Ajuste Motores Diesel

Motores Diesel 4LDG2500 / 4LDG3300 (Versão Gerador) 4LD2500 / 4LD3300 (Versão Industrial)

MANUAL DE OFICINA: MOTORES DIESEL

ÍNDICE I Introdução II Itens que exigem atenção especial

03 04

SEÇÃO 1. DADOS TÉCNICOS E ESPECIFICAÇÕES ESPECIFICAÇÕES DO MOTOR MOTOR DIESEL I II III IV

Especificações Técnicas Ajuste da folga e limite de desgaste do motor Dimensões e Configurações do Motor Diesel LINTEC Curvas de Desempenho do Motor Diesel Modelo LINTEC

05 à 08 09 10 11

SEÇÃO 2. OPERAÇÃO I II III IV

Preparação antes de ligar o motor Dando Partida Operando Parando

12 13 13 14

SEÇÃO 3. MANUTENÇÃO I II III IV V VI VII VIII

Plano de Manutenção Periódica e Preventiva Lubrificantes e Aditivos Recomendados e Capacidades Manutenção de Rotina Manutenção depois de cada 100 horas de operação acumuladas Manutenção depois de cada 500 horas de operação acumuladas Manutenção depois de cada 1000 horas de operação acumuladas Manutenção depois de cada 1500 horas de operação acumuladas Preservação e armazenagem do motor

15 à 17 18 19 20 21 22 22 23

SEÇÃO 4. AJUSTE DO MOTOR I II III IV V VI

Ajuste do apoio de válvula Ajuste do Ângulo adiantado da distribuição do combustível Ajuste do injetor Ajuste da pressão do óleo lubrificante Ajuste da bomba de injeção Ajuste da descompressão do braço de apoio

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24 25 26 e 27 28 28 28


ÍNDICE I Introdução II Itens que exigem atenção especial

03 04

SEÇÃO 1. DADOS TÉCNICOS E ESPECIFICAÇÕES ESPECIFICAÇÕES DO MOTOR MOTOR DIESEL I II III IV

Especificações Técnicas Ajuste da folga e limite de desgaste do motor Dimensões e Configurações do Motor Diesel LINTEC Curvas de Desempenho do Motor Diesel Modelo LINTEC

05 à 08 09 10 11

SEÇÃO 2. OPERAÇÃO I II III IV

Preparação antes de ligar o motor Dando Partida Operando Parando

12 13 13 14

SEÇÃO 3. MANUTENÇÃO I II III IV V VI VII VIII

Plano de Manutenção Periódica e Preventiva Lubrificantes e Aditivos Recomendados e Capacidades Manutenção de Rotina Manutenção depois de cada 100 horas de operação acumuladas Manutenção depois de cada 500 horas de operação acumuladas Manutenção depois de cada 1000 horas de operação acumuladas Manutenção depois de cada 1500 horas de operação acumuladas Preservação e armazenagem do motor

15 à 17 18 19 20 21 22 22 23

SEÇÃO 4. AJUSTE DO MOTOR I II III IV V VI

Ajuste do apoio de válvula Ajuste do Ângulo adiantado da distribuição do combustível Ajuste do injetor Ajuste da pressão do óleo lubrificante Ajuste da bomba de injeção Ajuste da descompressão do braço de apoio

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SEÇÃO 5. CONSTRUÇÃO DO MOTOR DIESEL I II III IV V VI VII VIII IX X XI XII

Cabeça do Cilindro Bloco do Cilindro Embolo/Pistão e Biela Virabrequim e Volante Eixo de Comando Sistema da transmissão de engrenagens Sistema de Comando e Combustível Sistema Lubrificante Sistema de Arrefecimento Sistema Elétrico Diagnóstico de Anormalidades Tabela de Torques

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29 e 30 31 e 32 33 35 36 37 38 39 à 41 42 e 43 44 45 e 46 47


INTRODUÇÃO

O presente manual foi elaborado com o objetivo de fornecer aos mecânicos dos distribuidores os procedimentos de serviços e especificações necessárias à adequadas manutenção para os motores diesel modelos, LINTEC 4LD2500/4LD3300 versão industrial/ gerador, estes motores são ideais para agromotores, conjuntos geradores e maquinário de engenharia etc... A operação natural, confiável e com durabilidade do motor dependem não somente da qualidade de fabricação, mas também na operação sensata e da correta manutenção. É imprescindível que os distribuidores possuam o equipamento necessário, bem como todas as ferramentas especiais e possuir, sobretudo uma equipe de mecânicos treinados pela própria fabrica. Uma vez que a construção deste motor está sujeita a frequentes melhorias de projetos é possível que o motor fornecido seja, de algum modo, não exatamente o mesmo aqui descrito. Favor prestar atenção a isso quando ler o manual.

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ITENS QUE EXIGEM ATENÇÃO ESPECIAL 1. É estritamente proibido usar combustivel sujo e óleo lubrificante inferior ao recomendado pelo fabricante do motor, favor use combustível e óleo lubrificante com o número estipulado de acordo com as intruções. 2. Verifique diariamente a existência de vazamentos ou entradas de impurezas nos filtros de ar, óleo dutos e componentes relacionados. 3. É estritamente proibido usar no sistema de arrefecimento águas de procedências como: (água de poço ou de manancial) bem como água de resfriamento. Se for necessário usar água dos tipos citados, favor filtrá-la. 4. É estritamente proibido colocar o motor em funcionamento sem antes verificar o nível do óleo e água. 5. É estritamente proibido operar o motor em atividades que exijam sobrecarga ou sob outras condições contra as regras. 6. É estritamente proibido mexer na regulagem da bomba de injetora 7. É estritamente proibido mudar o diâmetro da polia. 8. Para controlar o tempo de partida (menos do que 15 segundos) e do intervalo de partida (mais de 2 minutos) estritamente. 9. Mecânicos incapazes não são permitidos, desmontar e montar o motor e suas partes sobressalentes.

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Seção 1. Especificações Técnicas MODELOS

4LDG2500

4LDG3300

1- Dimensões gerais Altura...................................................................... 750,0 Comprimento ......................................................... 840,0 Largura .................................................................. 530,0

703 mm 864 mm 563 mm

2 - Especificações gerais Ciclo..... .......................................................................... 4 tempos – Diesel Tipo de injeção...................................................................... Direta Tipo de motor ...................................................................... Vertical Número de cilindros e tipo ........................................ 04 cilindros, vertical. Diâmetro x curso do êmbolo .............................. 80 x 100 mm

100 x 105 mm

Cilindrada... ................................................................ 2540 cm³

3.298 cm³

Taxa de compressão ............................................................... 18,1 Faixa de rotação normal (STD) ...................................... 1500 ou 1800 rpm Potência máxima e rotação (curva NB) ............. Norma NBR 6396 e ISO 3046 34,0 cv (25,0 kw) 45,0 cv (33,0 kw)a 1800 rpm 1800 rpm Potência máxima e rotação (curva NA) ............ Normas NBR 6396 e ISO 3046 45,0 cv (33,0 kw)a 1800 rpm Torque máximo e rotação (curva NB), normas NBR 6396 e ISO 3046: Para Modelo 4LDG2500 :12 daN·m a 2500 rpm Para Modelo 4LDG3300: 16 daN·m a 2500 rpm Consumo especifico de combustível (curva NB) Normas NBR 6396 e ISO 3046: 247 g/kwh 237g/kWh(173 g/cvh) (1500 a 3000 rpm) Taxa de compressão ................................................................ 18,1 Ordem de combustão .............................................................. 1-3-4-2 Tipo de combustível ............................................................ Óleo Diesel &


