de estacionamento (operação)................................... ................... 10 5 Fluido de freio (tecnologia) ............................... ................................ ............................... .. 107 Sangrando o freio (tecnologia) ............................. ............................... .............................. 10 8 Sangrando o freio (operação) ............................................................................................ 11 0

Anexo: Tabela de conversões .................................................................... 113 Bibliografia .................................................................................................. 119

Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Apresentação

Apresentação A dinâmica social dos tempos de globalização exige dos profissionais atualização constante. Mesmo as áreas tecnológicas de ponta ficam obsoletas em ciclos cada vez mais curtos, trazendo desafios renovados a cada dia, e tendo como conseqüência para a educação a necessidade de encontrar novas e rápidas respostas. Nesse cenário, impõe-se a educação continuada, exigindo que os profissionais busquem atualização constante durante toda a sua vida  e os docentes e alunos do SENAI/RJ incluem-se nessas novas demandas sociais. É preciso, pois, promover, tanto para os docentes como para os alunos da educação profissional, as condições que propiciem o desenvolvimento de novas formas de ensinar e aprender, favorecendo o trabalho de equipe, a pesquisa, a iniciativa e a criatividade, entre outros aspectos, ampliando suas possibilidades de atuar com autonomia, de forma competente. Considerando estas questões, o presente material aborda os componentes dos sistemas de freios bem como as inovações adotadas no âmbito deste setor automotivo, visando à fabricação de veículos que trafeguem com maior segurança. Lembramos a você a necessidade de estar sempre atento às rápidas mudanças que ocorrem com a modernização constante dos novos veículos, utilizando, para tanto, outras fontes de consulta, principalmente os manuais de uso e reparações que acompanham cada novo modelo lançado no mercado. Esperamos que os conteúdos aqui abordados sejam úteis ao seu aprendizado e atualização profissional.

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Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Anexo

Uma Palavra Inicial Meio ambiente... Saúde e segurança no trabalho... O que é que nós temos a ver com isso? Antes de iniciarmos o estudo deste material, há dois pontos que merecem destaque: a relação entre o processo produtivo e o meio ambiente; e a questão da saúde e segurança no trabalho. As indústrias e os negócios são a base da economia moderna. Produzem os bens e serviços necessários, e dão acesso a emprego e renda; mas, para atender a essas necessidades, precisam usar recursos e matérias-primas. Os impactos no meio ambiente muito freqüentemente decorrem do tipo de indústria existente no local, do que ela produz e, principalmente, de como produz. É preciso entender que todas as atividades humanas transformam o ambiente. Estamos sempre retirando materiais da natureza, transformando-os e depois jogando o que “sobra” de volta ao ambiente natural. Ao retirar do meio ambiente os materiais necessários para produzir bens, altera-se o equilíbrio dos ecossistemas e arrisca-se ao esgotamento de diversos recursos naturais que não são renováveis ou, quando o são, têm sua renovação prejudicada pela velocidade da extração, superior à capacidade da natureza para se recompor. É necessário fazer planos de curto e longo prazo, para diminuir os impactos que o processo produtivo causa na natureza. Além disso, as indústrias precisam se preocupar com a recomposição da paisagem e ter em mente a saúde dos seus trabalhadores e da população que vive ao redor dessas indústrias. Com o crescimento da industrialização e a sua concentração em determinadas áreas, o problema da poluição aumentou e se intensificou. A questão da poluiçõa do ar e da água é bastante complexa, pois as emissões poluentes se espalham de um ponto fixo para uma grande região, dependendo dos ventos, do curso da água e das demais condições ambientais, tornando difícil localizar, com precisão, a origem do problema. No entanto, é importante repetir que, quando as indústrias depositam no solo os resíduos, quando lançam efluentes semtratamento emrios, lagoas e demais corpos hídricos, causam danos ao meio ambiente.

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Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Uma Palavra Inicial

O uso indiscriminado dos recursos naturais e a contínua acumulação de lixo mostram a falha básica de nosso sistema produtivo: ele opera em linha reta. Extraem-se as matérias-primas através de processos de produção desperdiçadores e que produzem subprodutos tóxicos. Fabricam-se produtos de utilidade limitada que, finalmente, viram lixo, o qual se acumula nos aterros. Produzir, consumir e dispensar bens desta forma, obviamente, não é sustentável. Enquanto os resíduos naturais (que não podem, propriamente, ser chamados de "lixo") são absorvidos e reaproveitados pela natureza, a maioria dos resíduos deixados pelas indústrias não tem aproveitamento para qualquer espécie de organismo vivo e, para alguns, pode até ser fatal. O meio ambiente pode absorver resíduos, redistribuí-los e transformá-los. Mas, da mesma forma que a Terra possui uma capacidade limitada de produzir recursos renováveis, sua capacidade de receber resíduos também é restrita, e a de receber resíduos tóxicos praticamente não existe. Ganha força, atualmente, a idéia de que as empresas devem ter procedimentos éticos que considerem a preservação do ambiente como uma parte de sua missão. Isto quer dizer que se devem adotar práticas que incluam tal preocupação, introduzindo processos que reduzam o uso de matérias-primas e energia, diminuam os resíduos e impeçam a poluição. Cada indústria tem suas próprias características. Mas já sabemos que a conservação de recursos é importante. Deve haver crescente preocupação com a qualidade, durabilidade, possibilidade de conserto e vida útil dos produtos. As empresas precisam não só continuar reduzindo a poluição como também buscar novas formas de economizar energia, melhorar os efluentes, reduzir a poluição, o lixo, o uso de matérias-primas. Reciclar e conservar energia são atitudes essenciais no mundo contemporâneo. É difícil ter uma visão única que seja útil para todas as empresas. Cada uma enfrenta desafios diferentes e pode se beneficiar de sua própria visão de futuro. Ao olhar para o futuro, nós (o público, as empresas, as cidades e as nações) podemos decidir quais alternativas são mais desejáveis e trabalhar com elas. Infelizmente, tanto os indivíduos quanto as instituições só mudarão as suas práticas, quando acreditarem que seu novo comportamento lhes trará benefícios  sejam estes financeiros, para sua reputação ou para sua segurança. A mudança nos hábitos não é uma coisa que possa ser imposta. Deve ser uma escolha de pessoas bem-informadas a favor de bens e serviços sustentáveis. A tarefa é criar condições que melhorem a capacidade de as pessoas escolherem, usarem e disporem de bens e serviços de forma sustentável. Além dos impactos causados na natureza, diversos são os malefícios à saúde humana provocados pela poluição do ar, dos rios e mares, assim como são inerentes aos processos produtivos alguns riscos à saúde e segurança do trabalhador. Atualmente, acidente do trabalho é uma questão que preocupa os empregadores, empregados e governantes, e as conseqüências acabam afetando a todos. De um lado, é necessário que os trabalhadores adotem um comportamento seguro no trabalho, usando os equipamentos de proteção individual e coletiva, de outro cabe aos empregadores prover a empresa com esses equipamentos, orientar quanto ao seu uso, fiscalizar as condições da cadeia produtiva e a adequação dos equipamentos de proteção. 12 – SENAI-RJ

Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Uma Palavra Inicial

A redução do número de acidentes só será possível, à medida que cada um  trabalhador, patrão e governo  assuma, em todas as situações, atitudes preventivas, capazes de resguardar a segurança de todos. Deve-se considerar, também, que cada indústria possui um sistema produtivo próprio e, portanto, é necessário analisá-lo em sua especificidade, para determinar seu impacto sobre o meio ambiente, sobre a saúde e os riscos que o sistema oferece à segurança dos trabalhadores, propondo alternativas que possam levar à melhoria de condições de vida para todos. Da conscientização, partimos para a ação: cresce, cada vez mais, o número de países, empresas e indivíduos que, já estando conscientizados acerca dessas questões, vêm desenvolvendo ações que contribuem para proteger o meio ambiente e cuidar da nossa saúde. Mas, isso ainda não é suficiente... faz-se preciso ampliar tais ações, e a educação é um valioso recurso que pode e deve ser usado em tal direção. Assim, iniciamos este material conversando com você sobre o meio ambiente, saúde e segurança no trabalho, lembrando que, no seu exercício profissional diário, você deve agir de forma harmoniosa com o ambiente, zelando também pela segurança e saúde de todos no trabalho. Tente responder à pergunta que inicia este texto: meio ambiente, a saúde e a segurança no trabalho — o que é que eu tenho a ver com isso? Depois, é partir para a ação. Cada um de nós é responsável. Vamos fazer a nossa parte?

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Introdução

1

Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Introdução

Introdução

O aumento da velocidade nos veículos automotores levou a um aperfeiçoamento dos freios. Entretanto, permanece o princípio básico de seu funcionamento: um objeto é forçado contra a roda, e o atrito entre os dois faz o veículo parar. Os primeiros freios, usados nas carruagens, consistiam em um bloco de madeira dura que era comprimido contra a parte externa da roda através de uma alavanca.

Fig. 1 — Freio de carruagem

Os freios sofreram uma modificação muito importante, quando passaram para o interior da roda. Nesse caso, o freio foi alojado em um corpo cilíndrico, chamado tambor de freio, que vai preso à roda. Passando para dentro do tambor, o freio ficou protegido do barro, da sujeira e de outros materiais que podem atrapalhar seu funcionamento.

