3.5.4. TEMPO DE RECORRÊNCIA (TR) O tempo de recorrência para o projeto dos dispositivos de drenagem foi fixado, levandose em consideração os seguintes fatores: Importância e segurança da obra;
♦
No caso de interrupção do tráfego, os prejuízos econômicos;
♦
Danos às obras de drenagem
♦
Estimativa de custos de restauração, na hipótese de destruição;
♦
Periculosidade de subestimação das vazões pelos danos que as cheias possam casionar
♦
às populações ribeirinhas e às propriedades. Outros fatores de ordem econômica.
♦
Em face desses fatores, foram usados os seguintes períodos de recorrência: a – Drenagem.................................... Drenagem........................................................... .............................................. ..................................... .............. 5 anos 3.5.5. TEMPO DE CONCENTRAÇÃO É definido como sendo o tempo necessário para que a área de drenagem passe a contribuir para a vazão na seção estudada. De uma maneira geral, o tempo de concentração concentração de uma bacia qualquer depende de vários parâmetros tais como: área da bacia e sua forma;
♦
comprimento e declividade do canal mais longo (principal);
♦
tipo, recobrimento vegetal, uso da terra, etc.
♦
Segundo estudos, as características que influem principalmente no tempo de concentração são as três citadas acima. Para o cálculo do tempo de concentração adotou-se a fórmula de Kirpich. O cálculo dos outros parâmetros, ou seja, área da bacia drenada, comprimento do talveg principal e desnível entre o ponto mais alto nas cabeceiras dos mananciais e a seção de drenagem foram determinados com suficiente precisão por meio de cartas topográficas em escala 1:100.000-IBGE e dos levantamentos aerofotogramétricos em escala 1:60.000 e imagens de satélite.
49
Comprimento de talvegue - 12,19 Km Cota de saída da bacia - 280m Cota de nascente da bacia - 334 m Tempo de concentração
3.5.6. CÁLCULO DAS VAZÕES AFLUENTES 3.5.6.1. INTRODUÇÃO O estudo das vazões das bacias de contribuição para efeito de dimensionamento das obras de drenagem foi feito separadamente. separadamente. Segundo as especificações supra mencionadas, mencionadas, as bacias hidrográficas com áreas até 1,0 Km2 (100 ha), usa-se para o cálculo das vazões afluentes o Método Racional. Para as bacias com áreas entre 1,0 e 5,0 km2 (500 –1000 ha) calcula-se as vazões afluentes pelo Método Racional acrescido por um coeficiente de retardo. Para as bacias com áreas entre 5,0 e 2.500,0 Km2 (1.000- 250.000 ha) usa-se o Método do Hidrograma Unitário Triangular-HUT. Bacias com áreas acima de 2.500,0 Km2 (250.000 ha) deverão ser decompostas d ecompostas em subbacias menores, fazendo-se o estudo específico para cada uma. Tabela 18. 7: Valores de C (coeficiente de escoamento do método racional) para diferentes superfícies.
50
SUPERFÍCIE INTERVALO
VALOR ESPERADO
Asfalto
0,70 a 0,95 0,83
Concreto
0,80 a 0,95 0,88
Calçadas
0,75 a 0,85 0,80
Telhado
0,75 a 0,95 0,85
Grama solo arenoso plano
0,05 a 0,10 0,08
Grama solo arenoso inclinado
0,15 a 0,20 0,18
Grama solo argiloso plano
0,13 a 0,17 0,15
Grama solo argiloso inclinado
0,25 a 0,35 0,30
Áreas rurais
0,0 a 0,30
3.5.6.2. MEMÓRIA DE CÁLCULO Área 01 = Área 02 Ad = 1,42 Km2 L = 0,52 Km Modelo de Cálculo Racional
51
Orgão DERTINS BUEIROS QUADRADOS N BUEIRO TRABAL. COMO ORIFICIO OU CANAL CANAL UTILIZAR TUBULAR DIFERENTE DE METRO S/N N BUEIROS CELULARES DERTINS - OAE ECONOMIA DE FORMAS - COM CANAL Q Ab Ve Vc Qc Ic n BUEIRO B x H 3 3 (m /s) (m2) (m/s) (m/s) (m /s (mm) BSCC 1,50 x X 10,13 2,25 4,50 10,13 0,009 1,50 BSCC 2,00 x 18 4 4,50 18 0,008 2,00 28.13
6.25
-
4,50
28.13
0,007
40,50
9
-
4,50
40.5
0,006
20,25
4,50
-
4,50
20,25
0,005
36
8
-
4,50
36
0,004
56,25
12,50
-
4,50
56,25
0,003
BSCC 2,50 x 2,50
BSCC 3,00 x 3,00 BDCC 1,50 x 1,50 BDCC 2,00 x 2,00 BDCC 2,50 x 2,50
BUEIRO DIMENSIONADO = BSCC 2,50 x 2,50
3.5.7. CONCLUSÃO Para as duas bacias de contribuição deverão ser adotadas seções de 2,50 x 2,50 m.
52
���� ������� �����������
53
3.6. ESTUDOS GEOTÉCNICOS 3.6.1. INTRODUÇÃO Estes estudos foram executados de acordo com a instrução de serviço IS- 206, procedendo-se à coletas e sondagens para caracterização dos materiais constituintes do subleito da pista a ser implantada, com a avaliação das condições “ in situ” dos materiais constituintes do subleito, bem como, estudo do pavimento existente. Foram efetuadas pesquisas de ocorrências de materiais de empréstimos para utilização nos aterros, ocorrências de materiais granulares para emprego nas camadas de base e subbase do pavimento e ocorrência de areais e materiais pétreos. Os estudos realizados, à nível de projeto básico, indicam o não aproveitamento da pista existente no processo de duplicação da BR 153, devendo todo pavimento do segmento em estudo ser implantado. 3.6.2. ESTUDO DO SUBLEITO O estudo do subleito foi realizado através de furos de sondagem até uma profundidade de 1,00m abaixo do greide de pavimento acabado, de forma que seja possível ter uma avaliação precisa das características do subleito. Para todos os furos de sondagem foram elaborados boletins de sondagens e as amostras foram coletadas para a realização dos seguintes ensaios de laboratório: •
Análise Granulométrica de Solos por Peneiramento;
•
Limite de Liquidez e Plasticidade de Solos;
•
Índice de Suporte Califórnia.
3.6.3. ESTUDO DA FUNDAÇÃO DE ATERROS E ESTABILIDADE DE TALUDES À partir da visita “in loco” e dos estudos de campo pertinentes, procedeu-se à avaliação da condição da fundação dos segmentos em aterro existentes, bem como dos locais de duplicação da rodovia e ampliação das vias laterais. Os taludes de corte foram analisados quanto ao grau de inclinação e respectiva estabilidade, tendo em conta eventual proteção vegetal e drenagem superficial adequada. 54
3.6.4. ESTUDO DE OCORRÊNCIAS Objetivando a definição de materiais a serem indicados para execução das camadas do pavimento e demais obras, foi procedida uma investigação na região, procurando localizar e selecionar ocorrências de materiais que apresentem características satisfatórias com a menor distância de transporte. 3.6.5. ESTUDO DE JAZIDAS A pesquisa e estudo de jazidas foram efetuados visando à indicação de materiais a serem empregadas “in natura”, para camadas de subbase e de base do pavimento a ser projetado. As ocorrências serão estudadas através da realização de furos de sondagem com malha 30 x 30 em toda a área da ocorrência. As amostras coletadas submetidas aos seguintes ensaios: •
Limites de liquidez e plast;icidade;
•
Granulometria por peneiramento;
•
Compactação com energia do Proctor Intermediário e Modificado;
•
Expansão;
•
Índice Suporte Califórnia.
