Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

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Conteúdo Módulo de Supervisión del Motor - PLD ............................................................................ 4 Funciones del módulo de control del motor (PLD o MR) ................................................. 5 Localización de los émbolos (durante el arranque) ......................................................... 7

Localización de los émbolos (después del arranque) ................................. 8 Funcionamiento con falla en el sensor del árbol de levas ......................... 8

Funcionamiento con falla en el sensor del volante del motor ....................................... 9 Determinación del inicio y tiempo de inyección ............................................................... 9 Temperatura del motor........................................................................................................ 1 0 Protección del turboalimentador ...................................................................................... 1 0

Protección del motor (presión de aceite) .................................................. 11 Protección del motor (temperatura del líquido refrigerante) .................. 11 Protección del motor (bajo nivel de aceite) ............................................... 12 Avd (prueba de compresión) .......................................................................... 12 Lrr (desvío de rotación en ralentí) ................................................................ 13 Sensor de temperatura del motor (estructura)........................................... 14 Sensor de temperatura del motor (tarea).................................................... 14 Sensores inductivos del volante del motor y del árbol de levas (estructura) .................................................................................................... 15 Sensor de temperatura del aire de admisión (estructura) ........................ 18 Gráfico de respuesta del sensor de temperatura ....................................................................... 18

Sensor de temperatura del combustible (estructura)................................20 Sensor de temperatura del aceite del motor (estructura) ....................... 21 Sensor de presión del aceite del motor (estructura) ...............................22 Sensor de temperatura y presión del aceite del motor (localización) ..23 Sensor del nivel de aceite del motor (estructura) .....................................23 Unidades Inyectoras........................................................................................24 Circulación del combustible en la culata de la unidad inyectora ...........25 Representación esquemática de las posiciones de alimentación de una unidad inyectora ..........................................................................................26 Reglaje del volumen de inyección ................................................................29 Angulo de inyección ........................................................................................29 Códigos de fallas para MR (PLD)...................................................................30 Lista de parámetros para el MR ....................................................................50 Concepto de funcionamiento del ADM ........................................................53 Pedal del acelerador........................................................................................53 Indicador de rotaciones .................................................................................57 Indicador de presión .......................................................................................59 Indicador de temperatura .............................................................................. 61 Luz indicadora de fallas en el ADM o PLD .................................................. 61 Luz indicadora de bajo nivel de aceite ........................................................62 Bloqueo del arranque del motor ...................................................................63 2

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Bloqueo del pedal del acelerador .................................................................63 Limitador de velocidad (tacógrafo) ..............................................................64 Frenomotor .......................................................................................................65 Transmisión automática..................................................................................66 Aire acondicionado .........................................................................................67 ADR - Control de rotación para servicios especiales ................................68 Salida de señal para relés IWK ......................................................................70 Parámetros del ADM ....................................................................................... 71 Tablas de las conexiones del ADM ................................................................................... 8 6

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Módulo de Supervisión del Motor - PLD Concepto El motor con supervisión electrónica tiene como fin atender las leyes más rígidas de emisión de contaminantes. Para que estos nuevos límites sean alcanzados, fueron necesarias modificaciones mecánicas y la implantación de un sistema con supervisión electrónica, para el control del régimen de funcionamiento del motor. Modificaciones mecánicas Las modificaciones mecánicas fueron realizadas con la intención de mejorar la quema del combustible.

Alta presión de inyección reduce el tiempo de inyección y aumenta la pulverización del combustible. Mayor cantidad de orificios en el inyector y orificios con diámetros reducidos ayudan a pulverizar mejor el combustible. Inyector colocado de tal forma, que el chorro de combustible es uniforme en toda la región de la cámara de combustión.

Inyector con ocho orificios en la posición vertical y en el centro de la cámara de combustión

Tubo de unión de corta distancia, permite alta presión de inyección

Control electrónico de inyección de combustible Formato permite óptima distribución de fuerzas sobre la cabeza del émbolo

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Bomba de inyección individual accionada por el árbol de levas

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Funciones del módulo de control del motor (PLD o MR) Podemos definir las funciones del PLD en algunas situaciones definidas:

Módulo virgen

Es un módulo electrónico con funciones muy semejantes a las de un microcomputador, él posee procesador, memoria y programa. Es construido para trabajar en situaciones difíciles, como en la región del motor. Su parte electrónica es lo que llamamos de Hardware. En su memoria fueron grabados por el fabricante del módulo, un programa de computador y un conjunto de parámetros fijos. Estos parámetros solamente pueden ser alterados por el fabricante del módulo. Este módulo aún no es capaz de controlar un motor, ya que aún le faltan informaciones que identifican el motor con el cual debe trabajar.

Módulo con juego de parámetros básicos

Es un módulo PLD virgen que ya recibió un conjunto de parámetros básicos, ahora ya está apto para trabajar con un motor, ya que conoce sus características.

Módulo completo (con Flags)

Este módulo ya recibió toda la prametrización, ahora está apto para desempeñar todas las funciones ya que conoce las características del motor y los accesorios en él instalados.