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sapatas

tambor

Fig. 2 — Freio a tambor

Esse tipo de freio, chamado freio a tambor, é ainda muito usado, sendo formado por duas peças metálicas curvas: as sapatas de freio. Normalmente, as sapatas ficam bem perto da superfície interna do tambor de freio, contra a qual se comprimem, quando o motorista aciona o freio.

freio em repouso

freio aplicado

Fig. 3 — Funcionamento das sapatas

As sapatas são comprimidas contra o tambor de freio, quando o motorista pisa no pedal do freio. A força que o motorista aplica no pedal é aumentada e levada às sapatas por um dos seguintes sistemas: • mecânico (por alavancas); • hidráulico (por pressão de líquido); • pneumático (por pressão de ar); • hidropneumático (combinação dos dois tipos anteriores).

Tais sistemas são detalhados, quanto às suas características e aplicações, nas unidades instrucionais deste volume. Nelas, você pode estudar, também, cada um dos componentes básicos do sistema de freios, como:

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 cilindro-mestre: onde fica o fluido de freio, que recebe a força do pedal e a transmite ao cilindro

auxiliar (de roda);  servofreio: mecanismo usado para reduzir a força que o motorista precisa aplicar sobre o pedal

de freio;  cilindro auxiliar (de roda): encarregado de receber a pressão do óleo do cilindro-mestre e das

tubulações, para acionar as sapatas;  sapata e tambor de freio, já descritos linhas atrás;  freio a disco: sistema geralmente usado nas rodas dianteiras dos veículos e que apresenta uma

série de vantagens sobre o freio a tambor;  freio de estacionamento: conjunto mecânico usado para imobilizar o veículo ou como freio de

emergência.

A fig. 4 permite a você ter uma idéia geral sobre o sistema de freio típico, usado nos veículos leves, como automóveis e utilitários.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Fig. 4 — Sistema de freio típico

pedal de freio servofreio reservatório de óleo cilindro-mestre tubulações freio a disco alavanca do freio de estacionamento 8. cabos de aço 9. freio a tambor 10. interruptor da luz de freio

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As operações que você vai poder realizar são: • substituir o cilindro-mestre e servofreio; • recondicionar o freio a tambor; • recondicionar o cilindro auxiliar (de roda); • recondicionar o freio a disco; • recondicionar o freio de estacionamento; • regular o freio de serviço; • regular o freio de estacionamento; • regular o curso livre do pedal de freio; • sangrar o freio.

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Cilindro-mestre e servofreio Nesta Seção...

Introdução Servofreio Substituindo o cilindro-mestre e o servofreio

2

Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Cilindro-mestre e Servofreio

Introdução Há dois tipos de freio em um veículo: • freio de estacionamento; • freio de serviço, acionado pelo pedal de freio.

O freio de estacionamento geralmente é mecânico e atua nas rodas traseiras. O freio de serviço pode ser de acionamento hidráulico ou pneumático. O sistema mais usado de freio de serviço em veículos leves é o hidráulico. Nele, o pedal de freio aciona uma bomba hidráulica, que é o cilindro-mestre, o qual funciona com o fluido hidráulico, empurrado através de tubulações até os cilindros auxiliares (das rodas). No cilindro da roda, o fluido hidráulico move dois êmbolos, que acionam peças móveis, para frear as rodas por atrito. Nesta unidade, você pode ver os diversos sistemas de freio de serviço, além do hidráulico, utilizados nos veículos em geral. Em particular, você pode analisar, com mais detalhes, os princípios de funcionamento do cilindro-mestre e do servofreio. O servofreio ajuda o motorista a acionar o cilindro-mestre no sistema hidráulico. O cilindro-mestre trabalha pela pressão aplicada em um líquido, e o servofreio, pela diferença de pressão do ar. Pressão é o resultado da aplicação de uma força sobre uma superfície, e seu valor é obtido dividindo a força aplicada pela área em que essa força atua.

Pressão =

força área

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Com os conhecimentos adquiridos nesta unidade, você pode compreender o funcionamento do cilindro-mestre e servofreio, bem como executar a operação substituir o cilindro-mestre e o servofreio. A válvula de frenagem permite a atuação progressiva no freio, evitando que as rodas se travem de repente. Há um manômetro no painel do veículo que indica a pressão do ar no reservatório. Nos caminhões pesados, além do manômetro há um sistema de bloqueio do freio que só libera as rodas, quando a pressão do ar no reservatório atinge um limite mínimo. Por isso, o veículo só se movimenta, se o sistema de freio pneumático está em condições de funcionar normalmente.

Sistema de freio hidráulico Esse sistema utiliza óleo com a finalidade de movimentar as sapatas do freio e, assim, causar a frenagem do veículo. Sua constituição básica é mostrada abaixo.

pedal de freio

reservatório de óleo cilindro-mestre

cilindro do freio auxiliar da roda tubulações

Fig. 1 — Sistema de freio hidráulico

Funcionamento O cilindro-mestre é uma bomba hidráulica capaz de enviar o fluido hidráulico, sob pressão, através de tubulações rígidas e flexíveis, até os cilindros auxiliares.

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1. 2. 3. 4.

pedal de freio cilindro-mestre cilindro da roda sapatas do freio

Fig. 2 — Circuito hidráulico

Os cilindros auxiliares acionam as sapatas do freio, que, por sua vez, vão-se atritar com a superfície de frenagem dos tambores ou dos discos, ocasionando a diminuição da velocidade ou a parada total do veículo. No momento em que as sapatas se encostam na superfície de frenagem, ocorre a multiplicação da força aplicada no cilindro-mestre. Essa multiplicação se dá: a) porque o fluido hidráulico transmite uma pressão em todo o seu volume (princípio de Pascal); b) a área do êmbolo do cilindro da roda é maior que a área do êmbolo do cilindro-mestre.

100kg

10kg

10cm2

1cm2

Fig. 3 — Esquema de funcionamento

Acontece que o fluido de freio é incompressível, ou seja, quando ele é comprimido pelo êmbolo do cilindro-mestre, seu volume não diminui.

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Então, o que ocorre é que, a um grande deslocamento do pedal do freio e do êmbolo do cilindromestre, corresponde um deslocamento bem menor do êmbolo do cilindro auxiliar.

100kg

10kg 1cm2

10cm2

1cm 10cm


Conclusão O que se ganha em força perde-se em curso útil nos cilindros auxiliares. É por isso que não se devem utilizar elementos de um sistema projetado para um veículo em outro veículo de marca e modelo diferentes. Pode, inclusive, ocorrer que  mesmo pressionando o pedal de freio até o fim  o deslocamento do êmbolo no cilindro auxiliar seja insuficiente para provocar a frenagem do veículo. Em alguns veículos, o interruptor da luz de freio é instalado no cilindro-mestre, sendo acionado pela pressão do fluido do freio.

Tipos de sistema hidráulico Os sistemas de freio hidráulico podem ser:  simples; reservatório de óleo

 de circuito duplo;

pedal do freio

— de circuito duplo em diagonal.

No sistema simp1es, o cilindromestre tem um único êmbolo, que, acionado pelo pedal do freio, faz atuar os cilindros auxiliares das quatro rodas.

cilindro do freio auxiliar da roda

tubulações

Fig. 5 — Sistema simples

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cilindro-mestre


No sistema de circuito duplo, o cilindro-mestre tem dois êmbolos. Um deles aciona os cilindros auxiliares das rodas dianteiras, e o outro, os cilindros das rodas traseiras.

para os freios dianteiros

para os freios traseiros

Fig. 6 — Sistema de circuito duplo

No sistema de circuito duplo diagonal, o cilindro-mestre também possui dois êmbolos: um comanda a roda dianteira direita junto com a roda traseira esquerda; o outro freia as rodas dianteira esquerda e traseira direita.

Fig. 7 — Sistema de circuito duplo diagonal

Os sistemas de freio de circuito duplo oferecem mais segurança: se um circuito falhar, o veículo poderá ser frenado pelo outro circuito. O cilindro-mestre duplo com alarme, além de acionar dois circuitos hidráulicos independentes, pode dar um sinal de advertência, quando há desequilíbrio de pressão entre eles. Esse sinal adverte o motorista sobre a condição anormal dos freios e pode ser visual ou auditivo (lâmpada, cigarra, etc.). O sistema de circuito duplo em diagonal tem uma vantagem adicional: impede que o veículo fuja da trajetória e se desloque lateralmente.

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Sistema hidropneumático Nesse sistema, o motor aciona um compressor. O ar comprimido é armazenado em um reservatório. De lá, segue para a câmara de ar do hidropneumático através de uma válvula. A válvula de ar comprimido é aberta por meio do balancim de comando, quando o pedal de freio é acionado. cilindro-mestre

entrada de ar comprimido

Fig. 8 — Sistema hidropneumático

Ao entrar na câmara de ar, o ar comprimido aciona o diafragma e a haste de comando do êmbolo do cilindro-mestre. Tal força soma-se à força aplicada sobre o pedal de freio. Por esse motivo, o esforço do motorista sobre o pedal de freio, para frear o veículo, pode ser menor que o normal.

pedal

diafragma

haste de comando

f

_

F _

força aplicada pelo motorista no pedal força sobre o diafragma devido ao ar comprimido. A força total é a soma de f e F

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do cilindro-mestre

Fig. 9 — Diagrama de acionamento


Cessada a força aplicada no pedal, a válvula fecha a entrada de ar comprimido para a câmara. Ao mesmo tempo, abre-se uma passagem para a saída do ar existente.

diafragma balancim de comando

cilindro-mestre

mola

haste de comando do êmbolo do cilindro

válvula de entrada de ar exterior

tampão entrada de ar comprimido

Fig.10 — Cilindro-mestre e servofreio

Esse sistema é misto, porque: • até o cilindro-mestre o acionamento é pneumático; • desse ponto em diante, o funcionamento é hidráulico.

