Cuatrimoto Chasis

ESTRUCTURA DE LA CUATRIMOTO

Tema:

Nro. 05 Página: --Código

EL CHASIS

Nota:

Apellidos y Nombres:

I.

II.

RECURSOS

  

Carrito portaherramientas. portaherramientas. Torquimetros. Pie de rey.

B. EQUIPOS: 

Chasis de la cuatrimoto

C. MATERIALES: 

1/8 kg. De trapo industrial.

D. UTILAJE:  

Mesa de trabajo. Bandejas.

INDICACIONES NOTA: trabaje con criterio, orden, limpieza y seguridad.

1 :

Grupo

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Lab. N°

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Aplicar técnicas adecuadas de desarmado y armado de la estructura. estructur a. Reconocer los componentes principales, sus funciones y desgastes. Determinar el funcionamiento. funcionamiento. Adquirir hábitos de orden, limpieza y seguridad. maximizar la utilización de los recursos.

A. HERRAMIENTAS: HERRAMIENTAS:

III.

Semestre

OBJETIVOS 1. 2. 3. 4. 5.

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Tema:


EL CHASIS

Nota:


IV.

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Semestre

1 :

Grupo

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Lab. N°

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DESCRIBIR EL FUNCIONAMIENTO DEL CHASIS. En nuestro afán por hacer entendible el lenguaje a veces demasiado técnico del mundo de las dos o 4 ruedas ruedas, les presentamos esta breve introducción sobre chasis adjuntando en cada uno de los tipos sus cualidades y defectos como la de nuestra cuatrimoto. En el diseño y construcción de una moto, todos los elementos que forman el todo son estudiados por nosotros alumnos de la Escuela Profesional de Ingeniería Mecánica, tanto individualmente como en su interacción con los demás sistemas. En la cuatrimoto, cuyo significado básico es la movilidad sobre cuatro ruedas con los medios indispensables para ello y con las máximas condiciones de comodidad para el conductor, todo es importante y de nada se puede prescindir, si bien es cierto que para cada tipo de función en ella existen distintos tipos de soluciones. Así, hay varios tipos de frenos (tambor, disco, monopistón, disposición radial o axial, multipistón, manguitos metálicos, cable, etc), distintos tipos de suspensión (muelle, hidráulico, neumático, regulables por fricción, regulables por orificio calibrado, etc), hay distintos tipos de chasis. El asunto es que los ingenieros deben hacer realidad ese boceto que sobre el papel queda tan precioso en la mesa de estudio, mediante el uso de un solo tipo de sistema para cada elemento, debiendo encontrar los que mejor interactúen entre ellos para el tipo de conducción al que está destinado la moto. En el caso del chasis, está bien claro que con quien mejor debe congeniar es con las suspensiones y con la transmisión. Una vez en el escaparate, es el comprador y usuario el que debe tener claro lo que busca para que junto al presupuesto inicial, se ajuste a sus necesidades y gustos, sabiendo además que como todo en la vida, no dan duros a cuatro pesetas. Con esto queremos decir que si encontramos un vehículo, véase moto, scooter o coche, con unos elementos desorbitadamente buenos y a un precio irrisorio, existe algo que escapa a nuestro conocimiento y que no cuadra en la ecuación. Volviendo al argumento inicial, queremos hacer una recopilación de algunos tipos de chasis junto a una breve descripción de sus beneficios y defectos para que desde el primer contacto con una cuatrimoto, o sea, en la lectura de su ficha técnica, estemos ya viendo una concepción general de lo que puede dar de sí la cuatrimoto en cuestión aunque para un toma de sensaciones perfecta, todos sabemos que ni siquiera los testimonios de primera mano nos sacarán de dudas. Sólo en las nuestras obtendremos la verdadera y genuina información. Los materiales utilizados en la construcción del chasis son básicamente dos, el acero y el aluminio, aunque en ocasiones excepcionales se usan otros materiales más exclusivos y costosos como el magnesio. La elección del material obedece simplemente a condiciones de deportividad y sobre todo, de precio final.

