Control del Motor 3
Control del Motor 3 Índice Tema
Página
Módulo de control, compuertas lógicas y reprogramación reprogramación
4
Introducción Esquema del sistema Estructura del micro computador Microcontrolador Compuerta ló$ica %&'D( Compuerta ló$ica %*+( Compuerta ló$ica %'*T( Compuerta ló$ica %'&'D( y %'*+( Compuerta ló$ica %*+( y circuito /lip /lop Condiciones Condiciones de /allas E1emplo de +an$o2rendimiento del ECT DTC4"!! Historia del desarrollo del ECM Elementos necesarios para la repro$ramación repro$ramació n 4rocedimiento de descar$a2car$a de so/tare +epro$ramación +epro$ramaci ón del ECM utili6ando el modo autom7tico 4rocedimiento de actuali6acion manual8 modo de error
5 !" !# !) ! !, !!0 #" #! ## #3 #) #5 #,
Sistema de diagnóstico a bordo en motores a gasolina y diesel
30
9istema de Dia$nóstico a :ordo ;*:D< +e$ulaciones *:DII Dia$nóstico a :ordo para Europa ;E*:D< +e$ulaciones +e$ulaciones *:D de =apón >u6 indicadora de /allas y conector de enlace de datos Códi$os de dia$nóstico de /allas Datos en cuadro con$elado Indicador de estado de preparación Ciclo de conducción y Ciclo de Calentamiento Calentamiento Modo de prue?a en ralent@ Modo de prue?a en conducción corta Modo de prue?a en conducción lar$a >a6o &?ierto y >a6o Cerrado Corrección de aire 2 com?usti?le Monitoreo del sistema de com?usti?le +einicio de valores adaptativos adaptativ os Monitoreo del catali6ador
3! 3) 3, 30 )" )# )3 )) )5 ) ), )5" 5# 53 5, 5-
Control del Motor 3 Índice Tema
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Módulo de control, compuertas lógicas y reprogramación reprogramación
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Introducción Esquema del sistema Estructura del micro computador Microcontrolador Compuerta ló$ica %&'D( Compuerta ló$ica %*+( Compuerta ló$ica %'*T( Compuerta ló$ica %'&'D( y %'*+( Compuerta ló$ica %*+( y circuito /lip /lop Condiciones Condiciones de /allas E1emplo de +an$o2rendimiento del ECT DTC4"!! Historia del desarrollo del ECM Elementos necesarios para la repro$ramación repro$ramació n 4rocedimiento de descar$a2car$a de so/tare +epro$ramación +epro$ramaci ón del ECM utili6ando el modo autom7tico 4rocedimiento de actuali6acion manual8 modo de error
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Sistema de diagnóstico a bordo en motores a gasolina y diesel
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9istema de Dia$nóstico a :ordo ;*:D< +e$ulaciones *:DII Dia$nóstico a :ordo para Europa ;E*:D< +e$ulaciones +e$ulaciones *:D de =apón >u6 indicadora de /allas y conector de enlace de datos Códi$os de dia$nóstico de /allas Datos en cuadro con$elado Indicador de estado de preparación Ciclo de conducción y Ciclo de Calentamiento Calentamiento Modo de prue?a en ralent@ Modo de prue?a en conducción corta Modo de prue?a en conducción lar$a >a6o &?ierto y >a6o Cerrado Corrección de aire 2 com?usti?le Monitoreo del sistema de com?usti?le +einicio de valores adaptativos adaptativ os Monitoreo del catali6ador
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Control del Motor 3 Monitoreo del sensor de oA@$eno trasero Detección de /alla de encendido utili6ando la seal C4 Detección de alla de Encendido utili6ando el sensor de /alla de encendido Detección de allas de Encendido utili6ando la detección de iones Monitoreo del EF&4 del tipo de presión Monitoreo del EF&4 del tipo de vac@o Monitoreo del EF&4 del tipo de vac@o ;E*:D< Monitoreo de la v7lvula EG+ Diesel E*:D Datos en cuadro con$elado indicador de estado de preparación Monitoreo del sistema de com?usti?le Monitoreo del sistema EG+ Monitoreo de los componentes componentes asociados
# 3 , ,! ,3 ,5 , ,-" -# -3 -)
Sensores de Oxgeno
!"
Ion transiente en la celda 'ernst 9ensor de oA@$eno de 6irconio del tipo planar 9ensor de relación de aire 2 com?usti?le
- -0!
#iltro catali$ador de partculas
%4
inalidad del /iltro de part@culas Construcción y principios de /uncionamiento /uncionamiento Ciclos de conducción y re$eneración re$eneración del /iltro +evisión del sistema 9ensor de presión di/erencial y sensor de temperatura Entradas y salidas Determinación Determinac ión del modo de re$eneración 9ervicio y dia$nóstico
05 0, 0!"! !"# !") !" !"-
Control del Motor 3
Módulo de Control8 Compuertas >ó$icas y +epro$ramación
Control del Motor 3
&ntroducción
El Módulo de Control del Motor ;ECM< es una pie6a eAtremadamente con/ia?le del hardare que tiene la capacidad de reci?ir y procesar in/ormación cientos de veces por se$undo. En el cora6ón del EMC esta el microprocesador. Este es el centro de procesamiento del ECM8 donde se interpreta la in/ormación de entrada y se e1ecutan los comandos de salida. El sistema de Inyección Electrónica de Com?usti?le es un sistema controlado electrónicamente que provee al motor los medios para medir apropiadamente el com?usti?le y controlar la sincroni6ación del encendido. Este sistema puede dividirse en tres /ases de /uncionamiento. >os tres elementos del sistema sonB
Entradas de los 9ensores nidad de control electrónica ;Microcomputador< 9alidas a los &ctuadores
>os sistemas electrónicamente controlados que se aplican en los veh@culos est7n diseados para suministrar tecnolo$@a de punta en el control electrónico con el /in de responder a las di/erentes circunstancias eAternas m7s e/icientemente que los sistemas mec7nicos convencionales. En esta sección se eAplicaran los detalles del sistema de control electrónico8 el hardare y el so/tare. Este concluir7 con una mirada de cerca de las /unciones de proceso del EMC y la estrate$ia de control para el auto dia$nóstico.
Control del Motor 3 's(uema del Sistema
Dispositivos de entrada El Módulo de Control del Motor ;ECM<8 as@ como computador de uso automotri68 depende de los sensores para monitorear las /unciones de los di/erentes sistemas y reportar su estado al computador. na ve6 que el computador reci?e los datos desde los sensores8 los anali6a y compara con los est7ndares pro$ramados y actJa de acuerdo a Kstos. n pro?lema con varias de estas entradas es que ellas no ha?lan el mismo len$ua1e del computador. El computador entiende solamente seales di$itales o seales *'2*. n sensor resistivo entre$a al computador una seal de volta1e varia?le8 conocida como una seal an7lo$a. *tros sensores8 como los del tipo interruptor8 s@ entre$an una seal di$ital al computador. En este caso8 el computador puede interpretar la seal8 porque est7 *' u * y nada intermedio. De?ido a que el computador necesita entradas di$itales para interpretar los datos reci?idos8 todas las seales an7lo$as de?en convertirse a di$itales. Dispositivos de 9alida >a salida del computador a la mayor@a de los actuadores es di$ital. >a seal indica al actuador si de?e activarse o desactivarse por un tiempo especi/icado. >os motores paso a paso8 relKs y solenoides tienen sólo dos modos de /uncionamientoB *' y *. Cuando los actuadores necesitan un volta1e varia?le8 como por e1emplo8 el control de velocidad de un motor de ventilador en un sistema &TC8 el computador necesita otro intKrprete. En este caso8 el intKrprete es el conversor &2D.
Control del Motor 3
Conversor &n7lo$o 2 Di$ital ;&2D< El conversor &2D cam?ia la seal an7lo$a a un len$ua1e ?inario tomando muestras de la seal an7lo$a con /recuencias conocidas8 como el patrón de muestra. El conversor mide la onda y le asi$na un valor di$ital. Mientras m7s alta la relación de muestra8 m7s parecida es la seal di$ital a la seal an7lo$a. En muchos casos cada muestra es dividida en ocho ?its. Cada ?it es asi$nado a %"( ó %!(. Estos ocho ?its son llamados pala?ra. Cuando el conversor &2D muestra una seal8 este le asi$na un nJmero ?inario del volta1e en ese punto ;que el computador lee como una serie de %*'( y %*(<. Con la seal convertida en pala?ras de ocho ?its8 el computador puede utili6ar los datos desde el sensor. El computador entonces env@a instrucciones en /orma de una seal di$ital a un actuador. En muchos casos estos actuadores son solenoides o motores paso a paso que /uncionan con comandos di$itales. EAisten8 sin em?ar$o8 al$unos componentes que necesitan un volta1e varia?le para /uncionar a di/erentes velocidades. En tales casos el conversor di$ital 2 an7lo$o ;D2&< cam?ia la seal di$ital a una an7lo$a. El principio de /uncionamiento del conversor D2& es el mismo que para el convertidor &2D.
Control del Motor 3 Memoria del Sistema
Memoria del computador >os computadores tienen su propio sistema de llenado conocido como memoria8 que es el circuito interno donde se almacenan los pro$ramas y datos. >a memoria del computador esta dividida en direcciones separadas a las cuales son enviados los datos por la C4. >a C4 entonces sa?e donde encontrar ese dato cuando sea necesario. >os computadores utili6an su memoria principal para $randes cantidades de datos o in/ormación de pro$ramas. EAisten dos tipos de memoria. Memoria de &cceso &leatorio ;+&M< y Memoria 9ólo de >ectura ;+*M<. Memoria de &cceso &leatorio ;+&M< +&M es la memoria en la que el computador puede leer y escri?ir. &qu@ es donde el computador almacena los datos reci?idos desde los sensores8 tales como las rpm del motor o temperatura del re/ri$erante. Esta memoria /unciona como miles de interruptores de palanca que pueden estar en posición *' u * para representar " y !. De esta /orma se almacenan los datos en la +&M. >os interruptores /uncionan como interruptores car$ados por resortes8 por lo tanto de?en mantenerse en la posición *' elKctricamente. 9i se pierde la ener$@a8 todo lo almacenado en la memoria +&M se pierde. En muchos computadores8 la +&M esta dividida en dos secciones. na sección reci?e ener$@a desde el interruptor de encendido. &qu@ es donde se almacenan los datos de la condición de /uncionamiento8 tales como la velocidad del veh@culo y la temperatura del re/ri$erante. >a otra sección8 llamada Memoria &ctiva8 esta ener$i6ada directamente por la ?ater@a. >a in/ormación de códi$os de dia$nósticos se almacena en esta memoria de /orma que es retenida despuKs de poner el encendido en *. 4or este motivo de?e removerse un /usi?le o un ca?le de la ?ater@a para ?orrar los códi$os de dia$nóstico.
Control del Motor 3
Memoria 'o Fol7til &l$unos computadores utili6an un tipo de memoria +&M que no es vol7til8 esta retiene su memoria cuando se desconecta la ener$@a. Este tipo de memoria puede ?orrarse solamente a travKs de un procedimiento espec@/ico. Este tipo de memoria puede encontrarse por e1emplo dentro de la nidad de Control 9+9&ir?a$. Memoria 9olamente de >ectura ;+*M< &qu@ es donde se locali6an las instrucciones ?7sicas de /uncionamiento del computador. Estas instrucciones est7n inte$radas en un chip cuando es /a?ricado y no pueden cam?iarse. El computador puede solamente leer la in/ormación u?icada en la memoria +*M y no puede escri?ir en ella o utili6arla para almacenar datos. &unque la in/ormación en la memoria +*M se in$resa durante la /a?ricación8 esta no se pierde cuando se interrumpe la ener$@a. Memoria 9olamente de >ectura 4ro$rama?le ;4+*M< na 4+*M es seme1ante a una +*M con la eAcepción de que puede ser pro$ramada o tener in/ormación escrita a la ve6. Esto se reali6a antes de instalarla en el computador. El computador solamente puede leer la 4+*M y no puede escri?ir en ella. >a 4+*M contiene las instrucciones espec@/icas de pro$ramas para el computador8 tales como la curva de avance de encendido para un motor en particular o los tiempos de cam?io de marcha en una transmisión autom7tica. Hay otros tipos de +*M pro$rama?le en uso8 la cual puede ser ?orra?le8 pro$rama?le o sólo de lectura de memoria ;E4+*M< la que puede ser ?orrada con lu6 ultravioleta. *tro tipo es la Memoria 9olamente de >ectura 4ro$rama?le ;EE4+*M<8 que puede ser ?orrada electrónicamente. >a Jltima versión de nidades de Control utili6a las llamadas E4+*M lash que tam?iKn pueden ser ?orradas electrónicamente. Todas estas son /a?ricadas en /orma separada del computador.
Control del Motor 3
>os principales componentes de un microcomputador estan instalados como un con1unto en circuitos impresos so?re placas o en /orma independiente8 o en $randes circuitos inte$rados o est7n incorporados en un chip simple de silicio. nidad de Entrada y 9alida ;I2*< Esta unidad mane1a la comunicación comunicación de datos con el mundo mundo eAterior. eAterior. >as seales de entrada son requerid requeridas as tan /recuentemen /recuentemente te como se necesite necesite.. >as seales seales de salida salida son le@das con una velocidad apropiada para procesamiento y una secuencia óptima o se mantienen separadas hasta ser requeridas. El circuito de salida esta compuesto compuesto por la parte de control de inyección8 inyección8 control de encendido y la control de velocidad de ralent@. &dicionalmente8 &dicionalmente8 pueden a$re$arse circuitos de salida como por e1emplo para EG+8 4C9F o FGT. :us Interno El ?us interno enla6a los los elementos individuales individuales del microcomputador microcomputador.. n ?us es un $rupo de l@neas paralelas ;?us de dirección8 ?us de datos y ?us de control< en las cuales un $ran nJmero de componentes con di/erentes /unciones8 pero con inter/ases elKctricas equivalentes8 pueden estar conectad conectados. os. El nJmero de elementos elementos de in/ormación in/ormación capaces capaces de trans/eri trans/erirr en /orma paralela paralela ;i$ual ;i$ual al nJmero de l@neas l@neas ?us< es una medida de las capacidade capacidadess del ?us de datos. datos. EAisten EAisten principalmente principalmente ?uses de - ?it8 ! ?it y 3# ?it utili6ados en los ECM de Hyundai. Hyundai. El ?us de datos es dimensionado de acuerdo con la capacidad de la C4.
Control del Motor 3
>a capaci capacidad dad total8 total8 que que se utili6 utili6a a para para eApres eApresar ar la veloci velocidad dad m7Aim m7Aima a de compu computac tació ión8 n8 es conse$uida por un sistema en el que la C4 y el ?us tiene la misma capacidad8 es decir una C4 de - ?it 2 ?us de - ?it8 C4 de ! ?it 2 ?us de ! ?it o una C4 de 3# ?it 2 ?us de 3# ?it. 9olamente dos de estos componentes pueden utili6ar el ?us a la ve6 y los otros de?en desactivar sus salidas durante este tiempo para evitar distur?ios en la coneAión entre los componentes actualmente activos. +elo1 $enerador de pulsos Este relo1 ase$ura que todas las operaciones operaciones en el microcomputador se desarrollan con un patrón de tiempo tiempo de/ini de/inido. do. El relo1 $enerad $enerador or de?e estar i$uala i$ualado do a la velocid velocidad ad requerid requerida a de la operación de computación ;tiempo real<. +e$ulador de Folta1e El re$ulador de volta1e suministra la ener$@a esta?le de 5F necesaria para el /uncionamiento del microcomputador microcomputador y los sensores. Conversor &n7lo$o &n7lo$o 2 Di$ital Mucho Muchoss sensor sensores es peri/ peri/Kri Kricos cos de entra entrada da sumin suminis istra tran n seale sealess que cam?i cam?ian an a an7lo an7lo$a $a para para medición de varia?le. varia?le. >os microcomputadores microcomputadores sin em?ar$o8 em?ar$o8 son capaces solamente solamente de procesar cadenas de d@$itos. 4ara un procesamiento procesamiento posterior8 posterior8 el conversor an7lo$o2di$ital an7lo$o2di$ital trans/orma las seales an7lo$as a seales di$itales.