Após a conclusão dos estudos de campo e laboratório, os materiais são classificados segundo o TRB e calculado o Índice de Grupo. 3.6.6. ESTUDO DE PEDREIRA E AREAL Para o fornecimento de agregados para as obras de pavimentação, drenagem e obras complementares, foram estudadas e cadastradas uma pedreira e um areal, a saber: - Pedreira P-1: Trata-se de uma ocorrência explorada comercialmente, localizada á 5,00 km do km515,15 da BR-153/TO, distante 45,68km do km560,83;
55
- Areal A-1: Trata-se de uma ocorrência de areia, localizada a 9,00km do km508 da BR-153/TO, distante 52,83 km do km560,83. As amostras coletadas nas pedreiras serão submetidas aos seguintes ensaios de laboratório: - Adesividade ao ligante betuminoso; - Abrasão “Los Angeles”. As amostras coletadas nos areais serão submetidas aos seguintes ensaios de laboratório: - Granulometria; - Teor de matéria orgânica; - Equivalente de areia.
3.6.7. ESTUDO DE EMPRÉSTIMO Tratando-se de uma travessia urbana, não tendo disponível ao longo do eixo materiais de empréstimos, foi estudada e cadastrada uma ocorrência denominada empréstimo E-1. Trata-se de uma ocorrência de argila arenosa, localizada na fazenda São Roque, distante 11,90km, lado esquerdo do km558+170 da BR-153/TO. O estudo de empréstimo foi feito através da realização de furos de sondagem com malha 30 x 30 em toda a área da ocorrência. As amostras coletadas serão submetidas aos seguintes ensaios: •
Análise Granulométrica de Solos por Peneiramento;
•
Limite de Liquidez e Plasticidade de Solos;
•
Densidade “in situ”;
Índice de Suporte Califórnia de Solos, com corpos de prova moldados com a energia do Proctor normal (12 golpes por camada) para o subleito, com energia do Proctor Intermediário (26 golpes por camada) para sub base e com energia do Proctor Modificado (55 golpes por camada) para base. 56
Após a conclusão dos estudos de campo e laboratório, os materiais são classificados segundo o TRB (Transportation Reserarch Board) e calculado o Índice de Grupo.
57
RESUMO DOS RESULTADOS DOS ENSAIOS
OBRA:
TRECHO:
FATIMA
INTERESSADO:
BR-153
EMPREIT:
ESTUDO:
PERÍODO:
SUBLEITO
MATERIAL:
mai/10
ENERGIAGOLPES: VARIADO
12
LOCALIZAÇÃO: FAZ. SÃO ROQUE DISTÂNCIA DO EIXO: PROPRIETÁRIO: DANIEL GOMES BEZERRA END. DO PROPRIETÁRIO: BENFEITORIAS: TIPO DE VEGETAÇÃO: ÁREA: 96.000,00 m² VOLUME DE EXPURGO: VOLUME UTILIZÁVEL: ESPESSURA MÉDIA UTILIZÁVEL: UTILIZAÇÃO: SUBLEITO MALHAS: CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E MECÂNICAS ENSAIO DE CARACT.
X
Xmáx
δ
COMPACTAÇÃO E
Xmin
AMOSTRA 1"
90,1
0,8
90,9
89,3
3/4"
75,0
3,4
78,4
71,6
3/8"
69,0
5,9
74,9
63,1
Nº 4
51,0
4,8
55,8
46,2
Nº 10
35,2
4,3
39,5
30,9
Nº 40
32,1
4,3
36,4
27,8
Nº 200
19,2
3,1
22,3
16,1
L.L.
NL
NL
NL
NL
L.P.
NP
NP
NP
NP
% A C I R O T D É N M A O S L S U A N P A R G
X
δ
Xmáx
Xmin
ISC - AMOSTRA
E.A. I.G. MODAL
0
CLASS. H. R. B. MOD. A-1-A / A-1-B VALORES DE PROJETO
Xmáx = X + 1,29 δ
�
2 1 S O . L E H . A P S . M L A . R O A O G N I R S E Á O . I D P L H . E O S . M G A . R 6 A E T 2 N I O O S D O . A E P H . C I L S F O . I A . D G A O 5 M 5
1.960
3,3
1.961
1.958
UMID. ÓTIMA
13,9
2,1
16,1
11,8
EXP.
-
-
-
ISC.
23,8
25,3
22,3
1,5
DENS MÁX UMID. ÓTIMA EXP. ISC. DENS MÁX UMID. ÓTIMA EXP. ISC.
DESG. A ABRASÃO "LOS ANGELES"
0,68 δ
UMID. NATURAL
√ N
Xmin = X - 1,29 δ
MEAS MÁX
DENS. "IN SITU" �
0,68 δ
UMID. NATURAL
√ N
Curva Granulométrica 100,0 90,0 80,0 70,0 o n a s 50,0 s a P 40,0 %
60,0 d
Máxima
30,0
Mínima
20,0
Média
10,0 0,0
Nº 200
Nº 40
Nº 10
Nº 4
Peneiras
3/8"
3/4"
1"
RESUMO DOS RESULTADOS DOS ENSAIOS
OBRA:
TRECHO: BR-153
FATIMA
INTERESSADO:
EMPREIT:
ESTUDO:
PERÍODO:
EMPRÉSTIMO
MATERIAL:
mai/10
ENERGIAGOLPES:
LATERITA ARENOSA
12
LOCALIZAÇÃO: FAZ. SÃO ROQUE DISTÂNCIA DO EIXO: PROPRIETÁRIO: DANIEL GOMES BEZERRA END. DO PROPRIETÁRIO: BENFEITORIAS: TIPO DE VEGETAÇÃO: ÁREA: 96.000,00 m² VOLUME DE EXPURGO: VOLUME UTILIZÁVEL: ESPESSURA MÉDIA UTILIZÁVEL: UTILIZAÇÃO: MATERIAL PARA TERRAPLENAGEM MALHAS: CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E MECÂNICAS ENSAIO DE CARACT.
X
Xmáx
δ
COMPACTAÇÃO E
Xmin
AMOSTRA 1"
98,5
0,8
99,3
97,7
3/4"
93,9
3,4
97,3
90,5
3/8"
82,2
5,9
88,1
76,3
Nº 4
68,5
4,8
73,3
63,7
Nº 10
48,7
4,3
53
44,4
Nº 40
36,6
4,3
40,9
32,3
Nº 200
18,5
3,1
21,6
15,4
L.L.
NL
NL
NL
NL
L.P.
NP
NP
NP
NP
% A C I R O T D É N M A O S L S U A N P A R G
X
δ
Xmáx
Xmin
ISC - AMOSTRA
E.A. I.G. MODAL
0
CLASS. H. R. B. MOD. A-1-A / A-1-B VALORES DE PROJETO
Xmáx = X + 1,29 δ
�
2 1 O . L S E H . A P S . M L A . R O A O G N O I R S Á O . I E P H . D E L S . M O A . R G A E 6 T 2 N I
1.941
3,3
1.942
1.939
UMID. ÓTIMA
12,7
2,1
14,8
10,6
EXP.
-
-
-
ISC.
32,4
33,9
30,9
1,5
DENS MÁX UMID. ÓTIMA EXP. ISC. DENS MÁX
O S D O . A E H C P . I L S F O . I A . D G A O 5 M 5
UMID. ÓTIMA EXP. ISC.