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Tema:

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EL CHASIS

Nota:

Nro. 05


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Semestre

1 :

Grupo

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Lab. N°

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Ciclomotores (Vespino y Mobilette). Son chasis de acero formados por un tubo grueso que no forma una figura geométrica cerrada, combinado con chapa estampada (con relieves obtenidos por golpe de prensa hidráulica). Se busca la funcionalidad, espacios para la comodidad del conductor y fácil acceso. No se logra una postura aerodinámica y las piernas no van a horcajadas. Por lo tanto, las velocidades a las que circulan estas motos son de todo menos altas. La simplicidad que se busca con este concepto obliga a que se combine el motor con la transmisión secundaria (la que lleva la potencia desde el motor a la rueda) en ocasiones mediante un basculante como la famosa Mobilette. Todo desemboca en una estabilidad escasa a la vez que un conjunto barato y funcional. Era costumbre alterar las características del motor aumentándole la cilindrada, cambiándole el carburador, sustituyendo el variador por otro que le otorgue más nervio y brío, etc. Pero todo concluía en un Vespino que no tenía nada que ver con el original, que casi doblaba la velocidad teóricamente legal y que superaba por mucho las capacidades estructurales del chasis, frenos y agarre de neumáticos, desembocando irreductiblemente en varios accidentes. Nunca se conformaban estos usuarios en un aviso ni un accidente leve, siempre se volvían a subir a la moto sin temor a un percance más grave.

El mantenimiento de estos chasis no requería mucha vigilancia, pero con el transcurso de los años, estas motos se han convertido en un objeto de deseo para antiguos usuarios y amantes del coleccionismo. Aquí deben tener cuidado y vigilar los puntos de encastre de la amortiguación trasera y engrasar con grasa lítica la pipa de la dirección. La corrosión habrá hecho grandes desperfectos y habrá que sanear muy bien y proteger con imprimación antes de volver a pintar. La restauración de estas motos es sumamente sencilla excepto por el problema de los repuestos. Scooter tipo Vespa. En un principio, la estructura de estas motos estaba constituida por chapa estampada que tenía la ventaja de englobar el chasis con la carrocería (las chapas que protegen a los distintos componentes), pero en la actualidad se usa el tubo de acero manteniendo el concepto de escudo protector delantero y suelo reposapies. Anteriormente, estas chapas reforzaban la estructura además de p roteger al piloto. Fue Corradino D’Ascanio , ingeniero e inventor contratado por Enrico Piaggio, quien le confirió esta inusual pero práctica forma, a lo que su jefe alegó que se parecía a una avispa, Vespa en italiano.

Al igual que en el caso anterior, la restauración de una vieja Vespa es el principal dolor de cabeza de este tipo de usuarios. El roce del piso con el suelo al inclinar en las curvas es el primer desperfecto a restaurar, además de la corrosión producida por ello. Vigilar los pares de apriete y tuercas sueltas pues no se usaban buenos tornillos tan específicos como los actuales, y si es posible sustituir por tuercas autofrenables. La fatiga de metal, grietas y fisuras son los típicos síntomas que estos chasis suelen reflejar por la torsión del conjunto. El mejor arreglo sólo se lo puede dar un chapista, y camuflar estas mellas con refuerzos sólo lo oculta a los ojos pues sigue aumentando debajo de las chapas y remiendos que le añadamos.

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Tema:

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EL CHASIS

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Nro. 05


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Semestre

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Lab. N°

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Hablando de “cuatrimotos” con más cuerpo de motocicleta, pasamos a los chasis de tipo de cuna, que puede ser de varios tipos: simple o doble cuna. Hablando de los primeros, se suele utilizar el motor como parte estructural de forma que la parte inferior de la cuna queda interrumpida mediante un pequeño tubo transversal donde va anclado el motor. Estos chasis son muy económicos y están enormemente estandarizados sobre todo en cilindradas pequeñas, 125 y 250 cc. El aspecto favorable de este tipo de chasis es que rebajará el precio final del producto, pero a costa de que no podemos exigirle grandes prestaciones en situaciones límite, en donde es muy posible que nos responda con un acusado flaneo. Lo normal es que estos chasis se monten en motos muy sencillas, nacked, scooters básicos y sencillos en general, por lo que se favorece el acceso de los elementos en las tareas de mantenimiento, lo cual incide también en unas cuotas de revisiones también más económicas. En esta categoría, la balanza entre prestaciones y economía queda mucho más equilibrada que en los dos tipos anteriores.