Parámetros fijos: Son informaciones que son comunes a todos los tipos de motores electrónicos, ellas son colocadas dentro del módulo por el fabricante Temic. Parámetros básicos: Son informaciones que determinan un tipo de motor : OM 904, OM 906 u OM 457, ellas son colocadas dentro del módulo por la área de fabricación de motores durante pruebas en la producción. Flags: Son informaciones que indican al PLD cuál es el tipo de accesorio en él instalado: ventilador, válvula top brake, tipo de motor de arranque; ellas son colocadas dentro del módulo por la área de motores o por el personal de servicio.

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Módulo instalado en el vehículo (KL 30)

Mantiene todas las características del motor y memoriza eventuales códigos de fallas.

Módulo instalado en el vehículo (KL 30 + KL 15) Llave de contacto conectada

Se inicia un proceso de comunicación con otros módulos y lectura de los sensores, en caso de que exista alguna falla, ya puede haber la comunicación de esta falla.

Instante del arranque (KL 30 + KL 15 + KL 50)

El PLD verifica si no existe un aviso de bloqueo de arranque, en caso de que no exista, él calcula y aplica un débito de arranque de acuerdo con la temperatura del motor. Para realizar esta tarea, el PLD necesita leer la temperatura del motor, accionar el motor de arranque y localizar los émbolos.

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Localización de los émbolos (durante el arranque)

Cuando el motor comienza a girar, es generada una pulsación eléctrica en el sensor que está en el árbol de levas. El PLD interpreta esta pulsación como siendo una señal de que el émbolo Nº1 está a 55º antes del PMS en el tiempo de compresión.

En esta etapa de funcionamiento, el PLD ya sabe cuál será el ángulo de inicio de inyección. Supongamos que él haya determinado el inicio de inyección a 15º antes del PMS, en este caso el PLD necesita saber cuanto tiempo el émbolo Nº 1 necesita para trasladarse de 55° antes del PMS hasta 15° antes do PMS, o sea, la velocidad del émbolo. La información de la velocidad del émbolo es generada por el paso de 36 orifícios a cada vuelta en la frente de un sensor, el cual está montado en el volante del motor.

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Localización de los émbolos (después del arranque)

Después que el PLD reconoce la posición de los émbolos y el tiempo de compresión, comienza a utilizar solamente la señal generada por el sensor que está en el volante del motor. En él, además de la señal de rotación, es generada una señal que indica que el émbolo está a 65º antes del PMS, tanto en el tiempo de compresión como en el tiempo de escape, sin embargo la última señal es despreciada.

Funcionamiento con falla en el sensor del árbol de levas

En caso de que el sensor del árbol de levas no esté funcionando, no existe como el PLD identificar el tiempo de compresión. En este caso habrá una señal eléctrica en las unidades tanto en el tiempo de compresión como en el tiempo de escape.

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Funcionamiento con falla en el sensor del volante del motor

En caso de que el sensor del volante del motor no esté funcionando, el PLD comienza a trabajar solamente con el sensor del árbol de levas. En este caso puede haber una pérdida de potencia del motor. La señal de rotación es generada por 12 orificios que pasan en la frente del sensor a cada vuelta del árbol de levas.

Determinación del inicio y tiempo de inyección

El inicio y tiempo de inyección determina el trabajo a ser realizado por el motor. El PLD necesita de varias informaciones para calcular estos valores. Estas informaciones son suministradas por el módulo de adaptación del vehículo (ADM), por los parâmetros grabados en el PLD y por los sensores distribuidos en el motor.

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Temperatura del motor

Esta información es utilizada para el PLD determinar la cantidad de combustible a ser inyectada en función de la facilidad que el motor tendrá de quemar el combustible. Un ejemplo de cantidad errada de combustible inyectada, es cuando el motor está frío y es inyectada una mayor cantidad de combustible, la cual el motor no tendrá capacidad de quemar debido a las bajas temperaturas, liberando entonces humo blanco por el escape.

Temperatura y presión del aire Esta información es utilizada para el PLD determinar la cantidad de combustible a ser inyectada en función de la cantidad de oxígeno disponible para su quema. Cuando el aire está frío y presurizado, él está más denso y por lo tanto contiene más oxígeno. Esta infomación es muy importante, ya que existe una proporción correcta de oxígeno x combustible que cuando no es respetada, puede generar problemas de potencia, humo e incluso desgaste prematuro del motor.

Rotación del motor

Esta información es utilizada para el PLD determinar la cantidad de combustible a ser inyectada en función de la rotación del motor. Esta información es importante por estar relacionada con la potencia del motor y el tiempo disponible para la quema del combustible.

Protección del turboalimentador

El PLD protege el turboalimentador, disminuyendo la potencia máxima en el caso del vehículo estar trabajando en una condición donde la presión atmosférica sea baja. Para esto, el PLD utiliza la información de presión atmosférica generada interiormente por un sensor y un juego de parámetros que indica cual es el turboalimentador instalado en el motor. Por este motivo, en el reemplazo de un turboalimentador o de un PLD, se debe tener cuidado para que la versión del PLD sea compatible. Si este no fuera el caso, es necesario cambiar los parâmetros del PLD en un procedimiento llamado de Down Load. Esto solamente es posible de ser realizado con el Star Diagnosis.

