Motor de explosión alternativo de cuatro tiempos Este motor, motor, con funcionam funcionamiento iento alternativo alternativo de su émbolo en un ciclo de cuatro tiempos, también conocido como como moto motorr Otto Otto debi debido do a su inve invent ntor or,, es el más más empleado en la actualidad para vehículos de turismo. La transformación de energía se realiza en cuatro fases de trabajo, durante las cuales el émbolo o pistón efecta cuatro cuatro despla desplazam zamien ientos tos o carrer carreras as alterna alternativ tivas. as. !n sistema sistema mecánico mecánico de biela"mani biela"manivela vela,, situado situado entre el pistón # el árbol motriz, transforma el movimiento lineal del del ém émbo bolo lo en movi movimi mien ento to de rota rotaci ción ón del del árbo árbol, l, produciendo dos vueltas completas del cig$e%al o árbol motriz en cada ciclo de funcionamiento. La entr entrad ada a # sali salida da de gase gases s en el cili cilind ndro ro es controlada por dos válvulas situadas en la cámara de comb combus usti tión ón.. La aper apertu tura ra # cierr cierre e de las las mism mismas as la realiza un sistema de distribución sincronizado con el movimiento del árbol motriz o cig$e%al. Funcionamiento de este motor El func funcio iona nami mien ento to teórico de este este tipo tipo de moto motorr, durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo, es el siguiente&
Primer tiempo. Admisión 'ura 'urant nte e este este tiem tiempo po el pist pistón ón se despla desplaza za desde desde el punto punto mue muerto rto superio superiorr ()*+ ()*+ al punt punto o mu muer erto to infe inferi rior or ()*()*- # efecta su primera carrera o desplazamiento lineal. 'urante este desplazamiento el árbol motriz o cig$e%al realiza un giro de /01. *ientras se realiza este recorrido del émbolo, la válvula de admisión permanece abie abiert rta a #, debi debido do a la depr depres esió ión n o vací vacío o interno 2ue crea el pistón en su despla desplazam zamien iento, to, se aspir aspira a la mezcla mezcla aire" aire" combustible, 2ue pasa a través del espacio libre 2ue deja la válvula de aspiración ( para, de esta forma, llenar la totalidad del cilindro. Segundo tiempo. Compresión En este tiempo el pistón efecta su segu segund nda a carr carrer era a # se desp despla laza za desd desde e el punto muerto inferior ()*- al punto muerto superi superior or ()*+. ()*+. 'urant 'urante e este este recorr recorrido ido la mu%e2uilla del cig$e%al efecta otro giro de /01 / 01 compl omplet eta ando, ndo, de est esta form forma, a, la primera vuelta del árbol motriz. 'ura 'urant nte e este este desp despla laza zami mien ento to las las válvul válvulas as permane permanecen cen cerra cerradas das # el pistón pistón comprime la mezcla, la cual 2ueda alojada en el espacio correspondiente a la cámara de combustión situada por encima del )*+.
Tercer tiempo. Expansión o trabajo 3uando el pistón llega al final de la compresión, se hace saltar, por medio de la bujía, una chispa eléctrica en el interior de la cámara cámara de combus combustió tión n para para produci producirr la ignición de la mezcla, con lo cual se origina la inflamación # combustión de la misma. 'urant 'urante e este este proceso proceso se libera libera la ene energí rgía a calorí calorífic fica a del combus combustib tible, le, lo 2ue produce produce una elevada temperatura en el interior del cilindro. 3on el incremento de temperatura la energía cinética de las moléculas aumenta considerablemente #, al chocar éstas contra las paredes de la cámara # la cabeza del pistón, generan la fuerza de empuje 2ue hace 2ue el pistón se desplace. Esta fuerza produce el desplazamiento del pistón, 2ue realiza su tercera carrera desde el )*+ al )*- # hace girar otros /01 la mu%e2uilla del cig$e%al. 'urante esta carrera, llamada carrera motriz por motriz por ser la nica 2ue realiza trabajo, se produce la transformación de energía. La presión baja rápidamente por efecto del aumento de volumen # disminu#e la temperatura interna en la e4pansión, #a 2ue parte del calor generado se disipa a través de las paredes del cilindro # las cámaras de refrigeración. Cuarto tiempo. Escape En este este tiem tiempo po el pist pistón ón real realiz iza a su cuarta cuarta carrer carrera a o despla desplazam zamien iento to desde desde el )*)*- al )*+, )*+, mient mientra ras s la mu mu%e %e2ui 2uill lla a del del cig$e%al, con su giro de /01, completa las dos vueltas del árbol motriz. 'urant 'urante e este este recorri recorrido do del pistón pistón la válv válvul ula a de esca escape pe perm perman anec ece e abie abiert rta. a. 5 través de ella, por diferencia de presión, los gases 2uemados procedentes de la combustión salen a la atmósfera6 el resto de los gases es barrido por el pistón en su desplazamiento. desp lazamiento.