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El microcontrolador es un componente inte$rado a la /unción de la C48 Memoria 9olamente de >ectura ;como +*M8 E4+*M o EE4+*M< y Memoria de &cceso &leatorio ;+&M< y es capa6 de /uncionar sin componentes componentes adicionales ;/uncionamiento ;/uncionamiento independiente<. independiente<. Este reci?e el nom?re de microcomputador microcomputador de un chip. >os microcontroladores microcontroladores est7n su?divididos su?divididos en /amilias de acuerdo con los tamaos de pala?ras pala?ras que procesan. na pala?ra de datos datos desi$na $rupos de ?it ?it que son trans/eridos y procesados en con1unto. nidad Central de 4rocesamiento ;C4< >a tecnolo$@a tecnolo$@a permite permite la inte$ració inte$ración n de sistemas muy comple1 comple1os os en un chip. chip. 9in em?ar$o8 em?ar$o8 mientras m7s comple1o es un sistema8 m7s pequeo es el nJmero de aplicaciones para las cuales este sistema puede utili6arse utili6arse con precisión. precisión. 4or lo tanto8 mientras m7s alto alto el nivel de inte$ración inte$ración de un chip individual individual88 m7s especial especial es su aplicació aplicación. n. na C4 es incapa6 incapa6 de /uncionar /uncionar por si misma y siempre es parte de un microcomputador microcomputador.. 4or su parte8 la C4 contiene la &> &> ;nidad &ritmKtica y >ó$icaas operaciones operaciones &ritmKtica &ritmKtica ;por e1emplo adición< y >ó$ica ;por e1emplo e1emplo &'D< &'D< son e1ecutadas en la unidad aritmKtica. aritmKtica. >a nidad >ó$ica ase$ura ase$ura la e1ecución de los comandos comandos desde desde la memor memoria ia del del pro$r pro$rama ama.. >os resulta resultado doss inter intermed medio ioss moment moment7ne 7neos os de la &> son tam? tam?iK iKn n alma almace cena nado doss en un acum acumul ulad ador or.. >a unid unidad ad de cont contro roll diri diri$e $e la secu secuen enci cia a de operaciones8 pasos de procesamiento del relo18 u?ica los datos necesarios y suministra control de entrad entradas as y salida salidas. s. &nte &nte la detecci detección ón de un pro?lem pro?lema a en el microc microcomp omputa utador dor88 el modo de se$uridad reinicia la C4 a su condición inicial.
Control del Motor 3
Memoria de &cceso &leatorio ;+&M< El corto pla6o +&M permite acceso directo a cada u?icación de memoria y es capa6 de escri?ir y leer la in/ormación una cierta cantidad de veces. Esta in/ormación de?e suministrarse en /orma ?inaria ;ló$ica ! y ló$ica "<. &nte la interrupción de ener$@a la +&M pierde los datos almacenados. 4ara los automóviles8 la memoria +&M se utili6a para almacenar datos necesarios para el control del motor y para almacenar DTC ante la /alla de un sensor. Memoria 9olamente de >ectura ;+*M< Esta memoria solamente lee datos almacenados en ella y no puede almacenar datos nuevos. >a +*M t@picamente almacena pro$ramas necesarios para el control del motor. >os si$uientes tipos de +*M pueden ser utili6adosB +*MB na ve6 que los datos han sido pro$ramados8 no pueden ser ?orrados E4+*M ;Memoria 9olamente de >ectura 4ro$rama?le y :orra?leos datos pueden ser re pro$ramados en la E4+*M utili6ando un ha6 ultravioleta8 escritor +*M y ?orrador +*M. EE4+*M ;Memoria 9olamente de >ectura 4ro$rama?le y :orra?le ElKctricamentea construcción es similar a la E4+*M8 pero los datos pueden ?orrarse elKctricamente a travKs de un volta1e instant7neo. Memoria lash 9imilar a la EE4+*M8 la Memoria lash permite ?orrar y rescri?ir datos a travKs de la aplicación de pulsos elKctricos. Esta memoria permite escritura y lectura li?re de datos.
Control del Motor 3 Compuerta )ógica *+-.
n s@m?olo de compuerta ló$ica es simplemente una /orma a?reviada para representar un circuito electrónico que /unciona de /orma determinada. >a compresión de los s@m?olos ló$icos puede hacer entendi?le el /uncionamiento de un circuito mucho m7s /7cil y r7pido que si el circuito estuviera representado mostrando todos los transistores8 diodos y resistores. Cualquier elemento conectado con un computador esta ?asado en el len$ua1e di$ital *'2*. >o mismo si$ue siendo verdadero para los circuitos ló$icos8 que est7n compuestos por transistores com?inados en unidades llamadas %compuertas(. Estas compuertas procesan dos o m7s seales ló$icas. En esencia estos son interruptores. Dependiendo del volta1e de entrada la compuerta o interruptor estar7 *' u *. >as cinco compuertas ló$icas comunes sonB &'D8 *+8 '*T8 '&'D y '*+. Cada una esta representada por un s@m?olo di/erente y tiene una carta llamada %ta?la de verdad( la que muestra todas las di/erentes com?inaciones de entrada y salidas correspondientes. >as entradas est7n representadas por " y !8 donde " si$ni/ica * o sin volta1e y ! si$ni/ica *' o con volta1e.
Control del Motor 3
Compuerta >ó$ica &'D Esta compuerta puede considerarse como un circuito con dos interruptores conectados en serie. 9i sólo un interruptor esta a?ierto8 el circuito no /uncionar7. >o mismo es cierto si am?os interruptores est7n a?iertos. &m?os interruptores de?en estar cerrados para que el circuito /uncione. +e/erirse a la ta?la de verdad y o?servar como /unciona una compuerta ló$ica &'D8 a menos que am?as entradas estKn *'8 la salida esta *.
Control del Motor 3 Compuerta )ógica *O/.
na compuerta ló$ica *+ puede ser comparada a un circuito mec7nico con dos interruptores conectados en paralelo. 9i am?os interruptores est7n a?iertos8 el circuito no /unciona8 pero si uno de ellos esta cerrado el circuito puede /uncionar. >o mismo es cierto si am?os interruptores est7n cerrados.
Control del Motor 3 Compuerta )ógica *OT.
>a compuerta '*T es en ocasiones llamada inversor8 de?ido a que el volta1e en la salida es siempre opuesto al de entrada. entrada. En otras pala?ras8 si hay un volta1e en la entrada simple8 simple8 la salida esta * y la entrada esta * y si la entrada entrada es *8 *8 la salida salida es *'. >a compuerta compuerta '*T puede ser representada representada por un interruptor y un relK normalmente normalmente cerrado. Cuando el interruptor interruptor esta a?ierto8 el relK no esta ener$i6ado y los contactos est7n cerrados8 pero cuando el interruptor esta cerrado8 el relK esta ener$i6ado ener$i6ado y sus contactos est7n a?iertos.
Control del Motor 3 Compuerta )ógica *+-. y *O/.
Compuerta ló$ica '&'D na compuerta compuerta ló$ica ló$ica '&'D es una com?inació com?inación n de una compuerta compuerta &'D y una '*T. '*T. Esto /uncionar7 como una compuerta compuerta &'D &'D pero la salida ser7 opuesta. Esto si$ni/ica que la salida salida es *' para todas las condiciones de entrada eAcepto cuando hay un volta1e en am?as entradas. Compuerta '*+ na compuerta '*+ com?ina la compuerta *+ y '*T8 de /orma que esta /unciona como la compuerta *+8 eAcepto que la salida salida ser7 opuesta. Esto si$ni/ica que la salida solamente solamente es *' si no hay volta1e en am?as entradas.
Control del Motor 3 Compuerta )ógica *O/. y Circuito #lip #lop
Compuerta *+ >a eAclusiva eAclusiva compuerta compuerta *+ limita limita la salida salida a ciertas ciertas com?inacio com?inaciones nes de entradas. entradas. na cierta cantidad de ! producir7 " ó una salida ?a1a. ?a1a. na cantidad impar de ! producir7 producir7 un ! o salida alta. El s@m?olo *+ es di/erente al de la compuerta *+ y en esta se ha a$re$ado una l@nea curva para indicar una caracter@stica eAclusiva. Circuito lip lop Com?inando Com?inando dos compuertas '&'D en con1unto8 puede crearse un circuito llamado +estauración +estauración i1ación i1ación lipl liplop. op. El +9 /lip/lop /lip/lop conmuta conmuta la la entrada entrada entre ! y ". >a Jnica Jnica caracter@s caracter@stica tica del circuito es la ha?ilidad de recordar o retener la Jltima salida ;" ó !<8 si am?as entradas son ".
Control del Motor 3 Condiciones de #alla
>a mayor@a de las nidades de Control tales como el Módulo de Control del Motor ;ECM<8 la nidad de Control del 9istema de renos &nti?loqueo ;&:9C< o la nidad de Control del 9istema 9uplementario de 9u1eción ;9+9C< son capaces de monitorear los componentes del sistema tales como los sensores y actuadores. Esta /unción es controlada utili6ando compuertas ló$icas con um?rales pro$ramados. El e1emplo muestra el mane1o de autodia$nóstico de un 9ensor de Temperatura del +e/ri$erante del Motor ;ECT<. 9in Condición de alla El ECM suministra 5F al ECT. :asado en la temperatura8 la resistencia del ECT cam?ia. El cam?io en la resistencia produce un cam?io en el volta1e que es detectado por el ECM. El autodia$nóstico es reali6ado a travKs de la coneAión de dos compuertas '*T con una compuerta &'D. &m?as compuertas '*T detectan el volta1e por lo cual '*T! entre$a un ! ló$ico si el volta1e no eAcede ).5F y '*T # entre$a un ! ló$ico si el volta1e no esta ?a1o los ".5F. Como am?as compuertas '*T entre$an un ! ló$ico8 la compuerta &'D entre$ara un ! ló$ico y el indicador CHEC E'GI'E estar7 *. Condición de alla En este e1emplo '*T! detecta un volta1e so?re ).5F. Este puede ser el caso del conector del sensor que esta desconectado. :a1o esta condición '*T! entre$a un " ló$ico. 4uesto que la compuerta &'D reci?e un " ló$ico y un ! ló$ico8 la salida de la compuerta &'D ser7 " y el
Control del Motor 3 '1emplo2 -TC P0 /endimiento5/ango del Circuito de Temperatura del /e6rigerante del Motor
Este e1emplo muestra el DTC ló$ico /i1o8 descrito en el Manual de 9ervicio para el modelo =M ;TC9*'<. >a estrate$ia para /i1ar un DTC es mane1ada desarrollando una prue?a de racionalidad ?a1o la condición de encendido *'. &l poner el encendido en *'8 el Módulo de Control del Motor ;ECM< mide la temperatura del re/ri$erante8 por e1emplo L #"C ; )<. :a1o condiciones normales de /uncionamiento8 toma un m@nimo de ,5" se$undos el aumento de la temperatura del re/ri$erante a N )"C ;!!3<. 9i por al$una ra6ón8 por e1emplo8 por pro?lemas en el sensor o ca?leado8 la temperatura medida aumenta o disminuye muy r7pido8 el ECM /i1ar7 un DTC. :a1o condiciones de /alla8 la EC ira al modo de se$uridad. >a temperatura indicada en el HI 9C&' 4ro se /i1a en -"C en este modo. En el modo de se$uridad8 durante el arranque8 el ECM calcula la duración de la inyección ?asada en #5C. >os su?sistemas8 como por e1emplo el aire acondicionado o el cale/actor de a$ua ser7n desviados. El ventilador del radiador y condensador /uncionar7n permanentemente durante el modo de se$uridad.
Control del Motor 3 7istoria del -esarrollo del 'CM
Esta diapositiva indica los pasos de desarrollo ! al 5 de desempeo del Módulo de Control del Motor con el /in de me1orar el rendimiento del motor y reducir las emisiones.
Control del Motor 3 'lementos ecesarios para la /eprogramación
4ara descar$ar la actuali6ación del 9o/tare a la tar1eta de so/tare8 el HI 9C&' 4ro necesita estar conectado al 4C ;puerto de comunicación ! ó #< a travKs del ca?le +9#3#C. >a actuali6ación del so/tare esta disponi?le en dos /ormatos di/erentes8 /ormato de datos o numerado. 4ara descar$ar el so/tare en la tar1eta de repro$ramación se necesita un 4C con sistema operativo Oindos 0-8 #"""8 4 o 'T y el pro$rama 4C 9can. Dependiendo del /ormato de actuali6ación del so/tare de?e utili6arse la /unción de Descar$a de 9o/tare o +epro$ramación de la EC del 4C 9can. 4ara los modelos equipados con una EC ME>C*8 es necesario el =ue$o de +epro$ramación de ECM. Este =ue$o tam?iKn es necesario para la repro$ramación de la nidad de Control de la Transmisión ;TC<.
Control del Motor 3 Procedimiento de -escarga 5 Carga del So6t8are
Descar$ar el so/tare de repro$ramación al 4C. Conectar el HI9C&' 4ro al 4C utili6ando el ca?le +9#3#C e insertar la tar1eta de repro$ramación en la ranura superior del HI9C&' 4ro. Descar$ar el so/tare a la tar1eta de repro$ramación. 'otaB utili6ar la descar$a de so/tare del OE:9C&' para car$ar las carpetas de datos en la tar1eta de so/tare y utili6ar la OE:9C&' EMT p$rade ;Herramienta de &ctuali6ación de Mane1o del Motor< para car$ar carpetas numeradas. ;+e/erirse al Material de Entrenamiento de la Herramienta de &ctuali6ación de Mane1o del Motor para mayor in/ormación<. En los ECM :osch29iemens el so/tare puede ser car$ado conectando el HI9C&' 4ro directamente al Conector de Enlace de Datos ;D>C<. Es necesario el =ue$o de +epro$ramación para repro$ramar las nidades de Control de la Transmisión ;TC< o ECM ME>C*.
Control del Motor 3 &n6ormación +utomático
de
/eprogramación
del
'CM
9tili$ando
el
Modo
Precauciones antes de reprogramar
;!< +eali6ar la repro$ramación con la llave de encendido en posición %*'( ;#< Tener la precaución de no desconectar nin$Jn ca?le conectado al veh@culo o Hiscan 4ro durante la repro$ramación. : +-;'/T'C&+ Si se interrumpe la reprogramación, debe usarse el procedimiento de actuali$acion manual<
;3< 'o encender el motor durante la repro$ramación. ;)< 'o $irar la llave de encendido a * durante la repro$ramación. ;5< na ve6 completada la repro$ramación8 $irar la llave de encendido a * por #" se$undos antes de encender el motor. /eprogramación del 'CM ▶ OT+
;eri6icar (ue el =e>culo esta a6ecto, identi6icar los datos de producción del =e>culo y ;&<
E1emploB ID del ECM Modelo &o
#""#MP 9onata#.)> D*HC
Especi/ic. de Emisiones
T2M
'o de 4arte ECM &/ecto
&nterior
'uevo
Contrasea para actuali6acion manual
MT
30!#"3-50"
EH0"-" EH0"-!
EH0"-3
0"-
&T
30!#"3-#,"
EH-"0" EH-"0!
EH-"03
-"0
'&9
Control del Motor 3
!. Conectar el adapatador de repro$ramación en el puerto D>C ;no es necesario para las EC :osch29iemens<. #. Conectar el enchu/e +*=* de !" p@nes al conector de revisión multi/unción ;de color ?lanco< 3. Conectar el adaptador del encendedor de ci$arrillos ). Insertar la tar1eta de so/tare de repro$ramación. 5. &ctivar el interruptor de encendido a *' . Encender el Hiscan 4ro y seleccionar el modelo apropiado. ,. In$resar %!##0( como contrasea para actuali6acion autom7tica y presionar E'TE+ -. El Hiscan 4ro esta?lecer7 la comunicación y revisara la ID del ECM. OT+
El Hiscan 4ro detecta la ID actual del ECM y la muestra en la pantalla. ;E1emplo8 ECM IDB EH - " 0 *. 9e muestran solamente seis letras de la ID del ECM en la pantalla<. 0. 4rimero se descar$ara el pro$rama de ?oot8 lue$o el pro$rama principal y /inalmente el pro$rama vector de interrupción !". El Hiscan 4ro reesta?lece la comunicación. !!. Cuando se muestra el mensa1e %+E4+*G+&M&CIQ' C*M4>ET&(8 ha /inali6ado el proceso de repro$ramación de la ECM. !#. &pa$ar el Hiscan 4ro por #" se$undos y lue$o encender el motor para compro?ar el correcto /uncionamiento.