MODELOS

4LDG2500

4LDG3300

Camisa do cilindro ........................................................... Úmida e substituível Tipo de refrigeração.................................................................. Líquida Sentido de rotação (visto do lado do volante) ....................... Anti-horário Peso seco do motor (com radiador ou com trocador de calor) ........................................................Motor STD - 230,0 kg

300,0 Kg

Sistema de partida ........................................................................... Elétrica Bateria ............................................................... Tensão 12 v Corrente 150 Ah 3 - Sistema de alimentação Consumo de combustível: Funcionando a 1800 rpm (curva NB) ................... 7,4 litros.hora 8,3 litros/hora Filtro de ar .............................................................Seco com elemento de papel 4 - Sistema de injeção Tipo de alimentação da bomba injetora .............Bomba mecânica por diafragma Filtro de combustível ......................................................Tipo elemento de papel Pressão de abertura do bico injetor ................ 196 a 206 bar

235 a 245 bar.

Número de pistões e diâmetro .............................. 4/8,0 mm

4/9,0 mm.

Número de furos e diâmetro .................................... 4/0,29

5/0,29

Avanço do ângulo de injeção ................................................. 14 +/- 1 5 - Sistema de Lubrificação Tipo:

Lubrificação forçada por bomba de engrenagens

Tipo de filtro .............................................................. Elemento de papel Volume de óleo lubrificante no cárter (com filtro) ........ 6,0 L '

9,0 L


MODELOS

4LDG2500

4LDG3300

óleos recomendados .............. .................... Multiviscoso SAE 15W 40 Classificação API:CG4, CH-4, CI-4ACEA: E3, E4, E5 Pressão do óleo ................................................... 4,0 kgf/cm2

2 5,0 kgf/cm2

Consumo de óleo lubrificante em relação ao consumo de combustível ....... 2,72 g/kwh / 0,8% 6 - Sistema de arrefecimento Tipo....................................................................Arrefecimento por radiador Bomba de água ................................... Centrífuga - acionada por polia e correia Líquido de arrefecimento ................................................ Veja a página PP. Área de troca de calor do radiador ......................................... 540 cm2 Tipo do vaso de expansão .................................................... Pressurizado Volume total do sistema (radiador/vaso/motor) ......... 10,0 litros

15,0 litros

Mistura Opção 1: Havoline XLI-GREEN Água pura (90%) .................................................. ... 9,0 litros Aditivo (10%) ................................................... .......... 1,0 litros

13,5 litros 1,5 litros

Mistura opção 2: Havoline XLC Água pura (50%) ........................................................ 5,0 litros Aditivo (50%) ............................................................ . 5,0 litros

7,5 litros 7,5 litros

Temperatura de trabalho do motor ............................................ 80º a 95 ºC Tempo de segurança para abertura da tampa, após parada do motor ............ ............................................................. 25 min. 7 - Sistema de escapamento Tipo....... ..................................................... Silencioso com abafadores internos

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MODELOS

4LDG2500

4LDG3300

8 - Sistema de partida Tipo de chave comando ......................................................... Solenóide Sentido de giro do motor de partida (olhando-se para o volante) Horário Tensão do motor de partida ........................................................ 12 V Procedimento para partida ............................................... Chave de ignição Tipo de acoplamento .......................................................... eletromecânico Sentido de engrenamento ................................... Pinhão engrenado para frente

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II - Ajuste da folga e limite de desgaste do motor (ver Tabela 3) Tabela 3 Número 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Designação

Limite de montagem (mm) Munhão e bucha da biela 0,052 à 0,118 Pino do pistão e bucha 0,025 à 0,048 menor da biela Saia do pistão e alinhador 0,130 à 0,195 do cilindro Distância lateral entre o 1º 0,080à 0,112 anel e seu entalhe Distância lateral entre o 2º 0,030 à 0,065 anel e seu entalhe Distância lateral entre o 0,030 à 0,065 anel ralador de óleo e seu entalhe Afastamento do 1º anel 0,309 à 0,450 Afastamento do 2º anel e 0,250 à 0,400 do anel ralador de óleo Munhão e engrenagem 0,070 à 0,154 principais do virabrequim Munhão e bucha do 0,100 à 0,176 virabrequim Munhão e bucha da haste 0,025 à 0,075 de marcha ociosa Haste da válvula de entrada 0,030 à 0,072 e guia da válvula Haste da válvula de 0,040 à 0,082 exaustão e guia da válvula Haste e bucha do braço 0,020 à 0,071 oscilador Distância do eixo do 0,070 à 0,262 virabrequim Distância do eixo do de 0,080 à 0,260 comando

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Limite de desgaste (mm) 0,20 0,10 0,40 0,20 0,18 0,18 1,50 1,50 0,25 0,25 0,18 0,23 0,24 0,20 0,40 0,50


III - Dimensões e Configurações do Motor Diesel Modelo LINTEC

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IV – Curvas de Desempenho do Motor Diesel Modelo LINTEC

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SEÇÃO 2. OPERAÇÃO I – Preparação antes de ligar o motor 1. Verifique a firmeza e confiabilidade de todas as partes a serem conectadas. Verifique as alavancas de controle (alavanca de controle de velocidade e alavanca de interrupção) para ver se elas podem ser movidas livremente. 2. Gire o virabrequim várias voltas, e tenha certeza que todas as partes móveis se movem livremente. 3. Verifique o nível do óleo na bomba de óleo e na bomba de injeção para ver se ele está mantido dentro das duas marcas na vareta de nível. Tenha certeza de que o tanque de combustível tenha combustível suficiente e de que os tubos do combustível não estejam bloqueados. 4. Abra a válvula do tanque de combustível. Verifique se existe ar no sistema de combustível. Se necessário, solte os parafusos de abertura no filtro do combustível e na bomba de injeção, opere a bomba de sangria manual do combustível usando as mãos até que o fluxo de combustível saia, sem bolhas, e reaperte os parafusos de sangria. Depois disso, liberte as porcas de união dos tubos de injeção nos injetores e gire o virabrequim para soltar o ar dos tubos de injeção, então reaperte as porcas de união. Verifique todas as guarnições do sistema de combustível para ver se existe algum vazamento em todas as juntas. 5. Verifique o radiador para ver se ele está completamente cheio com água e se não há nenhum vazamento em todas as juntas. 6. Verifique os acessórios para ver se eles estão firmemente conectados. Verifique o sistema elétrico para ver se a bateria está completamente carregada, todas as fiações estejam corretas e todas as conexões estejam apertadas.