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Protección del motor (presión de aceite)

Con relación a la presión de aceite del motor, la protección ofrecida es un aviso de cuando la presión está abajo de 0,5 bar. Además de esto, la presión real del aceite es informada constantemente a través de luces o indicadores por punteros.

Protección del motor (temperatura del líquido refrigerante)

El PLD genera una señal de aviso cuando en relación al valor de la temperatura del motor, se ejecuta un programa de reducción de la potencia máxima disponible siempre que la temperatura exceder 105°C.

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Protección del motor (bajo nivel de aceite)

El PLD genera una señal de aviso cuando el nivel de aceite está abajo de un determinado valor. Para el cálculo del nivel son utilizadas informaciones de dos sensores. Uno de ellos (sensor de nivel), genera una señal dependiente de la temperatura y del nivel de aceite y el otro (sensor de temperatura) genera una señal que depende solamente de la temperatura. Esto es realizado para que el PLD sea capaz de reconocer la diferencia del nivel de aceite causada por la diferencia de temperatura. La lectura de la señal es realizada de manera cíclica por el PLD para que no sea generada una información errada cuando el aceite está en movimiento. La medición correcta depende de la parametrización del tipo de sensor y del tipo de cárter que debe ser realizada en el PLD.

Pruebas del motor

El PLD puede ajudar al mecánismo o electricista en algunas pruebas que pueden ser ejecutadas con los equipos de prueba: Star Diagnosis, HHT o Minitester.

Avd (prueba de compresión)

El PLD envía un mando al motor de arranque para que el motor gire y al mismo tiempo observa las señales provenientes del sensor del árbol de levas y del volante del motor. De esta forma él sabe cuando cada émbolo está pasando por el tiempo de compresión y cuál es su velocidad. Se asume que el émbolo que tenga la menor velocidad es el que tiene la mejor compresión. El PLD suministra valores que relacionan el mejor cilindro con los demás. Una variación de hasta 25% entre el mejor y el peor cilindro es aceptable. A decir verdad, cualquier cosa que afecte la velocidad de los émbolos puede ser detectada con esta prueba: émbolo gripado, válvula atascada abierta, aros de émbolos alineados, aros de émbolos quebrados, etc.

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Lrr (desvío de rotación en ralentí)

Durante el trabahjo del motor, cada cilindro es responsable por desplazar el volante del motor en un ángulo de 180° en el caso de motores de 4 cilindros y 120° en el caso de motores de 6 cilindros. Cuando un cilindro está mejor de que otro, el tiempo necesario para este desplazamiento varía con la diferencia que existe entre los cilindros. Esto haría con que el motor funcionase de manera irregular. Para amenizar este efecto, el PLD corrige la cantidad de combustible a ser inyectada en cada cilindro de forma que todos ellos ejecuten el trabajo de desplazar el volante del motor en 180° o 120° en un mismo intervalo de tiempo. Cuando la corrección es mayor que 5%, es generado un código de falla. Esta corrección puede ocurrir siempre que exista cualquier problema que afecte el funcionamiento del cilindro. Ej.: problemas eléctricos en la unidad, problemas de compresión en el cilindro, problemas relacionados con el combustible, etc.

Figura ilustrando el tiempo de desplazamiento angular del volante del motor durante dos vueltas, note que el cilindro 2 es el que presenta el mayor tiempo de desplazamiento angular.

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Sensor de temperatura del motor (estructura)

Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistencia eléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es su temperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC (Termistor de Coeficiente Negativo).

Vista en corte del sensor de temperatura

Gráfico de respuesta del sensor de temperatura

Sensor de temperatura del motor (tarea)

Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperatura del líquido refrigerante. El PLD utiliza esta información para el cálculo del débito de arranque e inicio y tiempo de inyección.

Sensor de temperatura del motor (localización)

Está montado cerca de la válvula termostática.

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Sensores inductivos del volante del motor y del árbol de levas (estructura) Este sensor es compuesto de una bobina enrollada en un pequeño imán. Naturalemtne que alrededor de este sensor existe un campo magnético de una determinada intensidad. Este campo magnético puede ser representado por líneas que cortan el núcleo del sensor y el aire que está alrededor de él. El aire es un mal conductor, por eso el campo magnético formado tiene poca densidad. Si aproximamos un pedazo de fierro a este sensor, que es un buen conductor de campo magnético, habrá un adensamiento del campo. Siempre que exista una variación en la densidad del campo mangnético, surgirá una tensión eléctrica en los terminales del sensor. La amplitud de la tensión eléctrica generada depende de la intensidad y de la velocidad de la variación de la densidad del campo magnético. 1 - Cables de conexión 2 - Cuerpo del sensor 3 - Buje elástico de sujeción 4 - Núcleo 5 - Núcleo 6 - Bobina 7 - Orificio o rasgo A - Juego de ajuste. Apoye el sensor en el engranaje estando el motor parado. La distancia será ajustada automáticamente.