Sistema ABS + ASR Trata-se de um moderno sistema de freios que controla as rodas de veículos leves e pesados, para garantir uma frenagem sem o bloqueio das rodas e mantendo sua aderência ao solo. O sistema ABS de antibloqueio de rodas controla eletronicamente a velocidade da roda. Esse controle é feito a partir de impulsos recebidos de um sensor, colocado junto a uma roda dentada e que gira na mesma rotação que a roda do veículo. válvula magnética

roda dentada

eletrônica

sensor

Fig. 11 — Sistema de freio ABS

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Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Cilindro-mestre Cilindro-mestre e Servofreio

As informações sobre o movimento das rodas são transmitidas à unidade eletrônica; ultrapassados ult rapassados os valores de escorregamento desejáveis, é acionada uma válvula magnética, que reduz, limita ou aumenta a pressão no cilindro de freio. Dessa forma, mantém-se a aderência da roda ao piso e permite-se uma frenagem segura a todas as rodas e, conseqüentemente, ao veículo. A partir do ABS, foi desenvolvido o sistema de regulagem antideslizante antideslizante ASR com a introdução de componentes no freio, motor e sistema eletrônico. Esse equipamento controla o torque transmitido ao veículo, garantindo capacidade de tração e estabilidade direcional ao veículo em condições desfavoráveis de aderência. Quando uma das rodas tende a patinar, o comando eletrônico intervém na rotação dessa roda, aumentando ou aliviando a pressão no respectivo freio por meio de suas válvulas diferencial e magnética. Se as duas rodas tracionadas ameaçam patinar, o sistema atua através do controle de rotação do motor. A função é exercida por um motor elétrico linear, colocado junto à bomba injetora e que funciona independentemente da pressão exercida no pedal do acelerador. Restabelecidas as condições ideais de aderência, o ASR começa a liberar freios e motor do seu controle. A regulagem antideslizante freio/motor é simultânea, quando a diferença da velocidade da roda de tração em relação à não-tracionada é superior a 10km/h. A função da regulagem específica pelo motor foi estabelecida para velocidades superiores a 25km/h.

Quadro 1: Manutenção do cilindro-mestre D ef e i t o s Vazamento Vazamento de fluido

Cau sas Gaxeta secundária danificada Corpo do cilindro riscado ou corroído Conexões corrompidas

Cilindro-mestre inoperante

Gaxeta primária danificada Válvula de retenção defeituosa Cilindro corroído Orifícios obstruídos

Penetração de pó no cilindro Pedal muito baixo (veículo com circuito duplo)

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Coifa rasgada Um dos circuitos está inoperante


Servofreio Tecnologia É um dispositivo instalado entre o cilindro-mestre cilindro-mest re e o pedal de freio, para permitir ao motorista frear o veículo com menor esforço físico. O servofreio usa um diafragma colocado entre duas câmaras, que funciona por diferença de pressão atmosférica entre elas. A câmara está ligada ao coletor de admissão do motor através da válvula de retenção. válvula de retençã retenção o motor

mangueira

câmara de ar traseira

diafragma câmara de ar dianteira

Fig. 12 — Servofreio

O motor aspira o ar do interior do servofreio e, com isso, produz-se vácuo nas duas câmaras. O diafragma fica em equilíbrio. SENAI-RJ – 31


Quando o pedal de freio é acionado, a câmara traseira admite ar através da válvula atmosférica. Como há vácuo na câmara dianteira e ar na traseira, por diferença de pressão o diafragma é empurrado para a frente. Dessa forma, o diafragma move a haste de acionamento do cilindro-mestre, somando sua ação à força aplicada sobre o pedal. Por isso, o motorista não necessita fazer muito esforço físico sobre o pedal do freio. F2 (diafragma) F (forç (força total)

F1 (pedal)

f

com servofreio

F = F1 – F2

F

sem servofreio

Fig. 13 — Cilindro-mestre

A fig. 13 mostra que a força F1, que o motorista necessitaria fazer sem o servofreio, fica dividida entre F (força feita pelo diafragma) e f (pequena força que é necessário aplicar no pedal). Na falta de vácuo, a haste de acionamento e o extensor do pedal funcionam juntos mecanicamente, ou seja, um empurra o outro, acionando o cilindro-mestre cil indro-mestre sem redução do esforço físico do motorista.

Fig. 14 — Diagrama de servofreio

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Enquanto o pedal de freio é mantido em uma mesma posição, o servofreio fica em equilíbrio: não há entrada de ar ou de vácuo que alivie ou aplique mais carga no cilindro-mestre. Isso ocorre porque a válvula de baquelita fica fechada em suas duas passagens, interna e externa.


Ao desaplicar a carga do pedal, a passagem de vácuo é aberta imediatamente. O ar da câmara traseira é extraído para a câmara direita e para o coletor de admissão do motor. A passagem de ar permanece fechada, e a mola de retorno do diafragma leva-o à sua posição original.


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Substituindo o cilindro-mestre e o servofreio Operação Substituir o cilindro-mestre e o servofreio é a operação que se executa, quando se faz necessário reparar ou substituir essas peças ou sistemas auxiliares. É, também, realizada para facilitar a execução de outras tarefas.

Ordem de execução 1. Desfaça as ligações do cilindro-mestre e do servofreio.

Observações

 Desenrosque todas as conexões e afaste os tubos.  Consulte o manual do fabricante.

Evite que o fluido de freio atinja seus olhos e a pintura do veículo.

2. Remova o cilindro-mestre do servofreio.

Observação Ao retirar os parafusos, segure o cilindro com uma das mãos, evitando que ele caia.

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3. Instale o cilindro-mestre.

Observações

 Introduza a haste de acionamento no cilindro.  Apenas encoste os parafusos de fixação. Não dê, ainda, o aperto final.

4. Refaça as ligações do cilindro-mestre e do servofreio.

Observação Nos primeiros fios de rosca, as conexões dos tubos rígidos devem ser roscadas com a mão.

5. Aperte todos os parafusos e conexões.

Observação Consulte o manual do fabricante.

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Cilindro-mestre Nesta Seção...

Introdução Cilindro-mestre

3

Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Cilindro-mestre

Introdução O cilindro-mestre é uma peça vital no sistema de freio hidráulico, funcionando como bomba hidráulica, o que o torna sujeito a muitas formas de desgaste. É por isso que deve ser desmontado e inspecionado em revisões periódicas ou nas falhas do sistema de freios. Nesta unidade de ensino, você pode estudar a estrutura, funcionamento e tipos de cilindro-mestre. Vai poder, também, realizar a operação recondicionar o cilindro-mestre.

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Cilindro-mestre Tecnologia Constituição e funcionamento O cilindro-mestre tem os componentes indicados na fig. 1.

1. depósito 2. tampa 3. assento de válvula de retenção 4. válvula de retenção 5. mola 6. gaxeta 7. êmbolo 8. cilindro 9. haste de acionamento 10. coifa 11. gaxeta Fig. 1 — Cilindro-mestre com depósito

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O depósito alimenta o cilindro com fluido de freio, podendo formar uma só peça com o cilindro ou estar separado dele.

Fig. 2 — Cilindro-mestre e depósito separados

A tampa do depósito tem um orifício que vincula seu interior com a pressão atmosférica. Um defletor, colocado na tampa, impede a saída do fluido.

defletor

Fig Fig.. 3  Tampa do depósito

Em alguns sistemas, a tampa possui uma membrana de borracha que impede o contato do fluido de freio com o ar. Esse isolamento é para evitar que o fluido (que é higroscópico) absorva a água contida no ar.

Fig Fig.. 4 — Tampa com membrana de borracha

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Ao pisar no pedal de freio, aplica-se uma força na haste de acionamento, a qual move o êmbolo dentro do cilindro. Com o movimento do êmbolo, pequena quantidade de fluido de freio passa para o depósito através do furo de compensação (retorno), o que garante que a aplicação do freio comece de forma gradual. furo de compensação (retorno) furo de alimentação


Em seguida, a gaxeta primária fecha o furo de compensação (retorno). Assim, o êmbolo vai empurrando o fluido da câmara de serviço para o sistema, atravessando a válvula de retenção (válvula de pressão residual). O fluido aciona os cilindros auxiliares que empurram as sapatas, encostando-as no tambor. A partir desse momento, o fluido estará transmitindo pressão desde o cilindro-mestre, passando pelas tubulações, até o cilindro auxiliar de cada roda. Irá, então, comprimir as sapatas contra o tambor, para frear o veículo.

Fig. 6 — Cilindro hidráulico

Enquanto o fluido está sendo empurrado para as rodas, a gaxeta primária (em forma de copo) impede seu retorno da câmara de serviço para a câmara de compensação. A gaxeta secun-dária, instalada na ranhura do êmbolo, evita a fuga de fluido da câmara de compensação.

