DH12D Motor Especificacion

IMPACT 3.0

martes 19 de julio de 2011

D e

B12B 147358

/Descripción, Construcción y función/B12B, R12, DH12D420/Motor

B12B

77300386

a e

.

martes 21 de febrero de 2006

R3 - Group 21 Motor

El DH12D es un motor diesel de seis cilindros en línea con inyección directa y un volumen de 12,1 litros. Lleva turbo, enfriador de aire de admisión e inyección controlada electrónicamente. El motor existe en tres variantes de potencia: 340, 380 y 420 CV. Todas las variantes de potencia cumplen con las exigencias de emisiones para Euro3. El motor puede ser suministrado con un catalizador oxidante que reduce las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono en aprox. un 60%. Para variantes de potencia de máximo 340 CV, puede entregarse con un filtro fil tro de escape que reduce las emisiones de hidrocarburos y monóxido de carbono en más de un 80%. El motor tiene una alta seguridad operativa lo cual da una gran accesibilidad. Este alto par motor

© Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

1 / 13

IMPACT 3.0


proporciona excelentes propiedades de conducción, pocos cambios de marcha y una velocidad media alta y regular. El motor tiene un alto consumo lo cual supone bajos costos operativos. En el diagrama vemos que el motor de 340 C.V. tiene dos curvas de par de 1700 Nm y 1200 Nm respectivamente. El motor con el par más bajo se usa solamente en combinación con la caja de cambios automática ZF 5HP552. El diagrama muestra la potencia de las variantes de motor en kW y el par en Nm.

Identificación de motor La identificación del motor y los diversos datos de motor existen en dos etiquetas que se hallan en el lado superior de la unidad de mando del motor.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13.

Variante de motor Designación del motor Máximo par de apriete Potencia máxima nominal Régimen a potencial máxima nominal Cilindrada Ralentí lento Inyectores bomba Freno de motor Valor de humo en el certificado Número certificado, emisiones UE Número certificado, limitación de velocidad, UE País © Copyright Volvo Parts Corporation

La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

2 / 13

IMPACT 3.0

14. 15. 16. 17. 18. 19. 20.


Número certificado, emisiones, FN 49 Número certificado, rendimiento total y valor de humo, FN 24 Código de fábrica de motores Tipo de motor Código de fábrica de ensamblaje Número de fabricación de motor Marca de fundición

Culata

La culata (1) esta fabricada en una aleación de acero fundido y fundida en una sola pieza. El árbol de levas está apoyado sobre siete cojinetes (2) y es accionado por el cigüeñal a través de dos engranajes intermedios. Debido a que el motor lleva un sistema de cuatro válvulas e inyectores ubicados en el centro (7), la cámara de combustión es totalmente simétrica. Los cilindros llevan canales de admisión (3) y de escape (4) individuales de flujo transversal (cross flow). Las válvulas y asientos de válvulas (6) son nuevas y tienen otro radio entre el vástago y el disco comparado con el D12D. Las guías de válvula (5) están fabricadas de una aleación de hierro fundido y los asientos de válvula de acero. Las guías de válvula y los asientos de válvula son recambiables. Todas las guías de válvula llevan retenes de aceite. La sección inferior del inyector está ubicada en un manguito de cobre (8). El manguito de cobre esta mandrinado en la sección inferior y obturado con un aro de goma en la sección superior. El manguito de cobre lleva una sección nueva que proporciona una mejor refrigeración al inyector. El canal de combustible (9) para los inyectores está mecanizado directamente en la culata. Los © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

3 / 13

IMPACT 3.0


tapones de congelación son de versión nueva y están presionados en la culata en lugar de los tapones anteriores que iban atornillados. Debido a que el DH12D es un motor de bajas emisiones, no se puede hacer ningún mecanizado que modifique la posición del inyector en relación a la cámara de combustión, por ejemplo, rectificado de la culata o fresado de los asientos para los manguitos de cobre. Las guías de válvula para las válvulas de admisión y las válvulas de escape deben ser montadas a la misma altura.