Sensor inductivo del volante del motor (tarea)

Informa al PLD la rotación del motor, generando 36 pulsaciones eléctricas a cada vuelta del volante del motor y también la localización de los émbolos, generando una señal eléctrica cuando el émbolo 1 está a 65º del PMS en los tiempos de compresión y escape. Sinal de rotação

Señal de localización del PMS

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Sensor inductivo del volante del motor (localización)

Está localizado de forma perpendicular a la cara exterior del volante del motor. En esta cara del volante del motor están localizados orificios o rasgos para la generación de la señal.

Sensor inductivo del árbol de levas (tarea)

Informa al PLD la localización de los émbolos y cuál es el tiempo de compresión, generando una pulsación eléctrica cuando el émbolo 1 está a 55° antes del PMS en el tiempo de compresión. Como una segunda tarea, informa al PLD la rotación del motor por medio de 12 pulsaciones eléctricas a cada vuelta del árbol de levas. Señal de rotación

Señal de localización del PMS

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Sensor inductivo del árbol de levas (localización)

Está localizado de forma perpendicular a la cara del engranaje del árbol de levas. En esta cara están localizados orificios para la generación de la señal.

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Sensor de temperatura del aire de admisión (estructura)

El sensor de temperatura y de presión del aire de admisión están montados juntamente en un único sensor. El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperatura del líquido refrigerante o el de combustible.


Sensor de temperatura del aire de admisión (tarea)

Informa al PLD la temperatura del aire que está siendo admitido en el motor. La información de la temperatura del aire, junto con la información de la presión del aire ayudan al PLD a estipular la cantidad de aire que está entrando en el motor. En esta cantidad de aire está el oxígeno que es el responsable por la quema del combustible.

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Sensor de temperatura del aire de admisión (localización) Está montado sobre la tubería de admisión de aire.

Sensor de presión y temperatura del aire de admisión

Tubería del aire de admisión

Sensor de presión del aire de admisión (estructura)

El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un componente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctrica generada por un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que está sometido. El circuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual es suministrada por el PLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V de acuerdo con la presión que está siendo medida.

Sensor de presión del aire de admisión (tarea)

Informa al PLD la presión del aire que está siendo admitida en el motor. La información de la presión del aire, junto con la información de la temperatura del aire ayudan al PLD a estipular la cantidad de aire que está entrando en el motor. En esta cantidad de aire está el oxígeno que es el responsable por la quema del combustible.

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Sensor de temperatura del combustible (estructura)

Dentro del conjunto sensor está montado un termistor, que nada más es, de que una resistencia eléctrica cuyo valor depende de su temperatura. En el caso de este sensor, cuanto mayor es su temperatura, menor es el valor de la resistencia. Por este motivo, este sensor es llamado de NTC (Termistor de Coeficiente Negativo).

Vista en corte del sensor de temperatura


Sensor de temperatura del combustible (tarea)

Envía al PLD una tensión eléctrica que depende de la temperatura del combustible. Esta información es importante para la corrección del volumen de combustible a ser inyectado. En los motores electrónicos, la temperatura del combustible varía mucho: el combustible es utilizado para refrigeración de las unidades inyectoras y del PLD y además de esto, sus canales son construidos en el propio bloque motor.

Sensor de temperatura del combustible (localización) Está montado cerca de la unidad inyectora Nº 1.

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Sensor de temperatura del aceite del motor (estructura)

El sensor de temperatura y de presión del aceite del motor están montados juntamente en un único sensor. El sensor de temperatura es un termistor de características idénticas al sensor de temperatura del líquido refrigerante o el de combustible.

Sensor de temperatura del aceite del motor (tarea)

Informa al PLD la temperatura del aceite del motor. La información de temperatura del aceite es utilizada para corregir el nivel de aceite determinado por el sensor de nivel.

Sensor de temperatura OM 904-906 Global Training.

Sensor de temperatura OM 457 Versión antigua 21


Sensor de presión del aceite del motor (estructura)

El sensor de presión es un sensor electrónico que tiene como base de funcionamiento un componente piezoeléctrico, o sea, es un circuito electrónico que manosea una señal eléctrica generada por un cristal que genera una tensión eléctrica de acuerdo con la presión a que está sometido. El circuito electrónico necesita de una tensión de alimentación de 5V, la cual es suministrada por el PLD y genera una tensión eléctrica que puede variar de 0,5V a 4,5V de acuerdo con la presión que está siendo medida. Cristal piezoeléctrico

Voltímetro

Sensor de presión del aceite del motor (tarea)

Informa al PLD la presión del aceite del motor. Esta información es transmitida al ADM a efectos de alarma sonora e indicadores en el tablero de instrumentos. La alarma sonora deberá sonar siempre que la presión esté abajo de 0,5 bar estando el motor en funcionamiento, sin embargo, la presión normal indicada en ralentí es de cerca de 2 bar y en rotación máxima debe ser de aproximadamente 5 bar.

Sensor de presión OM 904 906 22

Sensor de presión OM 457 Global Training.


Sensor de temperatura y presión del aceite del motor (localización) Está localizado próximo al filtro de aceite.