42 – SENAI-RJ


gaxeta secundária

êmbolo gaxeta primária


Soltando o pedal do freio, permite-se que as molas de recuperação das sapatas voltem à sua posição original. Com isso, o fluido de freio é forçado a voltar à câmara de serviço. Como a válvula de retenção impede a sua passagem, o fluido retorna entre ela e sua sede.


Ao cessar o esforço do pedal, o êmbolo volta à posição de repouso pela ação da mola. Devido à ação da válvula, o fluido não consegue retornar com a mesma rapidez que o êmbolo. Forma-se, então, uma região de pouca pressão (depressão) do fluido na câmara de serviço. A gaxeta primária é dobrada por essa queda de pressão. Assim, a gaxeta primária permite que o fluido, situado atrás dela, passe pelos furos da cabeça do êmbolo e encha o espaço vazio.

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O fluido que vem do depósito pelos furos da cabeça do êmbolo junta-se com o que vem das rodas, que aumenta o volume de fluido na tubulação, provocando a aplicação parcial dos freios. Para evitar que isso aconteça, o excesso de fluido volta ao depósito através do furo de retorno do cilindro-mestre.


O furo de retorno serve, também, para compensar o volume do fluido na câmara de serviço, quando alterado pela ação do calor. Passando para a câmara de serviço, o fluido mantém o sistema em condições de nova aplicação dos freios. A válvula de retenção e a mola do êmbolo mantêm pequena pressão hidráulica nas tubulações e cilindro de roda, quando o freio não está aplicado. É a pressão residual do sistema, cuja finalidade é evitar a entrada de ar nas tubulações através das gaxetas dos cilindros auxiliares. Nos veículos atuais, o cilindro-mestre é instalado acima dos planos dos cilindros auxiliares. Por isso, a pressão residual é feita pela ação da gravidade, sem a necessidade de válvula residual. O ci1indro-mestre duplo proporciona a frenagem do veículo, fazendo as rodas traseiras e dianteiras atuarem de forma independente. Nesse tipo de cilindro, ao aplicar força sobre o pedal de freio, provocase o deslocamento do êmbolo primário. 44 – SENAI-RJ


êmbolo secundário câmara

êmbolo primário câmara

mola secundária

furo

furo para os freios traseiros

para os freios dianteiros


Tal deslocamento forma pressão na câmara com a qual o êmbolo primário se liga e aciona o circuito dos freios traseiros. Com o aumento da pressão na referida câmara, a carga da mola secundária é vencida. Desloca-se, então, o êmbolo secundário, para criar pressão na câmara que fica à sua esquerda. Essa pressão aciona o circuito dos freios dianteiros. Ocorrendo uma deficiência hidráulica no circuito dianteiro, o êmbolo secundário, sem encontrar resistência, encosta-se no fundo da carcaça do cilindro. Forma-se pressão na câmara B, acionando, assim, o circuito dos freios traseiros. A gaxeta do êmbolo secundário evita a evasão da pressão para o circuito defeituoso. gaxeta do êmbolo secundário

êmbolo secundário

circuito dos freios dianteiros

pressão


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Quando ocorre perda de pressão do circuito traseiro, o êmbolo primário, sem encontrar pressão, encosta-se no êmbolo secundário, deslocando-o e formando pressão na câmara A. Dessa forma, é acionado o circuito dos freios dianteiros. A perda de pressão para o circuito defeituoso é evitada pela gaxeta do êmbolo secundário.

gaxeta de êmbolo secundário

A

êmbolo secundário

circuito dos freios dianteiros

êmbolo primário

pressão


46 – SENAI-RJ


Recondicionando o cilindro-mestre Operação Esta operação é executada, quando se faz a manutenção preventiva ou corretiva do cilindromestre.

Ordem de execução 1. Desmonte o cilindro-mestre.

Observação Fixe o cilindro-mestre na morsa, usando o suporte apropriado.

2. Limpe os elementos do cilindro-mestre.

Observações 

Utilize fluido de freio ou álcool para limpeza.



Seque os elementos com jatos de ar.

Use óculos de segurança.

SENAI-RJ – 47


3. Inspecione todos os elementos do cilindro-mestre.

Observações

 Refaça o brunimento dos cilindros, se for necessário.  Verifique a folga entre o êmbolo e o cilindro, se preciso.  Verifique se os orifícios de comunicação estão limpos. Use jatos de ar, para desobstruí los.

 Substitua o cilindro que tiver as paredes internas riscadas.  Substitua os elementos danificados do cilindro.

4. Monte o cilindro-mestre.


48 – SENAI-RJ

Freio a tambor Nesta Seção...

Introdução Tambor de freio Sapata de freio Recondicionando o freio a tambor

4

Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Freio a Tambor

Introdução As sapatas de freio são peças curvas fabricadas em aço laminado, ferro fundido ou ligas de alumínio. Trabalham aos pares nas rodas que têm freio a tambor (geralmente as rodas traseiras dos veículos). As sapatas de freio possuem um revestimento feito de material prensado, não-metálico, que recebe o nome de guarnição da sapata. As guarnições são presas às sapatas por meio de rebites ou colagem. São feitas de material que apresenta grande aderência, quando comprimido contra a parte interna do tambor de freio. Dessa forma, quando as sapatas são forçadas contra o tambor, são as guarnições que se atritam com a superfície de frenagem, para diminuir a velocidade da roda ou imobilizá-la. As guarnições deverão ser substituídas, quando estiverem gastas. O tambor de freio também deve ser verificado e substituído, se necessário. Nesta unidade instrucional, você pode obter informações tecnológicas sobre o freio de roda e poderá realizar a operação recondicionar o freio a tambor.

SENAI-RJ – 51


Tambor de freio Tecnologia O tambor de freio é uma peça de formato cilíndrico, fabricada de ferro fundido.

Fig Fig.. 1 — Tambor de freio

É uma das peças responsáveis pelo freamento das rodas e, portanto, do veículo, situando-se nas pontas dos eixos dos veículos. A fixação do tambor de freio é feita por meio de parafusos de fixação das rodas, como se vê na fig. 2.

52 – SENAI-RJ


Fig Fig.. 2 — Tambor de freio e cubo

O tambor de freio também pode estar fundido com o cubo da roda, formando uma única peça.


A parte interna do tambor de freio é chamada de superfície de frenagem. É contra essa superfície que as guarnições de freio são pressionadas pelas sapatas. cilindro-mestre

guarnições de freio


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O atrito entre as guarnições, que revestem as sapatas, e a superfície de frenagem do tambor provoca o freamento da roda. Para uma boa atuação, a superfície de frenagem deve apresentar um acabamento tipo alisado, obtido por usinagem.

superfí cie de frenagem


O tambor de freio é uma peça pesada, feita de ferro fundido. Por essa razão, contribui para aumentar o peso do veículo e fazer com que ele leve mais tempo para aumentar ou diminuir de velocidade.

54 – SENAI-RJ


Sapata de freio Tecnologia A sapata de freio é o componente do freio de roda, deslocado pelo cilindro auxiliar, sendo revestida por uma guarnição que, em contato com a superfície de frenagem, diminui a velocidade da roda ou a imobiliza. As guarnições atualmente em uso são dos seguintes tipos: tecidas, moldadas e fabricadas em bloco. Podem ser fixadas às sapatas por: — colagem; — rebitagem; — vulcanização com cimento especial tratado termicamente.

Para a fabricação de guarnições de sapatas de freios, empregam-se amianto (asbesto), borracha natural ou sintética, resinas, óleos secantes, carvão, bronze, zinco, chumbo e vários outros produtos. Esses materiais são recozidos, tratados e vulcanizados por meio de calor e pressão, para se obterem desenhos, textura, dureza, características de atrito, etc. As guarnições devem possuir, principalmente, as seguintes características: • coeficiente de atrito constante durante todo o tempo de sua duração em serviço; • recuperação completa dos efeitos da água e do óleo que venham acidentalmente a atingi-las; • resistência à compressão; • adaptação aos tambores de freio; • não produzir riscos no tambor; • qualidade controlada durante a fabricação;

SENAI-RJ – 55


• não produzir ruídos durante a aplicação dos freios; • não deslizar no tambor; • duração prolongada.

É da maior importância usar guarnições de boa qualidade nos serviços de recondicionamento de freio, porque ele influi decisivamente na segurança do veículo. Todas as vezes em que se substituir a guarnição de uma sapata, dever-se-á substituir a de todas as outras, pois, aproveitando alguma delas, mesmo que pareça se encontrar em bom estado, compromete-se a distribuição correta da potência de frenagem pelas diversas rodas do veículo. A substituição de guarnições consiste em retirar a guarnição desgastada e colocar uma nova. Para cravar novas guarnições nas sapatas, deve-se selecionar, cuidadosamente, o rebite que se vai usar. Os rebites mais usados atualmente são de latão ou alumínio, que, entre outras vantagens, produzem pouco dano, se entrar em contato com o tambor por causa do desgaste da guarnição. A cabeça do rebite deve ficar a dois terços da espessura da guarnição, e o diâmetro do seu corpo ser igual ao do furo da sapata. Na figura a seguir, vemos um exemplo de guarnição de 4,8mm de espessura e um furo de 4,8mm de diâmetro — neste caso, a cabeça do rebite deve ficar a 3,2mm de profundidade, e o diâmetro do rebite ser de 4,8mm.