Bloque de cilindros

El bloque de cilindros (1) está fabricado de una aleación de hierro de fundición y moldeado en una sola pieza. Esta provisto de camisa húmedas recambiables (2) directamente en contacto con el refrigerante, lo cual confiere una buena refrigeración. Para mantener una alta rigidez y buena amortiguación de sonido en el bloque de cilindros los laterales del bloque tienen forma abombada alrededor de cada cilindro. Las acanaladuras de refuerzo externas han sido modificadas para una mayor rigidez en el bloque a la vez que tienen un efecto de amortiguación. El cárter de aceite está atornillado en la base del bloque de cilindros. El motor de montaje horizontal lleva un cárter seco (3). Está fabricado de aluminio y consta de tres partes atornilladas. El depósito de aceite (4) y el cárter seco se hallan integrados en el motor. Los filtros de aceite (5) están montados a un lado del motor. La varilla de medición (6) se halla en el lado superior del depósito de aceite.

Camisa y pistón © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

4 / 13

IMPACT 3.0


Las camisas se han modificado en los cuellos y la guía anterior contra el bloque ha sido eliminada para que el refrigerante pueda circular a lo largo de toda la camisa. Por ello se ha desplazado el retén junto al cuello de la camisa. La guía de la camisa es ahora el cuello. La camisa húmeda obtura contra la camisa de refrigeración con aros de goma. El retén junto al cuello de camisa del cilindro lleva goma EPDM en una ranura en la camisa. Los retenes del fondo del cilindro están constituidos por tres aros en la ranura del bloque. La junta es de acero macizo y de una sola pieza para toda la culata. Para las conexiones de refrigerante y de aceite entre el cilindro y el bloque de cilindros hay retenes de goma. La superficie de contacto de la camisa contra la junta de acero es convexa y la altura sobre el plano del bloque de cilindros es de 0,15-0,20 mm. Los pistones son del tipo de pistón de péndulo. La corona del pistón está fabricada de acero y la camisa de aluminio. Ambas partes están apoyadas separadamente en el bulón. El pistón tiene dos aros de compresión y un aro de aceite. La biela está forjada de acero con la sección superior en forma de trapecio. La relación de compresión del pistón es de 18:5:1.

Válvulas

El mecanismo de ventilación es un sistema de cuatro válvulas con árbol de levas en cabeza. Las válvulas deben ajustarse cada 24 meses o a un recorrido determinado. El árbol de levas (1) está templado por inducción. Está apoyado sobre siete cajas de cojinete (2) con bujes de cojinete recambiables. El cojinete delantero es además un cojinete axial. El árbol de levas tiene tres levas © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

5 / 13

IMPACT 3.0


por cilindro (leva de admisión, leva de escape y leva para el inyector). En la brida delantera del árbol de levas, fuera del engranaje, hay atornillado un amortiguador de vibraciones hidráulico (3) y una rueda dentada para el sensor de posición (4). En una brida adjunta a la caja del cojinete delantero hay marcas (5) en el árbol de levas. Las marcas son diferentes debido a que el motor está provisto con freno de motor EPG (Exhaust Pressure Governor) o VEB (Volvo Engine Brake). Para la variante EPG hay una marca TDC (Top Dead Centre - Punto muerto superior) y las cifras 1-6. La marca TDC se usa para el ajsute básico del árbol de levas y debe estar entre las dos rayas de la caja del cojinete cuando el volante del motor está en la marca O. Para la variante EPG se usa la marca de cifras para el ajuste de válvulas e inyectores. Por ejemplo, así se ajustan las válvulas de admisión y de escape se ajustan y el inyector para el cilindro núm. 5 junto a la cifra 5 entre las marcas de la caja del cojinete. Para la variante VEB se usan las mismas marcas que para las válvulas de escape. Para éstas se usan las marcas V. Los balancines (6) llevan bujes de acero tratados superficialmente y presionados y están alojados en un eje atornillado con los mismos tornillos que la caja de cojinete del árbol de levas. El contacto de los balancines con el árbol de levas tiene lugar mediante rodillos (7) y contra la brida de válvula (8) con tazas de bola. Las válvulas de escape llevan resortes dobles y las válvulas de admisión son simples. Todas las guías de válvula están provistas con retenes de aceite. ¡Nota! Hay dos variantes de caja de cojinetes: versión de producción y versión de repuesto. Las dos variantes no deben ser mezcladas en las reparaciones. En la producción se taladra simultáneamente la caja de cojinetes con el bloque. En las piezas de repuesto hay un orificio oval para poder montar las cajas de cojinete correctamente.