DESG. A ABRASÃO "LOS ANGELES"
0,68 δ
UMID. NATURAL
√ N
Xmin = X - 1,29 δ
MEAS MÁX
DENS. "IN SITU" �
0,68 δ
UMID. NATURAL
√ N
Curva Granulométrica 100 90 80 70 60 50
Maxima 40 30
Mínima
20
Média
10 0
Nº 200
Nº 40
Nº 10
Nº 4
Peneiras
3/8"
3/4"
1"
o d n a s s a P %
RESUMO DOS RESULTADOS DOS ENSAIOS
OBRA:
TRECHO:
FATIMA
INTERESSADO: ESTUDO:
BR-153
EMPREIT: PERÍODO:
SUBBASE
MATERIAL:
mai/10
ENERGIAGOLPES:
LATERITA ARENOSA
26
LOCALIZAÇÃO: FAZ. SÃO ROQUE DISTÂNCIA DO EIXO: PROPRIETÁRIO: DANIEL GOMES BEZERRA END. DO PROPRIETÁRIO: BENFEITORIAS: TIPO DE VEGETAÇÃO: ÁREA: 96.000,00 m² VOLUME DE EXPURGO: VOLUME UTILIZÁVEL: ESPESSURA MÉDIA UTILIZÁVEL: UTILIZAÇÃO: SUB-BASE MALHAS: CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E MECÂNICAS ENSAIO DE CARACT.
X
Xmáx
δ
COMPACTAÇÃO E
Xmin
AMOSTRA % A C I R O T D É N M A O S L S U A N P A R G
X
δ
Xmáx
Xmin
ISC - AMOSTRA
1"
98,9
0,8
99,7
98,1
3/4"
93,8
3,4
97,2
90,4
3/8"
73,2
5,9
79,1
67,3
Nº 4
55,3
4,8
60,1
50,5
Nº 10
41,5
4,3
45,8
37,2
Nº 40
25,8
4,3
30,1
21,5
Nº 200
10,4
3,1
13,5
7,3
L.L.
NL
NL
NL
NL
L.P.
NP
NP
NP
NP
E.A. I.G. MODAL
0
CLASS. H. R. B. MOD. A-1-A / A-1-B VALORES DE PROJETO
MEAS MÁX
2 1 S O . L E H . A P S . M L A . R O A O G N
UMID. ÓTIMA EXP. ISC.
O I R S O . Á I E P H . D L E S . M O A . R G A E 6 T 2 N I
DENS MÁX
1.985
3,3
1.987
1.984
UMID. ÓTIMA
12,7
2,1
14,8
10,6
EXP.
-
ISC.
51,5
1,5
-
-
53,0
50,0
DENS MÁX
O S D O . A E P H . C I L S . F I O A . D G A O 5 M 5
UMID. ÓTIMA EXP. ISC.
DESG. A ABRASÃO "LOS ANGELES"
Xmáx = X + 1,29 δ � 0,68 δ
UMID. NATURAL
√ N
DENS. "IN SITU"
Xmin = X - 1,29 δ � 0,68 δ
UMID. NATURAL
√ N
Grafico 100 90 80 70 60
Maxima
50
Mínima
40
Média
30
Limite Máximo
20
Limite Mínimo
10 0
Nº 200
Nº 40
Nº 10
Nº 4
Peneiras
3/8"
3/4"
1"
o d n a s s a P %
RESUMO DOS RESULTADOS DOS ENSAIOS
OBRA:
TRECHO: BR-153
FÁTIMA
INTERESSADO:
EMPREIT:
ESTUDO:
PERÍODO:
BASE
MATERIAL:
mai/10
ENERGIAGOLPES:
LATERITA ARENOSA COM 25% DE BRITA
55
LOCALIZAÇÃO: FAZ. SÃO ROQUE DISTÂNCIA DO EIXO: PROPRIETÁRIO: DANIEL GOMES BEZERRA END. DO PROPRIETÁRIO: BENFEITORIAS: TIPO DE VEGETAÇÃO: ÁREA: 96.000,00 m² VOLUME DE EXPURGO: VOLUME UTILIZÁVEL: ESPESSURA MÉDIA UTILIZÁVEL: UTILIZAÇÃO: BASE MALHAS: CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E MECÂNICAS ENSAIO DE CARACT.
X
Xmáx
δ
COMPACTAÇÃO E
Xmin
AMOSTRA 1"
98,5
0,8
99,3
97,7
3/4"
93,4
3,4
96,8
90
3/8"
80,6
5,9
86,5
74,7
Nº 4
70,9
4,8
81,5
60,3
Nº 10
48,1
4,3
52,4
43,8
Nº 40
35,6
4,3
39,9
31,3
Nº 200
16,7
3,1
19,8
13,6
L.L.
NL
NL
NL
NL
L.P.
NP
NP
NP
NP
% A C I R O T D É N M A O S L S U A N P A R G
X
Xmáx
δ
E.A. I.G. MODAL
0
CLASS. H. R. B. MOD. A-1-A / A-1-B VALORES DE PROJETO
Xmáx = X + 1,29 δ
�
MEAS MÁX
2 1 O . L S E H . A P S . M L A . R O A O G N
UMID. ÓTIMA EXP. ISC.
I R S Á I E O . D P L H . E O S . M G A . R 6 A E T 2 N I O
MEAS MÁX UMID. ÓTIMA EXP. ISC.
O S D O . A E P H . C I L S . F I O A . D G A O 5 M 5
MEAS MÁX
Xmin = X - 1,29 δ
2.079,0
7,2
UMID. ÓTIMA
12,7
2,7
EXP.
-
ISC.
92,9
2.086,2 2.071,8 14,5
1,6
-
94,5
91,3
UMID. NATURAL DENS. "IN SITU"
�
0,68 δ
UMID. NATURAL
√ N
Curva Granulométrica 100 90 80 70 60 50
Maxima
40
Mínima
30
Média
20
Limite Máximo
10
Limite Mínimo
0 Nº 40
Nº 10
Nº 4
Peneiras
3/8"
3/4"
1"
9,1
-
DESG. A ABRASÃO "LOS ANGELES"
0,68 δ
√ N
Nº 200
Xmin
ISC - AMOSTRA
o d n a s s a P %
���� ������� ������ ����������
62
3.7. PROJETO BÁSICO GEOMÉTRICO 3.7.1. INTRODUÇÃO A rodovia BR-153/TO, trecho Div. PA/TO (São Geraldo do Araguaia – Div. TO/GO é constituído pelo segmento do Km 558,470 ao Km 560,830, com uma extensão de 2,36km. O trecho citado se trata de um projeto de duplicação com possibilidade de melhoramento em algum ponto que porventura seja necessário. O acesso ao trecho rodoviário, a partir de Palmas, é feito pela própria BR-153/TO até atingir a cidade de Fátima/TO, início do trecho. O Projeto Geométrico Básico do trecho em questão foi desenvolvido tendo por base os levantamentos topográficos realizados e a análise do traçado da pista existente. Para a sua elaboração foram observadas as considerações constantes nos seguintes documentos normativos: - Manual de Projeto Geométrico de Rodovias rurais do DNIT, antigo DNER, edição de 1999; - Instruções de Serviços IS-208 – Projeto Geométrico e todas constantes do Manual de Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários do DNIT, antigo DNER, edição de 1999;
3.7.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS A rodovia tem suas características técnicas enquadradas nas características de rodovia padrão Classe I-B, pista simples, com velocidade diretriz de 80,00 km/h, com controle parcial de acesso, em planta, em perfil e em seção transversal. Devido a duplicação da rodovia entre o km 558,470 e o km 560,830, a sua velocidade diretriz reduzida para 60 km/h.