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II – Dando partida 1. Determine a alavanca de controle da velocidade na posição do meio. 2. Coloque o interruptor da ignição na posição “pré-aquecimento” para aquecer o bujão eletrotérmico por 20 à 30 segundos. 3. Coloque o interruptor da ignição na posição “ligado”. Pressione o botão de partida para ligar o motor. Se ele falhar, solte o botão imediatamente. Espere de 2 a 3 minutos antes de dar a partida novamente. Se o motor falhar depois de 3 tentativas, verifique a causa e a solução para esta falha. 4. Tão logo o motor tenha dado a partida, solte o botão imediatamente. Então coloque o interruptor da ignição em uma outra posição para carregar a bateria. Ao mesmo tempo mova a alavanca de controle do combustível até que o motor opere na velocidade ociosa. Verifique as condições operacionais do motor para ver se há algum barulho anormal. Preste atenção especial nas leituras do manômetro, que deverá estar dentro dos limites de pressão especificados. Então aqueça o motor com a velocidade sendo gradualmente aumentada para 8000 – 2000 r/min. III – Operando 1. Não carregue o motor até que a temperatura da água de resfriamento esteja acima de 50 graus Celsius e a temperatura do óleo lubrificante esteja acima de 40 graus Celsius. O motor não deverá ser operado abaixo da taxa de potência antes que a temperatura da água atinja aproximadamente 80 graus Celsius. 2. Aumente ou diminua a carga e a velocidade do motor gradualmente e por igual. Em casos normais, não carregue ou descarregue o motor subitamente. 3. Durante a operação, observe os aferidores no painel de instrumentos frequentemente, onde as leituras deverão e star dentro dos limites especificados. Preste muita atenção à cor do gás de exaustão e o barulho de operação. Se houver alguma falha, pare o motor e inspecione o mesmo.

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IV – Parando 1. Antes de pará-lo, remova a carga e reduza a velocidade do motor gradualmente. Deixe-o operar na velocidade ociosa por alguns minutos. Não pare o motor até a saída da temperatura da água cair abaixo de 70 graus Celsius. 2. Depois de parar o motor, o interruptor de ignição deverá ser colocado na posição do meio. 3. No inverno, quando a temperatura ambiente cair abaixo de 5 graus Celsius, depois do motor parar e a temperatura da água cair para abaixo de 60 graus Celsius, abra todas as válvulas de drenagem no bloco do cilindro e radiador para drenar toda água remanescente dentro do sistema de resfriamento, a fim de evitar danos das partes devido ao congelamento. Se o anti-congelante for adicionado à água, não será necessário drenar.

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SEÇÃO 3. MANUTENÇÃO I - Plano de manutenção periódica preventiva A manutenção periódica efetuada de maneira correta é o método mais eficaz para obter o máximo rendimento e durabilidade do seu motor. Os desenhos abaixo ilustram os pontos de manutenção. Nota: Os motores submetidos a condições de serviços mais severos, deverão ter seus períodos de manutenção abreviados. 1.1 - Layout dos pontos de manutenção

Legenda dos itens de manutenção: 1 - Bocal de abastecimento do óleo 2 - Vareta de nível do óleo 3 - Bujão de dreno do óleo do cárter 4 - Filtro do óleo lubrificante 5 - Bomba injetora 6 - Bico injetor 7 - Sistema de escape 8 - Carcaça do volante 9 - Correia do alternador 10 - Tensor da correia do alternador 11 - Ventoinha do sistema de arrefecimento 12 - Filtro de combustível 13 - Conjunto Filtro de ar 14 - Alternador 15 - Motor de partida 16 - Tampa do radiador 17 - Placa de identificação 18 - Regulador de rotação 19 - Bomba manual de combustível 20 - Radiador "&


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III – Manutenção de rotina 1. Verifique o nível do óleo na bomba de óleo, o mesmo deverá estar entre as duas marcas na vareta de medição. Para um motor novo ou reutilizado depois de um longo perídodo, o óleo lubrificante deverá ser preenchido até a marca mais alta, e operar o motor numa velocidade lenta por 5 à 10 minutos, então desligue o motor e proceda a medição do óleo novamente. 2. Verificar o nível da água de refrigeração do radiador. 3. Verifique o nível do óleo lubrificante no regulador da bomba de injeção, reabastecendo o óleo no nível especificado, se necessário. 4. Verificar possíveis vazamentos de óleo, água e vazamento de gás do motor. 5. Verifique o aperto e a precisão de todos os componentes vinculados ao motor. 6. Verifique o aperto e confiabilidade dos parafusos da base do motor e a conexão entre o motor e o equipamento acionado. 7. Mantenha o motor limpo. Óleo, água e pó acumulados na superfície do motor deverão ser eliminados com um pano seco ou com gasolina. Mantenha limpo e seco o equipamento elétrico, especialmente, sem resíduos de pó nas aletas do radiador. 8. Para um motor novo, depois de 50 horas de teste de operação, renove o óleo lubrificante na bomba de óleo, bomba de injeção de combustível e regulador, e de descarga no elemento do filtro de óleo, bomba de óleo e filtrador. 9. Prontamente elimine os problemas e falhas encontrados.

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IV – Manutenção depois de cada 100 horas de operação acumuladas Além da “manutenção de rotina” de trabalho e os seguintes itens: 1. Renove o óleo da bomba. 2. Limpe o filtro de óleo ou renove o elemento de papel se necessário. 3. Limpe o filtro de óleo ou renove o elemento de papel se necessário. (Poderá, também, ser substituído depois de cada 200 horas de operação acumuladas.) 4. Limpe o filtro de óleo ou renove o elemento de papel se necessário. 5. Limpe os apoios de válvulas, reajuste-os de acordo com os procedimentos recomendados, se necessário. 6. Verifique a tensão da cinta do ventilador e reajuste-a se necessário. 7. Encha o bocal da bomba de água de resfriamento contendo com graxa a base de cálcio com uma pistola de graxa. 8. Elimine o pó da entrada do coletor, limpe dentro do limpador de ar, escove o pó acumulado na superfície do elemento de papel e limpe dentro do coletor de exaustão e do silenciador. 9. Depois de cada 200 horas de operação acumuladas, verifique a pressão de injeção e o padrão de borrifo de injeção. Se necessário, desmonte o injetor, limpe o conjunto de bicos injetores e reajuste a pressão de injeção. 10. Verifique a voltagem da bateria e a gravidade específica do ácido da bateria, o qual deverá ser dentro de 1.27 – 1.28 (em temperatura ambiente de 20 graus Celsius). Quando for menos do que 1.14, a bateria deverá ser recarregada. O nível do ácido da bateria deverá ser 10-15mm acima da placa de pólo. Se insuficiente, adicione água destilada até o nível exigido. 11. Todas as partes desmontadas para manutenção deverão ser lavadas, e limpas a corretamente remontadas. Depois de remontar, ligue o motor e verifique se ele está em operação adequada. Todas as falhas deverão ser remediadas.

