Colegio de educación profesional técnica del Estado de México Plantel conalep Tultitlan clave 194.
Programa de estudio de la materia:
Diagnostico y servicio a sistemas de motor a diesel Quinto semestre
Prof: González Silva Juan Manuel.
NOMBRE: ___________________________________ ________________________________________ _____
SEMESTRE: ___________
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MISIÓN 2007-2012 • Formar Profesionales Técnicos a través de un Modelo
Académico para la Calidad y Competitividad en un sistema de formación que proporciona a sus egresados la capacidad de trabajar en el sector productivo nacional o internacional, mediante la comprobación comprobación de sus competencias, contribuyendo al desarrollo ano sustentable y al fortalecimiento de la sociedad del conocimiento.
VISIÓN 2007-2030 • Somos la institución de formación técnica del Sistema
de Educación Educación Media Superior Superior de la nación que que mejor responde a las necesidades de los sectores productivos del país, con estándares de clase mundial.
Política de la Calidad
“En el Conalep Estado de México estamos comprometidos
con la formación de Profesionales Técnicos-bachilleres Técnicos-bachilleres de alto nivel competitivo, formados en Valores Cívicos, Institucionales Institucionales y de Desarrollo Humano Sustentable, con el fin de satisfacer los requisitos de nuestros clientes y mejorar continuamente la eficacia del Sistema de Gestión de la Calidad
VALORES CONALEP
COMPROMISO CON LA SOCIEDAD Reconocemos a la sociedad como la beneficiaria de nuestro trabajo, considerando la importancia de su participación en la determinación de nuestro rumbo. Para ello debemos atender las necesidades especificas de cada región, aprovechando las ventajas y compensando las desventajas en cada una de ellas.
RESPETO A LA PERSONA Consideramos a cada una de las personas como individuos dignos de atención, con intereses más allá de lo estrictamente profesional o laboral.
RESPONSABILIDAD
Cada uno de nosotros debe responsabilizarse del resultado de su trabajo y tomar sus propias decisiones dentro del ámbito de su competencia
COMUNICACIÓN
Fomentamos la fluidez de comunicación institucional, lo que implica claridad en la transmisión de ideas y de información, así como una actitud responsable por parte del receptor.
COOPERACIÓN
El todo es más que la suma de las partes, por lo que impulsamos el trabajo en equipo, respetando las diferencias, complementando esfuerzos y construyendo aportaciones de los demás.
MENTALIDAD POSITIVA
Tenemos la disposición para enfrentar retos con una visión de éxito, considerando que siempre habrá una solución para cada problema y evitando la inmovilidad ante la magnitud de la tarea a emprender.
CALIDAD
Hacemos las cosas bien desde la primera vez, teniendo en mente a la persona o área que hará uso de nuestros productos o servicios, considerando lo que necesita y cuando lo necesita .
REGLAMENTO EN CLASE Y PRCTICAS EN EL TALLER AUTOMOTRIZ
1.- Presentarse a clase puntualmente ya que se tomara asistencia por hora 2.- Portar el uniforme escolar adecuadamente 3.- Utilizar un corte de cabello ADECUADO 4.- No utilizar celular o audífonos en el aula y/o taller de ser así le serán retirados y solo se entregaran al padre o tutor 5.- No ingerir ningún tipo de alimento dentro del aula y/o taller 6.- Al realizar alguna práctica el alumno debe portar su overol y zapatos de no ser así no se le permitirá realizar dicha práctica esto es por motivos de seguridad 7.- Cada tarea, trabajo, investigación debe ser firmada por el padre o tutor de cada alumno así como cada una de las practicas realizadas en el taller de no ser así su puntuación disminuirá
Nombre y firma del padre o tutor. ________________________ ________________________
Nombre y firma del alumno. _____________________________
Nombre y firma del docente. ____________________ _ ____________________________ _________
El presente módulo está conformado por dos unidades de aprendizaje. En la primera unidad se contemplan las competencias necesarias para establecer el diagnóstico de fallas a los sistemas del motor a diesel a partir de su relación con otros sistemas; en la segunda, se desarrollan las habilidades necesarias para brindar el servicio correspondiente a los sistemas del motor a diesel, considerando las tecnologías de punta instaladas en el vehículo automotriz. Por último, es necesario que al final de cada unidad de aprendizaje se considere una sesión de clase en la cual se realice la recapitulación de los aprendizajes logrados, en lo general, por los alumnos, con el propósito de verificar que éstos se hayan alcanzado o, en caso contrario, determinar las acciones de mejora pertinentes. Cabe señalar que en esta sesión el alumno que haya obtenido insuficiencia en sus actividades de evaluación o desee mejorar su resultado, tendrá la oportunidad de entregar nuevas evidencias. Propósito del modulo Realizar el diagnóstico y servicio a los sistemas del motor a diesel del vehículo automotriz, analizando las funciones de la inyección electrónica a partir de su relación con los sistemas integrados, manejando los equipos de diagnóstico y servicio, equipos e instrumentos, y respetando la normatividad, especificaciones técnicas y calidad aplicables, para restablecer su funcionamiento.
Unidad de aprendizaje 1
Diagnóstico de fallas a los sistemas del motor a diesel . Propósito de la unidad: Emitir el diagnóstico de fallas de sistemas del motor a diesel, analizando las funciones de la inyección electrónica a partir de su relación con otros sistemas integrados en los vehículos automotrices de última generación, generación, para determinar el servicio correspondiente Resultado de aprendizaje:
1.1 Analiza las funciones de la inyección electrónica considerando su relación con otros sistemas del motor a diesel, utilizados en los vehículos automotrices. 1.1.1 Elabora un cuadro comparativo sobre los estados de servicio del motor a diesel respecto a tres sistemas de inyección de combustible.