Control del Motor 3
!. Conectar el adaptador como en el procedimiento autom7tico de actuali6ación. #. 9eleccionar la opción ("#. E #.) 9TM:>E RE++*+ M*DES( y presionar E'TE+. 3. Esco$er la especi/icación correcta para el veh@culo identi/icando el FI' y re/iriKndose a la ta?la %E94ECIIC&CIQ' DE> ECM(. ). 9eleccionar la contrasea correcta para la &ctuali6ación Manual en la ta?la %E94ECIIC&CIQ' DE> ECM( +-;'/T'C&+2 9i se utili6a una contrasea incorrecta8 no se descar$ara el so/tare correcto
para el ECM.
Control del Motor 3 5. Esperar hasta que la repro$ramación este completa. El Hiscan 4ro repro$ramara el ECM. +-;'/T'C&+2 'o interrumpir en nin$Jn momento la repro$ramación.
. El Hiscan reesta?lece la comunicación. ,. Cuando se muestra el mensa1e %+E4+*G+&M&CIQ' C*M4>ET&(8 ha /inali6ado el proceso de repro$ramación de la ECM. -. &pa$ar el Hiscan 4ro por #" se$undos y lue$o encender el motor para compro?ar el correcto /uncionamiento
Control del Motor 3
9istema de Dia$nóstico a :ordo en Motores Gasolina y Diesel
Control del Motor 3
Sistema de -iagnóstico a ?ordo @O?-A
En &?ril !0-58 el Departamento de +ecursos del &ire de Cali/ornia ; Cali/ornia +ir /esources ?oard ;C&+:<< apro?ó las re$ulaciones del 9istema de Dia$nóstico a :ordo re/erido como *:D. Estas re$ulaciones que aplican casi a todos los veh@culos y camiones livianos desde !0-- y m7s nuevos8 estos requieren que el Módulo de Control del Motor ;ECM< este monitoreando los componentes cr@ticos relacionados con las emisiones para proporcionar un /uncionamiento apropiado y encender la >u6 Indicadora de Mal uncionamiento ;MI>< en el ta?lero de instrumentos cuando se detecta una /alla. El sistema *:D tam?iKn suministra Códi$os de Dia$nóstico de alla ;DTC< y cartas ló$icas de aislamiento de /allas en el Manual de 9ervicio8 como ayuda para que los tKcnicos determinen la causa m7s pro?a?le de /alla en el sistema de control del motor y emisiones. >os o?1etivos ?7sicos de esta re$ulación sonB
Me1orar el cumplimiento de las emisiones en uso advirtiendo al conductor cuando se produce un mal /uncionamiento. &yudar a los tKcnicos en la identi/icación y reparación de los circuitos de/ectuosos en el sistema de control de emisiones del automóvil.
Control del Motor 3
El autodia$nóstico *:D se aplica a los sistemas que son considerados las causas m7s pro?a?les de aumento si$ni/icativo en las emisiones de $ases de escape en caso de mal /uncionamiento. >os elementos m7s nota?les incluyenB Todos los sensores principales del motor El sistema de medición de com?usti?le uncionamiento de la recirculación de $ases de escape ;EG+<
>u6 Indicadora de Mal uncionamiento ;MI>< Cuando se produce una /alla8 la lu6 MI> permanece encendida hasta que la /alla es detectada y se apa$a una ve6 recuperadas las condiciones normales de /uncionamiento8 de1ando un Códi$o de Dia$nóstico de alla ;DTC< almacenado en la memoria del ECM. >os circuitos son monitoreados veri/icando continuidad8 cortes y en al$unos casos el ran$o normal de los par7metros. >a lu6 MI> tam?iKn es un elemento de inspección visual en muchos pro$ramas de revisión y mantenimiento de emisiones8 permitiendo al inspector de emisiones reali6ar una r7pida inspección visual del sistema de control 2 emisiones del motor8 para determinar si esta /uncionando normalmente.
Control del Motor 3
Códi$os de Dia$nóstico de allas del *:D ;DTC< >os Códi$os de Dia$nóstico de alla ;DTC< son $enerados por el 9istema de Dia$nóstico a :ordo y se almacenan en la memoria del Módulo de Control del Motor ;ECM<. Ellos indican el circuito en que se ha detectado la /alla8 la in/ormación de los DTC permanece almacenada dentro de la memoria de lar$o pla6o del ECM prescindiendo si la /alla que $enero el códi$o es continua o intermitente. &unque el *:D suministra valiosa in/ormación acerca de un nJmero de sistemas y componentes cr@ticos relacionados con las emisiones8 eAisten varios elementos importantes que no /ueron incorporados en los est7ndares *:D de?ido a las limitaciones tKcnicas del momento en que los sistemas /ueron puestos en producción. Desde la introducción del *:D8 se han producido varios adelantos tKcnicos. 4or e1emplo8 la tecnolo$@a para monitorear /allas de encendido en los motores y la e/iciencia del catali6ador han sido desarrolladas e implementadas en la producción de veh@culos como resultado de estos avances tKcnicos8 se ha desarrollado un sistema *:D m7s completo8 el C&+:. El *:Dll8 implementado so?re los modelos del ao !008 a$re$a el monitoreo de la e/iciencia del catali6ador8 detección del /allas de encendido del motor8 monitoreo del sistema de pur$a del Canister8 monitoreo del sistema secundario de aire y monitoreo de la relación de /lu1o del sistema EG+. El E*:D /ue implementado en los modelos desde el ao #""" para el mercado Europeo.
Control del Motor 3 /egulaciones O?-B&&
En las re$ulaciones *:Dll de/inen que el monitoreo del sistema de com?usti?le y detección de /allas de encendido de?en reali6arse continuamente. 9i se produce una /alla8 la lu6 indicadora de mal /uncionamiento ;MI>< de?e encenderse y un DTC de?e almacenarse dentro de los Datos en Cuadro Con$elado durante el se$undo ciclo de conducción. 9i se detecta una /alla relacionada con el sistema de com?usti?le y2o encendido de?e almacenarse in/ormación adicional acerca de la temperatura del motor en los Datos en Cuadro Con$elado. >a lu6 MI> se apa$a despuKs de 3 ciclos de conducción consecutivos sin mal /uncionamiento. El DTC se eliminar7 despuKs de )" ciclos de conducción de calentamiento sin producirse nuevamente la /alla.
Control del Motor 3
El *:Dll monitorea los si$uientes sistemasB - Convetidor Catal@tico - 9istema de Encendido ;Detección de alla de Encendido< - 9istema Evaporativo ;u$as< - 9istema de Com?usti?le - 9ensores de *A@$eno - &ire &condicionado ;perdida de re/ri$erante< - Termostato - Fentilación 4ositiva del Carter ;4CF< - +ecirculación de Gases de Escape ;lu1o< - 9istema 9ecundario de &ire ;no aplicado a los veh@culos Hyundai< - Componentes asociados
Control del Motor 3
De/inición de %Componentes &sociados( 9on componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones o sistemas que est7n conectados a un computador y que pueden in/luir en las emisiones de un veh@culo. >a /unción *:Dll se desha?ilita ?a1o las si$uientes condicionesB - 'ivel de com?usti?le menor que !5 - Temperatura de arranque in/erior a #" ;8,C< - <itud superior a -"""/t ;#.)3-m<
Control del Motor 3 -iagnóstico a ?ordo para 'uropa @'O?-A
En la re$ulación E*:D se de/ine que el sistema de com?usti?le y detección de /alla de encendido de?en ser monitoreados continuamente. 9i se produce una /alla8 la lu6 indicadora de mal /uncionamiento ;MI>< de?e encenderse y un DTC de?e almacenarse en los Datos en Cuadro Con$elado durante el tercer ciclo de conducción. 9i se detecta una /alla relacionada con el sistema de emisiones de?e almacenarse in/ormación adicional acerca de la distancia recorrida desde que se activo la lu6 MI> en los Datos en Cuadro Con$elado. >a lu6 MI> se apa$a despuKs de 3 ciclos de conducción consecutivos sin mal /uncionamiento. El DTC ser7 eliminado despuKs de )" ciclos de conducción de calentamiento sin /alla. El E*:D monitorea los si$uientes sistemasB - Convertidor Catal@tico - 9istema de Encendido ;Detección de alla de Encendido< - 9istema Evaporativo ;Continuidad del Circuito del 9olenoide de 4ur$a< - 9istema de Com?usti?le - 9ensores de *A@$eno - Componentes &sociados
Control del Motor 3
De/inición de %Componentes &sociados( 9on componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones o sistemas que est7n conectados a un computador y que pueden in/luir en las emisiones de un veh@culo.
>a /unción E*:D se desha?ilitar7 ?a1o las si$uientes condicionesB - Temperatura de arranque in/erior a ,C - <itud so?re #5""m - :a1a relación de /alla de encendido a velocidades y condición de car$a espec@/ica
Control del Motor 3 /egulaciones O?- para apón
En las re$ulaciones *:D para =apón de/inen que la >u6 Indicadora de Mal uncionamiento ;MI>< de?e apa$arse cuando se elimina la /alla. 'o se de/inen requerimientos de monitoreo El *:D para =apón monitorea los si$uientes sistemasB - Convertidor Catal@tico ;no de/inido< - 9istema de Encendido ;Detección de allas de Encendido8 no de/inido< - 9istema de Com?usti?le - 9ensores de *A@$eno - &ire &condicionado ;perdida de re/ri$erante< - +ecirculación de Gases de Escape ;lu1o< - 9istema 9ecundario de &ire ;no aplica?le a los veh@culos Hyundai< - Componentes asociados
De/inición de %Componentes &sociados( 9on componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones o sistemas que est7n conectados a un computador y que pueden in/luir en las emisiones de un veh@culo. >as condiciones de desha?ilitación del *:D no est7n de/inidas.
Control del Motor 3 )u$ &ndicadora de #allas y Conector de 'nlace de -atos
>u6 Indicadora de allas ;MI>< Cuando se produce un mal /uncionamiento8 la lu6 MI> permanece encendida hasta que la /alla es detectada y se apa$a una ve6 recuperadas las condiciones normales de /uncionamiento8 de1ando un Códi$o de Dia$nóstico de alla ;DTC< almacenado en la memoria del ECM. >os circuitos son monitoreados revisando la continuidad8 cortes y en al$unos casos el ran$o normal de los par7metros. >a lu6 MI> tam?iKn es un elemento de inspección visual en muchos pro$ramas de revisión y mantenimiento de emisiones8 permitiendo al inspector de emisiones reali6ar una inspeccion visual r7pida del sistema de control 2 sistema de emisiones del motor y veri/icar si esta /uncionando normalmente. na ve6 que se ha esta?lecido un mal /uncionamiento ;tres via1es de detección ló$ica< la lu6 MI> se ilumina y permanece encendida si la condición es intermitente. >a lu6 MI> permanece encendida despuKs de arranques su?secuentes aJn si la condición de mal /uncionamiento ya no esta presente. El sistema *:Dll 2 E*:D apa$a la lu6 MI> si el mal /uncionamiento no vuelve a ocurrir durante tres ciclos secuenciales de via1e. El sistema *:D ll2E*:D puede eliminar un DTC almacenado sólo si el mal /uncionamiento no se detecta durante )" ciclos secuenciales de via1e ;-" ciclos si el convertidor catal@tico pudiese estar daado<. >os DTC pueden ser eliminados utili6ando la herramienta de escaneo $enKrica o desconectando la alimentación desde el terminal de la ?ater@a.
Control del Motor 3
>a lu6 MI> tiene las si$uientes /uncionesB - In/orma al conductor que ha ocurrido una /alla que a/ecta los niveles de emisiones del veh@culo y que el veh@culo de?e in$resar a servicio lo antes posi?le. - Como es una ampolleta y un sistema de chequeo8 la lu6 MI> se encender7 con la llave de encendido activada a *' y con motor detenido. Cuando se enciende el motor8 la lu6 MI> se apa$a. Cuando la lu6 MI> permanece encendida mientras el motor esta /uncionando o cuando se sospecha de un mal /uncionamiento de?ido a la mane1a?ilidad o un pro?lema de emisiones8 de?e reali6arse una +evisión del 9istema de Dia$nóstico del Tren de 4otencia. >a l@nea de datos *:Dll 2 E*:D es un enlace de comunicación ?idireccional capa6 de transmitir y reci?ir datos. Esta caracter@stica permite al Medidor de Dia$nóstico operar los actuadores del sistema y enviar comandos al ECM adem7s de desple$ar el /lu1o de datos. >os datos son accesados desde el Terminal , y !5 del Conector de Enlace de Datos ;D>C<. Este es activado por una seal de comunicación $enerada por el Tester de Dia$nóstico cuando se ha seleccionado al$una /unción. Cuando se selecciona una /unción *:D8 una seal de 4ulso de &mplitud Faria?le ;F4O< es transmitida al terminal de la >@nea 9erial de Datos ;9D>< del D>C. Esto esta?lece dos /ormas de comunicación entre el ECM y la herramienta de escaneo. na ve6 esta?lecida la comunicación8 se comparte el tiempo entre los dos dispositivos8 la comunicación sale desde la herramienta de escaneo al ECM por una cantidad espec@/icada de tiempo8 lue$o el ECM se comunica con la herramienta de escaneo.
Control del Motor 3 Códigos de -iagnóstico de #alla
>a 9ociedad de In$enieros &utomotrices ;9&E< eAi$e Códi$os de Dia$nóstico de alla para los sistemas *:DII 2 E*:D. >os DTC relevantes para estos sistemas pueden identi/icarse a travKs de su estructura al/anumKrica y son Jnicos entre los /a?ricantes de veh@culos.
Control del Motor 3 -atos en Cuadro Congelado
Muchos sistemas de com?usti?les continuamente cam?ian su cali?ración ?7sica para compensar los cam?ios en la presión atmos/Krica8 temperatura8 consumo de com?usti?le8 variación de los componentes y otros /actores. Esta conducta adaptativa es normal mientras permanece dentro de los l@mites diseados del sistema. Cuando se produce una condición que ha$a que el sistema de com?usti?le /uncione /uera de sus par7metros desi$nados8 por e1emplo un inyector $oteando u otro pro?lema mec7nico8 el sistema *:DII 2 E*:D esta diseado para detectar esta condición anormal de /uncionamiento. 9i la condición se produce por una cantidad de tiempo mayor que la especi/icada8 se almacenar7 un DTC. Cuando se $enera un DTC8 la velocidad del motor8 car$a y estado de calentamiento se almacena en un cuadro de datos con$elados en serie recupera?le. >os datos transmitidos desde la EC ser7n las lecturas actuales de los sensores y no valores sustitutos o por de/ecto. Este cuadro de datos con$elados8 puede ser recuperado utili6ando la herramienta $enKrica de escaneo. Nota:
U9olamente los DTC relevantes del *:DII2E*:D tienen Datos en Cuadro Con$eladoV
Control del Motor 3 &ndicador de 'stado de Preparación
El Estado de 4reparación si$ni/ica una seal o indicador para cada prue?a del sistema de emisiones que es de/inida en el Módulo de Control del Motor ;ECM<. Este estado indica que el dia$nóstico a ?ordo del veh@culo ha sido e1ecutado. Nota:
Dependiendo del sistema de Control del Motor8 el Indicador de Estado de 4reparación puede ser desple$ado de di/erentes /ormas.