Ciclo de trabajo 3omo puede observarse a través de las fases e4plicadas, la transformación de energía se real realiz iza a en un cicl ciclo o de cuat cuatro ro tiem tiempo pos. s. En los los dos dos prime primeros ros la me mezc zcla la es aspi aspira rada da # comprimida, con tiempo suficiente para realizar una buena carburación # combustión de la mism misma6 a6 en el terc tercer er tiem tiempo po se reali realiza za la tran transf sfor orma maci ción ón de ene energí rgía, a, aport aportad ada a por por el combustible (7, en trabajo mecánico #, durante el cuarto tiempo, se evacuan al e4terior los gases residuales # él calor sobrante (78 2ue no se ha transformado en trabajo mecánico. 'e los cuatro tiempos 2ue componen el ciclo, sólo se efecta trabajo efectivo til en el tiempo tiempo de e4pans e4pansión ión.. La ene energí rgía a produc producida ida es recogi recogida da por el volant volante e de inerci inercia a 2ue la devuelve, en parte, para realizar los otros tres tiempos. )or tanto, el trabajo efectivo til obtenido en el ciclo es la diferencia entre el trabajo total desarrollado durante el tiempo de e4pansión # el gastado en la realización de los tres tiempos improductivos. Este ciclo de trabajo o conjunto de operaciones 2ue efecta el motor para transformar la energía potencial del combustible en trabajo mecánico, se puede representar en un sistema de ejes coordenados, coordenados, en función función de sus característi características cas constructivas constructivas # de funcionami funcionamiento ento "diagrama presión"volumen" 2ue determina gráficamente el comportamiento del motor # el trabajo 2ue éste desarrolla. La forma del diagrama obtenido está condicionada por el comportamiento interno del motor, motor, siendo el resultado independiente de la cilindrada del mismo, 2ue variará solamente en
lo 2ue respecta a sus dimensiones. di mensiones. iagrama de ciclo teórico +i en un sistema de ejes coordenados se rep repres resent enta a el ciclo ciclo de funcio funcionam namien iento to teóri teórico co de esto estos s moto motores res,, se obti obtiene ene un diag diagra rama ma cerr cerrad ado o indi indica cati tivo vo del del trab trabaj ajo o má4imo má4imo desarrollad desarrollado o en la transforma transformación ción de energ energía ía seg segn n el cicl ciclo o de 3arn 3arnot, ot, en función de sus características constructivas # sobr sobre e el cual cual se pued pueden en estu estudi diar ar las las diferentes fases desarrolladas en el mismo. " 'ura 'urant nte e la admi admisi sión ón (tra (tra#e #ect cto o "8 "8,, el cili cilind ndro ro se llen llena a de me mezc zcla la 2ue 2ue ocup ocupa a teóricamente todo el volumen del mismo. La pres presió ión n e4is e4iste tent nte e es la pres presiión de entrada de los gases, o sea 2ue la linea "8 es una isobara (presión 9 cte. La presión # temperatura en el punto (8 corresponden, por tanto, a la presión atmosférica # a la temperatura ambiente del motor. " 'urante la compresión (8":, la mezcla es comp compri rimi mida da en el inte interi rior or del del cili cilind ndro ro,, hast hasta a 2ue 2ue en el punto punto (: (: alca alcanz nza a un una a pre presi sión ón correspondiente a su relación de compresión (relación volumétrica. 'urante este recorrido, # para efectuar la compresión de la mezcla, se gasta una cantidad de trabajo 2ue es aportado por el volante de inercia, merced a la energía almacenada en el mismo durante el ciclo anterior. anterior. El trabajo aportado se transforma en calor # es absorbido por la mezcla. 3onsiderando esta curva (8": adiabática (calor 9 cte, es decir, decir, 2ue el e l recorrido se verifica sin pérdidas de calor a través de las paredes del cilindro, la temperatura alcanzada por la mezcla en el punto (:, es la correspondiente al calor absorbido en la transformación del trabajo aportado por el volante para comprimir la mezcla, el cual está en función de la relación de compresión. 