63
a) Metodologia/Critérios
O Projeto Geométrico Básico foi desenvolvido em meio digital, detalhado dentro da faixa topográfica levantada no campo, em sistemas informatizados compatíveis com os softwares TopoGRAPH e AutoCAD. b) Projeto em Planta
A diretriz da pista a ser duplicada coincide basicamente com a da pista existente. Após a definição do posicionamento do eixo, passou-se ao desenvolvimento do projeto em planta, adotando-se os seguintes procedimentos: - importação dos dados topográficos (coordenadas e cotas) da nuvem de pontos levantados através da estação total, para o programa TopoGRAPH 98SE; - lançamento da diretriz do traçado em planta, na escala 1:1000 gerada dos serviços de exploração das tangentes; −
definição das curvas horizontais pelo processo analítico, através do TopoGRAPH
98SE; −
cálculo do estaqueamento do eixo de projeto também através do software
TopoGRAPH 98SE. c) Projeto em Perfil (Greide)
Como resultado da análise criteriosa do greide existente, associado às observações das visitas de inspeção do trecho, concluiu-se que é necessária a intervenção do traçado em perfil. Na sua análise foram adotados os seguintes procedimentos:
−
lançamento do greide de projeto no perfil longitudinal da pista existente, desenhado
na escala H = 1:1000 e V = 1:100 e definição das curvas verticais; −
alimentação do software TopoGRAPH 98SE com dados referentes a estacas e cotas
dos PIV’s e dados das curvas verticais, com conseqüente cálculo dos elementos verticais;
64
−
importação dos desenhos de planta e perfil, do software TopoGRAPH 98SE para o
programa AutoCAD, para o devido detalhamento e acabamento do planialtimétrico. d) Seção Transversal-Tipo
As pistas são dotadas de caimento simples, isto é, declividade transversal igual a – 3,00% nos dois sentidos, estando a crista situada no eixo da plataforma, apresentando a vantagem de permitir o escoamento superficial das águas pluviais de forma mais rápida, eficiente e ainda a redução do desnível entre os bordos da pista, quando em tangente. e) Notas de Serviço
Serão elaboradas no desenvolvimento do Projeto Executivo.
65
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66
3.8. PROJETO BÁSICO DE TERRAPLENAGEM 3.8.1. INTRODUÇÃO O Projeto Básico de Terraplenagem é uma conseqüência lógica do Projeto Geométrico Básico, tendo sido elaborado com o objetivo de determinar os volumes de movimentação de terra (cortes, aterros, empréstimos e bota-foras), para o caso específico das pistas novas, alargamentos e ruas laterais e retornos para a travessia urbana de Fátima, fundamentado nos resultados dos Estudos Geotécnicos e no Projeto Geométrico Básico. Para o presente Projeto foi utilizada a instrução de serviço IS-209 – Projeto de Terraplenagem do Manual de Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários Escopos Básicos/Instruções de Serviço do DNIT de 2006. Para o seu desenvolvimento foram utilizados os seguintes elementos: −
perfil longitudinal;
−
seções transversais;
−
planta topográfica;
−
elementos métricos das seções transversais típicas e específicas;
−
perfil geotécnico do terreno;
−
resultado de inspeções do trecho.
3.8.2. DEFINIÇÕES BÁSICAS Os elementos básicos empregados no projeto foram: −
−
geometria do traçado definido no Projeto Geométrico Básico; largura da plataforma.
A geometria dos taludes foi definida pelos estudos geotécnicos, função dos materiais ocorrentes e da observação dos taludes da pista atual (que não apresentam instabilidades). Foram adotados:
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−
Taludes de corte:
−
inclinação: 1,0 : 1,0 (V/H)
−
Talude de corte em rocha:
−
inclinação: 8,0 : 1,0 (V/H)
−
−
Taludes de aterro:
inclinação: 1,0: 1,5 (V/H)
Os estudos geotécnicos forneceram indicações para se proceder à classificação e destino dos materiais escavados, bem como locais de empréstimos concentrados. 3.8.3. NOTAS DE SERVIÇO Serão elaboradas no desenvolvimento do Projeto Executivo. As notas de serviço apresentarão os seguintes dados, para cada estaca: −
−
−
Cotas do terreno, do eixo e do projeto; Diferença entre as cotas do terreno e do eixo (cota vermelha); Afastamentos referidos ao eixo de projeto, cotas e declividades transversais das bordas
externas das semiplataformas; −
Elementos definidores dos “off-sets” (afastamento, cota e desnível relativo do bordo
da plataforma de terraplenagem). 3.8.4. CÁLCULO DOS VOLUMES DE TERRAPLENAGEM O cálculo dos volumes de terraplenagem foi realizado por meio de processamento eletrônico de dados. Os volumes de movimento de massa são: Volume Corte = 60.501,82m³; Volume Aterro = 44.266,45m³; Volume Bota Fora = 2.955,44m³; Volume Solo Mole = 333,44m³; Volume 2ª categoria = 2.622,00m³.
68
3.8.5. DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS A distribuição de materiais será única, uma vez que o material de aterro será proveniente de uma única jazida (Empréstimo E1), onde também será destinado o material escavado (bota fora de material de 2ª categoria e solo mole) com a finalidade de recomposição da mesma. Tratando-se de uma travessia urbana, não tendo disponível ao longo do eixo materiais de empréstimos, foi estudada e cadastrada uma ocorrência denominada empréstimo E-1. Trata-se de uma ocorrência de laterita arenosa amarela, localizada na Fazenda São Roque. Para compensar as perdas no transporte, diferenças entre a densidade “in situ” e a densidade do maciço compactado e os excessos de largura, os volumes dos aterros foram calculados com empolamento de 30%. A distância de transporte foi calculada com base na posição do centro de gravidade do maciço, tomando-se a distância real definida pelas condições geométricas do perfil.
3.8.6. RECOMENDAÇÕES CONSTRUTIVAS Os materiais dos cortes que serão destinados a bota-foras, deverão ser compactados a 80% do PN, conformados e protegidos com vegetação.
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3.9. PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM E OBRAS DE ARTE CORRENTES 3.9.1. INTRODUÇÃO O Projeto Básico de Drenagem, desenvolvido com base na instrução de serviço IS – 210, tem como finalidade a concepção e dimensionamento das estruturas necessárias à coleta das águas interferentes com o corpo da rodovia e sua condução até pontos seguros de deságüe de modo a preservar a estrutura da via. No trecho de intervenção da rodovia BR 153, existem poucos dispositivos de drenagem superficial ou de talvegue, não tendo sido identificados dispositivos de drenagem profunda. Os dispositivos existentes de drenagem de talvegue serão mantidos e prolongados em função das obras de duplicação da rodovia. Os trabalhos desenvolvidos abordaram os seguintes itens de serviço: −
drenagem superficial;
−
drenagem de talvegues;
−
drenagem subterrânea.
São descritos, a seguir, os critérios, parâmetros e metodologias adotadas no desenvolvimento do projeto básico. 3.9.2. DRENAGEM SUPERFICIAL O Projeto Básico de Drenagem Superficial foi desenvolvido com base nas características do Projeto Geométrico Básico e de Pavimentação, objetivando a coleta e disposição final das águas superficiais que incidem diretamente ou vão ter à plataforma da rodovia. Foram projetados os seguintes dispositivos: a) Valas de Carga e Descarga b) Entradas D’água c) Descida D’água em Corte d) Descida D’água em Aterro e) Meio-fio f) Valeta de Proteção de Corte e Aterro g) Sarjeta de Corte 71
h) Sarjeta de Aterro i) Sarjeta de Canteiro Central j) Caixa Coletora O sistema de drenagem superficial existente consiste em meios-fios em aterros, meiosfios de interseções, entradas e descidas d’água de aterros e sarjetas de cortes, e em função das obras de duplicação da rodovia serão removidos ou demolidos. 3.9.3. DRENAGEM DE TALVEGUES Apresenta-se a metodologia adotada para dimensionamento de novas obras necessárias na rodovia. a) Critérios de Projeto Procedeu-se à visita “in loco” para coleta de informações relativas às condições atuais dos dispositivos de drenagem existentes, principalmente os de drenagem de grota. Considerando o estado de conservação e a suficiência hidráulica das obras existentes, indica-se neste projeto a manutenção das obras e seu prolongamento, quando necessário, em função da duplicação da rodovia. O recobrimento mínimo dos bueiros tubulares deve ser de 0,80m, sendo suas estruturas em concreto armado tubular. b) Análise e Dimensionamento Hidráulico O critério geral de dimensionamento dos bueiros para a drenagem das bacias hidrográficas relacionou-se à: - para o caso dos bueiros tubulares consideração da descarga da bacia para período de retorno de 25 anos; - para o caso dos bueiros celulares consideração da descarga da bacia para período de retorno de 50 anos; Os resultados dos estudos hidráulicos são apresentados no “Estudo Hidrológico” constituinte do presente Relatório. c) Dimensionamento Estrutural As obras de arte corrente do presente projeto consistem de tubos de concreto armado, classes CA-1 ou CA-2, conforme indicado no projeto.
