Eletrônica Avançada Centrais de Injeção Eletrônica Checksum de centrais de injeção eletrônica Autor: Professor Professor Aparecido Aparecido Oliveira
A memória não não volátil (que não apaga ao ao desligar a energia) de uma uma central de de injeção eletrônica representa representa um papel vital no sistema, pois é nela que são armazena armazenados dos os mapas de injeção e ignição, entre outras informações importantes. Caso os dados nessa memória sejam minimamente comprometidos, comprometidos, o sistema pode apresentar avaria com comportamentos inesperados. O Checksum (tradução “soma de verificação”) de uma central de injeção eletrônica é um
código em hexadecimal criado especificamente com o objetivo de determinar a integridade dos dados da memória da central, ajudando assim a determinar problemas com os dados armazenados. O Checksum é obtido calculando a soma de todos os dados armazenados na memória não volátil (EPROM ou FLASH) e anotando os últimos 4 caracteres hexadecimais. Para checar se os dados de certa memória em questão estão íntegros (sem alteração), realiza-se novamente novamente uma leitura da memória e o software de leitura fornecerá então a soma dos dados, obtendo assim seu novo checksum. Então pode-se compará-lo ao checksum original da memória. Caso os checksums sejam iguais, é pouco provável que a memória tenha seu conteúdo alterado, porém caso sejam diferentes, a memória com toda certeza foi corrompida, e necessita ser corrigida. Correção de checksum Algumas centrais centrais possuem conferência conferência de de checkusum por por hardware, hardware, isto é, a própria central lê os dados, e verifica se a soma está integra. Caso negativo acenderá a luz de anomalia e anotará um erro. Isto é bastante comum de ocorrer em sistemas de injeção que tenham sido remapeados. Geralmente o remapeamento de centrais é feito com objetivos de conversão de combustível (de gasolina para álcool ou gás) ou mesmo repotenciação do motor. Para estes casos, softwares de correção de checksum são utilizados. Esses softwares criam determinados valores em posições não usadas da memória, que quando somados aos demais dados da memória corrigem o checksum, isto é, fazem dar o mesmo valor do checksum original, enganando assim o hardware, fazendo o sistema “pensar” que os dados não foram alterados.
Memória Corrompida
Quando uma memória é corrompida, pode-se substituir a memória por uma nova (desejável no caso de EPROM) ou mesmo apagar a memória que foi corrompida e depois gravar um novo arquivo (não corrompido) para a memória. Portanto, é importante sempre um bom banco de dados atualizado de arquivos íntegros de centrais. Sem os arquivos originais, não será possível recuperar a central. As ferramentas utilizadas para a tarefa de gravar memórias variam para cada central, pois algumas centrais são trabalhadas através de interfaces (ST10, UPA, XPROG, OBD2, Galleto, etc) e outras através de Programador de Memórias, portanto é necessário Usando Tabelas de Checksums É muito comum a utilização de tabelas de checksum, que possuem geralmente o ano, modelo, marca e motorização do veículo, o modelo da central e seu checksum original. Essas tabelas são úteis para a verificação se uma determinada memória de central está ou não corrompida. Um outro uso útil e menos comum é para identificar centrais a partir de seu checksum. Por vezes consegue uma central em ferro-velho, de amigos ou leilão, porém a mesma encontra-se na maioria das vezes sem nenhuma identificação de qual veículo pertence. Partindo da premissa que a memória está integra, podemos ler o checksum da central desconhecida, e então basta consultarmos a tabela de checksums a procura de uma tenha o mesmo checksum. Assim será possível obter os dados da central e do veículo a qual pertence a central.