'ebido 'ebido a las temperat temperatur uras as alcanz alcanzada adas s en la cámara cámara de combus combustió tión n al final final de la compresión, la relación de compresión en estos motores no puede ser elevada, para 2ue el calor producido no rebase el punto de inflamación del combustible. La temperatura alcanzada por la mezcla comprimida hace elevar la presión interna. " En el punto (: se produce el encendido de la mezcla #, por tanto, la combustión a volumen constante (isócora :";, con aportación de calor (7 procedente del combustible, el cual eleva e4traordinariamente la presión # la temperatura interna. 'e esta forma, en el punto (; se obtienen presiones del orden de ;0 a <0 =gf>cm8 # temperaturas por encima de los 8000 13. " ?erminada erminada la combustión combustión en el punto (;, la presión presión interna interna produce produce el desplazamie desplazamiento nto del pistón (;"@. La presión baja progresivamente hasta el punto (@, al aumentar el volumen durante la e4pansión. 'urante este recorrido, considerado también teóricamente adiabático (sin (sin pérdida pérdidas s de calor calor o calor calor 9 cte, cte, la temper temperatu atura ra cedida cedida entre ambos ambos puntos puntos se ha transformado en trabajo gastado para desplazar el émbolo. El punt punto o (@, (@, al fina finall del del recor recorri rido do,, se mant mantie iene ne a un una a pre presi sión ón por por encim encima a de la atmosférica (entre ; # @ =gf>cm8, #a 2ue en el cilindro están todavía los gases residuales incandescentes procedentes de la combustión, con temperaturas pró4imas a los 000 13. " Ainalizada la carrera de e4pansión (punto @, se abre la válvula de escape, a través de la cual salen al e4terior los gases residuales, 2ue escapan velozmente al e4terior debido a la presión interna, hasta 2ue ésta se iguala a la presión atmosférica (isócora @"8 (realizada teóricamente a volumen constante. El calor residual (78 2ue no se ha transformado en trabajo es cedido a la atmósfera. " 'urante la carrera de escape (8", el émbolo produce el barrido de los gases residuales 2ue conserva"todavía el cilindro, barrido 2ue se produce a presión constante, #a 2ue los gases están teóricamente a la presión atmosférica. 5naliz 5nalizand ando o el diagra diagrama ma teóric teórico o anterio anteriorr (figu (figuras ras siguien siguientes tes obteni obtenido do durant durante e el funcio funcionam namien iento to del motor en su ciclo ciclo de cuatro cuatro tiempo tiempos, s, se observ observa a 2ue el trabaj trabajo o total total
desarrollado (?t por el motor es e2uivalente a la superficie total obtenida en el ciclo durante la e4pansión o transformación de energía (fig. -z2., menos el trabajo aportado (?e (?e para realizar la compresión (fig. 'er.. 5mbos se determinan en función de la presión media obtenida por la cilindrada del mismo.
El trabajo til (?u (?u desarrollado por el ciclo e2uivale al área del de l primer diagrama de este epígrafe. El trabajo resultante durante la admisión # el escape en este ciclo es nulo, por ser iguales # de sentido contrario.
!endimiento de este ciclo 3omo se puede observar en el desarrollo del ciclo teórico de funcionamiento, no todo el calor (7 aportado durante la combustión, se transforma en trabajo, #a 2ue parte del mismo se evacua a la atmósfera por el escape al final de la e4pansión. )or tanto el rendimiento térmico obtenido en este ciclo durante la transformación de la energía térmica del combustible, es e2uivalente al porcentaje de energía aprovechada o calor transformado en trabajo. El ren rendim dimien iento to térmic térmico o de un motor motor es indepen independien diente te de la cilind cilindrad rada a del mismo, mismo, estand estando o solame solamente nte en funció función n de la relaci relación ón de compres compresión ión,, lo cual cual 2uiere 2uiere decir decir 2ue el aprovechamiento de la energía en los motores, es tanto ma#or cuanto más elevada es la relación de compresión empleada.