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d) Fundação das Obras-de-Arte Correntes A situação da fundação das obras de arte correntes indicadas foram avaliadas “in loco” e os bueiros indicados terão fundação direta, com berço convencional e empedramento. Os levantamentos realizados mostraram que o trecho se encontra em geral em boas condições no que diz respeito às obras de arte correntes. A rodovia, dotada de pista com acostamento pavimentado, dispõe de um sistema de drenagem de grota implantado em todos os talvegues. Os bueiros existentes são sempre tubulares de concreto. Os bueiros vêm atendendo satisfatoriamente as necessidades da rodovia, e se encontram em geral em bom estado de conservação. É comum a necessidade de limpeza ou desobstrução em alguns casos. As obras de arte correntes existentes compreenderam: BSTC Ø = 0,40m (extensão: 17,00m) – 01 bueiro; BSTC Ø = 0,80m (extensão: 52,00m) – 03 bueiros. 3.9.4. DRENAGEM PROFUNDA O sistema de drenagem subterrânea objetiva a coleta das águas subsuperficiais e manutenção do lençol freático a níveis que não comprometam a capacidade de suporte das camadas finais da terraplenagem. No caso de Fátima não foi constatada a existência de dreno profundo na área de abrangência do projeto, não sendo indicado dispositivo para este caso.
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3.10. PROJETO BÁSICO DE PAVIMENTAÇÃO 3.10.1. INTRODUÇÃO O Projeto de Pavimentação foi desenvolvido com base na instrução de serviço IS-211, objetivando a concepção e dimensionamento de uma estrutura capaz de suportar a atuação das cargas do tráfego e estabelecer condições de serventia ao pavimento, proporcionando melhores condições de segurança e conforto ao usuário. O projeto foi desenvolvido a partir dos elementos obtidos pelos Estudos Geotécnicos elaborados pela Consultora, contemplando basicamente as seguintes atividades: - caracterização geométrica e geotécnica do subleito, através da realização de sondagens e ensaios rotineiros, de campo e em laboratório, com os materiais integrantes do subleito; - estudo das camadas do pavimento existente, através da realização de sondagens e ensaios rotineiros, de campo e em laboratório, com os materiais que constituem cada camada do pavimento; - pesquisa e identificação de ocorrências de materiais (jazidas de materiais granulares, pedreiras e areais) para emprego nas camadas do pavimento . O projeto foi elaborado ainda com base nos Estudos de Tráfego, que possibilitaram a determinação do parâmetro de tráfego a ser utilizado no dimensionamento do pavimento, representado pelo Número "N" de repetições do eixo padrão de 8,2t. 3.10.2. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO O dimensionamento do pavimento foi efetuado seguindo-se os métodos de dimensionamento de pavimentos DNER-1966 - "Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis" de autoria do Eng.º Murillo Lopes de Souza. O Método é apresentado no Manual de Pavimentação do DNER (edição de 1996).
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3.10.3. FATORES DE DIMENSIONAMENTO a) Número "N"
O Número "N" de repetições do eixo padrão de 8,2 t para período de projeto de 10 anos foi considerado igual a 3,19 x 107, referente aos fatores de veículos da USACE. O dimensionamento do pavimento das Vias Laterais, foi considerado 10% do tráfego da pista da BR-153/TO, sendo adotado número “N” igual a 3,19 x 106. b) Subleito ISC proj. −
O ISC do subleito foi definido no âmbito dos estudos geotécnicos, a partir da análise estatística dos resultados dos ensaios efetuados em amostras coletadas ao longo do eixo da nova pista a ser implantada, o que possibilitou definir ISC de projeto igual a 22,30%. 3.10.4. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO PELO MÉTODO DO DNER No "Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis", a espessura de cada camada do pavimento, é calculada em função do tráfego e do ISC do subleito, considerando: •
Espessura mínima de revestimento de 10,00 cm em CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) para a pista da BR-153/TO, considerando que a espessura é tabelada em função do Número N;
•
Coeficiente de Equivalência Estrutural: Revestimento em CBUQ – Kr = 2,0; Base de solo brita – Kb = 1,0 Sub-base de solo granular – Ksb = 1,0.
Inequações de Dimensionamento possibilitam o cálculo das espessuras finais das camadas do pavimento, sendo apresentadas à seguir: •
R.Kr + B.Kb> H 20;
•
R.Kr + B.Kb + SB.Ksb > Hn
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R – espessura do revestimento (cm); B – espessura da base (cm); SB – espessura da sub base (cm); H20 – espessura de material granular padrão necessária à proteção da sub base; Hn – espessura de material granular padrão necessária à proteção do reforço. Esses parâmetros estão representados na Figura 3 a seguir.
Figura 2 – Esquema Gráfico do Pavimento e Parâmetros de Dimensionamento Na inequação R.Kr + B.Kb> H20 para base, considerando que R = 10,00cm, e aplicando o Número N e o ISC no ábaco obtém-se H 20 = 27, resultando em B = 7, adotando-se espessura mínima para camada de material granular de 15,00cm. Na inequação R.Kr + B.Kb + SB.Ksb > Hn para sub base, considerando que R = 10,00cm e a B = 15,00cm, e aplicando o Número N e o ISC no ábaco obtém-se Hn = 44, resultando em SB =9, adotando-se espessura mínima para camada de material granular de 15,00cm. Para o dimensionamento do pavimento das Ruas Laterais, foi considerado Número “N” igual a 3,19 x 106 e o ISC de projeto. Este Número “N” define uma espessura de revestimento de 5,00 cm de CBUQ, tendo sido adotado revestimento em TSD com espessura de 2,50cm. Como não se dispõe de dados seguros sobre a composição do tráfego das pistas marginais, foi adotado um TSD como revestimento, conforme recomendado no Manual de Pavimentação do DNIT (edição de 2006), usando o conceito de pavimentação por etapas. Posteriormente, após os primeiros anos de vida do pavimento, o tráfego nas
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referidas Pistas Laterais deverá ser determinado a fim de avaliar se este dimensionamento atende às condições reais do tráfego. Adotando as mesmas inequações para dimensionamento da base e da sub base da Pista Principal e os mesmos procedimentos, obtendo-se resultados para espessura da base (B) e da sub base (SB) inferiores ao mínimo, adotando-se então respectivamente a espessura mínima de 15,00cm.