Control del Motor 3 Ciclo de Conducción y Ciclo de Calentamiento
n ciclo de conducción consiste en un modo de arranque del motor y conducción donde una /alla puede ser detectada si esta presente y el motor se apa$a. n ciclo de conducción tam?iKn incluye un ciclo de calentamiento. El ciclo de calentamiento corresponde al /uncionamiento del veh@culo de /orma que la temperatura del re/ri$erante puede elevarse por al menos ##C desde el arranque del motor y alcan6ar una temperatura m@nima de ,"C. Nota:
U4ara con/irmar si la reparación de un veh@culo ha sido eAitosa8 al menos de?en e1ecutarse dos ciclos de conducciónV
Control del Motor 3 Modo de Prueba en /alent
>as entradas an7lo$as8 tales como Temperatura del &ire de &dmisión ;I&T<8 Temperatura del +e/ri$erante del Motor8 lu1o de Masa de &ire ;M&< y 4osición del Estran$ulador ;T49< son inspeccionados para chequear circuitos a?iertos8 en corte o racionalidad8 monitoreando el volta1e de entrada an7lo$o a di$ital ;&2D<. DespuKs del arranque ;motor en condición de ralent@< el Módulo de Control del Motor ;ECM< monitorea los circuitos de los componentes relevantes de control del motor. Esta prue?a se desarrolla dentro de los primeros 3" se$undos despuKs de ha?er arrancado el motor. Durante !#" se$undos despuKs del arranque8 otros componentes relevantes de las emisiones8 tales como el 9ensor de Temperatura del &ire de &dmisión ;I&T< son monitoreados para chequear circuitos en corte o a?iertos.
Control del Motor 3 Modo de Prueba de Conducción Corta
&l$unas seales de salida8 tales como la seal del 9ensor de lu1o de Masa de &ire ;M&< pueden solamente ser revisadas por el Módulo de Control del Motor ;ECM< durante la conducción. 4ara revisar la seal del 9ensor M&8 el ECM calcula un ran$o permisi?le ?asado en el 9ensor de 4osición del Estran$ulador ;T49< y las rpm del motor. El ran$o permisi?le esta almacenado dentro del mapa de la EC y varia dependiendo de la Temperatura del +e/ri$erante del Motor ;ECT<8 Temperatura del &ire de &dmisión ;I&T< y la 4resión :aromKtrica ;altitud<. 9i el valor medido esta /uera de ran$o por un tiempo espec@/ico ;tiempo 2 contador<8 se /i1a un DTC.
Control del Motor 3 Modo de Prueba de Conducción )arga
Ciertos componentes8 tales como la seal del 9ensor de Temperatura del +e/ri$erante del Motor ;ECT< son revisados adicionalmente por el Módulo de Control del Motor ;ECM< durante la conducción esta?le ;por !" minutos< a una velocidad entre -5!"5Wm2h y a rpm del motor entre !,""#5"". 9e reali6a la prue?a de racionalidad del ECT para ase$urarse que el ECT no esta atascado en un ran$o que provoque que otras /unciones del *:DII 2 E*:D se desha?iliten. &dicionalmente al sensor ECT8 el 9ensor de Temperatura del &ceite y el Termostato son monitoreados en los veh@culos *:Dll. Monitoreo del Termostato El tiempo de calentamiento del re/ri$erante del motor es monitoreado. 9i la Temperatura del +e/ri$erante del Motor ;ECT< /alla en alcan6ar una temperatura m@nima especi/icada ;por e1emplo !)" 2 "C< dentro de un per@odo de tiempo espec@/ico8 se indica la si$uiente /alla de /uncionamientoB %temperatura insu/iciente para la6o cerrado(. 9i el motor /uncionando de tal /orma que $enera su/iciente calor8 el ECT se calentara de una /orma predeci?le. n tempori6ador es incrementado mientras que el motor esta con car$a moderada y la velocidad del veh@culo esta so?re un l@mite cali?rado. El valor de tempori6ador m@nimo 2 o?1etivo esta ?asado en la temperatura del aire am?iental al momento del arranque. 9i el tempori6ador eAcede el tiempo o?1etivo y el ECT no se ha calentado hasta la temperatura o?1etivo8 se indica un mal /uncionamiento. >a prue?a se e1ecuta si la temperatura del aire de admisión en el arranque es in/erior a la temperatura o?1etiva.
Control del Motor 3
E1emplo para la 4rue?a de +acionalidadB El veh@culo /ue estacionado por horas. Mientras se enciende el motor8 el ECM monitorea la Temperatura del +e/ri$erante del Motor y la Temperatura del &ire de &dmisión. 9i la medición de temperatura del re/ri$erante es muy alta ;por e1emplo8 superior a #3" 2 !!"C<8 se asume que el 9ensor de Temperatura del +e/ri$erante del Motor esta atascado arri?a.
Control del Motor 3 )a$o +bierto y )a$o Cerrado
Monitoreo del 9istema de Com?usti?le El Módulo de Control del Motor ;ECM< necesita monitorear el /lu1o de escape y a1ustar la relación aire2com?usti?le de tal /orma que el convertidor catal@tico /uncione con su m7Aima e/iciencia8 reduciendo la emisión de $ases. Modo de >a6o &?ierto El ECM estar7 en el modo de >a6o a?iertoB Durante el arranque del motor Mientras el motor esta /r@o Durante una aceleración ?rusca Durante el corte de com?usti?le Con el acelerador completamente a?ierto 9i el motor no in$resa al modo de la6o cerrado8 el pro?lema puede ser por temperatura insu/iciente del motor8 que no haya respuesta desde el sensor de oA@$eno o sensor de aire 2 com?usti?le8 o el circuito de cale/actor esta inoperativo. Cuando esta en la6o a?ierto8 la EC no utili6a el sensor de oA@$eno para a1ustar la duración de la inyección.
Control del Motor 3
uncionamiento en >a6o Cerrado Cuando el volta1e es superior a )5"mF8 la relación aire 2 com?usti?le es considerada m7s rica que la relación ideal y la cantidad de com?usti?le inyectado se reduce con una relación constante. >a reducción de la duración continJa hasta que la seal del sensor de oA@$eno conmuta a ?a1o volta1e ;relación aire 2 com?usti?le po?re<. Tipo XirconioB Contenido de oxgeno en el escape
Salida del sensor de oxigeno
Me$cla +5C considerada2
:a1o
<a8 so?re ".)5F
+ica
<o
:a1a8 in/erior a ".)5F
4o?re
Contenido de oxigeno en el escape
Salida del sensor de oxigeno
Me$cla +5C considerada2
:a1o
:a1a8 in/erior a #.5"F
+ica
<o
<a8 so?re #.5"F
4o?re
Tipo TitanioB
Cuando esta en la6o cerrado8 el ECM utili6a la seal de volta1e del sensor de oA@$eno para hacer correcciones menores en la duración de la inyección. Esto se reali6a para ayudar el convertidor catal@tico a /uncionar con el m7Aimo de su e/iciencia.
Control del Motor 3 Corrección de +ire5Combustible
Dependiendo de muchos /actores di/erentes8 la cantidad de corrección requerida para la retroalimentación del * #9 variar7. 9i la cantidad para la corrección necesaria permanece relativamente ?a1a8 por e1emplo menos del !"8 el ECM puede /7cilmente a1ustar la me6cla. &l acercarse la corrección de retroalimentación del * #9 al l@mite de N 2 #"8 el ran$o de corrección de com?usti?le de la EC tam?iKn se limita. El ECM puede hacer correcciones de retroalimentación del sensor de oA@$eno hasta N 2 #" de la inyección ?7sica. 9i el motor necesita suministro de com?usti?le /uera de este ran$o8 es necesario hacer una corrección de lar$o pla6o. El a1uste de com?usti?le puede o?servarse en el Tester de Dia$nóstico como un porcenta1e o ms. n valor positivo si$ni/ica que el ECM ha aumentado la duración de la inyección y uno ne$ativo si$ni/ica que la ha reducido. EAisten dos valores di/erentes de a1uste de com?usti?le que a/ectan la duración /inal de la inyección8 a1uste de com?usti?le a lar$o pla6o ;T lar$o< y a1uste de com?usti?le a corto pla6o ;T corto<. El a1uste de com?usti?le a lar$o pla6o es parte del c7lculo ?7sico de duración de la inyección. Este esta determinado por la condición en que el sistema de com?usti?le alcan6a la relación aire2com?usti?le diseada. Este a1uste es un valor aprendido que cam?ia $radualmente en respuesta a /actores m7s all7 del diseo del sistema de control. 4or e1emplo8 contenido de oA@$eno en el com?usti?le8 des$aste del motor8 /iltraciones de aire8 variaciones en la presión de com?usti?le y as@ por el estilo. El a1uste de com?usti?le a corto pla6o es una adición ;o una sustracción< de la duración ?7sica de la inyección. >a in/ormación del sensor de oA@$eno le indica al ECM cuan cerca est7 de la relación diseada de aire 2 com?usti?le y el a1uste a corto pla6o de com?usti?le corri$e cualquier desviación de este
Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema de Combustible
Condición Y!B 'ormal El /uncionamiento del sistema de com?usti?le esta dentro de los par7metros de diseo normal. :asados en la car$a y velocidad del motor8 la inyección ?7sica se calcula a 3." ms. El T de corto pla6o esta variando N2 !" y la conmutación de volta1e del sensor de oA@$eno es normal. &1uste de com?usti?le a corto pla6o Este a1uste es una corrección temporal al suministro de com?usti?le que cam?ia con cada ciclo del sensor de oA@$eno. :a1o condiciones normales8 este /luctJa r7pidamente alrededor de su valor ideal de " corrección y es solamente /uncional durante el la6o cerrado. El a1uste de com?usti?le a corto pla6o es un par7metro de los datos actuales del E*:D8 que puede ser desple$ado en el Tester de Dia$nóstico. El a1uste de com?usti?le a corto pla6o responde a los cam?ios en la seal del sensor *#. 9i la duración ?7sica de inyección da como resultado una relación de aire2com?usti?le po?re8 el a1uste responde con una corrección positiva para a$re$ar com?usti?le o enriquecer la me6cla. 9i la inyección ?7sica es muy rica8 el a1uste responde con correcciones ne$ativas para sustraer com?usti?le o empo?recer la me6cla. Cuando el a1uste de com?usti?le a corto pla6o esta variando cerca de N2 " ;ms<8 esto indica una condición neutral donde la duración ?7sica de inyección es muy cercana a la estequiomKtrica8 sin una corrección si$ni/icativa para el *#9.
Control del Motor 3
Condición Y#B u$a de &ire ;reciKn producida< u$a de aire en el mJltiple de admisión. >a inyección ?7sica permanece por 3."ms de?ido a que nin$una de las entradas que a/ectan la duración ?7sica de inyección ha cam?iado. El aire eAtra produce que el motor /uncione po?re8 haciendo que el sensor de oA@$eno se vaya a po?re. El de com?usti?le a1uste corto trata de corre$ir8 pero alcan6a el l@mite de N#" sin lo$rar que el sensor de oA@$eno lle$ue a la conmutación normal. >a EC aprende que ser7 necesario aumentar la duración ?7sica de inyección de manera que el sensor de oA@$eno pueda volver al ran$o normal de /uncionamiento.
Control del Motor 3
El a1uste de com?usti?le a lar$o pla6o es un par7metro en los datos actuales del E*:D. Esta es una corrección permanente al suministro de com?usti?le de?ido a que es parte del c7lculo de la duración ?7sica de inyección. Este a1uste cam?ia lentamente8 en respuesta al a1uste de com?usti?le a corto pla6o. >os valores positivos indican una corrección rica y los valores ne$ativos indican una corrección po?re. 9i el a1uste de com?usti?le a corto pla6o se desv@a notoriamente por mucho tiempo8 el a1uste a lar$o pla6o cam?ia8 variando la duración ?7sica de inyección este cam?io en la duración ?7sica de la inyección traer7 de vuelta el a1uste a corto pla6o a su ran$o normal. De manera di/erente al a1uste de com?usti?le a corto pla6o8 que a/ecta la duración de inyección sólo durante el la6o cerrado8 el /actor de corrección del a1uste de com?usti?le a lar$o pla6o a/ecta el c7lculo de la duración ?7sica de inyección en la6o a?ierto y la6o cerrado. De?ido a que el a1uste de com?usti?le a lar$o pla6o se almacena en la memoria +&M no vol7til y no se elimina cuando se apa$a el encendido8 el sistema de com?usti?le es capa6 de corre$ir las variaciones en las condiciones de motor y com?usti?le aJn durante la condición de calentamiento y acelerador completamente a?ierto. Condición Y3B u$a de &ire ;despuKs de 3" se$undos< Muestra lo que ocurre despuKs que el Módulo de Control del Motor ;ECM< cam?ia el T lar$o a N!". &unque el M& y las rpm permanecen i$uales8 la inyección ?7sica aumenta en !" ?asada en un cam?io en el a1uste de com?usti?le a lar$o pla6o. >a inyección ?7sica ahora es 3.3ms. El sistema de com?usti?le ahora esta suministrando su/iciente com?usti?le para restaurar la conmutación normal del sensor de oA@$eno. >a conmutación esta teniendo lu$ar pero las oscilaciones de volta1e son menores que lo normal. El a1uste de com?usti?le a corto pla6o esta todav@a reali6ando una corrección eAcesiva ;N!5< para conse$uir esto. El ECM aprende que de?e continuar cam?iando el a1uste de com?usti?le a lar$o pla6o para
Control del Motor 3
Condición Y)B u$a de &ire ;despuKs de " se$undos< Muestra el resultado de otro cam?io en el a1uste de com?usti?le a lar$o pla6o. El M& y las rpm son todav@a las mismas que en la condición Y!8 sin em?ar$o la duración ?7sica de inyección ha aumentado en #"8 osea a 3.ms. >a inyección ?7sica ahora ha vuelto dentro de N2 !" de la inyección requerida. >a conmutación normal del sensor de oA@$eno es acompaada por la conmutación de a1uste de com?usti?le a corto pla6o de N2 !" de la duración ?7sica de la inyección.
Control del Motor 3 /einicio de ;alores +daptati=os
>os valores adaptativos pueden ser reiniciados en los EM9 :osch y 9iemens utili6ando el HI 9C&' 4ro. En los sistemas ME>C* y 9istema de Control del Motor Hyundai ;EM9< es necesario desconectar la ?ater@a para reiniciar los valores adaptativos. 9e$uimiento de /allas Cuando se reali6a un se$uimiento de /allas por pro?lemas de mane1a?ilidad8 una de las primeras revisiones a reali6ar es una r7pida inspección de sistema de retroalimentación de oA@$eno. Determinar si el veh@culo esta /uncionando en la6o cerrado y si el sistema de com?usti?le esta corri$iendo las condiciones de /uncionamiento eAcesivamente po?res o ricas. El valor de a1uste de com?usti?le /uera del ran$o del /uncionamiento preescrito no es un pro?lema en si mismo. Esta condición es t@picamente un indicador que eAiste otro pro?lema. >os datos de a1uste de com?usti?le pueden ayudar a encontrar la causa de estos pro?lemas. T@picamente se utili6an los datos de a1uste de com?usti?le paraB +eali6ar un dia$nóstico previo de revisión r7pida del control de retroalimentación. Investi$ar la causa de la /alla del sistema de emisiones ;>u6 MI>< Investi$ar la causa de pro?lemas de mane1a?ilidad8 particularmente cuando estos pro?lemas se producen durante los modos de /uncionamiento en la6o a?ierto ;es decir arranque8 calentamiento8 enriquecimiento para o?tener potencia< +eali6ar una r7pida revisión postreparación del control de retroalimentación
Control del Motor 3
9u?sistemas y condiciones que a/ectan el a1uste de com?usti?le na ve6 conocido el s@ntoma de mane1a?ilidad y estando capacitado para con/irmar que la relación aire2com?usti?le es eAcesivamente rica o po?re8 es una tarea /7cil identi/icar todos los su?sistemas que pueden a/ectar la me6cla. +evisar cada su?sistema para con/irmar el /uncionamiento apropiado. Corrección &2 4ositiva En el caso de que los valores sean demasiado Altos8 esto indica una me6cla Pobre. >a EC corri$e la situación aumentando la cantidad de com?usti?le suministrada por los inyectores. >as causas posi?les sonB u$a de aire en el lado de la admisión8 inyectores tapados8 /allas con las ?u1@as o el sistema de encendido8 sensor T49 de/ectuoso8 9ensor de temperatura del motor de/ectuoso8 9ensor de oA@$eno de/ectuoso8 Módulo de Control del Motor ;ECM< de/ectuoso. Corrección &2 'e$ativa En el caso de que el valor sea demasiado Bajo8 esto indica una me6cla Rica. El ECM corri$e la situación reduciendo la cantidad de com?usti?le suministrada por los inyectores. >as posi?les causas sonB alla en las ?u1@as o sistemas de encendido8 /iltro de aire tapado8 /iltración de los Inyectores8 T49 de/ectuoso8 9ensor de temperatura del motor de/ectuoso8 Compresión insu/iciente8 4resión de com?usti?le muy alta8 9ensor lam?da de/ectuoso8 +esistencia en los contactos de la EC o en la tierra del motor8 ECM de/ectuoso.