Componentes mais usados em uma ECU
Memórias EPROM mais usadas: • Memórias 27F010 PLCC (usa para decode AVI, AVS e AVP) • Memórias 27c512 DIP – usa nos chip ferramentas para 1G7 (reset code e reset de
parâmetros) e corsa MPFI) EPROM que se usa menos: • Memórias 27c010 DIP • Memórias 27c512 PLCC Memórias diversas SMD: SOIC8…. é bom ter, pelo menos duas de cada. • 95040, 95080, 95160, 93c46, 93c56, 93c86, 24c04 e 24c16
Lista de Drivers mais usados (sugestão): Componente ou driver Função e uso Similar TLE 6209 R SMD Drive motor CC- Magneti Marelli – 4BV – 4SV – 4SF MC 33186DH L 9122 Drive motor de passo – 1G7 – 1AVB – 1AVP L 9134 SMD Drive Ignição – 4SV – 4BV L 9131 SMD Multi Drive – 4SV – 4BV – 4SF L 9113 SMD Multi Funções –Magneti Marelli 4AF – 4AFR 16250829 Drive motor CC – Meriva – Montana – Stilo ECU Delphi MAR 9109 PD SMD Multi Drive – Magneti Marelli – 4AF – 49F – 59F MC 33186DH Multi Drive Corpo de Borboleta – ECU 5NF, 5NR, ME7.5.10, ME7.4.4, ME7.9.6, etc. TLE 6209 R VB 025 MSB SMD Drive de Ignição – Magneti Marelli – 4SF – 4AF – 49F – 59F – 4AFR VB 027 Drive de Ignição – Magneti Marelli – 1AVB – 1AVP
30358 Fonte ME 154
IAW 5NF – Driver da bobina de ignição
A quantidade de energia (W) que uma bobina de ignição pode armazenar é um fator muito importante para proporcionar a queima da mistura ar/combustível, e pode ser calculada pela fórmula abaixo: (W = ½ L I²) É uma relação diretamente proporcional à indutância (L) e o quadrado da corrente primária (I) da bobina de ignição. Consecutivamente a corrente primária deve ser controlada com precisão, afim de, garantir o desempenho ideal e preservar a bobina de ignição contra sobrecargas térmicas. A relação de indutância por resistência do primário destaca a constante de tempo (constante de tempo = L/R) para que a corrente alcance 63% da corrente máxima da bobina. Vale lembrar que a corrente máxima é aquela obtida pela lei de Ohm (I=U/R). Em linhas gerais, bobinas de alta potência requerem pulsos com 2 a 6 milissegundos de ciclo ativo para regular a corrente primária. Para desempenhar esta tarefa o sistema de controle do motor IAW 5NF possui dois drivers bastante interessantes para comandar a bobina de ignição dupla, o circuito integrado VB025SP fabricado pela ST Microelectronics.
As principais características são: limite de corrente, proteção contra alta temperatura, diagnóstico de corrente da bobina, limite de tensão primária. O sinal lógico de controle, acima de 4 Volts, gerado pelo processador da central de injeção IAW é aplicado ao pino (9) do CI estabelecendo o inicio de circulação da corrente primária com o chaveamento do transistor darlington para ligado, que cresce segundo a indutância da bobina. Ao interromper o sinal lógico de controle, nível de tensão abaixo de 1,9 V, a corrente primária é desligada. A tensão induzida no enrolamento primário ao desligar a bobina de ignição é limitada em cerca de 380 V pelo driver.
A corrente primária efetiva é detectada pelo resistor em série (Rs) com a massa de potência. Diagnóstico de corrente da bobina: Um sinal de tensão, cerca de 5 Volts, é emitido pela saída de Diagnóstico, pino (10) do CI, enquanto a corrente primária se mantiver acima de 4,5 Amperes, e pode ser usado pelo processador para detectar a comutação real da bobina. Limite de corrente da bobina: A corrente primária é limitada a 10 Amperes pelo circuito interno do CI e em caso de excessos que resulte em derivações térmicas ela é reduzida para proteger o circuito. A queda de tensão estimada entre o coletor-emissor do transistor darlington é de1,5 a 2 Volts sob uma carga de 6,5 Amperes. A base do transistor darlington, responsável pela etapa final, está accessível por meio do pino (8) do CI. Conclusão: O uso de uma bobina inadequada vai alterar a corrente primária seja pela condição imposta pelo seu próprio enrolamento ou pelo comportamento interno do CI. Também qualquer falha que resulte em baixo fluxo de corrente primária pode ser diagnosticado. Nem sempre encontramos estas informações nos manuais de serviço, e podemos até questionar a sua relevância, mas estou convencido da ajuda que isto representa no diagnóstico de falha do veículo. Espero que o exposto aqui seja suficiente para atender as necessidades básicas do reparador de veículo ou de módulos, caso deseje maiores detalhes consulte o datasheet do fabricante do componente.