3,2mm

2/3 da espessura do forro

4,8mm

1,6mm

4,8mm de diâmetro

Forro das sapatas

Forro do freio

Fig. 1 — Esquema de fixação de guarnição das sapatas

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As sapatas são instaladas em um disco de aço chamado prato de freio, localizado junto ao tambor de freio.

Fig. 2 — Prato de freio

Montado no prato de freio, também está o conjunto anti-ruído. Sua função é impedir a vibração das sapatas durante a frenagem, comprimindo-as contra o prato de freio.

Fig. 3 — Prato de freio

Quando o freio é desaplicado, as sapatas retornam à posição de repouso pela ação das molas recuperadoras.

molas recuperadas

Fig. 4 — Molas recuperadoras

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A fig. 5 mostra os principais componentes do freio de roda, incluindo sapatas, guarnições, molas recuperadoras, conjunto anti-ruído, cilindro auxiliar, tambor e prato de freio.

sapata conjuntos das molas de retenção das sapatas

cilindro auxiliar

guarnição regulador

tambor de freio

pino de retenção das sapatas

Fig. 5  Componentes do freio

Tipos de freio a tambor Os freios a tambor são classificados de acordo com a montagem das sapatas no prato de freio. Assim, eles podem ser feitos de sapatas de ancoragem fixa, de duplo comando (ou dúplex) e de sapatas flutuantes.

Sapatas de ancoragem fixa As sapatas de ancoragem fixa são acionadas por um cilindro auxiliar apenas. Cada sapata tem um ponto fixo de ancoragem, em torno do qual se articula. A extremidade da sapata ligada ao cilindro auxiliar chama-se cabeceira móvel.

1. cabeceira móvel 2. ponto de ancoragem

Fig. 6 — Sapatas

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Há uma diferença de funcionamento entre as duas sapatas. Quando o veículo está se movendo para a frente e os freios são acionados, uma das sapatas sofre maior esforço. É a sapata primária, arrastada pelo tambor de freio, já que sua articulação se dá no sentido do giro da roda. articulação da sapata

sapata primária

sentido do giro da roda

sapata secundária

Fig. 7 — Esquema de esforço sofrido pelas sapatas

Para compensar esse maior esforço e desgaste que a sapata primária sofre, as guarnições das sapatas são diferentes quanto ao comprimento, material ou posição em relação ao cilindro auxiliar.

Sapatas de duplo comando As sapatas de duplo comando (ou dúplex) têm, cada qual, um ponto de ancoragem e um cilindro auxiliar. Nesse caso, ambas as sapatas sofrem o mesmo esforço, porque o sentido do giro do tambor é da cabeceira móvel para o ponto de ancoragem.

1. cilindro auxiliar 2. cabeceira móvel 3. ponto de ancoragem 4. sentido do giro do tambor

Fig. 8 — Sapata de duplo comando

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Sapatas flutuantes As sapatas flutuantes não têm um ponto fixo de ancoragem. Comprimidas por uma mola, assentamse nas extremidades do parafuso de regulagem.

1. ponto de ancoragem flutuante 2. mola que comprime as sapatas contra o parafuso de regulagem 3. parafuso de regulagem

Fig. 9 — Sapata fluante

O parafuso de regulagem permite aproximar ou afastar as sapatas da superfície de frenagem do tambor de freio. Quando o freio é aplicado, a sapata primária é arrastada pelo tambor. A sapata primária empurra a secundária através do parafuso de regulagem. A sapata secundária também é arrastada pelo tambor. Nesse caso, a sapata secundária recebe maior pressão que a sapata primária, e, por essa razão, a guarnição da sapata secundária deve ser maior que a da sapata primária.

1. 2. 3. 4.

rotação do tambor arraste da sapata primária a sapata primária empurra a secundária sapata secundária arrastada pelo tambor

Fig. 10 — Sapata flutuante

Para que haja equilíbrio de atuação das sapatas, há diferenças quanto ao comprimento, material ou posição das guarnições em relação ao cilindro auxiliar.

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Recondicionando o freio a tambor Operação Essa operação consiste em remover as sapatas de freio, o que é realizado quando há necessidade de substituir as suas guarnições ou nos trabalhos de recondicionamento do freio a tambor.

Ordem de execução 1. Retire o tambor de freio.

2. Retire as sapatas de freio.

Observação

Use a ferramenta apropriada.

3. Limpe os elementos do freio da roda.

Por questão de segurança, use apenas pincel, para efetuar a limpeza.

SENAI-RJ – 61


4. Inspecione as sapatas, guarnições e tambor de freio.

Observações 

Peças defeituosas devem ser reparadas ou substituídas.



A ovalização do tambor deve ser verificada com o instrumento apropriado.

5. Remova as guarnições do freio.

Observação

Utilize o equipamento apropriado.

6. Limpe a superfície de assentamento da guarnição.

7. Corrija as irregularidades dos furos de cravação.

8. Crave as guarnições nas sapatas de freio.

Observações

— Faça a rebitagem partindo do centro da guarnição para as extremidades. — Nos veículos pesados, as guarnições do freio, depois de instaladas, são retificadas no local, para melhorar seu assentamento.

Fig. 11 — Seqüência do recravamento das guarnições nas sapatas de freio

62 – SENAI-RJ


9. Instale as sapatas de freio.

10. Instale o tambor de freio.

11. Regule as sapatas de freio.

Observação

Consulte o manual do fabricante.

SENAI-RJ – 63

Cilindro auxiliar Nesta Seção...

Introdução Cilindro auxiliar Tubulação do freio Recondicionando o cilindro auxiliar

5

Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Cilindro Auxiliar

Introdução O cilindro auxiliar (de roda) tem a função de empurrar e comprimir as sapatas de freio contra o tambor, para provocar o freamento do veículo. Fica preso ao prato, montado na roda, ligando-se ao restante do sistema de freios através de tubulações rígidas e flexíveis. Da mesma forma que o cilindro-mestre, o cilindro auxiliar está sujeito a desgastes mecânicos e químicos. Por isso, o mecânico de automóvel deve conhecer os componentes do cilindro auxiliar, para desmontá-lo e inspecioná-lo nas revisões periódicas, ou quando ocorrerem falhas no freio de roda. Nesta unidade, você pode ver a estrutura, funcionamento e tipos de cilindro auxiliar, bem como tubulações rígidas e flexíveis. A operação que você vai poder executar é recondicionar o cilindro auxiliar.

SENAI-RJ – 67


Cilindro auxiliar Tecnologia O cilindro auxiliar possui, basicamente, os componentes mostrados na fig. 1.

1. coifa de proteção 2. êmbolo 3. gaxetas 4. mola 5. carcaça 6. parafuso de sangria Fig. 1  Cilindro auxiliar

Quando o freio é acionado, o cilindro auxiliar recebe o fluido de freio do cilindro-mestre através das tubulações. O fluido de freio, sob pressão, aciona os êmbolos do cilindro auxiliar para fora. São esses êmbolos que irão encostar as sapatas no tambor de freio e, assim, comprimi-las contra a superfície de atrito, para frear o veículo.

68 – SENAI-RJ


sapatas

Fig. 2 — Superfície de atrito do tambor

Quando o cilindro-mestre deixa de atuar nos êmbolos do cilindro auxiliar, as sapatas afastam-se do tambor devido às molas de recuperação. Assim, todos os elementos voltam ao estado de repouso. As gaxetas ajustam-se aos êmbolos e ao cilindro, para evitar vazamento de fluido de freio. Uma mola mantém uma gaxeta separada da outra. Eventualmente, pode entrar ar no sistema de freio. Para retirá-lo, existe um parafuso de sangria no cilindro de freio que tem um orifício central e sempre se localiza na parte superior do cilindro, pois o ar é mais leve que o fluido.

Tipos de cilindro auxiliar O cilindro de um êmbolo ou unidirecional é utilizado, quando o comando das sapatas é independente. Nesse caso, cada sapata é acionada por um cilindro.

Fig. 3 — Cilindro auxiliar Fig. 4 — Fixação dos cilindros auxiliares

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O cilindro chama-se unidirecional, porque só aciona a sapata em uma única direção. O cilindro de dois êmbolos (bidirecional) é ligado às duas sapatas, ou seja, as sapatas são acionadas por um único cilindro.

Fig. 5 — Cilindro auxiliar de acionamento duplo Fig. 6 — Fixação do cilindro auxiliar duplo

O cilindro escalonado (bidirecional escalonado) tem como principal característica possuir êmbolos de diâmetros diferentes.

Fig. 7 — Cilindro auxiliar duplo em corte

Portanto, a sapata que for acionada pelo êmbolo maior sofrerá maior força de compressão contra o tambor de freio do que a outra sapata.

70 – SENAI-RJ


Tubulação de freio Tecnologia As tubulações do sistema de freio possuem conexões em suas extremidades, para serem ligadas aos elementos do sistema de freio. As tubulações podem ser feitas de aço ou de material sintético. As de aço são revestidas por uma película de cobre e estanho, para evitar a oxidação. As tubulações de material sintético são flexíveis e resistem a altas pressões, sendo usadas em partes que oscilam, quando o veículo está em movimento. Fig. 8 — Conexões

Manutenção Os ci1indros auxiliares e as tubulações requerem inspeções periódicas, para detectar possíveis avarias, tais como dobras, obstruções e vazamentos. As tubulações danificadas devem ser substituídas por outras do mesmo diâmetro, forma e comprimento. Os cilindros auxiliares que estiverem com problemas devem ser reparados ou substituídos. Os defeitos mais comuns nos cilindros auxiliares e tubulações são indicados no quadro 2.