Evidencias a recopilar
Cuadro comparativo, elaborado. Rúbrica.
Diesel, Rudolf (1858 (1858 - 1913).
Ingeniero alemán que inventó el motor que lleva su nombre. Después de estudiar en Inglaterra, asistió a la Escuela Politécnica de Munich, en donde se estableció en 1893. En 1892 patentó el motor de combustión interna que recibió su nombre, y que utilizaba la combustión espontánea del combustible. Durante su asociación con la compañía Krupp en Essen, construyó construyó el primer motor diesel de funcionamiento funcionamiento perfecto, utilizando combustible de bajo costo. En 1913, Diesel murió durante un viaje a Inglaterra. Principio de funcionamiento funcionamiento
Un motor diesel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado pulverizado y con alta presión en una cámara (o pre cámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustión combustión,, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Ésta es la llamada auto inflamación. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que presenta el inyector inyector de de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión (entre (entre 700 y 900 °C). Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón el pistón hacia abajo. Esta expansión, al revés de lo que ocurre con el motor de gasolina, se hace a presión constante constante ya que continúa continúa durante la carrera carrera de trabajo o de expansión.
La biela La biela transmite este movimiento al cigüeñal cigüeñal,, al que hace girar, transformando transformando el movimiento rectilíneo alternativo alternativo del pistón en un movimiento de rotación. Para que se produzca la auto inflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del gasóleo. En frío es necesario pre-calentar el gasóleo o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor el motor de gasolina , empleándose , empleándose la fracción de destilación de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, que recibe la denominación de gasóleo o gasoil en inglés. Tipos de motores diesel Ventajas y desventajas
La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diesel en turismos desde la década de 1990 (en muchos países europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasóleo, como es el caso de transportistas,, agricultores o pescadores transportistas pescadores.. En automoción, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) prestaciones) se están reduciendo reduciendo debido a mejoras como la inyección electrónica y el turbocompresor . No obstante, la adopción de la pre la pre cámara para cámara para los motores motores de automoción, automoción, con la que se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prácticamente desaparece. Actualmente se está utilizando el sistema common-rail en los vehículos automotores pequeños. pequeños. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (característico de los motores diesel) y una menor emisión de gases contaminantes, contaminantes,
Aplicaciones
Maquinaria agrícola 2T (pequeña) y 4T (tractores (tractores,, cosechadoras cosechadoras)) Propulsión ferroviaria 2T Propulsión marina 4T hasta una cierta potencia, a partir de ahí 2T Vehículos de propulsión a oruga Automóviles y camiones (4T) Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y de emergencia) Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia) Propulsión aérea
Entre las alternativas motoras que actualmente existen, para automóviles, camiones y maquinaria en general, están los famosos motores diesel, llamados así en honor a su inventor Rudolf Diesel, que creó esta magnifica magnifica herramienta motora de alto rendimiento.
Este tipo de motores utiliza un combustible diferente a la gasolina, que lleva por nombre Gas-Oil, comúnmente comúnmente conocido como como diesel, o en su defecto defecto Biodiesel. Los motores diesel utilizan un sistema de cuatro tiempos los cuales son: admisión, compresión, combustión combustión y escape. Su funcionamiento funcionamiento es bastante sencillo, primeramente primeramente entra el aire en la cámara de combustión, seguidamente seguidamente se comprime este aire con un empuje del émbolo del pistón, para luego inyectar el combustible y producir la combustión que volverá a empujar e mpujar el pistón, y producirá producirá la fuerza para para el movimiento. movimiento. Finalmente, el escape de los gases dejará la cámara de combustión lista para un próximo ciclo.
PRINCIPALES PARTES BLOQUE
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de válvulas conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.,
CIGÜEÑAL
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales están lubricados. El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón. Podemos distinguir las siguientes s iguientes partes: · Muñequillas de apoyo o de bancada. · Muñequillas de bielas. · Manivelas y contrapesos. · Platos y engranajes de mando. · Taladros de engrase
Una muñequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muñequillas de bancada ocupan la línea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muñequillas de biela son excéntricas con respecto al eje del cigüeñal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistón. Por cada muñequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muñequilla. En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigüeñal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribución que puede formar una sola pieza con él o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigüeñales llevan un engranaje de distribución en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribución. Otra particularidad del cigüeñal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muñequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.
CULATA Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundición de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Válvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, además de los de entrada de aire por las válvulas de admisión, salida de gases por las válvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del árbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.
PISTONES
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y esta diseñado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase, dependiendo del diseño del fabricante. Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela
CAMISAS Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por inducción y pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es mas complicada. Las camisas recambiables cuando son de tipo húmedo, es decir en motores refrigerados por liquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tóricos de goma para cerrar las cámaras de refrigeración, y en su parte superior una pestaña que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.
SEGMENTOS Son piezas circulares metálicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermético móvil entre la cámara de combustión y el cárter del cigüeñal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistón y biela conviertan la expansión de los gases de combustión en trabajo útil para hacer girar el cigüeñal. El pistón no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleración. Los segmentos impiden que se produzca una pérdida excesiva de aceite al pasar a la cámara de combustión, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar. Por tanto los segmentos realizan tres funciones: · Cierran herméticamente la cámara de combustión. · Sirven de control para la película de aceite existente en las paredes de la camisa. · Contribuye a la disipación de calor, para que pase del pistón a la camisa.
BIELAS Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón. La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
COJINETES Se puede definir como un apoyo para una muñequilla. Debe ser lo suficientemente suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estará sometido en la carrera de explosión. Los cojinetes de bancada van lubricados a presión y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efectúa el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricación del bloque.
Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y más rápidamente por la superficie de trabajo del cojinete. También llevan unas lengüetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengüetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrás por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa. en los extremos del cigüeñal. Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricación del bloque Además de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial
VÁLVULAS Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que la de escape. En una válvula hay que distinguir las siguientes partes: · Pie de válvula. · Vástago. · Cabeza. La parte de la cabeza que está rectificada r ectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento también lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara d e la válvula y
el asiento se hace a ángulos diferentes. La válvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ángulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una línea fina, proporcionando árbol de levas de un motor diesel un cierre hermético en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la válvula por sus horas de trabajo, este ángulo de interferencia varía y la línea de contacto se hace más gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermético. De aquí, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las válvulas y cambiar los asientos. Las válvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el árbol de levas. La posición de la leva durante la rotación determina el momento en que ha de abrirse la válvula. Las válvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que varía según la disposición del árbol de levas. Como partes no variables de los mecanismos podemos señalar: La guía, que va encajada en la culata del cilindro y su misión consiste en guiar la válvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desvíe.
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las válvulas. · Rotador de válvulas cuyo dispositivo hace girar la válvula unos cuantos grados cada vez que ésta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la válvula haciendo que su desgaste sea más uniforme y reduciendo la acumulación de suciedad en la cara de la válvula y el asiento y entre el vástago y la guía.
Para abrir las válvulas se utiliza un árbol de levas que va sincronizado con la distribución del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la l a del cigüeñal; por tanto, el diámetro de su engranaje será Eje de balancines de un motor diesel de un diámetro doble que el del cigüeñal. Asimismo, según su situación varía el mecanismo empujador de las válvulas.
* Cuando el árbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqué, varilla, balancín y eje de balancines. * Cuando el árbol de levas va en cabeza la leva actúa directamente sobre un cajetín cilíndrico. * También e otro motores de cuatro válvulas por cilindro la leva actúa directamente sobre un rodillo de un balancín en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.
ENGRANAJES DE DISTRIBUCIÓN Conduce los accesorios y mantienen la rotación del cigüeñal, árbol de levas, eje de leva de la bomba de inyección ejes compensadores en la relación correcta de desmultiplicación. El engranaje del cigüeñal es el engranaje motriz para todos los demás que componen el tren de distribución, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.
BOMBA DE ACEITE Está localizada en el fondo del motor en el cárter del aceite. Su misión es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes móviles del motor. La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a través de pequeños conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para el cigüeñal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es también salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistón.
BOMBA DE AGUA Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el refrigerante a través del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulación de refrigerante a través del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a través del radiador.
Bomba de agua. ANTIVIBRADORES
En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosión.
· Vibraciones verticales. · Vibraciones torsionales
AMORTIGUADORES En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsión momentánea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosión y su recuperación en el resto del ciclo. Aunque el volante se diseña con suficiente tamaño y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energía en los impulsos giratorios y devolviéndola en el resto del ciclo; no evita que el cigüeñal se retuerza en esos momentos de aceleración. Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigüeñal, llamado amortiguador de vibración que tiene por objeto crear una fuerza torsión al igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosión, para que sus efectos se anulen. Hay dos tipos de amortiguadores o dámper: 1. El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigüeñal son absorbidos por él y la energía es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un dámper es notar si está más caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean. 2. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigüeñal, pudiéndose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta
corona tiende a oponerse a cualquier cambio súbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a través del fluido a la carcasa y por tanto al cigüeñal, contrarrestando o amortiguando la vibración torsional.
EJES COMPENSADORES Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º, por tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribución del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal. Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de d e 60º, llevan dos ejes excéntricos que van engranados; uno en la distribución delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigüeñal. Es importante que estos ejes se compruebe van
engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentarían.
Algunos de los los nuevos nuevos motores diesel cumplen desde ahora con la estricta norma UE4, por ejemplo el nuevo motor TDI de 2,0 l / 100 Kw con culata de 4 válvulas por cilindro.de vw
Desarrollo de la combustión en motores diesel Las explicaciones a continuación exponen el desarrollo de la combustión en un motor diesel según el Sistema de 4 tiempos y expone asimismo un sumario de los componentes de entrada y salida de la combustión
En el primer tiempo se aspira aire a través del Filtro. De esta forma se alimentan a la cámara Del cilindro los componentes del aire: oxígeno, Nitrógeno y agua.
Primer tiempo: admisión Aire aspirado: aspirado: O2 Oxígeno N2 Nitrógeno H2O Agua (humedad del aire Aire aspirado: aspirado: O2 Oxígeno N2 Nitrógeno H2O Agua (humedad del aire
En el segundo tiempo se comprime el aire Aspirado, para para posibilitar posibilitar posteriormente posteriormente el el Segundo tiempo: compresión Auto ignición. ignición.
Tercer tiempo: trabajo (Inyección y combustión)
En el tercer tiempo se inyecta y quema el Combustible, que consta de hidrocarburos y azufre.
Combustible inyectado:
En el cuarto tiempo se expulsan los gases de Escape. Debido a las combinaciones químicas Producidas con motivo de la combustión, los Gases de escape quedan compuestos como Sigue:
N 2 Co2 H 2o O2
1.2 Emite el diagnóstico de fallas de sistemas del motor a diesel, verificando su funcionamiento de acuerdo a su relación con otros sistemas. 1.2.1 Realiza el diagnóstico de los sistemas del motor a diesel, considerando su relación con otros sistemas. Evidencias a recopilar Diagnóstico de fallas en los sistemas de inyección electrónica de combustible del motor a diesel en relación con otros sistemas.
, emitido.
