Estudio Factib.av.Chulucanas Grau

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA

ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE I NTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. AV. CÁCERES EN EL DISTRITO Y PROVINCIA DE PIURA – PIURA PIURA ”

ESTUDIO DE PRE INVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD PIP: MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS AV. CÁCERES EN EL DISTRITO Y PROVINCIA PROVINCIA DE PIURA PIURA, PIURA, código SNIP 178105

Responsable: Ing. CESAR GUILLERMO DEZA RODRIGUEZ



PIURA NOVIEMBRE DEL 2012 CONTENIDOS MÍNIMOS PARA ESTUDIOS DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD - ANEXO SNIP 07 Directiva General del SNIP- R.D Nº 003-2011-EF/68.01 INDICE CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO A. Nombre del Proyecto de Inversión Publica B. C. D. E.

Objetivo del Proyecto Balance oferta y demanda de los bienes o servicios servicios del PIP Análisis técnico del PIP Costos del PIP

F. Beneficios del PIP G. Resultados de la Evaluación social so cial H. Sostenibilidad del PIP I. J.

Impacto ambiental Organización y Gestión

K. Plan de Implementación L. Financiamiento del PIP M. Conclusiones y Recomendaciones N. Marco Lógico CAPITULO II: ASPECTOS ASPECTOS GENERALES GENERALES 2.1 Nombre de Proyecto 2.2 Localización 2.3 Unidad Formuladora y Unidad Ejecutora 2.4 Participación de los lo s involucrados 2.5 Marco de Referencia CAPITULO III: IDENTIFICACIÓN 3.1 Diagnóstico de la Situación Actual A ctual 3.1.1

Antecedentes que generaron la propuesta de este proyecto

3.1.2

Zona y Población Afectada



3.1.3

Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar

3.1.4 Intentos anteriores de solución 3.1.5 Análisis del peligro de d e la zona y población po blación afectada 3.2 Definición del problema y sus causas 3.3 Objetivo del proyecto CAPITULO IV: FORMULACION Y EVALUACIÓN 4.1Definición 4.1 Definición del horizonte de evaluación del proyecto 4.2Análisis 4.2 Análisis de la Demanda 4.3 Análisis Análisi s de la Oferta 4.4 Balance Oferta Demanda 4.5 Análisis Técnico del PIP 4.6 Costos a precios de mercado 4.7 Beneficios del proyecto 4.8 Evaluación Social 4.9 Análisis de Sensibilidad 4.10 Análisis de Riesgo de la l a Rentabilidad social del PIP 4.11Análisis de Sostenibilidad S ostenibilidad 4.12 Impacto Ambiental 4.13 Organización y Gestión 4.14 Plan de Implementación Implementación 4.15 Financiamiento Financiamiento 4.16 Matriz de marco marco lógico del proyecto 4.17 Línea de Base para evaluación ex post de impactos. CAPITULO V: CONCLUSIÓN Y RECOMENDACIONES CAPITULO VI: ANEXOS


ESTUDIO DE PREINVERSION A NIVEL DE FACTIBILIDAD MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE I NTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. CÁCERES EN EL DISTRITO Y PROVINCIA DE PIURA – PIURA ”

CAPITULO I: RESUMEN EJECUTIVO a.

Nombre del Proyecto de Inversión Publica MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. CÁCERES EN EL DISTRITO Y PROVINCIA DE PIURA – PIURA” “

b.

Objetivo del Proyecto “Mejorar las condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en

la Av. Prolongación Chulucanas, tramo entre la Av. Sánchez Cerro e Intersección de la Av. Sullana Norte; así como la Av. Sullana Norte, tramo entre la intersección con la Av. Prolongación Chulucanas y la Av. Cáceres, en el Distrito y Provincia de Piura ” c.

Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado por las características técnicas de la vía en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto.





d.

Análisis técnico del PIP Mejoramiento de la Av. Prolongación Chulucanas tramo comprendido entre las calles Av. Sánchez Cerro y Av. Av. Sullana Norte y Av. Sullana Norte tramo comprendido entre la Av. Prolongación Chulucanas y Av. Andrés A. Cáceres. Con pistas y bermas de pavimento flexible (Asfalto en caliente e=2”), veredas, martillos, rampas y sardinel peraltado de concreto f ’c = 175 Kg/cm2, sardinel central de concreto armado fć=210 kg/cm2, instalación de áreas verdes, construcción de un sistema de drenaje pluvial y la construcción de un sistema de iluminación

e.

Costos del PIP Unidad de Medida

Principales Rubros

Cantidad

OBRAS PROVISIONALES Y DEMOLICIONES

global

1

169,077.12

PAVIMENTACION DE CARPETA ASFALTICA

M2

1

10,471,699.75

SARDINEL DE BARRERA

M2

1

361,351.81

SARDINEL CENTRAL ARMADO

M2

1

VEREDAS

M2

1

763,833.14 2,986,653.47

OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL

M2

1

963,218.56

AREAS VERDES

M2

1

2039353.45

SAÑALIZACION

global

1

366,858.68

ILUMINACION VIA

global

1

1,001,935.13

COSTO DIRECTO

19,123,981.11

GASTOS GENERALES 10.00% UTILIDAD

1,912,398.11 1,912,398.11

10.00% SUBTOTAL

22,948,777.33

TOTAL PRESUPUESTO

27,079,557.25

IMPUESTO (IGV 18%)

4,130,779.92

ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO (3%)

573,719.43

SUPERVISION Y REVISION DE LIQUIDACION (5%)

956,199.06

EVALUACION EX POST

191,239.81

PRESUPUESTO GENERAL

f.

Costo

28,800,715.55

Beneficios del PIP Los Beneficios Incrementales están dados por la diferencia de los Costos Operativos Vehiculares en la situación con proyecto y sin proyecto a precios privados y sociales. A continuación tenemos los siguientes cuadros de beneficios a precios sociales de las estaciones presentadas en el estudio. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

TRAMO I

TRAMO II

TRAMO III

Total beneficios

1522948 1554369 1588425 1622222 1658984 1694050 1731249 1770015 1807892 1846739

1944257 1986242 2032987 2077389 2119227 2166851 2214284 2262347 2308198 2361357

908550 927820 948625 969153 990299 1012147 1033636 1056564 1079584 1103161

4375754.77 4468431.77 4570037.29 4668763.42 4768510.61 4873047.52 4979168.54 5088925.91 5195674.11 5311257.40



g.

Resultados de la Evaluación social Los resultados de la Evaluación Económica ALTERNATIVA UNICA VAN 4,718,642

h.

TIR 13.06%

Sostenibilidad del PIP a.- La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión La Municipalidad Provincial de Piura, encargado de la etapa de inversión, cuenta con personal profesional, con experiencia en elaboración de expediente técnicos, ejecución y supervisión de proyectos de infraestructura, con los recursos y medios disponibles como son maquinaria y equipo, para realizar estos tipos de infraestructuras. b.- La disponibilidad del recurso La Municipalidad Provincial de Piura elaborará los Estudios de Pre Inversión y gestionará los posibles mecanismos de financiamiento, trabajando con los presupuestos participativos y multianuales, así como ante las entidades de cooperación técnica internacional. La Municipalidad Provincial de Piura cuenta con recursos provenientes de Canon, Sobre-canon y recurso ordinarios, aunque estos últimos son bastante limitados, pero dentro de sus limitaciones se ha priorizado la atención de éstos proyectos de Pavimentación. c.- Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento. La Municipalidad Provincial de Piura, dentro de sus competencias de acuerdo a la Ley de Bases de Descentralización N°27783 y la Ley de Municipalidades N° 27972, es la de financiar la operación del proyecto a lo largo de su vida útil, en ese sentido la Municipalidad Provincial de Piura ha acordado por unanimidad asumir el Compromiso de los gastos de mantenimiento de la Av. Grau después de ejecutado el Proyecto por parte de la misma Municipalidad. d.La participación de los beneficiarios No existen conflictos por parte de los pobladores ya que ellos son también beneficiarios en el proyecto-

i.

Impacto Ambiental IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES Luego de haber realizado el análisis y descripción de las características ambientales, durante la ejecución de la obra, se ha procedido a la identificación de los posibles impactos ambientales, cuya ocurrencia tendría lugar por la ejecución del presente proyecto y esto se desarrollará en tres fases: antes, durante y después de la ejecución de la obra.



A.- Actividades previas a la construcción de la obra Comprende las actividades que son necesarias para iniciar la operación de la construcción de la obra. En esta fase por construir, las actividades iniciales del proyecto, es donde se presentan las primeras alteraciones del ambiente. B.- Actividades de la fase de construcción Comprende las actividades necesarias para la adecuada disposición de las obras. En esta fase se realizan aquellas actividades que causan mayores impactos: Movimiento de tierra y transporte de materiales. Entre los elementos ambientales tenemos: Agua, Suelos, Aire y Mano de obra. C.- Fase final de la obra En esta fase se consideran los impactos positivos. La cobertura final y funcionamiento adecuado de las obras realizadas en condiciones estables y además del monitoreo del área, por lo menos durante el tiempo equivalente a un medio de su vida útil, permitirá visualizar las obras y proceder a algún ajuste, si se diera el caso. j.

Organización y Gestión Como actores importantes en la formulación, ejecución, compromisos para el presente proyecto son los que a continuación se detallan con sus respectivos roles y/o funciones: ü

ü

ü

Municipalidad Provincial de Piura: Encargado de formular y ejecutar el presente proyecto quien cuenta con la experiencia necesaria, con los recursos y medios disponibles de gestión de este tipo de infraestructura. Municipalidad Provincial de Piura: Unidad Ejecutora del Proyecto quien cuenta con los profesionales adecuados para la ejecución y supervisión de este tipo de proyecto y cuenta con la capacidad de gestión para conseguir los recursos para la ejecución del proyecto. Población Beneficiaria: Desde el inicio su participación ha sido muy activa ha sido, teniendo en cuenta que los pobladores nos han facilitado la información y apoyo necesario la cual nos ha permitido formular el presente perfil de pre inversión.

Cabe indicar que: Financiamiento: Será proveniente de la fuente del Canon, Sobre Canon. Modalidad de Ejecución: Por Contrata a PRECIOS UNITARIOS.



k.

Plan de Implementación El plan de implementación para la ejecución del Proyecto por la Municipalidad Provincial de Piura está en función de las diferentes actividades que como mínimo deberán realizarse para asegurar la Sostenibilidad de la prestación de los servicios que se contemplan en la siguiente propuesta de Cronograma de Ejecución Física y Financiera. El proyecto se distingue por el desarrollo de actividades relacionadas a la ejecución de obras de infraestructura; pero, para su implementación se requiere primero, la realización del estudio definitivo a nivel de expediente técnico, el cual debe involucrar todas las actividades que contempla el estudio de pre inversión a nivel de perfil. A fin de cumplir con el Ciclo del Proyecto existen responsabilidades establecidas en los Manuales de Organización y Funciones de la Municipalidad Provincial de Piura, por ello es necesario contar con un Plan de Implementación. La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es la Municipalidad Provincial de Piura, como Unidad Ejecutora para llevar a cabo la etapa de ejecución del proyecto, a través de sus distintos órganos que lo conforman. Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provendrán del Canon y Sobre Canon de la Municipalidad Provincial de Piura. Y de acuerdo a la Estructura Orgánica, se establece la participación de los siguientes actores que cada uno debe cumplir para la ejecución y puesta en operación del proyecto: A través de la Oficina de Infraestructura, realizará las siguientes actividades: División de Estudios y Proyectos (DEP), es responsable de: - Elaboración de Términos de referencia para licitación del estudio Integral. - Elaboración de Términos de referencia para licitación pública de la supervisión del estudio. - Elaboración del Expediente Técnico de obra (incluye proceso de licitación). Dirección de Obras (DO), tiene la responsabilidad de: - Proceso de Licitación Pública para ejecución de obra mediante la conformación del Comité Especial (CE). - Supervisión de obra. División de Liquidación de Obra: En el proceso de liquidación de la obra de infraestructura. Gerencia de Administración Es la responsable de administrar en forma adecuada los gastos y rendiciones que se lleven a cabo en la ejecución del proyecto, así como en la etapa de operación. El proyecto se ejecutará mediante la modalidad de Contrata.MODALIDAD DE EJECUCION Se recomienda las modalidades de ejecución siguientes: Contrata para la ejecución de la obra, debido al monto de las inversiones y a fin de hacer participar a la empresa privada. Por tanto con el objeto de alcanzar las metas del proyecto es necesario aplicar una serie de medidas para llevar a cabo el Plan de implementación, el mismo que está referido a las actividades previstas desde las etapas de pre inversión, inversión y post inversión, las mismas



que se encuentran contenidas en el siguiente cuadro y los cuadros que contemplan los cronograma de ejecución física y financiera que deben ser consideradas como base para la ejecución del proyecto.

CRONOGRAMA FISICAS DE METAS Item

Descripción

% de Avance 1º MES 2º MES

OBRAS PROVISIONALES Y 01.00.00 DEMOLICIONES 02.00.00 PAVIMENTACION DE CARPETA ASFALTICA 03.00.00 SARDINEL DE BARRERA 04.00.00 SARDINEL CENTRAL ARMADO 08.00.00 VEREDAS 09.00.00 OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL 10.00.00 AREAS VERDES 11.00.00 SEÑALIZACION 12.00.00 ILUMINACIONDE VIA

SUPERVISION (5%CD) EXPEDIENTE TECNICO (5%CD) L

3º MES

4º MES

5º MES

6º MES

7º MES

8º MES

0.20

20.00

20.00

10.00

10.00

10.00

35.00 20.00 20.00 50.00 20.00 20.00

35.00 20.00 20.00 20.00 50.00 20.00 20.00

30.00 20.00 20.00 20.00

20.00 20.00 20.00

20.00 10.00 10.00

20.00 10.00 10.00

15.00

15.00

20.00 20.00 25.00 15.00

10.00 20.00 25.00 15.00

10.00 10.00 25.00 15.00

10.00 10.00 25.00 15.00

9º MES

10º MES

11º MES

50.0 0

50.0 0

10.00

10.00 10.00

50.00 50.00

CRONOGRAMA VALORIZADO DE METAS Item

Descripción

MESES (NUEVOS SOLES) 1º MES

2º MES


SUPERVISION (5%CD) EXPEDIENTE TECNICO (5%CD) EVALUACI N EXPOST

3º MES

4º MES

5º MES

6º MES

SUBTOTAL

7º MES

8º MES

47,882.64 47,882.64 47,882.64 23,941.32 23,941.32 23,941.32 23,941.32 5,189,774.40 5,189,774.40 102,334.83 216,317.55 216,317.55 845,820.26 845,820.26

4,448,378.06 102,334.83 216,317.55 845,820.26 340,979.37 288,772.45 577,544.90 577,544.90 129,867.97 129,867.97

102,334.83 108,158.77 422,910.13 340,979.37 433,158.67 93,504.94 496,559.05 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87

286,859.72 286,859.72

10º MES

11° Mes

102,334.83 216,317.55 845,820.26 340,979.37 577,544.90 88,310.22

102,334.83 108,158.77 422,910.13 340,979.37 433,158.67 77,920.78 496,559.05 136,599.87

TOTAL GENERAL DE LA INVERSION 286,859.72 286,859.72 6,725,167.16 7,246,142.42 6,845,725.44 2,331,848.32 2,158,146.96 2,142,562.80

l.

9º MES

239,413.21

14,827,926.85 511,674.16 1,081,587.73 4,229,101.32 1,363,917.49 2,887,724.49 519,471.89 1,418,740.14 425,622.04 956,199.06 136,599.87 573,719.43 95,619.91 95,619.91 191,239.81 586,163.23 95,619.91 95,619.91 28,800,715.57

Financiamiento del PIP Esquema de financiamiento de la inversión. El financiamiento para los costos de inversión será proveniente de la fuente del Canon, Sobre Canon. Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por la Municipalidad Provincial de Piura.



j. Matriz de marco lógico del proyecto

OBJETIVOS

N I F

O T I S Ó P O R P

Al tercer año de iniciado el Mejora de la calidad de vida de la proyecto los Revalorización de población los Terrenos e inmuebles mejoran en un 20% INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES ·

S E T N E N O P M O C

INDICADORES

· ·

Pavimentación en buen estado Veredas en buen estado Mayor arborización, sembrado de grass e iluminación

·

· ·

·

S E N O I C C A

· · · · · · ·

obras provisionales y demoliciones pavimentación de carpeta asfáltica sardinel de barrera sardinel central armado veredas obras de drenaje pluvial áreas verdes señalización iluminación vía

Declaraciones de Autovaluos Estadísticas de Departamental Encuestas

· · · · · · · ·

-

Obras provisionales, trabajos preliminares, movimiento de tierra, pavimentación de carpeta asfáltica, sardinel de barrera, sardinel centrado armado. Veredas con colocación ,nivelación y compactación de capa afirmado E=0.15m Siembra de grass 169,077.12 10471,699.75 361,351.81 763,833.14 2986,653.47 963,218.56 2039,353.45 366,858.68 1001935.13

El Monto de la inversión es de s/. 28’800,715.56

SUPUESTOS

PBI

* Medición de tiempo de * Tiempos de viaje mejoran en viaje y Encuestas a Transportistas y Pasajeros un 40% * Costos Modulares * al segundo año de iniciado el * Estadísticas anuales del proyecto se Reducirán las MINSA enfermedades respiratorias en * Estudio de Tráfico de Av. un 40% *Al segundo año de su ejecución Grau y Av. Chulucanas el flujo vehicular habrá incrementado como se esperaba en un 15% en el IMD

·

·

MEDIOS DE VERIFICACION

*Expediente técnico aprobado con Resolución emitida por la Municipalidad Provincial de Piura

Oportuno Mantenimiento de la vía

*Financiamiento apropiado oportuno del Gobierno Local.

*Informe de avance de obra *Acta de entrega de la obra *Liquidación de obra Recibos por Honorarios Profesionales Facturas Boletas Reporte de avance de obra ·

· · ·

Se mantienen los precios en el mercado *La población apoya el proyecto

y



m.

Conclusiones y Recomendaciones

·

·

·

·

·

El problema identificado en el proyecto según el diagnóstico es INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES. Durante la vida útil del proyecto se estima que se cumplirá con los objetivos planteados, ahorro de costos de operación vehicular, disminución de las enfermedades respiratorias y descongestionamiento de la vía, así como mejorar el ornato de la ciudad. El proyecto se enmarca en los lineamientos de políticas regional, local. Utilizando el método de costo / beneficio; considerando los beneficios por ahorro en los costos de operación vehicular, utilizando una tasa de actualización de 9%, los resultados para la alternativa seleccionada son los siguientes En el análisis de sensibilidad, se ha considerado las variables de análisis: Costos de Construcción, Beneficios Totales, Tráfico generado, Tráfico de Moto taxis, Variación Horaria del Flujo Vehicular, conociendo estas variables se efectuó la sensibilidad del Proyecto, teniendo en cuenta los límites de aceptación de rentabilidad, y que según este análisis no es rentable con un con un incremento del 20% en su inversión.

Inversión Expediente Técnico Obras Civiles Supervisión de Obra estudio de certificación de inexistencia de restos arqueológicos (CIRA) (1% C.D) Inversión Total Precio Mercado Inversión Total Precio Social

Alternativa Única 573,719.43 27,079,557.26 956,199.06 191,239.81 28,800,715.56 24,489,061.02



Los resultados de la Evaluación Económica ALTERNATIVA UNICA VAN TIR 4,718,642 13.06% Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde del punto de vista ambiental, del análisis de sostenibilidad, y desde el punto de vista económico, basado en la metodología costo / beneficio. Se presentan los cronogramas de ejecución y de inversión para la alternativa recomendada.

·

·

Se recomienda, que los proyectos que se realicen en la Av. Prolongación Chulucanas y Av. Sullana Norte se tomen como referencia las secciones de vía propuesta en el presente proyecto.



CAPITULO II: ASPECTOS GENERALES 2.1

NOMBRE DE PROYECTO El proyecto se denomina “MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES, DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA – PIURA”

2.2

LOCALIZACIÓN El área geográfica en la que se ubica el proyecto, es el Distrito de Piura, capital del Departamento del mismo nombre que está situado en el norte del Perú. Localización de Proyecto: Región:

Piura

Departamento:

Piura

Provincia:

Piura

Distrito:

Piura

Localidad:

Urbanizaciones y Asentamientos Humanos asentados alrededor de la Avenida Chulucanas

Región Geográfica:

Costa



Macro localización: GRÁFICO Nº 01 UBICACIÓN DE LA PROVINCIA PIURA EN EL PERU

GRÁFICO Nº 02 UBICACIÓN DEL DISTRITO DE CASTILLA EN PIURA



Micro localización: El proyecto se ubica en el sector Noroeste del distrito de Piura que pertenece a la Provincia y Departamento de Piura. A continuación se presenta el área de influencia: Gráfico Nº 02 Ubicación y Trazo de la Vía a Intervenir & Área de Influencia

Área de influencia: Este punto tiene que ver con las características del área donde se ubica la actual unidad productiva en este caso las Avenidas Prolongación Chulucanas y Sullana Norte donde se localiza el proyecto teniendo en cuenta la población que será beneficiada con el proyecto. A continuación en el cuadro N° 01 se detalla el área de influencia a intervenir con la ejecución del proyecto.



LOCALIDAD URB. LOS EDUCADORES A H NESTOR MARTOS A H VALER SANDOVAL URB. LOS JARDINES CORPIURA SECTOR I LOS CLAVELES SECTOR II VILLA JARDIN A H MANUEL SEOANE FLORIDA DEL NORTE SECTOR III LOS OLIVOS SECTOR IV APV LOS SAUCES APV LOS JARDINJES AVIFAP

TOTAL

CUADRO N° 01 LOTES AREA 467 174075.84 180 52423.81 359 64890.02 400 200293.86 453 113033.22 558 154368.35 248 110315.29 170 41712.35 442 95699.28 125 62233.66 398 202870.99 3800

PERÍMETRO 1728.35 927.72 1021.02 2189.72 1395.63 1596.62 1391.16 826.6 1466.87 998.52 2978.33

Fuente: Oficina de asentamiento humano de la Municipalidad de Piura

2.3

UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA Se propone como unidad formuladora a la Municipalidad Provincial de Piura, por cuanto está registrada como tal ante la Dirección General de Programación Multianual del Ministerio de Economía y Finanzas por lo tanto está sujeta al cumplimiento de la Ley del Sistema nacional de inversión pública y su Reglamento, Directiva del SNIP y normas complementarias. Además cuenta el personal técnico y recursos para su evaluación dentro del Sistema Nacional de Inversión Pública UNIDAD FORMULADORA DEL PIP

Unidad formuladora Nombre de UF Responsable de UF Formulador Email Teléfono Dirección

Gerencia Territorial y Transportes Econ. Félix G. Rosillo Castillo Ing. César Deza Rodríguez

[email protected] 307775 Anexo 5904 Centro cívico Jr. Ayacucho 377 –

–

UNIDAD EJECUTORA DEL PIP, RECOMENDADA

Unidad ejecutora Nombre de UE Responsable de UE Email Teléfono Dirección

Oficina de Infraestructura Ing. Freddy Rabanal Araujo

[email protected] 307775 Anexo 6101 Centro cívico Jr. Ayacucho 377 –

–



Se propone que la Unidad Ejecutora sea la “MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA ” Puesto que es una institución que cuenta con la experiencia necesaria, recursos y medios disponibles para la ejecución de este tipo de Proyectos. La Unidad Ejecutora recomendada, cuenta dentro de sus funciones y alcances, la inversión en proyectos de interés social. La Unidad ejecutora está en condiciones de ejecutar la obra en sujeción al Reglamento Nacional de Contrataciones y Adquisiciones del Estado. Asimismo, de acuerdo a la Ley Orgánica de Gobiernos Locales y en el contexto de las funciones específicas que ejercen en materia de Transporte, Vivienda, construcción y Saneamiento, se subraya que: este nivel de gobierno “Apoya Técnica y Financieramente a los Gobiernos Locales en la ejecución de obras de infraestructura urbana o rural que resulten indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación, tales como pistas o calzadas, vías puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales y obras similares, en coordinación con las Municipalidad respectiva. De lo expuesto concluimos que la Municipalidad Provincial de Piura, tiene competencia funcional y reúne las capacidades operativas para la ejecución del proyecto descrito. 2.4

PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS MATRIZ DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS

GRUPOS DE INVOLUCRADOS POBLADORES

TRANSPORTISTAS


PROBLEMAS PERCIBIDOS

INTERESES

ESTRATÉGICAS

-Habitantes que viven a lo largo de la avenida tienen Dificultad de acceso para trasladar sus productos a los mercados de consumo y limitación para realizar labores de servicios o estudios. -Carencia de infraestructura Vehicular y peatonal. - Presencia de nubes de polvo.

-Mejoramiento de infraestructura vial que interconecta los asentamientos humanos que se encuentran en la vía de intervención hacia Seguimiento organizado de los principales centros de la ejecución del proyecto comercialización de Piura. - Mejoras en la Calidad de Vida de los Pobladores Beneficiados.

- Dificultad de transitabilidad en horas punta. - Deterioro de las unidades. - Lagunamientos en épocas de lluvias. elevando sus costos de operación vehicular

- Mejoras en el infraestructura vial - Disminución de riesgos de accidentes, por el mal estado de las vías - Mayor vida útil de sus unidades por la mejora de las vías. Desarrollo local provincial y distrital - Apoyar con la formulación del perfil. - Apoyar con la ejecución del Proyecto -Mejorar el servicio y ornato de la ciudad

- Bajos niveles de desarrollo de los pobladores asentados dentro del ámbito de la vía. -El servicio vehicular y peatonal de la Avenida se brinda de manera deficiente

Fuente: Elaboración propia

Respetar las señales de tránsito y las nuevas infraestructuras como son los paraderos, y estacionamientos.

Apoyar en la pre inversión y ejecución del proyecto

ACUERDOS Y COMPROMISOS

Compromiso de protección y cuidado de la infraestructura vial.

Cooperar en que se conserve la infraestructura

-Generar condiciones adecuadas en la transitabilidad de la vía. -Financiamiento del equipo formulador y apoyo en la ejecución del proyecto buscando financiamiento de la inversión.



PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y DE LAS AUTORIDADES LOCALES MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA: Institución que representa al Gobierno Local, encargada de la administración y el manejo de los recursos públicos en la provincia, para lo cual cuenta con la Gerencia Territorial y de Transportes, que es la encargada de formular y proponer objetivos, lineamientos, reglamentos y planes de acción para el desarrollo de las actividades de su competencia, formula, controla, evalúa y/o actualiza el Plan de Acondicionamiento Territorial y los Planes de Desarrollo Urbano en coordinación con la Gerencia de Planificación y Desarrollo, Regular y Controlar el crecimiento urbano de la ciudad, Elaborar y actualizar el Catastro Municipal, Regular y Autorizar las edificaciones privadas de conformidad con las normas legales vigentes, controlar y otorgar certificados de zonificación. El proyecto ha generado una respuesta favorable y positiva por parte de los pobladores de los lugares colindantes con el ámbito de intervención del mismo, debido a que su concepción surge de una necesidad sentida por muchos años por la población de dichas zonas, y que está relacionada con la problemática de no contar con infraestructura peatonal y vehicular, lo cual genera un serio problema en cuanto a infraestructura vial se refiere generando malestar en la población. La Municipalidad Provincial de Piura involucrada en la problemática une esfuerzos para dar solución a las necesidades de la población y según Ley Nº 27972, dentro de las funciones especificas compartidas de las Municipalidades distritales está la de ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio el transporte tales como pistas o calzadas, vías puentes, parques, mercado canales de irrigación locales comunales, y obras similares en coordinación con la Municipalidad respectiva. Ejemplo de ello es la preocupación que muestra por la ausencia de infraestructura vial adecuada en el distrito de Piura, lo cual genera un serio retraso socio-económico en la población. De tal manera que la Municipalidad Provincial de Piura, a través de la Unidad Formuladora y la Gerencia Territorial y Transportes, se involucran en el presente proyecto como responsables de la elaboración de perfiles de pre inversión y de la ejecución de obras de mejoramiento de la infraestructura vial en el distrito, con el fin de mantener en buen estado la infraestructura vial urbana y rural para el desarrollo socio-económico de las localidades; previa elaboración del estudio de pre inversión. La sostenibilidad del Proyecto en su etapa de ejecución está dada por la Municipalidad Provincial de Piura, a través de la Gerencia Territorial y de Transportes quien cuenta con la capacidad técnica y operativa, y posee la experiencia necesaria en la ejecución de este proyecto; además es la responsable de generar condiciones favorables para la ejecución del presente proyecto. Según el artículo 45 de la Ley 27783 Ley de Bases de La Descentralización señala lo siguiente Las Obras de Carácter Local de cualesquier naturaleza, competen a cada Municipalidad Provincial o Distrital, en sus fases de autorización, ejecución, supervisión y control, e incluye la obligación de reponer las vías o servicios afectados. Los Organismos Públicos de nivel Nacional o Regional que presupuesten obras de alcance local, están obligadas a convenir su ejecución con las Municipalidades respectivas. Plan Estratégico Institucional 2009 – 2014 cuya política de organización territorial la Municipalidad Provincial de Piura es la primera que logra delimitar y adecuar integralmente el 100% de su territorio. Plan de desarrollo Concertado de la provincia de Piura 2009 – 2014 cuyo objetivo es



POBLACIÓN BENEFICIARIA: Los pobladores que viven asentados a lo largo de la Av. Prolongación Chulucanas ubicadas entre la Av. Sullana Norte y Av. Panamericana Norte (Textil Piura), tramo en que se vio afectado por el fenómeno del niño de 1998 que destruyo el pavimento y que no ha sido rehabilitado, han transmitido su malestar a las autoridades locales, solicitando solución a esta problemática. La población directamente afectada ha manifestado su preocupación por el actual estado de la vía, de acceso a sus asentamientos humanos y urbanizaciones, es debido a la carencia de infraestructura vehicular adecuada, toda vez que su actual estado genera un peligro latente ya que debido al mal estado en que se encuentra la vía, los peatones ponen en riesgo sus vidas ya que dicha vía se encuentra de material rustico en algunos casos ocasionando frecuentes accidentes de tránsito, también contaminación en forma de nubes de polvo causadas por los fuertes vientos, toda vez que estos efectos incrementan el índice de enfermedades respiratorias digestivas y dérmicas en la población. TRANSPORTISTAS Los transportistas, se ven también directamente afectados, según refieren que por el mal estado de la vía, se ven afectadas sus unidades, ya que los baches y huecos predominantes, generan el deterioro de las mismas y a su vez ponen en riesgo la vida de sus ocupantes, ya que se originan constantes accidentes de tránsito debido a esta situación, además que durante la época de lluvia, se generan lagunas que dañan aun mas sus vehículos, a todo esto se suma las constantes nubes de polvo que afectan también a ellos mismos y sus pasajeros.



2.5 MARCO DE REFERENCIA SUSTENTO DE LA CONSISTENCIA DEL PIP CON LAS POLÍTICAS Instrumento de política /Gestión MARCO DE ACCION KYOGO 2005-2015

ACUERDO NACIONAL

ESPECIFICACION Objetivo 1:Integracion mas efectiva de la consideración de los riesgos de desastres en las políticas, los planes y los programas de desarrollo sostenible a todo nivel Objetivo 3: En la fase de recons rucción de las comunidades damnificadas, la incorporación sistemática de criterios de reducción de riesgos en los programas de recuperación Politica10: Reducción de la Pobreza la incorporación sistemática de criterios de reducción de riesgos en los programas de recuperación i) fomentara una cultura de prevención y control de riesgos y vulnerabilidades ante los desastres, asignando recursos para la prevención, asistencia y reconstrucción. Política 15: Promoción de la Seguridad Alimentaria y Nutrición h) tomara medidas contra las amenazas a la seguridad alimentaria, como son las sequias, la desertificación, las plagas, l erosión de la diversidad biológica, la degradación de tierras y aguas, para lo que promoverá la rehabilitación de la tierra y la preservación delos germoplasmas. Política 32: Gestión del Riesgo de Desastres c) Priorizara y orientara las políticas de estimación y reducción del riesgo de desastres en concordancia con los objetivos del desarrollo nacional contemplados en los planes ,políticas y proyectos de desarrollo de todos los niveles de gobierno d)Fomentara la reducción del riesgo de desastres omando en consideración que la expansión de ciudades y la densificación de la población se debe adaptar al cambio climático ,ubicando los proyectos de desarrollo en zonas en las de menor peligro según los estudios de microzonizacion multiamenaza

INSTRUMENTO DE POLÍTICA /GESTIÓN

ESPECIFICACION

Art. 8 :Objetivos del Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres Ley N° 29664 que crea el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastres (SINAGERD)

a) La identificación de los peligros, el análisis de vulnerabilidad y el establecimiento de los niveles de riesgo para la toma de decisiones oportunas en la Gestión del Riesgo de Desastres.

D.S. Reglamento de la Ley N° 29664 que crea el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo de Desastre. (SINAGERD)

11.1 Incorporan en sus procesos de planificación, de ordenamiento territorial, de gestos ambiental y de inversión publica, la Gestión de Riesgos de Desastres. Para esto se realizara un análisis de los proyectos de desarrollo e inversión con el fin de asegurar que se identifica : a. La vulnerabilidad potencial de los proyectos y el modo de evitarla o reducirla. b. La vulnerabilidad que los proyectos pueden crear a la sociedad, la infraestructura o el entorno y las medidas necesaria para su prevención y / o control.

d) La prevención y reducción del riesgo, evitando gradualmente la generación de nuevos riesgos y limitando el impacto adverso de los peligros. a fin de contribuir con el desarrollo sostenible del país la incorporación sistemática de criterios de reducción de riesgos en los programas de recuperación Art. 11.- Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales



c. La capacidad de los proyectos de reducir vulnerabilidad existente en su ámbito de acción. 11.5Priorizan dentro de su estrategia financiera para la gestión de riesgos de desastres con alta probabilidad de ocurrencia, proteger las inversiones y evitar los gastos por impactos recurrentes previsibles

Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Publica-Directiva N° 001-2011-Ef/68.01

Art. 20 Declaración de viabilidad 20.1…Se aplica a un proyecto de Inversión Publica que a través de sus estudios de pre inversión ha demostrado ser socialmente rentable, sostenible …. Anexos SNIP 05 A,SNIP 05B,SNIP 07

LINEAMIENTOS DE CONTEXTO LOCAL REGIONAL Y NACIONAL A nivel local, lo que establece la Ley Orgánica de Municipalidades, teniendo en cuenta que con la ejecución del proyecto se pretende mejorar las condiciones de vida de los pobladores así como mejorar el ornato de la ciudad; por lo tanto, se enmarca en la Ley Nº27972 “Ley Orgánica de Municipalidades , en el Título V ”

Competencias y Funciones, Capítulo I, Artículo 73 que

establece que las municipalidades asumen las competencias y funciones, en las siguientes materias de: Servicios Públicos como Tránsito, Circulación y Transporte Público, y en Desarrollo y Economía Local como Planeamiento y Dotación de infraestructura para el desarrollo local. Además; la municipalidad de Piura viene apoyando propuestas que permitan mejorar las condiciones de vida de la población y estimular con ello el desarrollo de su jurisdicción y consolida sus objetivos a través de acciones y proyectos, por ello dentro de este contexto tiene priorizado mejorar la infraestructura vial a través de proyectos como: “MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES, DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA – PIURA” PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO DE LA PROVINCIA DE PIURA El Plan de Desarrollo marca el punto inicial de la planificación concertada y participativa de la gestión municipal La Municipalidad provincial de Piura en su ánimo de participar en procesos que contribuyan a promover el desarrollo sostenible de su territorio y de la región, plantea la necesidad de iniciar un proceso participativo para formular su PLAN ESTRATÉGICO DE DESARROLLO que incorpore la gestión del riesgo de desastres por que desea convivir de manera armónica con un evento recurrente como es el Fenómeno El Niño Y lo que establece el Ministerio de Economía y Finanzas, en el Clasificador Funcional Programático de Proyectos. La clasificación formal del proyecto según el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), es necesario recurrir al Clasificador Funcional Programático y al Clasificador de Responsabilidad Funcional del SNIP, de la Directiva Nº 002-2009-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública. Se tiene, entonces, la siguiente Clasificación Funcional Programática



FUNCIÓN 15: TRANSPORTES Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura área, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. DIVISIÓN FUNCIONAL 036: TRANSPORTE URBANO Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación, mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al transporte urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente. GRUPO FUNCIONAL 0074: VÍAS URBANAS Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los centros urbanos, tales como calles, jirones, Avenidas, vías expresas, infraestructura para peatones y transporte no motorizado. De acuerdo a esta clasificación, según el Clasificador de Responsabilidad Funcional, el presente proyecto tendría como sector funcionalmente responsable al Sector Vivienda, Construcción y Saneamiento. Puesto que el presente proyecto constituye un caso típico de obra urbana de gran interés para la comunidad, se deduce que éste guarda plena coherencia con los objetivos estratégicos del sector en lo que a Planeamiento urbano se refiere. NORMATIVIDAD DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA1: El presente Proyecto constituye un estudio de Pre-Inversión a nivel de Perfil y se sustenta en el marco legal de las siguientes normas: La Dirección General de Programación Multianual (DGPM) del Ministerio de Economía y Finanzas ha establecido las normas y procedimientos para la formulación y aprobación de Proyectos de Inversión Pública a través de los siguientes dispositivos: ·

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Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública – Resolución Directoral N° 0032011-EF/68.01 que contiene modificaciones de la Resolución Directoral N°002-2009EF/68.01. Aprueba Directiva General del Sistema Nacional De Inversión Pública (Publicada el 05 de febrero de 2009 en el Diario Oficial “El Peruano” y modificada por Resoluciones Directorales Nos. 003-2009-EF/68.01 y 004-2009-EF/68.01, publicadas el 21 de marzo de 2009 y 15 de abril de 2009, respectivamente. Ley N° 27293: Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública del 28 de Junio del 2000 modificada por las Leyes Nº28522 de fecha 25/05/05 y Nº 28802 del 21/07/06. Ley Nº 27293 del 28 de Junio del 2000, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública Decreto Supremo Nº 086-2000-EF del 15 de agosto del 2000 Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública.