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V – Manutenção depois de cada 500 horas de operação acumuladas Além do trabalho de manutenção depois de cada 100 horas de operação acumuladas, os seguintes itens são necessários: 1. Verifique a pressão de injeção e o padrão de borrifo do inetor. Se necessário, desmonte o injetor, limpe o conjunto dos bicos injetores e reajuste a pressão de injeção. 2. Verifique a distribuição de combustível da bomba de injeção, e recalibre-a numa bancada de teste se possível. Verifique a cronometragem de injeção e reajuste o ângulo de fornecimento de combustível se necessário. 3. Verifique o lacre das válvulas de entrada e exaustão. Se necessário, esmerile e dobre os assentos das válvulas e reajuste os apoios das válvulas. 4. Verifique a firmeza dos parafusos da direção e da capa da engrenagem principal da biela. 5. Reaperte os parafusos da cabeça do cilindros e ajuste os apoios das válvulas de acordo com a regra fornecida na tabela 3. 6. Limpe ou substitua o elemento de papel do limpador de ar. 7. Limpe o sistema de resfriamento. A solução de limpeza pode ser preparada adicionando-se 150 gramas de soda cáustica a cada litro de água. Antes de limpar, drene o sistema completamente e então encha na mesma capacidade com solução de limpeza. Deixa permanecer no sistema por 8 à 12 horas. Então ligue o motor e opere até a temperatura da solução de limpeza atinja uma temperatura de operação normal. Pare o motor e drene o sistema imediatamente a fim de evitar o acúmulo de partículas dentro do sistema. Finalmente, de descarga no sistema com água limpa até todos os sedimentos serem descarregados. 8. Verifique se o termostato está bom. Examine a água derramando pelo buraco da bomba d’água. Se for necessário renove a vedação da água, se vazar muita água. 9. Verifique os contatos da fiação do equipamento elétrico para ver se eles estão firmemente e bem conectados. Marcas queimadas deverão ser removidas.

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VI - Manutenção depois de cada 1000 horas de operação acumuladas: 1 Faça uma verificação geral em todas as partes e componentes. Faça os ajustes e reparos necessários. 2. Desmonte o dínamo e o motor de partida. Limpe a graxa suja nas engrenagens e reabasteça com graxa limpa. Verifique o pinhão do motor de partida. VII - Manutenção depois de cada 1500 horas de operação acumuladas: Adicione os seguintes itens: 1. Remova a cabeça do cilindro, verifique a válvula e os locais da válvulas e outras partes da montagem da cabeça do cilindro. 2 Remova os depósitos de carbono nas superfícies da cabeça do cilindro, pistão e anel do pistão, etc, e lave-os. 3 Verifique e meça o desgaste dos pistões e anéis dos pistões. 4. Verifique e meça o desgaste do alinhador do cilindro. 5. Verifique e meça o desgaste dos munhões principais do virabrequim. Limpe as passagens de óleo lubrificante do virabrequim. 6. Verifique o desgaste do mancal principal e conchas das bielas. 7. Limpe as passagens de óleo do bloco do cilindro e substitua o óleo lubrificante.

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VII – Preservação e armazenagem do motor Se o motor for colocado de lado, sem operar por um lono período de tempo, é necessário preservá-lo de acordo com os seguintes procedimentos: 1. Depois que o motor parar e ainda não estiver frio, drene completamente o óleo lubrificante, a água fria e combustível imediatamente. Limpe a bomba do óleo e o filtrador do óleo. 2. Elimine o pó e óleo da superfície do motor. Com um óleo anti-ferrugem espalhe nas superfícies expostas e não pintadas do motor exceto borrachas e partes plásticas. 3. Aqueça o óleo lubrificante até 110-120 graus Celsius até todas as bolhas na superfície do óleo desaparecerem. Então derrame óleo desidratado na bomba de óleo até o nível atingir a marca mais alta, e gire o virabrequim, a fim de ter certeza de que o sistema de lubrificação está completamente cheio com este óleo. 4. Derrame um pouco óleo desidratado no cilindro através do injetor – buracos montados na cabeça do cilindro, e gire o virabrequim para ter certeza que o pistão, anel do pistão, alinhador do cilindro e assento de válvula estejam cobertos com uma camada desse óleo. 5. Bloqueie as saidas dos coletores de entrada e exaustão (silenciador) com bujões de madeira ou embrulhe com plástico a fim de prevenir que entre pó. 6. O motor deverá ser armazenado num local limpo com boa ventilação e baixa humidade. O motor deverá ser coberto. Produtos químicos perto dele são estritamente proibidos. A preservação de acordo com os procedimentos acima, podem ser válidos por 3 meses. Acima desse tempo, repita o procedimento.

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SEÇÃO 4. AJUSTE DO MOTOR I – Ajuste do apoio de válvula Quando se fizer manutenção e reparos no motor, é necessário se verificar e ajustar os apois de válvulas. O método recomendado para ajuste do sistema de válvulas e apoio de válvulas é o que segue: 1. Remova a tampa da cabeça do cilindro. Verifique e aperte as porcas, apertando os suportes da haste do braço do oscilador. 2. Gire o virabrequim para ter certeza de que o pistão do primeiro cilindro esteja na posição de compressão TDC. A marca de regulagem na janela de inspeção do compartimento da direção exatamente na marca “o” na beira da direção, ou o a marca “o” na pulia do virabrequim, esteja alinhada com o direcionador na tampa do compartimento da engrenagem de ajuste. 3. Deslize um calibrador de ensaio entre o braço do oscilador e o bico das hastes da válvula de exaustão ou de entrada do primeiro cilindro respectivamente para verificar e ajustar os apois de válvulas. O apoio da válvula de entrada e da válvula de exaustão estnaod fio deve ser o valor especificado na seção 1. Então depois de girar o virabrequim 180 graus para ajustar o apoio da válvula de outros cilindros de acordo com a ordem de acionamento (1-3-4-2) para o motor de 4 cilindros e 1-3-2para motor de 3 cilindros. !!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

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Fig. 1 Ajuste dos apoios de válvula. 0,35 – 0.40 apoio da válvula de entrada / 0.40 – 0.45 apoio da válvula de exaustão.

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II – Ajuste do Ângulo adiantado da distribuição do combustível Para se obter o consumo de combustível mais econômico e garantir uma operação normal do motor, a regulagem da injeção deverá ser apropriadamente ajustada. Para os motores diesel modelo 4LD3300, o ângulo no qual a injeção começa deverá ser o valor especificado na seção 1. O método de ajuste do ângulo de avanço da distribuição de combustível é o que segue: 1. Dê passagem ao ar preso no sistema de combustível e gire o virabrequim para encher a bomba de injeção com combustível. Desconecte o tubo de injeção do primeiro cilindro, gire o virabrequim vagarosamente na direção de sua rotação e ao mesmo tempo observe o nível do combustível no buraco da união do tubo do combustível. Quando este nível de combustível começar a subir, pare de girar o virabrequim imediatamente. 2. Verifique a marca de regulagem na janela de inspeção do compartimento da direção para ver se está alinhada com a marca fraduada correta na borda da direção (ou na polia do virabrequim), se está num ângulo correto. 3. No caso delas não combinarem entre si, o ângulo de avanço de injeção pode ser ajustado removendo-se a cobertura frontal do compartimento de engrenagem de regulagem e soltando os 3 parafusos, apertando o apoio da engrenagem de regulagem da bomba de injeção (ver figura 2). Se a regulagem da injeção estiver muito avançada, gire a engrenagem de regulagem no sentido anti-horário (esquerda) para o ângulo apropriado. Caso contrário, gire o apoio para direita. Se o alcance do ajuste não for suficiente devido a limitação dos furos alongados, afrouxe um pouco as 3 porcas de aperto na flange triangular da bomba de injeção e gire a bomba de injeção. Olhando a parte final dos motores, quando a bomba de injeção gira a direira, o combustível de injeção demorará; enquanto a bomba gira a esquerda, o combustível de injeção avançará.

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Fig.2 Ajuste do ângulo de injeção avançada especificado.