Control del Motor 3 Monitoreo del Catali$ador
El Monitor de E/iciencia del Catali6ador utili6a un sensor de oA@$eno antes ;9!< y despuKs ;9#< del catali6ador para determinar la e/iciencia de Kste8 ?asado en la capacidad de almacena1e de oA@$eno del cerio y metales preciosos en el ?ao del revestimiento. :a1o condiciones normales8 de la6o cerrado de com?usti?le8 el catali6ador de alta e/iciencia tiene un almacena1e si$ni/icativo de oA@$eno. Esto produce que la /recuencia de conmutación del 9ensor de *A@$eno Cale/accionado trasero ;H* #9< sea muy lenta y reduce la amplitud de sus conmutaciones en comparación con la /recuencia de conmutación y amplitud del 9ensor de *A@$eno Cale/accionado delantero ;H* #9<. Como la e/iciencia del catali6ador disminuye de?ido al deterioro tKrmico y2o qu@mico8 su capacidad para almacenar oA@$eno se reduce. >a seal del H* #9 ;9#< post catali6ador comien6a a conmutar m7s r7pidamente con amplitud creciente8 acerc7ndose a la /recuencia de conmutación y amplitud del H* #9 precatali6ador ;9!<. >a /alla predominante para los catali6adores con alto Wilometra1e es el deterioro qu@mico ;depósitos /os/óricos en el ?loque delantero del catali6ador<8 no deterioro tKrmico. Con el /in de evaluar el almacenamiento de oA@$eno del catali6ador8 el monitor cuenta las conmutaciones del H* #9 delantero y trasero durante aceleración parcial8 condiciones de la6o cerrado de com?usti?le despuKs del calentamiento del motor y concluir que la temperatura del catali6ador esta dentro de sus l@mites. El nJmero total de conmutaciones del H* #9 trasero es dividido por el nJmero total de conmutaciones del H* #9 delantero para computar una relación de conmutación.
Control del Motor 3
na relación de conmutación cercana a "." indica una alta capacidad de almacenamiento de oA@$eno por lo tanto $ran e/iciencia de HC. na relación de conmutación cercana a !." @ndica una ?a1a capacidad de almacenamiento de oA@$eno8 por lo tanto una ?a1a e/iciencia de HC. 9i la relación de conmutación actual eAcede el um?ral8 se considera que el catali6ador esta de/ectuoso. 9i el monitoreo del catali6ador no se completa durante un ciclo particular de conducción8 el dato acumulado de conmutación2seal lar$a es retenido en una Memoria &ctiva y se utili6a durante el próAimo ciclo de conducción para permitir una me1or oportunidad para completar el monitoreo del catali6ador8 aunque sea durante condiciones de conducción cortas o transcientes.
9e utili6an dos etapas para monitorear la e/iciencia del catali6ador. na /alla en la primera etapa indica que el catali6ador requiere una prue?a mayor para determinar su e/iciencia. >a se$unda etapa que o?serva las entradas para los sensores pre y post catali6ador m7s de cerca antes de determinar si el catali6ador esta de hecho de$radado. Este procedimiento estad@stico adicional se reali6a para aumentar la precisión del monitoreo de la capacidad de almacenamiento de oA@$eno. na /alla en la primera prue?a ;etapa !< '* indica un catali6ador de/ectuoso. El catali6ador puede ser mar$inal o el contenido de a6u/re del com?usti?le pudiera ser muy alto.
Control del Motor 3 Monitoreo del Sensor de Oxgeno -elantero @SA
>os dia$nósticos me1orados para el ;los< sensor;es< de oA@$eno ;9!< incluye el monitoreo por de$radación y contaminación supervisando la /recuencia de conmutación y el tiempo de conmutación de po?re a rica8 rica a po?re. El tiempo entre las conmutaciones del 9ensor de *A@$eno Cale/accionado ;H* #9< es monitoreado despuKs de ha?er arrancado el veh@culo cuando /ue demandado el la6o cerrado y durante condiciones de circuito cerrado de com?usti?le. n tiempo eAcesivo entre conmutaciones con a1uste de com?usti?le a corto pla6o en el l@mite ;por e1emplo hasta N2 #"<8 o que no haya conmutaciones desde el arranque8 indica un mal /uncionamiento. Como la %/alta de conmutación( puede ser causada por mal /uncionamiento del H*#9 o por cam?ios en el sistema de com?usti?le8 se almacenan DTC para suministrar in/ormación adicional acerca de la /alla %/alta de conmutación(. Di/erentes DTC indican si el sensor esta siempre sealando me6cla po?re o siempre me6cla rica8 si el sensor ha sido desconectado8 etc. >a seal del 9ensor de *A@$eno Trasero se utili6a para compensar el cam?io de seal de?ido al deterioro del sensor delantero.
Control del Motor 3
Circuito del Cale/actor del 9ensor de *A@$eno Delantero >a temperatura normal de /uncionamiento del H* #9 ;9ensor Cale/accionado de *A@$eno< tiene un ran$o entre 35"C a -5"C ;# a !5#<. El Cale/actor del H* #9 reduce en $ran manera la cantidad de tiempo necesario para que el control de com?usti?le se active. El Módulo de Control del Motor ;ECM< suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para a1ustar la corriente a travKs del Cale/actor. Cuando el H* #9 esta /r@o8 el valor de la resistencia es ?a1o y la corriente en el circuito es alta. 4or el contrario si la temperatura en el resistor aumenta8 la corriente cae $radualmente. El ECM /i1a un DTC si detecta que el circuito de control del Cale/actor del H*#9 delantero esta en corte a tierra.
Control del Motor 3 Monitoreo del Sensor de Oxgeno Trasero
9e reali6a una prue?a /uncional al 9ensor Cale/accionado de *A@$eno ;H* #9< trasero durante el /uncionamiento normal del veh@culo. >os volta1es m7Aimos de me6cla rica y po?re son continuamente monitoreados. >os volta1es que eAceden los um?rales cali?rados para me6cla rica y po?re indica un sensor /uncional. 9i el volta1e no eAcede los um?rales despuKs de un lar$o per@odo de /uncionamiento del veh@culo8 la relación aire 2 com?usti?le puede ver ser /or6ada a rica o po?re con la /inalidad de conse$uir que el sensor trasero conmute. 9i el sensor no eAcede los um?rales m7Aimos para me6cla rica y po?re8 se indica un mal /uncionamiento.
Circuito Cale/actor del 9ensor de oA@$eno trasero >a temperatura normal de /uncionamiento del H* #9 ;9ensor Cale/accionado de *A@$eno< tiene un ran$o entre 35"C a -5"C ;# a !5#<. El cale/actor del H* #9 reduce de $ran manera la cantidad de tiempo necesario para que el control de com?usti?le se active. El Módulo de Control del Motor ;ECM< suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para a1ustar la corriente a travKs del Cale/actor. Cuando el H* #9 esta /r@o8 el valor de la resistencia es ?a1o y la corriente en el circuito es alta. 4or el contrario si la temperatura en el resistor aumenta8 la corriente disminuye $radualmente. El ECM /i1a un DTC si detecta que el circuito de control del Cale/actor del H* #9 delantero esta en corte a tierra.
Control del Motor 3 -etección de #alla de 'ncendido 9tili$ando la SeDal CEP
El sistema electrónico de encendido controla el consumo de com?usti?le suministrando la chispa8 en el instante correcto de tiempo8 para para encender la me6cla de aire2com?usti?le comprimida. El Módulo de Control del Motor ;ECM< controla directamente las ?o?inas de encendido y el avance de chispa conectado del sistema de encendido con el /in de suministrar el rendimiento óptimo del motor8 econom@a del com?usti?le y control de las emisiones de escape. alla de encendido es cuando no se produce el proceso de encendido ;com?ustión< en un cilindro8 producido por un pro?lema del com?usti?le8 encendido o compresión. >a /alta de com?ustión producr el in$reso de me6cla sin quemar al convertidor catal@tico. Esta me6cla potencialmente destruye el catali6ador y tam?iKn es daina para el medio am?iente. Este incidente es detectado por el sistema para prevenir altas emisiones de escape. >a /alla de enecndido se detecta cuando la seal de com?ustión es in/erior a un valor predeterminado. >a /alla de encendido se calcula una ve6 cada !"" ciclos del motor. El *:D requiere de un sistema que detecte el /alla de encendido para evitar que se eAcedan los l@mites de emisiones de $ases de escape. 9e utili6an di/erentes mKtodos para la detección de /alla de encendido8 tales como8 o?servar la velocidad del ci$Zeal o detección de iones. >as condiciones para eAceder los l@mites de emisiones de escape est7n re$istradas. Cuando una /alla de encendido eAcede el nivel de emisiones de escape8 el cilindro a/ectado es identi/icado y se reporta la /alla. 9i la /alla de encendido vuelve a producirse ;una o tres veces dependiendo del sistema de control del motor utili6ado< ?a1o las mismas condiciones8 se enciende la lu6 MI> y se almacena un DTC.
Control del Motor 3
EjemploB
En un motor de cilindros8 se producen "" chispas de encendido cada !"" ciclos y si se produce /alla de encendido !# veces durante ese tiempo8 la /alla de encendido es !#2"" A !"" [ #. tili6ando una seal de alta /recuencia de posición del ci$Zeal8 el ECM puede monitorear muy de cerca las variaciones de velocidad del ci$Zeal durante las carreras de tra?a1o de cada cilindro en /rma individual. Cuando un motor esta encendiendo limpiamente en todos los cilindros8 la velocidad de ci$Zeal aumenta con cada carrera de tra?a1o. Cuando se produce una /alla de encendido8 el aumento de velocidad del ci$Zeal para ese cilindro es a/ectado. Ejemplo:
&l utili6ar un sensor C4 con 3 menos # dientes que mide directamente la velocidad y posición del ci$Zeal. Esta in/ormación es procesada por el ECM para determinar si se produce /alla de encendido y en que cilindro se esta produciendo y el $rado de /alla de encendido. Cuando se detecta una /alla de encendido de cierta importancia8 se $enera un DTC y se almacena 1unto con la velocidad8 car$a y estado de calentamiento del motor en el tiempo de la /alla de encendido. &dicionalmente8 el conductor del veh@culo ser7 advertido de la condición a travKs del parpadeo r7pido de la lu6 MI> durante los periodos en que se produce el /alla de encendido. El ECM monitorea la velocidad y posición del ci$Zeal con las entradas del sensor CM4 y C4. De?ido a que la velocidad del ci$Zeal normalmente aumenta durante los eventos de encendido8 el ECM puede monitorear la presencia y $rado de la /alla de encendido. Cuando se produce una /alla de encendido parcial8 la relación de aumento de velocidad del ci$Zeal se reduce. 9i se produce una /alla de encendido total8 no ha?r7 aumento de velocidad del ci$Zeal en a?soluto.
Control del Motor 3
Duración del 9e$mento >a detección de /alla de encendido se ?asa en la variación del se$mento del per@odo. >a duración del se$mento se utili6a para aprender y corre$ir las impresiciones mec7nicas en el espacio entre dientes de la rueda de posición del ci$Zeal. Como la suma de todos los 7n$ulos entre los dientes del ci$Zeal de?e ser i$ual a 3"8 un /actor de corrección puede calcularse para cada intervalo que muestra /alla de encendido y que hace que todos los 7n$ulos entre los dientes sean i$uales. >a EC compara la duración de se$mento de los cilindros durante los periodos de corte de com?usti?le y desaceleración. Con esta comparación la EC e1ecuta una duración del se$mento para adaptar la di/erencia de duración de cada se$mento. C4 T2OEE>9 >* CM4 ;e1emplo )! dientes< >a EC mide la cantidad de dientes desde el punto de re/erencia del C4 al punto de ca@da de seal del CM4 C4 T2OEE>9 HI CM4 ;e1emplo 00 dientes< >a EC mide la cantidad de dientes desde el punto de re/erencia C4 al punto de aparición de seal del CM4 En ciertos 9istemas de Control del Motor ;EM9<8 por e1emplo 9iemens se puede o?servar adem7s el par7metro en los datos actuales.
Control del Motor 3
Detección de Camino \spero >as condiciones severas del camino tam?iKn tienen una in/luencia del ci$Zeal. Cuando el veh@culo esta recorriendo en un camino 7spero8 la velocidad an$ular C4 es a/ectada por esta condición. Esto puede indicar al Módulo de Control del Motor ;ECM< una /alla de encendido. 4ara prevenir que estas /luctuaciones sean consideradas como /alla de encendido por el ECM8 se necesitan entradas adicionales de re/erencia. &ctualmente se utili6an dos variantes por Hyundai. Detección de Camino \spero utili6ando el 9ensor de Felocidad de la +ueda Delantera Derecha En esta variante el ECM utili6a la seal del sensor de velocidad de la rueda delantera derecha para detectar una condición de conducción en camino 7spero. Como esta condición tiene una in/luencia en la velocidad de la rueda8 tam?iKn in/luye en la amplitud y /recuencia de la seal de salida del sensor de velocidad de la rueda. Detección de Camino \spero utili6ando un 9ensor de &celeración En esta variante el 9ensor de &celeración detecta la condición de camino 7spero y ordena al ECM no considerar esta situación como /alla de encendido. Esta locali6ado en el alo1amiento de la rueda del lado i6quierdo8 cerca de la estructura principal del chasis. El sensor de aceleración esta provisto con 5F de ener$@a desde el ECM. n dia/ra$ma pie6o elKctrico locali6ado dentro del sensor cam?ia su /orma y por lo tanto su resistencia dependiendo de las /uer6as lon$itudinales que actJan so?re la carrocer@a del veh@culo. El cam?io en la resistencia produce un cam?io en la salida de volta1e del sensor. >a seal de salida es procesada por el ECM y utili6ada para detectar
Control del Motor 3 -etección de Mal 'ncendido 9tili$ando Sensor de #alla de 'ncendido
El uso del 9ensor de alla del Encendido permite al Módulo de Control del Motor ;ECM< monitorear el sistema de encendido. Este sensor mide la uer6a Contra Electromotri6 ;CEM< creada en la ?o?ina primaria y el circuito para $enerar la seal de /alla de encendido ;IG/<. El sensor de /alla de encendido esta conectado a un suministro de ener$@a ;:N<8 tierra8 ?o?ina primaria de encendido ;IGN< y la l@nea de seal de /alla de encendido ;IG/< ;5F de re/erencia desde la EC<. Cuando se necesita una chispa8 el ECM interrumpe el suministro de ener$@a ;I:< al transistor de potencia u?icado dentro de la ?o?ina de encendido. El colapso del campo ma$nKtico $enera un volta1e en la ?o?ina secundaria y se produce una chispa en la ?u1@a. El colapso del campo ma$nKtico a su ve6 $enera un volta1e en la ?o?ina primaria. Este volta1e es reci?ido por un comparador dentro del 9ensor de alla de Encendido. Pa que el volta1e primario medido es i$ual o mayor que el volta1e de re/erencia ;F:< en el comparador8 no se detecta /alla de encendido. :a1o esta condición8 un transistor locali6ado dentro del sensor es puesto en * a travKs de un $enerador de pulso. Como la l@nea de seal de /alla de encendido ya no esta conectada a tierra8 el ECM mide un volta1e m7Aimo. En caso de detectar una /alla de encendido8 el ECM desactiva los inyectores del ;los< cilindro;s< que est7n suministrados por la ?o?ina8 eliminando por lo tanto el ries$o de so?recar$a tKrmica y dao al convertidor catal@tico.