1 www.mef.gob.pe



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Directiva General del Sistema: Resolución Ministerial Nº 182-2000-Ef/10 del 22 de diciembre del 2000. Directiva Nº 04-2003-EF/68.01, Directiva del Sistema Nacional de Inversión Pública para Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales aprobada por Resolución Directoral Nº 007-2003 EF/68.01 (09.09.03). Delegación de facultades a las Oficinas de Programación e Inversiones del Gobierno Nacional, Gobiernos Regionales y Gobiernos Locales: Resolución Ministerial Nº 458-2003EF-15 del 09.09.03. Resolución Ministerial Nº 372-2004-EF/15 con la cual se delega facultades a las Oficinas de Programación e Inversiones del Gobierno Nacional para declarar la viabilidad de Proyectos de Inversión Pública. Ley N° 27783, Ley de Bases de la Descentralización Ley Orgánica de Municipalidades (L 27972). Título V: Competencias y funciones específicas de los Gobiernos Locales. Art. 73º - 87º. Decreto Legislativo Nº 584-Capítulo VIII - artículo 024, del 18 de Abril de 1990, por el cual la Dirección General de Salud Ambiental y Ocupacional, DIGESA, es creada como un Órgano de Línea dentro de la estructura orgánica del Ministerio de Salud, encargada del Saneamiento Básico, la Salud Ocupacional, Higiene Alimentaría, Zoonosis y Protección del ambiente. La Ley N° 27779 del 11 de julio de 2002 con la que se crea el Ministerio de Vivienda Construcción y Saneamiento, con el objeto de formular, aprobar, ejecutar y supervisar las políticas de alcance nacional aplicables en materia de vivienda, urbanismo, construcción y saneamiento. A tal efecto dicta normas de alcance nacional y supervisa su cumplimiento. La Ley N° 27792 del 25 de julio de 2002, Ley de Organización y Funciones del Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, determina y regula el ámbito, estructura orgánica básica, competencia y funciones del Ministerio de Vivienda.

·

Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre Nº27181 - Artº 18, 19º.

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Reglamento Nacional de Administración de Transporte (D.S.40-2001-MTC).

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Manual de Organización y Funciones de la Municipalidad Provincial de Piura

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Normas Complementarias de la Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.

Sector Transporte y Tránsito Terrestre En las bases para la superación de la pobreza, aprobadas mediante Decreto Supremo Nº 0022003-PCM, el mismo que señala que el principio en que debe sustentarse la reducción de la pobreza, y el que el Gobierno en sus diferentes niveles debe aplicar son, entre otros, la universalización de los servicios básicos y una mejora sustantiva de su calidad un proceso de descentralización y manejo eficiente del gasto y la inversión social, la participación y acceso de las personas en situación de pobreza a canales de participación, para que sus demandas sean atendidas y tengan la capacidad para salir de la pobreza por sus propios medios, y un soporte institucional que permita la integridad de las acciones en un marco de coordinación y concertación local, provincial, regional y nacional. El Proyecto, en ese contexto, se enmarca dentro de los lineamientos de la Ley Nº 27181 “La Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre”, que en su Artículo 7º, De la racionalización del Uso de la Infraestructura, en su inciso 7.1) nos indica que “El Estado promueve la utilización de



técnicas modernas de gestión de tránsito con el fin de optimizar el uso de la infraestructura existente. Para tal efecto impulsa la definición de estándares mediante reglamentos y normas técnicas nacionales que garanticen el desarrollo coherente de sistemas de control de tránsito ”. Así mismo, de conformidad con el Artículo 3º de la precitada Ley, la acción estatal en materia de transporte y tránsito terrestre se orienta a la satisfacción de las necesidades de los usuarios y al resguardo de sus condiciones de seguridad y salud, así como a la protección del ambiente y la comunidad en su conjunto; acción concordante con el DS 047-2001-MTC. De igual forma en el Artículo 17° de la Ley, respecto a Normas relativas a vías urbanas, numeral 17.1, Inc. k), señala que es competencia de las municipalidades provinciales: Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción. En el Art. N° 79 numeral 4, inciso 4.1) de la ley N° 27972 Ley Orgánica de Municipalidades, establece, Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva. El presente proyecto de pre inversión se enmarca en los lineamientos de política de la Municipalidad Provincial de Piura dentro del Plan Vial Provincial Participativo de Piura, Plan de Desarrollo Concertado de la Provincia de Piura 2009-2014, en los Programas y Proyectos Estratégicos para el Desarrollo en donde indica claramente “para alcanzar la visión del desarrollo de la provincia y sus objetivos en el horizonte temporal del previsto para el plan estratégico, se han identificado programas y proyectos por cada eje estratégico. … en el caso especifico de estos, son aquellos que ostentan un efectivo carácter integrador en la función de impulsar el desarrollo armónico, integral y sostenible de la provincia.



APITULO III: IDENTIFICACIÓN 3.1

DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

3.1.1 Antecedentes de la Situación que Motivan el Proyecto a) Los motivos que generaron la propuesta de este proyecto La Avenida Prolongación Chulucanas - Av. Sullana Norte es una vía considerada como uno de los ejes viales principales de la ciudad de Piura, y dentro del Plan director Piura, Castilla y Catacaos la vía se encuentra categorizada como corredor Vial Comercial, ya que a lo largo de esta Avenida hay una mezcla de los usos comercial, educativo y residencial, presentando de esta forma un impacto vial de acuerdo a las características urbanas al registrarse un mayor flujo de vehículos en horas punta (esto está demostrado en estudio de tráfico realizado y que se encuentra en anexos) y por lo tanto generando contaminación sonora y ambiental CO2. La Av. Prolongación Chulucanas (cruce entre la Av. Prolongación Chulucanas hasta el límite de la Universidad cesar Vallejo UCV) del 0+00 – 0+792.- se encuentra con carpeta asfáltica en regular estado de conservación (4,875.713 m2), pero que no cumple con las características técnicas requeridas ni con la secciones de vía, por lo que serán demolidas.

Otra de las características de la Av. Prolongación Chulucanas.- es que existe 3639.66 m2 de superficie de rodadura en mal estado, así como también en terreno natural perjudicando el tránsito vehicular, y a los habitantes de las viviendas que se encuentran asentadas a lo largo de las Avenidas, al ser perjudicadas por la polución de la partículas de polvo que son levantadas al transitar los vehículos



La Av. Sullana Norte tiene una longitud de 2,422.87 m. que se encuentra con carpeta asfáltica desde el km 3+934 hasta 4+904.87 en buen estado de conservación, pero que tampoco cumple con las características técnicas requeridas ni con la secciones de vía, por lo que serán demolidas. El resto del área de encuentra en terreno natural perjudicando el tránsito vehicular, y a los habitantes de las viviendas que se encuentran asentadas a lo largo de las Avenidas, al ser perjudicadas por la polución de la partículas de polvo que son levantadas al transitar los vehículo



La falta de accesibilidad para personas discapacitadas es otra de las características que se quieren modificar ya que a lo largo de la vía a intervenir no existen esos accesos ni paraderos en el que puedan tener facilidad y desplazamiento adecuado, respetando el planteamiento técnico que exige las normas del RNE.

La falta de paraderos, pases peatonales, y bermas en la vía dificultan a las p ersonas que esperan el servicio de transporte público, exponiendo su vida.

La acumulación de desmontes y basura en la berma central es otra de las características negativas que va contra la estética del entorno, la ausencia de áreas verdes en la vía hace que el medio físico ambiental se vea deteriorado y por lo tanto afecta el microclima permitiendo que empeore la calidad de vida de los pobladores directamente involucrados.

En toda la vía se puede apreciar la falta de áreas verdes y/o especies vegetales; al contrario hay desmontes y basura quemada

Esta vía (a intervenir) se convertirá en una de las más importantes de Piura, ya que existen urbanizaciones futuras y asentamientos humanos que se vienen asentando año tras año. Urbanizaciones como Los Ingenieros, Los Portales, Sta. Margarita, etc. acogerán a una clase media tan venida a menos durante los próximos dos años.



En la periferia, las urbanizaciones populares y APVs Jazmines Sta. Rosa, Los Educadores, Los Jardines, o las decenas de asentamientos humanos pintan el rostro de una moderna Piura: el del nuevo milenio. La zona de intervención es la AV. Prolongación Chulucanas tramo entre la Av. Sánchez y Av. Sullana Norte con una longitud de 2482,00 ml, y la Av. Sullana Norte tramo entre la Av. Prolongación Chulucanas y Av. Andrés A. Cáceres con una longitud de 2422,87 ml; ambas de dos carriles. Actualmente existe un proyecto formulado por la MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE PIURA denominado “REHABILITACIÓN DE LAS REDES DE AGUA POTABLE Y ALCANTARILLADO EN LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS - AV. CÁCERES EN EL DISTRITO Y PROVINCIA DE PIURA - PIURA” con código SNIP 179480 el cual se encuentra viable. Este proyecto se elaboró a la necesidad y opinión de la EPS GRAU S.A. de cambiar las redes del sistema de agua potable y alcantarillado en algunos de los tramos de la vía. A la fecha, solo existen proyectos en mejoramiento de vías para las zonas aledañas a la presente, como por ejemplo: “MEJORAMIENTO DE LA AV GRAU ENTRE LA AV CESAR VALLEJO Y AV. CHULUCANAS - DE LA AV CHULUCANAS ENTRE LAS AV GRAU Y LA AV. SANCHEZ CERRO, DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA – PIURA” y “CONSTRUCCION Y MEJORAMIENTO DE LA AV. B, D, LOS ALGARROBOS, CALLE 5 HASTA LA PROLONG. SANCHEZ CERRO Y LAS CALLES 13, 18 HASTA LA INTERSECCION DE LA AV. PROLONG. CHULUCANAS DE LA CIUDAD DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA – PIURA” los cuales se encuentran en formulación. Por lo tanto el presente proyecto no duplica esfuerzos. Están dentro de éste ámbito los beneficiarios directos como son los pobladores de la Urb. Los Educadores, A.H. Nestor Martos, A.H. Los Claveles Sector I, Urb. Los Jardines (EX CORPIURA), Villa Jardín Sector II, A.H. Manuel Seoane, Los Olivos, Sector IV, APV Los Jazmines, APV Los Sauces, APV Los Jardines FAP, APV AVIFAP Jorge Chávez, viviendas que colindan con la Avenida Prolongación Chulucanas y Sullana Norte, cabe indicar que la Avenida Prolongación Chulucanas se ha vuelto comercial por la presencia de tiendas, restaurants, la presencia de la UCV, etc. Actualmente en la vía debido al tránsito vehicular y las inclemencias del fenómeno de El Niño han perjudicado la carpeta asfáltica de algunos tramos presentando huecos que perjudican a las unidades móviles y a los transeúntes respectivamente. Las características técnicas de la vía a intervenir son las siguientes:



CUADRO Nº 02 VÍA CARACTERÍSTICA TÉCNICA

Longitud (m) Pendiente promedio del terreno (%) Ancho promedio de vía (m) Número de carriles Superficie de Rodadura (m2)

Estado de transitabilidad de la Vía Estado Físico de la Vía

AV. PROLONG. CHULUCANAS

AV. PROLONG. SULLANA NORTE

2482,00

2422,87

0.30

0.30

25,00 - 35.00

32,00 - 38,00

1,00

1,00

Terreno Natural

22504,61 Terreno Natural

23939,42

Asfalto(mal estado)

4752,00 Asfalto(buen estado)

3031,84

Asfalto (mal ubicado)

5505,79 Asfalto (mal ubicado)

5010,62

Vehicular y Peatonal

Vehicular y Peatonal

Deteriorado

Deteriorado

VEREDA Longitud de Veredas existentes (ml)

Buen estado

722,53

Área de veredas existentes (m2)

Buen estado

1734,07

SERVICIOS Agua Potable

Si tienen servicio, en mal estado


Alcantarillado



Elaboración: propia



b) Las características del problema que se intenta solucionar ·

·

·

Contaminación ambiental, ésta se origina debido al levantamiento de polvo afectando la salud de la población, contrayendo enfermedades de tipo: respiratorias (asma), alérgicas, visuales. Etc. El levantamiento continuo de polvo, también deteriora los bienes e inmuebles perdiendo de esta manera valor adquisitivo. Inadecuado uso de calles, debido a que no cuentan con pavimentación.

c) Las razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicho problema Resulta de sumo interés para la población asentada a lo largo de estas calles, la ejecución de este proyecto; pues, ello les permitirá: ·

Mejorar la transitabilidad vehicular por la zona

·

Adecuado uso de calles, brindándoles mayor seguridad

·

·

Una disminución de enfermedades de vías respiratorias; lo cual llevaría a una disminución en los gastos por salud. Mejorar la calidad de vida de la población de la zona.

d) La explicación de por qué es competencia del Estado resolver dicha situación Dado que es un bien o servicio cuyo beneficio recibido por unos no hace disminuir el acceso a esos beneficios por parte de otros. Tampoco se puede prohibir el acceso a estos bienes; es decir, el consumo por parte de un individuo no reduce la cantidad disponible para el consumo de otros. Entonces, estamos ante un típico caso de un bien público que el sector privado no puede proporcionar, el cual es utilizado simultáneamente por todos a la vez y donde nadie puede ser excluido; por lo tanto, el estado representado por el Gobierno Local y de acuerdo a la Ley Orgánica de Municipalidades en el Capítulo II La Competencias y Funciones Específicas, Art. 79°: establece ejecutar directamente la ejecución de obras de infraestructura urbana y rural tales como pistas o calzadas. De igual modo, se enmarca en la Ley N° 27181, Ley General de Transporte y Tránsito Terrestre, en su Art. 17° de las Competencias de las Municipalidades Provinciales, que en el punto 17.1 en la letra k) dice: Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción. Asimismo, en el Art. 18° de las Competencias de las Municipalidades Distritales en el punto 18.1 letra c) dice: Construir, rehabilitar, mantener o mejorar la infraestructura vial que se encuentre bajo su jurisdicción.



3.1.2 Zona y población afectadas Macro localización: Distrito de Piura 1. Ubicación Geográfica El Departamento de Piura se ubica en el litoral norte del territorio Peruano al sur de la línea Ecuatorial en plena zona tórrida. La Provincia de Piura se ubica en la parte oeste central del departamento de Piura, su extensión total es de 6,211.16 km2; de los cuales 5.32% corresponde al Distrito Capital y se encuentra a una latitud de 29 m.s.n. 2. Límites Por el Norte Por el Sur Por el Este Por el Oeste

: Con la Provincia de Sullana y el Distrito de Tambogrande : Con el Distrito de Catacaos : Con el Distrito de Castilla : Con el Distrito de Miguel Checa Gráfico Nº 3: Macro localización

DEPARTAMENTO DE PIURA Distrito de Piura Las Lomas Talara Sullana

Paita

Piura

Sechura

Ayabaca

Morropon

Tambogrande Piura a b m a b a c n a u H

Castilla La Arena Cura La Unión Mori Tallán

Catacaos

PROVINCIA DE PIURA



3. Clima y Temperatura El clima del departamento de Piura es desértico y semi-desértico en la costa y vertientes andinas occidentales; subtropicales en las vertientes orientales. Las precipitaciones son escasas, salvo cuando se produce el fenómeno de “El Niño”, años en que las lluvias son abundantes y corre el agua por todo el curso de las quebradas secas originando inundaciones y acciones morfológicas de gran dinamismo. Las temperas máximas llegan a 34,2°C y las mínimas a 15°C que corresponde a los meses de Febrero y Junio respectivamente. La humedad promedio anual es del 66%, la presión atmosférica media anual es de 1008,5 milibases en tanto que los vientos que siguen una dirección al sur, tienen una velocidad promedio de 3 m/s. La precipitación pluvial también tiene variaciones. En la costa generalmente es baja dentro de los 100 y 500 m.s.n.m; oscilando entre 10 y 200 mm; entre los 500 y 1500 m.s.n.m., la precipitación oscila entre los 200 y 800 mm y en la zona ubicada sobre los 1500 m.s.n.m. el promedio de precipitación pluvial es de 1550mm4. Topografía del Terreno El territorio del Departamento de Piura tiene una topografía variada y poco accidentada, en la costa alcanza su mayor amplitud sobre el paralelo 6° Latitud Sur. En esta región predominan las llanuras desérticas. Sechura, al sur del Río Piura, es el desierto con mayor superficie a nivel nacional y en él se localiza la depresión de Bayovar, que es el área más baja del territorio peruano con 37 m por debajo del nivel del mar. Las formas morfológicas más comunes en la costa, son las quebradas secas que funcionan en forma violenta cuando se producen lluvias intensas. Estas quebradas al norte del departamento, son profundas, al centro y sur son de gran amplitud y menos profundas. Las principales elevaciones que presenta el departamento de Piura son los cerros:Negro (3967 m.s.n.m), Viejo (3934 m.s.n.m), San Juan Canchiaco (3900 m.s.n.m), Pan de Azúcar (3767 m.s.n.m) y la Viuda (3710 m.s.n.m). Otro de los accidentes naturales que presenta el departamento de Piura son sus numerosas abras, entre las que destacan la de Suropite a 3 100 m.s.n.m. que da paso a la carretera PiuraCanchaque-Huancabamba, Peña Blanca a 2, 980 m.s.n.m., Ingana a 950 m.s.n.m. que da paso a la carretera Piura-Huancabamba, Cruz de Frente a las costas del departamento de Piura existen dos islas : la isla Foca de 0,92 km2 frente al litoral del distrito de Paita (provincia Paita) y la isla G. de 0,40 km2 frente al litoral del desierto de Sechura en la provincia del mismo nombre. Estas islas, en conjunto, poseen una superficie de 1,32 km2 que constituye el área insular del departamento. 5. Características Demográficas de la Población 5.1.

Población Total Según el Censo del 2007 – INEI, en el Departamento de Piura hay una población total de 1 ’676,315 habitantes. Y en la Provincia de Piura hay 665,991 habitantes; mientras que en el Distrito de Piura hay 260,363 habitantes.



CUADRO N° 03: POBLACIÓN CENSADA - AÑO 2007 Departamento, provincia, distrito y edades simples

Total

Población Hombres

Mujeres

1,676,315

835,203

841,112

PROVINCIA PIURA

665,991

327,852

338,139

DISTRITO PIURA Fuente: INEI – Censo 2007

260,363

125,068

135,295

DEPARTAMENTO PIURA

Cabe indicar, que la Provincia de Piura tiene aproximadamente el 39.73% de la población departamental, y el Distrito de Piura tiene aproximadamente el 39.09% de la población provincial. 5.2.

Distribución Rural y Urbana Al 2007, según el INEI, en la Provincia de Piura el 86.01% de la población es urbana y el 13.99% es rural. Mientras que en el Distrito de Piura el 97.89% de la población es urbana y el 2.11% es rural. CUADRO N° 04 : POBLACIÓN CENSADA POR ZONA URBANA Y RURAL - AÑO 2007 Departamento, provincia, distrito y edades simples

Total Urbano

Total Rural

1,676,315

1,243,841

432,474

PROVINCIA PIURA

665,991

573,139

92,852

DISTRITO PIURA Fuente: INEI – Censo 2007

260,363

254,876

5,487

DEPARTAMENTO PIURA

5.3.

Total

Distribución Poblacional según Sexo De acuerdo al Censo Poblacional del 2007, en el Distrito de Piura existe una mayor proporción de población femenina que masculina; alcanzando las mujeres el 51.96% (135,295 personas) y los hombres el 48.04% (125,068 personas). También en la Provincia de Piura existe mayor proporción de población femenina que masculina; alcanzando las mujeres el 50.77%(338,139 personas) y los hombres el 49.23% (327,852 personas).

5.4.

Distribución Poblacional según edad En el Distrito de Piura, el grupo etáreo predominante es el de 15 a 29 años con un 28.68% de la población total distrital; el grupo etáreo siempre menor es el de menos de un año con 1.86%. Asimismo, se tiene que a nivel provincial y departamental el grupo etáreo predominante es el infantil de 1 a 14 años con un 29.60% y 30.83%, respectivamente. En el siguiente cuadro se presentan los resultados:



CUADRO N° 05: POBLACIÓN CENSADA POR GRUPO DE EDAD - AÑO 2007 Grandes grupos de edad Departamento, provincia, área urbana y rural, sexo y tipo de vivienda

Total 1,676,315

DEPARTAMENTO PIURA

100% 665,991

PROVINCIA PIURA

100% 260,363

DISTRITO PIURA Fuente: INEI – Censo 2007 Elaboración: Grupo Formulador

100%

Menos de 1 año

1 a 14 15 a 29 30 a 44 45 a 64 65 y más años años años años años

36,092 516,774 448,821 322,786 247,587 2.15% 30.83%

26.77%

104,255

19.26%

14.77%

6.22%

13,868 197,142 186,447 132,223

97,668

38,643

2.08% 29.60%

28.00%

19.85%

14.67%

5.80%

4,850

69,841

74,661

53,915

41,931

15,165

1.86% 26.82%

28.68%

20.71%

16.10%

5.82%

6. Perfil Socioeconómico de la Población 6.1. Educación Según datos estadísticos de la Dirección Regional de Educación. Información Estadística Básica 2007, la población estudiantil del distrito de Piura asciende a 37,816 de los cuales 20,743 alumnos corresponde a educación escolarizada de primaria y 17,073 alumnos corresponde a educación escolarizada de secundaria con un total de 681 docentes de primaria y 737 docentes de secundaria. Esta información se aprecia en el siguiente cuadro. Cuadro 06 Instituciones Educativas del Distrito de Piura

Cuadro 07 Variables e Indicadores de Educativos



6.2.

Salud

Según datos estadísticos registrado en la Dirección Regional de Salud Año 2009 se puede apreciar que 134,280 personas gozan de Seguro de Salud que corresponde 51.6% de la población, 46,254 cuenta con Seguro Integral de Salud que está representado por el 17.8%, mientras que 65,891 tienen seguro por ESSALUD y representa el 25.3%, estos indicadores se pueden apreciar en el cuadro siguiente: Cuadro 08

Variables e indicadores de salud del distrito de Piura

Para la atención de pacientes dentro de su jurisdicción el distrito de Piura cuenta con 02 Hospitales, 07 Centros de Salud Tipo II, 01 Centro de Salud Tipo I, 05 Puestos de Salud Tipo II y 01 Puesto de Salud Tipo I. En el siguiente cuadro se presentan los Establecimientos de Salud del distrito de Piura: Cuadro 9 Establecimientos de Salud Distrito de Piura



Los recursos humanos que laboran en los establecimientos de salud de la Jurisdicción del Ministerio de Salud en el distrito de Piura, se detallan en el siguiente cuadro. Cuadro 10 Establecimientos de salud y recursos humanos – distrito de Piura

En los siguientes cuadros podemos apreciar las estadísticas de morbilidad infantil y morbilidad general proporcionada por la Oficina de Epidemiología de la Dirección Regional de Salud Piura y se puede concluir que dentro de las 10 primeras causas de morbilidad infantil y general se encuentra en primer lugar las infecciones de las vías respiratorias seguida de las infecciones intestinales, desnutrición, infecciones de la piel y del tejido subcutáneo y otras que esta relacionado a las inadecuadas condiciones en que se encuentran las vías vehiculares y peatonales y las redes del sistema de agua potable y alcantarillado. Con respecto a la morbilidad infantil en el cuadro se refleja que las enfermedades respiratorias en los niños ocupan el primer lugar en un 40.35%, y en segundo lugar las enfermedades infecciosas intestinales en un 11.38%. En relación a la morbilidad general las enfermedades respiratorias ocupan el primer lugar en un 24.43%, mientras que las enfermedades de la cavidad bucal ocupan el segundo lugar en un 9.44% y las enfermedades infecciosas intestinales ocupan el tercer lugar en un 6.09%. Cuadro 11 Principales causas de morbilidad infantil - distrito de Piura año 2009



Cuadro 12 Principales causas de morbilidad general distrito de Piura

6.3.

Servicios básicos de la población 6.3.1 Características de las viviendas Según el Censo 2007, el 69.17% de las viviendas son de material noble (ladrillo o bloque de cemento); el 13.01% son viviendas construidas con estera y el 6.33% son viviendas de adobe o tapia; tal como se puede observar en el siguiente cuadro:

CUADRO Nº13 : VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA, SEGÚN DISTRITO, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES Material predominante en l as paredes exteriores de la vivienda Distrito, ti po de vivienda y total de ocupantes presentes

Tota l

Ladrillo o Ad ob e bloque o de tapia cemento

Madera (pona, tornillo, etc.)

Quincha Piedra (caña Estera con con barro barro)

Piedra o sillar con cal o cemento

Otro material

DISTRITO PIURA Viviendas particulares

57,190

39,560

3,620

3,678

1,183

7,443

55

46

1,605

Ocupantes presentes

257,647

188,422

14,873

15,013

4,885

27,390

229

197

6,638

100% % Fuente: INEI Censo 2007 Elaboración: Grupo Formulador

69.17%

6.33%

6. 43%

2.07%

13.01%

0.10%

0.08%

2.81%

En relación al material predominante en los pisos de las viviendas, según el INEI, en el 2007 el 42.75% es de cemento; el 37.34% es de tierra; mientras que el 18.77% es de losetas, terrazos, cerámicos o similares; tal como se detalla en el siguiente cuadro :



CUADRO Nº 14: VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR MATERIAL PREDOMINANTE EN LOS PISOS DE LA VIVIENDA,SEGÚN DISTRITO,TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES Material predominante en los pi sos de l a vivienda Distrito, tipo de vivienda y total de ocupantes presentes

Parquet o madera pulida

Madera (pona, tornillo, etc.)

Láminas asfálticas, Otro vinílicos material o similares

Tota l

Tierra

Cemento

Losetas, terrazos, cerámicos o similares

Viviendas particulares

57,190

21,353

24,451

10,733

136

55

127

335

Ocupantes presentes

257,647

87,055

118,231

49,539

527

231

517

1,547

% 100% Fuente: INEI Censo 2007 Elaboración: Grupo Formulador

37.34%

42.75%

18.77%

0.24%

0.10%

0.22%

0.59%

DISTRITO PIURA

6.3.2 Servicio de agua potable y alcantarillado Agua Potable Según resultados obtenidos en el Censo del año 2007, el 74.16% de las viviendas cuenta agua potable por red pública dentro de la vivienda; el 6.16% cuenta con el servicio de agua potable por red pública fuera de la vivienda; mientras que el 2.84% se abastece a través de camión – cisterna.

CUADRO Nº15 : VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA, SEGÚN DISTRITO, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES Tipo de abastecimiento de agua

Distrito, tipo de vivienda y total de ocupantes presentes

Red pública Total dentro de la vivienda (agua potable)

Red pública fuera Pilón de la vivienda de uso Camiónpero dentro público cisterna u otro de la (agua similar edificación potable) (agua potable)

Río, acequia, Pozo Vecino manantial o similar

Otro


57,190

42,414

3,522

3,720

1,624

398

1,482

2,567

1,463

Ocupantes presentes

257,647

200,595

15,906

13,298

4,945

1,778

6,388

9,822

4,915

74.16%

6.16%

6.50%

2.84%

0.70%

2.59%

4.49%

2.56%

100% % Fuente: INEI Censo 2007 Elaboración: Grupo Formulador

Alcantarillado: Según el INEI el 64.81% cuenta con red pública de desagüe dentro de la vivienda; mientras que el 3.06% cuenta con red pública de desagüe fuera de la vivienda. Asimismo, el 9.97% de las viviendas no cuenta con desagüe.



CUADRO Nº16 : VIVIENDAS PARTICULARES CON OCUPANTES PRESENTES, POR DISPONIBILIDAD DE SERVICIO HIGIÉNCIO EN LA VIVIENDA, SEGÚN DISTRITO, TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES Distrito, área urbana y rural, tipo de vivienda y total de ocupantes presentes

Total

Red pública de desagüe (dentro de la vivienda)

Servicio higiénico conectado a: Red pública de Pozo desagüe (fuera Pozo ciego o de la vivienda séptico negro / pero dentro de letrina la edificación)

Río, acequia o canal

No tiene


57,190

37,062

1,751

2,651

9,913

111

5,702

Ocupantes presentes

257,647

179,816

7,788

10,549

39,007

453

20,034

Porcentaje 100% Fuente: INEI Censo 2007 Elaboración: Grupo Formulador

64.81%

3.06%

4.64%

17.33%

0.19%

9.97%

6.3.3 Servicio de energía eléctrica Según los resultados del Censo del año 2007, en el Distrito de Piura, el 83.96% si cuenta con alumbrado eléctrico por red pública; mientras que el 16.04% no cuenta con ese servicio. CUADRO N° 17 : ALUMBRADO ELÉCTRICO Distrito, área urbana y rural, tipo de vivienda y total de ocupantes presentes DISTRITO PIURA Viviendas particulares Ocupantes presentes Porcentaje Fuente: INEI – Censo 2007 Elaboración: Grupo Formulador

Tota l

Dispone de alumbrado eléctrico por red pública Si

No

57,190

48,017

9,173

257,647

226,424

31,223

100%

83.96%

16.04%

6.3.4 Servicio de limpieza pública El servicio de limpieza pública en Piura, no está siendo brindado al 100%, dado que la maquinaria con que la Municipalidad dispone para limpiar la ciudad, está obsoleta y la poca que está operativa presenta serios problemas mecánicos. De allí que se requiere contar con más compactadoras. Cabe indicar que en Piura, diariamente, se producen 260 toneladas de residuos sólidos. 6.3.5 Redes y Vías de Comunicación 2 El sistema o red vial de la Provincia de Piura, está constituida fundamentalmente para el tipo de transporte terrestre, respondiendo a una jerarquización, según las características y dimensionamiento de cada una de ellas. El transporte terrestre se caracteriza por su elevado flujo del tránsito hacia la ciudad de Lima y hacia las ciudades del norte del país. Dentro del ámbito

2

Plan de Desarrollo Urbano Metropolitano de Piura- 2010.



regional es muy importante los flujos de transporte hacia las ciudades de Sullana, Talara, Paita, Sechura y Chulucanas. Importante flujo es el del Bajo Piura, que comprende las jurisdicciones de La Unión, La Arena, Cura Mori y la ruta hacia el Medio Piura. La infraestructura de transporte terrestre está integrada por las principales carreteras existentes en la Provincia de Piura, estimándose una extensión de todas ellas en 679 km. En el Cuadro N° 17 se presenta las principales carreteras de acuerdo a su jerarquía y el tipo de superficie de rodadura. En este cuadro se establece que las vías de carácter nacional tienen una extensión de 181.70 Km que representa el 27% del total del sistema vial, las vías de nivel departamental suman 79.80 o el 12% del total y las vías de nivel local suman 417.50 Km que representa el 61% del total. Por el tipo de rodadura, se tienen que 251.50 Km son de asfalto (37%), 53 Km son de afirmado (8%) y 374.50 Km son de trocha (55%). Cuadro Nº18 : Infraestructura Vial de la Provincia de Piura a Nivel Distrital según el Tipo de Superficie de Rodadura (KM) Red Vial (Km.) Tipo de Superficie (Km.) Distrito Nacional Depart. Local Asfalto Afirmado Piura 30.00 10.00 20.00 30.00 10.00 Castilla 27.00 25.00 27.00 Catacaos 15.00 15.00 15.00 Cura Morí 10.00 7.00 14.50 17.00 El Tallan 5.00 24.00 5.00 La Arena 12.60 33.00 12.60 13.00 La Unión 8.200 45.00 8.20 Las Lomas 52.00 65.00 52.00 Tambogrande 84.70 176.00 84.70 30.00 Total 181.70 79.80 417.50 251.50 53.00 Fuente: Diagrama Vial del Ministerio de Transporte y Comunicaciones

Trocha 20.00 25.00 15.00 14.50 24.00 20.00 45.00 65.00 146.00 374.50



A continuación se presenta el mapa de red vial de Piura.