Sensor del nivel de aceite del motor (estructura)

En la verdad, el sensor del nivel de aceite del motor (B86) es un sensor de temperatura. Su temperatura varía con la cantidad y la temperatura del aceite en la cual él está envuelto y como la temperatura del aceite varía, es necesario que exista una corrección. Por este motivo el PLD utiliza la información de temperatura del aceite (B73).

Sensor del nivel de aceite del motor (tarea)

Informa al PLD una señal eléctrica que varía con el nivel del aceite del motor. El PLD utiliza la información del nivel de aceite junto con la información de temperatura para calcular de forma correcta el nivel, mismo cuando exista una variación en la temperatura del aceite.

Sensor del nivel de aceite del motor (localización) Está montado en la cara inferior del cárter.

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Unidades Inyectoras En el sistema PLD fue instalada una unidad inyectora para cada cilindro. El inicio y el débito de inyección son regulados a través de la activación del electroimán (8) correspondiente a cada unidad. Las diferencias de débito de las diversas bombas a ser activadas trabajando en ralentí, son compensadas a través de marcha suave (función del Software en la unidad de control PLD).

1 - Débito de alivio 2 - Débito de retorno de combustible 3 - Placa de cubierta 4 - Tope de la válvula 5 - Muelle de la válvula 6 - Apoyo del muelle de la válvula 7 - Placa intermedia 8 - Eletroimán de la bomba 9 - Placa del inducido 10 - Filtro de combustible 11 - Plato del muelle 12 - Válvula 13 - Cárter de la bomba 14 - Elemento de la bomba 15 - Buje 16 - Deslizante 17 - Muelle del impulsor de rodillos 18 - Plato del muelle 19 - Impulsor de rodillos 20 - Canal de aceite 21 - Rodillo 22 - Perno impulsor del rodillo

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Circulación del combustible en la culata de la unidad inyectora

W07-0440-60

1 - Canal de retorno en el bloque motor 2 - Canal de retorno en la culata de la bomba 3 - Culata de la bomba 4 - Tubería de inyección 5 - Electroimán 6 - Filtro de combustible 7 - Válvula 8 - Placa del inducido en el cuerpo de la válvula

9 - Canal de alimentación en la culata de la bomba 10 - Entrada (ilustración optimizada; la afluencia está localizada en el lado opuesto) 11 - Cámara de alta presión 12 - Elemento de la bomba 13 - Circuito de aceite en el bloque motor

La piezas móviles en la culata de la unidad inyectora (elemento de la bomba, cuerpo de la válvula) son lubricadas a través del combustible del mismo modo que en las bombas de inyección. La parte inferior de la bomba está localizada en el circuito de aceite en el bloque motor. En el caso de daños de la junta de sellaje inferior (indicada por la flecha), pueden ocurrir daños en el motor debido a la dilución del aceite del motor causada por la contaminación de combustible.

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Representación esquemática de las posiciones de alimentación de una unidad inyectora 4

5 7

6

2 3 8

1

9 10

2

1 W07-0427-57

W07-0427-57-2

1 - Resalto 2 - Cámara de descarga 3 - Canal de retorno en el cilindro 4 - Portainyector con inyector 5 - Tubería de inyección 6 - Válvula 7 - Electroimán 8 - Canal de alimentación en el bloque motor 9 - Camara de alta presión 10 - Elemento de la bomba 1 - Carrera de admisión En la carrera de admisión, el elemento de la bomba (10) se desplaza hacia abajo. Debido a la presión del combustible de aproximadamente 6 bar en la parte de baja presión de combustible, el cilindro de alta presión de la unidad inyectora es alimentado a través del canal de alimentación (8). 2 - Carrera previa En la carrera previa, el elemento de la bomba (10) se desplaza hacia arriba. Debido al hecho de la válvula (6) no estar aún cerrada, el combustible pasa primero hacia la cámara de descarga (2) y después hacia el canal de retorno (3). 26

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3

4

W07-0428-57-1

W07-0428-57

3 - Carrera de alimentación Durante el tiempo en el cual la válvula (6) permanece cerrada, el elemento de la bomba (10) se desplaza hacia su punto muerto superior, la unidad inyectora se encuentra en la carrera de alimentación. El proceso de inyección ocurre en la carrera de alimentación. Al mismo tiempo, la presión del combustible aumenta en la cámara de alta presión (9) hasta aproximadamente 1600 bar. 4 - Carrera residual Después de abrir la válvula (6) (al final de la alimentación), la presión del combustible en la cámara de alta presión (9) disminuye. El exceso de combustible alimentado por el elemento de la bomba hasta el punto máximo del resalto de la unidad inyectora (1) es nuevamente impelido hacia la cámara de descarga (2) y hacia el canal de retorno (3). La cámara de descarga es necesaria como cámara de expansión para los picos de presión de la unidad inyectora en la carrera residual. De este modo se impide una influencia sobre la relación de presión entre las unidades inyectoras a través del canal de retorno.