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Quadro 2: Defeitos na tubulação de freio e causas Defeitos

Causas Gaxetas e êmbolos gastos

Vazamento de fluido

Corpo interno do cilindro riscado ou corroído Tubulações rompidas ou corroídas

Entrada de pó no cilindro Êmbolo emperrado Pedal do freio baixo e elástico

72 – SENAI-RJ

Coifa rasgada Coifa rasgada Água no cilindro Ar no cilindro


Recondicionando o cilindro auxiliar Operação Esta operação consiste em retirar, desmontar, inspecionar, montar e instalar o cilindro auxiliar, quando se faz manutenção preventiva ou corretiva.

Ordem de execução 1. Retire o cilindro auxiliar.

2. Desmonte o cilindro auxiliar.

3. Limpe os componentes do cilindro auxiliar.

4. Inspecione os componentes do cilindro auxiliar e as tubulações.

Observações

 Substitua as peças defeituosas.  Refaça o brunimento da parte interna do cilindro.

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5. Monte o cilindro auxiliar.

6. Instale o cilindro auxiliar.


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Freio a disco Nesta Seção...

Introdução Freio a disco Recondicionando o freio a disco

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Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Freio a Disco

Introdução O freio a disco tem estrutura e funcionamento semelhantes aos do freio a tambor. No lugar do tambor de freio, há um disco metálico que gira com a roda. Em vez de sapatas curvas, o freio a disco possui sapatas planas, conhecidas como pastilhas. freio a tambor

freio a disco

pastilha sapata

Fig. 1 — Disco de freio e pastilhas

Tal como as sapatas curvas, as sapatas planas também são forçadas por intermédio de êmbolos movidos pelo fluido de freio. Entretanto, o freio a disco apresenta uma série de vantagens sobre o freio a tambor: — por ser aberto, não retém água como o tambor de freio. O disco, com sua própria rotação, expele a água, e, com isso, o freio recupera rapidamente sua eficiência;  pelo mesmo motivo, o freio a disco não retém o calor gerado pelo atrito e, por essa razão, não se

aquece tanto como o freio a tambor;  o disco, diferentemente do tambor de freio, tem um desgaste lateral e uniforme. O disco gasta-

se por igual e tem maior duração que o tambor de freio;  requer manutenção simples e dispensa regulagens.

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Freio a disco Tecnologia O freio a disco é instalado, em geral, nas rodas dianteiras dos veículos. Entretanto, alguns veículos, possuem freio a disco nas quatro rodas. Os componentes do freio a disco são os indicados na fig. 2. 1. disco de freio 2. carcaça 3. pastilha 4. êmbolo 5. coifa de proteção 6. anel de vedação do êmbolo 7. mola amortecedora 8. pino-guia 9. grampo retentor 10. parafuso de sangria 11. chapa amortecedora 12. anel de retenção da coifa

Fig. 2 — Componentes do freio a disco

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Quando o pedal de freio é acionado, o fluido de freio empurra os êmbolos alojados na carcaça. Os êmbolos, ao se moverem, comprimem as pastilhas contra o disco, freando seu movimento de rotação.

êmbolo fluido hidráulico carcaça anel de vedação deformado

êmbolo

pastilha

Fig. 4 — Freio aplicado

anel de vedação

disco


Quando se solta o pedal de freio, este é desativado, e o anel de vedação afasta o êmbolo. Tal afastamento e a rotação do disco provocam a repulsão das pastilhas. Os êmbolos voltam à posição de repouso, e as pastilhas ficam bem próximas ao disco _ prontas para uma nova aplicação nos freios.

êmbolo

anel de vedação

carcaça anel de vedação em repouso

Fig. 6 — Freio desaplicado


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O disco de freio tem as seguintes características:  é resistente para suportar os esforços a que é submetido;  resiste ao atrito, o que lhe garante maior duração e contato uniforme com as pastilhas;  deve ter as superfícies, que ficam em contato com as pastilhas, bem lisas. Entretanto, sulcos de

pouca profundidade não prejudicam a eficiência do freio.

A carcaça aloja todas as peças do freio com exceção do disco.

Fig. 7 — Componentes do freio a disco

Na carcaça, estão montados:  os pinos-guia, que fixam as pastilhas ao cilindro de freio;  os grampos retentores, que travam os pinos-guia;  as molas amortecedoras, cuja função é evitar a vibração das pastilhas com o movimento do

veículo;  os êmbolos, que forçam a pastilha contra o disco;  as coifas, que protegem os êmbolos da entrada de materiais estranhos;  o parafuso de sangria, que tem um orifício por onde é retirado o ar que eventualmente penetre

no sistema de freio;  as pastilhas, que, forçadas contra o disco, provocam a frenagem do veículo;  o anel de vedação, que tem como função fazer a vedação entre o êmbolo e o cilindro, e auxilia

no retorno do êmbolo. 80 – SENAI-RJ


As pastilhas são fabricadas com material apropriado para sofrer atrito com o disco. Esse material é preso a um corpo metálico, que lhe serve de suporte. suporte metálico

pastilha

rasgo

Fig. 8 — Pastilhas de freio

A pastilha tem sua superfície de atrito voltada para o disco, ficando em leve contato ou bem próxima a ele. Alguns tipos de pastilha possuem um rasgo na superfície de atrito, para facilitar a remoção dos detritos que se formam nas frenagens. À medida que as pastilhas se desgastam, há uma auto-regulagem do freio. Isto porque, o êmbolo move-se para fora mais do que é recuado pelo anel vedador. Os veículos podem apresentar freio a disco de diferentes tipos: podem ter de um a quatro êmbolos ou, ainda, no que se refere ao conjunto de peças do cilindro de freio ou pinça, podem possuir pinça fixa ou flutuante.

Pinça fixa No caso dos veículos que têm pinça de freio a disco fixa, é comum o uso de dois êmbolos, que atuam simultaneamente, em cada face do disco, quando o freio é acionado. O freio a disco com pinça flutuante possui um único êmbolo, colocado do lado de fora da roda. Esse êmbolo aciona uma pastilha até comprimi-la contra o disco. Fig. 9 — Conjunto de pinça fixa e disco

SENAI-RJ – 81


Quando essa pastilha se encosta no disco, o êmbolo continua seu movimento em sentido oposto, deslizando em um suporte afixado na manga do eixo. Com tal movimento, o êmbolo traz a outra pastilha, comprimindo-a contra a face oposta do disco.


Manutenção Devem-se observar as seguintes recomendações, para manter a eficiência do freio: 1o) verificar as pastilhas. Trocá-las, quando seu material de fricção apresentar a espessura mínima especificada pelo fabricante; 2o) retificar o disco que apresentar sulcos profundos, mantendo a espessura mínima especificada; 3o) se for necessário trocar uma pastilha, deve-se substituir o jogo completo; 4o) marcar as pastilhas antes de sua remoção, caso não precisem ser substituídas.

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Recondicionando o freio a disco Operação Esta operação consiste em retirar, desmontar, inspecionar, montar e instalar o conjunto do freio a disco, sendo realizada nas manutenções preventiva e corretiva do freio a disco.

Ordem de execução 1. Remova o conjunto do freio a disco.

2. Efetue a limpeza externa.

3. Desmonte o conjunto do cilindro.

Observação Fixe o cilindro em uma morsa.

4. Limpe os elementos que compõem o cilindro de freio a disco.

Observação Use fluido de freio ou álcool para limpeza.

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5. Inspecione o disco e os elementos que compõem o cilindro.

Observação Verifique o empenamento do disco com relógio comparador. Verifique a espessura do disco com micrômetro.

6. Monte o conjunto do cilindro.

7. Instale o conjunto do freio a disco.


84 – SENAI-RJ

Freio de estacionamento Nesta Seção...

Introdução Freio de estacionamento Recondicionando o freio de estacionamento

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Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Freio de Estacionamento

Introdução Para manter o veículo parado em piso horizontal ou inclinado, usa-se o freio de estacionamento. O freio de estacionamento é, geralmente, mecânico. Quando acionado, causa a frenagem das rodas traseiras. Juntamente com o freio de serviço, o freio de estacionamento deve passar por revisões e regulagens periódicas. Deve, também, ser reparado sempre que necessário. Nesta unidade, você pode ver a estrutura e o funcionamento do freio de estacionamento, para poder efetuar a operação recondicionar o freio de estacionamento.

SENAI-RJ – 87


Freio de estacionamento Tecnologia As principais peças do freio de estacionamento são as indicadas na fig. 1.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

conjunto de acionamento cabo primário cabo secundário alavanca compensadora porca de ajusta e contraporca alavanca de acionamento das sapatas haste de apoio da alavanca de acionamento das sapatas

Fig. 1 — Freio de estacionamento

O freio de estacionamento tem controle independente do freio de serviço. Na maioria das vezes, esse controle é feito por uma alavanca, posicionada no assoalho do veículo, entre os bancos dianteiros, ou sob o painel. Quando o conjunto de acionamento é puxado, move-se o cabo flexível primário. O cabo flexível primário vai movimentar o cabo secundário através da alavanca compensadora. É o cabo secundário que faz com que atue a alavanca de acionamento e, através dela, a haste de apoio que comprime a sapata primária ao tambor.