Existe un grupo de vías de suma importancia para el funcionamiento de la ciudad de Piura; éstas son las correspondientes a las vías urbanas; las cuales se catalogan como vías principales, secundarias y locales. Se consideran vías principales a las avenidas que recorren la ciudad de sur a norte y de este a oeste; entre ellas tenemos a las avenidas: Loreto, Sullana, Gullman, César Vallejo, Marcavelica, Chulucanas, Vice, Mártires de Uchuraccay, Los Tallanes, Sánchez Cerro, Grau, Don Bosco, Bolognesi, San Teodoro, Andrés A. Cáceres, Los Diamantes, Las Palmeras, La Vía Colectora Norte 01 y 02. El servicio de transporte urbano de la ciudad de Piura-Castilla-Catacaos, es atendido por 17 empresas a través de 601 unidades, presentando una oferta que cubre medianamente las dos terceras partes de la demanda. Pero, el parque automotor es obsoleto en más del 90% de la flota existente, la mayoría de las unidades tiene una antigüedad mayor a los 10 años, que requiere ser renovada. Aquella parte de la demanda no atendida por el transporte masivo de pasajeros hace uso del servicio prestado a través de los denominados Taxi-colectivos generando un mayor costo en el transporte, incomodidad, mayor contaminación del aire y caos vehicular en horas punta. Asimismo, para prestar el servicio de transporte interurbano, operan 19 empresas con una flota de 394 unidades,; las cuales cubre en alto porcentaje la demanda existente; el estado de operatividad de este parque automotor está en buenas condiciones y el servicio en general es satisfactorio. 6.3.6 Medios de comunicación El Departamento de Piura, tiene tres medios de comunicación escritos, el Diario “El Tiempo”, que es el decano; el Diario “Correo” con su edición regional y el Diario “La Hora” de reciente creación. Cabe indicar, que a nivel de medios electrónicos, estos diarios, cuentan con sus respectivas páginas en donde se pueden leer estos diarios. Asimismo, a través de este medio se destaca el Diario Regional del Norte. De igual forma cuenta con una red significativa de medios sonoros, donde destacan las siguientes Radios: Cutivalú, Vecinal FM, Stereo A, La Capullana, Antena 10, Club 99, Nor Perú, Girasol, etc.. En Televisión, se cuenta con producción local, pero bastante limitada por los programas que vienen de Lima, al igual que en todo el Perú. 6.4. Situación económica de la población 6.4.1 Niveles de ocupación de la Población Económicamente Activa (PEA) 6.4.2 Actividades Económicas3 6.4.2.1 Estructura productiva El aporte de Piura al Valor Agregado Bruto (VAB) nacional, según cifras del INEI, es del 3,6 por ciento. No obstante, la importancia relativa de esta región es mayor en el caso de algunos sectores como pesca, con una contribución del 40,9 por ciento; construcción, con 5,1 por ciento y manufactura, con 5,0 por ciento. En la estructura productiva departamental, la industria manufacturera es el sector que mayor peso tiene, con 21,5 por ciento del total. El comercio es la segunda actividad en orden de importancia, con una participación del 16,2 por ciento en el VA departamental. Por su parte, 3

www.bcrp.gob.pe/docs/sucursales/Piura/Piura-Caracterización.pdf



la agricultura, aún cuando sólo representa el 7,7 por ciento de la producción total, da trabajo a cuatro de cada diez habitantes de la región. CUADRO N° 19: Piura: Valor Agregado Bruto Valores a Precios Constantes 1994 (miles de nuevos soles) Actividades 2008 Estructura % Agricultura, Caza y Silvicultura 539,508 7.7 Pesca 381,861 5.5 Minería 395,412 5.7 Manufactura 1'502,440 21.5 Electricidad y Agua 115,830 1.7 Construcción 578,303 8.3 Comercio 1'133,251 16.2 Trasporte y Comunicación 552,848 7.9 Restaurantes y Hoteles 253,574 3.6 Servicios Gubernamentales 406,960 5.8 Otros Servicios 1'119,477 16.0 Valor Agregado Bruto 6'979,464 100.0 Fuente: INEI

6.4.2.2 Principales actividades productivas a) Sector agropecuario La actividad agropecuaria de Piura representó el 3,7 por ciento del VAB agropecuario nacional del 2008. Asimismo, la superficie agrícola regional da cuenta del 4,5 por ciento del área agrícola nacional. Se dispone de 244 mil hectáreas de tierras de alta calidad. Asimismo, Piura es una de las regiones con mayor infraestructura de riego en el país, al disponer de una capacidad de almacenamiento de agua de más de 700 millones de metros cúbicos en sus dos represas principales (Poechos y San Lorenzo). No obstante, el mayor problema de esta actividad es la fragmentación de la propiedad agrícola: el 92,8 por ciento de los predios es menor de 10 hectáreas. Entre los cultivos principales destacan el arroz, algodón, maíz amarillo duro, mango, limón y plátano. Asimismo, los cultivos emergentes de mayor potencialidad futura son la uva, caña para etanol, páprika y palto. a.1) Arroz El departamento de Piura es el segundo mayor productor de arroz en el Perú. Este producto representa varias ventajas para el agricultor tales como amplio mercado interno, facilidad de almacenamiento, acceso al agua a bajo costo, acceso al financiamiento formal e informal y componente importante de su dieta alimentaria. En el año 2008, se sembraron en Piura 46 179 hectáreas de este cereal y se obtuvo una producción de 519 465 toneladas, lo que representó el 18,7 por ciento del total nacional.



a.2) Algodón En el caso de Piura, el algodón es un producto tradicional, cuya variedad Pima posee una calidad reconocida internacionalmente. Sin embargo, de las 40 mil hectáreas promedio que se sembraban anualmente hace más de 20 años, en la actualidad no se ejecuta ni la cuarta parte de ello, con tendencia a disminuir, debido a la falta de adecuada tecnología, bajos rendimientos, precios deprimidos y la preferencia de los agricultores por el arroz. En el año 2008 se sembraron 9,2 mil hectáreas de este cultivo y se obtuvo una producción de 21 980 toneladas, lo que significó el 12,9 por ciento del total nacional. a.3) Mango Piura es el principal productor, a nivel nacional, de mango, con una participación del 67 por ciento en el 2008. En la región existen cerca de 18 mil hectáreas instaladas de esta fruta, cuyos rendimientos oscilan alrededor de las 14 TM/ha. La variedad predominante es la Kent. Las exportaciones de esta fruta han crecido sostenidamente a lo largo de los últimos años, pasando de US$ 38 millones en el 2005 hasta US$ 65 millones en el 2008. a.4) Limón Al igual que en el caso del mango, Piura es líder a nivel nacional en la producción de este cítrico, con una participación del 64 por ciento en el 2008. En la región existen cerca de 14 mil hectáreas instaladas de este cultivo, cuyos rendimientos son de aproximadamente 12 TM/ha, como promedio, lejos aún del rendimiento potencial de 20 a 30 TM/Ha. El limón es un producto que se utiliza tanto con fines de consumo humano en fresco (uso gastronómico principalmente) como con fines de industrialización (aceite esencial y cáscara deshidratada). Para fresco se destina aproximadamente el 40 por ciento de la producción y para procesamiento industrial, el 60 por ciento restante. b) Sector pesquero El departamento de Piura es una de las principales zonas pesqueras del país, con una participación del 40,9 por ciento en la producción del año 2008. La industria pesquera está atravesando un proceso de reconversión desde la fabricación casi exclusiva de harina hacia la obtención de otros derivados con mayor valor agregado (conservas, congelado, surimi). La pesca se caracteriza por ser una actividad afectada no sólo por factores climáticos o ambientales, como los fenómenos El Niño y La Niña (sobrecalentamiento o sobreenfriamiento de aguas marinas) sino también por las vedas que se establecen para favorecer el ciclo reproductivo de especies tales como la anchoveta y la merluza. c) Sector minero y petrolero Piura se encuentra vinculada a los hidrocarburos desde los inicios del siglo XX. Asimismo, en la región hay otros proyectos mineros, entre los cuales destacan Río Blanco (cobre) y los fosfatos de Bayóvar. Los yacimientos de hidrocarburos del noroeste peruano ocupan un área de aproximadamente 1,1 millones de hectáreas, de las cuales 300 mil corresponden a las operaciones en tierra y 800 mil a las operaciones en Zócalo Continental. A partir del 2005, la extracción de hidrocarburos se recuperó, a raíz del incremento sustancial del precio de los combustibles en el mercado internacional. De otro lado, los yacimientos de fosfatos de Bayóvar están considerados como uno de los tres depósitos con mayor volumen de dicho mineral en el mundo, junto con los ubicados en



Marruecos y en la Florida (EE.UU.). Las reservas de este mineral permiten sustentar una operación de hasta 100 años. El proyecto Río Blanco, ubicado en el distrito de Carmen de la Frontera (Huancabamba), es de tal dimensión que podría constituirse en el segundo proyecto cuprífero más grande del país después de Antamina, con una producción estimada de 220 mil toneladas anuales de concentrados. La inversión involucrada bordea los US$ 1 400 millones. d) Sector manufacturero La manufactura constituye el sector más significativo en la estructura del VAB departamental, con una importancia relativa del 21,5 por ciento en el 2008. Las ramas industriales predominantes son las de derivados pesqueros, refinación de petróleo, aceites comestibles y oleína e hilados de algodón. En consecuencia, se constata que la actividad manufacturera está concentrada en el procesamiento primario de los recursos naturales de la región. Proyectos recientes de gran envergadura son el de procesamiento de etanol en el valle del Chira, a cargo de las empresas Maple y Caña Brava, y el de modernización de la Refinería de Talara, que implicará una inversión superior a los US$1 000 millones. e) Sector Turismo En el Sector Turismo4, Piura es también una región con grandes potenciales turísticos: arqueológicos, playas, esoterismo, ecoturismo, termalismo, sin embargo se requiere invertir en exploración y ejecución de proyectos que contribuyan a impulsar el turismo en la región, pues a la fecha es generalmente conocida por sus playas, gastronomía, artesanía. Algunas zonas y potenciales turísticos por provincias:

4 Plan

Estratégico Gobierno Regional de Piura – 2009 - 2011



Cuadro Nº 20 : Zonas y Potenciales Turísticos por Provincias Provincias Zonas y potenciales turísticos Piura

Parque Ecológico Kurt Beer; Iglesia San Francisco, Virgen del Carmen, Catedral, Catacaos; Casa de Miguel Grau,

Ayabaca

Museos, Ruinas de Narihualá, Complejo Ecológico de Aypate, Iglesia Matriz de Señora del Pilar (Cautivo de Ayabaca), Petroglifos de Samanga,

Huancabamba

Bosque de Cuyas, Laguna de San Pablo y Huambo, Baños medicinales de Chocán. Baños del Inca, Cascada de Sitán, Valle de los Infiernillos, Lagunas Huaringas, Negra, Museo de Mario Pollia, Ruina

Morropón

de Caxas, Templo de los Jaguares Cerro Arqueológico Vicus, Ciudad artesanal La Encantada

Paita

Playa Los Cangrejos, Colán, Yacila, Terminal Pesquero,

Sullana

Muelle ENAPU, Basílica Las Mercedes, Iglesia de Colán Caída de Curumuy, Represa Poechos, Casona de Sojo, Pueblo Histórico de Tangarará, Puente Viejo y Nuevo,

Sechura Talara

Reserva Natural “Coto de Caza el Angolo” Estuario de Virrilá, Playa San Pablo, Manglar de San Pedro, Iglesia de Sechura, Playas Punta Balcones, Lobitos, Vichayito, Máncora, Cabo

Blanco, Refinería de petróleo. Fuente: Plan Estratégico Gobierno Regional de Piura – 2009-2011

El mayor problema para desarrollar el turismo en Piura es la escasa integración de la costa con la sierra. Se requiere mayor inversión en mejoramiento y ampliación de carreteras ya que las que existen no permiten desarrollar y conocer ampliamente los atractivos turísticos; es fundamental mayor capacitación a los operadores de servicios turísticos, mayor inversión hotelera, vehículos adecuados de transporte, mejor calidad de servicio en los restaurantes; mayor asociatividad del empresariado con el estado, desarrollar estudios de exploración y mayor elaboración y ejecución de proyectos turísticos. f) Intermediación financiera El sector financiero ha acompañado el crecimiento de la región en los últimos años hasta el punto de que el grado de profundización financiera, medido por el ratio colocaciones/PBI, creció de 9,9 por ciento en el 2005 a 14,1 por ciento en el 2008 y el número de oficinas más que se duplicó entre los mismos años de referencia. Por último, cabe relievar que Piura es la región pionera y líder en cuanto a presencia de cajas municipales, las iniciadoras del importante sector de microfinanzas en el país.



Cuadro N° 21: Indicador del Sector Financiero en Piura Indicador Depósitos Piura/Depósitos Perú (%) Colocaciones Piura/Colocaciones Perú (%) Colocaciones /PBI (%) Número de oficinas Empresas bancarias Instituciones de microfinanzas microfinanzas

2005 2008 1.8 1.6 2.4 2.5 9.9 14.1 47 110 26 44 21 66

Fuente: SBS Elaboración: Dpto Estudios Económicos, BCRP Sucursal Piura

6.4.3 Niveles de Ingreso En el año 2006, el ingreso per cápita mensual en el Departamento de Piura era de S/. 286,1; según se informa en el estudio: “PERÚ: PERFIL DE LA POBREZA SEGÚN DEPARTAMENTOS, 20042006”, efectuado por el INEI. 6.4.4 Pobreza El INEI anunció que en el Departamento de Piura la Pobreza Monetaria total en el año 2007 asciende al 45,0%, en tanto la Pobreza Po breza Monetaria Extrema del Departamento Departamento es de 13,3%5 . Pobreza Provincial A nivel provincial se puede observar que tres provincias superan el 50% de población pobre con una pobreza total de Ayabaca 78,6%, Huancabamba 75,5% y Morropón 52,2%, mientras que las provincias menos pobres con una pobreza total menor al 35%, son Paita 23,6%, Talara 25,6% y Sechura 33,9%. Respecto a la pobreza extrema a nivel provincial, Ayabaca, Huancabamba y Morropón tiene los porcentajes más altos de pobreza extrema con 45,1%, 40,7% y 12,9% respectivamente, en tanto Talara, Paita y Sechura S echura son las menos pobres extremas con 1,6%, 1,9% y 4,8% respectivamente. respectivamente. Pobreza Distrital A nivel de Distrito se tiene que los tres distritos más pobres y que superan el 90% de pobreza total son Pacaipampa (94,6%), Sapillica (92,4%) y Lagunas, le siguen 9 distritos que están en el rango de 70 a 90% y son: Huarmaca (89,4%), Frías (88,7%), San Miguel de El Faique (81,7%), Cura Mori (76,5%), Lalaquiz (74,6%), La Matanza (73,1%), Sondorillo (72,8%), Paimas (72,6%) y La Arena (71,6%). En tanto los distritos menos pobres totales y que tienen menos del 20% de pobreza total son Paita (14,1%), Los Organos (19,1%), Lobitos (19,5%) ( 19,5%) y Piura (19,8%). 5

Esto ocurrió en la Videoconferencia de presentación del Mapa de Pobreza, así lo dio a conocer el Econ. Martín Herrera Boyer, Director de la Oficina Departamental de Estadística e Informática de Piura.



Por último, los Distritos de mayor pobreza extrema y que superan el 80% de pobreza extrema son Pacaipampa (66,2%), Lagunas (65,1%), Huarmaca (63,5%), Sapillica (60,0%), Frías (49,1%) y San Miguel de El Faique (39,3%), mientras que los menos pobres extremos son Lobitos, Paita y Los Órganos, con 0,5% los dos primeros y 0,8% el último. 7. Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) Según el INEI, en los resultados obtenidos en el Censo del año 2007, en el Distrito de Piura, el 31.3% de hogares presentaba al menos una NBI; el 10.1% de hogares presentaba 2 o más NBI; mientras que el 3.1% de hogares tenía cinco NBI. De otro lado, el 21.2% de la población habita en e n viviendas con características características físicas inadecuadas; el 8.1% de la población habita en viviendas con hacinamiento, y el 0.2% de la población habita en hogares con niños que no asisten a la escuela. Asimismo, los hogares que habitan en viviendas con características características físicas inadecuadas representan el 21.2%; los hogares que habitan en viviendas con hacinamiento representan el 8.8%; mientras que el 0.1% corresponde a hogares donde habitan niños que no asisten a la escuela; tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro: CUADRO N° 22: NECESIDADES BÁSICAS INSATISFECHAS (NBI) Población en hogares por número de Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) (NBI) Total población en viviendas particulares con ocupantes presentes Con al menos una NBI Con 2 ó más NBI Con una NBI Con dos NBI Con tres NBI Con cuatro NBI Con cinco NBI Población en hogares por tipo de Necesidades Necesidades Básicas Insatisfechas (NBI) Población en viviendas con características físicas inadecuadas inadecuadas Población en viviendas con hacinamiento Población en viviendas sin desagüe de ningún tipo Población en hogares con niños que no asisten a la escuela Población en hogares con alta dependencia económica Hogares por nú mero de Necesidades Básicas Insatisf echas (NBI) (NBI) Total hogares en viviendas particulares con ocupantes presentes Con al menos una NBI Con 2 ó más NBI Con una NBI Con dos NBI Con tres NBI Con cuatro NBI Con cinco NBI Hogares por t ipo de Necesidades Necesidades Básicas Insatisf echas (NBI) (NBI) Hogares en viviendas con características físicas inadecuadas Hogares en viviendas con hacinamiento Hogares en viviendas sin desagüe de ningún tipo Hogares con niños que no asisten a la escuela Hogares con alta dependencia económica

Fuente: INEI

Censo 2007.

257647 31.3 10.1 19.2 11.6 8 3.5 3.1 21.2 8.1 1.8 0.2 0 61085 31.5 10.3 21.6 9 9.6 3.2 2.1 21.2 8.8 1.4 0.1 0



8. Fauna6 La Garza Blanca (Casmerodius albus) La garza blanca, con sus 40 cm de altura, es la segunda en tamaño dentro del grupo de las garzas costeras. Se alimenta de peces, insectos y pequeños reptiles que captura esperando pacientemente en las orillas de los humedales y ríos de la costa. Es habitante frecuente de los diversos valles piuranos. De hábitos solitarios, sólo se congrega en grandes grupos durante la época de apareamiento.

El Pepitero Amarillo (Pheuticus chrysopeplus) El pepitero amarillo pertenece a la familia de los fringílidos y pasea sus intensos colores por los campos cultivados y los bosques ribereños, donde es un visitante común. La característica característica más peculiar de esta ave es su poderoso pico, capaz de quebrar duras semillas y cáscaras de semillas. La Golondrina Migratoria (Hirundo rústica) La golondrina migratoria es una de las pocas especies cosmopolitas que visitan nuestra ciudad cada verano. Se le encuentra tanto en América como en Asia y Europa. E uropa. Es frecuente observarla formando grandes bandadas en las cercanías de los pantanos y humedales donde abundan insectos. Los ejemplares que llegan hasta nuestra costa deben volar de regreso hasta la costa oeste de Estados Unidos, donde se reproduce.

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El Zorro Costeño (Pseudalopex sechurae) El zorro costeño, huidizo y cauteloso en extremos, es la variedad más pequeña de Sudamérica. De orejas afiladas y hocico puntiagudo, este animal es frecuente en el desierto costero, en las lomas y en los bosques secos del norte.

El Pelícano (Pelecanus thagus) El pelícano o alcatraz es una de las especies productoras de guano en el Perú. Es un consumado volador llegando a recorrer hasta 100 km al día en busca de sardina y anchoveta que constituyen su alimento. En la actualidad se le ve en las playas del terminal pesquero de Paita.

Aguilucho Común (Buteo polyosoma) El aguilucho común recorre con su vuelo ligero las zonas montañosas y la vegetación arbustiva de los alrededores de la ciudad, visitando esporádicamente los parques y áreas verdes urbanas. Es una especie abundante en los cielos de la Costa y Sierra, se encuentra hasta en las alturas a los 3,500 msnm. También recibe el nombre de gavilán de espalda roja, a causa de la coloración de sus plumas en la parte superior del lomo. Como toda ave rapaz cuenta con una visión prodigiosa, que le permite avistar a sus víctimas desde las alturas insospechadas.



9. Flora7 Suculentas Las suculentas son plantas relacionadas con los cactus, a los que se asemejan por su capacidad de almacenar agua en sus tallos y poseer flores de hermosos colores. Se les encuentra cerca de los pantanos y en las lomas. Crecen a poca altura de suelo y forman densos follajes. Debido a ello, son empleados como refugio por una infinidad de insectos y animales pequeños.

Algarrobo (Prosopis pallida) Es una de las especies más características de la costa piurana. Se les encuentra formando densos y frondosos bosques en los valles del norte piurano. Su uso data de épocas precolombinas, cuando se le explotó para diversos fines. Su resistente madera es ideal para la construcción y fabricación del carbón. Sus hojas secas conocidas como puño constituyen un eficaz alimento para el ganado. De frutos ricos en proteínas, con consumidos tanto por el hombre como por los animales.

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Higuera (Ficus sp.) Es una planta oriunda de Europa, traída por los españoles a nuestro país como parte de la consolidación de sus conquistas, al igual que muchos otros productos. Se adaptó fácilmente al suelo piurano, por disponer de suelos arenosos y climas áridos para crecer. Es una planta común en algunos jardines, y es igualmente cultivada en las zonas rurales del norte y sur de la Región.

Suche (Plumería Alba) Es una especie de flor ornamental, frecuente en los parques y jardines de las zonas altas de la región. Llega a alcanzar los cuatro metros de altura y sus flores, de hermosos colores amarillos y rosados, poseen una agradable fragancia, sobre todo en las primeras horas de la mañana .

Molle (Shinus molle) Especie típica de la costa y los valles interandinos. Fue antaño el árbol predominante en las zonas ribereñas, donde formaban densos bosques. Posee un follaje abundante y un brillo especial, a consecuencia de los aceites aromáticos que cubren sus hojas. Sus frutos, que son racimos de pequeñas esteras de color rojo intenso, se emplean con fines medicinales, o para preparar chicha y mazamorra. Sus hojas machacadas y untadas sobre la piel, sirven como eficaz repelente contra mosquitos.



Ponciana (Delonyx regia) Pariente cercano del algarrobo y el huarango. La Ponciana es el ejemplar elegante de esta familia de leguminosas costeñas. Sus flores de espectacular color carmín, se abren durante el verano llegando a cubrir por completo la copa de la planta. Son comunes en las zonas secas y soleadas de la costa, donde adornan con su belleza los parques y lugares públicos. En Piura se la cultiva en los jardines y plazas públicas con fines ornamentales.

Huarango (Acacia macracantha) Es junto con el algarrobo la especie predominante en los terrenos desérticos de valles costeños. Se adaptó bien a la escasez de humedad y está dotado de grandes espinas que lo protegen contra los depredadores herbívoros. El Huarango o faique fue empleado como cerco vivo para la defensa y delimitación de los linderos agrícolas. Su madera es dura y resistente, aunque de menor calidad que la del algarrobo. En la actualidad se le encuentra en zonas áridas o formando pequeños bosques en las orillas de los ríos.



MICROLOCALIZACION: POBLACIÓN AFECTADA Y SUS CARACTERÍSTICAS ·

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Los beneficiarios directos como son los pobladores de la Urb. Los Educadores, A.H. Nestor Martos, A.H. Los Claveles, Urb. Los Jardines (Ex CORPIURA), A.H. Villa Jardín Sector II, A.H. Manuel Seoane, A.H. Los Olivos Sector IV, viviendas que colindan con la Avenida Prolongación Chulucanas y los pobladores de la APV Los Jardines Sta. Rosa, APV Los Sauces, APV AVIFAP Jorge Chávez, viviendas que colindan con la Avenida Sullana Norte en los tramos que se van a intervenir, cabe indicar que la Avenida Prolongación Chulucanas ha vuelto comercial por la presencia de muchas tiendas, restaurants, educación, etc. Los servicios Básicos de estos beneficiarios funcionan con el 90% en cuanto a energía eléctrica, agua, telefonía, internet y cable. EL 90% de viviendas son de material noble y muchas de ellas son de dos niveles, las actividades que realizan los habitantes ya que muchos de ellos tienen educación superior sobretodo los jóvenes que a diario utilizan la Avenida Prolongación Chulucanas para desplazarse a sus centros de estudios y de trabajo. El 92.1 % de la PEA están ocupados y el 7.9 % son desempleados. De la población ocupada, el 45% están adecuadamente empleados y el 48% subempleados. Esta situación incide en los niveles de ingreso, de vida y de recaudación tributaria. De acuerdo a información proporcionada por la Dirección de AA.HH. de la Municipalidad de Piura, el 70 % de los pobladores no cuentan con los medios económicos para cumplir con los aportes de convenios que asumen con la Municipalidad para la adjudicación de lotes de terreno según el justiprecio de las áreas de terreno. En la zona urbana, la PEA de la provincia de Piura se dedica prioritariamente a la actividad servicios (29.4 %), siguiéndole en orden de importancia el comercio (28 %) y en menor porcentaje la industria y otras actividades. Según categorías de ocupación, el mayor porcentaje (37.7 %) corresponde a trabajadores independientes, empleados (25 %) y obreros (18.4%).



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Las vías a ser intervenidas forman parte de las vías pertenecientes al Distrito de Piura. De allí, que se hace necesario detallar los lugares correspondientes a las vías que serán intervenidas por la Municipalidad Provincial de Piura. URB. LOS EDUCADORES está ubicado noroeste de la ciudad de Piura, con una superficie de 174,075.84 m2 y un perímetro de 1728.35 m; esta urbanización está distribuido en manzanas debidamente lotizado formando calles, existen registrado 435 familias aproximadamente, cuenta con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor parte de las viviendas son de material noble de uno o dos pisos. De acuerdo a información brindada por los dirigentes de la urbanización y recabada en las visitas de campo, se ha estimado que el ingreso promedio mensual de la familia es de S/. 900.001,500.00 mensuales. A.H. NESTOR MARTOS tiene una superficie de 52423.81 m2 y un perímetro de 97.72 m. Aproximadamente tiene 180 familias, Sólo un 18 % tiene empleo fijo, un 67 % es eventual y un 15% "desocupado". Los lugares de sus actividades laborales se encuentran predominantemente en sus casas desempeñando algún negocio (tienda, locutorios entre otros), el centro de la ciudad y en el mercado central de Piura. De acuerdo a información brindada por los dirigentes del asentamiento humano y recabada en las visitas de campo a través de encuestas locales, se ha estimado que el ingreso promedio mensual de la familia es de S/. 650.00- 700.00 mensuales. Cuenta con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor parte de las viviendas son de material adobe de un piso. A.H. VALER SANDOVAL, con un total de 1,795 habitantes, este asentamiento humano cuenta con los servicios de agua, luz eléctrica, teléfono e Internet; cuenta con un PRONOEI “Pilar Nores de García”; No cuenta con ningún servicio de Salud. Tiene una superficie de 64890.02 m2 y un perímetro de 1021.02 m. URB. LOS JARDINES (EX CORPIURA) está ubicado noroeste de la ciudad de Piura, con una superficie de 200,293.86 m2 y un perímetro de 2189.72 m; esta urbanización está distribuido en manzanas debidamente lotizado formando calles, con 2,000 habitantes aproximadamente, cuenta con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor parte de las viviendas son de material noble de uno o dos pisos. De acuerdo a información brindada por los dirigentes de la urbanización y recabada en las visitas de campo, se ha estimado que el ingreso promedio mensual de la familia es de S/. 800.001,300.00 mensuales. A.H. LOS CLAVES SECTOR I la población afectada son los 2,790 habitantes distribuidos en 453 lotes que hay aproximadamente en sector I de Los Claveles. Tiene una superficie de 113033,22 m2 y un perímetro de 1395.63 m; cuenta con dos PRONOEIs, una I.E. de nivel primaria y una capilla, no cuenta con ningún servicio de Salud. A.H. VILLA JARDÍN SECTOR II con un total de 2,790 habitantes, este asentamiento humano cuenta con los servicios de agua, luz eléctrica, teléfono e Internet; también cuenta con una capilla “Ntra. Señora de la Paz”, no cuenta con ningún servicio de Salud. Tiene una superficie de 154368.35 m2 y un perímetro de 1596.62 m.



A.H. MANUEL SEOANE está ubicado noroeste de la ciudad de Piura, con una superficie de 110,315.29 m2 y un perímetro de 1391.16 m; este asentamiento humano está distribuido en manzanas debidamente lotizado formando calles, tiene un población aproximadamente de 1,200 habitantes, cuenta con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor parte de las viviendas son de material de adobe de un piso. A.H. FLORIDAD DEL NORTE la población afectada son los 850 habitantes distribuidos en 170 lotes que hay aproximadamente en sector III de Florida del Norte. Tiene una superficie de 41712,35 m2 y un perímetro de 826.60 m; cuenta con un PRONOEI municipal “Los Angelitos”, no cuenta con ningún servicio de Salud. De acuerdo a información brindada por los dirigentes del asentamiento humano y recabada en las visitas de campo a través de encuestas locales, se ha estimado que el ingreso promedio mensual de la familia es de S/. 650.00- 700.00 mensuales. A.H. LOS OLIVOS SECTOR IV está ubicado noroeste de la ciudad de Piura, con una superficie de 95699.28 m2 y un perímetro de 1466.87 m; este asentamiento humano está distribuido en manzanas debidamente lotizado formando calles, tiene un población aproximadamente de 2,210 habitantes, cuenta con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor parte de las viviendas son de material de adobe de un piso. APV LOS SAUCES con un total de 625 habitantes aproximadamente, esta asociación cuenta con los servicios de agua, luz eléctrica, teléfono e Internet, no cuenta con ningún servicio de Salud; tiene una superficie de 62233.66 m2 y un perímetro de 998.52 m. APV LOS JARDINJES AVIFAP está ubicado noroeste de la ciudad de Piura, con una superficie de 202870.99 m2 y un perímetro de 2978.33 m; esta asociación está distribuido en manzanas debidamente lotizado formando calles, tiene un población aproximadamente de 1,990 habitantes, cuenta con los servicios básicos de agua, alcantarillado y energía eléctrica, la mayor parte de las viviendas son de material noble de uno o dos pisos.

3.1.3. Gravedad de la situación negativa que se intenta modificar Temporalidad: La situación negativa mencionada viene dándose desde aproximadamente 15 años, y la población perteneciente a la Av. Sánchez Cerro-Intersección Av. Sullana Norte y Av. Sullana Norte Tramo entre Intersección con Av. Prolongación Chulucanas-Av. Cáceres; viene gestionando ante la Municipalidad Provincial de Piura, la construcción de pistas y veredas. La no ejecución de este proyecto acrecentará la situación negativa. Relevancia: El problema existente es de tipo permanente; pues si no se resuelve el problema de inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en las calles y avenidas a ser intervenidas, la calidad de vida de los pobladores asentados en esas calles y avenidas irá disminuyendo. Grado de avance: El 100% de la población asentada en avenidas y calles a ser intervenidas se ve afectada por el problema de inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular



3.1.4. Intentos anteriores de solución La población afectada con el problema desde años anteriores ha realizado gestiones ante el gobierno local y regional con la finalidad de financiar el mejoramiento de la infraestructura vehicular y peatonal; de allí que la Municipalidad Provincial de Piura, en el año 2011, formuló el perfil: “MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. CÁCERES EN EL DISTRITO Y PROVINCIA DE PIURA – PIURA”el cual fue aprobado y declarado viable; por lo cual en el presente año ha priorizado el estudio de prefactibilidad para lograr la ejecución de esta obra.

3.1.5. Análisis de peligros en la zona y población afectada a) Principales fenómenos naturales Fenómeno El Niño (FEN)8. Las características oceanográficas y atmosféricas del Fenómeno el Niño ocurrida durante los años 1982- 1983 y 1997- 1998, produjeron modificaciones climáticas, especialmente en la costa de la Región Piura, donde se ubica la parte de la población, infraestructura socio – económica y áreas productivas (agricultura, pesca, industria, etc.) Fueron varias las características climáticas que se alteraron, sin embargo fue la precipitación pluvial y la consecuente escorrentía de agua por los ríos y quebradas la que afectó a viviendas y la infraestructura socio económica como consecuencia afectó el desarrollo normal de las actividades productivas de servicio. Las precipitaciones pluviales durante todo el periodo lluvioso (diciembre 97 – mayo 98) se concentraron en especial en las ciudades de: Tambogrande (3,953.1mm.), Chulucanas (3,919.4mm.) y en su extensión afectaron afectaron a las ciudades de Piura, Sullana, Talara, Paita, etc. Otro parámetro, que nos permite apreciar la magnitud de la alteración climática son las grandes masas de agua que han discurrido por los principales ríos de la Región. El Río Piura llegó a registrar el 12 de marzo del año 1998 4,424m3/seg., lo que se considera su descarga máxima extrema del presente siglo, mientras el río Chira llegó el 8 de abril a tener una descarga de 7,301 m3/seg. La valorización final de los daños por el Fenómeno el Niño 1997- 1998, ascendió a la suma de S/. 708,245,736.00, siendo el sector transporte el más afectado con S/. 409,251,755, seguido por el sector agricultura con S/. 143,483,018. Es importante mencionar, que este fenómeno en este período produjeron miles de familias damnificadas, miles de hectáreas de cultivo inundados y miles de hectáreas de tierras de cultivos perdidas, destrucción de miles de viviendas, destrucción de kilómetros de carreteras, puentes y afectación de los servicios vitales como agua y alcantarillado principalmente. Así como la pesca se vio afectada por los cambios ecológicos marinos frente a nuestra costa.

8

Según información recogida de www.sinadeci.gob.pe en el Plan Regional de Prevención y Atención de Desastres de la Región Piura, Años 2004 2010. Pág.15. –



Sequías9 Este cambio climático con escasa precipitación pluvial tuvieron efectos graves en el sector agropecuario desde el año 2003 y 2004 como se aprecia en el siguiente cuadro, La Región Piura viene sufriendo sequía, por la falta de o escasez de agua superficial lo que origina la pérdida de miles de hectáreas de cultivo instaladas o dejadas de instalar; la pérdida de hatos de ganado generado por la enterotoxemia, así como propiciar la migración del poblador rural a las ciudades. Este Fenómeno por su incidencia en las Provincias de Ayabaca, Morropón, Huancabamba y Sullana entre Enero y Febrero del 2004 vienen ocasionando la pérdida de 9,028 Has de Cultivos instalados, además de considerar como áreas en Riesgo Potencial los cultivos permanentes y transitorios en la misma jurisdicción, afectando en un área de 125,070 Has. También se ha presentado la pérdida de pastos naturales en un área de 300,000 Has, que compromete el normal desarrollo de la actividad ganadera en la zona. CUADRO N° 23: AREAS PERDIDAS Y AFECTADAS POR SEQUIA CAMPAÑA AGRÍCOLA 2003/2004 Agencia Agraria Ayabaca Morropón Huancabamba Sullana (Lancones) TOTAL

Área Afectada (Has) 4,707 395.4 6,510 0 11,612.40

Valorización S./

SEQUIAS Área Perdida( Has)

1,690,801.47 406,131.16 2,509,214.40 0 4,606,147.03

2,793 420 5,625 190 9,028

Valorización S./ 2,265,988.83 340,620.00 4,514,175.00 152,478.80 7,273,262.63

Fuente: Dirección Regional Agraria al 05.03.04

El Perú es una zona sísmica. Los datos estadísticos del Instituto Geofísico del Perú reportan que entre Enero 2006 – 29 Noviembre 2007 se han registrado 290 sismos o temblores de diversas intensidades en todo el Perú, de los cuales 10 han tenido su epicentro en el departamento de Piura, y son los siguientes: CUADRO N° 24 REPORTE DE LOS ULTIMOS SISMOS SENSIBLES EN EL DEPARTAMENTO DE PIURA Fecha

Tiempo

Latitud Longitud S W GMT 30/10/2007 06:48:20 05.23 81.08 30/10/2007 04:27:32 05.19 81.13 13/10/2007 01:34:59 05.67 80.05 28/09/2007 02:42:35 05.86 81.05 17/08/2007 16:38:00 04.94 80.82 12/05/2007 04:58:00 05.96 80.72 22/04/2007 11:57:00 03.82 75.85 07/11/2006 07:49:00 04.47 81.00 27/07/2006 18:06:00 04.23 80.74 19/05/2006 17:53:00 04.31 81.21 Fuente: Instituto Geofísico del Perú. Noviembre 2007 9

Prof. km 26 33 76 29 42 42 46 33 58 57

Mag. ML 4.0 4.5 4.6 4.5 4.1 4.4 4.7 4.5 4.4 4.5

Intensidad MM II II-III II II-III II-III III II III III III

Localidades Paita Paita Chulucanas Sechura, II Piura Sullana Sechura Talara Talara Máncora Máncora

Según información recogida de www.sinadeci.gob.pe en el Plan Regional de Prevención y Atención de Desastres de la Región Piura, Años 2004 2010. Págs. 15 y 16 –



Esta situación evidencia que Piura pertenece a la zona sísmica del Perú, no descartándose la posibilidad de que ocurran sismos de mayor intensidad que pueda afectar la infraestructura socioeconómica instalada en el departamento de Piura. b) Identificación de peligros Se ha realizado un análisis de los peligros naturales de la zona a ser intervenida. Peligros Naturales En el siguiente cuadro10, se muestra los peligros naturales, periodo de ocurrencia y su ubicación por provincias: CUADRO Nº 25 : PELIGROS NATURALES POR PROVINCIAS Y PERIODO DE OCURRENCIA PROVINCIA Piura

PELIGRO NATURAL Inundaciones

PERIODO DE OCURRENCIA Ene. – Abr.

UBICACI N Medio y Bajo Piura

Sismos

Ene. - Dic.

En todo Piura

Incendios f orestales

Jul. – Dic.

Comunidad: § § § §

Sullana

Castilla (Ex Panamericana) Catacaos: Medio Piura Locuto Comunidad Campesina Locuto

Sequía

Dic – Abr.

Inundaciones

Ene. – Abr.

Medio Chira

Sismos

Ene. - Dic.

En todo Sullana

Incendios Forestales

Jul. – Dic.

Comunidad de Cieneguillo y Congará Medio y Bajo Chira

Dic.- Abr Morropón

10

Sequía Inundaciones

Ene. – Abr.