Control del Motor 3 -etección de #alla de 'ncendido 9tili$ando la -etección de &ones
*tra posi?ilidad de detección de /alla de encendido es utili6ar la detección de iones. Este sistema es8 adem7s del 9ensor de alla del Encendido8 aplicado al motor ).5l F- del Cenntenial ;>X< utili6ado para el mercado de 9 y Europa. El Módulo de detección de iones del encendido permite monitorear directamente las condiciones de com?ustión dentro de cada cilindro y entre$a al Módulo de Control del Motor ;ECM< las seales de calidad de la com?ustión con el /in de detectar /allas de encendido. >os ?ene/icios de esta medición directa al cilindro son una me1or detección de /allas de encendido so?re un amplio ran$o de velocidad y car$a del motor de?ido a que la /alla se determina so?re el proceso de com?ustión en lu$ar del c7lculo de velocidad. >os principales componentes del 9istema de Detección de Iones son el ECM8 # Módulos de detección de Iones ;I9M< locali6ados en la parte superior del mJltiple de admisión y - ?o?inas de encendido. Cada I9M esta conectado a la EC por ) ca?les8 como se utili6an dos I9M8 uno monitorea el encendido del ?anco ! ;cilindros !8 38 58 ,< y el se$undo monitorea el encendido en el ?anco # ;cilindros #8 )8 8 -<. >a detección de iones es un sistema capa6 de re/or6ar elKctricamente la separación de la ?u1@a despuKs que esta ha encendido para /acilitar el monitoreo del evento de com?ustión. En otras pala?ras8 la ?u1@a se convierte en un sensor de com?ustión dentro del cilindro. El sistema de detección de iones utili6a al$o de la ener$@a li?erada por la ?u1@a para esta?lecer un suministro de ener$@a DC. El volta1e DC se suministra a la ?u1@a despuKs de ha?erse iniciado la llama. El /lu1o de corriente desde el suministro de ener$@a depende de tres iones que son li?erados durante el proceso de com?ustión.
Control del Motor 3
9i el nJmero de iones li?res en el cilindro aumenta8 tam?iKn aumenta el /lu1o de corriente. Esta es llamada corriente de iones y es de aproAimadamente !"!5 micro amperes. n ion es un 7tomo o un $rupo de 7tomos neutrales que $ana;n< o pierde;n< uno o m7s electrones o protones. Casi todo material tiene 7tomos li?res que se mueven a travKs de este. Cuando por e1emplo aumenta la temperatura8 estos electrones li?res se mueven m7s r7pido a travKs del material y chocan con los 7tomos presentes. De esta /orma los iones li?res aparecen desde los 7tomos. Como los electrones y los protones tienen unidades de car$a del mismo valor pero opuestas ; o N<8 la car$a de un ion siempre se eApresa como un nJmero completo de unidades de car$a y es o positiva o ne$ativa. &l acondicionar la corriente iónica y medir par7metros espec@/icos8 pueden determinarse las caracter@sticas de com?ustión del motor. 9i no se produce com?ustión8 no se li?eran los iones li?res8 no hay corriente presente y por lo tanto la calidad de la com?ustión es po?re8 por e1emplo8 cuando se ha producido una /alla de encendido. Durante un evento de chispa normal8 la corrient /luye desde la ?o?ina de encendido a travKs del capacitor C! y el diodo D# hacia la ?u1@a. El capacitor C se car$a. Hasta aqu@ todav@a no hay seal de I*'. DespuKs que se ha producido la chispa en la ?u1@a8 el capacitor C se descar$a. >a corriente /luye a travKs de la ?o?ina a la ?u1@a y dependiendo del ion8 la corriente /luye a travKs del resistor +! al I9M. Durante la com?ustión normal8 el /lu1o de iones medido por el I9M tiene cierto valor8 dependiendo de la calidad de la com?ustión. DespuKs del inicio de la chispa8 tiene lu$ar la /ase de duración de esta8 se$uida por la /ase de llama y la post /ase. Durante la /ase de llama y la post /ase la corriente de iones medida es relativamente alta y el I9M determina que la com?ustión es normal. Durante un mal encendido no ha?r7 /ase de llama ni post /ase8 de?ido a que no ocurrió com?ustión. Esto si$ni/ica que el I9M no mide un ion de llama ni post /ase8 por lo que de/ine la situación como /alla de
Control del Motor 3
Dependiendo de la ioni6ación dentro de la c7mara de com?ustión8 se activa un transistor ;uno por cada ?o?ina de encendido< locali6ado dentro del I9M. El transistor esta conectado al Módulo de Control del Motor ;ECM< por medio de una l@nea sensora. tili6ando un resistor pull up8 el ECM detecta la ca@da de volta1e cuando se activa a *' el transistor dentro del I9M. Esta seal de calidad de com?ustión de?e estar dentro de una cierta ventana espec@/ica para ser considereda como calidad de com?ustión acepta?le ;no hay /alla de encendido<. 9i se detecta /alla de encendido8 el ECM e1ecuta los pasos apropiados para eliminar la /alla.
Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema '=aporati=o del Tipo Presión
>os veh@culos que han me1orado los requerimientos del sistema evaporativo utili6an una presión ?asada en la revisión de inte$ridad del sistema. >a revisión de inte$ridad del sistema evaporativo utili6a una Entrada de 'ivel de Com?usti?le ;>I<8 una F7lvula del Contol del Fapor ;FMF<8 una :om?a de 4resión y una F7lvula Interruptor para determinar perdidas en el sistema. >a prue?a de inte$ridad del sistema evaporativo se reali6a ?a1o condiciones que minimi6an la $eneración de vapor y la presión del tanque de com?usti?le cam?ia de?ido a salpicaduras puesto que estas pueden resultar en una iluminación /alsa de la lu6 MI>. >a prue?a se reali6a despuKs de ]horas que el motor se haya en/riado ;motor detenido<8 durante velocidades esta?les en autopistas con temperatura am?iental de )" y !"" ;).5C y 3,.-C<. na prue?a para condición de llenado del tanque se reali6a al attancar el motor. 9e /i1a un o?1etivo de com?usti?le8 si el nivel en el arranque es al menos #" superior que el llenado de com?usti?le con el motor detenido. Este permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de +e/erencia de la prue?a descrita a?a1o. Modo 'ormal :a1o este modo la ?om?a de presión elKctrica es desactivada a *. El vapor es arrastrado desde el Canister de Car?ón producto del vac@o $enerado por el motor. >a v7lvula interruptora esta sin ener$@a ?a1o esta condición8 permaneciendo as@ en su posición normalmente a?ierta.
Control del Motor 3
Modo de +e/erencia 4rimero8 la F7lvula de Control de Fapor esta cerrada para sellar el sistema evaporativo totalmente. >a v7lvula interruptora permanece en su posición a?ierta. El motor de la ?om?a comien6a a /uncionar8 arrastrando aire desde el eAterior a travKs de un ori/icio cali?rado dentro de la tu?er@a de vapor. :a1o esta condición se mide el consumo de corriente del motor elKctrico. El valor medido es la ?ase para calcular una /iltración8 lo que se eAplica en el modo de monitoreo. Modo de Monitoreo >a F7lvula Interruptora esta ener$i6ada8 a?riendo as@ un conducto al Canister de Car?ón. El motor de la ?om?a de presión comien6a a /uncionar8 ?om?eando aire presuri6ado al Canister y al tanque. >a v7lvula de control de vapor esta cerrada en esta condición. El Módulo de Control del Motor ;ECM< mide el consumo de corriente del motor elKctrico. 9i eAiste al$una /iltración dentro del sistema8 ?a1a el consumo de corriente del motor. Dependiendo del valor de corriente medido8 el ECM puede detectar pequeas /iltraciones ;menor a ".""#(< o $randes /iltraciones ;so?re ".")(<.
Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema '=aporati=o del Tipo ;aco
>os veh@culos que han reunido los requerimientos de me1oramiento del sistema evaporativo utili6an un vac@o ?asado en la prue?a de inte$ridad del sistema. >a prue?a de inte$ridad del sistema evaporativo utili6a un Transductor de 4resión del Tanque de Com?usti?le ;T4T<8 un 9olenoide de Fentilación del Canister ;CF9< y la Entrada de 'ivel de Com?usti?le ;>I< 1unto con la F7lvula de Control de Fapor ;FMF< para determinar /iltraciones en el sistema. >a prue?a de inte$ridad del sistema evaporativo se reali6a ?a1o condiciones que minimi6an la $eneración de vapor y los cam?ios de presión del tanque de com?usti?le de?ido a las salpicaduras8 puesto que estas pueden resultar en una iluminación /alsa de la lu6 MI>. >a prue?a se reali6a despuKs de ]- horas que el motor se haya en/riado ;motor detenido<8 durante velocidades esta?les en autopistas con temperatura am?iental de )" y !"" ;).5C y 3,.-C<. 9e reali6a una prue?a para eventos de llenado del tanque al arrancar el motor. 9e /i1a un o?1etivo de com?usti?le si el nivel en el arranque es al menos #" superior que el llenado de com?usti?le con el motor detenido. Este permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de +e/erencia de la prue?a descrita a?a1o. 4rimero8 el 9olenoide de Fentilación del Canister esta cerrado para sellar totalmente el sistema evaporativo. Entonces la F7lvula de Control del Fapor se a?re para succionar vac@o. 9i el vac@o inicial no puede conse$uirse8 se indica una $ran /iltración en el sistema. Esto puede ser causado por la tapa de com?usti?le que no esta instalada apropiadamente8 un $ran ori/icio8 un tanque de com?usti?le so?re llenado8 l@neas de vapor desconectadas o torcidas8 un 9olenoide de Fentilación del Canister atascado a?ierto o una F7lvula de Control de Fapor atascada cerrada. 9i el vac@o inicial es eAcesivo se indica un mal /uncionamiento de vac@o. Esto pudiera ser causado por l@neas de vapor torcidas o una F7lvula de Control de Fapor atascada a?ierta. 9i se $enera un códi$o8 la prue?a del sistema no continJa con
Control del Motor 3
9i se lo$ra el vac@o o?1etivo8 la F7lvula de Control de Fapor se cierra8 lo que permite esta?ili6ar el vac@o. >ue$o8 el vac@o es retenido por un tiempo determinado y su nivel es nuevamente re$istrado al /inal de este per@odo de tiempo. >os niveles de inicio y tKrmino de vac@o se revisan para determinar si el cam?io en vac@o eAcede el criterio de pur$a de vac@o. >a entrada de nivel de com?usti?le se utili6a para a1ustar el criterio de pur$a del vac@o para un apropiado volumen de vapor en el tanque de com?usti?le. >as condiciones de estado esta?le de?en mantenerse a travKs de esta porción de pur$a de prue?a. El monitoreo se suprimir7 si hay un eAcesivo cam?io en la car$a8 presión del tanque de com?usti?le o entrada de nivel de com?usti?le de?ido a que estos son todos indicadores de inminente o actual salpicadura de com?usti?le. 9i el monitoreo se suprime8 este tratar7 de iniciarse nuevamente ;hasta #" o m7s veces<. 9i el criterio de pur$a de vac@o no se eAcede en tres eventos sucesivos de monitoreo8 es pro?a?le una /iltración y una prue?a /inal de $eneración de vapor se reali6a para veri/icar la /iltración8 /ases 3 y ). >a eAcesiva $eneración de vapor puede causar una activación /alsa de la lu6 MI>. >a prue?a de $eneración de vapor se reali6a li?erando cualquier vac@o8 lue$o cierra la F7lvula de Control de Fapor8 espera un per@odo de tiempo y determina si la presión del tanque permanece ?a1a o si ha su?ido de?ido a la $eneración eAcesiva de vapor. 9i la aparición de presión de?ido a la $eneración de vapor esta en el um?ral l@mite para la presión a?soluta y cam?io en la presión8 se $enera un DTC.
Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema '=aporati=o del Tipo ;aco @'O?-A
En los veh@culos E*:D la v7lvula de pur$a del Canister es monitoreada pa veri/icar circuitos a?iertos o en corte.
Control del Motor 3 Monitoreo de la ;ál=ula 'F/
El óAido de nitró$eno ;'*A< se $enera cuando las temperaturas en la c7mara de com?ustión son muy altas. Con #5"" ;!3,"C< o m7s8 el nitró$eno y el oA@$eno en la c7mara de com?ustión pueden com?inarse qu@micamente para /ormar óAido nitroso. >a F7lvula de +ecirculación de Gases de Escape ;EG+< recircula estos $ases en el /lu1o de aire de admisión. >os $ases de escape est7n actualmente quemados8 de manera que ellos no son quemados nuevamente cuando se recirculan8 estos $ases disminuyen al$o de la car$a normal de admisión. Esto qu@micamente retrasa y en/r@a el proceso de com?ustión por varios cientos de $rados8 reduciendo as@ la /ormación de '*A. *:Dll requiere que el sistema EG+ sea monitoreado para veri/icar mal /uncionamiento en relaciones anormalmente altas o ?a1as. 4ueden utili6arse dos tipos de modo de prue?a para monitorear el sistema EG+. Fariante !8 utili6ando un sensor M&4 El Módulo de Control del Motor ;ECM< monitorea el /lu1o de recirculación de $ases de escape ;EG+< o?servando los cam?ios en la presión del mJltiple cuando la v7lvula EG+ es activada a *' y *. 4or e1emplo8 la prue?a de dia$nóstico EG+ /or6ar7 la apertura de la v7lvula EG+ durante el cierre de la mariposa del acelerador ;desaceleración< y2o /or6ara a la v7lvula a cerrarse durante el estado esta?le. Cada acción de?e resultar en un cam?io de presión del mJltiple.
Control del Motor 3
Fariante #8 utili6ando el a1uste de com?usti?le a corto pla6o El ECM opera la v7lvula EG+ y o?serva los cam?ios en el a1uste de com?usti?le a corto pla6o. Cuando se a?re la v7lvula EG+8 esta despla6a al$o de la me6cla aire 2 com?usti?le. Cuando la v7lvula esta cerrada8 in$resa m7s oA@$eno a la c7mara de com?ustión8 lo que empo?rece de al$una /orma la me6cla. El sensor * # responder7 con una seal de po?re6a al ECM8 el que a su ve6 aumenta la amplitud de pulso de inyección. El monitoreo EG+ o?serva para veri/icar si esta acción a su ve6 causa un cam?io en la seal * #. Estas prue?as se repiten y se prorratean los resultados.
Control del Motor 3 'O?- -iesel Desde Enero de #"") se aplica el Dia$nóstico a :ordo para Europa ;E*:D< a los motores diesel. Dependiendo de la clasi/icación del veh@culo8 las nuevas re$ulaciones ser7n aplicadas como se esta?lece a?a1oB
El sistema E*:D Diesel monitorea el sistema de com?usti?le8 el sistema de recirculación de $ases de escape ;EG+< as@ como los componentes asociados y enciende una >u6 Indicadora de /allas ;MI>< en caso de detectar una /alla. >u6 Indicadora de allas ;MI>< Cuando se produce un mal /uncionamiento8 la lu6 MI> permanece encendida puesto que se ha detectado una /alla y se apa$a una ve6 que se recuperan las condiciones normales8 de1ando un Códi$o de Dia$nóstico de alla ;DTC< almacenado en el Módulo de Control del Motor ;ECM<. >os circuitos son monitoreados para veri/icar la continuidad8 cortes y en al$unos casos los ran$os normales de los par7metros. >a lu6 MI> se apa$ar7 cuando no se detecta una /alla durante tres ciclos su?secuentes de conducción o cuando la /alla a sido eliminada utili6ando una herramienta de escaneo.