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Impacto y tiempo de reacción Cuando es activada la válvula electromagnética en la unidad inyectora, transcurre un tiempo hasta que la válvula selle en la superficie cónica de cierre (2) (A) venciendo la fuerza del muelle (1). Ese tiempo es llamado de tiempo de atracada. El tiempo de atracada depende de la temperatura. Normalmente oscila entre 1 ms y 1,2 ms. Con el motor frío, es posible un tiempo de reacción mayor en la fase de arranque.

W07-0425-17

Identificación del impacto En la activación de los electroimanes de la unidad inyectora, la corriente (1) aumenta hasta aproximadamente 16 A debido al campo magnético. Al disminuir la separación entre la placa de anclaje y el núcleo del electroimán, la corriente disminuirá hasta 10 A. De esta forma, el circuito detector en la unidad de control identifica que la válvula está cerrada (comienza el proceso de inyección). Identificación del cierre Para regular el comienzo de débito, el procesador principal en la unidad de control necesita una marca de referencia para el comienzo de la inyección. A través de un impulso negativo (indicado por la flecha), el circuito detector indica al W07-0431-15 procesador principal el momento de impacto (la válvula estrá cerrada). 1 - Recorrido de la corriente en la unidad inyectora 2 - Comienzo del cierre 28

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Reglaje del volumen de inyección En los motores anteriores, el volumen de inyección era regulado en la bomba de inyección a través de un preciso y complejo mecanismo. En el caso de fallas de este mecanismo, por ejemplo en el caso de falta de potencia, eran necesarios métodos y equipos de prueba para ejecutar los trabajos de diagnóstico y reglajes. En el PLD, la unidad inyectora determina solamente el margen límite en el cual se puede efectuar el reglaje electrónico. El margen máximo de reglaje es determinado por la carrera del resalto de la unidad inyectora (aproximadamente 65,5°) y el margen del flujo, a través del volumen impelido en el cilindro de alta presión.

W07-0439-57

Angulo de inyección El ángulo en el cual se desplazó el cigüeñal, con el motor en funcionamiento, desde el inicio (S= identificación del cierre) hasta el final de una carrera de inyección (la válvula abre), es el ángulo de inyección (A). El árbol de levas gira solamente la mitad del ángulo de inyección del cigüeñal. Con la ayuda del ángulo de inyección (amplitud de impulso), la unidad de control PLD determina la duración de la inyección y por lo tanto, el volumen de inyección. En el esquema 1, el inicio eléctrico de inyección acontece con la identificación del cierre (S) 5° APMS. Con un ángulo de inyección de 10° del cigüeñal, la carrera de alimentación es finalizada después del PMS (esquema 2).

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Códigos de fallas para MR (PLD) 0 10 15 - Valor de medición del sensor de temperatura del aceite está encima de

la banda de medición.

1.0 Desconectar el sensor y hacer un puente entre los terminales del conjunto de cables. Si la falla mudar para 0 10 16, reemplazar el sensor, si la falla no mudar, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a un cable roto.

0 10 16 - Valor de medición del sensor de temperatura del aceite está abajo de la

banda de medición.

1.0 Desconectar el sensor. Si la falla mudar para 0 10 15, reemplazar el sensor, si la falla no mudar, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a cortocircuito.

0 13 15 - Valor de medición del sensor de presión atmosférica está encima de la banda de medición.

1.0 Reemplazar el MR.

0 13 16 - Valor de medición del sensor de presión atmosférica está abajo de la banda de medición.


0 18 74 - Variación de la presión del turboalimentador es muy grande. 1.0 Comprobar el sistema de reglaje Waste gate. 2.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de temperatura leyendo los valores reales MW13, MW14, MW16 y MW17. 3.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de presión leyendo los valores reales MW18 y MW19.

0 20 20 - Presión del aceite muy baja. 1.0 Comprobar la presión del aceite leyendo el valor real MW20. Si la presión está muy próxima de 0,5 bar, comprobar el sensor y el sistema de lubricación.

0 20 26 - Presión del aceite muy alta. Sugerencias para solución 1.0 Comprobar la presión del aceite leyendo el valor real MW20. Si la presión está muy encima de 0,5 bar, comprobar el sensor y el sistema de lubricación.

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0 21 22 - Temperatura del líquido refrigerante muy alta. 1.0 Comprobar la plausibilidad de los sensores de temperatura leyendo los valores reales MW13, MW14, MW16 y MW17. 2.0 Comprobar el accionamiento de la segunda fase de ventilador. 3.0 Comprobar el sistema de enfriamiento.

0 25 09 - Cortocircuito en el sensor del nivel del aceite. 1.0 Desconectar el sensor. 2.0 Si la falla mudó para 0 25 15, reemplazar el sensor. 3.0 Si la falla no mudó para 0 25 15, comprobar el conjunto de cables eléctricos.

0 25 15 - Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy alto. 1.0 Desconectar el sensor. 2.0 Hacer un puente entre los terminales del conjunto de cables que conecta el sensor. 3.0 Si la falla mudó para 0 25 09, reemplazar el sensor. 4.0 Si la falla no mudó para 0 25 09, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a un cable roto.

0 25 16 - Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy bajo. 1.0 Desconectar el sensor. 2.0 Si la falla mudó para 0 25 15, reemplazar el sensor. 3.0 Si la falla no mudó para 0 25 15, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a cortocircuito entre los cables o con el bloque motor.