iagrama del ciclo real El comp compor orta tami mien ento to inte intern rno o de los los moto motores res dura durant nte e sus sus fase fases s o tiem tiempo pos s de trab trabaj ajo o nu nunc nca a se real realiz iza a seg segn n el cicl ciclo o teórico descrito, sino 2ue está sujeto a una seri serie e de fact factor ores es 2ue 2ue lo modi modifi fica can. n. )or consiguiente, el rendimiento del ciclo real es meno me norr #, como omo conse onsecu cuen enci cia a de ello ello,, también lo es el trabajo til desarrollado por el motor. Bo obstante, debe conocerse siempre el diag diagra rama ma teóri teórico co del moto motorr dise dise%a %ado do,, corr corres espo pond ndie ient nte e al ma#o ma#orr rend rendim imie ient nto o térmic térmico o del combus combustib tible, le, #a 2ue sirve sirve de índice para conocer el grado de calidad del nuevo ciclo obtenido # permite introducir las modificaciones necesarias en la distribución del mismo, para conseguir un ciclo 2ue se
apro4ime lo má4imo posible al teórico. Estudiando el ciclo real del motor se obtiene un diagrama como el representado en la figura anterior. anterior. Los factores 2ue intervienen en la deformación del mismo son los siguientes& " 'urante la admisión ("8, la presión no se mantiene constante en el interior del cilindro debido al llenado insuficiente del mismo. Esto crea una depresión interna6 con lo cual se llega al punto (8 con una presión por debajo de la atmosférica (apro4. 0,C =gf>cm8. Esta depresión se debe, en principio, a 2ue a la apertura de la válvula de admisión en el )*+ (punto , los gases internos residuales del ciclo anterior se encuentran por encima de la presión atmosférica, con lo cual los gases frescos no pueden entrar hasta 2ue la aspiración se produzca por depresión interna. Esto ocurre cuando el émbolo ha avanzado lo suficiente para crear el vacío necesario. Este efecto de inercia a la entrada de la mezcla, unido al rozamiento de la misma a su paso por los tubos de aspiración # al estrangulamiento en la válvula al inicio de su apertura hacen 2ue la admisión no comience hasta después de un cierto recorrido del émbolo. 3uando los gases han ad2uirido la velocidad de entrada suficiente "casi al final del recorrido del émbolo" se cierra la válvula de admisión, 2ue corta el llenado del cilindro e impide 2ue se efecte totalmente. Este efecto es más acusado a medida 2ue el motor aumenta su velocidad de giro, #a 2ue, entonces, los tiempos de llenado son an más cortos. " 'urante la compresión (8":, la presión final obtenida está por debajo de la teórica debido debido,, en princi principio pio,, a 2ue se parte parte de una presión presión más baja, baja, para para obtene obtenerr la relaci relación ón volumétrica # a 2ue la energía aportada por el volante, 2ue se transforma en calor, no lo hace adiabáticamente, sino 2ue parte del calor cedido se pierde a través de las paredes del cilindro # el sistema de refrigeración. " 5l saltar la chispa al final de la compresión, la combustión de la mezcla no se realiza instantáneamente, #a 2ue para ello necesita un cierto tiempo 2ue, aun siendo mu# corto, es suficiente para 2ue el émbolo ha#a iniciado su carrera descendente, con lo cual el aumento de volumen (punto ;, hace 2ue la presión final de combustión sea mu# inferior a la teórica. Da# 2ue tener en cuenta, además, 2ue se parte de una presión más baja (punto : # 2ue la evacuación de calor interno es ma#or al aumentar la superficie radiante con el aumento de volumen. " 'urante la e4pansión o carrera de trabajo (;"@, aun2ue se realiza en las mismas condiciones adiabáticas, se produce un trabajo til menor por2ue la presión má4ima de partida es más baja, lo 2ue se traduce en una menor fuerza de empuje. )ero además ha# 2ue tener en cuenta 2ue, durante el recorrido, se, evacua o pierde calor a través de las paredes del cilindro, # se llega al final de la e4pansión (punto @ con una transformación energética mu# inferior a la teórica. " 5l abrirse la válvula de escape (punto @, la presión no baja instantáneamente a la presión atmosférica, sino 2ue los gases necesitan un cierto tiempo para salir, salir, durante el cual el el émbolo ha iniciado su carrera ascendente, produciendo el barrido gradual de los gases hacia el e4terior (@". 5l final del escape los gases deberían tener la presión atmosférica pero, en realidad, realidad, no ocurre así, #a 2ue las válvulas válvulas necesitan necesitan un cierto tiempo para actuar, de forma 2ue, cuando el émbolo llega al )*+, la válvula de escapé está casi cerrada. Esto produce un estrangulamiento a la salida de los gases 2ue impide sean evacuados de forma tota total, l, #. cuan cuando do se cier cierra ra tota totalm lment ente, e, los los gase gases s residuales 2ue 2uedan en la cámara de combustión se encuentran a una presión por encima de la atmo atmosf sféri érica ca,, inic iniciá iándo ndose se en esta estas s cond condic icio ione nes s la admisión del nuevo ciclo. 3omparando este ciclo con el teórico, puede compro comprobar barse se 2ue el ren rendim dimien iento to obteni obtenido do en estas estas condiciones es mu# pobre, resultando un trabajo til mu# inferior al teórico, determinado, como se sabe,
por la superficie del mismo en el diagrama de la derecha anterior. anterior.