1. Além disso, se o motor tiver um dispositivo de avanço do ângulo da injeção, o ângulo pode ser ajustado afrouxando-se as 3 porcas na flange triangular da bomba de injeção e girar a haste da bomba de injeção. Olhando a parte frontal dos motores, quando a bomba de injeção gira a direita, a injeção de combustível demorará; enquanto a bomba girar a esquerda, a injeção de combustível avançará. Depois de girar a bomba de injeção uma vez, devem ser apertadas as 3 porcas, verificar o ângulo de avanço de injeção novamente até que o ângulo de injeção esteja de acordo com o valor especificado.

III Ajuste do injetor O teste do injetor e seu ajuste devem ser desempenhados numa bancada de teste de injetor a fim de ajustar a pressão de injeção, inspecionar o padrão de pulverizador de injeção e remediar as falhas. Pressão de injeção no injetor muito baixa ou muito alta, e pulverização anormal, e partes do injetor danificadas, causarão problemas no motor, tais como fumaça preta, queda de força e de velocidade, aumento na temperatura de exaustão e batida dos cilindros, etc. Geralmente o método de “paralização” é recomendado para se usar o método de sequência de parada de cilindro, por exemplo afrouxar as porcas do tubo de injeção do injetor de cada cilindro sucessivamente e observe a fumaça de exaustão. Quando o cilindro com a falha parar de detonar, a fumaça preta desaparecerá e a velocidade do motor não será quase afetada ou não será afetada mesmo. Poderá ser também verificado, escutando-se a ação de vibração do injetor em cada cilindro com a direção girando. Se o barulho distinto e normal da injeção de óleo de um determinado cilindro não puder ser ouvido, o injetor deste cilindro poderá estar com problema.

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1. Procedimentos para teste e ajuste do injetor. 1. Bombear o óleo com uma bomba manual até a pressão se aproximar a pressão de injeção. Então opere a bomba manual vagarosamente e ajuste a pressão na injeção especificada. Os bicos injetores não deverão mostrar sinais de vazamento. Se ainda tiver gotas de óleo ao redor dos bicos depois de vários testes, o conjunto de bicos injetores deverá ser desmontado para limpeza e pulverização. Então teste novamente. (2) Remova a porca trava, gire o parafuso de ajuste para conseguir a pressão no início da injeção, que deverá ser um valor especifico na seção 1. Então aperte a porca trava e teste novamente. 3. Trabalhe com a bomba manual numa taxa de aproximadamente 1 golpe por segundo e observe o jato dos bicos. O jato dos bicos deverá ser igual e em forma de cone. Em qualquer perfil do cone, o combustível deverá ser bem uniformemente e distribuído. Gotas de combustível e padrão irregular que podem ser observados a olho nú, não deverão estar presentes no jato. Deverá haver um som claro e distinto no final da injeção. Geralmente, padrões irregulares de jatos são causados por movimentos inativos da válvula de agulha. Gotejamento de combustível é gerado por uma superfície de vedação conica danificadada válvula de agulha a gotas de borrifo resultam de depósitos de carbono na extremidade dos bicos e sua deformação por calor. 2. Desmonargem e reparo do injetor 1 - Antes de desmontar o injetor, limpe a sujeira que estiver depositada nele. Prenda o corpo do bico de injeção em um alicate com folhas de cobre, seus dentes com a embocadura para cima. Solte a porca da capa do bico injetor e remova o conjunto de bicos. Retire a válvula de agulha do corpo do bico injetor e ensope-a em óleo lubrificante limpo. Então, prenda o injetor no torno mecânico de cabeça para baixo novamente. Desmonte a porca de ajuste e o parafuso de ajuste. Então remova a mola e a haste do injetor. 2 - Se o conjunto de bicos estiver preso ou o combustível não for pulverizado, deverão ser limpos. Ensope o bico preso em óleo combustível por um tempo e prenda a válvula de agulha com alicate forrado com um pano. Então gire e remova vagarosamente, para evitar de arranhar sua superfície. Descarbonize a válvula de agulha e o corpo dos bicos injetores com um pedaço de madeira ensopado em óleo combustível. É proibido limpá-los com com metal. Se a superfície que guia a válvula de agulha e o corpo dos bicos injetores não for lisa o suficiente, poderá ser enrolada com um pouco de óleo combustível limpo, então qualquer partícula de metal será removida com o combustível limpo. Enquanto enrola a válvula de agulha com o corpo de bicos injetores, nunca bata a válvula de agulha contra o corpo. #(


IV – Ajuste da pressão do óleo lubrificante Solte a porca trava e gire o parafuso de ajuste com uma chave-de-porca ( veja figura 3 ) para manter a pressão do óleo lubrificante dentro de 200-400kPa (em estado frio a pressão poderá ser levemente maior). Depois do ajuste, o parafuso de ajuste da pressão deve ser travado por uma porca trava.

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Fig.3 Ajuste da pressão do óleo lubrificante V – Ajuste da bomba de injeção A bomba de injeção foi testada e calibrada na fábrica. Se for necessário reajustar, o reajuste deverá ser executado numa bancada de teste com um injetor padrão e tubos de injeção de comprimento padrão de acordo com as instruções de operação no Manual da Bomba de Injeção. VI – Ajuste da descompressão do braço de apoio Gire o virabrequim para fazer com o que pistão do primeiro cilindro esteja na posição TDC de compressão. Gire a haste de descompressão para a posição de descompressão. Solte a porca trava. Gire o parafuso de ajuste para trazê-lo em contato com o braço oscilador da válvula de entrada. Parafuse o parafuso de ajuste com 3/5 – 4/5 voltas novamente (faça com que a válvula de entrada suba 0.6 – 0.8mm). Então aperte a porca trava. Depois disso, de acordo com o Item 3 do “Ajuste de Apoio de Válvula”, faça o pistão de outros cilindros na posição TDC de compressão um por um e ajuste pelo mesmo método. #)


SEÇÃO 5. CONSTRUÇÃO DO MOTOR DIESEL I – Cabeça do Cilindro Quando montado, a cabeça do cilindro é fixada no bloco do cilindro com parafusos da cabeça do cilindro. Uma chave inglesa deverá ser usada durante o aperto dos parafusos. Os parafusos são apertados várias vezes em sequencia como mostrado na fig.4 até que eles atinjam o limite de torque especificado (na página 47). Quando a cabeça do cilindro é desmontada, se, novamente for montada, a cabeça do cilindro será necessária para desligar o motor, quando o primeiro período de aquecimento acabar. Reaperte cada parafuso na cabeça do cilindro de acordo com o valor de torque especificado e reajuste os apoios de válvula.

Figura 4 seqüência de apertos do cabeçote As válvulas de entrada e exaustão são feitas de materiais diferentes. Cada dupla de válvula e assento de válvula deverão ser assentados a fim de prevenir vazamento. É necessário enrolar quando vazer gás devido a queima, corrosão mecânica e desgaste que aparecem na face de vedação da válvula e do assento de válvula. Quando estiver enrolando, aplique uma pasta de esmerilhos na superfície de vedação conica da válvula. Então a válvula e o assento da válvula são esmerilhados em pares até que uma igual, contínua e brilhante faixa de vedação apareça. É estritamente proibido que a pasta entre na guia da válvula. Depois de enrolar, limpe a válvula, o assento da válvula e a guia da válvula cuidadosamente. O desgaste da guia da válvula pode causar desgaste excêntrico da faixa de vedação da válvula, resultando numa má vedação. Derrame querosene ou combustível diesel na passagem de gás e observe se há algum vazamento, então verifique a vedação da válvula.