88 – SENAI-RJ


Quando a sapata primária se encosta no tambor, a haste de apoio pressiona em sentido oposto. Desse modo, a haste vai comprimir, também, a sapata secundária contra o tambor de freio.

1. A sapata primária encosta no tambor. 2. A haste, por reação, leva a sapata secundária a comprimir-se contra o tambor de freio.


Desaplicando o conjunto de acionamento, os cabos soltam-se, e as molas de recuperação fazem as sapatas retornarem à posição de repouso. O freio de estacionamento pode ser mecânico (o mais comum) ou pneumático (usado em veículo pesado ou extrapesado).

Freio de estacionamento mecânico Corresponde ao modelo descrito anteriormente e atua nas rodas traseiras. Em alguns veículos, entretanto, o freio de estacionamento pode vir instalado junto à caixa de mudanças (responsável pela troca de marchas do veículo). Nesse caso, o freio de estacionamento liga-se à caixa de mudanças através de: a) guarnições de freio e polia.

Fig. 3 — Freio de estacionamento

A polia é montada na árvore de saída de rotação da caixa de mudanças. Uma cinta fixada à carcaça da caixa de mudanças, quando acionada, comprime as guarnições contra a superfície de frenagem da polia;

SENAI-RJ – 89


b) sapatas e tambor. São semelhantes ao freio de roda a tambor, só que o tambor é fixado à árvore de saída da caixa de mudanças. braço de acionamento árvore de transmissão

articulação

das sapatas

de ajuste sapatas

espelho mola de retenção superior mola de retenção inferior tambor


Freio de estacionamento pneumático É utilizado em veículos pesados ou extrapesados. Seu acionamento é feito por uma válvula manual.

1. 2. 3. 4.

freio não-aplicado freio total, alavanca não-travada freio total, alavanca travada destravando a alavanca de freio

Fig. 5 — Esquema de acionamento da válvula do freio pneumático

O freio é aplicado através de cilindros pneumáticos, ou seja, movidos a ar comprimido. Esses cilindros atuam nas rodas traseiras através das alavancas de comando das sapatas.

90 – SENAI-RJ


1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

câmara de frenagem haste de acionamento parafuso de ajuste alavanca ajustadora excêntrico rolete molas de retração das sapatas sapatas de freio pinos de retenção das sapatas pinos de ancoragem guarnições de freio prato de freio

Fig. 6 — Freio pneumático

Manutenção A manutenção do freio de estacionamento mecânico envolve os seguintes procedimentos: 1. lubrificar os cabos flexíveis; 2. verificar o estado das articulações, alavanca e haste de acionamento; 3. examinar o conjunto de acionamento; 4. verificar a fixação do cabo secundário na alavanca de acionamento das sapatas; 5. verificar a fixação do cabo primário no conjunto de acionamento.

Já o freio de estacionamento pneumático requer as seguintes providências: 1. verificar a existência de vazamentos ou deformações na tubulação. Os defeitos constatados devem ser corrigidos; 2. verificar a existência de vazamento de ar nas válvulas e conexões; 3. retirar a água formada por condensação do vapor de água no ar no interior do reservatório de ar; 4. verificar se há desgastes nas articulações externas das câmaras pneumáticas.

SENAI-RJ – 91


Recondicionando o freio de estacionamento Operação Esta operação consiste em desmontar, inspecionar, montar e regular o freio de estacionamento. É realizada, a fim de estabelecer as condições de trabalho do freio de estacionamento, quando nele se executam reparos preventivos ou corretivos.

Ordem de execução 1. Remova o sistema de freio de estacionamento do veículo.

2. Limpe os seus elementos.

3. Inspecione os elementos quanto a rompimento, desgastes, etc.

4. Corrija ou substitua os elementos danificados.

5. Instale o sistema de estacionamento no veículo, lubrificando seus elementos.


92 – SENAI-RJ

Regulagem de freio Nesta Seção...

Introdução Curso livre do pedal de freio Regulando o curso livre do pedal de freio Regulando o freio de serviço Regulando o freio de estacionamento Fluido de freio Sangrando o freio

8

Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Regulagem de Freio

Introdução Os freios funcionam pelo atrito de partes rodantes com outras partes que não rodam. Por exemplo: tambor de freios com guarnições das sapatas e disco de freio atritado com pastilhas. Devido ao atrito, há constante desgaste dos componentes do freio. Por isso, é necessário executar, periodicamente, a regulagem dos freios, para ajustá-los às condições que assegurem um padrão de frenagem de acordo com as especificações de fábrica do veículo. A regulagem dos freios é um conjunto de procedimentos que abrangem a verificação e ajuste do: • freio de serviço; • freio de estacionamento.

Para realizar esses diversos procedimentos, você deve conhecer: a) os diferentes tipos de freio a tambor de acordo com a disposição das sapatas e dispositivos de regulagem; b) as posições possíveis do parafuso de regulagem do freio de estacionamento; c) o curso livre do pedal de freio; d) características do fluido de freio; e) sangria do freio hidráulico.

As operações que você vai poder executar nesta unidade instrucional são: • regular o curso livre do pedal de freio; • regular o freio de serviço; • regular o freio de estacionamento; • sangrar o freio. SENAI-RJ – 95


Curso livre do pedal de freio Tecnologia O pedal de freio é ligado a uma haste de acionamento, para comandar o cilindro-mestre. 2

3

1. pedal de freio 2. haste de acionamento 3. cilindro-mestre

1


Existe uma folga entre a haste de acionamento e o êmbolo do cilindro-mestre. Isto porque, após o acionamento do freio de serviço, o êmbolo do cilindro-mestre deve retornar plenamente ao seu batente, evitando a aplicação parcial do freio. Essa folga é representada pelo curso livre do pedal, regulado através da haste de acionamento do cilindro-mestre ou por um excêntrico. excêntrico

haste

Fig. 2 — Pedal com haste

96 – SENAI-RJ

Fig. 3 — Pedal com excêntrico


Regulando o curso livre do pedal de freio Operação Esta operação consiste em regular o curso livre do pedal de freio de acordo com as especificações do fabricante do veículo. É realizada depois que o pedal foi removido para reparação ou troca, ou quando o cilindro-mestre é substituído ou reparado.

Processo de execução 1. Destrave o sistema de fixação da regulagem do pedal. 2. Regule o curso livre do pedal de freio de acordo com a especificação. 3. Trave o sistema de fixação da regulagem. 4. Confira o curso livre do pedal.

Observação •

Caso não obtenha a folga especificada, refaça a operação.

•


SENAI-RJ – 97


Regulando o freio de serviço Tecnologia O freio a tambor apresenta desgastes das guarnições das sapatas que precisam ser compensados através de regulagens periódicas. Essas regulagens garantem o desempenho do freio e podem ser automáticas ou manuais. Em períodos mais longos ou no caso de falhas mais graves, além das regulagens deve-se proceder aos reparos que levam à: • substituição de guarnições; • substituição de gaxetas; • restauração do tambor; • etc.

A regulagem deixa uma folga entre as sapatas e o tambor, que permite: • à roda girar livremente, quando o freio não está aplicado; • às sapatas se encostarem e se comprimirem contra o tambor o mais rapidamente possível, quando o freio é acionado.

guarnição

folga

tambor

Fig. 4 — Conjunto do freio de serviço

98 – SENAI-RJ


De acordo com a posição das sapatas e dos dispositivos de regulagem, há diferentes tipos de freio a tambor. Esses tipos, que têm o mesmo princípio de funcionamento, são descritos a seguir.

1. O freio auto-energizante ou duosservo tem apenas um dispositivo que regula ambas as sapatas ao mesmo tempo.

1. dispositivo de regulagem 2. sapatas

Fig. 5 — Dispositivo de regulagem automática

A regulagem é feita através de uma abertura, geralmente existente na parte inferior do prato de freio.

dispositivo de regulagem

Fig. 6 — Apertando as sapatas

Fig. 7 — Soltando as sapatas

SENAI-RJ – 99


2. No freio de parafuso excêntrico, cada sapata tem um parafuso que a regula. parafuso excêntrico

Fig. 8 — Dispositivo de regulagem manual

Para regular as sapatas desse tipo de freio, é necessário soltar a porca de fixação do parafuso de regulagem. Essa porca é novamente apertada após a regulagem da sapata.

3. Nos freios de dispositivos de regulagem independentes, cada sapata é regulada independentemente da outra. Sua regulagem é feita através de um furo existente no tambor ou no prato de freio.

Fig. 9 — Furo de acesso ao parafuso de regulagem

4. O freio a tambor com regulagem automática possui um dispositivo que vai aproximando as sapatas do tambor de freio, à medida que suas guarnições se desgastam. Como exemplo, vamos descrever o sistema por haste, alavanca de ajuste automático e gatilho.

1. haste 2. alavanca de ajuste automático 3. gatilho Fig. 10 — Dispositivo de ajuste da folga

100 – SENAI-RJ


A haste é fixada, de um lado, à sapata secundária e, de outro, à alavanca de ajuste automático. Quando o freio é acionado, as sapatas expandem-se, e a haste movimenta-se com a alavanca de ajuste automático.

alavanca de ajuste automático

haste

1. movimento das sapatas 2. movimento da haste

Fig. 11 — Dispositivo de ajuste automático da folga

Se o deslocamento da sapata for suficientemente grande, a haste puxará a alavanca de ajuste automático. Essa alavanca vence a pressão da mola de gatilho e avança um ou mais dentes de regulagem. Assim, as sapatas ficam sempre reguladas, não sendo necessária a regulagem periódica por um mecânico de automóvel.