Ciclo pr"ctico o diagrama real corregido 3omo se ha podido observar, el bajo rendimiento obten enid ido o en el moto otor durante su ciclo rea real de funcionamiento es debido principalmente al tiempo 2ue tarda la mezcla en 2uemarse, así como a la deficiencia en el llenado # evacuado de los gases residuales, lo 2ue hace 2ue disminu#a la cantidad # calidad de la mezcla en el cilindro. )ara mejorar este ciclo, de forma 2ue el diagrama obtenido se acer2ue lo más posible al teórico, se acta sobre las cotas de distribución tal # como se muestra en el es2u es2uem ema. a. 3on 3on este este prop propós ósit ito o se adel adelan anta ta # retras retrasa a respec respectiv tivame amente nte la apertu apertura ra # cierre cierre de las válvulas para conseguir un mejor llenado # evacuación de los gases # además además se da un adelanto al encendido para compensar el retraso en la combustión. Estos adelantos # retrasos en la apertura # cierre de válv válvul ulas as,, cono conoci cido dos s como como cota cotas s de regl reglaj aje e en la distribución, distribución, cumplen los siguientes finés& " 5delanto en la apertura de la admisión #AAA$. #AAA$. 5l hacer 2ue la válvula se abra antes de 2ue el pistón llegue al )*+ en su carrera de escape, se consigue 2ue, al iniciarse la aspiración de la mezcla, la válvula esté completamente abierta, evitando la estrangulación a la entrada de los gases. " etraso en el cierre de la admisión #!CA$. #!CA$. 5l hacer 2ue la válvula se cierre un poco después de 2ue el émbolo llegue a su )*- (con lo 2ue se inicia la fase de compresión, se consigue un mejor llenado de los cilindros, debido a la inercia o velocidad de entrada 2ue llevan los gases al final de la admisión. " La fase de compresión se inicia cuando la válvula de admisión se cierra # antes de 2ue el pistón llegue a su )*+. En este momento se produce el encendido (adelanto del encendido 5E, 5E , con con lo cual cual gran gran part parte e de la combu ombust stió ión n se real realiz iza a en tiem tiempo po de comp compre resi sión ón,, compensando así el tiempo 2ue la mezcla tarda en 2uemarse, de forma 2ue, al final de la combustión, el retroceso del pistón en su fase de e4pansión es mínimo #, por tanto, la presión alcanzada en la cámara de combustión mas elevada. " 5delanto en la apertura del escape #AAE$. #AAE$. 3onsiste en lograr 2ue esta válvula se abra un poco antes de 2ue el pistón llegue a )*en la e4pansión. 5sí la presión interna baja antes, restando parte de la energía al ciclo. Bo obstante cuando se inicia el escape, la válvula, 2ue #a está completamente abierta, evita el estrangulamiento a la salida # la contrapresión originada en el escape, lo 2ue disminu#e la energía necesaria para realizar el barrido de gases. " etraso en el cierre. del escape #!CE$. #!CE$. 3errando la válvula un poco después de 2ue el pistón llegue a su )*+, # en tiempo de admisi admisión, ón, se consig consigue ue una mejor evacu evacuaci ación ón de los gases 2uemados 2uemados debido debido a la ma#or ma#or velocidad de e4pulsión. Los gases residuales 2ue pueden 2uedar en el interior del cilindro están a la presión atmosférica #, por tanto, no impiden la entrada de los gases frescos. " 3ruce de válvulas. 'ebido al 555 # al 3E ha# un instante en 2ue las dos válvulas están abiertas. Este momento es conocido como cruce de v"lvulas o v"lvulas o distribución cruzada. cruzada. 'urante el mismo, en teoría, los gases procedentes de la admisión tenderían a salir por el escape. ealmente no ocurre así, sino 2ue los gases de escape, debido a la velocidad 2ue