El chasis de simple cuna desdoblado en su parte inferior es una variedad también muy extendida que ofrece algo más de rigidez al conjunto, pero sigue teniendo sus limitaciones en la unión delantera del tubo principal con el de la horquilla, donde se producen la mayor parte de las fuerzas de torsión. Continúa siendo éste un sistema económico donde tenemos todos los elementos a la vista y con fácil acceso para resolución de averías y tareas de mantenimiento. Al ser un chasis a la vista, el sol y el calor desprendido del motor hace mella en las cualidades de la pintura, que se desprende con el paso del tiempo en los lugares donde más torsión sufre la barra principal, principalmente en uniones y soldaduras. Hay que sanear y volver a proteger lo antes posible. Evitar el uso de aceites protectores porque se convertirá en nuestros enemigos cuando queramos que la imprimación y pintura agarre en el metal. Hay que vigilar el eje del basculante y engrasar cuando el programa de mantenimiento indique sin caer en la inacción. Vigilar la corrosión por par galvánico en los encastres atornillados. Los de doble cuna son una variedad algo más consistente donde se aumenta el peso por un aumento no tan notable de la rigidez, que se vuelve a incidir en el hecho de que solamente se detectará en momentos críticos de actuaciones límite o peso excesivo. Existe una pequeña variedad de este doble cuna, que como en el caso anterior, se prescinde de los tubos inferiores haciendo del motor como parte estructural del chasis, principalmente en motos cuyo motopropulsor es voluminoso y pesado. Debemos detectar qué tipo de chasis tiene la moto que nos queremos comprar, pues si tenemos claro que el tipo de actividad que vamos a ejercitar con ella no va a ser precisamente el paseo veraniego, es posible que nuestros sueños caigan en el más sombrío de los pozos sin fondo. Poco a poco iremos cogiéndole confianzas en la trazada de las curvas y debemos tener en cuenta que si nuestra moto tiene algún tipo de chasis de los anteriormente descritos, tarde o temprano entraremos en el campo del flaneo. Cuando aparezca, no hay que ponerse nerviosos ni hacer nada extraordinario, solamente acordarse de que una moto está diseñada para hacer kilómetros y que lo mejor es dejarla hacer lo que mejor sabe: rodar. Sueltas acelerador y si quieres reducir aún más velocidad, frenar ligeramente con el de atrás.