Alto Piura

Sismos

Ene. - Dic.

En todo Morropón


Jul. – Dic.

Chulucanas y La matanza

Según información recogida de www.sinadeci.gob.pe en el Plan Regional de Prevención y Atención de Desastres de la Región Piura, Años 2004 2010. Pág.19 –



Paita

Talara

Sechura

Ayabaca

Sequía

Dic. - Abr

Alto Piura

Vientos Fuertes

Jul. – Set.

Chalaco y Sto. Domingo

Heladas

Ene.- Feb.


Deslizamientos

Ene. – Abr.


Inundaciones

Ene. – Abr.

Bajo Chira

Sismos

Ene. - Dic.

En todo Paita


Jul. – Dic.

Congora

Sequía

Oct. – Dic.

Bajo Chira

Oleaje

Ene. – Dic

Paita, Yacila y Colan,otras caletas

Tsunamis

Ene. – Dic.

Paita , Yacila y otras caletas

Deslizamiento

Ene. – Abr.

Talara, Mancora y El Alto

Sismos

Ene. - Dic.

En todo Talara

Oleaje

Ene. – Dic.

Todos sus caletas

Tsunamis

Ene. – Dic

Todos sus caletas

Inundaciones

Ene. – Abr.

Bajo Piura y Sechura

Sismos

Ene. - Dic.

En todo Sechura

Oleaje

Ene. – Dic.

Parachique , San Pedro y otras

Tsunamis

Ene. – Dic

caletas

Sequia

Ene – Dic

Todas las caletas

Dic – Abr

Bajo Piura

Deslizamientos

Ene. – May.

Lagunas, Jilili y Sapillica

Sequía

Dic. - Abri

En todo Ayabaca

Heladas

Ene. – Feb.

Ayabaca , Pacaipampa Frías,


Jul.- Dic.

Lagunas



Vientos Fuertes

Jul. Set.

Paimas y Suyo Lagunas y Frías

Huancabamba

Deslizamientos

Ene. – May.

Sondorillo,Lalaquiz,Canchaque,

Sequía

Dic. - Abri

Toda Huancabamba

Heladas

Ene. – Feb.

Sóndor, Sondorillo, Huarmaca


Jul.- Dic.

Carmen de la Frontera

Vientos Fuertes

Jul. -Set.

Canchaque

Inundaciones

Ene.- Abr.

S. M. Faique y Huarmaca.

A continuación se presentan los formatos respectivos:

FORMATO Nº 01 1. IDENTIFICACION DE PELIGROS EN LA ZONA DEL PROYECTO 1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? Si No Comentarios

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros? Si No Comentarios

Inundaciones Lluvias intensas

Inundaciones Lluvias intensas

X X

Heladas

X

Friaje/Nevada Sismos

Zona no inundable Fenómeno de Niño

Heladas

X X

X X X

Friaje/Nevada Zona Sísmica N° 03

X

Sismos

X

Movimientos sísmicos

Sequías

X

Sequías

X

Huaycos

X

Huaycos

X

Derrumbes/ Deslizamientos

X

Derrumbes/ Deslizamientos

X

Tsunami

X

Tsunami

X

Incendios Urbanos Derrames tóxicos

X X

Incendios Urbanos Derrames tóxicos

X X

Otros

X

Otros

X

SI 3.¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? 4.¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación del proyecto?

Zona no inundable Fenómeno del niño

NO

X

SI

NO

X

Conclusión: Como existe por menos una respuesta SI, por lo tanto se debe continuar con el Análisis de Riesgo



2. CARACTERISTICAS ESPECÍFICAS DE LOS PELIGROS CARACTERISTICAS ESPECIFICAS DE L OS PELIGROS Frecuencia (a) PELIGROS

S

N

B

M

A

Intensidad (b) SI

B

M

A

SI

Resultado (c) = (a)*(b)

Inundación *Existen zonas con problemas de inundación? * Existe sedimentación en el río o quebrada? * ¿Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto? Lluvias intensas (FEN) * Erosión pluvial de t erreno donde se efectuara los trabajos de pavimentación. . Vientos fuertes

X

1

1

1

* Fuertes vientos pueden afectar la Infraestructura Derrumbes / deslizamientos * ¿Existen procesos de erosión? * ¿Existe mal drenaje del suelo? * ¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en las laderas? * ¿Existen antecedentes de deslizamientos? * ¿Existen antecedentes de derrum bes? Heladas Friaje / Nevada Sismos Sequía Huaycos

Nota.- Para definir el grado de Frecuencia (a) e Intensidad (b), se utiliza la siguiente escala: B = Bajo: 1 M = Medio: 2 A = Alto: 3 S.I. = Sin Información: 4

CONCLUSIONES Los resultados = 1 nos indican que existe un nivel de PELIGRO BAJO, debido a las siguientes razones: La Baja Frecuencia de las lluvias intensas se explica porque el período de ocurrencia de los dos últimos Fenómeno “El Niño” fue de 15 años (1983 – 1998). La Baja Intensidad se explica en razón que el posible valor de las pérdidas económicas serían mínimas en relación a la inversión total del proyecto que significaría necesidades de rehabilitación mínima. ·

·



3. CRITERIOS PARA DEFINIR EL GRADO DE VULNERABILIDAD

Localización 1 proyecto

Exposición

Alta Cercana 0 – 1 km Sectores de altas aceleraciones sísmicas por sus características geotécnicas, amenazados por aludes o avalanchas, zonas inundables a gran velocidad, con fuerza hidrodinámica, y poder erosivo, suelos con alta probabilidad de ocurrencia de licuación generalizada o suelos colapsables en grandes proporciones (relleno, napa freática alta, con turba material inorgánico)

Características del terreno

Terrenos planos o con poca pendiente; roca y suelo compacto y seco con alta capacidad portante, terrenos altos no inundables, alejados de barrancos o cerros deleznables.

Suelo de calidad intermedia, con aceleraciones sísmicas moderadas, inundaciones muy esporádicas, con bajo tirante y velocidad.

Tipo de construcción

Estructura de pavimento consistente en una capa de ro dadura sobre una capa de base más una capa de sub base sobre una subrasante mejorada.

Estructura de pavimento consistente en una capa de base más una capa de sub base sobre una subrasante mejorada

Estructura de pavimento consistente en una capa de base sobre una subrasante mejorada

Aplicación de normas de construcción

Cumplimiento estricto de las leyes

Cumplimiento parcial de las leyes.

No cumplimiento de las leyes, inexistencia de leyes.

Actividad económica de la zona

Alta productividad y recursos bien distribuidos. Producción dirigida al mercado externo fuera de la localidad.

Fragilidad

Situación de pobreza de la zona Integración institucional de la zona Resiliencia

CRITERIOS PARA DEFINIR EL GRADO DE V ULNERABILIDAD Grado de Vulnerabilidad Baja Media Muy alejada Medianamente > 5 km cerca 1.5 km

Nivel organizativo de la población. Conocimiento de la población sobre ocurrencia de desastres Actitud de población frente a ocurrencias de desastres Existencia de recursos financieros para respuesta

Reducido porcentaje de la población en situación de pobreza (en relación al promedio nacional) Coordinación apropiada entre instituciones públicas privadas y población. Población totalmente organizada

Productividad media y distribución relativamente equitativa de los recursos. Producción para el mercado interno. Porcentaje de la población en situación de pobreza similar al promedio nacional Coordinación parcial entre instituciones públicas, privadas y población. Población organizada parcialmente.

Escasamente productiva distribución, no equitativa de los recursos. Producción para el autoconsumo. Porcentaje de la población en situación de pobreza superior al promedio nacional. Ningún tipo de coordinación entre instituciones públicas, privadas y la población. Población no organizada.

Proporción importante de la población (> 75%) conoce las causas y consecuencias de los desastres.

Una parte de la población (> 25% pero < 75%) conoce las causas y consecuencias de los desastres.

Desconocimiento de las causas y consecuencias de los desastres.

Actitud altamente previsora

Actitud medianamente previsora

Actitud sin voluntad para tomar acciones.

La población cuenta con mecanismos de financiamiento para hacer frente a situaciones de riesgo, para mantener operativos los servicios.

Existen mecanismos financieros para enfrentar situaciones de riesgo, manteniendo parcialmente los servicios.

No existen mecanismos financieros para hacer frente a situaciones de riesgo.



4. ANALISIS DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA ANALISIS DE VULNERABILIDAD POR EXPOSICIÓN, F RAGILIDAD Y RESILIENCIA PREGUNTA Análisis de vulnerabilidad por Exposición (localización) 1. ¿La localización escogida para la ubicación del p royecto evita su exposición a peligros? 2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una z ona no expuesta? Análisis de vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) 1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normatividad vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejem. Norma antisísmica.

SI

NO

X X

X

2. ¿Los materiales de construcción considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del pr oyecto? 3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del pr oyecto?

X

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?

X

X

Análisis de vulnerabilidades por Resiliencia 1. En la zona de ejecución del proyecto ¿Existen mecanismos técnicos para hacer frente a la ocurrencia de peligros?

X

2. En la zona de ejecución del proyecto ¿Existen mecanismos financieros (ejem. Fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? 3. En la zona de ejecución del proyecto ¿Existen mecanismos organizativos(por ejemplo planes de contingencia) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?.

X

X

Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer rente a una situación de riesgo. 4. ¿El proyecto incluye mecanismos, técnicos, financieros y/u organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? 5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que la afectarían si se produce una situación de peligro cuando el proyecto no cuenta con medidas de reducción de riesgo?

X X

Comentarios



5. DETERMINACION DEL GRADO DE VULNERABILIDAD GRADO DE VULNERABILIDAD Factor de vulnerabilidad Exposición Fragilidad

Resiliencia

Grado de Vulnerabilidad

Variable

Bajo X

(A) Localización del proyecto respecto a la localización del peligro. (B) Características del terreno.

X

(C) Tipo de construcción

X

(D) Aplicación de normas de construcción

X

Medio

(E) Actividad económica de la zona

X

(F) Situación de pobreza de la zona

X

(G) Integración institucional de la zona

X

(H) Nivel de organización de la población.

X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población.

X

(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres.

X

(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres.

X

CONCLUSIONES DEL ANALISIS Y GRADO DE VULNERABILIDAD De acuerdo a la metodología utilizada por las “Pautas metodológicas para incorporación del análisis de riego de desastres en los proyectos de Inversión Pública ” (Edit. Por la DGPM, Set 2006), el proyecto enfrenta una VULNERABILIDAD MEDIA, debido a que por lo menos alguna variable de Resiliencia presenta Vulnerabilidad Media, y las demás variables un grado menor.

6. ANALISIS DE RIESGO PARA IDENTIFICAR LAS MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGO Considerando que el proyecto presenta un PELIGRO BAJO determinado por las características específicas de los peligros y habiéndose establecido que el proyecto enfrenta una MEDIA VULNERABILIDAD, entonces empleando la Escala del Nivel de Riesgo considerando Nivel de Peligro y Vulnerabilidad, se concluye que el proyecto presenta un NIVEL DE RIESGO MEDIO, conforme podemos observar en el siguiente Cuadro. CUADRO N°26: ESCALA DEL NIVEL DE RIESGO CONSIDERANDO NIVEL DE PELIGRO Y VULNERABILIDAD Grado de vulnerabilidad

Definición de Peligros / Vulnerabilidad

Bajo

Medio

Alto

Bajo

Bajo

Bajo

Medio

Medio

Bajo

Medio

Alto

Alto

Medio

Alto

Alto

Grado de peligros

Alto



7. DEFINICION DE LAS MEDIDAS DE REDUCCION DE RIESGO La determinación del Nivel de Riesgo nos permite identificar las medidas de reducción de riesgo, cuyas acciones concretas están asociadas a los posibles peligros que enfrenta el proyecto y que se muestran a continuación:

CUADRO N°27: MEDIDAS ESTRUCTURALES DE REDUCCION DE RIESGO

PELIGRO

CONSTRUCCION DE PISTAS Y VEREDAS

Erosión pluvial de pistas Erosión pluvial de las casas aledañas a las vías a pavimentar

Construcción de pavimento con una pendiente orientada hacia las cotas donde se pueda drenar por gravedad (De acuerdo al estudio hidráulico). Construcción de veredas de concreto simple con una pendiente transversal orientada hacia la pista y siguiendo la orientación pluvial de la pista. Asimismo deberá contar con sardineles invertidos en ambos extremos.



ESQUEMA DEL ANALISIS DE RIESGO SITUACION CON PROYECTO PELIGRO LLUVIAS INTENSAS (FEN) Erosión pluvial de terreno.

Identificación de los peligros

VULNERABILIDAD Factores de vulnerabilidad

Medio

FUERTES VIENTOS No existen fuertes vientos que afecten la infraestructura vial

Exposición Bajo

SISMOS Temblores de baja intensidad

Grado de vulnerabilidad por factor

Fragilidad

Frecuencia Intensidad

Baja Baja

Media Resiliencia

Grado de Peligro

BAJO

Grado Total de vulnerabilidad

Media

NIVEL DE RIESGO BAJO

LOS GASTOS QUE OCASIONEN LOS POSIBLES SITUACIONES DE RIESGO ESTÁN CONSIDERADO EN EL PRESUPUESTO DE LA INVERSIÓN.



3.2 Definición del problema y sus causas 3.2.1. Definición del problema El diagnóstico de la situación actual de la zona a ser intervenida, que describe y explica la condición y estado actual, ha permitido establecer que el problema principal es el siguiente: “INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE LA AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES” 3.2.2. DEFINICIÓN DE LAS CAUSAS Las causas que originan el problema se clasifican en causas directas e indirectas: Causas Directas Infraestructura para el tránsito peatonal en malas condiciones Infraestructura para el tránsito vehicular en malas condiciones Escasa áreas verdes, Drenaje Pluvial e iluminación Causas Indirectas Veredas deterioradas Pavimentación deteriorada Vías con escasa arborización , sembrado de grass, Sistema de drenaje pluvial e iluminación 3.2.3. Definición de los Efectos Los efectos del problema central se clasifican en efectos directos e indirectos: Efectos Directos Aumento de partículas de polvo suspendidas en el aire Vulnerabilidad de las viviendas Aumento de riesgos de accidentes de tránsito Mayores costos de transporte Efectos Indirectos Mayores gastos en salud Incremento de las enfermedades respiratorias Aumento de gastos en prevención durante periodos lluviosos Malestar generalizado de la población Incremento de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial Efecto Final Deterioro de las condiciones de vida de la población asentada en la Av. Prolongación Chulucanas Tramo Entre La Av. Sánchez Cerro – Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre Intersección Con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres” de la Ciudad de Piura



Árbol Causas - Efectos EFECTO FINAL

Deterioro de las condiciones de vida de la población asentada en la Av. Sánchez Cerro – Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre Intersección Con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres ” de la Ciudad de Piura

EFECTO INDIRECTO Mayores gastos en salud

EFECTO INDIRECTO Incremento de las enfermedades respiratorias

EFECTO DIRECTO Aumento de partículas de polvo suspendidas en el aire

EFECTO INDIRECTO Aumentos de gastos en prevención durante períodos lluviosos

EFECTO DIRECTO Vulnerabilidad de las viviendas

EFECTO INDIRECTO Malestar generalizado de la población

EFECTO INDIRECTO Incremento de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial

EFECTO DIRECTO Aumento de riesgos de accidentes de tránsito

EFECTO DIRECTO Mayores costos de transporte

PROBLEMA CENTRAL Inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la Av. Sánchez Cerro –

Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre Intersección Con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres ” de la Ciudad de Piura

CAUSA DIRECTA

CAUSA DIRECTA

Infraestructura para el tránsito peatonal en malas condiciones

Infraestructura para el tránsito vehicular en malas condiciones

CAUSA INDIRECTA Veredas deterioradas

CAUSA INDIRECTA Pavimentación deteriorada

CAUSA DIRECTA

Escasas áreas verdes, Drenaje pluvial e iluminación

CAUSA INDIRECTA Vías con escasa arborización y sembrado de grass, Sistema Drenaje Pluvial e iluminación



3.3 Objetivo del Proyecto 3.3.1. Definición del Objetivo Central El objetivo central es lo que el PIP pretende lograr al finalizar su ejecución. Este objetivo está asociado a la solución del problema central. Problema Central

Objetivo Central

Inadecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la Av.

Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la Av.

Prolongación Chulucanas Tramo Entre La Av. Sánchez Cerro – Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre Intersección Con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres ” de la Ciudad de Piura

Prolongación Chulucanas Tramo Entre La Av. Sánchez Cerro – Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre Intersección Con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres ” de la Ciudad de Piura

3.3.2. Determinación de los Medios Los medios para alcanzar el objetivo central son aquellos orientados a enfrentar las causas del problema. Los medios se clasifican en medios de primer orden y medios fundamentales: Medio de Primer Orden Infraestructura para el tránsito peatonal en buenas condiciones Infraestructura para el tránsito vehicular en buenas condiciones Mayor número de área verdes, Drenaje Pluvial y mejor iluminación Medios Fundamentales Veredas en buen estado Pavimentación en buen estado Mayor arborización, sembrado de grass, construcción del sistema de drenaje pluvial e iluminación 3.3.3. Determinación de los Fines Alcanzar el objetivo del PIP generará consecuencias positivas para la población beneficiada por la ejecución del proyecto. Estas consecuencias positivas son los fines del PIP; los cuales se clasifican en directos e indirectos: Fines Directos Disminución de partículas de polvo suspendidas en el aire Disminuye vulnerabilidad de las viviendas Disminución de riesgos de accidentes de tránsito



Disminución de los costos de transporte Fines Indirectos Menores gastos en salud Disminución de las enfermedades respiratorias Disminución de gastos en prevención durante periodos lluviosos Disminución de Malestar de la población Disminución de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial Fin Último Mejora las condiciones de vida de la población asentada en la Av. Prolongación Chulucanas Tramo Entre La Av. Sánchez Cerro – Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre Intersección Con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres” de la Ciudad de Piura



Árboles Medios y Fines FIN LTIMO

Mejora las condiciones de vida de la población asentada en la Av. Prolongación Chulucanas Tramo Entre La Av. Sánchez Cerro – Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre Intersección Con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres ” de la Ciudad de Piura

FIN INDIRECTO Menores gastos en salud

FIN INDIRECTO Disminución de las enfermedades respiratorias

FIN INDIRECTO Disminución de gastos en prevención durante períodos lluviosos

FIN INDIRECTO Disminución del malestar de la población

FIN DIRECTO Disminución de partículas de polvo suspendidas en el aire

FIN DIRECTO Disminuye vulnerabilidad de las viviendas

Disminución de riesgos de accidentes de tránsito

FIN INDIRECTO Disminución de los desequilibrios en la oferta y demanda comercial

FIN DIRECTO

FIN DIRECTO Disminución de los costos de transporte

OBJETIVO CENTRAL Adecuadas condiciones de transitabilidad peatonal y vehicular en la Av. Prolongación Chulucanas Tramo Entre La Av. Sánchez Cerro – Intersección Av. Sullana Norte Y Av. Sullana Norte Tramo Entre Intersección Con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Andrés A. Cáceres ” de la Ciudad de Piura

Infraestructura para el tránsito peatonal en buen estado

MEDIO DE PRIMER ORDEN

Infraestructura para el tránsito vehicular en buen estado

MEDIO DE PRIMER ORDEN

MEDIO DE PRIMER ORDEN Mayor número de áreas verdes, Sistema drenaje pluvial y mejor iluminación

MEDIO FUNDAMENTAL 1 Veredas en buen estado

MEDIO FUNDAMENTAL 2 Pavimentación en buen estado

MEDIO FUNDAMENTAL 2 Mayor arborización, sembrado de grass , construcción del sistema de drenaje pluvial e iluminación



3.4 Alternativas de solución 3.4.1 Análisis de la interrelación de los medios fundamentales Los medios fundamentales son: MF 1: “Veredas en buen estado” MF 2: “Pavimentación en buen estado” MF 3: “Mayor arborización e iluminación” Los MF 1, 2 y 3 son medios complementarios; ya que, el resultado sería que la población beneficiaria podría tener un mejor acceso a sus viviendas y trasladarse en mejores condiciones a cualquier punto de la ciudad; ya que contaría con calzada y veredas en buen estado, mejorando de esta manera su calidad de vida; además, contaría con mejor iluminación y un mayor número de áreas verdes.

3.4.2

Identificación de las acciones Para lograr los medios fundamentales se requerirá la ejecución de varias acciones. MF 1: “Veredas en buen estado” Se llevarán a cabo las siguientes acciones: ü ü

Construcción de veredas, martillos y rampas con concreto F ’c=175 Kg/cm2, debidamente bruñados. Construcción de muro de concreto armado

MF 2: “Pavimentación en buen estado ” Se llevarán a cabo las siguientes acciones: ü ü ü ü

Construcción de Pavimento asfáltico en caliente de 5 cm. de espesor. Construcción de Pavimento Mixto (bloquetas de concreto de 10x20x8 cm.). Construcción de estacionamiento con Pavimento Mixto (bloquetas de concreto de 10x20x6 cm.). Construcción de sardineles peraltados cara vista y sardineles montantes y sardineles sumergidos en todas la bocacalles para confinar las bloquetas de concreto.

MF 3: “Mayor arborización e iluminación” Se llevarán a cabo las siguientes acciones: ü Suministro de áreas verdes con grass y sembrado de plantones. ü Iluminación con energía de media y baja tensión en toda la longitud de la vía a construir. Además se ha considerado medidas de mitigación y de impacto ambiental como: Alquiler de baños portátiles, monitoreo de ruidos, riego de áreas, etc.



3.4.3 Análisis de interrelación entre las acciones A continuación se efectuará el análisis análisis de la relación entre las acciones identificadas, identificadas, para determinar si son complementarias.

Medio de Primer Orden Infraestructura Infraestructura para el tránsito peatonal en buen estado Medio Fundamental 1 Veredas en buen estado Acción 1.1 Construcción de veredas, martillos y rampas con concreto F’c=175 Kg/cm2, debidamente bruñados.

Acción 1.3 Construcción de muro de concreto armado



La construcción de veredas es una acción única que debe realizarse para que la población cuente con una adecuada vía para el tránsito tránsito peatonal. Medio de Primer Orden

Infraestructura para el tránsito vehicular en buen estado Medio Fundamental 2 Pavimentación en buen estado

Acción 2.1 Construcción de Pavimento asfáltico en caliente de 5 cm. de espesor

Acción 2.2

Construcción de Pavimento Mixto (bloquetas

.

de concreto de 10x20x8 cm.).

Acción 2.3 Construcción de estacionamiento con Pavimento Mixto (bloquetas de concreto de 10x20x6 cm.).

Acción 2.4

.

Construcción de sardineles peraltados cara vista y sardineles montantes y sardineles sumergidos en todas la bocacalles para confinar las bloquetas de concreto.



La construcción de pavimento es una acción única que debe realizarse para que la población cuente con una adecuada vía para el tránsito vehicular. Medio de Primer Orden

Infraestructura para el tránsito peatonal en buen estado

Medio Fundamental 3 Mayor arborización e iluminación

Acción 3.1 Sembrado de plantones y grass Acción 3.2 Iluminación con energía de media y baja tensión en toda la longitud de la vía a construir.

El sembrado de plantones y grass permitirá a la población contar con un mayor número de áreas verdes, que contribuirá a mejorar su calidad de vida.

3.1.1

Planteamiento de las alternativas de solución Alternativa 01: 01: Mejoramiento de la Av. A v. Prolongación Chulucanas tramo comprendido comprendido entre las la s calles Av. Sánchez Cerro y Av. Av. Sullana Norte y Av. Sullana Norte tramo comprendido entre la Av. Prolongación Chulucanas y Av. Andrés A. Cáceres. Con pistas y bermas de pavimento flexible (Asfalto en caliente e=2”), veredas, martillos, martillos, rampas y sardinel peraltado de concreto f ’c = 175 Kg/cm2, sardinel central de concreto armado fć=210 kg/cm2, instalación de áreas verdes, construcción de un sistema de drenaje pluvial y la construcción de un sistema de iluminación



CAPITULO IV: FORMULACION Y EVALUACIÓN 4.1 HORIZONTE DEL PROYECTO De acuerdo al Anexo SNIP – 09 de la Directiva Nº 001-2009-EF/68.01, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública señala que el período de evaluación de un PIP no será mayor de diez (10) años, por ello se ha considerado un Valor Residual en el último año del horizonte del proyecto, es decir en el año 10. 4.1.1

La Fase de Inversión, sus Etapas y su Duración:

La fase de inversión incorpora las actividades necesarias para generar la capacidad física de ofrecer los servicios del proyecto; finaliza con la “puesta en marcha” u operación del proyecto. Las actividades que se incluyen son: Desarrollo de estudios definitivos: expediente técnico. Ejecución del proyecto (ejecución, supervisión / inspección). La primera actividad durará aproximadamente 02 meses y la segunda actividad se estima que dure 04 meses, esto en el año cero. 4.1.2 La Fase de Post Inversión y sus Etapas: Esta fase incluye las actividades vinculadas con la operación y mantenimiento del proyecto, así como su evaluación ex post. En este caso se considera la duración de 10 años. 4.1.3. El Horizonte de Evaluación de cada Proyecto Alternativo: El horizonte de evaluación de cada proyecto alternativo está determinado por la fase de post inversión que será de 10 años (no incluye año cero que se realiza la inversión). Se usará este período para realizar las proyecciones de la oferta y la demanda. 4.1.4. Organizar las Fases y Etapas de cada Proyecto Alternativo: En esta parte se muestra las fases y actividades de la alternativa única: Alternativa Única Pre Inversión: por el monto de la inversión se trata de un estudio a nivel de Factibilidad el cual es necesario profundizar el presente estudio. Inversión: Para la fase de inversión se calculan dos etapas La primera etapa tomará dos meses para contratar y realizar el estudio definitivo de la infraestructura, el proceso de selección y contratación del consultor demora 1 mes, la evaluación, y aprobación del expediente técnico demora 1 mes más. La segunda etapa toma 9 meses, el primer mes que será para el proceso de selección de la firma quien ejecutará la construcción de la infraestructura, los 7 meses es para la construcción de la obra, 01 mes para la liquidación del proyecto y 01 mes para la evaluación expost. Post- Inversión En esta etapa se produce la operación y mantenimiento el SNIP para este tipo de proyectos recomienda que considerar como máximo 10 años.



CUADRO Nº 29 FASES DEL PROYECTO ALTERNATIVA Nº 01 Año 0=INVERSIÓN AÑO 1 AL 10 Estudio: 2 Mes Inversión: 9 Meses Post-Inversión PAVIMENTOS VEREDAS SUPERVISIÓN YLIQUIDACIÓN DE Expediente Operación y OBRA Técnico Mantenimiento



4.2

ANÁLISIS DE LA DEMANDA Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se establece que la demanda en la AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. CÁCERES, está conformada por los siguientes tipos de tráfico: Tráfico Normal, constituido principalmente por los vehículos de transporte de pasajeros y de carga que actualmente transitan por la vía. Trafico Generado, la pavimentación de una vía promueve siempre un mayor flujo vehicular, por lo que se considera que con la ejecución del proyecto se generará un tráfico adicional, ya que la pavimentación de esta vía permitirá tanto a la Municipalidad Provincial de Piura programar esta vía dentro del Plan Regulador de Rutas de Piura ya que permitirá dar mayor transitabilidad a los pobladores de la zona disminuir la contaminación ambiental, así como permitir una mayor distribución del parque automotor al servicio de pasajeros en beneficio del Distrito de Piura, lo que generara un importante trafico adicional, que por el momento no es posible medir, considerando esta situación se ha tenido en cuenta la recomendación de la OPI del Ministerio de Transportes de estimar el trafico generado como un 15% del Tráfico Normal, Trafico Desviado o atraído, en la actualidad las vías alternas que son la Avenida “B” y la Av. “A ” (los Algarrobos), son dos de las vías más transitadas del Sector Noroeste Piura, por lo que se considera que en caso de que se ejecute el Proyecto, un porcentaje de este flujo, transitaría por éstas. Entre las variables más importantes identificadas que afectan a la demanda tenemos: la población, cuya evolución tiene relación con la tasa de crecimiento poblacional. El comportamiento de la demanda se fundamenta en los supuestos siguientes: ·

La tendencia de crecimiento de la población del Distrito de Piura es del orden del 2.18 % anual

La tasa de crecimiento del PBI Departamental de 2.7% La demanda crece en la medida que mejora las condiciones de la vía a través del proyecto. 4.2.1 Servicios del Proyecto ·

La determinación de los servicios que el Proyecto ofrecerá están en función a la normatividad vigente de la vialidad rural y urbana cuya responsabilidad y competencia es de los Gobiernos Locales, Gobiernos Regionales y comprende: gestión, construcción, rehabilitación, mantenimiento o mejoramiento de la infraestructura vial bajo su jurisdicción. La intervención de la Municipalidad Provincial de Piura, con el proyecto permitirá la transitabilidad de personas y vehículos, en una propuesta de desarrollo local participativa con la población, articulados a un eje vial mejorado y en condiciones adecuadas para mantenimiento. La articulación de la gestión vial al desarrollo urbano y rural en el fortalecimiento de la capacidad de las comunidades con la finalidad de crear y comprometerse en las oportunidades de desarrollo local, tendrá a su vez los siguientes beneficios orientados a: · ·

Reducción de los costos de transporte Mejora de la accesibilidad a los mercados y movilidad a los servicios públicos y/o privados.



· ·

Disminuir el tiempo de viaje de los usuarios, Disminución de enfermedades pulmonares y afecciones a la piel, etc.

4.2.2 Proyección del Número de demandantes. La demanda para el proyecto está determinada por los vehículos que en la actualidad circulan por la vía (Av. Prolongación Chulucanas y Av. Sullana Norte provenientes de diferentes ejes viales de la ciudad de Piura y tienen como destino final las localidades de Piura, de entrada para los sectores de la Urb. Los Educadores, A.H. Nestor Martos, A.H. Juan Valer Sandoval, Urb. Los Jardines (EXCORPIURA), A.H. Los Claveles Sector I, A.H. Villa Jardín Sector II, A.H. Manuel Seoane, A.H. Florida del Norte Sector III, A.H. Los Olivos Sector IV, APV, Los Sauces, APV AVIFAP Jorge Chávez etc, y de salida hacia el centro de Piura. Para estimar la demanda actual se efectuó un Estudio de conteo vehicular clasificado, durante siete días, durante 24 horas de cada día (6:00 am-6:00 am.); se fijaron tres estaciones objetivas; la estación I ubicada en la intersección de la Av. Prolongación Chulucanas y la Av. Prolong. Sánchez Cerro (Panamericana Norte), la estación II en la intersección de la Av. Prolongación Chulucanas y la Av. Los Algarrobos y la Estación III ubicada en la intersección de la Av. Prolongación Sullana Norte y las Avenidas “B” y “D” (a espaldas del Cementerio Metropolitano) para determinar a través del estudio la cantidad de vehículos que transitan por la vía, METODOLOGÍA La metodología que se ha empleado para realizar el Estudio de Tráfico en la AV. Prolongación Chulucanas, tramo entre la Av. Sánchez Cerro – Intersección de la Av. Sullana Norte y Av. Sullana Norte, tramo entre intersección con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Cáceres, es el conteo vehicular utilizando medios manuales de clasificación y conteo de unidades móviles en tres (03) puntos estacionarios, para lo cual fue necesario la participación de las brigadas, personal técnico calificado a fin de determinar el conteo respectivo, dichas actividades se realizaron en coordinación conjunta con el equipo de profesionales que se encuentran realizando (formulando) el Estudio de Pre Inversión; además de las diferentes dirigentes de los centros poblados instalados a lo largo de la vía. Dichas acciones fueron necesarias realizar en la medida de la importancia de contar con la información que permita determinar el flujo vehicular ACTUAL, es decir la cantidad de vehículos que circula por la la AV. Prolongación Chulucanas, tramo entre la Av. Sánchez Cerro – Intersección de la Av. Sullana Norte y Av. Sullana Norte, tramo entre intersección con Av. Prolongación Chulucanas – Av. Cáceres. DESARROLLO DEL ESTUDIO A. ETAPA DE PLANIFICACIÓN A.1 Ubicación de las estaciones de conteo A.1.1. ESTACIÓN 01 – LOS PORTALES.- en la intersección de la Av. Prolongación Chulucanas y la Av. Prolong. Sánchez Cerro (Panamericana Norte) que es un pase obligado de todos los vehículos que transitan y se dirigen hacia la Universidad Cesar Vallejo, Urb. Los Portales, Urb. Las Margaritas, Urb. Los Ingenieros, Urb. Los Educadores.