Desviación del comienzo de la inyección regulado En todos los motores con bomba de inyección distribuidora se vigila la regulación del comienzo de la Inyección. El comienzo de la inyección influye sobre múltiples propiedades del motor, como son el comportamiento comportamiento de arranque, el consumo de combustible y, no por último, las emisiones de escape. La regulación del Comienzo de la inyección asume la función de determinar el momento correcto para la alimentación del Combustible. A partir de estos estos valores valores se calculan magnitudes característica característicass Que vienen a describir un margen Operativo teórico. Si la magnitud característica efectiva Medida se sale de este margen durante más de un Tiempo específico, significa que está dado un fallo en la regulación del comienzo de la inyección La unidad de control del motor calcula el Momento correcto para el comienzo de la Inyección, basándose en los siguientes Parámetros: - régimen del motor, - temperatura del líquido refrigerante, - masa de combustible calculada
Regulación BIP (begin of injection period) En todos los motores TDI con inyector bomba se vigila el ciclo de la inyección a través de la regulación BIP. La unidad de control del motor vigila para ello la curva característica de la corriente para la Válvula del inyector bomba. A partir de esta esta información información recibe una una señal de respuesta respuesta para para la regulación del comienzo de la Alimentación del combustible, que que expresa el comienzo efectivo de la alimentación, con lo cual puede Comprobar a su vez fallos en el funcionamiento de la válvula. El BIP de la válvula del inyector bomba se reconoce por la inflexión manifiesta que presenta la curva característica de la corriente. Si el BIP se encuentra dentro del límite de regulación, significa que la válvula se encuentra en perfectas condiciones. condiciones. Si se halla fuera del límite de regulación, significa que la válvula está averiada. En ese caso se inscribe una avería y se activa el testigo MIL. sistem a de alimentación alimentación
Bomba de Inyección Diesel
Tipos de bomba
Existen diferentes tipos de bomba de inyección que dependen del tipo de motor y, más específicamente, específicamente, de la manera en que se inyecta el diesel a la cámara de combustión. La bomba recibe energía del cigüeñal del motor, que la hace girar a través de engranajes – o últimamente por medio de una faja- y es desde ella que sale el diesel a la presión para ser pulverizado por el inyector directamente en el cilindro o en la pre cámara.
En la actualidad, la eficiencia de los motores diesel ha dado un gran salto con el control electrónico de la bomba. Una computadora dirige la electroválvula de avance, que varía la alimentación del diesel al motor, la electroválvula que detiene la alimentación, la electroválvula antiarranque, antiarranque, etc. Revisemos R evisemos los tipos de bomba de inyección: -Bomba en línea: tiene una línea por cada cilindro que bombea a presión el diesel, a través de un pistón que se mueve por el impulso de una leva y retorna por la fuerza de un resorte. La carrera de este este pistón es fija y la cantidad de combustible inyectado a presión varía por el giro de este pistón, que tiene unas ranuras que permiten variar la cantidad de diesel
enviado hacia el cilindro. El giro de los pistones varía por medio de una varilla mecánica de regulación, controlada antes por un regulador centrífugo, ahora por un actuador eléctrico. Estas bombas envían el diesel a los inyectores a una presión de 600 bar (8.500 psi) En promedio, promedio, usualmente usualmente para una inyección inyección indirecta en pre cámara. cámara.
1- Válvula reductora de presión 2- Bomba de alimentación 3- Plato porta-rodillos 4- Plato de levas 5- Muelle de retroceso 6- Pistón distribuidor 7- Corredera de regulación 8- Cabeza hidráulica 9- Rodillo 10- Eje de arrastre de la bomba 11- Variador de avance de inyección 12- Válvula de respiración 13- Cámara de combustible a presión 14- Electroválvula de STOP
Bomba rotativa: a diferencia de la bomba en línea, trabaja con un solo pistón
de bombeo para todos los cilindros. Una bomba de paletas suministra diesel a una cámara de la bomba y el pistón, que gira mediante una leva en cada una de sus carreras, envía diesel a presión hacia los inyectores. En cada vuelta del eje de accionamiento, el pistón realiza tantas carreras como cilindros tiene el motor. La carrera del pistón puede ser variable y su regulación depende de un regulador centrífugo en motores antiguos. En motores más modernos, el caudal depende de una válvula electromagnética. La presión de trabajo de una
bomba rotativa a un régimen intermedio intermedio del motor motor de 2.500 rpm es de 700 bar (10.000 psi) para una inyección que bien puede ser directa al cilindro.
1 eje de arrastre - 2 Bomba de alimentación alimentac ión 3- Regulador de avance a la inyección 4- Plato de levas 5- Válvula magnética 6- Corredera de regulación 7- Válvula de re aspiración 8 y 10- Salida hacia los inyectores 9- Pistón distribuidor - 11- Entrada de combustible combusti ble al pistón 12- Electroválvula de STOP 13- Servomotor 14- Retorno de gas-oil al deposito de combustible.
15- Sensor de posición 16- Perno de excéntrica 17- Entrada de combustible 18- Plato porta-rodillos 19- Sensor de temperatura de combustible
Bomba electrónica Bomba de inyección rotativa para motores diesel con gestión electrónica
Des piec piec e d de e u na b om b a elec elec tr ónic a
1.- Rueda dentada de arrastre. 2.- Chaveta. 3.- Bomba de inyección. 4.- Dispositivo de avance de la inyección. 5.- Electroválvula de paro. 6.- Soporte de bomba. 7.- Tapa.
8.- Válvula de caudal. 9.- Válvula de principio de inyección. 10.- Regulador de caudal. 11.- Tubo de inyector. 12.- Inyector del cilindro nº 3 con transmisor de alzada de aguja. 13.- Brida de fijación.