Control del Motor 3
Códi$os de Dia$nósticos de alla *:D ;DTC< Estos códi$os ;DTC< son $enerados por el sistema *:D y son almacenados en la memoria del Módulo de Control del Motor ;ECM<. Estos indican el circuito en el que ha sido detectada la /alla. >a in/ormación del DTC permanece en la memoria de lar$o pla6o del ECM prescindiendo de si la /alla causante del códi$o es continua o intermitente. &unque el *:D diesel suministre in/ormación valiosa acerca de un nJmero de sistemas y componentes cr@ticos relacionados con las emisiones.
Control del Motor 3 -atos en Cuadro Congelado e &ndicador de 'stado de Preparación
Datos en Cuadro Con$elado Muchos sistemas de com?usti?les cam?ian continuamente su cali?ración ?ase para compensar los cam?ios en la presión atmos/Krica8 temperatura8 consumo de com?usti?le8 variaciones en los componentes y otros /actores. Esta conducta adaptativa es normal ya que esta permanece dentro de los l@mites de diseo del sistema. Cuando se producen situaciones que produ6can que el sistema de com?usti?le /uncione /uera de sus par7metros desi$nados8 por e1emplo8 un inyector $oteando y otros pro?lemas mec7nicos8 el sistema E*:D diesel esta diseado para detectar esta condición anormal de /uncionamiento. 9i la condición se produce por un tiempo superior al especi/icado8 se almacenar7 un DTC. Cuando se almacena el códi$o8 tam?iKn se almacenan datos espec@/icos de par7metros relevantes en un cuadro de datos con$elados recupera?le. >os datos transmitidos desde el ECM ser7n las lecturas actuales de los sensores y no valores por de/ecto o sustitutos. Este cuadro de datos con$elados puede recuperarse utili6ando una herramienta de escaneo $enKrica. &l seleccionar Códi$o de Dia$nóstico de alla en el menJ de la herramienta de escaneo8 se desplie$an los DTC al presionar el ?otón DT&> ;detalle< y pueden o?servarse los datos en Cuadro de Con$elado.
Control del Motor 3
'ota: U9olamente los DTC relevantes del E*:D Diesel tienen un Cuadro de Datos Con$eladosV. Indicador de Estado de 4reparación >a prue?a de estado de preparación es una revisión reali6ada por el ECM para compro?ar el /uncionamiento apropiado de los di/erentes componentes del sistema. DespuKs de una prue?a positiva la revisión para estado de preparación de este componente o /unción se /i1a. >os sistemas componentes est7n a$rupados en di/erentes clasesB !. Clase del sistema de com?usti?leB Elementos relacionados con el sistema de com?usti?le #. Clase EG+B Elementos relacionados con el sistema EG+ 3. Clase de componentes asociadosB Elementos relacionados con los componentes asociados 'otaB >a condición del Indicador de Estado de 4reparación puede o?servarse utili6ando la herramienta de escaneo.
Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema de Combustible
>os componentes del sistema de com?usti?le son monitoreados para veri/icar circuitos a?iertos o en corte y ran$o normal de /uncionamiento. Espec@/icamente estos componentes sonB - 9ensor de Temperatura del Com?usti?le - +e$ulador de 4resión - 9ensor de 4resión del +iel - Inyectores
Control del Motor 3 Monitoreo del Sistema 'F/
El ECM monitorea el /lu1o de recirculación de $ases de escape ;EG+< o?servando los cam?ios en el lu1o de Masa de &ire cuando la v7lvula EG+ es activada a *' y *. En el caso de detectar una /alla8 se $enera un Códi$o de Dia$nóstico de alla ;DTC<.
Control del Motor 3 Monitoreo de los Componentes +sociados
>a entradas an7lo$as tales como Temperatura del &ire de &dmisión ;I&T<8 Temperatura del +e/ri$erante del Motor8 lu1o de Masa de &ire ;M&<8 9ensor del 4edal del &celerador ;&49<8 9olenoide de la Compuerta de Descar$a son revisados para veri/icar circuitos a?iertos8 en corte o racionalidad monitoreando el volta1e de entrada de la seal an7lo$a a di$ital ;&2D<. El ECM reali6a un autodia$nóstico cada ve6 que el encendido es activado a *'.
Control del Motor 3
9ensores de *A@$eno
Control del Motor 3 &on Transiente en la Celda ernst
Con el /in de reducir las emisiones8 los motores de automóviles modernos controlan cuidadosamente la cantidad de com?usti?le que com?ustionan. Ellos tratan de mantener la relación de aire com?usti?le muy cercana al punto estequiomKtrico8 que es el c7lculo de la relación ideal de aire2com?usti?le8 utili6ando la retroalimentación de un sensor >am?da. Teóricamente8 en esta relación8 todo el com?usti?le es quemado utili6ando todo el oA@$eno del aire. 4ara los motores a $asolina esta es de alrededor de !).,B!. Como las condiciones del motor y de conducción cam?ian8 esta relación tam?iKn cam?ia. En ocasiones esta ser7 m7s rica o m7s po?re que el !).,B! ideal. En los veh@culos Hyundai se aplican di/erentes tipos de sensor de oA@$eno. Estos tipos pueden ser divididos en dos $rupos principalesB -
9ensor de *A@$eno de ?anda Estrecha 9ensor de *A@$eno de ?anda &ncha
>os 9ensores de *A@$eno de ?anda estrecha son por e1emplo el de Xirconio y Titanio. El 9ensor de *A@$eno de ?anda ancha es tam?iKn re/erido como el 9ensor de +elación &ire2Com?usti?le y se aplica en los motores diesel y $asolina. Todos los sensores de oA@$eno /uncionan electroqu@micamente8 ?asados en el principio 'ernst.
Control del Motor 3
Celda 'ernst El /@sico &lem7n Oalther 'ernst ;^ #5 de =unio de !-)8 _ !- de 'oviem?re de !0)!< desarrollo los principios termodin7micos de la celda de concentración en la que se ?asa el sensor de oA@$eno >am?da. 'ernst es reconocido con el premio 'ó?el en !0#" por su tra?a1o. El volta1e s del sensor depende de la temperatura del sensor y la relación entre la concentración de oA@$eno en el aire de re/erencia y $as de escape. Ion transiente en la Celda 'ernst En la super/icie del electrodo de platino poroso que esta eApuesta a la corriente de $as de escape8 la conversión catal@tica del oA@$eno li?re con el monóAido de car?ono8 produce hidrocar?uros e hidró$eno. El sensor mide el oA@$eno residual o ?alanceado remanente despuKs de la conversión. Este contenido de oA@$eno residual depende del valor >am?da de los $ases de escape. Con el /in de que el sensor de óAido de Xirconio /uncione8 el óAido de?e ser móvil. 4ara hacer el óAido m7s móvil y el sensor m7s esta?le8 el óAido de Xirconio es adulterado con óAido de itrio y calentado so?re )5"C Itrio &dulterante El Itrio adulterante introduce un de/ecto en los cristales de 6irconio que de1a vac@os. En el 6irconio sólido8 al$unos iones Xr )N son reempla6ados por iones P 3N de /orma que se producen vac@os de oA@$eno que permiten al anion óAido8 * #8 moverse en el sólido8 suministrando un electrolito sólido.
Control del Motor 3
El sensor de oA@$eno de dióAido de 6irconio es una celda $alv7nica de concentración de oA@$eno que utili6a un electrolito en estado sólido de unidad de cer7mica de dióAido de 6irconio esta?ili6ada con óAido de itrio. El elemento sensor esta a?ierto a la atmós/era en un eAtremo y cerrado en el otro. Montado en am?as super/icies8 interior y eAterior de nJcleo cer7mico hay electrodos de platino permea?les al $as. El electrodo de platino del eAterior actJa como un catali6ador para soportar reacciones en los $ases de escape que in$resan8 este tam?iKn tiene una capa de cer7mica porosa para prote$erlo contra la contaminación. >a cavidad interior esta a?ierta a la atmós/era la que sirve como unidad de $as de re/erencia.
Control del Motor 3
El 9ensor de *A@$eno de Xirconio /unciona electroquimicamente8 en el principio 'ernst. Cuando el electrolito cer7mico se calienta a 35"C o a mayor temepratura este conduce iones de oA@$eno. Entonces como un electrodo poroso de platino esta eApuesto a la atmós/era y el otro a los $ases de escape8 las di/erencias en la densidad iónica de los $ases en cualquier eAtremo del electrodo tiende a entrar en equili?rio. Esto ori$ina un /lu1o de iones desde el aire atmos/Krico a travKs de la cer7mica y los $ases de escape. Este /lu1o de iones a travKs de la cer7mica roduce el volta1e medi?le. >os 9ensores de *A@$eno de Xirconio no detectan la presencia de oA@$eno. >o que hacen es $enerar un volta1e relacionado con la di/erencia en el contenido de oA@$eno de la atmós/era y los $ases de escape. Como la cantidad de oA@$eno residual en el escape ;siempre menor a la re/erencia del sensor< cam?ia8 la salida del sensor varia desde "F a !F. Con la relación aire 2 com?usti?le ideal de !).,B! ;conocida como la relación estequiomKtrica< la salida es ".)5F a ".5F. Es muy importante comprender que variaciones muy pequeas ale1adas de la relación ideal de aire 2 com?usti?le producir7n que la salida del sensor oscile entre sus eAtremos rico y po?re8 por esta ra6ón son llamados sensores de ?anda estrecha8 ellos son capaces solamente de producir una seal proporcional al contenido de oA@$eno en el escape en un ran$o estrecho alrededor del punto ideal estequiomKtrico.
Control del Motor 3
4uede considerarse un sensor * # de ?anda estrecha como un interruptor que cam?ia su salida de ?a1a a alta y de vuelta cada ve6 que la relación aire2com?usti?le cam?ia de su me6cla ideal !).,B!. El Módulo de Control del Motor ;ECM< y Módulo de Control del Tren de 4otencia ;4CM< utili6an esta seal rescatando el promedio de mJltiples lecturas y a1usta constantemente la apertura del inyector de com?usti?le para mantener el promedio de la lectura de volta1e de los sensores en ".)5F. 4or esta ra6ón la /alla y aJn los sensores * # de/ectuosos no $eneran un códi$o de error inmediato. El ECM tiene que monitorear el sensor en el modo de la6o cerrado por un per@odo de tiempo antes para reconocer que su salida no esta cam?iando8 o no esta cam?iando lo su/icientemente r7pido o dentro del ran$o apropiado. Esto puede tomar tanto como 3 a 5 minutos de conducción con velocidad esta?le. Es necesaria una velocidad esta?le para ase$urar que el ECM permanece en el modo de la6o cerrado durante el tiempo su/iciente para conse$uir una lectura promedio limpia. >a conducción a otra velocidad que no sea esta?le ;alrededor de la ciudad< /uer6a al ECM a cam?iar de modo de la6o a?ierto durante la aceleración y desaceleración8 cada transición reinicia el acumulador de prorrateo.
Control del Motor 3 Sensor de /elación de +ire5Combustible
>os nuevos est7ndares '>EF ;'ational >o Emission Fehicle< m7s Cali/ornia`s >EF ;>o Emission Fehicle<8 >EF ;ltra >o Emission Fehicle< y est7ndares 9>EF ;9uper ltra >o Emission Fehicle< requieren un control muy preciso de la relación aire2com?usti?le. >a reciente $eneración de sensores de oA@$eno ha sido llamada sensores >am?da de %?anda ancha( o %sensores de relación aire2com?usti?le( de?ido a que ellos suministran una in/ormación precisa de la relación eAacta de aire2com?usti?le so?re un ran$o m7s amplio de me6clas8 desde >am?da "., ;relación aire2com?usti?le !!B!< a aire puro. El sensor de oA@$eno de ?anda ancha es un sensor de 5 ca?les que lee oA@$eno de /orma muy similar al sensor tradicional de oA@$eno. Este utili6a la Jltima construcción planar con elemento sensor especial de dos partes para medir cuanto oA@$eno hay en el escape. En comparación con un sensor de oA@$eno usual de 6irconio o titanio8 el 9ensor de *A@$eno de ?anda ancha puede medir la relación aire2com?usti?le en un ran$o mucho m7s amplio. Celda de +e/erencia >a celda de re/erencia /unciona como un sensor de oA@$eno comJn de titanio. Esta entre$a una seal de volta1e ;F9< ?asada en la me6cla. na salida de ?a1o volta1e [ me6cla po?re8 una salida de alto volta1e [ me6cla rica.
Control del Motor 3
&ire Como la Celda de +e/erencia /unciona de manera seme1ante al 9ensor de Xirconio convencional8 un eAtremo de la celda esta a?ierto a la atmós/era. Celda :om?a Esta celda en con1unto con una reacción catal@tica en la super/icie de los electrodos8 puede descar$ar el oA@$eno eAcesivo o ?om?ear oA@$eno desde el $as de escape que rodea la cavidad de la celda8 dependiendo de la dirección de la corriente I4. El o?1etivo es mantener un valor >am?da ! dentro de la c7mara de di/usión. Circuito Cale/actor Este circuito calienta el sensor de oA@$eno de ?anda ancha hasta la temperatura de /uncionamiento de ,""C a -""C dentro de !" se$undos. +esistor Cada sensor de oA@$eno de ?anda ancha esta individualmente cali?rado y un resistor inte$rado al cuerpo del conector esta a1ustado con l7ser a este valor.
Control del Motor 3
>a celda de re/erencia todav@a mide la relación aire2com?usti?le como lo hace un sensor de oA@$eno de ?anda estrecha. 4ara conse$uir precisión adicional8 la celda ?om?a utili6a un c7todo y 7nodo de ?om?a cale/accionado y al$o de oA@$eno desde el escape hacia la c7mara de di/usión entre la re/erencia y la celda ?om?a. >a celda de re/erencia y la celda ?om?a est7n ca?leadas en con1unto de manera que toman una cierta cantidad de corriente mantener un nivel ?alanceado dentro de la c7mara de di/usión. Me6cla 4o?re Cuando a me6cla es po?re la seal de salida $enerada por la celda de re/erencia es in/erior a )5"mF ;F9<. El circuito de control dentro del Módulo de Control del Motor ;ECM<8 Módulo de Control del Tren de 4otencia ;4CM< suministra una corriente ;positiva< a la celda ?om?a ;I4<. >a celda ?om?a descar$a el oA@$eno eAcesivo desde es espacio de di/usión al eAterior para mantener el valor lam?da en ! dentro del espacio di/usión. El 4CM calcula la relación estequiomKtrica ?asado en la cantidad y dirección del /lu1o de corriente. Me6cla +ica Cuando la me6cla es rica8 la seal de salida $enerada por la celda de re/erencia es superior a )5"mF ;F9<. El circuito de control dentro del 4CM suministra una corriente %ne$ativa( a la celda ?om?a ;I4<. >a celda ?om?ea oA@$eno desde los $ases de escape alrededor de la c7mara de di/usión para mantener el lam?da en ! dentro de Ksta. El 4CM calcula la relación estequiomKtrica ?asado en la cantidad y dirección del /lu1o de corriente.
Control del Motor 3
iltro Catali6ador de 4art@culas
Control del Motor 3 #inalidad del #iltro de Partculas
inalidad del iltro de 4art@culas Durante la com?ustión se producen los si$uientes $ases en el escapeB dióAido de car?ono ;C* #<8 monóAido de car?ono ;C*<8 hidrocar?uros ;HC<8 óAido de nitró$eno ;'*A< y holl@n. Hasta donde es posi?le8 el control del aire de admisión y de la inyección de com?usti?le ase$uran una com?ustión completa de la me6cla y as@ se reduce la cantidad de sustancias tóAicas en el $as de escape. El control de las emisiones remueve el m7Aimo de contaminantes posi?les. &l incorporar el Catali6ador de *Aidación Diesel se reduce la cantidad relativamente alta de óAido de nitró$eno ;'*A< en los $ases de escape. El catali6ador por oAidación diesel convierte el óAido de nitró$eno del $as de escape en nitró$eno. De?ido a la introducción de los sistemas de Inyección Diesel por +iel ComJn ;C+DI<8 la salida de Material 4articulado ;4M< del veh@culo se reduce8 pero8 de?ido a las altas presiones de inyección8 el material particulado es mucho m7s pequeo y por lo tanto muy peli$roso para el ser humano. Con el /in de cumplir con las demandas para los veh@culos con ?a1a emisión de particulados ;re$ulación E+* L )8 #5m$2Wm<8 se aplican /iltros de part@culas a los modelos con cilindrada del motor de #"""cm como m@nimo.