Figura Nº 02 Ubicación de la Estación 01 – Los Portales: INTERSECCIÓN DE LA AV. PROLONG. CHULUCANAS Y PANAMERICANA NORTE

Maestro Ace Home

TEXTIL PIURA

INTERSECCIÓN DE LA AV. PROLONG. CHULUCANAS Y PANAMERICANA NORTE

A.1.2. ESTACIÓN 02 – LOS CLAVELES.En la intersección de la Av. Prolongación Chulucanas y la Av. Los Algarrobos; es un cruce en donde se concentra la mayor parte de vehículos públicos (combis, colectivos, taxis, moto taxis, moto lineal, etc.) que transitan y se dirigen hacia los AA.HH.: Los Claveles, Los Olivos, Manuel Seoane, La Molina, etc. Figura Nº 03 Ubicación de la Estación 02 – Los Claveles: INTERSECCIÓN DE LA AV. PROLONG. CHULUCANAS Y AV. LOS ALGARROBOS

INTERSECCIÓN DE LA AV. PROLONG. CHULUCANAS Y AV. LOS ALGARROBOS

URBANIZACIONES FUTURAS: LOS PORTALES, STA. MARGARITA, INGENIEROS

URB. LOS EDUCADORES

ESTACIÓN 02 LOS CLAVELES



A.1.3. ESTACIÓN 03 – PARQUE AVIFAP.En la intersección de la Av. Prolongación Sullana Norte y las Avenidas “B” y “D” (a espaldas del Cementerio Metropolitano); es un pase obligado de todos los vehículos que transitan y se dirigen hacia las Urb. Ignacio Merino, APV. AVIFAP; así como también hacia Los Jardines, Los Sauces, etc. Este cruce concentra en su totalidad vehículos. Figura Nº 04 Ubicación de la Estación 03 – Parque AVIFAP: INTERSECCIÓN DE LA AV. SULLANA NORTE Y AVs. “D” y “B”

TERRENO DE LA UNIVERSIDAD DE PIURA

ESTACIÓN 03 PARQUE AVIFAP

INTERSECCIÓN DE LA AV. SULLANA NORTE Y AVs. D y B “

”

“

”

A.2 Diseño de formatos para recoger información de campo: Formulario Nº 01 Estudio de Clasificación Vehicular Formulario Nº 02 Estudio de Clasificación Vehicular- Hoja Resumen B. ETAPA DE ORGANIZACIÓN B.1. Programa de Actividades Se elaboro el Cronograma de actividades para realizar el estudio de tráfico, considerando el tiempo y los Recursos disponibles para el desarrollo de la actividad. B.2. Capacitación del Personal Se desarrollo tareas de capacitación para el personal que iba a intervenir en las labores de recolección de información de campo (Clasificadores). Dictado por el jefe de brigada y los profesionales responsables directos de la Elaboración del Estudio del Proyecto. C. ETAPA DE EJECUCIÓN C.1. TRABAJO DE CAMPO



En esta etapa se realizo la movilización del personal que iba a participar en el conteo vehicular hacia las estaciones ubicadas en: ESTACIÓN 01 – LOS PORTALES.- en la intersección de la Av. Prolongación Chulucanas y la Av. Prolong. Sánchez Cerro (Panamericana Norte) ESTACIÓN 02 – LOS CLAVELES.- en la intersección de la Av. Prolongación Chulucanas y la Av. Los Algarrobos. ESTACIÓN 03 – PARQUE AVIFAP.- en la intersección de la Av. Prolongación Sullana Norte y las Avenidas “B” y “D”. Los días y horarios con los cuales se han trabajo son de la siguiente manera: Se inicio el día sábado 14 de Enero a las 6:00 horas y culminó el día viernes 20 de Julio a las 23:00 horas. Esto se realizó en las 03 estaciones. Asimismo; se realizaron trabajos de conteo vehicular los días domingo 30 de enero, martes 01 de febrero y jueves 03 de febrero a las 23:00 horas hasta las 06:00 horas del día siguiente, en la Estación 02 – LOS CLAVELES, Estación 03 – PARQUE AVIFAP y Estación 01 – LOS PORTALES, respectivamente. Conteo General de Clasificación Vehicular : En este tipo de información de Fuente primaria se realizo a través de la clasificación vehicular que circula actualmente por la mencionada superficie de rodadura. Además, se realizó por parte del Jefe de Brigada (Jefe de Proyecto) la supervisión constante con la finalidad que el proceso de recolección de datos se realice en forma óptima. D. ETAPA DE PROCESAMIENTO AUTOMATIZADO En esta etapa se realizo la revisión de la información de campo para el ingreso en la computadora con la finalidad de obtener las variables que requería el trabajo. VOLUMEN VEHICULAR

TIPO DE VEHICULO MOTOTAXI MOTO LINEAL AUTO CAMIONETAS MICRO BUSES CAMION-VOLQUETES TRAYLER y SEMI TRAYLER TOTAL

CUADRO N° 30.- RESUMEN: ESTACION N° 01 - LOS PORTALES Fecha 14/07/2012 15/07/2012 16/07/2012 17/07/2012 18/07/2012 3821 2619 4696 4430 4552 1131 663 1130 1346 1395 1031 628 1006 1017 990 549 342 547 592 655 5 4 11 4 15 2 0 5 7 2 147 45 156 199 131 6 6692

6 4307

8 7559

5 7600

4 7744

19/07/2012 3652 1166 962 570 1 7 218

20/07/2012 3426 862 850 553 19 3 129

9 6585

2 5844



CUADRO N° 31.- RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACION) TOTAL RESUMEN: ESTACION LOS PORTALES TRAMO UNICO TRAFICO VEHICULAR TOTAL POR DIA TIPO DE VEHICULO MOTOTAXI MOTO LINEAL AUTO CAMIONETAS MICRO BUSES CAMION-VOLQUETES TRAYLER TOTAL

TOTAL 27196 7693 6484 3808 59 26 1025 40 46331

TIPO DE VEHICULO AUTOS CAMIONETAS MICROS BUSES CAMIONES-VOLQUETES TRAYLERS TOTAL

VEH/DIA 2746 599 9 4 151 6 3514

% 78% 17% 0% 0% 4% 0% 100%



CUADRO N° 32.- RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACION) TOTAL RESUMEN: ESTACION LOS PORTALES TRAMO UNICO TRAFICO VEHICULAR TOTAL POR DIA TIPO DE VEHICULO

TOTAL 17473 3808 59 26 1025 40 22431

AUTOS CAMIONETAS MICROS BUSES CAMIONES-VOLQUETES TRAYLERS TOTAL

IMDs 2496 544 8 4 146 6 3204

F.C IMDa 1.1002 2746 1.1002 599 1.0318 9 1.0318 4 1.0318 151 1.0318 6 3514

CUADRO N° 33.- RESUMEN: ESTACION N° 02 - LOS CLAVELES Fecha TIPO DE VEHICULO 14/07/2012 15/07/2012 16/07/2012 17/07/2012 18/07/2012 19/07/2012 20/07/2012 MOTOTAXI 2488 2428 2843 2470 2319 2006 2409 MOTO LINEAL 544 499 581 536 475 366 382 AUTO 736 785 896 799 757 634 610 CAMIONETAS MICRO BUSES CAMION-VOLQUETES TRAYLER y SEMI TRAYLER TOTAL

579 18 6 90 3 4464

317 10 1 43 10 4093

643 32 7 93 3 5098

581 30 5 98 2 4521

567 18 2 61 1 4200

531 21 6 59 2 3625

531 27 4 70 0 4033



CUADRO N°34.- RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACION) TOTAL RESUMEN: ESTACION LOS CLAVELES TRAMO UNICO TRAFICO VEHICULAR TOTAL POR DIA TIPO DE VEHICULO TOTAL MOTOTAXI A AUTO MOTO LINEAL A AUTO AUTO CAMIONETAS MICRO BUSES CAMIONVOLQUETES TRAYLER TOTAL

TIPO DE VEHICULO AUTOS CAMIONETAS MICROS BUSES CAMIONES-VOLQUETES TRAYLERS TOTAL

5654 846 5217 3749 156 31 514 21 16188

VEH/DIA 1842 589 23 5 76 3 2537

% 73% 23% 1% 0% 3% 0% 100%



CUADRO N° 35.- RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACION) TOTAL RESUMEN: ESTACION LOS CLAVELES TRAMO UNICO TRAFICO VEHICULAR TOTAL POR DIA TIPO DE VEHICULO

TOTAL 11717 3749 156 31 514 21 16188


IMDs 1674 536 22 4 73 3 2313

F.C 1.1002 1.1002 1.0318 1.0318 1.0318 1.0318

IMDa 1842 589 23 5 76 3 2537

CUADRO N° 36.- RESUMEN: ESTACION PARQUE AVIFAP

TIPO DE VEHICULO MOTOTAXI MOTO LINEAL AUTO CAMIONETAS MICRO BUSES CAMIONVOLQUETES TRAYLER y SEMI TRAYLER TOTAL

Fecha 14/07/201 17/07/201 2 15/07/2012 16/07/2012 2 18/07/2012 19/07/2012 20/07/2012 5573 5332 5232 8608 8117 8929 8173 2143 1342 2032 2553 2364 2339 2364 2823 2159 2586 3483 3166 3325 3183 763 620 834 1002 1125 997 923 2 2 5 0 1 1 1 13 3 0 1 2 5 2 82

35

150

147

117

136

117

6 11405

2 9495

5 10844

9 15803

7 14899

3 15735

7 14770



CUADRO N° 37.- RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACION) TOTAL RESUMEN: ESTACION PARQUE AVIFAP TRAMO UNICO TRAFICO VEHICULAR TOTAL POR DIA TIPO DE VEHICULO MOTOTAXI MOTO LINEAL AUTO CAMIONETAS MICRO BUSES CAMION-VOLQUETES TRAYLER TOTAL

TIPO DE VEHICULO AUTOS CAMIONETAS MICROS BUSES CAMIONES-VOLQUETES CAMIONES-VOLQUETES TRAYLERS TOTAL

TOTAL 49964 15137 20725 6264 12 26 784 39 92951

VEH/DIA 6470 985 2 4 116 6 7581

% 85% 13% 0% 0% 2% 0% 100%



CUARDRO N° 38.- RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA (CLASIFICACION) TOTAL RESUMEN: ESTACION PARQUE AVIFAP TRAMO UNICO TRAFICO VEHICULAR TOTAL POR DIA TIPO DE VEHICULO

TOTAL IMDs F.C IMDa 41164 5881 1.1002 6470 6264 895 1.1002 985 12 2 1.0318 2 26 4 1.0318 4 784 112 1.0318 116 39 6 1.0318 6 48289 6898 7581


Índice Medio Diario Anual CUADRO N° 39.- RESULTADOS RESULTADOS DEL CONTEO VEHICULAR DIARIA ( CLASIFICACION) TOTAL ESTACIÓN ESTACIÓ N LOS PORTALES

TOTAL

IMDs

IMDa

22431

3204

3514

16188

2313

2537

48289

6898

7581

LOS CLAVELES PARQUE AVIFAP



COMPOSICIÓN VEHICULAR Los vehículos que transitan por esta vía se clasifican de la siguiente manera: CAMIONETAS AUTO

STATION WAGON

PICK UP

BUS MICRO

2E

CAMION >=3 E

2E

3E

SEMI TRAYLER 2S1/2S2

2S3

3S1/3S2

MOTO TAXI

RURAL Combi

PANEL

4E

TRAYLER >= 3S3

2T2

2T3

3T2

>=3T3

MOTO LINEAL

Proyección de la demanda Para la estimación de la Demanda proyectada, no se ha considerado la clasificación vehicular de Motos Lineales, ya que no se encuentran dentro de la clasificación vehicular que el MTC presenta, en efecto sólo se incluyó en la demanda actual existente, se ha realizado la conversión de cada 3 motos un automóvil y cada 4 motos lineales un automóvil. (Esta conversión e información la encuentra en los archivos del Excel CLASE DE ESTUDIO DE TRAFICO ESTACION1, ESTACION1, 2 y 3) Para hacer la proyección de la demanda asumimos que la tasa de crecimiento del PBI departamental es del 2.00%, la que se ha tomado como la tasa de crecimiento para vehículos de carga (camiones, traylers) traylers) y una tasa de crecimiento crecimiento para vehículos de pasajeros de 0.90 % que es la tasa de crecimiento poblacional del distrito de Piura



Tasa de Crecimiento x Región en %

r vp = r vc =

0.90 2.00

(para vehículos de Tasa de Crecimiento Anual de la Población pasajeros) (para vehículos de Tasa de Crecimiento Anual del PBI Regional carga)

Para las proyecciones del tráfico se ha utilizado la siguiente función: Fórmula : Pf = P0(1+Tc)n Donde

: Pf = Tráfico final o tráfico a estimarse P0 = Tráfico inicial ( año base 2012) Tc = tasa de crecimiento por tipo de vehículo N = Año a estimarse

Vehículos de carga : Tc = 2.0% anual Vehículos de pasajero : Tc = 0.90% anual En los cuadros siguientes, se presenta la proyección de la demanda por tipo de vehículo, tanto del tráfico normal y generado para los dos tramos de la vía. Proyección de tránsito Para efectos de un mejor análisis agruparemos las unidades de tránsito, de acuerdo a las tablas del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos de conteo vehicular, para ello consideraremos lo siguiente TABLA DEL COV Auto Camioneta Bus medio Bus grande Camión 2E Camión 3 ejes Articulado

FORMATO DE CONTEO DEL MTC = Auto = Pick Up + camioneta rural = Micro = Bus 2 ejes + Bus 3 ejes = Camión 2 ejes = Camión 3 ejes + camión 4 ejes = Semi tráiler + trailer

Proyección del tráfico normal sin proyecto



Cuadro N°40 Cuadro N°40 .-Proyeccion de tráfico -Situacion Sin Proyecto Anual Tipo de Vehiculo

Año0

Año1

Año2

Año3

Año4

Año5

Año6

Año7

Año8

Año9

Año10

Tráfico Normal

4630755

4630755

4673816

4717294

4761190

4805511

4850260

4895443

4941061

4987122

5033630

Auto Station Wagon

3,856,955.00 3,856,955.00 3,891,668.00 3,926,693.00 3,962,033.00 3,997,691.00 4,033,670.00 4,069,973.00 4,106,603.00 4,143,563.00

63,145.00

Pick Up

Panel

Combi Real

631.45

64,287.00

64,865.00

65,449.00

67,232.00

67,837.00

68,448.00

454,790.00

454,790.00 458,883.00 463,013.00

467,180.00

37,960.00

37,960.00

38,302.00

38,646.00

38,994.00

471,385.00 475,627.00

479,908.00 484,227.00

488,585.00

492,982.00

39,345.00

39,699.00

40,057.00

40,417.00

40,781.00

41,148.00

75,920.00

75,920.00

76,603.00

77,293.00

77,988.00

78,690.00

79,398.00

80,113.00

80,834.00

81,562.00

82,296.00

Micro Bus 2E

11,680.00

11,680.00

11,785.00

11,891.00

11,998.00

12,106.00

12,215.00

12,325.00

12,436.00

12,548.00

12,661.00

4,380.00

4,380.00

4,419.00

4,459.00

4,499.00

4,540.00

4,581.00

4,622.00

4,664.00

4,705.00

4,748.00

Camion 2E

120,815.00

120,815.00 123,231.00 125,696.00

128,210.00

136,057.00 138,778.00

141,554.00

144,385.00

Camion 3E

0

0

Camion 4E

0

0

Semi Trayler 3s1/3x2

0

0

Semi Trayler mayor =3S3

0 510

Trayler mayor=3T3

63,713.00

0

66,038.00

130,774.00 133,390.00

66,633.00

4,180,855.00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

510

5212

5316

5423

5531

5642

5755

5870

5987

6107



Cuadro n°41 Cuadro N°41.-Proyeccion de tráfico -con Proyecto Tipo de Vehiculo

Año0

Año1

Año2

Año3

Año4

Año5

Año6

Año7

Año8

Año9

Año10

Tráfic o Normal

4,630,755.00 4,630,755.00 4,673,816.00 4,717,294.00 4,761,190.00 4,805,511.00 4,850,260.00 4,895,443.00 4,941,061.00 4,987,122.00

5,033,630.00

Auto

3,856,955.00 3,856,955.00 3,891,668.00 3,926,693.00 3,962,033.00 3,997,691.00 4,033,670.00 4,069,973.00 4,106,603.00 4,143,563.00

4,180,855.00

Station Wagon

63,145.00

631.45

Pick Up

454,790.00

454,790.00

Panel

37,960.00

37,960.00

38,302.00

38,646.00

38,994.00

39,345.00

39,699.00

Combi Real

75,920.00

75,920.00

76,603.00

77,293.00

77,988.00

78,690.00

Micro

11,680.00

11,680.00

11,785.00

11,891.00

11,998.00

12,106.00

Bus 2E

4,380.00

4,380.00

4,419.00

4,459.00

4,499.00

4,540.00

4,581.00

4,622.00

4,664.00

4,705.00

4,748.00

Camion 2E

120,815.00

120,815.00

123,231.00 125,696.00

128,210.00

130,774.00 133,390.00

136,057.00

138,778.00

141,554.00

144,385.00

Camion 3E

0

0

Camion 4E

0

0


0

0


63,713.00

64,287.00

64,865.00

458,883.00 463,013.00

467,180.00

0 0

65,449.00

66,038.00

66,633.00

67,232.00

67,837.00

68,448.00

471,385.00 475,627.00

479,908.00

484,227.00

488,585.00

492,982.00

40,057.00

40,417.00

40,781.00

41,148.00

79,398.00

80,113.00

80,834.00

81,562.00

82,296.00

12,215.00

12,325.00

12,436.00

12,548.00

12,661.00

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

510

510

5212

5316

5423

5531

5642

5755

5870

5987

6107

Trafico Generado

0

0

701072

707594

714179

720828

72 75540

734317

741160

748068

755043

Auto

0

0

583750

589004

594305

599654

6 05051

610496

615990

621534

627128

Station Wagon

0

0

Pick Up

0

0

Panel

0

0

Trayler mayor=3T3

Combi Real

0

0

Mic ro

0

0

9557

9643

9730

9817

9906

9995

10085

10176

10267

68832

69452

70077

70708

71344

71986

72634

73288

73947

5745

5797

5849

5902

5955

6009

6063

6117

6172

11490

11594

11698

11804

11910

12017

12125

12234

12344

1768

1784

1800

1816

1832

1849

1865

1882

1899

663

669

675

681

687

693

700

706

712

18485

18854

19232

19616

2009

20409

20817

21233

21658

Bus 2E

0

0

Camion 2E

0

0

Camion 3E

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

Camion 4E

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0

0


0

0


0

0

Trayler mayor=3T3 IMD TOTAL

0

0

4 63 075 5

4 63 07 55

0

0

0

0

0

0

0

0

0

782

797

813

830

846

863

881

898

916

5 374 88 8

5 428 88

5 47 53 69

55 26 33 9

5 577 80 0

5 62 976 0

5 6 822 21

57 35 190

5 78 867 3

Población de Referencia La población de referencia es aquella que se encuentra ubicada en el área geográfica donde se llevará a cabo el proyecto, en el presente proyecto se ha tomado como Población de referencia la que habita en el Distrito de Piura, que según las proyecciones del INEI, para el año 2007, ascendía a 260,363 habitantes y que al aña 2012 se estima en 290,007.19 habitantes. Para el año 10 del proyecto se estima una población de 359,805.45.



Cuadro Nº 42 Población de Referencia : Distrito de Piura Población total 260.363 Tasa 2,18% Crecimiento población final 290,007.19 n 5

2007 2012

Cuadro Nº 43 Poblacion Proyectada Distrito de Piura AÑO HORIZONTE HABITANTES 0

2012

290,007.19

1

2013

296,329.34

2

2014

302,789.32

3

2015

309,390.13

4

2016

316,134.83

5

2017

323,026.57

6

2018

330,068.55

7

2019

337,264.05

8

2020

344,616.40

9

2021

352,129.04

10

2022

359,805.45

Población Demandante Efectiva Los beneficiarios directos como son los pobladores de la Urb. Los Educadores, A.H. Nestor Martos, A.H. Los Claveles, Urb. Los Jardines (Ex CORPIURA), A.H. Villa Jardín Sector II, A.H. Manuel Seoane, A.H. Los Olivos Sector IV, viviendas que colindan con la Avenida Prolongación Chulucanas y los pobladores de la APV Los Jardines Sta. Rosa, APV Los Sauces, APV AVIFAP Jorge Chávez, viviendas que colindan con la Avenida Sullana Norte en los tramos que se van a intervenir, cabe indicar que la Avenida Prolongación Chulucanas ha vuelto comercial por la presencia de muchas tiendas, restaurants, educación, etc.



CUADRO N° 44.- POBLACION DIRECTAMENTE BENEFICIADA N°

MANZANA

ZONA

N° VIVIENDAS

IZQUIERDA DERECHA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

TEXTIL PIURA CASETA PORTALES

* V

COMERCIO UCV

W S

DENSIDA N° DE D HABITANTE POBLACI S ONAL

0

5

0

0

5

0

0

5

0

0

5

0

LOS EDUCADORES

A

14

5

70

LOS EDUCADORES

B

11

5

55

LOS EDUCADORES

E

4

5

20

1

5

5

URB. INGENIEROS

*

EMP. HERNANDEZ

*

0

5

0

A.H. NESTOR MATOS

E

21

5

105

A.H. NESTOR MATOS

C

2

5

10

A.H. NESTOR MATOS

A

2

5

10

A.H. SECTOR I LOS CLAVELES

B

18

5

90

A.H. SECTOR I LOS CLAVELES

A

14

5

70

URB. LOS JARDINES (EX CORPIURA)

A

4

5

20


B

4

5

20


C

14

5

70


I

16

5

80


M

4

5

20


N

4

5

20


O

5

5

25


P

12

5

60

SECTOR II VILLA JARDIN

C2

13

5

65


B2

3

5

15


A2

14

5

70

A.H. MANUEL SEOANE

F

9

5

45

A.H. MANUEL SEOANE

G

6

5

30

A.H. MANUEL SEOANE

H

8

5

40

A.H. MANUEL SEOANE

I

8

5

40

A2

7

5

35

LOS OLIVOS SECTOR IV APV. LOS JAZMINES STA. ROSA

D

1

5

5

APV. LOS JAZMINES STA. ROSA

E

1

5

5

APV. LOS SAUCES

D

4

5

20

APV. LOS SAUCES

E

1

5

5

APV. LOS SAUCES

A

2

5

10

APV. LOS JARDINES FAP

D

14

5

70



37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53

APV. LOS JARDINES FAP

F

7

5

35

APV. AVIFAP JORGE CHÁVEZ

O

4

5

20


Ñ

1

5

5


M

4

5

20


L

4

5

20


K

14

5

70


H

13

5

65


H´

1

5

5


E

12

5

60


D

4

5

20


C

4

5

20


B

4

5

20


A

4

5

20

ZONA RESIDENCIAL NOR-OESTE

*

0

5

0

CEMENTERIO METROPOLITANO

*

0

5

0

UNIVERSIDAD DE PIURA

*

0

5

0

INST. NUESTRA SRA. DE LA PAZ

*

0

5

0

TOTAL

317

1585



Cuadro Nº 45 Población de Influencia Población de influencia Nombre Ignacio Merino Algarrobos Urbanización Jardin Villa Jardin La Molina Las Dalias Los Claveles Nestor Martos Valer Sandoval Rubi Rodriguez 4 de Octubre Los Rosales 21 de Agosto Bello Horizonte Norvisol Casuarinas Trebol Total Promedio de Hab/Vivienda

Area URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO URBANO

Viviendas 187 258 118 240 52 112 160 98 72 36 66 50 41 66 43 39 60 1.698,00 4,30

Población 2007 805 1110 508 1033 224 482 689 422 310 155 284 215 176 284 185 168 258 7.308,00

Población 2012 897 1.236 566 1.151 249 537 767 470 345 173 316 239 196 316 206 187 287 8.138,00

Factores Determinantes de la Demanda Entre las variables más importantes que afectan la demanda se encuentran: ü El crecimiento poblacional: La relación entre el tamaño poblacional y la demanda de vías en buen estado es directa, es decir a mayor población mayor la demanda por vías de transporte en óptimas condiciones. ü Actividades económicas: El desarrollo y crecimiento de las diferentes actividades económicas, influyen directamente en la demanda de vías en buen estado, es decir el crecimiento económico de los pobladores de la zona de influencia del proyecto, generará un mayor dinamismo de la población, lo que implica un mayor flujo vehicular. ü Acceso a los servicios de educación, salud, recreación, entre otros. El acceso a los servicios de salud, educación, etc., en forma rápida, oportuna y cómoda influye directamente en la demanda de vías en buen estado. ü

Población: La evolución de la población del Distrito de Piura crece a una tasa de crecimiento poblacional de 2.18% anual, según INEI-tasa intercensal 1993-2007.



4.3

ANÁLISIS DE LA OFERTA La oferta actual o provisión del bien, en términos de infraestructura vial, está dada por las características técnicas de la vía en la situación base optimizada, las que se muestran a continuación: CUADRO N° 46 CARACTERISTICAS TECNICAS – SITUACIÓN ACTUAL

CARACTERÍSTICA TÉCNICA Longitud (m) Pendiente promedio del terreno (%) Ancho promedio de vía (m) Número de carriles Superficie de Rodadura (m2)

Estado de transitabilidad de la Vía Estado Físico de la Vía

VA AV. PROLONG. CHULUCANAS 2482,00 0.30 25,00 - 35.00 1,00 Terreno Natural 22504,61 Asfalto(mal estado) 4752,00 Asfalto (mal ubicado) 5505,79 Vehicular y Peatonal Deteriorado

Longitud de Veredas existentes (ml) rea de veredas existentes (m2)

AV. PROLONG. SULLANA NORTE 2422,87 0.30 32,00 - 38,00 1,00 Terreno Natural 23939,42 Asfalto(buen estado) 3031,84 Asfalto (mal ubicado) 5010,62 Vehicular y Peatonal Deteriorado VEREDA Buen estado 722,53 Buen estado

1734,07

SERVICIOS Agua Potable Alcantarillado

4.4

Si tienen servicio, en mal estado, considerado en otro Perfil de Saneamiento Si tienen servicio, en mal estado considerado en otro Perfil de Saneamiento

Si tienen servicio, en mal estado Si tienen servicio, en mal estado

BALANCE OFERTA DEMANDA Para el caso de este tipo de proyecto el balance de oferta demanda, está dado por las características técnicas de la vía en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto. A continuación se muestra las características de diseño para la construcción de las vías para cada alternativa.



CUADRO Nº 47 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS CON PROYECTO - ALTERNATIVA UNICA CARPETA ASFÁLTICA AV. PROLONG. AV. PROLONG. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS SULLANA CHULUCANAS NORTE Velocidad Directriz Pendiente máxima Extraordinaria

30 Km/h 6.00%

30 Km/h 6.00%

Bombeo (%) Longitud de Calzada (m) Número de Carriles

2,00% 4,964 2

2,00% 4,845.74 2

Ancho de Sardinel Central

Variable

Variable

Ancho de la Superficie de Rodadura (m)

6.60

6.60

Ancho de Bermas (m) Ancho de Jardín (m) Acabado de superficie Espesor de Base (m) Espesor de Sub Base (m)

3.00 3,00 C.Asf. 0.20 0.20

3.00 3,00 C.Asf. 0.20 0.20

ELABORACION: Equipo Formulador



CUADRO Nº 48 BALANCE OFERTA DEMANDA



4.5

ANÁLISIS TÉCNICO DEL PIP NORMA TÉCNICAS Y SECTORIALES APLICABLES AL PROYECTO 1.Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras EG-2000, aprobadas con Resolución Directoral N° 1146-2000-MTC/15.17. del 27.12.00. 2.Manual de Dispositivos de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, publicado por la DGCFMTC.RM N° 210-2000 MTC/15.02.. 3.Reglamento Nacional de Edificaciones, aprobado con Resolución Suprema N° 011-2006VIVIENDA del 05.05.2006. ·

Norma TH.010 Habilitaciones residenciales.

·

Norma OS.060 Drenaje pluvial urbano

·

Norma E.030 Diseño sismo resistente

·

Norma E.050 Suelos y cimentaciones

·

Norma E.060 Concreto armado

PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA 1.Información Base de Ingeniería. La Av. Prolongación Chulucanas tramo comprendido desde la Av. Sánchez Cerro hasta la intersección con la Av. Prolongación Sullana Norte y la Av. Prolongación Sullana Norte desde la intersección con la Av. Prolongación Chulucanas hasta la Av. Cáceres, se ubica en el Sector Noroeste de la ciudad de Piura, Provincia de Piura y Región Piura. A ambos lados de la vía a intervenir están ubicados un conjunto de Asentamientos Humanos, Urbanizaciones y APV que a continuación se detallan: APV Los Educadores, Urb. Los Ingenieros, A.H. Néstor Martos, A.H. Sector I Los Claveles, A.H. Sector II Villa Jardín, A.H. Manuel Seoane, Urb. Los Jardines Ex CORPIURA, A.H. Florida del Norte Sector III, A.H. Los Olivos Sector IV, APV Los Jazmines, APV Los Sauces, APV Los Jardines de AVIFAP. a. CLIMA. El clima de la zona de estudio corresponde al tipo sub tropical, seco y árido con características similares, imperantes en las regiones desérticas donde la temperatura es templada en casi todo el año, con una mínima que llega a los 18°C y la máxima alcanza los 37°C; con una precipitación anual promedio de 250 mm; sin embargo periódicamente se producen intensas precipitaciones pluviales como las del verano de 1998, en la que se registró hasta 210 mm. b. TOPOGRAFÍA. El primer tramo de la vía a intervenir (Av. Prolongación Chulucanas tramo comprendido desde la Av. Sánchez Cerro hasta la intersección con la Av. Prolongación Sullana Norte) presenta una topografía relativamente plana con una pendiente del 0.70 %, observando una elevación en la intersección con la Av. Prolongación Sullana Norte. El segundo tramo (Av. Prolongación Sullana Norte desde la intersección con la Av. Prolongación Chulucanas hasta la Av. Cáceres), presenta una topografía ondulada con pendientes positivas y negativas (3.62%, -2.20%, -3.38%, -0.48%, -0.38, -1.55).



Se ha realizado el levantamiento topográfico planimétrico para detallar la configuración urbana de la zona y la infraestructura urbana existente, también se ha levantado los ejes de las vías y de las secciones transversales cada veinte metros. Con la información se ha elaborado el plano de planta actual, el perfil longitudinal de las vías a intervenir y sus secciones trasversales. La información topográfica de campo ha sido complementada con el plano de Trazado y Lotización de todos los A.H., Urbanizaciones y APV involucrados o beneficiarios, elaborado por COFOPRI. Esta información servirá para realizar el trazo de las secciones de las vías en planta y elevación, también permitirá calcular los volúmenes de movimiento de tierras en las secciones de corte y relleno. c. SUELOS. De acuerdo a Estudios de Suelos realizados en la zona para obras de pavimentación, desde el punto de vista geológico, la zona de estudio se asienta sobre suelos de tipo aluvial y eólico de edad cuaternario reciente, constituidas por materiales de arenas limosas SM, arcillas arenosas CL y arenas de grano medio SP. Geomorfológicamente, el área de estudio está representado por zonas de de baja depresión y pequeñas colinas que en épocas de grandes precipitaciones pluviales las primeras son inundadas, presentando en general un relieve relativamente plano con pequeña inclinación este a oeste. Desde el punto de vista de la Geodinámica Externa. Los principales fenómenos que dominan el área de estudio son: Las inundaciones en las áreas depresivas, y en menor cantidad acumulación de arenas eólicas. Con el fin de determinar la capacidad de soporte de los terrenos naturales o subrasantes, se realizaron los ensayos de California Bearing Ratio (CBR), habiéndose obtenido los siguientes valores, para 0.1" y 0.2" de penetración y 12, 25 y 56 golpes respectivamente. calicata Nº 01

calicata Nº 02

calicata Nº 03

calicata

CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.60

------

02

0.60 – 1.50

SP -SM

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO

01

0.00 - 0.50

------

Material tipo afirmado, color blanco humo compacto de difícil excavación manual y ligeramente c ontaminado.

02

0.50 – 1.50

SP -SM

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.40

------

02

0.40 – 1.50

SP -SM

MUESTRA

PROF.

Material tipo afirmado, color blanco humo compacto de difícil excavación manual y ligeramente contaminado.

Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO Relleno arena mezclada con restos inorgánicos (bolsas, ladrillos y otros) y restos de afirmado Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda CLASIFICACIÓN SUCS



Nº 04

calicata Nº 05

calicata Nº 06

calicata Nº 07

calicata Nº 08

calicata Nº 09

calicata Nº 10

calicata Nº 11

(m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.20

------

02

0.20 – 1.50

SP -SM

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.40

------

02

0.40 – 1.50

SP -SM

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO

01

0.00 - 0.40

------

Material tipo afirmado, color blanco humo compacto de difícil excavación manual y ligeramente c ontaminado.

02

0.40 – 1.50

SP -SM

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.40

------

02

0.40 – 1.50

CL

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.40

------

02

0.40 – 1.50

CL

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.50

------

02

0.50 – 1.50

SP -SM

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.50

------

02

0.20 – 1.50

SP -SM

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.30

------

Arena mezclada con algunas inclusiones de grava y arcilla , compacta , ligeramente húmeda y medianamente contaminada

02

0.30 – 0.80

SP -SM

Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda

NOMBRE DE GRUPO Arena suelta, seca y ligeramente contaminada Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO Material tipo afirmado, color blanco humo compacto de difícil excavación manual y ligeramente c ontaminado.

Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO Relleno arena mezclada con restos inorgánicos (bolsas, ladrillos y otros) y restos de afirmado Arcilla arenosa color marrón claro, compacta de difícil excavación manual, ligeramente plástica y húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO Material tipo afirmado compacto de difícil excavación manual , contaminado y ligeramente húmedo Arcilla arenosa color marrón claro, compacta de difícil excavación manual, ligeramente plástica y húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO Material tipo afirmado compacto de difícil excavación manual , contaminado y ligeramente húmedo Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO Arena mezclada con algunas inclusiones de grava y arcilla , compacta , ligeramente húmeda y medianamente contaminada Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO



calicata Nº

0.80 – 1.50

CL

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.30

------

Arena mezclada con algunas inclusiones de grava y arcilla , compacta , ligeramente húmeda y medianamente contaminada

02

0.30 – 0.80

SP -SM

03

0.80 – 1.50

CL

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda Arcilla arenosa color marrón claro, compacta de difícil excavación manual, ligeramente plástica y húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO

01

0.00 - 0.40

------

02

0.40 – 1.50

CL

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.40

------

02

0.40 – 1.50

CL

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

Arcilla arenosa color marrón claro, compacta de difícil excavación manual, ligeramente plástica y húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO

01

0.00 - 0.05

------

ASFALTO

02

0.05 – 0.20

-------

BASE DE AFIRMADO

03

0.20 – 0.35

04

0.35 – 0.45

SP-SM

05

0.45 – 0.55

------

05

0.55 – 1.50

CL

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda Relleno arena mezclada con restos inorgánicos (bolsas, ladrillos y otros) y restos de afirmado Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO

01

0.00 - 0.05

------

ASFALTO

02

0.05 – 0.20

-------

BASE DE AFIRMADO

03

0.20 – 0.35

04

0.35 – 0.45

SP-SM

05

0.45 – 0.55

------

05

0.55 – 1.50

CL

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

12

calicata Nº 13

calicata Nº 14

calicata Nº

15

calicata Nº

16

calicata Nº

Arcilla arenosa color marrón claro, compacta de difícil excavación manual, ligeramente plástica y húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO

03

Material tipo afirmado compacto de difícil excavación manual , contaminado y ligeramente húmedo Arcilla arenosa color marrón claro, compacta de difícil excavación manual, ligeramente plástica y húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO Material tipo afirmado compacto de difícil excavación manual , contaminado y ligeramente húmedo

SUB BASE DE AFIRMADO

SUB BASE DE AFIRMADO Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda Relleno arena mezclada con restos inorgánicos (bolsas, ladrillos y otros) y restos de afirmado Arena pobremente graduada mezclada con limo coloración beige , medianamente compacta a suelta y ligeramente húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO



17

calicata Nº 18

calicata Nº 19

calicata Nº 20

Material tipo afirmado compacto de difícil excavación manual , contaminado y ligeramente húmedo

01

0.00 - 0.50

------

02

0.50 – 1.50

CL

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.50

------

02

0.50 – 1.50

CL

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.50

------

02

0.50 – 1.50

CL

MUESTRA

PROF. (m).

SÍMBOLO

01

0.00 - 0.50

------

Material tipo afirmado compacto de difícil excavación manual , contaminado y ligeramente húmedo

02

0.50 – 1.50

CL

Arcilla arenosa color marrón claro, compacta de difícil excavación manual, ligeramente plástica y húmeda

Arcilla arenosa color marrón claro, compacta de difícil excavación manual, ligeramente plástica y húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO Material tipo afirmado compacto de difícil excavación manual , contaminado y ligeramente húmedo Arcilla arenosa color marrón claro, compacta de difícil excavación manual, ligeramente plástica y húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO Material tipo afirmado compacto de difícil excavación manual , contaminado y ligeramente húmedo Arcilla arenosa color marrón claro, compacta de difícil excavación manual, ligeramente plástica y húmeda CLASIFICACIÓN SUCS NOMBRE DE GRUPO

Parámetros que nos permiten evaluar el material de subrasante como de regular calidad. Teniéndose en cuenta las propiedades de la matriz de los suelos areno limosos SM, arcillo arenoso CL y arenoso SP, que predominan el área de estudio, con baja resistencia a la penetración, es necesario solucionar bajo las siguientes alternativas para la estructura de pavimento: •

De acuerdo a las propiedades de los materiales existentes, es necesario adoptar la colocación de un material de sub base para las pistas con un índice plástico hasta 9 % para un límite líquido máximo de 25% y con CBR ente 60 y 80; mientras que para la base (para las pistas y veredas) con un índice plástico hasta 4 % para un límite líquido máximo de 25% y con CBR ente 80 y 100.

• Considerándose

el costo de una reparación y los perjuicios que ocasionan éstos al tráfico, es mejor prevenir que curar.

• Una

vez seleccionados los materiales de sub – base y base, el siguiente punto crítico consiste en asegurar una buena compactación que alcanza la densidad especificada.

• Las sub-bases que

no están adecuadamente compactadas, están expuestas a la depresión por consolidación de los materiales, por lo tanto es vital su compactación a alta densidad. • El control de compactación a ser exigido para la sub base granular será del 99% como mínimo del obtenido por el método AASHTO T – 180 “D”, será tolerado como mínimo el 95 % en puntos aislados, pero siempre en la media aritmética en cada 9 puntos. Para la base granular será de 100%. • El

control de compactación se realizará cada 200 m2 del área compactada y preparada adoptando los criterios establecidos para sub bases y bases granulares.