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O assento da válvula é feito de liga fundida em ferro. A faixa de vedação é normalmente 1.2 – 1.6mm de largura. Depois de um longo período de serviço e reesmerilhar muitas vezes, a largura da faixa de vedação da válvula podrá ficar mais ampla, o que pode causar uma vedação anormal. Sendo mantida concentrica com relação ao furo guia da válvula, a faixa de contato no assento da válvula é para ser remodelado por um mandril. Então enrole a válvula e o assento da válvula em par.

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Figura 5 ajuste de válvulas Depois de servir por um longo período e polida muitas vezes, a folga irá aumentar. Quando exceder 2.0mm, substitua o assento da válvula. Verifique os apoios de válvula frequentemente. O método de ajuste recomendado é mostrado no parágrafo I, Seção 4. Se os apoios forem muito amplos, poderão afetar a exatidão da regulagem da válvula e o nível de barulho do dispositivo da válvula aumenta. Caso contrário, poderá causar vazamento ou queimar a válvula.

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II – Bloco do cilindro O bloco do cilindro é feito de ferro fundido e é uma estrutura de face dividida do virabrequim. Além das cavidades da guarnição para o alinhador os parafusos da cabeça do cilindro, no plano mais alto do bloco existem furos que conduzem água para a cabeça do cilindro. Perto da parte traseira final do bloco, existem canais que entregam óleo lubrificante acima para a cabeça do cilindro. A bomba d’água é montada no lado frontal mais alto do bloco do cilindro e o sistema de engrenagem fica na parte inferior. O compartimento da direção está instalado no lado traseiro do bloco. No fundo do bloco, há uma entrada de óleo lubrificante, um furo para a bomba de óleo e tampões para instalar a bomba. Existe uma cobertura lateral e um respiro no lado esquerdo do bloco (de frente para a dianteira). Existe filtro de óleo lubrificante, filtro do combustível e válvula de drenagem no lado direito deste bloco. A linha de óleo lubrificante principal e suas ramificações estão organizadas na horizontal. As passagens de óleo lubrificante, que entregam óleo para as escovas do eixo de comando são inclinadas. Quando desmontar e reparar o motor diesel, de descarga em todas as passagens de óleo e tenha certeza de que elas estão limpas e desbloqueadas. Todos os bujões de passagem deverão estar vedados confiavelmente e à prova de vazamentos. As principais engrenagens estão suspensas – do tipo apoio. Uma vez que as capas da engrenagem principal e o bloco do cilindro estão emparelhados para aguentar, as marcas de emparelhamento estão ambas no bloco e nas capas das engrenagens principais. Uma má aplicação ou instalação invertida, quando montado, são proibidas. As conchas da engrenagem principal são feitas de alumínio de liga. Quando desmontar para limpar, tenha certeza que as partes superiores e inferiores das conchas das engrenagens estejam nos lugares certos. Os pratos de pressão axial do virabrequim são montados na última engrenagem principal com uma peça superior e outra inferior em cada lado. Os pratos de pressão axial suportam a força axial do virabrequim. Existem canais de óleo na sua superfície de operação que deverão estar localizados contra os pratos de pressão axial na manivela e sua superfície traseira é lisa. Nunca as coloque em ré. Quando apertar os parafusos principais, 2 deles na capa da engrenagem deverão ser apertados várias vezes. Antes de apertar a capa da engrenagem principal, $"


chacoalhe o virabrequim para fente a para trás a fim de manter os pratos de pressão axial inferiores e superiores no mesmo plano. Então aperte os parafusos até que eles atinjam o torque de aperto especificado. Quando completar a montagem do virabrequim, gire-o no final da direção, a mão, para verificar se ele pode se mover livremente. O alinhador está dividido na cavidade do cilindro verticalmente para se evitar deformação. O plano da flange do alinhador deverá projetar-se ao plano mais alto do bloco do cilindro por 0.04 – 0.14mm para manter uma excelente vedação entre o alinhador do cilindro e a cabeça do cilindro como mostrado na Figura .6

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III – Êmbolo/Pistão e Biela A montagem do êmbolo /pistão e da biela incluem o pistão, os anéis do pistão, o pino do pistão, anéis de retenção, biela, capa da biela, parafusos da biela e concha e escova da engrenagem da biela. A diferença de massa na montagem do pistão a da biela no mesmo motor deverá estar dentro de 20 gramas. Todos os anéis de compressão são feitos de ferro fundido em liga. A superfície externa circular do primeiro anel é blindada com cromo poroso a fim de diminuir o desgaste entre o alinhamento do cilindro e o anel do pistão. O segundo anel tem uma superfície cônica. Quando montado, a superfície marcada com um sinal “up” deverá ser mantida contra a parte mais alta do pistão e tenha cuidado para evitar a montagem ao contrário. O anel de controle de óleo é do tipo anel tensionador. A força radial do anel do óleo ainda é mantida, enquanto diminui a elasticidade devido ao desgaste. Assim, a vida útil do anel do óleo éprolongada. Verifique a abertura final do anel antes de montar o anel do pistão. O método de medição desta abertura é recomendado como segue: Pressione para baixo o anel do pistão igualmente dentro do alinhador do cilindro por 15 – 20mm da parte mais alta do alinhador. Meça a distância com um aferidor. Num caso normal, a medição deverá ser 0.2 à 0.4mm (Fig.7).

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No caso da abertura da válvula ser menor, aumente-a com uma lima. Se for em excesso, subsitua por uma outra. Além disso, a medição deverá ser feita com um instrumento para verificar a distância lateral entre o anel do pistão e o canaleta do pistão. Esta distância lateral para o primeiro anel deverá ser 0.07 – 0.102mm e 0.05 – 0.082 para o segundo anel como mostrado na Figura abaixo:

Fig. 8 Medição da abertura da superfície lateral do anel do pistão

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Quando desmontar e montar o anel do pistão, uma ferramenta especial deverá ser usada. A abertura final do anel dos anéis do pistão deverá ser determinada em 120 graus, para evitar de ficar em linha com o pino do pistão da abertura do assento. Se o anel do pistão estiver preso e não puder se mover quando verificado, enxarque-o em diesel (querosene ou gasolina) por 24 horas ou mais. Então bata no anel do pistão levemente para torná-lo flexível de si mesmo. Ao retirá-lo, limpe-o com diesel ou tetracloreto de carbono. Verifique o pistão para ver se há rachaduras ou marcas. Caso necessário efetue a troque o pistão defeituoso e renove seus anéis. O perfil da biela é na forma I com a divisão da superfície de amplo final sendo perpendicular à linha central da biela. Perfurar o furo da biela e sua capa deve ser acoplados. Entretanto, quando montar, preste muita atenção nas marcas em ambos a fim de evitar erros. A concha da engrenagem da biela é feita de aço duro, estanho – liga de alumínio. Quando a abertura entre as conchas da biela e o

%$ MANUAL DE OFICINA: MOTORES DIESEL

munhão do virabrequim exceder o valor especificado de desgaste ou se ocorrer queima em suas superfícies, elas devem ser renovadas em par. Durante a manutenção do motor ou renovação da biela, verifique o paralelismo dos eixos da biela desde o final menor até o final maior, que é especificado entre 0.01mm/100mm (ambos na direção vertical e horizontal). Se for além disto, alinhamentos deverão ser feitos. Antes de desmontar o pistão e a biela no alinhador do cilindro ou montagem, é necessário raspar e limpar o depósito de carbono e graxa suja na parte superior do alinhador do cilindro. Antes de montar, engraxe com óleo limpo as cavidades do alinhador do cilindro, superfície externa do cilindro e os anéis do cilindro, conchas da engrenagem da biela e o munhão do virabrequim. Então coloque a manga guia do pistão no alinhador do cilindro, encaixe o pistão e a biela no alinhador do pistão cuidadosamente e aperte os parafusos da biela de acordo com o limite de torque de aperto especificado em várias e separadas vezes. Depois de terminar a montagem, gire o virabrequim, tenha certeza de ele gira suavemente.