Distribución


6 / 13

IMPACT 3.0


La distribución del motor se encuentra en sentido de rotación del motor en el canto delantero en una placa de acero de 10 mm que está fijada al bloque de cilindros. Queda a la misma altura que el canto delantero de la culata y obtura con la culata con una moldura de estanqueidad de goma armada. Contra el bloque de cilindros se obtura con goma silicona. La tapa de la distribución está partida en dos, donde una parte esta fundida en aluminio y parcialmente cubierta de un aislamiento sonoro de chapa laminada. La otra parte está fabricada de hierro fundido. Ambas tapas obturan contra la placa con goma silicona y entre si con una moldura de goma en H. Todos las engranajes son de corte oblicuo para reducir el desgaste y proporcionar una marcha más silenciosa. Los engranajes intermedios están alojados con bujes y están lubricados a presión. La lubricación restante se hace a través de un difusor. El engranaje intermedio que propulsa el engranaje del árbol de levas está atornillado en el bloque de cilindros y es ajustable. ¡Nota! El engranaje intermedio entre el bloque de cilindros y la culata debe ajustarse después de cada intervención que afecta a la distribución.

1. Engranaje del cigüeñal 2. Engranaje intermedio 3. Engranaje de bomba hidráulica 4. Engranaje de bomba de refrigerante © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

7 / 13

IMPACT 3.0

5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.


Rueda dentada intermedia (ajustable) Engranaje del árbol de levas Engranaje de servobomba y bomba de combustible Engranaje intermedio Engranaje intermedio Engranaje de bomba de lubricación (lado aspiración) Engranaje del compresor de aire Engranaje de bomba de aceite lubricante (lado a presión)

13. Boquilla de difusor 14. Moldura de estanqueidad 15. Tapa de la distribución, aluminio 16. Aislamiento sonoro 17. Tapa de la distribución, hierro fundido 18. Moldura de estanqueidad 19. Amortiguador de vibraciones, árbol de levas 20. Rueda dentada para sensor de posición

Cigüeñal

El cigüeñal esta forjado por inmersión y lleva superficies de cojinete y ranuras de orificios templados por inducción. Esta apoyado por siete cojinetes de bancada de los cuales el intermedio es un cojinete de apoyo. El engranaje del cigüeñal está presionado en el eje y lleva una chaveta de cruciforme. El cubo es de perfil poligonal y está presionado en el eje. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

8 / 13

IMPACT 3.0


El amortiguador de vibraciones es de tipo hidráulico. En la caja del amortiguador hay también una masa oscilante en forma de un aro de acero que puede girar libremente. El espacio entre el aro de acero y la caja está llena con aceite silicona con alta viscosidad. Por medio del aceite silicona pesado se produce una compensación de la rotación pulsante del cigüeñal y del giro regular del aro de acero, con lo cual se amortiguan las vibraciones. El volante está atornillado en el cigüeñal, y su posición es determinada por un pasador guía. En la superficie periférica del volante existe, además una corona de arranque, una serie de entalladuras para el sensor de régimen del sistema de inyección. El cigüeñal obtura con la cubierta del volante con un retén de labio. 1. Cigüeñal 2. Cojinetes de bancada 3. Cojinetes de apoyo 4. Engranaje del cigüeñal 5. Cubo 6. Amortiguador de vibraciones 7. Aro de acero 8. Volante See IE: Sistema de lubricación y de aceite See IE: Sistema de combustible See IE: Sistema de admisión y escape

Sistema de refrigeración

El sistema de refrigeración enfría el motor. Si el autobús lleva ralentizador, el sistema de © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí está actualizada en el momento de su distribución original pero puede ser cambiada. Se avisa al lector de que las copias impresas no son controladas.