• Después

de haber colocado el material de subbase y base para las pistas y base para las veredas se debe colocar carpeta asfáltica para las pistas y concreto para las veredas. Para la instalación de la tubería del alcantarillado, se debe tener en cuenta lo siguiente: a. Antes de instalar la tubería se debe apisonar el fondo de la zanja y colocar materiales tipo Over con fragmentos angulares, con tamaños 1 a 4 pulgadas en un espesor de 0.50 m. b. Después de apisonar el fondo del material de Over, se coloca una cama de apoyo de arena gruesa de 0.10 m. de espesor como material de préstamo. c.- Después de colocar la tubería se hará el relleno lateral con Hormigón (Gravas y arena gruesa) hasta 0.40 m. por sobre el nivel de la tubería d.- Luego se hará el relleno y compactación con material propio, por capas de 0.20 m. de espesor hasta llegar al nivel de subrasante, de acuerdo a la densidad máxima y humedad optima del Proctor modificado obtenido, evitando que los suelos contengan residuos sólidos. e.- Finalmente se realizará la conformación de la estructura del Pavimento, con materiales de sub base granular de 0.20 m. de espesor y Base granular de 0.20 m. de espesor, debidamente compactados como se indica líneas arriba y luego la losa de concreto que constituye la capa de rodadura del pavimento. f. Para las obras de arte, se debe utilizar cemento portland tipo I o MS, debido a la baja presencia de cloruros, sulfatos, carbonatos y sales solubles que muestran baja agresividad para el concreto. Agresión química de los suelos al concreto; Los valores del contenido de cloruros, sulfatos, sales solubles y carbonatos son de baja agresividad relativamente bajos pudiéndose usar cemento tipo I o MS en las obras auxiliares de concreto. Se han realizado los ensayos por contenido de cloruros, sulfatos, carbonatos y sales solubles realizados en el laboratorio. Parámetros para Diseño Sismo – Resistente; De la Norma Técnica de edificaciones E.030 para Diseño Sismo resistente se obtuvieron los parámetros del suelo en la zona de estudio: Factores Parámetros de zona Factor de zona suelo Tipo amplificación del suelo periodo predominante de vibración Sísmico Uso

Valores Zona 3 Z (g) = 0.4 S – 3 S = 1.4 Tp = 0.9 seg C = 0.60 U = 1.00

El factor de reducción por ductilidad y amortiguamiento depende de las características del diseño de la AMPLIACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA PROLONGACIÓN CHULUCANAS Y AVENIDA SULLANA PROVINCIA DE PIURA - PIURA, según los materiales usados y el sistema de estructuración para resistir la fuerza sísmica. Análisis de Licuación de Arenas; Son suelos de arenas de grano medio y arcillas arenosas de naturaleza medianamente consistente que se encuentran ubicadas en zonas relativamente planas, que podrían ser afectadas por la infiltración de aguas superficiales provenientes de lluvias torrenciales; con influencia del nivel freático y que nos permite considerar como terrenos de regular estabilidad, por lo que no ocurrirán fenómenos de licuación de arenas ante un sismo de gran magnitud.



ESTUDIO DE CANTERAS La exploración y muestreo de la cantera de materiales de préstamo necesarios para la construcción del Proyecto: MEJORAMIENTO DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO - INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS-AV. CÁCERES, DISTRITO DE PIURA, PROVINCIA DE PIURA - PIURA, tiene por finalidad evaluar los materiales de dichos yacimientos, los cuales satisfagan las condiciones técnicas. Para la ejecución de dichos trabajos fue necesario realizar una visita a la Canteras: ·

Afirmado Cantera Km. 14 Piura – Paita

·

Hormigón Cantera Vice

·

ü

•

•

•

•

Arena Fina Cantera Vice

·

Arena Gruesa Cantera Cerro Mocho

·

Piedra canto Rodado y Chancada Cantera Vice.

PROPIEDADES FÍSICO MECÁNICAS DE LAS CANTERAS Con la finalidad de evaluar la calidad de los materiales del agregado para para las diferentes obras de concreto y pavimentación, se procedió a realizar los ensayos de laboratorio y obtener los valores de las propiedades que a continuación se detallan: Granulometría por Tamizado Diseño de Mezcla Fć= 210 kg /cm2 Diseño de Mezcla Fć= 175 kg /cm2 Diseño de Mezcla Fć= 140 kg /cm2

Los resultados o valores se observan en los formatos de ensayos de laboratorio d.- HIDROLOGÍA. DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE DRENAJE. En el Km 2+150 descargan las cuencas 4 y 5 en una cuenca ciega, en ese espacio se proyectara un sistema de drenaje en berma central y un sistema de sumideros, buzones y tuberías que drenaran el agua de esta cuenca hacia el km 0+430 (costado de UCV) Área de drenaje Cuenca 1: Q: 0.28 m3/s -En el Km 0+220 se proyectará un alcantarilla de concreto armado con dos ojos de tubería perfilada de 0.60 mts que permitirá el drenaje de esta cuenca sin afectar la carretera. .-Área de drenaje Cuenca 4 y 5: Estas cuencas comprenden La Urb. Los Jardines (Ex CorPiura) y parte de los Algarrobos cuya área es de 280,848.79= 0.28 km 2 para la cuenca 4 y AA.HH Manuel Seoane ,Villa Jardín I y II , AA.HH Los Pinos cuya área 260, 402.71 = 0.26 km 2 para la cuenca 5, la cual según análisis de cotas y rasantes obtenidos del estudio de Evacuación de aguas pluviales drenan hacia un punto dentro de la carretera a proyectar en el km 2+200 el cual es una cuenca ciega sin salida (se proyectará un sistema de drenaje de zanjas filtrantes que se colocaran en la berma central (ver plano),las cuales fluirán por este canal hacia un buzón de reunión ubicado en la Av. Algarrobos y



desde ahí partirá un sistema de buzones y tuberías hasta la progresiva km 0 + 430 ( costado de UCV), en donde descargará hacia el dren natural existente y como destino final la vía canal de concreto en la Av. Sánchez Cerro frente a Petro Perú -Q4: CIA/3.6 C: 0.30 I (para una lluvia de 5 horas): 113.23*0.50 = 56.61 mm. A: 0.28 km2 Q4: 1.32 m3/s -Q5: CIA/3.6 C: 0.30 I (para una lluvia de 5 horas): 113.23*0.50 = 56.61 mm. A: 0.26 km2 Q5: 1.22 m3/s Caudal en cuenca ciega al punto final de evacuación Km 1+500: 1.32+ 1.22: 2.54 m3/s Cabe señalar que dicha sección irá tomando la sección calculada de acuerdo a medida que avance en kilometraje, es decir desde un tirante de 0 en la progresiva 2+200, hasta un tirante de 0.70 mts en km 1+500, según cálculo anexo. Es preciso señalar que en el Km 1+780 y 1+500 en donde se ha diseñado un pase en T, dichas bermas centrales se comunicaran mediante buzones de inspección cuadrados que recogerán las aguas provenientes del drenaje de los sumideros proyectados. A partir del km 1+500 (Av. Los Algarrobos) hasta el km 0+430 (Costado UCV), se canalizarán las aguas provenientes del drenaje de las cuencas ciegas 4 y 5 mediante un sistema de 7 buzones cuadrados de inspección y tuberías de 0.65 mts de diámetro de PVC -Perfilado (800 mts-0+700 hasta 1+500) y un canal de concreto en berma central (0+430-0+800), las tuberías estarán enterradas en la línea central de las bermas cuyas profundidades varían desde 1 hasta 3 mts. Para el cálculo de la tubería perfilada se tiene lo siguiente: Distancia: Km 0+700 hasta 1+500: 800 mts caudal: 2.54 m3/s Pendiente: 1.2/800: 0.0015 Del cuadro siguiente se puede observar que para este caudal y pendiente es necesario una tubería de 1.30 mts de diámetro. *Los caudales de las áreas de drenaje 2, 6,7 son muy pequeños y basta solo con el sardinel peraltado a lo largo de la vía para drenarlas. e.- CANTERAS.Los materiales de préstamo del tipo granular como afirmado y hormigón pueden ser extraídos de las Canteras cercanas a la ciudad de Piura para dar conformación a la cimentación y con propiedades geomecanicas siguientes: Cantera Peso Km.14 Carretera especifico Piura-Paita MEZCLA DE AFIRMADO 2.65

Peso Vol. Suelto 1.64

Índice Plástico % <3

Humedad d % 1.8

Absorción %

3.2



Las canteras muestran los valores de CBR siguientes: PARA BASE GRANULAR: 60% AFIRMADO + 40% HORMIGÓN / CANTERA KM 14 CARRETERA PIURA-PAITA. Nº GOLPES 12 25 56 PENETRACIÓN 0.1” 30.39 50.54 77.40% 0.2” 49.53 74.04 94.83% Con los siguientes valores de PROCTOR MODIFICADO: PARA BASE GRANULAR: 60% AFIRMADO + 40% HORMIGÓN / CANTERA KM 14 CARRETERA PIURA-PAITA. Máxima densidad Humedad (gr/cm2) Óptima (%) 2.17 8.93 No se ha evidenciado presencia de materia orgánica en el material y presenta un mínimo contenido de sales solubles cloruros, sulfatos y carbonatos en las Canteras. Las Canteras cumplen con las especificaciones técnicas y pueden ser empleadas en Bases y obras de concreto, como se describe a continuación en la Provincia de Piura son: NOMBRE DE CANTERA KM 14(PIURA-PAITA) VICE CERRO MOCHO CHULUCANAS

TIPO DE AGREGADO grueso + fino grueso + fino arena fina grueso + fino

USOS afirmado – hormigón Concretos concretos – asfalto Concretos

2.DESARROLLO DE LA INGENIERÍA DE LAS ALTERNATIVAS. a. Propuesta de Pavimento. MÉTODO DE DISEÑO. Se podrá utilizar cualquier método de diseño estructural sustentado en teorías y experiencias a largo plazo, tales como las metodologías AASHTO-93 y PCA, comúnmente empleadas en el Perú, siempre que se utilice la última versión vigente en su país de origen. El uso de cualquier otra metodología de diseño obliga a incluirla como anexo a la Memoria Descriptiva. Alternativamente se podrán emplear las metodologías sugeridas en los Anexos B, D y F de esta Norma. DISEÑO ESTRUCTURAL. En cualquier caso se efectuará el diseño estructural considerando los siguientes factores: a) Calidad y valor portante del suelo de fundación y de la sub-rasante. b) Características y volumen del tránsito durante el período de diseño. c) Vida útil del pavimento. d) Condiciones climáticas y de drenaje. e) Características geométricas de la vía. f) Tipo de pavimento a usarse.



Propuesta de Pavimento - Alternativa 01: Pavimento Flexible, con asfalto en caliente. Conformado por una capa de subbase granular de 0.20 m de espesor sobre la subrasante, luego una capa de Base granular de 0.20 m. de espesor sobre la subbase, y como carpeta de rodadura una capa de concreto asfáltico de 2 ” de espesor. b. Propuesta de Vías Peatonales.

–

Construcción de veredas de concreto simple f ’c = 175.00 Kg/cm2 un espesor de 0.10 m, sobre una base granular de 0.10 m, junta de dilatación cada 3.00 m. En las esquinas e intersecciones de vía se colocarán rampas para discapacitados para acceso a las veredas, ubicándose las rampas sobre las áreas de jardín. La pendiente de la rampa no debe ser mayor al 12% y el ancho mínimo libre será de 0.90 m. De no existir bermas se colocaran en las propias veredas, en este caso la pendiente podría ser de hasta 15%. La aceras y rampas de las vías públicas deberán constituir una ruta accesible, desde la paradas de transporte público o embarque de pasajeros, hasta el ingreso a los locales y establecimientos de uso público, salvo que las características físicas de la zona no lo permitan, En este caso, se deberá colocar avisos en los lugares convenientes con el fin de prevenir a las personas con discapacidad. c. Propuesta de Drenaje Pluvial. En el Km 2+150 descargan las cuencas 4 y 5 en una cuenca ciega, en ese espacio se proyectara un sistema de drenaje en berma central y un sistema de sumideros, buzones y tuberías que drenaran el agua de esta cuenca hacia el km 0+430 (costado de UCV) Área de drenaje Cuenca 1: Q: 0.28 m3/s -En el Km 0+220 se proyectará un alcantarilla de concreto armado con dos ojos de tubería perfilada de 0.60 mts que permitirá el drenaje de esta cuenca sin afectar la carretera. .-Área de drenaje Cuenca 4 y 5: Estas cuencas comprenden La Urb. Los Jardines (Ex CorPiura) y parte de los Algarrobos cuya área es de 280,848.79= 0.28 km 2 para la cuenca 4 y AA.HH Manuel Seoane ,Villa Jardín I y II , AA.HH Los Pinos cuya área 260, 402.71 = 0.26 km 2 para la cuenca 5, la cual según análisis de cotas y rasantes obtenidos del estudio de Evacuación de aguas pluviales drenan hacia un punto dentro de la carretera a proyectar en el km 2+200 el cual es una cuenca ciega sin salida (se proyectará un sistema de drenaje de zanjas filtrantes que se colocaran en la berma central (ver plano),las cuales fluirán por este canal hacia un buzón de reunión ubicado en la Av. Algarrobos y desde ahí partirá un sistema de buzones y tuberías hasta la progresiva km 0 + 430 ( costado de UCV), en donde descargará hacia el dren natural existente y como destino final la vía canal de concreto en la Av. Sánchez Cerro frente a Petro Perú -Q4: CIA/3.6 C: 0.30 I (para una lluvia de 5 horas): 113.23*0.50 = 56.61 mm. A: 0.28 km2 Q4: 1.32 m3/s -Q5: CIA/3.6 C: 0.30



I (para una lluvia de 5 horas): 113.23*0.50 = 56.61 mm. A: 0.26 km2 Q5: 1.22 m3/s Caudal en cuenca ciega al punto final de evacuación Km 1+500: 1.32+ 1.22: 2.54 m3/s Cabe señalar que dicha sección irá tomando la sección calculada de acuerdo a medida que avance en kilometraje, es decir desde un tirante de 0 en la progresiva 2+200, hasta un tirante de 0.70 mts en km 1+500, según cálculo anexo. Es preciso señalar que en el Km 1+780 y 1+500 en donde se ha diseñado un pase en T, dichas bermas centrales se comunicaran mediante buzones de inspección cuadrados que recogerán las aguas provenientes del drenaje de los sumideros proyectados. A partir del km 1+500 (Av. Los Algarrobos) hasta el km 0+430 (Costado UCV), se canalizarán las aguas provenientes del drenaje de las cuencas ciegas 4 y 5 mediante un sistema de 7 buzones cuadrados de inspección y tuberías de 0.65 mts de diámetro de PVC -Perfilado (800 mts-0+700 hasta 1+500) y un canal de concreto en berma central (0+430-0+800), las tuberías estarán enterradas en la línea central de las bermas cuyas profundidades varían desde 1 hasta 3 mts. Para el cálculo de la tubería perfilada se tiene lo siguiente: Distancia: Km 0+700 hasta 1+500: 800 mts caudal: 2.54 m3/s Pendiente: 1.2/800: 0.0015 Del cuadro siguiente se puede observar que para este caudal y pendiente es necesario una tubería de 1.30 mts de diámetro. *Los caudales de las áreas de drenaje 2, 6,7 son muy pequeños y basta solo con el sardinel peraltado a lo largo de la vía para drenarlas. d.- SISTEMA DE ILUMINACIÓN DE LA AVENIDA.- Comprende lo siguiente: Redes Secundarias.- Serán aéreas y operaran con la siguiente tensión nominal normalizada: 440/220 V monofásico multiaterrado (440 V entre conductores de fase y 220 V entre fase y neutro) con dos conductores de fase y uno neutro. Se empleara cable autoportante de aluminio, conformado por dos conductores de fase de 35 y 25 mm2 alrededor de un portante desnudo que hace a la vez de neutro. Los conductores de alumbrado público serán de aluminio de temple duro. El portante será de aleación de Aluminio. Los postes serán de concreto armado centrifugado del tipo 11/200 en los alineamientos y 11/300 en los puntos de mayor exigencia mecánica. Todos los postes deberán estar debidamente codificados de acuerdo a los planos de distribución. Se elige una altura de 11 m. principalmente una mayor longitud de los vanos y menor cantidad de estructura, de tal manera que se garanticen las distancias mínimas de seguridad en el plano vertical. Alumbrado Público.- Se utilizaran lámparas de vapor de sodio de 150 W, con pastoral de FºGº dobles, para el centro de la avenida y simples para las aceras. Se ha determinado el numero de luminarias de acuerdo a la norma vigentes. El alumbrado público será controlado desde la subestación mediante un interruptor horario y circuitos independientes.



Subestaciones de Distribución.- Las subestaciones serán monofásicas con relación de tensión 10 KV/0.440 – 0.22 KV y una potencia de 50 KVA cada una. Se instalaran tres nuevas subestaciones para este servicio, las cuales han sido consideradas en este nuevo proyecto. Sistema de Puesta Tierra.- Para redes secundarias, el Código Nacional de Electricidad – Suministro establece que para sistemas con neutro multiaterrado el valor de PT del sistema no deberá ser mayor de 6 ohm. Con las consideraciones mencionadas, el sistema a utilizar será el tipo PAT-1,y su ubicación será cada 200 m. en los puntos de derivación y en las ultimas estructuras de la red secundaria. El sistema de puestas a tierra PAT-1, está conformado por una varilla de acero recubierta en cobre blando de 16 mm. de diámetro y 2.4 m. de longitud, conductor de cobre recocido de 25 mm2 y conectores. Este sistema ira instalado en un pozo de 1.0 m ø x 2.7 m. de profundidad a 1.5 m. de distancia horizontal del poste a la varilla. Todas las estructuras que llevaran puestas a tierra, deberán estar debidamente señalizadas con el símbolo de acuerdo a la norma. Las Retenidas.- Para la instalación de las retenidas se utilizaran cable de acero grado SIEMENS-MARTIN de 10 mm. de diámetro, varilla de anclaje de AºGº de 16 mm ø x 2 400 mm. mordaza preformada y bloque de concreto de 0.40 x 0.40 x 0.15 m, estas se utilizaran en los fines de línea, en los ángulos mayores de 30º o donde se requiera. Las retenidas estarán conectadas a la tierra del sistema. Suministro de Energía.- El suministro de energía para las redes de alumbrado público será desde los tableros de distribución de las tres nuevas subestaciones de distribución de 50 KVA cada una. La alimentación de las subestaciones será a partir de las redes primarias existentes de ENOS, las cuales están muy cerca de la ubicación de las subestaciones proyectadas. Demanda Máxima de Energía.- Para el cálculo de las redes de alumbrado público se consideran lámparas de 150 W y 30 W adicional por pérdidas, totalizando una potencia por lámpara de 170 vatios (el factor de simultaneidad para este caso es de 1.0) e.- Señalización de Tránsito Vertical. Consiste en la colocación de paneles dispuestos a un lado de la vía para indicar señales de reglamento, prevención e información, es así que se ha previsto lo siguiente: Señales Reguladoras, Se emplearán las señales siguientes: R-1: PARE R-2: CEDA EL PASO R-9: PERMITIDO VOLTEAR EN “U”. R-10: PROHIBIDO VOLTEO EN “U”. R-13: SENTIDO DE CIRCULACIÓN R-30: REDUCIR VELOCIDAD A 30 KM/H R-30: VELOCIDAD MÁXIMA 60 km/h R-44: PARADERO PROHIBIDO Señales Preventivas Se emplearán las siguientes: P-2A : CURVA A LA DERECHA P-2B : CURVA A LA IZQUIERDA P-48: CRUCE DE PEATONES P-49: ZONA ESCOLAR.



Señales Informativas Se están empleando paneles de señalización que informan acerca de direcciones a tomar, se deberá considerar que estos paneles serán en color fondo azul según lo señala la Norma (Del Anexo "A": Diseño de las Señales Reglamentarias del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras), con letras y orla blancas. En general se está empleando esta señalización para comunicar oportunamente las rutas a tomar para los destinos previstos por el usuario, el consultor recomienda emplear las siguientes características de letras: SERIE C, con altura de letras de 0.30 m. f.- SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL (Marcas de Tránsito en Pavimento). Las marcas en el pavimento o en los obstáculos son utilizados con el objeto de reglamentar el movimiento de vehículos e incrementar la seguridad en su operación. Sirven, en algunos casos, como suplemento a las señales y semáforos en el control del tránsito; en otros constituye un único medio, desempeñando un factor de suma importancia en la regulación de la operación del vehículo en la vía.

Ø

Para el proyecto se plantea (Capítulo III Marcas en el Pavimento del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras): Se ha previsto la colocación de los siguientes elementos:

a) Separadores de Carriles, estas son líneas blancas discontinuas de 3 m de longitud pintada por 5 m de longitud vacía, el espesor de las líneas será de 0.10 m, todo esto según ordena el reglamento para las zonas urbanas. b) Zonas neutras, en las bifurcaciones se han diseñada áreas neutras previas a elementos físicos que desarrollan la bifurcación, serán realizados con pintura blanca según los diseños de los planos. c) Cebras peatonales, estas son las marcas para los cruceros peatonales, se ha previsto el empleo de bandas blancas de 0.50 m de ancho por 4 m de longitud, espaciadas 0.50 entre sí, las mismas que se colocarán en los puntos de mayor cruce peatonal. d) Líneas de retención, estas son líneas transversales a la calzada con un ancho de 0.50 m en pintura blanca y se ubicarán para evitar que los vehículos invadan la zona peatonal en las intersecciones semaforizadas. e) Flechas de dirección, se ha empleado el diseño de las Normas vigentes, estas irán pintadas en color blanco y tendrán una longitud de 4.50 m por las características de la vía. f) Líneas delimitadoras de vía, estas líneas se están empleando en aquellos puntos que la calzada sufre algún ensanche (como por ejemplo en la zona de bahías para buses), y su objetivo es delinear la continuidad de la calzada demarcando aquella zona pavimentada que no está sirviendo a la circulación principal de la vía. Su marcado será en pintura blanca discontinua con longitud de 1.00 m pintado y 1.00 m sin pintar y 0.10 m de ancho. g) Ceda el Paso, se ha previsto la pintura del símbolo de triángulo isósceles para los carriles que deben ceder el paso a otra circulación principal. Su color será blanco y estará reforzada por la señal vertical reglamentaria. h) Tachas Reflectivas Rojas o Amarillas: Es una pieza plástica compuesta por 2 lentes con las siguientes medidas 10.16 cm x 10.16 cm x 1.78 cm. Se colocaran sobre el asfalto y se usaran de color amarillo para delimitar carriles así como rojas acompañando las líneas delimitadoras en las bahías para buses.



3.DESCRIPCIÓN TÉCNICA DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCION Alternativa de Solución: De los Pavimentos Asfálticos.- Estos materiales deberán cumplir los requisitos establecidos en las siguientes Tablas (N.T.E. CE.010 PAVIMENTOS URBANOS): CUADRO Nº 49 Requerimientos para los Agregados Gruesos de Mezclas Asfálticas en Caliente Requerimiento ENSAYOS Perdida en Sulfuro de sodio Perdida en Sulfuro de magnesio Abrasión Los Ángeles Índice de Durabilidad Partículas chatas y alargadas * Partículas fracturadas Sales solubles Absorción Adherencia

NORMA NTP 400.016:1999 NTP 400.016:1999 NTP 400.016:2002 MTC E - 214 (1999) ASTMD-4791(1999) MTC E - 210 (1999) NTP 339.152:2002 NTP 400.021:2002 MTC E -519(1999)

Altitud (msnm) <3000 >3000 12 máximo 10 máximo 18 máximo 15 máximo 40 máximo 35% máximo 35% máximo 15% máximo Según Tabla 12 0.5% máximo 1.00% Según Diseño ´´+95

* La relación a emplearse para la determinación es: 5/1 (ancho/espesor o longitud/ancho)

CUADRO Nº 50 Requerimientos para los Agregados Finos de Mezclas Asfálticas en Caliente ENSAYOS Equivalente de Arena Angularidad del agregado fino Adhesividad (Riedel Weber) Índice de Durabilidad Índice de Plasticidad Sales Solubles Totales Absorción

Requerimiento Altitud (msnm) <3000 >3000 Según tabla 13 Según tabla 14 4 % mínimo 6% mínimo 35 mínimo Máximo 4 NP 0.5 % máximo 0.50% Según Diseño

NORMA NTP 339.146:2000 MTC E -222 (1999) MTC E -220 (1999) MTC E -214 (1999) MTC E -111 (1999) NTP 339.152:2002 MTC E-250 (1999)

CUADRO Nº 51 Requerimientos para Cara Fracturadas (MTC - 210 (1999) Tipos de Vías

Espesor de Capa <100 mm

>100 mm

Vías Locales y Colectoras

65/40

50/30

Vías Arterias y Expresas

85/50

60/40

Nota: La notación 85/50 indica que el 85% del agregado grueso tiene una cara fracturada y que el 50% tiene dos caras fracturadas.



CUADRO Nº 52 Requerimientos del Equivalente de Arena (NTP 339.146 (2000) EQUIVALENTE TIPOS DE VÍAS DE ARENA (%) Vías Locales y Colectoras 45 mínimo Vías Arterias y Expresas 50 mínimo CUADRO Nº 53 Angularidad del Agregado Fino (MTC E - 222 (1999) TIPOS DE VÍAS Vías Locales y Colectoras Vías Arterias y Expresas

ANGULARIDAD (5) 30 mínimo 40 mínimo

En la Carpeta Asfáltica Terminada: La Supervisión está obligada a efectuar las siguientes verificaciones: a) Compactación.a.1) Se realizará según las normas MTC E –506 (Gravedad Específica Aparente y Peso Unitario de Mezclas Asfálticas Compactadas Empleando Especímenes Parafinados), MTC E –508 (Peso Específico Teórico Máximo de Mezclas Asfálticas para Pavimentos), o MTC E –510 [Peso Unitario del Concreto Asfáltico en el Terreno (Método Nuclear)], en una proporción de cuando menos una (1) por cada doscientos cincuenta metros cuadrados (250 m2) de cada capa y los tramos por aprobar se definirán sobre la base de un mínimo de seis (6) determinaciones de la densidad. Los sitios para las mediciones se elegirán siguiendo un Proceso Aleatorio. a.2) La densidad media del tramo (Dm) deberá ser, cuando menos, el noventa y ocho por ciento (98 %) de la media obtenida al compactar en el laboratorio con la técnica Marshall, cuatro (4) probetas por jornada de trabajo (De). Dm > 0,98 De a.3) Además, la densidad de cada testigo individual (Di) deberá ser mayor o igual al noventa y siete por ciento (97 %) de la densidad media de los testigos del tramo (Dm). Di > 0,97 Dm a.4) La toma de muestras se hará de acuerdo con Norma MTC E –509 (Determinación del Grado de Compactación de una Mezcla Bituminosa) y las densidades se determinarán por alguno de los métodos indicados en las normas MTC E –506 (Gravedad Específica Aparente y Peso Unitario de Mezclas Asfálticas Compactadas Empleando E specímenes Parafinados), MTC E –508 (Peso Específico Teórico Máximo de Mezclas Asfálticas para Pavimentos), o MTC E –510 [Peso Unitario del Concreto Asfáltico en el Terreno (Método Nuclear)].



b) Espesor.b.1) La verificación del espesor la efectuará el Contratista cada trescientos cincuenta metros cuadrados (350 m²) o fracción, debiendo extraerse al menos dos (2) testigos cilíndricos mediante equipos provistos de brocas rotativas. b.2) Se determinará el espesor medio de la capa compactada (em) según la norma MTC E –507 (Espesor o Altura de Especímenes Compactados de Mezclas Asfálticas), el cual no podrá ser inferior al de diseño (ed). em > ed b.3) Además, el espesor obtenido en cada determinación individual (ei), deberá ser, cuando menos, igual al noventa y cinco por ciento (95 %) del espesor de diseño (ed). ei > 0,95 ed b.4) Si el espesor promedio de los dos (2) testigos no cumpliera con estas condiciones, se extraerán cuatro (4) testigos adicionales. b.5) De persistir la deficiencia, el Supervisor en coordinación con el PR definirá las acciones a tomar. c) Lisura. c.1) La superficie acabada no deberá presentar zonas de acumulación de agua (depresiones), ni elevaciones mayores de cinco milímetros (5 mm) en capas de rodadura, ni elevaciones mayores de diez milímetros (10 mm) en bacheos, cuando se compruebe con una regla de tres (03) metros (MTC E –1001, Medida de la Regularidad Superficial de un Pavimento Mediante la Regla de Tres Metros) colocada tanto paralela como perpendicularmente al eje de la vía. d) Regularidad Superficial o Rugosidad. d.1) En el caso de Vías Expresas y donde lo indique el PR se medirá la Regularidad Superficial de la superficie de rodadura en unidades IRI. La rugosidad tendrá un valor máximo de 2,5 m/km. En el caso de no satisfacer este requerimiento, deberá revisarse los equipos y procedimientos de esparcido y compactación, a fin de tomar las medidas correctivas que conduzcan a un mejoramiento del acabado de la superficie de rodadura. d.2) Para la determinación de la rugosidad podrá utilizarse cinta métrica y nivel, Rugosímetros, perfilómetros o cualquier otro método técnicamente aceptable y aprobado por la Supervisión.

d.3) La medición de la rugosidad sobre la superficie de rodadura terminada, deberá efectuarse en toda su longitud y debe involucrar ambas huellas vehiculares, registrando mediciones parciales para cada kilómetro. d.4) La medición de la rugosidad sobre la carpeta asfáltica terminada, se efectuará al finalizar la obra como control final de calidad del pavimento terminado y para efectos de recepción de la obra. e) Medición de Deflexiones sobre la Carpeta Asfáltica Terminada. e.1) En el caso de Vías Expresas y en donde lo indique el PR, se efectuará mediciones de la deflexión en todos los carriles, en ambos sentidos cada 50 m y en forma alternada (tresbolillo). Se analizará la deformada o la curvatura de la deflexión obtenida de por lo menos tres valores por punto y se obtendrán indirectamente los módulos de elasticidad de la capa asfáltica. Además, la Deflexión Característica obtenida por sectores homogéneos se comparará con la deflexión admisible para el número de repeticiones de ejes equivalentes de diseño.



e.2) Para efectos de la medición de las deflexiones podrá emplearse la Viga Benkelman (MTC E –1002, Medida de la Deflexión y Determinación del Radio de Curvatura de un Pavimento Flexible Empleando la Viga Benkelman), o cualquier otro método técnicamente aceptable y aprobado por la Supervisión. Los puntos de medición estarán referenciados con el estacado del Proyecto. e.3) La medición de deflexiones sobre la carpeta asfáltica terminada, se efectuará al finalizar la obra como control final de calidad del pavimento terminado y para efectos de recepción de la obra. A continuación se detallan las metas que considera la alternativa de solución: ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN : ·

·

·

·

·

Pavimentación con pavimento flexible, asfalto en caliente e=2 ”, en una longitud de 4,904.87 m, la vía tiene dos (02) carriles con una berma central y un área de 69.818,84 m2, de acuerdo al siguiente detalle: Av. Prolongación Chulucanas (Tramo comprendido desde la Av. Sánchez Cerro hasta la intersección con la Av. Prolongación Sullana Norte), dos carriles; con un ancho de Pista igual a 6.60 m. y un área de 36,950.77 m2. Av. Prolongación Sullana Norte (Tramo comprendido desde la intersección con la Av. Prolongación Chulucanas hasta la Av. Cáceres), dos carriles; con un ancho de Pista igual a 6.60 m. y un área de 32,868.07 m2. Bermas, con pavimento flexible, asfalto en caliente e=2 ”, en una longitud de 4,902.87 en dos carriles, que hacen un área equivalente a 29,429.22 m2. Sardinel Central, con sardineles peraltados de concreto armado fć=210 kg/cm2, en una longitud de 9,579.94 m., ancho 0.15 m. y altura 0.60 m. ·

·

·

·

·

·

Sardinel Peraltado (jardín), con concreto fć = 175 kg/cm2, en una longitud de 8,215.20 m, con una altura de 0.25 m. Jardín, aéreas ubicadas en cada uno de los carriles, con un área de 53,803.25 m2. Construcción de Veredas de concreto f ’c = 175 Kg/cm2 con un espesor de 0.10 m, en una longitud de 8,114.62 m. en ambos lados de la vía y un área de 19,475.09 m2 de acuerdo al siguiente detalle: Av. Prolongación Chulucanas (Tramo comprendido desde la Av. Sánchez Cerro hasta la intersección con la Av. Prolongación Sullana Norte), con un ancho de 2.40 en ambos lados de la Avenida y un área de 11,227.44 m2. Av. Prolongación Sullana Norte (Tramo comprendido desde la intersección con la Av. Prolongación Chulucanas hasta la Av. Cáceres), con un ancho de 2.40 m. en ambos lados de la Avenida y un área de, 8,247.65 m2. Construcción de ciento veintisiete (127) Martillos y ocho (08) áreas para paraderos, con un área total de 9,966.74 m2.

Construcción de doscientas cincuentaicuatro (254) Rampas de acceso, con un área total de 1,371.60 m2. Construcción de SISTEMA DE DRENAJE PLUVIAL que comprende lo siguiente:

·

Ø

·

En el Km 2+150 descargan las cuencas 4 y 5 en una cuenca ciega, en ese espacio se proyectara un sistema de drenaje en berma central y un sistema de sumideros, buzones y tuberías que drenaran el agua de esta cuenca hacia el km 0+430 (costado de UCV).



·

·

·

·

·

Área de Drenaje Cuenca 1: En el Km 0+220 se proyectará un alcantarilla de concreto armado con dos ojos de tubería perfilada de 0.60 mts que permitirá el drenaje de esta cuenca sin afectar la carretera. Área de Drenaje Cuenca 4 y 5: Estas cuencas comprenden La Urb Los Jardines (Ex CorPiura) y parte de los Algarrobos cuya área es de 280,848.79= 0.28 km 2 para la cuenca 4 y AA.HH Manuel Seoane ,Villa Jardín I y II , AA.HH Los Pinos cuya área 260, 402.71 = 0.26 km 2 para la cuenca 5, la cual según análisis de cotas y rasantes obtenidos del estudio de Evacuación de aguas pluviales drenan hacia un punto dentro de la carretera a proyectar en el km 2+200 el cual es una cuenca ciega sin salida (se proyectará un sistema de drenaje de zanjas filtrantes que se colocaran en la berma central (ver plano),las cuales fluirán por este canal hacia un buzón de reunión ubicado en la Av. Algarrobos y desde ahí partirá un sistema de buzones y tuberías hasta la progresiva km 0 + 430 ( costado de UCV), en donde descargará hacia el dren natural existente y como destino final la vía canal de concreto en la Av. Sánchez Cerro frente a Petro Perú. Caudal en cuenca ciega al punto final de evacuación Km 1+500: 1.32+ 1.22: 2.54 m3/s Cabe señalar que dicha sección irá tomando la sección calculada de acuerdo a medida que avance en kilometraje, es decir desde un tirante de 0 en la progresiva 2+200, hasta un tirante de 0.70 mts en km 1+500. En el Km 1+780 y 1+500 en donde se ha diseñado un pase en T , dichas bermas centrales se comunicaran mediante buzones de inspección cuadrados que recogerán las aguas provenientes del drenaje de los sumideros proyectados.