Control del Motor 3
Material 4articulado ;4M< >a de/inición viene desde el ao !0-, y /ue esta?lecida como un est7ndar nacional de calidad del aire para Material 4articulado ;?revemente llamado 4M< de la &$encia de 4rotección del Medio &m?iente de 9&mKrica ;E4&<. Esto representa un cam?io /undamental en la evaluación de las emisiones. Mientras que el total de emisiones era considerado anteriormente8 ahora el en/oque esta en la cantidad irrespira?le de emisiones. El material particulado es esencialmente responsa?le de los e/ectos de la contaminación del aire y sus e/ectos en la salud actualmente. Estos e/ectos van desde en/ermedades de las v@as respiratorias ;por e1emplo tos< pasando por el aumento de acumulaciones asm7ticas hasta el c7ncer al pulmón. Mientras m7s pequea es la part@cula ;di7metros in/eriores a "8! bm<8 m7s pro/undamente pueden penetrar en el pulmón. >as si$uientes sustancias pueden encontrarse en el material particuladoB racciones *r$7nicas 9olu?les ;9*
Control del Motor 3 Construcción y Principio de #uncionamiento
Hay dos tipos di/erentes de iltros de 4art@culas ampliamente utili6ados en la industria automotri6 re/eridos como iltro de 4art@culas Diesel ;D4< o iltro Catali6ador de 4art@culas ;C4<. En un D48 el catali6ador por oAidación y el /iltro de part@culas est7n separados8 mientras que en un C4 am?os componentes est7n incorporados en un solo cuerpo. El D4 y C4 /iltran las part@culas de holl@n en los $ases de escape por medio de un /iltro poroso. >as paredes del /iltro pueden estar compuestas de di/erentes materiales porosos8 que $eneralmente contienen /i?ras o polvos. >as /i?ras o el polvo consisten en cer7micas. >as cer7micas cl7sicas son la corderita y car?uro de silicio ;9iC<. 9e utili6a una estructura de canales8 donde los canales est7n mutuamente ?loqueados por una celda tapón. El $as de escape es /or6ado a /luir a travKs de las paredes cer7micas porosas. >os /iltros de part@cula tienen una relación muy alta de separación ; 05< para part@culas de todos los tamaos. Es comJn un pequeo aumento en el consumo de com?usti?le. Este incremento puede de?erse a la re$eneración ;post inyección< y por la alta contrapresión de escapes causada por el /iltro. En la pr7ctica este e/ecto es sin em?ar$o di/@cilmente comprensi?le.
Control del Motor 3 Ciclos de Conducción y /egeneración del #iltro
>os depósitos de part@culas ;holl@n< se acumulan en las paredes del /iltro y causan una di/erencia de presión producida por la relación del /lu1o de escape. El aumento de la presión di/erencial es por lo tanto una /unción de las part@culas almacenadas. Con el /in de prote$er el motor diesel contra una muy alta contrapresión de escape8 las part@culas de?en ser quemadas en intervalos re$ulares con una alta presión di/erencial. Este proceso es llamado re$eneración. El monitoreo de la presión di/erencial y la introducción de la re$eneración son e1ecutados por el Módulo de Control del Motor ;ECM< 2 Módulo de Control del Tren de 4otencia ;4CM<. 4ara quemar las part@culas de holl@n8 se necesitan altas temperaturas. 4ara aumentar la temperatura de los $ases de escape eAisten di/erentes tKcnicas que pueden ser com?inadas. Ciclo de Conducción r?ano Durante la conducción en la ciudad8 la temperatura de los $ases de escape es muy ?a1a ;alrededor de #""C<. >os principales contaminantes durante la conducción en ciudad son los Hidrocar?uros ;HC< y el MonóAido de Car?ono ;C*<. Ellos son oAidi6ados en el catali6ador con una alta relación de conversión. El $as es puri/icado de /orma que sólo el DióAido de Car?ono ;C*#< y vapor son evacuados por el escape.
Control del Motor 3
Ciclo de Conducción EAtra r?ano Durante la conducción eAtra ur?ana8 la temperatura de los $ases de escape alcan6a entre 3""C ] )5"C. 9e acumula holl@n en la sección posterior del /iltro de part@culas8 como se muestra en la /i$ura Y!. :a1o estas condiciones de conducción8 se /orma *Aido de 'itró$eno ;'*<. En condiciones apropiadas de temperatura8 por e1emplo durante una alta velocidad de conducción8 el *Aido de 'itró$eno ;'*< reacciona con el oA@$eno en los $ases de escape. Esta reacción8 '* convirtiKndose en DióAido de 'itró$eno ;'* #< tiene lu$ar solamente en la presencia de un catali6ador. El '*# es un $as muy reactivo. Es capa6 de reducir la acumulación de holl@n o hasta de quemar el holl@n como se muestra en los destellos ro1os de la /i$ura Y#. El catali6ador puede oAidar el '*8 el que aparece como un producto intermedio durante la quema del holl@n8 convirtiKndolo en '*#.
Control del Motor 3
Conducción en &utopista Durante la conducción en autopista8 los $ases de escape alcan6an una temperatura so?re ""C. >a /i$ura Y3 muestra un /iltro que esta car$ado con holl@n. De?ido a la alta velocidad de conducción8 la temperatura es su/iciente para encender el holl@n. Este comien6a a quemarse en la parte delantera del /iltro ;indicado en los destellos ro1os<. &parece MonóAido de Car?ono ;C*< como un producto intermedio. El catali6ador oAida el C* convirtiKndolo en DióAido de Car?ono ;C*#<. Esto produce calor que adem7s promueve el proceso de quemado. >a quema del holl@n aumenta intensamente8 especialmente en la sección posterior. :a1o estas condiciones de conducción el /iltro puede ser completamente re$enerado sin nin$una estrate$ia especial de control del motor. +e$eneración Din7mica del iltro Con el /in de alcan6ar temperaturas de quemado de al menos ""C ?a1o condiciones ur?anas de conducción8 se necesitan estrate$ias especiales de control del motor. El holl@n se produce en el eAtremo del /iltro de part@culas8 como se muestra en la /i$ura Y). :a1o condiciones ur?anas de conducción8 este holl@n no puede ser removido Jnicamente por la reacción con DióAido de 'itró$eno ;'* #<. El procedimiento de control del motor ?a1o esta condición consiste en elevar la temperatura de los $ases de escape a$re$ando dos post inyecciones. El holl@n alcan6a la temperatura de encendido y se quema ;/i$ura Y5<. >a com?ustión conduce a la /ormación usual de DióAido de Car?ono ;C* #<. El MonóAido de Car?ono ;C*< que se /orma como un producto intermedio es oAidado catal@ticamente. El calor de la reacción adicionalmente promueve la quema
Control del Motor 3 /e=isión del Sistema
El sistema de iltro Catali6ador de 4art@culas ;C4< esta compuesto por dos 9ensores de Temperatura de Gas de Escape ;EGT9< y un 9ensor de 4resión Di/erencial ;D49<. >as entradas del sensor son necesarias para monitorear la saturación del /iltro de part@culas y para iniciar y controlar el ciclo de re$eneración.
Control del Motor 3 Sensor de Presión -i6erencial y Sensor de Temperatura
9ensor de 4resión Di/erencial Este sensor ;D49< se utili6a para monitorear la cantidad de part@culas almacenadas en el /iltro. El D49 esta u?icado dentro del compartimiento del motor al lado derecho del torpedo. Esta conectado a puntos de medición delante y atr7s del elemento del /iltro a travKs de tu?er@as met7licas y man$ueras de $oma. El D49 mide la presión adelante y atr7s del elemento del /iltro de part@culas. Mientras m7s part@culas hay almacenadas dentro del /iltro8 menos $as de escape puede /luir a travKs de Kl8 causando de esta /orma un aumento de presión ;contrapresión< en la parte delantera del elemento. :a1o esta condición la presión detr7s del /iltro disminuye. Esta di/erencia de presión es medida por el D49. Este es un sensor del tipo pie6o elKctrico. >a presión en am?as man$ueras actJa contra un dia/ra$ma que se de/orma dependiendo de las di/erencias de presión. El D49 solamente reacciona ante di/erencias de presión. U'o puede medirse presión di/erencial si esta es i$ual en am?os lados del sensorV. 'otaB U>os par7metros de?en ser reiniciados cuando se reempla6a el D49V +e/erirse a la 9ección de 9ervicio y Dia$nóstico en este manual para mayor in/ormación.
Control del Motor 3
9ensor de Temperatura 9e utili6an dos 9ensores de Temperatura del Gas de Escape ;EGT9< para medir la temperatura del /lu1o de escape. El EGT9 Y!8 locali6ado en la parte delantera del Catali6ador por *Aidación8 se utili6a para prevenir la so?recar$a tKrmica y daar el Tur?o Car$ador y el Catali6ador. 'ota U>a posición del EGT9Y! di/iere entre los modelosV El EGT9 Y#8 locali6ado entre el Catali6ador y el iltro de 4art@culas8 es utili6ado por el ECM24CM para decidir si se ha alcan6ado la temperatura necesaria de los $ases de escape para la re$eneración del /iltro de part@culas. &m?os sensores son del tipo de Coe/iciente 'e$ativo de Temperatura ;'TC<. >as seales de salida de am?os sensores pueden o?servarse en los datos actuales. El EGT9Y! es tam?iKn re/erido como T3 L FGT en el Manual de 9ervicio y el EGT9Y# es tam?iKn el re/erido en el Manual de 9ervicio como T5 L C4.
Control del Motor 3 'ntradas y Salidas
>a car$a del /iltro de part@culas ;&< es constantemente calculada por el ECM24CM. >as mayores entradas para el c7lculo son la car$a del motor ;sensor de posición del estran$ulador8 T49< y las rpm del motor ;sensor de posición del ci$Zeal8 C4<. Tam?iKn se toman en cuenta otras seales tales como Temperatura del +e/ri$erante del Motor ;ECT<8 Temperatura de &ire de &dmisión ;I&T<8 9eal de Felocidad del Feh@culo ;F99<8 Temperatura de Gas de Escape !2# ;EGT9 !2#< y 9ensor de 4resión Di/erencial ;D49<8 para calcular la saturación del /iltro. >a re$eneración del /iltro tam?iKn puede producirse ?a1o condiciones de conducción eAtra ur?anas. Esta condición de re$eneración es detectada por el EGT9Y# y tam?iKn se toma en cuenta para calcular la saturación de /iltro de part@culas. :asado en las seales de entrada mencionadas arri?a8 el intervalo de re$eneración del /iltro es calculado por el ECM24CM. El 9ensor de 4resión Di/erencial ;D49< de?e con/irmar el c7lculo din7mico ;:< del ECM24CM. 9i los valores medidos por el D49 no concuerdan con el c7lculo del ECM24CM8 se ori$ina un Códi$o de Dia$nóstico de alla ;DTC<. :a1o esta condición se enciende la >u6 Indicadora de allas ;MI><. >as principales ra6ones para $enerar un DTC sonB - Muchas re$eneraciones /allidas - Muchas re$eneraciones interrumpidas en una etapa temprana - iltro de part@culas saturado
Control del Motor 3
+e$eneración Din7mica 9i el ECM24CM decide que el /iltro de part@culas necesita ser re$enerado8 se inicia una re$eneración din7mica. Durante este proceso se a$re$an dos post inyecciones al patrón de inyección. >a primera post inyección se produce muy cerca de la inyección principal. El propósito de Ksta es aumentar la temperatura de com?ustión aproAimadamente a )5"C. 4or lo tanto la cantidad de com?usti?le inyectado aumenta y la v7lvula EG+ se cierra. El ECM24CM cierra parcialmente el &ctuador de Control del Estran$ulador para reducir la cantidad de aire en la admisión. Cuando la temperatura medida en los $ases de escape es de aproAimadamente 35"C con el EGT9Y#8 se a$re$a una se$unda post inyección al patrón de inyección. El com?usti?le inyectado de esta se$unda post inyección no se quema dentro de la c7mara de com?ustión sino que se vapori6a y es quemada en el catali6ador. Cuando la temperatura medida por el EGT9Y# alcan6a aproAimadamente 5-"C8 se inicia un contador en el ECM24CM. El ECM24CM detiene el ciclo de re$eneración despuKs de aproAimadamente siete minutos deteniendo am?as post inyecciones. >a cantidad de com?usti?le para la post inyección se calcula so?re la ?ase de la car$a del motor y las rpm. Este se corri$e adicionalmente con la temperatura del re/ri$erante del motor8 temperatura de aire de la admisión y las seales del sensor de velocidad del veh@culo. El proceso de re$eneración es monitoreado constantemente por los 9ensores de Temperatura del Gas de Escape Y! y Y# y el 9ensor de 4resión Di/erencial ;D49<.
Control del Motor 3 -ecisión del Modo de /egeneración
9i la saturación calculada del /iltro alcan6a un valor de aproAimadamente !""8 el ECM24CM inicia la re$eneración din7mica. >a re$eneración din7mica puede iniciarse solamente ?a1o las si$uientes condicionesB !. ilometra1eB!"""Wm #. Felocidad del motorB !""" L )"""rpm 3. Car$a del motorB alrededor de "., ?ar ;-m$2st< ). Felocidad del veh@culoB 5Wm2h 5. Temperatura del +e/ri$erante del MotorB )"C >a car$a saturación del /iltro cae ?a1o !"" despuKs de un ciclo de re$eneración. 9i no puede reali6arse una re$eneración del /iltro de?ido a las condiciones de conducción ;?a1a velocidad 2 distancias cortas< y la saturación calculada del /iltro eAcede de un cierto um?ral8 se $enera un Códi$o de Dia$nóstico de alla ;DTC< y se enciende la lu6 MI>. :a1o estas circunstancias es necesario desarrollar un 9ervicio de +e$eneración ;est7tico<.
Control del Motor 3
Criterio de interrupción de la re$eneración n ciclo de re$eneración puede ser interrumpido ?a1o las si$uientes condicionesB El valor de temperatura medido por el sensor de temperatura de $as de escape es muy alto - El valor de temperatura medido por el sensor de temperatura del $as de escape es muy alto - >a cantidad de com?usti?le inyectado es muy alta o muy ?a1a - +4M del motor muy altas o muy ?a1as - Encendido * - Corte de Inyección de com?usti?le +e$eneración de 9ervicio ;est7tica< :a1o ciertas condiciones de conducción8 por e1emplo8 sólo en distancias cortas o ?a1a velocidad de conducción8 la re$eneración del /iltro no puede ser e1ecutada por el ECM24CM. Entonces se enciende permanentemente la lu6 MI> para indicar al cliente que de?e in$resar al taller. :a1o esta condición es necesaria una +e$eneración de 9ervicio ;est7tica< del /iltro de part@culas. +e/erirse a la sección de 9ervicio y Dia$nóstico en este manual.
Control del Motor 3 Ser=icio y -iagnóstico
+e$eneración de 9ervicio ;est7tica< Condición or6ada de +e$eneraciónB - Temperatura del +e/ri$erante del MotorB alrededor de ,"C - Motor en +alent@ - +an$o 4 ;&T< o 'eutro ;MT< - Folta1e de ?ater@a normal - Car$as elKctricas en *' ;ventilador del &2C a m7Aima velocidad8 /aros principales *'8 Desempaador Trasero *'8 etc<. 9eleccionar Control del Motor en el menJ del HI9C&' 4ro y ele$ir +e$eneración del C4. >ue$o con/irmar los datos desple$ados para distancia total conducida8 distancia conducida desde la re$eneración8 eAtensión cu?ierta de conducción y tiempo del motor en *' presionando el ?otón enter. El motor ahora /uncionar7 a una alta velocidad de ralent@ hasta /inali6ar el ciclo de re$eneración.