Alimentação da injeção eletrônica e seus defeitos
Se um componente eletrônico não funciona, a primeira coisa que se deve questionar é se este está devidamente alimentado, e não basta apenas verificar os fusíveis. Em muitos casos o módulo de injeção e componentes adjacentes é alimentado pelo relê principal, o qual é ativado pelo próprio módulo no momento que um de seus bornes recebe +12V (linha 15) através da chave de ignição. A ligação do bloqueador antifurto nesta linha não é recomendado pelos fabricantes de veículos, porém é uma prática muito comum que causa um alto índice de falhas. Neste caso a dica é conferir a tensão de alimentação durante a partida, já que a medição
estática, somente chave de ignição na posição de contato, nem sempre se constata a anormalidade. Também, emenda mal feita nesta linha frequentemente causam paradas repentinas do motor de maneira intermitente. Além disso, o funcionamento do módulo depende de uma alimentação permanente do positivo da bateria (linha 30) que mantém um bloco de circuito responsável por sistemas auxiliares como: memória de diagnóstico, bus de dados e outras funções internas do módulo. Tão importante quanto a linha 15, a falta desta alimentação permanente impede o funcionamento do sistema de injeção e ainda pode bloquear a comunicação com o scanner de diagnóstico.
Após desligar a chave de ignição, nesta configuração ilustrada, é possível a realização da função conhecida como “power -latch”, que mantém o sistema de injeção alimentado pelo relê principal por alguns segundos ou vários minutos para a execução das funções de auto-adaptatividade. Tenha em conta, sempre que se constate a perda de comunicação com o scanner ou irregularidades na luz indicadora do sistema, a primeira providência é conferir a tensão de alimentação do sistema. E não se esqueça a linha de alimentação do negativo, formado por um ou mais condutores ou ainda a própria carcaça do módulo, deve ser solidamente fixado ao chassi. Fique atento, pois em alguns casos as linhas do negativo são separadas de acordo com a função a ser alimentada, por exemplo: negativo da eletrônica do módulo, negativo de sensores, negativo de potência (bobina de ignição, injetores, etc.). Porém em outros casos, mesmo possuindo vários fios de ligação (veja o diagrama acima) eles estão unidos internamente no módulo pelo circuito impresso. Independente do caso, geralmente estas ligações são conectadas ao chassi (ligação à massa) e costumam falhar devido a mau contato no ponto de massa específico ou nas cordoalhas que são fixadas nos agregados, como: caixa de cambio, bloco do motor-chassi, bateria-chassi. O módulo de injeção pode funcionar com alimentação entre 8 e 17 V e a queda de tensão acentuada, principalmente durante a partida, pode causar distúrbios nas funções do módulo como: panes no imobilizador, travamento da função de adaptação de combustível, entre outros. Caso se constate uma queda de tensão acentuada na alimentação o profissional deve fazer o diagnóstico mais amplo envolvendo a bateria, alternador, motor de partida e seus respectivos cabos de ligação. O diagrama mostrado aqui abrange grande parte dos sistemas de injeção, entretanto sempre avalie previamente a validade do diagrama para o veículo sob teste e também para certificar-se do posicionamento dos fusíveis de proteção.