A partir del km 1+500 (Av. Los Algarrobos) hasta el km 0+430 (Costado UCV), se canalizarán las aguas provenientes del drenaje de las cuencas ciegas 4 y 5 mediante un sistema de 7 buzones cuadrados de inspección y tuberías de 0.65 mts de diámetro de PVC -Perfilado (800 mts-0+700 hasta 1+500) y un canal de concreto en berma central (0+430-0+800), las tuberías estarán enterradas en la línea central de las bermas cuyas profundidades varían desde 1 hasta 3 mts. • SISTEMA DE ILUMINACIÓN DE LA AVENIDA.- Comprende lo siguiente: Redes Secundarias.- Serán aéreas y operaran con la siguiente tensión nominal normalizada: 440/220 V monofásico multiaterrado (440 V entre conductores de fase y 220 V entre fase y neutro) con dos conductores de fase y uno neutro. Se empleara cable autoportante de aluminio, conformado por dos conductores de fase de 35 y 25 mm2 alrededor de un portante desnudo que hace a la vez de neutro. Los conductores de alumbrado público serán de aluminio de temple duro. El portante será de aleación de Aluminio. Los postes serán de concreto armado centrifugado del tipo 11/200 en los alineamientos y 11/300 en los puntos de mayor exigencia mecánica. Todos los postes deberán estar debidamente codificados de acuerdo a los planos de distribución. Se elige una altura de 11 m. principalmente una mayor longitud de los vanos y menor cantidad de estructura, de tal manera que se garanticen las distancias mínimas de seguridad en el plano vertical. Alumbrado Público.- Se utilizaran lámparas de vapor de sodio de 150 W, con pastoral de FºGº dobles, para el centro de la avenida y simples para las aceras. Se ha determinado el numero de luminarias de acuerdo a la norma vigentes. El alumbrado público será controlado desde la subestación mediante un interruptor horario y circuitos independientes. ·



Subestaciones de Distribución.- Las subestaciones serán monofásicas con relación de tensión 10 KV/0.440 – 0.22 KV y una potencia de 50 KVA cada una. Se instalaran tres nuevas subestaciones para este servicio, las cuales han sido consideradas en este nuevo proyecto. Sistema de Puesta Tierra.- Para redes secundarias, el Código Nacional de Electricidad – Suministro establece que para sistemas con neutro multiaterrado el valor de PT del sistema no deberá ser mayor de 6 ohm. Con las consideraciones mencionadas, el sistema a utilizar será el tipo PAT-1,y su ubicación será cada 200 m. en los puntos de derivación y en las ultimas estructuras de la red secundaria. El sistema de puestas a tierra PAT-1, está conformado por una varilla de acero recubierta en cobre blando de 16 mm. de diámetro y 2.4 m. de longitud, conductor de cobre recocido de 25 mm2 y conectores. Este sistema ira instalado en un pozo de 1.0 m ø x 2.7 m. de profundidad a 1.5 m. de distancia horizontal del poste a la varilla. Todas las estructuras que llevaran puestas a tierra, deberán estar debidamente señalizadas con el símbolo de acuerdo a la norma. Las Retenidas.- Para la instalación de las retenidas se utilizaran cable de acero grado SIEMENSMARTIN de 10 mm. de diámetro, varilla de anclaje de AºGº de 16 mm ø x 2 400 mm. mordaza preformada y bloque de concreto de 0.40 x 0.40 x 0.15 m, estas se utilizaran en los fines de línea, en los ángulos mayores de 30º o donde se requiera. Las retenidas estarán conectadas a la tierra del sistema. Suministro de Energía.- El suministro de energía para las redes de alumbrado público será desde los tableros de distribución de las tres nuevas subestaciones de distribución de 50 KVA cada una. La alimentación de las subestaciones será a partir de las redes primarias existentes de ENOS, las cuales están muy cerca de la ubicación de las subestaciones proyectadas. Demanda Máxima de Energía.- Para el cálculo de las redes de alumbrado público se consideran lámparas de 150 W y 30 W adicional por pérdidas, totalizando una potencia por lámpara de 170 vatios (el factor de simultaneidad para este caso es de 1.0) • Señalización Vial Horizontal, Vertical y marcas en Pavimentos. 4.6 COSTOS 4.6.1 COSTOS EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO” Los costos sin proyecto son los costos de operación y mantenimiento rutinarios en situación “Sin Proyecto” que están dados por las partidas necesarias para recuperar las condiciones mínimas de transitabilidad en la vía. Sólo se considera los Costos de Operación y Mantenimiento Rutinario.



Cuadro Nº 55 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Privados (En Nuevos Soles) Costos Part. Actividad Unidad Cantidad Unitario Parcial 1.00 Via Actual 1.01 Limpieza de Avenida m2 69,818.84 0.88 61,440.58 Costo Directo

Costo Total 61,440.58 61,440.58

Sub Total IGV (18%)

61,440.58 11,059.30 11,059.3 0

Total

72,499.88

Para convertir los precios privados a precios sociales de los costos de Operación y Mantenimiento se utilizo el factor de corrección de 0.75. CUADRO Nº 56 Costos de Mantenimiento Rutinario - Precios Sociales (En Nuevos Soles) Costos Part. Actividad Unidad Cantidad Unitario Parcial F.C 1.00 Via Afirmada 1.01 Limpieza de Avenida m2 69,818.84 0.88 72,499.88 0.75

Costo Total 54,375

El Flujo de los Costos de Mantenimiento en la situación sin proyecto a precios de mercado y precios sociales durante el periodo de vida útil del proyecto se muestran en los siguientes Cuadros. CUADRO Nº 57 FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO A PRECIOS PRIVADOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 AÑOS 0 0 0 0 0 0 0 0 0 OPERACIÓN MANTENIMIENTO 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 * M. RUT. (ANUAL) (A NUAL) 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 * M. PER. (4 AÑOS) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 TOTAL 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500

CUADRO Nº 58 FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO A PRECIOS SOCIALES AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 OPERACIÓN MANTENIMIENTO 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 * M. RUT. (ANUAL) ( ANUAL) 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 0 0 0 0 0 0 0 0 0 * M. PER. (4 AÑOS) TOTAL 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375

10 0 72,500 72,500 0 72,500

10 0

54,375 54,375 0

54,375



4.6.2. A.

COSTOS EN SITUACIÓN “CON PROYECTO” ALTERNATIVA UNICA

A.1.

COSTOS DE LA INVERSIÓN INICIAL Para los costos en la situación con Proyecto se debe tener en cuenta el desagregado de partidas que están comprometidas para la ejecución de las diversas alternativas. A continuación se muestran los Costos de Inversión de la alternativa única a precios de mercado y Sociales. Los Costos de Inversión Inversión para la alternativa única única es de S/. 28, 800,715.55 nuevos soles a precio de mercado y de S/. 24, 489,061.02 nuevos soles a precio social: Cuadro Nº 59 RESUMEN DE INVERSION TOTAL ALTERNATIVA UNICA Unidad de Medida

Cantidad

OBRAS PROVISIONALES Y DEMOLICIONES

global

1

169,077.12


M2

1

10,471,699.75 361,351.81

Principales Rubros

Costo

SARDINEL DE BARRERA

M2

1

SARDI NEL CENTRAL ARMADO

M2

1

763,833.14

VEREDAS

M2

1

2,986,653.47 963,218.56

OBRAS DE DRENAJE PLUVIAL

M2

1

AREAS VERDES

M2

1

SAÑALIZACION

global

1

366,858.68

ILUMINACION VIA

global

1

1,001,935.13

COSTO DIRECTO

GASTOS GENERALES 10.00% UTILIDAD

10.00%

2039353.45

19,123,981.11

1,912,398.11 1,912,398.11

SUBTOTAL

22,948,777.33

TOTAL PRESUPUESTO

27,079,557.25

IMPUESTO (IGV 18%)

4,130,779.92

ELABORACION EXPEDIENTE TECNICO (3%)

573,719.43

SUPERVISION Y REVISION DE LIQUIDACION (5%)

956,199.06

EVALUACION EX POST PRESUPUESTO GENERAL

191,239.81 28,800,715.55



CUADRO N° 60.- DESAGREGADO DE INVERSION

Item

Descripción

Unidad

01.00.00

OBRAS PROVISIONALES

01.01.00

CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA 3.60 X 7.20 M.

UND

01.02.00

CONSTRUCCION DE CASETA P/GUARDIANIA Y/O DEPOSITO

M2

01.03.00

SEÑALIZACION Y DESVIO DE TRANSITO

GLB

01.04.00

CINTA PLASTICA P/SEÑAL DE PELIGRO - LIMITE DE OBRA, INC. POSTE 2"X2"x1.20 m

M

01.05.00

DEPOSITO PARA ALMACENAMIENTO ALMACENAMIENTO DE AGUA

01.06.00

Metrado

3.00 240.00 1.00

Precio

Parcial

1,181.72

3,545.16

69.78

16,747.20

5,655.73

5,655.73

2,500.00

4.82

12,050.00

GLB

1.00

5,000.00

5,000.00

PUENTE DE MADERA PARA PASE PEATONAL

UND

20.00

100.00

2,000.00

01.07.00

ALQUILER DE BAÑOS QUIMICOS QUIMICOS

MES

8.00

450.00

3,600.00

01.08.00

CONTROL DE MEDIDAS DE MITIGACION AMBIENTAL

DIA

180.00

33.45

6,021.00

01.09.00

REPOSICION REPOSICION DE TUBERIAS DE AGUA Y DESAGUE POR EFECTOS DEL CORTE

GLB

1.00

15,000.00

15,000.00

01.10.00

SEGURIDAD EN OBRA

MES

8.00

2,118.00

16,944.00

02.00.00

TRABAJOS PRELIMINARES

02.01.00

LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL

M2

118,799.56

1.25

148,499.45

02.02.00

TRAZO, NIVEL Y REPLANTEO

M2

118,799.56

1.00

118,799.56

02.03.00

REUBICACION DE POSTES DE LUZ

UND

1,716.96

17,169.60

02.04.00

DEMOLICION DE PAVIMENTACION PAVIMENTACION FLEXIBLE EN CALIENTE CALIENTE E=0.05 M.

M2

11,420.47

5.09

58,130.19

02.05.00

DEMOLICION DE VEREDAS DE CONCRETO E=0.10 M.

M2

360.00

10.11

3,639.60

02.06.00

DEMOLICION DE SARDINELES

ML

722.15

4.95

3,574.64

02.07.00

MOVILIZACION MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION LIZACION DE EQUIPO

GLB

75,000.00

75,000.00

03.00.00

MOVIMIENTO DE TIERRAS

03.01.00

CORTE DE MATERIAL SUELTO

M3

84,404.61

4.54

383,196.93

03.02.00

RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL PROPIO

M3

989.18

7.15

7,072.64

03.03.00

ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE, Dp=5 Km.

M3

108,440.06

12.41

1,345,741.14

03.04.00

PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE

M2

118,799.56

2.21

262,547.03

03.05.00

SUBBASE: EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACION, E=0.20 M.

M2

118,799.56

12.34

1,465,986.57

03.06.00

BASE: EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACION, COMPACTACION, E=0.20 M.

M2

118,799.56

13.01

1,545,582.28

04.00.00


04.01.00

IMPRIMACION ASFALTICA

M2

118,799.56

6.99

830,408.92

04.03.00

CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=5 CM. MEZCLA EN PLANTA

M2

118,799.56

24.26

2,882,077.33

04.04.00

CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=5 CM. TRANSPORTE A OBRA, DIST. PROM. 180 KM.

M3

5,939.98

140.38

833,854.39

04.05.00

CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=5 CM. ESPARCIDO Y COMPACTACION

M2

118,799.56

3.21

381,346.59

05.00.00

SARDINEL DE BARRERA

05.01.00

EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS

M3

492.91

25.29

12,465.69

05.02.00


M3

640.79

12.41

7,952.20

05.03.00

SARDINEL DE BARRERA, CONCRETO F'C=210 KG/CM2

M3

677.75

355.48

240,926.57

05.04.00

ENCOFRADO ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE SARDINEL

M2

2,464.56

37.49

92,396.35

10.00

1.00

Total

86,563.09

424,813.04

5,010,126.58

4,927,687.23



05.05.00

CURADO QUIMICO

M2

2,875.32

05.06.00

JUNTAS DE DILATACION ASFALTICA

M

204.75

06.00.00

SARDINEL CENTRAL ARMADO

06.01.00

EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS

M3

574.80

06.02.00


M3

747.24

06.03.00

SARDINEL, CONCRETO F'C=210 KG/CM2

M3

1,041.81

06.04.00

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE SARDINEL

M2

5,747.96

06.05.00

SARDINEL, ACERO F'Y=4200 KG/CM2

KG

29,916.54

06.06.00

CURADO CON ADITIVO DE SARDINEL

M2

7,663.95

06.07.00


M

1,436.99

07.00.00

DRENAJE PLUVIAL

07.01.00

EXCAVACION DE CAJA EN TIERRA (MANO)

M3

498.00

07.02.00

EXCAVACION DE ZANJAS PARA TUBERIA

M3

6,000.00

07.03.00

RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN ZANJAS

M3

3,000.00

07.04.00


M3

4,547.40

07.05.00

SUMINISTRO E INSTALACION DE TUBERIA PVC PERFILADA RIBLOCK DE 1300 mm"

M

07.06.00

SUMINISTRO CAJA DE CONCRETO SIMPLE + TAPA CA 0.30X0.60 M.

UND

8.00

07.07.00

BUZON TIPO I TERR. NORMAL E.D C/CARG.+VOLQ. HASTA H=2.00 M.

UND

7.00

07.08.00

CONCRETO FĆ=175 KG/CM2

M3

1,000.00

08.00.00

VEREDAS

08.01.00


M2

34,469.99

08.02.00

CORTE MANUAL DE MATERIAL SUELTO

M3

14,780.73

08.03.00

RELLENO CON MATERIAL PROPIO EN ZANJAS

M3

1,513.76

08.04.00

EXCAVACION MANUAL DE ZANJAS P/SARDINEL

M3

579.98

08.05.00

NIVELACION, RIEGO Y COMPACTACION DE LA SUBRASANTE

M2

34,469.99

08.06.00

COLOCACION, NIVELACION Y C OMPACTACION DE CAPA DE AFIRMADO E=0.15 M.

M2

34,469.99

08.07.00


M3

18,001.03

08.08.00

VEREDA DE CONCRETO FROTACHADO F'c = 175 Kg/cm2, E=0.10 M.

M2

30,813.43

08.09.00

SARDINEL INVERTIDO, CONCRETO FĆ=175 KG/CM2

M3

579.98

08.10.00

ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE VEREDA

M2

4,078.81

08.11.00

CURADO CON ADITIVO DE VEREDA

M2

30,813.43

08.12.00


M

11,990.13

08.13.00

ADOQUIN DE CONCRETO DE COLOR 20X20X6 INC. CAMA DE ARENA

M2

3,656.56

09.00.00

AREAS VERDES

09.01.00


M2

53,803.25

09.02.00

CORTE MANUAL DE MATERIAL SUELTO

M3

5,380.33

09.03.00


M3

6,994.42

09.04.00

RELLENO CON TIERRA DE CHACRA

M3

5,380.33

09.05.00

SEMBRADO DE GRASS

M2

53,803.25

09.06.00

REGADO Y MANTENIMIENTO DE GRASS

DIA

120.00

10.00.00

VARIOS

10.01.00

LIMPIEZA FINAL DE OBRA

M2

153,269.54

800.00

2.37

6,814.51

3.89

796.48

25.29

14,536.69

12.41

9,273.25

355.48

370,342.62

37.49

215,491.02

4.36

130,436.11

2.37

18,163.56

3.89

5,589.89

33.73

16,797.54

33.73

202,380.00

25.43

76,290.00

12.41

56,433.23

352.30

281,840.00

170.51

1,364.08

1,650.53

11,553.71

316.56

316,560.00

1.00

34,469.99

20.23

299,014.17

25.43

38,494.92

25.29

14,667.69

1.55

53,428.48

9.44

325,396.71

12.41

223,392.78

42.40

1,306,489.43

316.56

183,598.47

37.49

152,914.59

2.37

73,027.83

3.89

46,641.61

64.30

235,116.81

1.00

53,803.25

20.23

108,844.08

12.41

86,800.75

18.93

101,849.65

31.30

1,684,041.73

33.45

4,014.00

2,039,353.45

1.25

191,586.93

191,586.93

361,351.81

763,833.14

963,218.56

2,986,653.47



11.00.00

SEÑALIZACION

11.01.00

DEMARCACION DE PAVIMENTO

M

11.02.00

PINTADO DE SIMBOLOS Y LETRAS

M2

440.18

11.03.00

PINTADO CON PINTURA REFLEXIVA EN SARDINELES

M2

19,932.72

11.04.00

FABRICACIO DE SEÑALIZACION VERTICAL 0.75 X 0.75 M.

UND

170.00

11.06.00

TACHAS REFLECTIVAS

UND

1,813.00

12.00.00

ILUMINACIONDE VIA

12.01.00

SUB SISTEMA DE DISTRIBUCION SECUNDARIA 440/220 V. MNOFASICO

GLB

1.00

12.02.00

SUBSISTEMA DE DISTRIBUCION PRIMARIA 10-22.9 KV/10

GLB

1.00

COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES (10%) UTILIDAD (10% C.D) SUBTOTAL IGV (18%) PRESUPUESTO DE OBRA EXPEDIENTE TECNICO (3% C.D)

13,218.11

5.67

74,946.68

8.26

3,635.89

8.26

164,644.27

452.31

76,892.70

25.78

46,739.14

924,177.12

924,177.12

77,758.00

77,758.00

366,858.68

1,001,935.12

19,123,981.12 1,912,398.11 1,912,398.11 22,948,777.34 4,130,779.92 27,079,557.26

SUPERVISION (5% C.D)

573,719.43 956,199.06

EVALUACIONEX-POST

191,239.81

INVERSION TOTAL

28,800,715.56



A.2.

COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO “CON PROYECTO” Los costos de operación y mantenimiento rutinario y periódico del proyecto total en la situación “con proyecto” para la alternativa Única ascienden a: ·

·

Mantenimiento rutinario de S/.182,902.72 a precios de mercado y a S/. 137,177.04 a precios social, Mantenimiento periódico, cada 04 años, de S/. 669,956.07 a precios de mercado y a S/. 502,467.05 a precios sociales. Cabe mencionar que para la obtención de los costos de mantenimiento de precio de mercado a precios sociales, se utiliza el factor de corrección de 0.75 establecido por el sector. En los siguientes cuadros se muestran los costos de operación y mantenimiento desagregados para los componentes de Pistas y Veredas.

CUADRO Nº 61 COSTOS DE MANTENIMIENTO SITUACION CON PROYECTO - ALTERNATIVA UNICA – RUTINARIIOS (En Nuevos Soles) Costos Part Actividad Und Cantidad Precios Precios . Unitario F.C Mercado Sociales 1.00 Pavimento Flexible 76,563.56 m2 69,818.84 1.01 Limpieza General 0.88 72,499.88 0.75 54,374.91 m2 1.02 Bacheos 698.19 35.91 29,584.86 0.75 22,188.65 2.00 Veredas 18,711.51 m2 2.01 Reparación parcial de veredas 389.50 30.00 13,788.30 0.75 10,341.23 2.02 Sardineles Longitudinales 2.02.01. Reparación parcial de m3 Sardineles 24.09 392.64 11,160.38 0.75 8,370.29 3.00 Áreas Verdes 41,901.97 m2 53,803.25 3.01 Limpieza General 0.88 55,869.29 0.75 41,901.97 TOTAL 182,902.72 137,177.04



CUADRO Nº 62 COSTOS DE MANTENIMIENTO SITUACION CON PROYECTO - ALTERNATIVA UNICA - PERIODICOS cada 4/años

(En Nuevos Soles) Costos Part.

Actividad

Und

Cantidad

Limpieza General Bacheo de pavimento Sellado Veredas Parchado de Veredas de C° Sardineles Longitudinales 2.02.01. Reparación de Sardineles C° A° 3.00 Áreas Verdes

m2 m2 m2

69,818.84 3,490.94 34,909.42

0.88 35.91 3.50

72,499.88 147,924.39 144,175.90

0.75 0.75 0.75

m2

3,895.02

30.00

137,883.71

0.75

m3

240.88

392.64

111,602.89

0.75

83,702.17 41,901.97

3.01 Limpieza General

m2

53,803.25

0.88

55,869.29 669,956.07

0.75

41,901.97 502,467.05

Unitario

Precios Mercado

F.C

1.00 Pavimento Flexible 1.01 1.02 1.03 2.00 2.01 2.02

TOTAL

Precios Sociales 273,450.14 54,374.91 110,943.30 108,131.93 187,114.95 103,412.78

El Flujo de los Costos de Mantenimiento para la Alternativa Unica a precios de mercado y precios sociales durante el periodo de vida útil del proyecto se muestran en los siguientes Cuadros. CUADRO Nº 64 FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PY A PRECIOS PRIVADOS – ALT UNICA AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MANTENIMIENTO 182,903 182,903 182,903 669,956 182,903 182,903 182,903 669,956 182,903 182,903 182,903 182,903 182,903 0 182,903 182,903 182,903 182,903 182,903 * M. RUT. (ANUAL) 0 0 0 669,956 669,956 * M. PER. (4 AÑOS) TOTAL 182,903 182,903 182,903 669,956 182,903 182,903 182,903 669,956 182,903 182,903 CUADRO Nº 65 FLUJO DE COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PY A PRECIOS SOCIALES - ALT UNICA AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 OPERACIÓN 0 0 0 0 0 0 0 0 0 MANTENIMIENTO 137,177 137,177 137,177 502,467 137,177 137,177 137,177 502,467 137,177 * M. RUT. (ANUAL) * M. PER. (4 AÑOS) TOTAL

137,177 0 137,177

137,177 137,177 0 0 0 502,467 137,177 137,177 502,467

137,177 137,177 137,177 0 0 0 502,467 137,177 137,177 137,177 502,467

10 0 137,177

137,177 137,177 0 0 137,177 137,177



4.6.2. COSTOS INCREMENTALES

A.

FLUJO A PRECIO DE MERCADO Y SOCIALES El Flujo de costos incrementales a precio de mercado y precios sociales de la alternativa Única que se presentan a continuación reflejan los costos de inversión inicial y los costos de operación y mantenimiento para un horizonte de evaluación de 10 años:

AÑOS OPERACI N Y MANT. CON PY OPERACI N Y MANT. SIN PY TOTAL

CUADRO Nº 66 COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOS DE MERCADO 1 2 3 4 5 6 7 8

9

10

182,903 182,903 182,903 669,956 182,903 182,903 182,903 155,169 182,903

182,903

72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 72,500 110,403 110,403 110,403 597,456 110,403 110,403 110,403

72,500 110,403

72,500 72,500 82,669 110,403

CUADRO Nº 67 COSTOS INCREMENTALES DE LA ALTERNATIVA 01 A PRECIOS SOCIALES AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 OPERACI N Y MANT. 137,177 137,177 137,177 502,467 137,177 137,177 137,177 502,467 137,177 137,177 CON PY OPERACI N Y MANT. 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 54,375 SIN PY 82,802 82,802 82,802 448,092 82,802 82,802 82,802 448,092 82,802 82,802 TOTAL

4.7 BENEFICIOS DEL PROYECTO

Con la construcción de la Pavimentación, los beneficios provienen del ahorro en los costos de operación vehicular de los vehículos que utilizan la vía Este beneficio debe ser solamente cuantificado para aquellos vehículos que circulan en la situación sin proyecto, en el caso especial de las moto taxis, se ha hecho una operación de equivalencias, el MTC no considera esta unidad vehicular para calcular su costo de operación vehicular, para efectos de cuantificación se ha realizado una ejercicio de conversión de 3 moto taxis equivalentes a 1 auto, ya que éste rubro es un importante componente del Índice Medio Diario de la vía, el antecedente de la equivalencia de 3 a 1 está respaldado de acuerdo a las recomendaciones para éste rubro que hizo el MTC, en un caso específico de proyectos de transportes en ésta zona. A) BENEFICIOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO Si no existe intervención para mejorar las condiciones de transitabilidad de la Av. Prolongación Chulucanas, tramo entre la Av. Sánchez Cerro e Intersección de la Av. Sullana Norte; así como la Av. Sullana Norte, tramo entre la intersección con la Av. Prolongación Chulucanas y la Av. Cáceres, en el Distrito y Provincia de Piura , la población directamente beneficiada seguirá percibiendo los mismos efectos negativos de la situación actual, que implica no tener calzadas ni veredas para una circulación



fluida; y por tanto, se seguirá caminando el tramo por tierra, se seguirán

destinando gastos para salud debido a las enfermedades respiratoria, entre otras. AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV) Este ahorro de costos de operación vehicular, constituye parte de lose beneficios directos, quiere decir que cuando se rehabilita o mejora las características físicas (geometría, pavimento, etc) de una vía menor será el consumo de combustible de los vehículos, menor el desgaste de los neumáticos, menor la incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc. B cov = COV sp – COV cp Este beneficio corresponde a la diferencia del costos total de operación vehicular de la situación “sin Proyecto” y la situación “con proyecto ” durante el horizonte de evaluación Según las tablas del MTC permite calcular el COV a precios económicos en la Tabla Donde:

BCOV =>Beneficio total por ahorro de costos de operativos COVSP =>Costo operativo vehicular total sin proyecto "Situación Optimizada " COVCP=> Costo operativo vehicular total con proyecto

Para efectos de análisis del proyecto se consideran las tablas COV del Ministerio de Transportes, teniendo como referencia el diseño de las alternativas de solución y del Estudio de tráfico vehicular. Para calcular los beneficios del COV se deben seguir los siguientes procedimientos: Estimar los beneficios del tráfico normal y generado por COV y Tiempo de Viaje en base a la tabla del MTC. CUADRO N° 68 Escenarios de Evaluación Situación sin Proyecto Costa llana, asfaltada y en regular estado Situación con Proyecto Costa, Llana, Asfaltada y en buen estado Luego ir a la tabla del COV del MTC y según los escenarios planteados y tipos de vehículos obtener el COV, luego se calculan los beneficios por tráfico normal, cabe señalar que este beneficio es para un solo vehículo expresado en dólares y para un kilómetro: De acuerdo a la metodología establecida por el Sector Transporte los beneficios serán calculados a precios sociales.



CUADRO N° 75 COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ POR KM) SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO SIN PROYECTO

16

CON PROYECTO

14

TIPO DE VEHICULO

COV SIN PROYECTO

AUTOMOVIL CAMIONETA BUS MEDIANO BUS GRANDE C2E C3E ARTICULADO

0.41 0.36 0.82 0.77 1.45 1.65 1.80

COV CON PROYECTO 0.21 0.24 0.47 0.53 0.58 0.79 1.03

AHORRO 1/ 0.20 0.12 0.35 0.24 0.87 0.86 0.77

CUADRO Nº 69 COSTO DE OPERACON VEHICULAR (US$ POR KM) SEGÚN TIPO DE VEHICULO Escenario región Sin proyecto Costa con proyecto Costa Beneficio tráfico normal Beneficio tráfico generado

topog Llana Llana

tipo de cambio

2.77

superficie Asfaltada Asfaltada

estado M B

auto 0.41 0.21 0.20 0.10

Bus camion median eta o 0.36 0.82 0.24 0.47 0.12 0.35 0.06

0.175

Bus Camión 2 camión 3 grande ejes ejes 0.77 1.45 1.65 0.53 0.58 0.79 0.24 0.87 0.86 0.12

0.435

articulado 1.8 1.03 0.77

0.43

0.385

CUADRO Nº 70 COSTO DE OPERACON VEHICULAR (SOLES POR KM) SEGÚN TIPO DE VEHICULO

Escenario región Sin proyecto Costa con proyecto Costa Beneficio tráfico normal Beneficio tráfico generado

topog Llana Llana

superficie Asfaltada Asfaltada

estado M B

auto 1.13 0.58 0.55

camionet a 1.00 0.66 0.33

0.28

0.17

Bus Bus median grand Camión 2 o e ejes 2.27 2.13 4.01 1.30 1.47 1.61 0.97 0.66 2.41 0.48

0.33

1.20

camión 3 ejes 4.57 2.19 2.38

articul ado 4.98 2.85 2.13

1.19

1.07

APLICAMOS SEGÚN LO SIGUIENTE:

Beneficio por Ahorro de COV (año i, Vehículo tipo j, tramo k) = (COV sin proyecto – COV con proyecto) vehículo tipo j x (IMD vehículo tipo j )x(longitud CUADRO 54 días tramo k en kmN° )x365



TRAMO I CUADRO N° 71 BENEFICIO POR TRAFICO NORMAL(en miles de S/) TIPO DE VEHICULO AUTOMOVIL CAMIONETA BUS MEDIANO BUS GRANDE C2E C3E ARTICULADO TOTAL

1

2

3

969,880 990,887 88,036 89,975 82,008 83,705 1,551 1,551 167,297 170,109 68,095 69,485 7,466 7,466 1384333 1413178 Elaboración: propia

4

1,012,540 91,914 85,402 1,551 174,326 70,875 7,466 1444074

5

1,034,517 93,853 87,099 1,551 178,544 72,264 7,466 1475294

6

1,057,140 95,986 89,361 1,551 182,761 73,654 7,466 1507919

7

1,080,086 98,119 91,058 1,939 185,573 75,044 8,710 1540529

8

1,103,679 100,252 93,320 1,939 189,791 76,433 8,710 1574124

9

1,127,918 102,385 95,017 1,939 194,008 79,213 8,710 1609190

1,152,480 104,518 97,279 1,939 198,226 80,602 8,710 1643754

10 1,177,365 106,845 99,541 1,939 202,443 81,992 8,710 1678836

CUADRO N° 72 TRAMO I BENEFICIO POR TRAFICO GENERADO (en miles de S/.) TIPO DE VEHICULO AUTOMOVIL CAMIONETA BUS MEDIANO BUS GRANDE C2E C3E ARTICULADO TOTAL BENEFICIOS TRAMO I

1

2

3

96,956 99,056 8,823 9,017 8,201 8,484 194 194 16,870 16,870 6,948 6,948 622 622 138614 141192

4

101,319 9,211 8,484 194 17,573 6,948 622 144351

5

103,419 9,405 8,766 194 17,573 6,948 622 146928

6

105,682 9,599 9,049 194 18,276 7,643 622 151065

1522948 1554369 1588425 1622222

7

107,944 9,793 9,049 194 18,276 7,643 622 153521

1658984

8

9

10

110,368 112,792 115,216 117,801 9,986 10,277 10,471 10,665 9,332 9,615 9,615 9,898 194 194 194 194 18,979 19,682 19,682 20,385 7,643 7,643 8,338 8,338 622 622 622 622 157125 160825 164138 167903

1694050

1731249 1770015

1807892 1846739

TRAMO II CUADRO N° 73 BENEFICIO POR TRAFICO NORMAL (en miles de S/) TIPO DE VEHICULO AUTOMOVIL CAMIONETA BUS MEDIANO BUS GRANDE C2E C3E ARTICULADO TOTAL

1

2

1,105,355 1,129,372 91,381 93,490 369,038 377,238 2,812 2,812 119,761 122,310 75,565 75,565 4,510 4,510 1768422 1805297 Elaboración: propia

3 1,153,975 95,247 385,439 3,515 124,858 78,084 6,766 1847882

4

5

1,179,163 1,204,937 97,356 99,464 393,640 401,841 3,515 3,515 127,406 129,954 80,602 80,602 6,766 6,766 1888447 1927079

6 1,230,711 101,925 411,067 3,515 132,502 83,121 6,766 1969606

7

8

1,257,657 1,285,188 104,033 106,142 419,268 428,494 3,515 3,515 135,050 137,598 85,640 88,159 6,766 6,766 2011928 2055861

9 1,313,305 108,602 437,720 3,515 140,146 88,159 6,766 2098213

10 1,342,008 111,063 447,971 3,515 145,243 90,678 6,766 2147242



CUADRO N° 74 BENEFICIO DE TRÁFICO GENERADO TRAMO II TIPO DE VEHICULO AUTOMOVIL CAMIONETA BUS MEDIANO BUS GRANDE C2E C3E

110,418 9,138 36,904 351 11,467 7,556

ARTICULADO TOTAL

175835

BENEFICIOS TRAMO II

1944257

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

113,054 9,314 37,929 351 12,741 7,556

115,397 9,490 38,441 351 12,741 7,556

118,033 9,665 39,467 351 12,741 7,556

120,377 10,017 39,979 351 12,741 7,556

123,013 10,192 41,004 351 12,741 8,816

125,649 10,368 42,029 351 14,015 8,816

128,577 10,544 43,054 351 14,015 8,816

131,213 10,895 43,567 351 14,015 8,816

134,142 11,071 44,592 351 14,015 8,816

180946

1,128 185105

1,128 188941

1,128 192148

1,128 197245

1,128 202356

1,128 206485

1,128 209985

1,128 214115

1986242 2032987 2077389

2119227

2166851

2214284

2262347

2308198

2361357

CUADRO N° 74 BENEFICIO DE TRAFICO NORMAL TRAMO III TIPO DE VEHICULO AUTOMOVIL CAMIONETA BUS MEDIANO BUS GRANDE C2E C3E ARTICULADO TOTAL

1 700,505 55,083 16,791 485 39,100 11,726 2,333 826022

2 715,755 56,234 17,144 485 39,979 11,726 2,333 843656

3

4

731,409 57,507 17,497 485 40,858 12,160 2,333 862249

5

747,367 58,719 17,851 485 41,736 12,160 2,722 881039

6

763,627 59,991 18,204 606 42,615 12,594 2,722 900360

7

780,291 61,324 18,735 606 43,494 13,028 2,722 920200

8

797,258 62,658 19,088 606 44,372 13,028 2,722 939733

9

814,630 64,051 19,442 606 45,690 13,463 2,722 960604

10

832,405 850,584 65,445 66,839 19,972 20,325 606 606 46,569 47,448 13,897 13,897 2,722 3,111 981616 1002810

CUADRO N° 74 BENEFICIO DE TRAFICO GENERADO TRAMO III TIPO DE VEHICULO AUTOMOVIL CAMIONETA BUS MEDIANO BUS GRANDE C2E C3E ARTICULADO TOTAL

70,040 5,514 1,679 61 3,954 1,086 194 82528

71,555 5,636 1,679 61 3,954 1,086 194 84165

73,121 5,757 1,767 61 4,174 1,303 194 86376

74,737 5,878 1,767 61 4,174 1,303 194 88114

BENEFICIOS

908550

927820

948625

969153

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

76,353 5,999 1,856 61 4,174 1,303 194 89939

78,019 6,120 1,856 61 4,393 1,303 194 91946

79,736 6,272 1,944 61 4,393 1,303 194 93903

81,453 6,393 1,944 61 4,613 1,303 194 95961

83,220 6,545 2,033 61 4,613 1,303 194 97968

85,038 6,696 2,033 61 4,833 1,303 389 100352

990299

1012147

1033636

1056564

1079584

1103161



4.8 EVALUACIÓN SOCIAL

Para la Evaluación Social se considera los factores de conversión para convertir los valores privados a precios sociales: Factor de Conversión para la Inversión 0.79 Factor de Conversión para operación y Mantenimiento 0.75. Los criterios de aceptación de una alternativa son: -

Que el Valor Actual Neto (VAN) sea mayor que cero Que la Tasa Interna de Retorno sea mayor que la tasa de descuento (9%) CUADRO N° 75 ALTERNATIVA 01 INDICADORES DE RENTABILIDAD

AÑO INVERSION 0

COSTOS DE O Y M BENEFICIOS

24,489,061.02

FLUJOS NETOS

FA (9%)

TOTAL

-24,489,061.02

1.000

-24,489,061.02

1

137,177.04

4,375,754.77

4,238,577.73

0.917

3,888,603.42

2

137,177.04

4,468,431.77

4,331,254.73

0.842

3,645,530.45

3

137,177.04

4,570,037.29

4,432,860.25

0.772

3,422,981.45

4

502,467.05

4,668,763.42

4,166,296.37

0.708

2,951,509.38

5

137,177.04

4,768,510.61

4,631,333.57

0.650

3,010,049.05

6

137,177.04

4,873,047.52

4,735,870.48

0.596

2,823,844.83

7

137,177.04

4,979,168.54

4,841,991.50

0.547

2,648,735.16

8

502,467.05

5,088,925.91

4,586,458.86

0.502

2,301,789.04

9

137,177.04

5,195,674.11

5,058,497.07

0.460

2,329,072.57

10

137,177.04

5,311,257.40

5,174,080.36

0.422

2,185,587.46

VAN

4,718,641.81

TIR

13.06%

Los indicadores de rentabilidad (VAN y TIR) son positivos para la alternativa única presentando una TIR de 13.06% alcanzando valores aceptables por encima de los parámetros mínimos exigidos para la evaluación lo que determina el bajo o nulo riesgo para la inversión propuesta de la inversión.