Sistema de inyección
Al final de la carrera de compresión el aire que ha entrado al cilindro durante la de admisión previa, ha sido confinado carrera a un pequeño volumen llamado cámara de combustión y sometido a una fuerte compresión y está muy caliente. Si en ese momento se inyecta al interior del cilindro la cantidad adecuada de combustible Diesel pulverizado, este se inflamará y producirá el debido incremento de presión que actúa sobre el pistón para producir la carrera de fuerza del motor. El mecanismo mecanismo que se ocupa de dosificar, pulverizar e introducir introducir al cilindro cilindro en el instante instante y por el tiempo tiempo adecuados el combustible al cilindro se llama sistema de inyección. El proceso de inyectar combustible en el motor Diesel puede Diesel puede resumirse resumirse en pocas palabras como se ha hecho, y aparentemente parece parece ser simple, simple, pero en realidad está rodeado de un gran número de particularidades particularidades que hacen de él, una de las mayores conquistas conquistas tecnológicas realizadas por el hombre en la mecánica de precisión del siglo XX. Baste decir que este sistema tiene que poder inyectar con gran exactitud y a grandes presiones presiones (entre 120 120 y 400 kg/cm²), volúmenes de líquido que pueden ser comparables con el de la cabeza de un alfiler, con un comienzo y tiempo de duración muy exactos, a frecuencias que pueden llegar a mas de 2000 ciclos por segundo, y por un período de millones millones de ciclos sin sin fallo. Súmele Súmele a eso que la inyección inyección se produce en una cámara cámara donde hay combustión simultánea simultánea a la inyección, inyección, en un ambiente caliente y agresivo y me dirá si no es un verdadero milagro tecnológico haberlo conseguido y perfeccionado. Para preparar el terreno y que usted pueda conocer las particularidades básicas relacionadas que hacen complejo el funcionamiento funcionamiento del sistema de inyección, hagamos un análisis de los factores involucrados en el proceso
Mecanismo de avance
El combustible que entra al cilindro lo hace de forma líquida, para que este combustible se inflame inflame luego que se pone en contacto con el aire caliente capaz de inflamarlo, tiene que calentarse, evaporarse y mezclarse con el aire para que se produzca produzca el encendido. Este Este proceso aunque aunque breve, toma toma cierto tiempo, por lo que el comienzo de la inyección debe hacerse un determinado tiempo antes de que el pistón haya alcanzado el punto muerto superior, a fin de que el combustible se evapore, mezcle e inflame antes de que el pistón llegue al punto adecuado después del punto muerto superior, y aproveche al máximo el incremento de presión producto de la combustión combustión para producir trabajo útil. Como este tiempo de preparación de la mezcla dentro del cilindro, antes de producirse de la inyección con respecto respecto a la posición posición del pistón, pistón, debe ser diferente para cada régimen de velocidad y así poder lograr que en todo el rango de trabajo del motor, las presiones máximas del ciclo se produzcan en el instante adecuado a la posición del pistón una vez comenzada la inflamación. Este tiempo de anticipación al punto muerto superior en que se comienza la inyección se mide en grados de ángulo de giro del cigüeñal y se conoce cono ángulo de avance a la inyección. En un motor Diesel rápido puede estar para altas velocidades en el orden de los 30 a 40 grados. Nuestro sistema de inyección debe cumplir una primera condición:
Condición 1: El sistema debe regular el comienzo de la inyección de acuerdo a la velocidad de rotación del motor.
Pulverizado del combustible Para que el proceso de evaporación, mezclado e inflamación del combustible sea lo mas eficiente, estable y corto posible, este debe ser inyectado en la cámara de combustión como uno o mas aerosoles con partículas sumamente finas, a alta velocidad y bien dirigidas para que lleguen a todas partes de la cámara de combustión, con independencia de la velocidad de gi ro del motor. De esta forma se produce un mejor mezclado y un contacto íntimo con todo el aire caliente para aprovechar su calor en la evaporación y preparación de la mezcla del aire y el combustible tanto antes del comienzo de la
inflamación, como después, durante el proceso de quemado en todo el rango de trabajo. El comienzo y fin de la inyección (formación del aerosol) deben ser abruptos, veamos:
Las primeras gotas que salen del aerosol ya deben estar sumamente pulverizadas. Si esta condición no se cumple, y se producen al inicio, gotas grandes de combustible, estas demoran en evaporarse, y como el combustible se inyecta de manera continua, cuando se produzca el encendido se habrá acumulado mucho combustibles dentro del cilindro lo que produce una inflamación masiva de excesivo combustible con el consecuente incremento violento de la presión. Este incremento violento de la presión además de afectar las piezas del mecanismo pistón-biela-manivela reduce notablemente la eficiencia del motor. Si el sistema de inyección interrumpe el aerosol de manera gradual, las últimas gotas producidas se han atomizado a baja presión y ya no son pequeñas, el proceso de evaporación se hace lento y el quemado de este combustible puede realizarse muy tarde en la carrera de fuerza e incluso no quemarse del todo con la consecuente pérdida de potencia y rendimiento del motor. Aquí aparece la segunda condición a cumplir :
Condición 2: El sistema debe garantizar un aerosol de partículas de combustible muy finas, rápidas y bien distribuidas con un comienzo y fin abruptos.