Sistema 4BV aplicados em Veículos VW Neste artigo são apresentados alguns detalhes do sistema de injeção 4BV fabricado pela Magneti Marelli e utilizado pela VW nos seguintes veículos • Gol 1. 0 8V gasolina • Kombi 1.4 Flex • Fox 1.0 gasolina • Fox 1.0 8 válvulas Flex • Fox 1.0 16 válvulas Flex
Apresentaremos dicas de defeitos além de citarmos várias EVOLUÇÕES DE CALIBRAÇÕES aplicados em veículos VW, auxiliando bastante na reparação de vários defeitos tais como: • Estouro no corpo de borboleta • Falha de aceleração • Melhora na partida a frio em carros Flex • Entre outros
Detalhes que às vezes só conhecemos quando sai uma nova calibração, mas não sabemos o motivo pela qual foram feitas estas correções. As mesmas são feitas conforme os problemas ocorrem em campo. Uma grande dificuldade desses calibradores é que em nosso país temos uma variedade muito grande das condições climáticas, por exemplo: temperatura, pressão atmosférica e umidade do ar. Por exemplo, No Rio Grande do Sul temos temperaturas muito baixas e no Nordeste temos uma temperatura totalmente diferente do Sul. Melhorias no Sistema Começaremos a falar sobre o Fox flex 1.0 8 válvulas e 1.0 16v flex, que teve várias melhorias de calibração. Tivemos neste carro a primeira calibração identificada no Fox 10 8v Flex com sistema 4BV. BT identificada como calibração T113, depois evoluindo para T114, T115 e agora T116. Na linha Fox 1.0 16V sistema 4BV. ER também teve evolução de calibração de 1703 para 1704. Já na Kombi houve evolução no sistema 4BV. KR, da calibração 3202 para 3203. Dicas de defeitos nos sistema 4BV 1. Marcha lenta oscilando, alto consumo, motor grilando. Percebe-se baixo rendimento alto consumo não apresenta código falha no scanner, percebemos em uma analise alguns parâmetros um pouco fora dos padrões tais como carga motor, avanço ignição, tempo injeção alterado. Verificar nestes casos se o veiculo foi removido cambio, verificando estado da roda fônica e sincronismo do anel da roda fônica. 2. Falha de ignição em 2 cilindros (parando também 2 bicos injetores) Neste caso medir pulsos na entrada da bobina. Se tiver somente um pulso, o módulo está com problema sendo necessários reparar o modulo e também substituir a bobina de ignição, sempre colocar bobina original neste veiculo. 3. Erro no sensor de fase acusado pelo Scanner Tomar bastante cuidado, pois o erro poderá ser proveniente do sensor de rotação.
Testes Avançados em Sistemas de Injeção Eletrônica Toda vez que o amigo reparador se depara com um erro incomum no sistema de injeção, muitas vezes se vê obrigado a checar o sistema inteiro, sensores, atuadores, não raramente trocando peças desnecessariamente, tudo isso muitas vezes para testar a Unidade de Comando Eletrônico (UCE ou ECU) para descobrir se terá que fazer sua troca ou seu reparo. Mas se o problema pode ser a UCE, ao invés de ficar checando sensores e atuadores para a um diagnóstico da UCE, não seria mais fácil e inteligente testar diretamente a UCE? É aí que entra um desconhecido da grande maioria dos reparadores, e que pode ajudar bastante nessa tarefa: o simulador para UCEs. Esse equipamento, basicamente explicando, simula o veículo no qual UCE seria conectada. O que muitos não sabem, é que apesar de o equipamento ser popular entre os profissionais que praticam o conserto eletrônico dos circuitos internos da UCE, o simulador para UCEs também pode ser bastante útil para o profissional reparador em sistemas de injeção eletrônica, principalmente para testes mais avançados, onde é necessário observar a UCE ou um evento específico sem gastar muito tempo ou até danificar o veículo. O simulador para UCEs também minimiza riscos, uma vez que ambiente de testes fica restrito a sua bancada, como por exemplo, em um veículo com uma bobina queimada, o reparador mais desatento pode substituir a bobina por uma nova sem testar a UCE, e se surpreender com a queima da nova bobina devido a um curto no drive de acionamento de bobina da UCE. Tal situação não aconteceria se a UCE fosse testada utilizando um simulador para UCEs. Além de simular os sensores da injeção eletrônica e de testar os sinais de atuadores, o simulador pode muitas vezes ser utilizado em conjunto com um ou mais sistemas, como quando se tem necessidade de conectar uma UCE aos demais sistemas para testes, podendo conectar o imobilizador, o Body Computer (BC), a BSI ou mesmo Corpo de Borboleta e Pedal Eletrônico. O reparador pode também utilizar o simulador para realizar testes no próprio veiculo, substituindo um sensor avariado, ou ainda no auxilio na manutenção do sistema, como por exemplo, gerando um sinal de rotação para ser injetado em um veículo onde o reparador esteja desconfiado da regularidade do sinal.