0 25 17 - Valor de medición del sensor del nivel del aceite muy alto. 1.0 Desconectar el sensor. 2.0 Hacer en puente entre los terminales del conjunto de cables que conecta el sensor. 3.0 Si la falla mudó para 0 25 09 reemplazar el sensor. 4.0 Si la falla no mudó para 0 25 09, comprobar el conjunto de cables eléctricos en cuanto a un cable roto.

0 40 24 - Falla interior de comunicación entre el procesador principal y el de emergencia.


0 40 37 - MR no es capaz de reconocer la secuencia de ignición de los cilindros. 1.0 Reemplazar el MR.

Global Training.

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0 40 38 - Falla interior en el circuito de accionamiento del motor de arranque. 1.0 Reemplazar el MR.

0 40 47 - Falla interior en la lectura de parámetros. 1.0 Reemplazar el MR.

0 40 48 - Falla interior, la secuencia de ignición de los cilindros no coincide con el tipo de motor.


0 40 50 - Falla interior, el hardware del MR no es reconocido por el software. 1.0 Reemplazar el MR.

0 40 51 - Falla interior, error de parametrización. 1.0 Reemplazar el MR.

0 40 56 - Falla interior, el MR no es capaz de accionar el motor de arranque. 1.0 Reemplazar el MR.

0 65 06 - Falla en el sistema del separador de aceite. 1.0 No aplicado, reemplazar el MR.

0 65 64 - Falla en el sistema del separador de aceite. 1.0 No aplicado, reemplazar el MR.

0 75 42 - Tensión de la batería muy alta, (encima de 30 V para sistemas de 24 V

o encima de 16 V para sistemas de 12 V) por un tiempo mayor que 5 segundos. 1.0 Comprobar el regulador de tensión. 2.0 Comprobar las conexiones de equipos de 12 V entre las dos baterías.

0 75 43 - Tensión de la batería muy baja, (encima de 22 V para sistemas de 24 V o encima de 10 V para sistemas de 12 V) por un tiempo mayor que 5 segundos.

1.0 Comprobar el regulador de tensión. 2.0 Comprobar los cables de conexión desde el borne positivo de la batería hasta la entrada del MR. 3.0 Comparar la tensión medida con el multímetro en la entrada del MR y el valor leído en valor MW21, si el valor leído por el MR, reemplazar el MR.

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Global Training.


0 90 44 - Ajuste del desvío de rotación en ralentí del cilindro 1 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.

1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 1. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 1. 3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 1.

0 90 45 - Compensación individual de par motor del cilindro 1 estuvo en el limite por un tiempo mayor que 5s.




0 91 45 - Compensación individual de par motor del cilindro 2 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s.






Global Training.

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0 95 44 - Ajuste del desvío de rotación en ralentí del cilindro 6 estuvo en el límite por un tiempo mayor que 5s. Sugerencias para solución 1.0 Comprobar la tubería de alta presión de combustible para el cilindro 6. 2.0 Comprobar el inyector del cilindro 6. 3.0 Comprobar la unidad inyectora del cilindro 6.



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Global Training.










0 98 46 - Es imposible hacer la compensación individual de cilindros. 1.0 Reemplazar el MR.

1 01 00 - Solamente existe comunicación en la línea L del CAN de baja velocidad que va del MR hasta el FR.

1.0 Buscar un cortocircuito a masa o cable roto.

1 01 01 - Solamente existe comunicación en la línea H del CAN de baja velocidad que va del MR hasta el FR.

1.0 Buscar un cortocircuito a masa o cable roto.

Global Training.

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1 01 02 - Informaciones imposibles en la línea CAN de baja velocidad que va del MR hasta el FR.

1.0 Apagar los códigos del FR.

1 01 04 - Comunicación imposible en la línea CAN de baja velocidad que va del

MR hasta el FR.

1.0 Comprobar la alimentación KL15 del FR con FR BW01 Bits 10. 2.0 Comprobar las conexiones de la línea CAN que van desde el MR hasta el FR.

1 01 49 - Tipo de ventilador de refrigeración del motor parametrizado de forma errada en el FR.

1.0 Corregir el parámetro 73 del FR que debe ser coherente con el parámetro 17 del MR.

1 03 08 - Señal del sensor del árbol de levas muy baja. 1.0 Reempazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor. 2.0 Si el código de falla mudó para 1 04 08, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 03 09 - Señal del sensor del árbol de levas muy alta. 1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor. 2.0 Si el código de falla mudó para 1 04 09, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 03 10 - Picos de la señal del sensor del árbol de levas muy bajos. 1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal. 2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados. 3.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor. 4.0 Si el código de falla mudó para 1 04 10, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 03 11 - Señal del sensor del árbol de levas no está coherente con la señal del volante del motor, no existe una sincronización esperada entre la posición de los dos árboles. 1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal. 2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados. 3.0 Comprobar si el buje de sujeción del sensor está en buenas condiciones, en la duda, reemplazar el mismo. 4.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor. 5.0 Si el código de falla mudó para 1 04 11, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor. 36

Global Training.