Figura 3 – Ábaco de Dimensionamento do Método DNER – 1996
3.10.5. DIMENSIONAMENTO RECOMENDADO Apresenta-se a seguir o dimensionamento recomendado definido após os cálculos, considerando revestimento e binder em CBUQ:
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Revestimento – CBUQ Binder – CBUQ
Segmento
Base
Sub-Base
faixa “C” (cm)
faixa “B” (cm)
(cm)
(cm)
5,00
5,00
15,00
15,00
(TSD)
-
15,00
15,00
Pista e Acostamentos da BR-153/TO Ruas Laterais
3.10.6. PAVIMENTO EXISTENTE Os estudos realizados, à nível de projeto básico, indicam o não aproveitamento da pista existente no processo de duplicação da BR 153, devendo todo pavimento do segmento em estudo ser implantado. Na avaliação das condições da superfície da camada de revestimento da pista de rolamento e dos acostamentos existentes, procedeu-se ao levantamento visual tanto da pista principal, bem como das vias laterais. Constatou-se que ao longo do segmento da travessia urbana a pista lateral apresenta-se em condições inadequadas, com sinais e características que evidenciam seu não aproveitamento, com depressões e trincas em alguns pontos. Outro motivo do não aproveitamento do pavimento existente é a própria conformação geométrica, ou seja, o novo lay out do projeto em planta, objetivando tráfego seguro e adequado do ponto de vista de segurança dos usuários e dos pedestres do perímetro urbano. A solução altimétrica (greides) das vias projetadas também concorreram para não aproveitamento do pavimento existente. 3.10.7.
ESPECIFICAÇÕES
BÁSICAS
DE
MATERIAIS
E
SERVIÇOS,
OCORRÊNCIAS DE MATERIAIS E INSTALAÇÕES Sintetizam-se a seguir as especificações básicas de materiais e serviços a serem empregadas na execução dos pavimentos, bem como a localização das ocorrências de materiais/instalações indicadas. 3.10.7.1. REVESTIMENTO A camada de revestimento será do tipo Concreto Betuminoso Usinado a Quente – CBUQ- faixa “C”, com espessura de 5,00 cm (consumo 0,06 t/t de massa) na pista de 79
rolamento da BR-153/TO. O revestimento nas Vias Laterais será Tratamento Superficial Duplo (TSD), com espessura de 2,50 cm (taxa de aplicação de 0,003 t/m²), devendo ser empregado como material betuminoso a emulsão asfáltica tipo RR-2C. O CBUQ será produzido em Usina instalada no próprio canteiro de obras. Todos os serviços deverão seguir a especificação DNIT-ES – 031/2004 - "Concreto Betuminoso Usinado a Quente" e DNER-ES 309/97 – “Pavimentação – Tratamento Superficial Duplo”. 3.10.7.2. CAMADA INTERMEDIÁRIA - BINDER A camada intermediária - Binder será do tipo Concreto Betuminoso Usinado a Quente – CBUQ- Faixa “B”, com espessura de 5,00 cm (consumo 0,05 t/t de massa) na pista e acostamentos da BR-153/TO. Todos os serviços deverão seguir a especificação DNIT-ES – 031/2004 - "Concreto Betuminoso Usinado a Quente". 3.10.7.3. PINTURA DE LIGAÇÃO A pintura de ligação deverá empregar como material betuminoso emulsão asfáltica tipo RR-1C, aplicada a uma taxa de 0,4 l/m2. Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 307/97 "Pintura de −
Ligação". 3.10.7.4. IMPRIMAÇÃO A imprimação deverá empregar como material betuminoso asfalto diluído tipo CM-30, aplicada a uma taxa de 1,2 l/m2. Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 306/97 "Imprimação". −
3.10.7.5. BASE DE SOLO ESTABILIZADO COM MISTURA DE SOLO-BRITA A camada de base será de solo estabilizado granulometricamente com mistura de solo brita (25% de brita) na espessura de 15,0 cm na extensão pista de rolamento e acostamentos da BR-153/TO e também nas Vias Laterais, empregando-se solo proveniente da jazida J-1, distante 11,90km, lado esquerdo do km558+170. 80
A camada de base deverá ser compactada com a energia referente ao Proctor Modificado. Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 303/97 "Base −
Estabilizada Granulométricamente". 3.10.7.6. SUB BASE DE SOLO ESTABILIZADO GRANULOMETRICAMENTE A camada de sub base estabilizada granulometricamente sem mistura com espessura de 15,0 cm na pista de rolamento e acostamentos da BR-153/TO e nas Vias Laterais, empregando-se solo proveniente da jazida J-1, distante 11,90km, lado esquerdo km558+170. A camada de sub-base deverá ser compactada com a energia referente ao Proctor Intermediário. Todos os serviços deverão seguir as especificações DNER-ES 301/97 "Sub-Base −
Estabilizada Granulométricamente". 3.10.7.7. REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO Os materiais constituintes do subleito deverão apresentar ISC igual ou superior ao adotado no dimensionamento do pavimento como representativo do subleito e, ainda, expansão < 2%. O subleito deverá ser regularizado e compactado com a energia de referência do Proctor Normal. Todos os serviços deverão seguir a especificação DNER-ES 299/97 "Regularização −
do Subleito".
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3.11. PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO 3.11.1. INTRODUÇÃO No desenvolvimento do Projeto de Sinalização, que teve como referência o Projeto Geométrico apresentado, foram seguidas as especificações técnicas do Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, do Código de Trânsito Brasileiro – CTB e da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT. O principal conceito deste Projeto de Sinalização é o de preservar vidas, ou seja, a segurança viária como principal resultado a ser obtido. Sendo assim, desenvolveu-se uma metodologia de levantamento de dados e observações “in loco” para obter um perfil funcional do usuário das regiões beneficiadas e projetar seu novo comportamento dentro da visão ora proposta. Foram abordados os seguintes Itens: •
Sinalização Horizontal;
•
Sinalização Vertical.
3.11.2. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL A sinalização horizontal, cuja finalidade consiste em: indicar, orientar, restringir, proibir e regulamentar o uso da via, é constituída por linhas e faixas (interrompidas e/ ou contínuas), marcas de canalização de fluxos, setas, símbolos e legendas aplicadas no pavimento. Em
decorrência
da
interseção
com
trechos
existentes
foi
prevista
reconstituição/implantação da sinalização horizontal também nas áreas de influência direta do presente Projeto, como nos entroncamentos com as vias locais. De forma geral são indicados materiais termoplásticos por aspersão ou por extrusão tanto para as pinturas correspondentes aos zebrados, setas, símbolos e legendas, quanto para as pinturas demarcadoras de faixa, tudo de acordo com as especificações do extinto DNER, atual DNIT.
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Os tipos previstos variam suas dimensões e características em função do local de aplicação, conforme descritos a seguir respeitando a Instrução de Serviço IS-215 Projeto de Sinalização. a) Linha de Proibição de Ultrapassagem (Dupla Contínua)
Divide fluxos de sentidos opostos de tráfego em pistas simples, onde a ultrapassagem é proibida para os dois sentidos de circulação, estando previsto o uso da cor amarela refletiva e largura de 0,10m por linha. b) Linha de Mesmo Sentido de Circulação
Utilizada onde as características geométricas permitem a ultrapassagem segura. Está posicionada no eixo da pista na proporção 1:2, com comprimento e trecho de interrupção de 4,00m e 8,00m respectivamente para a rodovia, e 3,00m e 6,00m respectivamente para as ruas laterais, estando prevista a cor branca com largura de 0,15m para a primeira e 0,10 m para segunda. Ainda nesta mesma classificação, para os entroncamentos, nas ruas laterais, foram previstas linhas de mesmo sentido continuas com a finalidade de evitar o deslocamento lateral. c) Linha de Bordo
Estabelece o limite da pista de rolamento com o acostamento, com o canteiro central, com o canteiro lateral e passeios. Na pista central a largura será de 0,15m e nas ruas laterais será 0,10m e deverá ser pintada na cor branca, com largura de 0,10m , conforme projeto. d) Linha de Continuidade
Dá prosseguimento a linha de bordo, mantendo o alinhamento da pista de rolamento quando ocorrerem entradas e saídas na via. Deverá ser pintada na cor branca, com largura de 0,15m e relação 1:1 entre a pintura e o intervalo não pintado com medidas de 2,00m por 2,00m, respectivamente e) Pintura no Acostamento
Pintadas na cor branca, com largura de 0,40m, espaçamento (perpendicular) de 1,20m entre si e 45º em relação ao eixo. f) Marcas de Canalização
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São “áreas neutras” que delimitam áreas pavimentadas não trafegáveis, principalmente nas proximidades de narizes, delimitadas por uma borda de 0,15 cm de largura, preenchidas por faixas inclinadas (zebrados), pintadas na cor branca, com largura de 0,40m, espaçamento de 0,60m entre si. (perpendicular ou a 45º em relação ao fluxo dos veículos a que estão dirigidas). g) Setas Indicativas de Movimento
Foram empregadas nas aproximações dos acessos, com a finalidade de orientar o motorista quanto ao seu posicionamento para a realização, naqueles locais, dos movimentos de conversão ou manutenção da trajetória. Previstas na cor branca. h) Tachas e Tachões
Foram previstos ao longo do projeto: Previu-se a utilização de tachões nas seguintes situações: •
Nas linhas de canalização de áreas de narizes, conforme a situação de projeto, separando faixas com sentidos opostos de tráfego (bidirecionais).