Simulador ECUPROG Para fins de teste, avaliamos neste artigo o simulador ECUPROG. Trata-se de um simulador digital de preço competitivo de boa versatilidade. Durante o teste, foram testados mais de 40 módulos de fabricantes diversos, sendo que ao final do teste todos funcionaram dentro do esperado em bancada. O que chama a atenção do equipamento é a possibilidade de funcionar UCEs imobilizadas Volkswagen, Audi e Seat sem a necessidade de desimobilizá-las. Com esse recurso você pode, por exemplo, rodar centrais AVI, AVP, 4BV e 4GV diretamente no simulador sem se preocupar com imobilizador.
Vantagens no uso do simulador no diagnostico
Vantagens: Versátil: pois simula diversos sistemas de automóveis em um único sistema Seguro: evita a queima ou desgaste de peças do veículo Rápido: O reparador pode confeccionar cabos de teste específicos para a central, e quando precisar pode testar um módulo em poucos minutos. Prático: Como não precisa do veículo, é possível diagnosticar a UCE na bancada Desvantagem: Imobilizador: Em algumas situações, em módulos imobilizados, é necessário montar um chicote com imobilizador e transponder, ou mesmo desimobilizar o módulo com procedimentos de ressete ou decode do módulo para que o mesmo possa funcionar em bancada. Essa desvantagem pode ser resolvida se o profissional fizer um curso na área de imobilizadores também.
Oscilação Marcha lenta no Fiat Pálio 1G7 Na família Pálio 8V (Pálio, Siena, Weekend e Strada) com motorização 1.0 / 1.3 / 1.5 / 1.6, todos com sistema IAW 1G7, podem vir a apresentar uma forte oscilação na marcha lenta. Muitos mecânicos, depois de gastarem tempo checando todo o sistema elétrico da injeção, chegam a conclusão de que o motor de passo está sendo comandado de maneira incorreta pela ECU (Unidade ou Central de Comando de Injeção Eletrônica). Uma solução para os mais leigos é a troca da unidade, porém esta unidade está cada vez mais rara de ser encontrada devido sua avançada idade (mais de 10 anos). Então se torna útil o procedimento de reset dos parâmetros de configuração a seguir, que apesar de ser um pouco mais elaborado, resolve bem o problema. Reset dos parâmetros de configuração de marcha lenta, resolve a oscilação Material necessário: • Um chip de memória EPROM DIP 27c512 virgem • um Gravador de EPROM • Ferro de solda (caso o chip seja soldado) • Sugador de solda (caso o chip seja soldado) • Demais ferramentas para retirar a central do veículo e abrir a central.
Procedimento: 1. Gravar o arquivo IAW_1G7_PALIO_RESET_PARAMETROS.IG7 na EPROM DIP 27c512 2. Retire a central do veiculo 3. Retire o chip original da central 4. Coloque o chip que gravou na central do veiculo 5. No veiculo DESLIGUE a caixa do code e coloque a central de injeção. 6. Ligue somente a ignição e espere entre 60 a 80 segundos, a lâmpada irá ficar piscando, 7. Desligue a ignição e retire a central do veiculo 8. Coloque novamente o chip original na central do veiculo, e esta pronto. É fornecido o arquivo para reset para centrais com Checksum igual a CF9C