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No intentes neutralizar el flaneo con el manillar, lo empeorarás y entrarás en resonancia, aumentando el efecto de torsión. Por último, avisar del hecho de que en este tipo de chasis fabricados con acero hay que vigilar constantemente el estado de la pintura, cuidar la moto de las inclemencias meteorológicas e intentar no arañar ni dañar la estructura, pues es tremendamente factible la aparición del óxido, que en gran extensión y cantidad, debilita las cualidades del chasis principalmente en sus soldaduras y uniones. Si éstas aparecen, es recomendable su saneamiento mediante materiales abrasivos, prevención con imprimación antioxidante y pintura protectora. Es fácil decirlo, pero otra cosa es hacerlo cuando el óxido aparece en los más recónditos huecos, que son justamente a los que no accedemos cuando secamos la moto después de lavarla. Ascendiendo en el gradiente de los tipos de chasis, llegamos a los chasis multitubulares de tubos rectos, un sistema igualmente económica cuyo principio consiste en un tubo a cada lado de la moto que une la pipa de la dirección con el basculante trasero y al que se le unen diversos tubos más pequeños para aumentar la rigidez a tracción y a compresión. Es un chasis enfocado a resistir los grandes esfuerzos provocados por las aceleraciones y desaceleraciones de la competición. Son motos muy livianas y de marcado aire deportivo y que su uso extendido a lo largo del tiempo por ciertas marcas, lo han convertido en su seña de identidad. Estamos hablando, por supuesto, de Ducati. Sin embargo, una de las motos más vendidas de la historia lleva uno de estos tipos de chasis, pero se hizo famosa por compatibilizarlo con uno de los sistemas de amortiguación más complejos hasta el momento (telelever y paralever), la BMW R1200GS. Es un diseño el multitubular antiguo pero enormemente efectivo que trabaja muy bien bajo enormes esfuerzos y ofrece mucha estabilidad en curva. Ha variado muy poco este sistema a lo largo de los años, pero necesita que no se escatime en la calidad del acero. Es sin duda una de las mejores soluciones, pero no es más liviano que el siguiente tipo, los de doble viga y que su utilización se relacione con las motos japonesas. El multitubular es un chasis compatible con varios tipos de estilos de moto (nacked, deportiva, trail) y que acepta muy bien todos los tipos de suspensión de todos estos estilos. Sin embargo, con motores pesados no visitaremos al gran enemigo de los chasis, el flaneo, pero sí es posible que notemos algo de torsión lateral en los cambios de tumbada, asunto que este chasis acepta muy bien incluso con un poco de alegría y contagiando de regocijo al conductor. No han dado síntomas de fatiga de metal ni desligamiento en soldaduras, así que la confianza en estos chasis es casi total. Eso sí, no admite deformación en ninguno de sus tubos (acero al cromo molibdeno), lo cual le confiere cierta inestabilidad que es casi imposible de eliminar mecánicamente por fragilidad y pérdida de características en el acero. El chasis de doble viga es un diseño que el barcelonés Antonio Cobas inventó, al que nos podemos unir en su página de Facebook, y que Yamaha se encargó de lanzar al estrellato sin hacer mención al genio español. Es un chasis que tiene como elemento principal el hecho de que el motor es un elemento rígido y que se puede aprovechar para darle consistencia al conjunto, el cual no es otra cosa que cuando estemos lanzados a una velocidad aceptable y donde aparecen fuerzas por todos lados además de que la masa de las ruedas provocan un efecto llamado precesión, éstas sean neutralizadas entre ellas o absorbidas por la rigidez del chasis de forma que las dos ruedas sigan girando en el mismo eje.

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Lab. N°

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Si el chasis flexiona por torsión, los planos de giro de las ruedas divergen dándole inestabilidad a los más de 200 kilos de moto y conductor, que pueden llegar a la media tonelada a 140 km/h en motos Touring de gran cilindrada como una Goldwing. La precesión de las ruedas es utilizada a nuestro favor con el contramanillar. En este vídeo, el contramanillar lo hace la gravedad, intentando tumbar la rueda pero el giro de la masa se lo impide, a lo que la rueda responde girando en el eje perpendicular. Por eso, si nosotros empujamos el puño derecho y tiramos del izquierdo, la moto tumba hacia el lado derecho. Este efecto necesita de un chasis tan robusto cuanto más peso tenga, situación del centro de gravedad y velocidad haya adquirido la moto. En este sentido, el de doble viga es de los más apropiados por su bajo centro de gravedad, reducción de volúmenes, sencillez del sistema y ligereza del chasis, pero necesita de unas cualidades excepcionales. De hecho, se han dado casos muy peligrosos de rotura de este tipo de chasis en la zona de soldadura por cristalización y vibraciones del cordón de ensambladura no en pocos modelos de motos de diferentes marcas.

V.

DIFICULTADES No se encontró ninguna dificultad ya que el chasis se encontró en un buen estado sin deterioración alguna fuera de óxido, el chasis es de tipo doble cuna.

VI.

OBSERVACIONES Se necesita realizar un nuevo pintado ya que la pintura se dañó por la gasolina derramada del motor.

VII.

CONCLUSIONES La pintura tendrá q ser lijada para realizar un nuevo pintado y colocar unos accesorios más para los componentes restantes.

VIII.

RECOMENDACIONES Es necesario que el chasis se encuentre en un buen estado ya que por el mismo sucede el llamado flaneo.

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Cuatrimoto Chasis

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