9 / 13

IMPACT 3.0


refrigeración enfría también el aceite en el del ralentizador. El refrigerante calentado es enviado a la toma de carrocería para desde allí ser transportado al calefactor de habitáculo y descongelador. El radiador está fabricado de aluminio y tiene depósitos con frontís de plástico. Existen dos tamaños de radiadores de agua según la potencia y necesidades de refrigeración. El depósito de expansión está fabricado en plástico transparente y lleva un sensor de nivel incorporado a la unidad de mando del motor. Lleva dos tapas de llenado, la superior está provista de dos válvulas de presión. Una de las válvulas es una válvula de sobrepresión que abre cuando la presión básica del sistema de 0,75 bar es sobrepasada. La otra válvula es una válvula de depresión que deja salir aire cuando hay una depresión en el sistema. Como opción existe un filtro de refrigerante que está de bajo el depósito de aceite hidráulico. Un menor caudal de refrigerante es desviado al filtro donde un producto anticorrosivo es desprendido en el refrigerante. El producto anticorrosivo prolonga el intervalo de cambio de refrigerante. Un racor de purga está ubicado en el tubo de acero entre el motor/bomba de agua y el radiador y un racor de purga se halla situado allí donde el refrigerante sale del motor y pasa al ralentizador y al turbo. En la variante B12M hay un racor de purga en el tubo de acero para la caja del termostato. Los racores de purga están situados junto al tubo del ralentizador y radiador. 1. Termostato, motor 2. Bomba de refrigerante 3. Radiador 4. Depósito de expansión 5. Sensores de nivel 6. Tapa con válvulas de presión 7. Filtro de refrigerante 8. Válvula de mantenimiento de presión 9. A la toma de carrocero/calefacción 10. Termostato, calefactor de habitáculo 11. Conexión calefactor de habitáculo 12. Conexión calefacción de descongelación 13. Conexión de retorno, calefacción/descongelación 14. Refrigerante al ralentizador 15. Refrigerante desde el ralentizador 16. Racor de purga 17. Racor de purga La presión básica en el sistema ha aumentado hasta 0,75 bar para posibilitar una temperatura de motor y por tanto un mejor grado de eficacia. El filtro de refrigerante debe ser reemplazado cada 6 meses. Normalmente el refrigerante se cambia cada 24 meses o después de los 200.000 km, pero con el filtro, el refrigerante necesita cambiarse cada 48 meses o después de los 500.000 km. La aireación del sistema de refrigeración debe hacerse según las instrucciones, ya que requiere un método especial. El llenado del sistema debe hacerse desde la parte inferior con ayuda de una bomba. Hay un gran riesgo de que el motor tenga perturbaciones si las bolsas de aire se quedan en el motor. Para no sobredosificar el anticorrosivo, no se debe cambiar el filtro al mismo tiempo que el refrigerante, sino 6 meses más tarde. A partir de entonces cambiar el filtro cada 6 meses hasta el próximo cambio de refrigerante. El depósito de expansión en el B12M está montado en la zona de mantenimiento para las variantes de potencia de 340 CV y en el lado izquierdo encima del © Copyright Volvo Parts Corporation


10 / 13

IMPACT 3.0


radiador en las variantes de potencias de 380 y 420 CV para que quede por encima del nivel de líquido de radiador de más tamaño. En el B12B, el depósito de expansión está montado al final del autobús.

Circulación de refrigerante La bomba de refrigerante bombea refrigerante en el motor a través de un tubo para la camisa de distribución en el lado superior del bloque de cilindros. La parte principal del refrigerante es presionada entre las bridas del enfriador de aceite mientras que una pequeña parte del líquido ha sido presionada dentro de las camisas inferiores de la camisa de cilindros. El refrigerante es presionado también al turbo. Después del enfriador el refrigerante es distribuido por orificios calibrados a las camisas superiores de los cilindros y la culata. La culata recibe también refrigerante de regreso desde las camisas de refrigeración del cilindro. Después del motor el refrigerante fluye al ralentizador. Una parte del refrigerante del ralentizador es tomada antes del motor por medio de un tubo by-pass de modo que el ralentizador recibe refrigerante que no se ha calentado. Si no leva ralentizador, el refrigerante fluye directamente de regreso a la bomba de refrigerante o al radiador por medio del termostato. • Durante el calentamiento del motor el termostato de refrigerante está cerrado y el refrigerante es conducido de regreso a la bomba de refrigerante. • Cuando el motor tiene una temperatura de trabajo , el termostato de refrigerante abre y una parte del refrigerante regresa al radiador cuando se enfría a unos 5-7 °C. Desde el radiador el refrigerante regresa a la bomba de refrigerante. El termostato empieza a abrir a 86 °C y está completamente abierto a 96 °C. Si el autobús es para mercados cálidos (HOTCLIM) el termostato comienza a abrir a 76 °C y está totalmente abierto a 86 °C. La bomba de refrigerante es del tipo de engranaje y es propulsada por el cigüeñal mediante un engranaje intermedio. La rueda de alabes está fabricada en aluminio. Su eje está apoyado por cojinetes dobles y se lubrica con aceite desde la distribución del motor. Entre el retén de aceite y el retén de refrigerante hay un espacio con un canal de drenaje. El termostato es del tipo de pistón y está montado en una caja con fundida en aluminio. El conducto de aireación del radiador no debe ser conectado con el resto de los conductos de aireación ya que hay riesgo de recirculación del aire.