Dosificación del combustible Los motores Diesel al igual que cualquier otro motor funcionan en el automóvil en un rango amplio de entrega de potencia y velocidad de rotación, esta potencia se obtiene a expensas del combustible por lo que a mas potencia mas combustible. Esta potencia entregada por el motor se hace a voluntad del conductor oprimiendo mas o menos el pedal de acelerador de acuerdo a la necesidad del camino. En el motor Diesel convencional, el conducto de entrada de aire al
motor es siempre el mismo, sin nada que interfiera el libre paso del aire a no ser las propias pérdidas por rozamiento del conducto, de esta manera el cilindro del motor se llena siempre completamente completamente de aire por lo que la entrega de potencia dependerá solo de la cantidad de combustible que se inyecte. Durante el funcionamiento a las revoluciones de ralentí, solo hay que producir potencia para vencer las pérdidas internas del motor y las de los agregados acoplados (ventilador, generador etc.) durante este estado de trabajo la cantidad de combustible que se inyecta es un volumen muy pequeño, mientras que durante el trabajo a potencia máxima el volumen inyectado es muchas veces superior. De esta necesidad surge la tercera condición a cumplir:
Condición 3: El sistema debe permitir cambiar continua y gradualmente la cantidad de combustible que se inyecta al cilindro .
Característica Característica de inyección El proceso de la inyección del volumen de combustible al cilindro comienza como ya hemos visto, algunos grados antes del punto muerto superior, como este proceso dura determinado tiempo y el cigüeñal está en constante giro, terminará algunos grados pasado el punto muerto superior y antes de acercarse al punto muerto inferior. La dinámica del mecanismo biela-cigüeñal determina la forma en que debe crecer la presión dentro del cilindro para que el trabajo del motor tenga la máxima eficiencia, al mismo tiempo que las piezas no estén sometidas a cargas excesivas. Para adaptarse a los requerimientos óptimos del mecanismo biela-cigüeñal, la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo durante el proceso de inyección debe cumplir ciertos requisitos. El comportamiento de la entrega de combustible al cilindro por unidad de tiempo se le llama característica de inyección. En el gráfico de la derecha muestra la forma teórica óptima en que debe producirse la inyección. El eje vertical representa el volumen de combustible inyectado y el eje
horizontal el ángulo de giro del cigüeñal. Pueden diferenciarse claramente dos zonas, nombradas como 1 y 2. En la zona 1comienza abruptamente la inyección de una pequeña cantidad de combustible por unidad de tiempo durante un breve lapso de giro del cigüeñal. Este combustible en pequeña cantidad se inyecta durante el tiempo de demora de la inflamación a fin de preparar e iniciar el encendido sin que se acumulen grandes cantidades de combustible dentro del cilindro, luego, cuando ya se ha producido la inflamación, y dentro de la cámara de combustión hay alta temperatura y gases incandescentes que aceleran en mucho la velocidad de evaporación-inflamación evaporación-inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drásticamente la inyección. En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, paro los fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición:
inflamación del combustible, se aumenta al ritmo adecuado para su combustión gradual en la carrera de fuerza (zona 2). Finalmente y en el instante apropiado se interrumpe drásticamente la inyección. En los motores reales esta condición teórica no se alcanza, paro los fabricantes de motores tratan de hacer sus sistemas que cumplan lo mejor posible esta condición:
Condición 4: El ritmo de inyección de combustible al cilindro debe corresponder a cierto patrón óptimo.
Velocidad máxima
En el motor de gasolina existe un estrechamiento del conducto de admisión, este estrechamiento supone unas elevadas pérdidas por rozamiento durante el llenado del cilindro, por esta condición la velocidad final de giro del motor se auto limita, ya que a medida que crece la velocidad de giro, crece también la velocidad de entrada del aire y por consiguiente las pérdidas por rozamiento. Finalmente y a altas velocidades de giro, la cantidad de aire que entra el cilindro es muy pobre y la potencia que se obtiene solo alcanza para vencer las pérdidas mecánicas mecánicas del propio motor. motor. El motor no puede acelerar mas. En el motor Diesel, el conducto de admisión se construye para que sus pérdidas por rozamiento rozamiento sean lo menor menor posible y así lograr siempre siempre un llenado máximo del cilindro, de esta forma la velocidad máxima de giro del motor no se auto limita como en el caso del motor de gasolina. Como la velocidad de giro del motor Diesel no puede crecer indefinidamente indefinidamente debido a que dentro del motor se producen fuerzas crecientes con la velocidad, que ponen en peligro la integridad del
motor, resulta imprescindible limitar la máxima velocidad de giro a un valor seguro. Esta regulación de la velocidad se consigue cortando la entrega de combustible.
Condición 5: El sistema de inyección debe regular la velocidad de giro máxima del motor
Velocidad mínima A menos que se desee lo contrario, cuando se suelta el acelerador de un motor Diesel este debe mantenerse funcionando a baja velocidad constante de rotación (ralentí). Como la carga del motor a la velocidad de ralentí puede variar considerablemente en diferentes momentos de uso, por ejemplo; puede que esté o no esté accionando un compresor de aire acondicionado, acondicionado, o de refrigeración refrigeración,, o de los frenos de vehículo, o un sistema de accionamiento a ccionamiento hidráulico etc. no basta con establecer una cantidad fija de combustible inyectado para que se mantenga girando a velocidad estable en ralentí. Si se hiciera así el motor se aceleraría cuando baja la carga o se detendría cuando sube, por esta razón el sistema debe cumplir otra condición:
Condición 6: El sistema debe mantener fija la velocidad de rotación en ralentí con independencia de la carga del motor .