SENAI-RJ – 101


Regulando o freio de serviço Operação Regulam-se as sapatas de freio periodicamente, para compensar os desgastes das guarnições das sapatas e tambor de freio. Essa operação é também executada na manutenção dos freios e outros serviços que exijam a retirada do freio de roda.

Processo de execução 1. Coloque o veículo sobre cavaletes.

Observações •

O freio de estacionamento deve estar desaplicado.

•

A folga dos rolamentos deve-se encontrar dentro dos padrões recomendados pelo fabricant e .

2. Acione o dispositivo de regulagem da sapata, até a roda ficar presa.

Chave para ajustagem

Fig. 12 — Regulagem manual da folga

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3. Acione o dispositivo de regulagem em sentido contrário que o anterior, lentamente, e até a roda se soltar e girar livremente.

Chave para ajustagem

Fig. 13 — Regulagem manual da folga


SENAI-RJ – 103


Regulagem do freio de estacionamento Tecnologia O freio de estacionamento, da mesma forma que o freio de serviço, requer regulagens periódicas. Seu dispositivo de regulagem pode estar: a) na haste de regulagem; cabo de aço

haste de regulador

Fig. 14 — Dispositivo de regulagem da tensão dos cabos

b) no dispositivo de acionamento.

alavanca de acionamento porta de regulagem

Fig. 15 — Dispositivo de regulagem da tensão dos cabos

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Regulando o freio de estacionamento Operação É uma operação realizada para normalizar o funcionamento do freio de estacionamento, acionando dispositivos que regulam cabos e tirantes desse freio.

Processo de execução 1. Coloque o mecanismo de acionamento na posição de repouso.

Observação Verifique se o freio de serviço está regulado.

2. Aplique o mecanismo até o terceiro dente de travamento.

3. Solte a contraporca do parafuso de regulagem.

SENAI-RJ – 105


4. Aperte a porca de regulagem, até que as rodas traseiras comecem a prender, quando giradas à mão.

Fig. 16 — Porcas de regulagem

5. Aperte a contraporca.

6. Solte o mecanismo de acionamento.

Observações

• As rodas devem girar livremente. •


106 – SENAI-RJ


Fluido de freio Tecnologia Os circuitos hidráulicos usam, para o seu acionamento, o fluido de freio, uma solução de álcoois, aditivos oleosos de origem vegetal, antiespumantes, anticongelantes, antivolatizantes e anticorrosivos. O fluido de freio possui características que devem ser mantidas por um tempo especificado pelo fabricante, e que são as seguintes:  ter capacidade de lubrificar as peças do sistema;  manter sua fluidez mesmo em baixas temperaturas de trabalho, para não dificultar seu próprio

movimento;  manter sua propriedade de transmitir pressão. Para isso, o fluido não pode evaporar na sua

temperatura de trabalho (daí a inclusão de antivolatizantes na sua composição);  não prejudicar peças de borracha nem oxidar metais;  não obstruir tubos e orifícios por onde passa, daí não poder formar sedimentos.

Completa-se o nível do reservatório do cilindro-mestre sempre acrescentando a mesma marca de fluido que a já existente no sistema. Se isso não for possível, será necessário esvaziar todo o sistema e reabastecê-lo com o fluido de freio recomendado pelo fabricante. O fluido de freio deve ser trocado periodicamente, uma vez que sofre alterações de suas características de acordo com o tempo de uso.

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Sangrando o freio Tecnologia O sistema de freio hidráulico baseia-se na transmissão de pressão através do fluido de freio. Entretanto, essa transmissão pode ser interrompida pela existência de ar no sistema. É que o ar, ao contrário do fluido de freio, é compressível (diminui de volume com o aumento da pressão). A entrada de ar nas tubulações e cilindros pode ocorrer devido a falhas no sistema, tais como:  vazamento;  falta de fluido no cilindro-mestre;  válvula de retenção do cilindro-mestre defeituosa, ou durante reparos feitos no sistema de freios.

Para a retirada do ar, existe um processo denominado sangria de freios, que pode ser:  com a própria pressão do sistema;  com pressurizador.

A sangria com pressão do sistema é feita pisando o pedal de freio com força moderada. Dessa maneira, o fluido dirige-se aos cilindros auxiliares, arrastando as bolhas de ar presentes no sistema. O fluido de freio e o ar do sistema saem, então, pelo parafuso de sangria do freio.

Fig. 18 — Dispositivo para sangria

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A sangria com pressurizador injeta fluido de freio no cilindro-mestre a pressões de 20 a 30 libras por polegada quadrada.

Fig. 19 — Dispositivo automático para sangria

O fluido de freio e as bolhas são deslocados pela pressão aplicada pelo pressurizador, saindo através do parafuso de sangria. Esse processo tem as seguintes vantagens sobre o método anterior: • não requer que uma pessoa auxilie o mecânico de automóvel; • possibilita a troca de todo o fluido de freio do sistema em menor tempo; • mantém pressão uniforme no sistema durante a sangria.

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Sangrando o freio Operação É uma operação que tem por finalidade retirar o ar existente no sistema de freio, sendo realizada quando os tubos são desconectados para reparos no freio, ou sempre que for constatada a presença de ar no sistema.

Ordem de execução 1. Verifique o nível do fluido de freio no reservatório.

Observação Complete-o, se for necessário.

2. Instale o equipamento para sangria.

Fig. 20 — Dispositivos para sangria Fig. 21 — Dispositivos para sangria

110 – SENAI-RJ


Observação O recipiente deve ser transparente e, de preferência, inquebrável.

3. Faça a sangria.

Observações •

Comece com a roda indicada pelo fabricante.

•

A eliminação do ar no sistema é revelada pela ausência de bolhas no fluido do recipiente de sangria.

4. Aperte o parafuso de sangria.

Observações •

Faça a sangria em cada roda, quantas vezes for necessário, para garantir a eliminação total do ar na tubulação.

•


SENAI-RJ – 111

Anexo

Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Anexo Anexo

Tabela de conversões

Para obter

Mu l t i p l i c a r

p or

milímetro

polegada

2 5, 4

metro

pé

0 , 3 048

metro

jarda

0,9144

quilômetro

milha

1 , 6 09

milímetro²

polegada²

64 5 , 2

centímetro²

polegada²

6 , 45

metro²

pé²

0 , 0 9 29

metro²

jarda²

0,8361

milímetro³

polegada³

16.387,0

centímetro³

polegada³

16 , 3 87

litro

polegada³

0 , 01 6 39

litro

galão

3 , 7 8 54

metro²

pé²

0,02832

COMPRIMENTO

ÁREA

VOLUME VOLU ME

SENAI-RJ – 115


MASSA quilograma

libra (lb)

0 , 45 3 6

gr am as

onça (oz)

28,35

FORÇA newton (N)

quilograma-força (kgf)

9,807

newton (N)

onça (oz)

0,278

newton (N)

libra (lb)

4 , 448

TORQUE newton.metro (N.m)

libra.polegada (lb.pol)

0,11298

(kgf.cm)

libra.polegada (lb.pol)

1 , 15 2

newton.metro (N.m)

libra.pé (lb.pé)

1,3558

quilograma-força.metro (kgf.m)

libra.pé (lb.pé)

0,13826

newton.metro (N.m)

quilograma-força.metro (kgf.m)

9,806

newton.metro (N.m)

quilograma-força.centímetro

quilograma-força.centímetro

(kgf.cm)

0 , 0 98

quilowatt (kw)

hp

0 , 74 6

quilowatt (kw)

cv

0 , 7 36

POTÊNCIA

116 – SENAI-RJ


PRESSÃO quilograma/centímetro²

libra/polegada² (I (Ib/pol²)

0 , 07 03

quilopascal (Kpa)

libra/polegada² (Ib/pol²)

6 , 8 96

quilopascal (Kpa)

quilograma/centímetro² (kg/cm²)

9 8, 1

bar (bar)

libra/polegada² (Ib/pol²)

0 , 0 69

bar (bar)

quilograma/centímetro² (kg/cm²)

0,981

SENAI-RJ – 117

Manutenção de Sistemas de Freios Automotivos  Bibliografia

Bibliografia ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. TB-11 (Parte VI  Freios). Rio de Janeiro. BENDIX DO BRASIL. Divisão de Vendas de Reposição. Apostila de freios (sem título). FREIOS VARGA. Manual de construções: cilindro-mestre duplo (TVCV) . PAZ, MANUEL A. Manual de automóveis . Mestre Jou, 1978. SCANIA DO BRASIL. Sistema de ar comprimido: caminhões RT . ________. Sistema de ar comprimido: descrição dos componentes . SELEÇÕES DO READER'S DIGEST. O livro do automóvel . Lisboa. SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL. DEPARTAMENTO NACIONAL. SMO. Mecânico de automóveis . Rio de Janeiro, 1984. SERVIÇO NACIONAL DE APRENDIZAGEM INDUSTRIAL. DEPARTAMENTO REGIONAL DE SÃO PAULO. SMO: Mecânico de automóveis . São Paulo, 1977. ________ . Manual de construções: servofreio FD.

SENAI-RJ – 119

FREIOS automotivos

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