Ventilador de refrigeración


11 / 13

IMPACT 3.0


El sistema propulsor del ventilador de refrigeración es un sistema hidráulico. La bomba hidráulica aspira aceite del depósito de aceite hidráulico que es compartido por el sistema de la servodirección. La bomba hidráulica presiona después el aceite al motor hidráulico que acciona el ventilador de refrigeración. Después del motor hidráulico el aceite pasa el radiador de aceite hidráulico que es enfriado por el ventilador de refrigeración. Finalmente el aceite pasa el filtro de aceite hidráulico compartido por el sistema de la dirección. El ventilador de refrigeración es de plástico. Se encuentra montado directamente en el eje del motor hidráulico. El régimen máximo es de 2.700 vueltas /min. El motor hidráulico es del tipo de engranaje. Está apretado en una consola en la cubierta del ventilador. La bomba hidráulica es una bomba de pistón con nueve pistones y ángulo de brida variable. El régimen de la bomba hidráulica depende del régimen del motor mientras que su flujo y presión de trabajo y por tanto el régimen del ventilador de refrigeración dependen del ángulo de la brida. Básicamente hay dos resortes que mantienen la brida a un ángulo máximo, y la presión de trabajo de la bomba hidráulica es entonces máxima. El ángulo de brida es regulado por una válvula proporcional que contrarresta los resortes. La válvula proporcional es gobernado por la unidad del motor (EECU) y su control esta basado en la temperatura del refrigerante. La bomba hidráulica es accionada por la distribución del motor. 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Ventilador de refrigeración Motor hidráulico Bomba hidráulica Depósito de aceite lubricante Filtro de aceite lubricante Radiador de aceite hidráulico © Copyright Volvo Parts Corporation


12 / 13

IMPACT 3.0


El depósito de aceite hidráulico es de tipo ciclónico con una cámara superior y una inferior separadas por una membrana. El aceite de retorno pasa a través de un orificio en la membrana y gira alrededor de la cámara inferior. Por allí se eliminan las burbujas de aire en el aceite. Esto minimiza el volumen de aceite necesario y por ello todo el sistema requiere solamente contener 8 litros. En el depósito de aceite hay un sensor para el nivel de aceite. Cuando el nivel de aceite es inferior al nivel permitido, aparece una lámpara de información y un símbolo en la pantalla del cuadro de instrumentos. El sistema propulsor del ventilador de refrigeración recoge aceite del depósito a un nivel más alto que el sistema de la dirección. Si se produce una fuga en el sistema propulsor del ventilador de refrigeración, quedará todavía 1 litro de aceite en el depósito de aceite para el sistema de la dirección. Si se produce una fuga en el sistema propulsor del ventilador de refrigeración, quedará todavía 1 litro de aceite en el depósito de aceite para el sistema de la dirección. En el filtro hay un indicador de caída de presión. Si la presión de aceite en el filtr o es superior a 1,25 bar, aparecerá la lámpara INFO y un símbolo en la pantalla del cuadro de instrumentos. Si la presión hidráulica en el filtro es inferior a 1,7 bar, abre una válvula de derrame y deja pasar el aceite hidráulico más allá del filtro. El control del nivel del aceite hidráulico está incluido en el control diario, el nivel de aceite también debe ser controlado cuando el símbolo de bajo nivel de aceite hidráulico aparece en la pantalla del cuadro de instrumentos. Realizar el cambio de aceite y de filtro de aceite hidráulico después de los 120.000 km. o cuando el símbolo de presión alta en el filtro aparece en la pantalla del cuadro de instrumentos. Según la especificación del autobús, el ventilador arranca a diferentes temperaturas del refrigerante. El ventilador arranca normalmente a 91°C, opción 81°C si el autobús está especificado para clima cálido (HOTCLIM).


13 / 13

DH12D Motor Especificacion

Recommend Documents