•
Faixa de Canalização
•
Nas linhas divisórias de fluxos opostos (Bidirecionais)
Tachas monodirecionais, na cor branca. Este tipo de elemento foi previsto nas linhas de bordo da rodovia (via principal ) com espaçamentos de: 10 m entre si para implantação.
3.11.3. SINALIZAÇÃO VERTICAL A sinalização vertical foi estabelecida através de placas fixadas na posição vertical ao lado da via, com a finalidade de transmitir instruções aos usuários sobre obrigações, limitações, proibições ou restrições que regulamentem o uso da via, indicar mudanças que possam afetar a segurança e direção do usuário, informar distâncias entre localidades, e posicionar o veículo na faixa de tráfego, para conduzir a direção desejada. Tudo mediante símbolos ou legendas. De acordo com suas funções, os sinais verticais foram reunidos em três grupos:
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a) Sinais de Regulamentação
Estas placas contêm mensagens imperativas e são colocadas nas margens da rodovia a uma altura de 1,20m (borda inferior) e afastamento lateral mínimo de 2,00m em relação ao bordo da pista, ou de 1,00m a partir do limite do acostamento. Como características básicas, as placas possuem forma circular, com diâmetro igual a 0,75m para a rodovia e 0,60m para as ruas laterais e como cores têm fundo branco, orla vermelha, tarja diagonal vermelha e símbolos, letras e números pretos. Constituem exceção às placas “Parada Obrigatória” (R-1), cuja forma geométrica se constitui em octógono regular com orla e fundo vermelhos e letras brancas. Deverão ser utilizados para as cores branca e vermelha película tipo I, conforme NBR 14644 na ABNT . b) Sinais de Advertência
Estas placas devem ser utilizadas de maneira tal que o usuário tenha tempo de percebêlas, compreender a mensagem, reagir de forma racional e efetuar a operação que a situação exigir. São colocados a uma altura de 1,20m (borda inferior) e afastamento lateral mínimo de 2,00m em relação ao bordo da pista, ou de 1,00m a partir do limite do acostamento. Os sinais de advertência têm a forma de um quadrado , com 0,75m de lado para a rodovia e 0,60m de lado para as ruas laterais com uma das diagonais na vertical, e são pintados na cor amarela (fundo) e preta (orla, símbolos, letras e números). Deverão ser utilizadas na face principal películas que atendam a NBR 14644 da ABNT. A cor amarela deverá ser do tipo I (refletiva ) e a cor preta do tipo IV ( não refletiva ). c) Sinais de Indicação
O objetivo dos sinais indicativos é fornecer aos motoristas informações necessárias durante seu deslocamento, tais como distâncias e identificação de localidades, direcionamento para atingir os acessos, identificação de rodovias, etc. Como característica básica, os sinais têm forma retangular com o lado maior na horizontal. São pintados nas cores: verde (fundo) ou azul (fundo) e branca (tarjas, alfabetos e setas).
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Os sinais de serviços auxiliares são pintados na cor azul (fundo), contendo o símbolo do serviço oferecido. As dimensões das placas são definidas em função das mensagens nelas contidas e a altura de letra adotada. O tipo de alfabeto utilizado no presente projeto corresponde ao padrão série D do Standard Alphabets for Highway Signs and Paviments Markings - FHWA, constante no Anexo do Manual de Sinalização Rodoviária do extinto DNER . A altura da letra adotada é de 17,5cm, conforme recomenda o manual de sinalização citado anteriormente, em razão da velocidade de percurso de 60 km/h para a rodovia e 40 km/h para as ruas laterais. Quanto ao material das placas e postes de sustentação será seguido o que preconizam as Especificações técnicas do DNIT, para os casos de implantações. As cores branca, azul e verde deverão ser refletivas com película tipo I , a cor preta deverá ser película tipo IV ( não refletiva).
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3.12. PROJETO BÁSICO DE OBRAS COMPLEMENTARES 3.12.1. INTRODUÇÃO O Projeto de Obras Complementares foi desenvolvido para suprir as necessidades do trecho, quanto ao aspecto de segurança viária, através de indicação de vários elementos e / ou dispositivos para cada condição específica, conforme abordagem apresentada na seqüência. Esclarece, ainda, que na concepção do projeto, foram observadas as exigências constantes nas normas estabelecidas pelo DNIT contidas em seus manuais e especificações gerais para Obras Complementares. 3.12.2. METODOLOGIA Os tipos de dispositivos a serem adotados e suas localizações para implantação foram definidos com base em criteriosa análise do projeto geométrico básico (planta e perfil) e nas observações de campo. Segundo este enfoque, está sendo indicada a construção defensas metálicas, barreira de segurança dupla e cercas. 3.12.3. DEFENSAS METÁLICAS As defensas metálicas são dispositivos de proteção, indicados para serem implantados em condições específicas, identificadas ao longo do trecho. Para as obras complementares, a indicação de defensas metálicas semi-maleáveis simples se justificou nas entradas e saídas das pontes existentes e projetadas, e no canteiro central entre a pista esquerda e direita onde o canteiro projetado ficou com largura inferior a 3,0 metros. 3.12.4. BARREIRA DE SEGURANÇA DUPLA Dispositivo de proteção, rígido ou contínuo, dotada de duas superfícies de deslizamento, com forma, resistência e dimensões capazes de fazer com que veículos desgovernados sejam reconduzidos à pista, sem brusca redução de velocidade nem perda de direção, causando o mínimo de danos ao veículo, seus ocupantes e ao próprio dispositivo.
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3.12.5. CERCAS DE VEDAÇÃO As cercas de vedação, constituída de mourões e esticadores de concreto com espaçamento de 2,50m e 4 (quatro) fios de arame farpado, de acordo com especificação do DNIT, foram indicadas no início e no final do trecho, nos dois lados da rodovia, objetivando a interação e concordância com as cercas existentes.