IV – Virabrequim e Volante A engrenagem de regulagem do virabrequim e a polia estão ajustados na entrada frontal final do virabrequim. Posicionado pelo pino localizador, a direção está ajustada no final traseiro do virabrequim com 6 parfusos apertados de acordo com o valor do torque especificado. Tratado por esfriamento rápido e temperado, os parafusos da direção são feitos de 40Cr aço. Uma engrenagem E60203, que suporta a haste de transmissão da caixa de engrenagens, está ajustada na flange central no final traseiro do virabrequim. Uma linha de calibragem angular está marcada na polia do virabrequim e um indicador, que está ajustado na tampa do compartimento da engrenagem de regulagem, indica a leitura do ângulo de injeção avançada. Um anel da engrenagem da direção está anexado no diâmetro externo da direção num encaixe encolhido. Uma linha de calibragem, que fornece observação para o ângulo de injeção avançada, está marcada na direção.

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V – Eixo de comandos O eixo de comando é feito de ferro fundido nodular QT600-3. Há uma engrenagem direcionando a bomba de óleo lubrificante na frente dos últimos conjuntos de cames (de frente para o final frontal). Quando o eixo de comando gira, o came na haste direciona os tuchos, barras de impulso, braços do oscilador da válvula e válvulas, que, respectivamente, controlam as válvulas de entrada e exaustão para cada cilindro. Há uma flange de pressão axial no final frontal do eixo de comando e um prato de pressão axial do eixo de comando. Estão localizados no final frontal para controlar o movimento axial do eixo de comando. O óleo lubrificante é entregue para as buchas do eixo de comando separamente através a lina de óleo principal. Antes de montar a parte frontal das buchas do eixo de comando, verifique se os furos de óleo nas buchas e passagem de óleo no bloco de cilindro se comunicam entre si. Como a engrenagem do eixo de comando está comprometida com a engrenagem acionada na bomba de óleo, entretanto, antes de desmontar o eixo de comando, é necessário se desmontar a bomba de óleo lubrificante e então remover o eixo de comando. O eixo do tucho diverge da linha central da largura do came. Durante a operação, o tucho gira para fornecer um desgaste uniforme na superfície do fundo e na superfície cilindrica do tucho.

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VI – Sistema de transmissão de engrenagens O sistema de transmissão de engrenagens consiste da engreagem de regulagem do eixo de comando, regulagem ociosa, engrenagem de regulagem do eixo de comando, engrenagem de regulagem da bomba de injeção e engrenagem da bomba hidráulica. Com exceção da engrenagem da bomba hidráulica, todas as engrenagens de regulagem estão marcadas com sinais de regulagem que, quando montadas, deverão alinhar entre si, na posição das malhas (o dente simples marcado com um sinal marchetado entre os dois dentes adjacentes marcados) a fim de garantir a relação de movimento de todas as partes móveis, como mostrado na Fig.9.

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Fig. 9 Sinais das malhas da engrenagem de regulagem Ferramentas especiais são necessárias para desmontar ou montar a engrenagem de regulagem do eixo de comando. Ela pode ser removida por dois parafusos M8 na engrenagem citada, que são girados delicadamente e igualmente. O regulador ocioso, está localizado no bloco do cilindro por ajuste deslizante. A engrenagem de regulagem da bomba de injeção está montada no assento da engrenagem de regulagem que está fixado no eixo de comando da bomba de injeção. Para remover a engrenagem que sustenta a bomba injetora, remover os 3 parafusos M8X35.

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VII – Sistema de Comando e Combustível O sistema de comando e combustível é a seção principal de operação do motor diesel. É composta da bomba de entrega de combustível, filto do combustível, bomba de injeção, comando, injeção de combustível e tubos de retorno de combustível, como mostrado na Figura.10

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Fig.10 Sistema de comando e combustível Legendas: 1. Tudo de retorno do combustível 2. Tudo de injeção do combustível 3. Injetor 4. Bomba de injeção 5. Filtro do combustível 6. Comando 7. Bomba de entrega do combustível

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O combustível é bombado pela bomba de entrega de combustível do tanque, dentro da bomba de injeção através do filtro de combustível. O combustível diesel é entregue através do tubo de injeção sob alta pressão produzida na bomba e é então pulverizado pelo injetor antes de queimar na camara de combustão. A bomba de entrega de combustível é um pistão de ação simples, do tipo bomba localizado na parte de fora da bomba de injeção. O came excêntrico, que é montado no eixo de comando da bomba de injeção, direciona o combustível entregue pela bomba, que finalmente pressiona o combustível dentro da cavidade na bomba de injeção. A bomba de injeção é calibrada pelo fabricante. Tenha certeza de não desmontá-la à vontade. Quando for necessário dsmontar, reparar e ajustar, é proibido trocar os conjuntos dos bujões e descarregar os conjuntos das válvulas, e tenha certeza de manter limpo quando montar. O comando mecânico-centrífugo de toda velocidade é aplicado. A alavanca do comando pode ser operada para controlar a velocidade do motor diesel. Quando a alavanca de comando é girada em direção do aperto da mola do comando, o combustível fornecido aumentará e a velocidade do motor consequentemente subirá. Quando esse combustível fornecido diminuir, a velocidade relevante do motor diminuirá. Não mova, tanto o conjunto dos parafusos da velocidade alta, quanto da velocidade ociosa, ou o parafuso do fornecimento máximo de combustível no comando, durante a operação. No compartimento do comando, uma alavanca de parada está montada, que, se necessário, pode ser operada para parar o motor numa emergência. A válvula de agulha e seu corpo são um conjunto preciso enrolado em dupla, por isso, preste atenção quando desmontá-la ou montá-la. Não as troque e mantenha ambas limpas.

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VIII – Sistema lubrificante O sistema lubrificante é composto do filtrador, bomba de óleo lubrificante, filtro do óleo e tubos, como mostrado na Fig.11.