4.9

ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD El objetivo del análisis de sensibilidad es apreciar la intensidad de los cambios en la rentabilidad del proyecto, cuando se altera una ó más de las variables independientes consideradas importantes en la evaluación. La selección de variables independientes en el presente análisis de sensibilidad, se efectúa esencialmente en función de los componentes primordiales en la estructura de costos, beneficios del proyecto y flujo vehicular, éstas variables importantes para analizar la sensibilidad del proyecto son: Los costos de construcción, los beneficios totales, el beneficio por Revalorización de los predios, el tráfico generado, el IMD con la variación horaria recogida en el estudio de tráfico, sin considerar el tráfico de 12:00 pm-7:00 am., el tráfico de moto taxis (esta variable es importante considerarla ya que en la clasificación vehicular del MTC no está considerada) y la sensibilidad simultanea de beneficios y costos, son las variables independientes que tienen gran incidencia en la rentabilidad de la vía. BREVE DESCRIPCIÓN DE LAS VARIABLES DE SENSIBILIDAD COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Esta variable es importante, porque nos indica hasta que nivel se puede reducir los costos de inversión y mantenimiento, para que el proyecto siga siendo rentable; el análisis de sensibilidad nos indica que en el caso de que en la Alternativa Única, si se incrementan los costos en hasta 20% el proyecto No sigue siendo rentable CUADRO N° 76 ANALISIS DE SENSIBILIDAD % VARIABLE

INVERSIÓN

VARIACION

ALTERNATIVA 01 VAN

TIR

20

-179,170

9%

10

2,269,736

11%

5

3,494,189

12%

0

4,718,642

13%

-5

5,943,095

14%

-10

7,167,548

16%

-20

9,616,454

19%

BENEFICIOS TOTALES En ésta variable están incluidos los beneficios por ahorro de Costo Operativo vehicular, por Revalorización de los predios y Valor Residual, de ésta manera podremos saber hasta qué nivel de porcentaje podremos reducir los beneficios totales para que el proyecto continúe siendo rentable, para el caso de la Alternativa Unica, aunque se redujeran los beneficios hasta en 20% el proyecto sigue siendo rentable.



CUADRO N° 77 ANALISIS DE SENSIBILIDAD % VARIABLE

INVERSIÓN

4.10

VARIACION

ALTERNATIVA 01 VAN

TIR

20

10,824,675

18%

10

7,771,658

16%

5

6,245,150

14%

0

4,718,642

13%

-5

3,192,134

12%

-10

1,665,625

10%

-20

-1,387,391

8%

ANÁLISIS DE RIESGO DE LA RENTABILIDAD SOCIAL DEL PIP Se ha identificado los siguientes riesgos de acuerdo, a la zona de ubicación de la obra, a la naturaleza de la obra, a los procedimientos de trabajo, así como los fenómenos naturales. Y de acuerdo a criterios descritos anteriormente: a. Riesgo de accidentes de Obra por el uso de herramientas manuales como lampas, picos, barretas. b. Riesgos de accidentes por uso de Mezcladora c. d.

Riesgo de polvo en el medio ambiente producidos por el trabajo de obra. Riesgos en el trabajo por Precipitaciones fuertes durante el periodo de trabajo.

e. f.

Posible contaminación de suelos por residuos de obra (cemento, arena, bolsas, etc.) Riesgo de congestionamiento vehicular

g.

Contaminación con ruido de las maquinarias

h. Riesgo de alteración de la flora (áreas verdes) a lo largo de la zona del proyecto. Análisis a.

Análisis de Riesgo de Accidentes de Obra por el Uso de Herramientas Manuales como Lampas, Picos, Barretas. Los procedimientos de trabajo de la construcción de esta vial, necesitan del uso de herramientas de corte como palanas, lampas, picos, barretas.

b.

Por lo que los trabajadores deben estar entrenados en el uso de ellas y deberán emplear los elementos de seguridad, para tener la protección del caso. Así mismo de ser caso de trabajos en serie deberán guardar la distancia de seguridad. Recurrir al plan de seguridad de obra. Análisis por Accidentes de Uso de Mezcladora. Los procedimientos de trabajo de la construcción de vías, necesita el uso de la mezcladora para el proceso de operación del concreto, Después de la aprobación de un diseño de mezcla, durante el proceso se emplean los insumos, de cemento, arena gruesa, piedra, y agua, se utiliza las herramientas, tener en cuenta



c.

d.

que durante el mezclado la maquina gira y se debe alimentar en forma adecuada, controlando la cantidad de insumos en el tiempo, se debe mantener la distancia adecuada, para evitar que los trabajadores se colisionen. Estas maquinas durante el arranque necesitan de una polea y soga lo cual el operador debe ser capacitado y actuar con seguridad. Análisis por el Riesgo de Polvo en el Medio Ambiente Producidos por el Trabajo de la Obra. La ejecución de los trabajos para la construcción de la via, y sus respectivas obras de arte producirán ruidos, así como polvo por el uso de maquinaria, mezcladora para la preparación del concreto; volquetes y camiones por el transporte de materiales, se capacitara a la población para tomar la medidas de seguridad del caso. Así como a los trabajadores de la obra por ser ellos los que están expuestos en forma directa. Análisis de Riesgos en el Trabajo por Precipitaciones Fuertes Durante el Periodo de Trabajo.

e.

Debemos tener presente que nuestro proyecto construcción de mejoramiento y ampliación de la Av. CHULUCANAS, se encuentra ubicado en la zona norte del Perú en la ciudad de Piura, zona que es afectada constantemente por la lluvia, durante los meses de diciembre a mayo, y así mismo debemos tener en cuenta el fenómeno del niño, que cíclicamente aparece con grandes avenidas de agua. Posible contaminación de suelos por residuos de obra (cemento, arena, bolsas, etc.)

f.

Durante las actividades de construcción del proyecto de la Av.CHULUCANAS, existe el riesgo de contaminación del suelo, debido a que durante su ejecución se utiliza cemento, y otros agregados cuyos empaques si no son adecuadamente reciclados pueden resultar muy contaminantes. Riesgo de Congestionamiento Vehicular

g.

Las actividades de construcción demandarán el transporte tanto de material de construcción como de material excedente, motivo por el cual es posible que se presente congestión vehicular en la Av.CHULUCANAS, ocasionado por el tránsito de camiones de gran capacidad; generando a su vez, demoras y congestionamiento vehicular en la zona del proyecto. Riesgo con Ruido de las Maquinarias

h.

Durante la ejecución de la obra, el ruido vendrá producido, fundamentalmente, por el funcionamiento de la maquinaria inadecuada para la realización del trabajo, también tenemos el Ruido generado por los motores de la maquinaria, golpes de la pala cargadora sobre materiales duros, utilización de martillos neumáticos, etc. en mal estado. Todo esto conlleva a una contaminación acústica, tanto para los trabajadores de la obra como para los pobladores aledaños a la zona del proyecto. Riesgo de Alteración de la Flora (áreas verdes) en la vía a intervenir con el proyecto. Durante la ejecución de la obra, las áreas verdes que ven afectadas debido a factores como traslado de materiales, paso de maquinaria pesada, movimiento de tierras, arrojo de sustancias de desecho, entre otras.



RESPUESTAS ANTE LOS RIESGOS a.

La respuesta ante el riesgo de accidentes de Obra por el uso de herramientas manuales como lampas, picos, barretas debe ser. Capacitación a personal sobre medidas de seguridad por el uso de herramientas de corte, así como el uso de implementos de seguridad, como cascos, botas, uniformes y guantes.

b.

Riesgos de accidentes por uso de Mezcladora, la respuesta será: La Capacitación del personal sobre medidas de seguridad en el uso de mezcladora, uso de implementos de seguridad, cascos, botas, guantes, uniformes. La respuesta ante el Riesgo de polvo en el medio ambiente producido por el trabajo, es Capacitar a la población sobre medidas de mitigación por polvo y ruidos en el medio ambiente. Respetar las cintas de seguridad. Además se puede Humedecer periódicamente las vías de acceso a las obras para evitar el material particulado en suspensión

c.

d.

e.

La Ejecución de la Obra de mejoramiento de la Av. CHULUCANAS debe ser durante los meses secos Junio a Noviembre. Si la Obra se ejecuta de en los meses de Diciembre a Mayo se deberá de contar con impermeables para el personal, y protección de los materiales y maquinaria. En casos de presentarse lluvias fuertes en plena ejecución de trabajos se debe paralizar las obras por el fenómeno natural, tal como señala la Normatividad. Los riesgos de contaminación del suelo por la utilización de agregados y/o otros materiales se pueden controlar con una debida capacitación del personal y un buen plan de reciclaje de todos estos materiales.

f. La empresa que ejecutara la obra deberá establecer una adecuada señalización, así como capacitación a los operarios de los vehículos y trabajadores de la obra, además se debe gestionar la presencia de personal de la Policía Nacional del Perú (Policía de Tránsito) en las horas de mayor congestionamiento vehicular. El empresa deberá realizar la debida señalización del área de la vía durante la ejecución del proyecto. g. La respuesta ante el riesgo de contaminación por ruido será: el movimiento de materiales y maquinaria dentro de la zona de obra será el mínimo. Los materiales se dispondrán en las zonas más cercanas a los lugares de utilización con el fin de realizar el mínimo tránsito dentro de la zona de construcción. Asimismo, se limitará la velocidad de los vehículos en los viales de tránsito dentro de la zona de construcción. La maquinaria de obra estará homologada según la normativa vigente que regula los niveles de emisión de ruidos de la maquinaria de obra. Se aplicarán las medidas pertinentes de mantenimiento de la maquinaria, haciendo especial incidencia en el empleo de silenciadores y el paso por la Inspección Técnica de Vehículos en los plazos reglamentarios, a la maquinaria que lo precise (>25 Km./h.). Se realizarán las revisiones y labores de mantenimiento en la maquinaria de obra para asegurar una emisión de ruido dentro de los niveles aceptables. En el caso de detectar que una máquina sobrepasa los umbrales admisibles, se procederá a su reparación o sustitución inmediata. Se vigilará el correcto funcionamiento de los dispositivos controladores de ruido de los vehículos y maquinaria de obra, así como del cumplimiento y vigencia de las inspecciones técnicas sobre la materia, y del cumplimiento de la normativa que en materia de ruido pudiera ser establecida por los municipios afectados por las obras, ya sea directamente por los movimientos de tierra como por el transporte de materiales.



h. La respuesta ante el riesgo de de alteración de la Evitar el paso de vehículos y maquinaria sobre suelo con cobertura vegetal fuera del área de la obra, además con un adecuado plan de manejo de recojo de materiales excedentes para así evitar contaminación de las zonas con vegetación. 4.11

ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD

a.- La capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de inversión La Municipalidad Provincial de Piura, encargado de la etapa de inversión, cuenta con personal profesional, con experiencia en elaboración de expediente técnicos, ejecución y supervisión de proyectos de infraestructura, con los recursos y medios disponibles como son maquinaria y equipo, para realizar estos tipos de infraestructuras. b.- La disponibilidad del recurso La Municipalidad Provincial de Piura elaborará los Estudios de Pre Inversión y gestionará los posibles mecanismos de financiamiento, trabajando con los presupuestos participativos y multianuales, así como ante las entidades de cooperación técnica internacional. La Municipalidad Provincial de Piura cuenta con recursos provenientes de Canon, Sobre-canon y recurso ordinarios, aunque estos últimos son bastante limitados, pero dentro de sus limitaciones se ha priorizado la atención de éstos proyectos de Pavimentación. c.- Financiamiento de los costos de operación y mantenimiento. La Municipalidad Provincial de Piura, dentro de sus competencias de acuerdo a la Ley de Bases de Descentralización N°27783 y la Ley de Municipalidades N° 27972, es la de financiar la operación del proyecto a lo largo de su vida útil, en ese sentido la Municipalidad Provincial de Piura ha acordado por unanimidad asumir el Compromiso de los gastos de mantenimiento de la Av. Grau después de ejecutado el Proyecto por parte de la misma Municipalidad. d.- La participación de los beneficiarios No existen conflictos por parte de los pobladores ya que ellos son también beneficiarios en el proyecto-

4.12

IMPACTO AMBIENTAL La zona de intervención es la AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV.

SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. CÁCERES EN EL DISTRITO Y PROVINCIA DE PIURA – PIURA. La Av. CHULUCANAS no cuenta con una buena infraestructura vehicular ni peatonal en la mayor parte de su tramo, causando incomodidad en la población que transita por esta vía, en épocas de lluvia la situación se vuelve peligrosa por la continua formación de lagunas a lo largo de la vía. “

”

El mal estado natural en que se encuentra gran parte de esta vía, tiene también efectos negativos en épocas no lluviosas, puesto que el tránsito vehicular y la presencia de fuertes vientos propicia la formación de nubes de polvo que afectan negativamente la salud de la



población en general y en especial de la población que adolece de enfermedades de las vías respiratorias y de los órganos visuales.

Posibles impactos negativos: Etapa de Ejecución: ü

Durante la construcción se generan partículas en el aire, que afectarían a las viviendas aledañas.

ü

Se producirá también un deterioro de la calidad del aire por emisiones contaminantes del funcionamiento de las máquinas a combustión en los trabajos de construcción.

ü

Contaminación del aire por la emisión de polvo debido a la ejecución de partidas de corte de material suelto y el tránsito de los vehículos.

ü

Posible contaminación de las aguas por materiales tales como el cemento, combustibles, lubricantes y por el uso de maquinarias.

ü

Desplazamiento de maquinaria y equipo liviano y pesada dentro del área de influencia del proyecto causa ruidos molestos y riesgo para los peatones.

ü

Se producirá contaminación del suelo por derrames accidentales de combustibles, aceites, lubricantes de la maquinaria y equipo durante la ejecución de la obra,

ü

Almacenamiento de combustibles y lubricantes.

Etapa de Operación Durante la etapa de operación no se prevén situaciones que generen impactos ambientales negativos.

Impactos Positivos El medio socioeconómico mejorará por la g eneración de empleo temporal en la obra

BREVE DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO La obra que se proyecta ejecutar está orientada a contar con una infraestructura vial apropiada. El conjunto de trabajos a ejecutar formará parte de la red vial urbana del distrito, e involucra un conjunto de obras civiles, hidráulicas y aplicación del cumplimiento de los dispositivos técnico normativo que posibiliten la implementación, operación y mantenimiento de las obras. ACCIONES ANTROPICAS DEL PROYECTO Consiste en el análisis de los elementos del ambiente y acciones que se desarrollarán durante el proyecto. Las primeras susceptibles de ser afectadas y las otras capaces de generar impactos ambientales. Con la finalidad de identificar dichos impactos y proceder a su análisis y descripción final correspondiente, se procederá primero a su identificación. IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES Luego de haber realizado el análisis y descripción de las características ambientales, durante la ejecución de la obra, se ha procedido a la identificación de los posibles impactos ambientales, cuya ocurrencia tendría lugar por la ejecución del presente proyecto y esto se desarrollará en tres fases: antes, durante y después de la ejecución de la obra. A. Actividades previas a la construcción de la obra



Comprende las actividades que son necesarias para iniciar la operación de la construcción de la obra. En esta fase por construir, las actividades iniciales del proyecto, es donde se presentan las primeras alteraciones del ambiente. Así se tiene: Instalación de campamento Cartel de la obra Traslado de equipo y materiales Entre los elementos ambientales tenemos: Calidad del aire Suelos Paisaje Vialidad y transporte B. Actividades de la fase de construcción Comprende las actividades necesarias para la adecuada disposición de las obras. En esta fase se realizan aquellas actividades que causan mayores impactos: Movimiento de tierra y transporte de materiales. Entre los elementos ambientales afectos tenemos: Agua, Suelos, Aire y Mano de obra. C. Fase final de la obra En esta fase se consideran los impactos positivos. La cobertura final y funcionamiento adecuado de las obras realizadas en condiciones estables y además del monitoreo del área, por lo menos durante el tiempo equivalente a un medio de su vida útil, permitirá visualizar las obras y proceder a algún ajuste, si se diera el caso. DESCRIPCIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES En el medio físico A. Agua El impacto ambiental no es de consideración ya que la vía se construirá en época sin presencia de agua, no habiendo posibilidad de alterar su calidad. B. Aire En esta etapa se producirá una ligera alteración de la calidad del aire debido a la presencia de material fino en suspensión, generado por el movimiento de tierra y por los vehículos en la etapa constructiva del proyecto. C. Suelos El impacto ambiental del suelo radica principalmente en el movimiento de tierra, el cual está relacionado con la sección de los muros de contención propuesto, que por sus dimensiones no producirá alteraciones de consideración. D. Flora El impacto ambiental provocado por la obra no tiene incidencia puesto que no va ha existir desbroce de la vegetación. E. Fauna La alteración es nula por las dimensiones de este y considerando que el impacto es reversible.



En el aspecto socio económico cultural A. Grupos humanos perjudicados o beneficiados Se refiere principalmente a los habitantes que se ubican dentro del área de influencia del proyecto, que van a recibir en forma inmediata los impactos ambientales de las obras ejecutadas B. Mano de obra Se considera un impacto positivo pues genera trabajo a pobladores del lugar y otros, sobre todo en la etapa constructiva de la obra. Terminada la obra existe un proceso de desactivación de la misma y en consecuencia es necesario proceder a desmontar y desmovilizar los equipos. C. Mantenimiento y operación de las obras Es necesario considerar la supervisión y la inspección constante de la obra, una vez finalizada la misma, puesto que ante eventual presencia del fenómeno de “El Niño”, se tendrá que tener en cuenta que las diferentes secciones de las vías se mantengan limpias para una buena eficiencia hidráulica. CUADRO Nº 78 MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL VARIABLES DE INCIDENCIA

TEMPORALIDAD TRANSITORIO

EFECTO POSITIVO

NEGATIVO

NEUTRO

PERM.

CORTO

MED.

ESPACIALES

LARGO

LOC.

REG.

NAC.

MAGNITUD LEV.

MOD.

FUERTE

MEDIO FISICO NATURAL AGUA

X

X

X

X

SUELO

X

X

X

X

AIRE MEDIO BIOLOGICO

X

FAUNA

X

X

FLORA

X

X

X

X

X

X

X

MEDIO SOCIAL HOMBRE

X

Fuente: información de campo

La ejecución de la obra traerá consigo brindar oportunidades de trabajo a la población aledaña, calificada o no calificada en sus diferentes etapas: durante la ejecución de la obra y después en forma permanente en su operación y mantenimiento. Elevación de la calidad de vida del poblador beneficiado debido a que la obra garantiza la integridad de vida del poblador. IDENTIFICACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES Luego de haber realizado el análisis y descripción de las características ambientales, durante la ejecución de la obra, se ha procedido a la identificación de los posibles impactos ambientales, cuya ocurrencia tendría lugar por la ejecución del presente proyecto y esto se desarrollará en tres fases: antes, durante y después de la ejecución de la obra. A.- Actividades previas a la construcción de la obra



Comprende las actividades que son necesarias para iniciar la operación de la construcción de la obra. En esta fase por construir, las actividades iniciales del proyecto, es donde se presentan las primeras alteraciones del ambiente. B.- Actividades de la fase de construcción Comprende las actividades necesarias para la adecuada disposición de las obras. En esta fase se realizan aquellas actividades que causan mayores impactos: Movimiento de tierra y transporte de materiales. Entre los elementos ambientales afectos tenemos: Agua, Suelos, Aire y Mano de obra. C.- Fase final de la obra En esta fase se consideran los impactos positivos. La cobertura final y funcionamiento adecuado de las obras realizadas en condiciones estables y además del monitoreo del área, por lo menos durante el tiempo equivalente a un medio de su vida útil, permitirá visualizar las obras y proceder a algún ajuste, si se diera el caso. CONCLUSIONES DEL IMPACTO AMBIENTAL 1. La obra a ejecutarse, incrementará el tránsito de vehículos livianos, permitiendo la comodidad y seguridad para los usuarios con una reducción de tiempo de viaje y consumo de combustible. 2. El medio ambiente del área de influencia directa e indirecta del proyecto en la etapa de construcción presentará ligeros impactos ambientales negativos. 3. El sector productivo de transporte será beneficiado con la disminución del tiempo de viaje y consumo de combustible que tendera a reducir los costos de transporte. 4.13

ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN Como actores importantes en la formulación, ejecución, compromisos para el presente proyecto son los que a continuación se detallan con sus respectivos roles y/o funciones: ü

Municipalidad Provincial de Piura: Encargado de formular y ejecutar el presente proyecto quien cuenta con la experiencia necesaria, con los recursos y medios disponibles de gestión de este tipo de infraestructura.

ü

Municipalidad Provincial de Piura: Unidad Ejecutora del Proyecto quien cuenta con los profesionales adecuados para la ejecución y supervisión de este tipo de proyecto y cuenta con la capacidad de gestión para conseguir los recursos para la ejecución del proyecto. Población Beneficiaria: Desde el inicio su participación ha sido muy activa ha sido, teniendo en cuenta que los pobladores nos han facilitado la información y apoyo necesario la cual nos ha permitido formular el presente perfil de pre inversión.

ü

Cabe indicar que: Financiamiento: Será proveniente de la fuente del Canon, Sobre Canon. Modalidad de Ejecución: Por Contrata a PRECIOS UNITARIOS.



4.14

PLAN DE IMPLEMENTACIÓN El plan de implementación para la ejecución del Proyecto por la Municipalidad Provincial de Piura está en función de las diferentes actividades que como mínimo deberán realizarse para asegurar la Sostenibilidad de la prestación de los servicios que se contemplan en la siguiente propuesta de Cronograma de Ejecución Física y Financiera. El proyecto se distingue por el desarrollo de actividades relacionadas a la ejecución de obras de infraestructura; pero, para su implementación se requiere primero, la realización del estudio definitivo a nivel de expediente técnico, el cual debe involucrar todas las actividades que contempla el estudio de pre inversión a nivel de perfil. A fin de cumplir con el Ciclo del Proyecto existen responsabilidades establecidas en los Manuales de Organización y Funciones de la Municipalidad Provincial de Piura, por ello es necesario contar con un Plan de Implementación. La institución encargada de la ejecución en la etapa de inversión es la Municipalidad Provincial de Piura, como Unidad Ejecutora para llevar a cabo la etapa de ejecución del proyecto, a través de sus distintos órganos que lo conforman. Los recursos financieros para la ejecución del proyecto provendrán del Canon y Sobre Canon de la Municipalidad Provincial de Piura. Y de acuerdo a la Estructura Orgánica, se establece la participación de los siguientes actores que cada uno debe cumplir para la ejecución y puesta en operación del proyecto: A través de la Oficina de Infraestructura, realizará las siguientes actividades: División de Estudios y Proyectos (DEP), es responsable de: - Elaboración de Términos de referencia para licitación del estudio Integral. - Elaboración de Términos de referencia para licitación pública de la supervisión del estudio. - Elaboración del Expediente Técnico de obra (incluye proceso de licitación). Dirección de Obras (DO), tiene la responsabilidad de: - Proceso de Licitación Pública para ejecución de obra mediante la conformación del Comité Especial (CE). - Supervisión de obra. División de Liquidación de Obra: En el proceso de liquidación de la obra de infraestructura. Gerencia de Administración Es la responsable de administrar en forma adecuada los gastos y rendiciones que se lleven a cabo en la ejecución del proyecto, así como en la etapa de operación. El proyecto se ejecutará mediante la modalidad de Contrata. MODALIDAD DE EJECUCION Se recomienda las modalidades de ejecución siguientes: Contrata para la ejecución de la obra, debido al monto de las inversiones y a fin de hacer participar a la empresa privada.



Por tanto con el objeto de alcanzar las metas del proyecto es necesario aplicar una serie de medidas para llevar a cabo el Plan de implementación, el mismo que está referido a las actividades previstas desde las etapas de pre inversión, inversión y post inversión, las mismas que se encuentran contenidas en el siguiente cuadro y los cuadros que contemplan los cronograma de ejecución física y financiera que deben ser consideradas como base para la ejecución del proyecto.

CUADRO N° 79.- CRONOGRAMA FISICAS DE METAS Item

Descripción

% de Avance 1º MES 2º MES


SUPERVISION (5%CD) EXPEDIENTE TECNICO (5%CD) L

3º MES

4º MES

5º MES

6º MES

7º MES

8º MES

0.20

20.00

20.00

10.00

10.00

10.00

35.00 20.00 20.00 50.00 20.00 20.00

35.00 20.00 20.00 20.00 50.00 20.00 20.00

30.00 20.00 20.00 20.00

20.00 20.00 20.00

20.00 10.00 10.00

20.00 10.00 10.00

15.00

15.00

20.00 20.00 25.00 15.00

10.00 20.00 25.00 15.00

10.00 10.00 25.00 15.00

10.00 10.00 25.00 15.00

9º MES

10º MES

11º MES

50.0 0

50.0 0

10.00

10.00 10.00

50.00 50.00

CUADRO N° 80.- CRONOGRAMA VALORIZADO DE METAS Item

Descripción

MESES (NUEVOS SOLES) 1º MES

2º MES


SUPERVISION (5%CD) EXPEDIENTE TECNICO (5%CD) EVALUACI N EXPOST

3º MES

4º MES

5º MES

6º MES

SUBTOTAL

7º MES

8º MES

9º MES

47,882.64 47,882.64 47,882.64 23,941.32 23,941.32 23,941.32 23,941.32 5,189,774.40 5,189,774.40 102,334.83 216,317.55 216,317.55 845,820.26 845,820.26

4,448,378.06 102,334.83 216,317.55 845,820.26 340,979.37 288,772.45 577,544.90 577,544.90 129,867.97 129,867.97

102,334.83 108,158.77 422,910.13 340,979.37 433,158.67 93,504.94 496,559.05 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87 136,599.87

286,859.72 286,859.72

102,334.83 216,317.55 845,820.26 340,979.37 577,544.90 88,310.22

102,334.83 108,158.77 422,910.13 340,979.37 433,158.67 77,920.78 496,559.05 136,599.87

TOTAL GENERAL DE LA INVERSION 286,859.72 286,859.72 6,725,167.16 7,246,142.42 6,845,725.44 2,331,848.32 2,158,146.96 2,142,562.80

10º MES

11° Mes

239,413.21

14,827,926.85 511,674.16 1,081,587.73 4,229,101.32 1,363,917.49 2,887,724.49 519,471.89 1,418,740.14 425,622.04 956,199.06 136,599.87 573,719.43 95,619.91 95,619.91 191,239.81 586,163.23 95,619.91 95,619.91 28,800,715.57



4.15

FINANCIAMIENTO Esquema de financiamiento de la inversión. El financiamiento para los costos de inversión será proveniente de la fuente del Canon, Sobre Canon. Los costos de operación y mantenimiento serán asumidos por la Municipalidad Provincial de Piura.

4.16

MATRIZ DE MARCO LÓGICO DEL PROYECTO CUADRO N° 81

OBJETIVOS

N I F

O T I S Ó P O R P

Al tercer año de iniciado el Mejora de la calidad de vida de la proyecto los Revalorización de población los Terrenos e inmuebles mejoran en un 20% INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES ·

S E T N E N O P M O C

INDICADORES

· ·

Pavimentación en buen estado Veredas en buen estado Mayor arborización, sembrado de grass e iluminación

·

· ·

·

S E N O I C C A

· · · · · · ·

obras provisionales y demoliciones pavimentación de carpeta asfáltica sardinel de barrera sardinel central armado veredas obras de drenaje pluvial áreas verdes señalización iluminación vía

Declaraciones de Autovaluos Estadísticas de Departamental Encuestas

· · · · · · · ·

-

Obras provisionales, trabajos preliminares, movimiento de tierra, pavimentación de carpeta asfáltica, sardinel de barrera, sardinel centrado armado. Veredas con colocación ,nivelación y compactación de capa afirmado E=0.15m Siembra de grass 169,077.12 10471,699.75 361,351.81 763,833.14 2986,653.47 963,218.56 2039,353.45 366,858.68 1001935.13

El Monto de la inversión es de s/. 28’800,715.56

SUPUESTOS

PBI

* Medición de tiempo de * Tiempos de viaje mejoran en viaje y Encuestas a Transportistas y Pasajeros un 40% * Costos Modulares * al segundo año de iniciado el * Estadísticas anuales del proyecto se Reducirán las MINSA enfermedades respiratorias en * Estudio de Tráfico de Av. un 40% *Al segundo año de su ejecución Grau y Av. Chulucanas el flujo vehicular habrá incrementado como se esperaba en un 15% en el IMD

·

·

MEDIOS DE VERIFICACION

*Expediente técnico aprobado con Resolución emitida por la Municipalidad Provincial de Piura

Oportuno Mantenimiento de la vía

*Financiamiento apropiado oportuno del Gobierno Local.

*Informe de avance de obra *Acta de entrega de la obra *Liquidación de obra Recibos por Honorarios Profesionales Facturas Boletas Reporte de avance de obra ·

· · ·

Se mantienen los precios en el mercado *La población apoya el proyecto

y



4.17

LÍNEA DE BASE PARA EVALUACIÓN EX POST DE IMPACTOS. La identificación y el análisis de los componentes socio ambientales relacionados con el área de influencia (directa e indirecta) del Proyecto comprende un diagnóstico del Sistema Físico (geología, geomorfología, geodinámica, hidrología, clima, suelos, capacidad de uso de las tierras), Sistema Biótico (ecología, vegetación y fauna), y Sistema Socioeconómico y Aspectos Culturales (demografía, servicios sociales, actividad económica, sistemas de transportes). En este contexto, se ha considerado necesario complementar la cartografía asociada a las variables topográficas, fisiográficas, geodinámicas, hidrológicas, ecológicas, suelos y de capacidad de uso mayor de las tierras los mismos que deberán puntualizarse en un proyecto especifico, actualizar los contenidos correspondientes a las variables socioeconómicas y pasivos ambientales, el cual ha definido: ·

Área de Influencia Indirecta (AII): que abarca las zonas locales, región o extra regional (provincias), cuencas, relacionadas con su accesibilidad, exportadores y/o importadores de productos hacia o desde la zona de estudio, a través de la carretera (Piura), cuya contribución en el tráfico total es mayor para esta zona.

Área de Influencia Directa (AID): en las que se considera que las Obras, tiene un efecto directo en el derecho de vía existente que se define como una faja con un ancho que varía entre 200 y 400 metros aproximadamente a lo largo de la carretera. Identificación de Pasivos Ambientales A lo largo de esta vía no se ha detectado ningún proceso degradacional crítico, sin embargo se han hallado pasivos ambientales de mediana intensidad, que se identificarán, señalando luego el estado en que se hallan y las posibles implicancias ambientales que conllevan. ·

El objetivo de las medidas de mitigación y del Plan de Manejo Ambiental (PMA) es el de evitar, minimizar, controlar o compensar los impactos que el proyecto de construcción y operación de una estructura, puede tener sobre los aspectos bióticos, abióticos y socio-económicos dentro del área de su influencia. Los planes de manejo y monitoreo ambiental se han preparado de manera tal que respondan claramente a las regulaciones peruanas y en su ausencia a los lineamientos internacionales. Primero describiremos las medidas generales de mitigación aplicables a proyecto: de construcción y operación de la cimentación de una estructura para luego establecer las medidas de mitigación recomendadas con la finalidad de evitar, minimizar o compensar los impactos ambientales que este proyecto pueda causar. Algunas medidas generales de mitigación aplicables a actividades de construcción como la contemplada en este proyecto incluye: ·

·

·

Establecimiento de un cronograma adecuado. La planificación cuidadosa del cronograma de construcción puede minimizar problemas asociados con lluvias inmensas, altas temperaturas, factores biológicos, entre otros. Construcción por etapas. Un esquema adecuado de construcción por etapas minimiza el área siendo impactada en un momento dado, lo que puede reducir la perturbación de la vida silvestre. Colocación de cercos y carteles. Cercas temporales, cintas de seguridad, carteles y otros medios pueden ser efectivos para delimitar las áreas de construcción y especialmente, evitar o minimizar el acceso a áreas naturales sensibles o de riesgo.



·

·

·

·

·

·

·

·

Zonas de Amortiguamiento. Estas proveen especial protección a elementos sensibles del ambiente como arroyos, hábitat de especies silvestres, fuentes de agua potable, red de aguas residuales, etc. Restricción al Acceso. Las actividades de construcción deben limitarse a la menor área posible para minimizar los impactos. Caminos de acceso deben ser monitoreados para evitar el acceso a extraños. Después de la construcción, las vías de acceso que no serán utilizadas en el futuro deben ser restauradas a su condición original. Entrenamiento y Educación a los Trabajadores. Antes de comenzar a trabajar en la construcción, los trabajadores deberán recibir un entrenamiento sobre la protección de los recursos naturales. El entrenamiento incluirá información sobre especies de interés especial, medidas de mitigación y la importancia de cumplir con el PMA. Esta información puede ser impartida a los trabajadores simultáneamente con la información sobre seguridad en el trabajo. Control de la Erosión. La erosión es el impacto más común de las actividades de construcción, pero puede ser controlada y minimizada con la aplicación de técnicas apropiadas de control. Estas técnicas, colectivamente llamadas Mejores Técnicas de Construcción deben ser parte importante del Plan de Construcción. Control de Vectores de Malezas. Especialmente en zonas con flora densa, se deben aplicar técnicas para evitar la proliferación de vectores de enfermedades en los campamentos y áreas de construcción. Las malezas deben controlarse para evitar que colonicen las áreas donde la vegetación natural ha sido removida. Protección de la Calidad del Aire. Durante la construcción la calidad del aire local puede ser afectada por las emisiones de vehículos, equipos y materiales de construcción y por el polvo que se levanta como consecuencia de las actividades de zanjado, corte, relleno y construcción. Medidas sencillas pero efectivas para proteger la calidad del aire incluyen restricciones en el tiempo de operación de motores en espera y mantener las superficies expuestas del suelo húmedo para evitar prevenir que el polvo se levante. Manejo Apropiado de Residuos Peligrosos. Prácticas óptimas de manejo deben aplicarse para el manejo y almacenamiento de insumos químicos, aceites, pesticidas y otras sustancias peligrosas. Se deben implementar planes de prevención y remediación de derrames. Manejo de Residuos Sólidos. Se deben identificar las fuentes, tipos y volúmenes de desechos a ser producidos, las practicas de manejo de residuos, incluyendo métodos de recolección, transporte y disposición que minimicen los impactos sobre las aguas y el aire. Las prioridades de manejo son: 1. Reducir la fuente 2. Reciclar lo que sea posible 3. Tratamiento y 4. Disposición.



CAPITULO IV CONCLUSIONES ·

·

·

·

·

El problema identificado en el proyecto según el diagnóstico es INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR Y PEATONAL DE LA AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS TRAMO ENTRE AV. SÁNCHEZ CERRO – INTERSECCIÓN AV. SULLANA NORTE Y AV. SULLANA NORTE TRAMO ENTRE INTERSECCIÓN CON AV. PROLONGACIÓN CHULUCANAS – AV. ANDRÉS A. CÁCERES. Durante la vida útil del proyecto se estima que se cumplirá con los objetivos planteados, ahorro de costos de operación vehicular, disminución de las enfermedades respiratorias y descongestionamiento de la vía, así como mejorar el ornato de la ciudad. El proyecto se enmarca en los lineamientos de políticas regional, local. Utilizando el método de costo / beneficio; considerando los beneficios por ahorro en los costos de operación vehicular, utilizando una tasa de actualización de 9%, los resultados para la alternativa seleccionada son los siguientes En el análisis de sensibilidad, se ha considerado las variables de análisis: Costos de Construcción, Beneficios Totales, Tráfico generado, Tráfico de Moto taxis, Variación Horaria del Flujo Vehicular, conociendo estas variables se efectuó la sensibilidad del Proyecto, teniendo en cuenta los límites de aceptación de rentabilidad, y que según este análisis no es rentable con un con un incremento del 20% en su inversión.

Inversión Expediente Técnico Obras Civiles Supervisión de Obra estudio de certificación de inexistencia de restos arqueológicos (CIRA) (1% C.D) Inversión Total Precio Mercado Inversión Total Precio Social

Alternativa Única 573,719.43 27,079,557.26 956,199.06 191,239.81 28,800,715.56 24,489,061.02



Los resultados de la Evaluación Económica ALTERNATIVA UNICA VAN TIR 4,718,642 13.06% Finalmente se concluye que el proyecto es viable de acuerdo a los resultados: desde del punto de vista ambiental, del análisis de sostenibilidad, y desde el punto de vista económico, basado en la metodología costo / beneficio. Se presentan los cronogramas de ejecución y de inversión para la alternativa recomendada.

·

·

Se recomienda, que los proyectos que se realicen en la Av. Prolongación Chulucanas y Av. Sullana Norte se tomen como referencia las secciones de vía propuesta en el presente proyecto.



ANEXOS

Estudio Factib.av.Chulucanas Grau

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