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3.13. PROJETO BÁSICO DE PROTEÇÃO AMBIENTAL 3.13.1. I NTRODUÇÃO A partir dos estudos ambientais, o presente trabalho objetiva detalhar de forma sistemática as medidas mitigadoras para minimizar os impactos negativos levantados no campo. Dessa forma, em consonância com os passivos identificados no estudo ambiental, são apresentados a seguir, as medidas eliminadoras, mitigadoras, que impliquem na execução das obras físicas ou ações que dizem respeito a proteção ambiental. Intervenções Propostas para adequação da BR-153/TO. As intervenções propostas para adequação da travessia urbana da BR-153/TO, no perímetro urbano de Fátima, são: •
Canalização do tráfego (mantendo a travessia existente)
•
Melhoria das condições geométricas;
3.13.2. MEDIDAS MITIGADORAS Distorções do Uso e Ocupações do Solo Prolongar e criar vias laterais a fim de melhorar a interação do tráfego local com o de longa distância. As pequenas erosões e acumulo de água localizados na faixa de tráfego são em decorrência da concentração das chuvas no período do ano, más condições do pavimento e deficiência no sistema de drenagem. Tais medidas para solucionar estes impactos já estão previstas nos projetos específicos e deveram ser sanados quando da execução das obras.
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Os problemas citados serão eliminados com as intervenções na geometria, na drenagem, na pavimentação e na sinalização da pista existente e nas implantações das pistas laterais projetadas. 3.13.3. SEGREGAÇÃO ESPACIAL A segregação espacial urbana potencializa a necessidade de travessias de pedestre e veículos, originado, congestionamento e acidentes, principalmente por atropelamentos. É o mais grave dos impactos e é o maior aglutinador de todas as interferências que atuam no trânsito, com o objetivo de prevenir acidentes independentemente da gravidade, quer sejam, apenas danos materiais, quer sejam com envolvimento de vítimas. Os projetos apresentados contemplam a criação de meios de acessibilidade (para veículos e pedestres) proporcionando melhorias nos acessos, retornos e intercessões e implantação das vias laterais necessárias. Recomenda-se instalação de dispositivos para moderação de trafego, divisão de pista com pequenas ilhas ou outros meios, marcas no pavimento com utilização de tachões refletivos ou não. 3.13.4. INTRUSÃO VISUAL Há necessidade de roçada e corte em alguns locais da vegetação composta por gramínea, arbustiva / arbórea que estão na proximidade da pista. É importante que seja realizada previamente a identificação das espécies, sua quantificação e permissão, junto ao órgão ambiental para proceder ao corte de maneira consciente e necessária. Qualquer vegetação por mais deficiente ou precária que seja, desenvolve sua função dentro do ecossistema, seja ela abrigando o solo da erosão ou protegendo a fauna silvestre. Toda a vegetação retirada deverá ser levada para o bota-fora localizado a 11,90km, lado esquerdo, da estaca 558+170. 3.14.5. POLUIÇÃO SONORA/ATMOSFÉRICA Evitar ao máximo a obstrução do transito, através da sinalização adequada evitando interferências como quebra-molas, lombadas, semáforos desregulados etc. Essas obstruções causam baixa mobilidade, gerando congestionamento urbano, que são os maiores causadores de foco de poluição sonora e atmosférica. 94
3.14.6. SINALIZAÇÃO Há uma dificuldade crescente em
atrair a atenção do usuário para sinalização
permanente da via o que requer um projeto atualizado com emprego de novas técnicas, materiais e correta manutenção das sinalizações vertical, sinalização horizontal compatível com a área urbana. São vários os elementos que se pode lançar para efetuar a sinalização compatível com a travessia de uma área urbana, dentre os quais pode-se destacar: •
Advertência de aproximação do perímetro urbano;
•
Redução do limite de velocidade;
•
Interseções e Acessos (melhorias);
•
Retornos;
•
Eliminação de estacionamento e paradas na faixa da rodovia;
•
Canalização do tráfego.
3.14.7. ÁREA DE BOTA-FORA A área de bota fora está localizada a 11,90km, lado esquerdo, da estaca 558+170.
3.14.8. UTILIZAÇÃO DE RECURSOS NATURAIS Para realização dos trabalhos no trecho, serão utilizados Pedreiras e Areais comerciais. Nota. Para os locais selecionados licenciados deverá ser verificado pela fiscalização o cumprimento das condicionantes do LO (Licença de Operação)
3.14.9. CANTEIRO DE OBRA Para o canteiro de obra deverão ser observadas as medidas a seguir expostas, para que este não venha a degradar o solo, o ar ou a água, com riscos de acidentes, resíduos tóxicos e emanação de poluentes tanto na fase de implantação como de operação. 95
3.14.10. ORIENTAÇÕES AMBIENTAIS PARA A FASE DE IMPLANTAÇÃO
Orientações para o Meio Físico: •
A área de implantação do canteiro não pode ser susceptível à instalação de processos erosivos;
•
À área de implantação do canteiro não pode ser sujeita a processos de recalque diferencial;
•
O local de implantação do canteiro não pode estar sujeito a instabilidades físicas passíveis de ocorrências (exemplo: escorregamentos, deslizamentos, depósitos de tálus etc);
•
A área do canteiro de obras não deve apresentar topografia acidentada;
•
A área do canteiro de obras não pode ser susceptível a cheias e inundações;
•
A área do canteiro de obras não pode apresentar lençol freático aflorante;
•
A área do canteiro de obras não pode situar próximo a nascente de cursos d’água;
•
Deve ser evitado que a área do canteiro de obras seja instalada em linha com a direção predominante dos ventos para núcleos urbanos;
•
A instalação do canteiro de obras deverá contemplar a implantação de um sistema de drenagem especifico para cada local, contenção de erosão especifico, estabilização, dentre outros.
Orientações para o Ambiente Biótico: •
A área do canteiro de obras não pode apresentar fisionomias vegetais protegidas em lei, tais como, remanescentes da Mata Atlântica e Área de Preservação Permanente (Matas de Galeria, Restingas etc);
•
A área do canteiro de obras deve ser convenientemente dimensionada, de maneira a atender as suas finalidades especificas, mas sob a condição de acarretar, em termos de desmatamento e terraplenagem, a menor degradação possível;
•
A área do canteiro de obras não pode interferir com espécies vegetais raras ou em extinção, conforme definidas em lei, no âmbito federal e estadual;
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•
A área do canteiro de obras não pode ser instalada sobre sistemas naturais que se constituam em espaço domiciliar de espécies de fauna (habitats preferenciais, áreas de reprodução, áreas de dessedentação, etc);
•
A área do canteiro de obras não pode interferir com espécies da fauna raras ou em extinção, e de interesse científico e econômico, conforme definidas em lei, no âmbito federal e estadual.
Orientações para o Ambiente Antrópico: •
Setor encarregado da supervisão ambiental das obras informará previamente a Prefeitura com jurisdição na área o início das atividades de implantação do canteiro de obras, o qual, de preferência deverá se situar distante de aglomerados urbanos;
•
A instalação do canteiro de obras obedecerá à legislação de uso e ocupação do solo vigente no município envolvido;
•
Deverá ser observado o horário de operação destas atividades, compatibilizandoo com a lei do silêncio, quando se situarem nas proximidades de áreas urbanas;
•
Na instalação do canteiro de obras será implementando, pela empreiteira responsável pelas obras, um sistema de sinalização, envolvendo advertência, orientações, riscos e demais aspectos do ordenamento operacional e do tráfego, com objetivos internos e externos;
•
Na fase de instalação do canteiro de obras, implantará sistemas de abastecimento d’água, de esgotamento sanitário (doméstico e industrial) e de coleta e disposição de resíduos sólidos, compatíveis com a manutenção da qualidade ambiental dos fatores água e solo da área de intervenção do projeto.
3.14.11. ORIENTAÇÃO AMBIENTAL PARA FASE DE OPERAÇÃO
Orientações para o Ambiente Físico: •
Durante a operação do canteiro de obras o setor encarregado da supervisão ambiental da obra realizará a verificação da qualidade do ar da área de intervenção do projeto rodoviário e das áreas afetadas – periodicidade estabelecida em programa específico;
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