Esquema del sistema Durante el desarrollo del motor Diesel, los fabricantes han elaborado diferentes sistemas mecánicos mecánicos que cumplen cump len con los requisitos de trabajo descritos anteriormente, anteriormente, uno de los mas utilizados y del que nos ocuparemos aquí es el sistema Bosch. En la figura siguiente se representa de manera esquemática un sistema Bosh de inyección. En él, una bomba capaz de dosificar y elevar la presión a los valores necesarios para la inyección y en el momento preciso del combustible, gira arrastrada por el motor a través de un acoplamiento, esta bomba es la
bomba de inyección. Unos conductos de alta presión llevan el combustible hasta los inyectores, que son los encargados de producir el aerosol dentro del cilindro. Una pequeña bomba adosada a la bomba de inyección y accionada por esta, trasiega el combustible desde el depósito y la alimenta haciéndolo pasar por un juego de filtros. La capacidad de bombeo de esta bomba de trasiego es muy superior a las necesidades del motor, lo que sirve para incluir un regulador de presión que adecua y estabiliza la presión de alimentación a la bomba de inyección, desviando por el retorno el combustible en exceso. Este combustible en exceso sirve además para refrigerar la bomba de inyección. Un mecanismo especial encargado de regular el avance a la inyección se interpone entre el acoplamiento al motor y la bomba de inyección. Al final de la bomba y acoplado a ella, se encuentra el regulador de velocidad, este regulador incluye una palanca de accionamiento que se acopla al mecanismo del pedal del acelerador, desde donde el conductor puede aumentar y disminuir la potencia o velocidad de giro del motor. Cada uno de los elementos integrantes integrantes del sistema se ha tratado aparte para no hacer muy extensa esta página. Apriete sobre alguno de los componentes para obtener detalles de cada uno
Sistema de Inyección Common-Rail
Motores MWM Sprint 407TCAE - 2,8 l
Introducción
Los motores modernos aunque atienden las normas actuales del dirigibilidad, tienen que, preservar el medio-ambiente y la naturaleza. Por la evolución de los vehículos diesel, estas exigencias ganan cada vez mas importancia. importancia.
Con los convencionales sistemas del inyección mecánica, las exigencias del bajo consumo del combustible, menos poluentes, menos humos, menos menos ruido, mas mas autonomía, en el pueden ser atendidas.
Para que eso sea posible, son necesarios altas presión del inyección y control exacto del chorro.
El sistema del inyección Common-Rail, que equipa los motores MWM Sprint Electrónicos , tiene estos requisitos para que los motores MWM atendían todas las necesidades. necesidades .
Datos técnicos: Motor
407TCAE
Construcción Construcció n
Motor Diesel en línea con turbocompresor
Cilindrada
2798 cm³
desempeñó del máximo
116 kW (158 cv) 3500 rpm
Diámetro del cilindro
93 mm
Carrera
103 mm
Relación de compresión
18,5:1
Torque máximo
331 Nm 1800… 3000 rpm
Gerenciamiento del motor
Inyección Directa por sistema Common-rail con bomba de presión Bosch CP 3.3
Sistema del admisión de
Turbo con geometría variable
Combustible
Diesel con por lo menos 49 CZ el RME (Rapsol metil éster = biodiesel)
Norma de emisiones
EU 3
Novedades constructivas
Para la introducción del equipamiento del Sistema de Inyección Common-Rail, cambios y adaptaciones fueran necesarias en relación al motor anterior. las mudanzas mas importantes son:
Acumulador Acumulador de presión presión (Rail)
Turbo de geometría variable
separador entre colector y culata
Bomba de presión para el sistema Common-Rail
Distribución
Todos los engranajes del del sistema de distribución distribución tienen 3º de inclinación.
Esa alteración tiene el objetivo de disminuir los esfuerzos axiales en relación a los del motor anterior (15º de la inclinación). inclinaci ón).
Mecánica del Motor
Separador
Un separador tuvo que ser instalado entre la culata y el colector del admisión para la instalación del tubo acumulador de presión (Rail) del sistema de inyección Common-Rail. El separador y el colector son fijados en la culata a través de pernos comunes. La vedación es hecha por aplicación de "Loctite 5182" en la culata y al colector de admisión por una empaquetadura flexible.
Correa
Un nuevo sistema de accionamiento por correa fue aplicado en este motor. El tensor hidráulico anterior es sustituido por un tensor automático por resorte interno. Con eso, hubo una mejora de accionamiento de la correa generando mas confiabilidad.
Anidio del Ajuste
Turbo de Geometría Variable
Direccionadores
Otra novedad del motor MWM Sprint con sistema de inyección CommonRail es el turbocompresor de geometría variable. La ventaja del turbocompresor de geometría variable consiste el la mejora del desarrollo a través de la optimización de la área de presión de turbo relacionada a la rotación. Aunque, se consigue consigue reducción reducción de emisiones de humos y mejor performance en baja rotación. Debido esas características, característi cas, el motor consigue un consumo de combustible mejor que el modelo mecánico.
Turbina
Conexión para el Actuador
unión
Sistema de Inyección
El sistema de inyección Common-Rail es un sistema de inyección de alta presión para motores diesel. Es también llamado de sistema acumulador de presión.
RETORNO
"Common Rail" significa "rampa Común" y es formado por una rampa acumuladora de combustible de alta presión común para todos los inyectores. ALTA PRESIÓN
Para generar la presión necesária para la inyección existe una bomba de alta presión.
La presión es almacenada en un acumulador de presión y en seguida la pulverización es hecha por los inyectores controlados electrónicamente.
Las ventajas del Sistema de Inyección Common-Rail son: - Las presiones de inyección pueden ser seleccionadas de manera libre - Optimización de presión de la inyección en bajas revoluciones y en el rango de torque - Flexibilización de comienzo de la inyección
El Sistema de Combustible
El sistema de combustible tiene dos partes: -
Baja-presión: bomba alimentadora de combustible en el tanque, dispositivo AKR, filtro del combustible, bomba alimentadora de engranajes; Alta-presión: bomba de alta-presión, acumulador de presión (Rail), válvula electromagnética del inyector y la válvula reguladora de presión.
RAIL
BOMBA DE ALTA PRESIÓN
AKR CIRCUITO
CIRCUITO
ALTA FILTRO
BAJA INYECTOR
BOMBA DE COMBUSTÍBLE
En el circuito de baja presión el combustible es succionado del tanque de combustible por la bomba de combustible y por la bomba de engranaje pasando por el dispositivo AKR y por el filtro, para la bomba de alta presión.