llevan, crean una succión, al pasar cerca de la válvula de admisión, 2ue vence la inercia de los gases frescos # facilita la entrada de la nueva mezcla, 2ue barre los gases residuales. 3uando los gases frescos llegan a la válvula de escape ésta #a está cerrada. 3omo 3omo se pued puede e obse observ rvar ar,, esta esta disp dispos osic ició ión n en cruc cruce e de las las válv válvul ulas as bene benefi fici cia a notablemente el rendimiento del motor, #a 2ue elimina mejor los residuos de gases 2uemados # hace 2ue la mezcla contenida en el cilindro para realizar el nuevo ciclo sea lo más pura posible, con lo cual el aprovechamiento de la cilindrada # energía del combustible es ma#or. ma#or. En estas condiciones, el diagrama obtenido en el ciclo real corregido o ciclo pr"ctico (fig. . tiene una superficie de trabajo mucho ma#or. 3omparado con el ciclo real (fig. 8. se observa la mejora del rendimiento obtenido 2ue, sin llegar al teórico (fig. :., con un buen reglaje en la distribución al dise%ar el motor, motor, puede apro4imarse al F0 G.
Aigura 'iagrama real corregido o ciclo práctico
Aigura 8 3omparación con ciclo real sin reglajes
Aigura : 3omparación entre ciclo real corregido # el teórico
Cotas de reglaje % e&ectos de una mala distribución Las cotas de reglaje son prefijadas por el constructor en su fase de e4perimentación. 5l dise%ar un nuevo motor, estas cotas se fijan, en principio, por comparación con otros tipos de motores con características análogas, # posteriormente se corrigen durante los ensa#os en el banco de pruebas con el indicador de diagramas, hasta conseguir los datos óptimos de má4imo rendimiento. Estas Estas cotas de reglaje reglaje en la distribuci distribución, ón, 2ue suelen suelen estar comprendida comprendidas s dentro de los valores indicados en la tabla siguiente, son trasladadas, en cuanto a la apertura # cierre de válvulas al árbol de levas6 de esta forma, una vez fijadas, el reglaje de un motor es #a invariable. ?ipo
555
35
55E
3E
5E
*otores lentos
0"80H
:0";0H
:@"@0H
0"0H
0"@H
*otores rápidos
0":0H
;0"C0H
;0"C0H
@":0H
0";0H
El adelanto al encendido se efecta en el distribuidor6 dado 2ue a2uél es variable en función de la velocidad de régimen del motor, las cotas de reglaje #a están preparadas con un sistema de regulación centrífuga # de vacío, para adecuar el adelanto de chispa a la velocidad de régimen del motor. !na inadecuada distribución en los motores causa una serie de deformaciones en el ciclo, 2ue hacen 2ue disminu#a su rendimiento, tal como se puede observar en los siguientes diagramas obtenidos # comparados con el diagrama real práctico obtenido con una correcta distribución. En la figura ; puede observarse los efectos producidos por un e4cesivo adelanto en el encendido, # en la figura @ cuándo el encendido está retrasado. En las figuras C # < puede observarse los efectos producidos por un e4cesivo adelanto o retraso en el avance de apertura del escape.
Aigura ; E4cesivo adelanto al encendido
Aigura @ -nsuficiente avance al encendido
Aigura C E4cesivo avance de apertura al escape e scape
Aigura < -nsuficiente avance de apertura al escape e scape
Los Los efec efecto tos s prod produc ucid idos os por por un llena lenado do insuficiente en el cilindro, 2ue se muestra en la figura de la iz2uierda, causado por un mal reglaje de válv válvul ulas as,, obst obstru rucc cció ión n en el filt filtro ro de aire aire o defectos de carburación, se traducen en un bajo rendimiento del ciclo, 2ue a veces llega a impedir el funcionamiento del motor.