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Fig.11 Sistema lubrificante Legenda da figura: 1. Bomba de óleo 2. Filtrador 3. Bomba de óleo lubrificante 4. Montagem do pistão e biela e alinhador do cilindro. 5. Filtro do óleo lubrificante 6. Encadeamento de engrenagens 7. Dispositivo de pressão do óleo 8. Barra de compressão da válvula, tucho da válvula e furo do bloco para tucho 9. Braço oscilador 10. Haste do braço do oscilador 11. Válvula e guia da válvula 12. Eixo de comando e buchas 13. Linhas de óleo no bloco 14. Virabrequim e engrenagem %+


O motor adota pressão e solta lubrificação. A pressão de lubrificação é aplicada à engrenagem principal, engrenagem da biela, buchas do eixo de comando. A manga do cilindro, pistão, pino do pistão, bucha da biela, came e seu tucho, bem como as válvulas e seus guias são lubrificados por borrifo de óleo. As engrenagens para a alavanca da bomba d’água são lubrificadas regularmente adicionando-se graxa lubrificante. O óleo lubrificante é sugado para a bomba de óleo lubrificante da bomba de óleo através do filtrador e tubo de entrada do óleo e bombado para a linha de óleo principal através do filtro de óleo. Um caminho do óleo lubrificante, lubrifica a engrenagem principal e a engrenagem da biela através do furo do óleo no virabrequim; outro caminho do óleo lubrificar as buchas do eixo de comando e também o óleo é fornecido intermitentmente para a bucha da haste do braço do oscilador através do canal de óleo excêntrico no munhão traseiro do eixo de comando; e um terceiro caminho do óleo é alimentar a engrenagem ociosa da regulagem. Um cartucho de papel de estágio simples é usado na bomba de óleo. O elemento do filtro pode ser substituído regularmente. No caso de bloqueio durante a operação, o óleo escoa dentro da linha de óleo principal abrindo a válvula de segurança enquanto o filtro do óleo perde sua função de filtragem, então se faz necessário limpar o cartucho ou substituí-lo regularmente de acordo com a manutenção.

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IX – Sistema de arrefecimento O sistema de arrefecimento e do tipo convencional como mostra a Fig. 12. ou seja consiste de um radiador, bomba d’água, ventilador de resfriagem, termostato e uma capa de desvio. A água de resfriamento, bombada do radiador dentro do bloco do cilindro na galeria de água, escoa tangencialmente e ao redor do alinhador do cilindro, e acima da cabeça do cilindro. A água quente do final frontal da cabeça do cilindro escoa de volta para o radiador através do termostato e do tubo de saida de água. Quando a temperatura da água de resfriamento está abaixo de 70 graus Celsius, o termostato fecha e a água será cortada de circulação da extensão do tubo de água no final frontal da cabeça do cilindro para o tubo de entrada da bomba d’água e bomba d’água; quando a temperatura da água de resfriamento está acima de 70 – 80 graus Celsius, o termostato abre, e a água escoa para a parte superior do radiador através do termostato e escoa para baixo do termostato junto com o tubo plano na parte mais inferior do radiador, durante o qual a água é refriada pelo ventilador e completa sua circulação regular. O ventilador resfriador pode ser tanto de sucção ou do tipo assopro, de acordo com sua aplicação.

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Fig.12 Sistema de resfriamento Legenda: 1. Radiador 2. Termostato 3. Ventilador resfriador 4. Bomba d’água 5. Tudo de entrada de água

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A bomba d’água centrífuga é comandada pela cinta do ventilador na polia do virabrequim. No caso de um vazamento severo de água, através do furo de vazão na parte inferior da bomba devido a um dano na vedação da água durante a operação, é necessário substituir a vedação da água mas bloquear o furo de vazão no momento do vazamento não é permitido, ou a água entrará nas engrenagens, o que causará seu rápido desgaste. A substituição deve ser considerada somente quando algum barulho estranho acontecer durante a operação. O copo de graxa da bomba d’água deverá ser preenchido regularmente com graxa a base de cálcio, com cerca de ½ - 1/3 da capacidade da cavidade da engrenagem, de acordo com a manutenção. A engrenagem será superaquecida com excesso de graxa. A válvula simples do tipo termostato com tudo corrugado é preenchida com fluido sensível a temperatura que pode automaticamente controlar a abertuda e fechamento da válvula. A cinta do ventilador deve ser verificada a ajustada em sua tensão de acordo com os procedimentos de manutenção. A folga é de 10 à 20mm quando pressionar o cinto entre o ventilador a as polias do dínamo.

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X – Sistema elétrico O sistema elétrico é composto da bateria, motor de partida, dínamo, bujão eletrotérmico, botão de partida e instrumentos, como mostrado na Fig.13

Fig. 13 Sistema elétrico Legenda da figura: 1. Bateria 2. Motor de partida 3. Fio 4. Interruptor de pré-aquecimento e partida 5. Interruptor de ignição 6. Regulador 7. Dínamo O dínamo modelo JF11 de silicone inclui um alternador de 3 fases e um retificador de diodo de silicone. Tenha cuidado que a armação deve ser aterrada pólo negativo, ou o dínamo será danificado. Veja operação e manutenção manual para dínamo retificador de silicone série JF para a operação e manutenção do dínamo. Depois de ligar o interruptor de partida, o anel da engrenagem da direção está engatado com o pinhão do motor pelo solenóide, entretanto, a direção é acionada pelo fechamento do circuito de corrente do motor de partida. Assim que o motor liga, o interruptor de partida deve ser desligado imediatamente. Então o cabo condutor junto com o pinhão retorna ao seu lugar original, sob a atuação da mola. O tempo de trabalho contínuo para o motor de partida não deverá exceder 15 segundos. O intervalo entre duas operações de partida é de 2-3 minutos. É necessário se verificar e eliminar as falhas no caso de uma falha na

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partida em 3 tentativas. O tempo eletrificante do bujão cada vez durante a operação não é permitido ser acima de 30 segundos. !" $

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XII - TABELA DE TORQUES

DENOMINAÇÃO

E D A D I T N A U Q

TORQUE DIMENSÃO

POSIÇÃO m.Kgf

N.m

Parafusos do Cabeçote

10

----

16-20

160200


10

----

12,514,5

125145


8

----

Parafusos das Capas dos Rolamentos

--

----

20-24

200240


--

----

14-16

140160


--

----

11-13

110130

Parafuso da Biela

8

----

10-40

100140

Parafuso da Biela

8

----

10-12

100120

Parafuso da Biela

6

----

5-6

50-60

Parafusos do Volante

6

----

10-14

100140

Parafusos do Volante

6

----

10-12

100120

----

6-7

60-70

----

20-26

200260

Parafusos do Volante Parafusos do Virabrequim

---

MOTOR

%(

Fixa o Cabeçote e junta ao Bloco Fixa o Cabeçote e a junta ao Bloco Fixa o Cabeçote e a junta ao Bloco Fixa as principais capas de rolamentos Fixa as principais capas de rolamentos Fixa as principais capas de rolamentos Faz a montagem da biela no virabrequim Faz a montagem da biela no virabrequim Faz a montagem da biela no virabrequim Fixa o volante do motor ao virabrequim Fixa o volante do motor ao virabrequim Fixa o volante do motor ao virabrequim Faz a montagem do virabrequim ao motor

0 0 3 3 D L 4

0 0 3 3 G D L 4

•

•

•

0 0 5 2 D L 4

0 0 5 2 G D L 4

•

• •

•

•

•

•

•

•

•

•

• •

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•

• •

•

0 0 5 1 G D L 3

• •

•

0 0 5 1 D L 3

•

•

Ajuste Motores Diesel

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