En la bomba es generada la alta presión de combustible necesaria para la inyección y será almacenada en el acumulador de presión (Rail). El acumulador de presión, hecho de material altamente resistente, las válvulas electromagnéticas de los inyectores controlan la inyección. Salida
Retorno
Bomba de combustible en el tanque
La bomba de combustible está en el tanque de combustible. Ella trabaja como una bomba de succión y alimenta la bomba de engranaje integrada à bomba de alta presión. Tanque de
Tanque de Combustíble
Bomba de
Funcionamiento
Con el accionamiento de la ignición, la bomba de combustible del tanque es prendida. La bomba funciona durante aproximadamente 3 segundos. Después que el motor empieza funcionar, la bomba de combustible suministra combustible al circuito de baja-presión continuamente. La bomba de combustible succiona combustible del tanque para el filtro.
En la tapa de la bomba el combustible es partido. Una parte de combustible es enviado à bomba de los engranajes y la otra parte sirve para mover el combustible para la bomba. Con ese movimiento, el combustible es succionado del tanque de combustible y es enviado al interior de la bomba.
Retorno
Dispositivo AKR El combustible suministrado por la bomba de combustible pasa por el dispositivo AKR. En seguida llega á la bomba de engranajes. El dispositivo AKR tiene la función de mantener la presión del combustible mismo antes de la bomba de engranajes. Bomba de
Funcionamiento
El combustible suministrado por la bomba de combustible llega al dispositivo AKR. Mas adelante llega à la bomba de engranajes. Ese dispositivo elimina el golpeteo de presión del combustible a través del del retorno del combustible excedente pasando por un tubo-T. En el tubo-T, el combustible que retorna del motor se mescla con el combustible de retorno del dispositivo AKR.
Bomba de En rena es
De este modo, el combustible de retorno al tanque también es resfriado.
Filtro de combustible con calentador eléctrico
El cabezal del filtro de combustible es equipado con un calentador eléctrico.
El calentador es accionado por el relé ubicado arriba del filtro de combustible.
El calienta el combustible a través del control del módulo electrónico.
Con eso, se evita la formación de cristales paranínficos en bajas temperaturas ambientes.
Calentador
Bomba alimentadora de engranaje La bomba de engranaje es una bomba con un funcionamiento puramente mecánico.
la bomba de combustible mantiene la bomba de alta presión siempre alimentada en cualquier condición.
La bomba de engranaje está directamente conectada à la bomba de alta presión.
Las dos bombas son accionadas por el eje.
Lado de Construcción
La bomba alimentadora es formada por dos engranajes adentro de una carcasa.
Una de las engranajes es accionada por el eje del motor.
Funcionamiento
Lado de
Girando las engranajes, el combustible es succionado entre los lóbulos y al largo de las cámaras es llevada para el lado de generación de presión. Entonces, penetra en la carcasa de la bomba de alta presión.
La construcción de los lóbulos de las engranajes evita el retorno de combustible Circuito de Alta Presión
Bomba de alta presión La bomba tiene la función de generar presión necesaria para la pulverización de combustible.
Regulador de
La alta presión es generada por tres elementos dispuestos en un ángulo de 120º .
La bomba de alta presión tiene una brida y es accionada por engranaje.
En la bomba de alta presión, también están conectadas la bomba de engranajes y la válvula reguladora de presión de combustible.
Bomba Alimentadora de Engranajes
Bomba de Alta
Funcionamiento
El eje del motor de la bomba de alta presión tiene un excéntrico. El excéntrico se mueve por el eje del motor moviendo los tres elementos arriba y abajo.
Conexión
Conexión de
Elemento
Conexión
Resorte Regulador
Eje
Buje
Carcasa Disco accionador
Diagrama de un sistema de inyección diesel comon riel Sensores
Actuadores G28 – Posición de cigüeñal
J17 / G6 – Relé de la bomba de combustible
G40 – Posición del árbol de levas
J52 / 1-4 Q6 – Relé de bujía incandescente
G70 – Masa de aire
N30 / N31 / N32 / N33 – Válvulas electromagnéticas de los inyectores
G62 – Temperatura de refrigerante F47 – Pedal de freno F36 – Pedal de embrague G79 / F60 – Posición del pedal de acelerador con contador de carrera de corta distancia en vacio G247 – Presión de combustible G71 / G72 – Presión del admisión adm isión y temperatura de admisión F96 – Altitud J248 – Módulo de inyección electrónica
N75 – Válvula solenoide de restricción de presión N239 – Actuador de tubo de admisión N276 – Válvula reguladora de la presión de combustible K29 – Control de ignición
J
F96
J248
Conexión para diagnosis
Sensores auxiliares
Actuadores auxiliares
Actividad el alumno debe colocar el nombre de cada componente según la tabla
Unidad de aprendizaje: 2 Realización del servicio a sistemas del motor a diesel. Propósito de la unidad: Realizar el servicio a sistemas del motor a diesel, verificando los parámetros de operación del fabricante y su relación con otros sistemas, para restablecer su funcionamiento en forma integral . Resultado de aprendizaje: 2.1 Realiza el servicio a sistemas del motor a diesel, de acuerdo al diagnóstico de fallas.
2.1.1 Realiza el servicio a sistemas del motor a diesel, aplicando los procedimientos técnicos del fabricante. Evidencias a recopilar
Servicio a sistemas de in inyección yección de combustible del motor a diesel, reali zado.
Servicio a la regulación electrónica diesel EDC, realizado.
Servicio a los sistemas interrelacionados al motor, realizado.
El servicio a los sistemas del motor a diesel, concluido.
.
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