1 03 12 - No existe señal en la entrada del sensor del árbol de levas. 1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor. 2.0 Si el código de falla mudó para 1 04 12, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 03 13 - Polaridad del sensor del árbol de levas está invertida. 1.0 Si fueron realizadas reparaciones en la conexión del sensor, invertir la posición de los cables del sensor.

1 04 08 - Señal del sensor del árbol de levas muy baja. 1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor. 2.0 Si el código de falla mudó para 1 03 08, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 04 09 - Señal del sensor del árbol de levas muy alta. 1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor. 2.0 Si el código de falla mudó para 1 03 09, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 04 10 - Picos de la señal del sensor del árbol de levas muy bajos. 1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal. 2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados. 3.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor. 4.0 Si el código de falla mudó para 1 03 10, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 04 11 - Señal del sensor del árbol de levas no está coherente con la señal del volante del motor, no existe una sincronización esperada entre la posición de los dos árboles. 1.0 Remover el sensor y limpiar posibles limaduras o pedazos de metal. 2.0 Comprobar si los orificios del engranaje del árbol de levas no están dañados. 3.0 Comprobar si el buje de sujeción del sensor está en buenas condiciones, en la duda, reemplazar el mismo. 4.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor. 5.0 Si el código de falla mudó para 1 03 11, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

Global Training.

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1 04 12 - No existe señal de entrada del sensor del árbol de levas. 1.0 Reemplazar el sensor del árbol de levas con el del volante del motor. 2.0 Si el código de falla mudó para 1 03 12, reemplazar el sensor, si el código de falla permanece el mismo, comprobar las conexiones del sensor.

1 04 13 - Polaridad del sensor del árbol de levas está invertida. 1.0 Si fueron realizadas reparaciones en la conexión del sensor, invertir la posición de los cables del sensor.

1 05 30 - Motor alcanzó una rotación muy alta, en estas condiciones la alarma

sonora del tablero de instrumentos debería tocar, alertando al conductor sobre el riesgo para el motor, el top brake es automáticamente accionado. 1.0 Orientar el conductor con respecto al riesgo para el motor en el caso de sobrerotación.

1 11 15 - Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy alto. 1.0 Remover el sensor. 2.0 Hacer un puente entre los terminales del sensor. 3.0 Si el código mudar para 1 11 16 reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un cable roto en la conexión del sensor.

1 11 16 - Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy bajo. 1.0 Remover el sensor. 2.0 Si el código mudar para 1 11 15 , reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables en cortocircuito en la conexión del sensor.

1 12 15 - Valor medido en el sensor de temperatura del aire de admisión es muy alto.

1.0 Remover el sensor. 2.0 Hacer un puente entre los terminales del sensor. 3.0 Si el cógio mudar para 1 12 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un cable roto en la conexión del sensor.

1 12 16 - Valor medido en el sensor de temperatura del aire de admisión es muy bajo.

1.0 Remover el sensor. 2.0 Si el código mudar para 1 12 15, reeemplazar el sensor, si no mudar, buscar por cables en cortocircuito en la conexión del sensor.

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Global Training.


1 14 15 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy alto. 1.0 Remover el sensor. 2.0 Hacer un puente entre los terminales 1 y 4 del conector del sensor. 3.0 Si el código mudar para 1 14 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un cable roto en la conexión del sensor.

1 14 16 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy bajo. 1.0 Remover el sensor. 2.0 Si el código mudar para 1 14 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables en cortocircuito en la conexión del sensor.

1 14 17 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión no es

plausible, el valor está muy diferente del valor leído en el sensor de presión atmosférica que está dentro del MR. 1.0 Comparar los valores MW18 y MW19 en el MR, al nivel del mar el valor debe ser bien próximo de 1000 mbar, y a medida que la altura aumenta, la presión disminuye. A 600 m encima del nivel del mar, la presión es próxima de 900 mbar. 2.0 Si el valor MW19 estuviera muy fuera de lo esperado, reemplazar el MR. 3.0 Si el valor MW18 estuviera muy fuera de lo esperado, comprobar el sensor y su conexión.

1 15 15 - Valor medido en el sensor de temperatura del líquido refrigerante es muy alto.

1.0 Remover el sensor. 2.0 Hacer un puente entre los terminales de los conectores del sensor. 3.0 Si el código mudar para 1 15 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un cable roto en la conexión del sensor.

1 15 16 - Valor medido en el sensor de temperatura del combustible es muy bajo. 1.0 Remover el sensor. 3.0 Si el código mudar para 1 15 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables en cortocircuito en la conexión del sensor.

1 16 15 - Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy alto. 1.0 Remover el sensor. 2.0 Hacer un puente entre los terminales 1 y 4 del conector del sensor. 3.0 Si el código mudar para 1 16 16, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar un cable roto en la conexión del sensor.

Global Training.

39


1 16 16 - Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy bajo. 1.0 Remova el sensor. 2.0 Si el código mudar para 1 16 15, reemplazar el sensor, si no mudar, buscar cables en cortocircuito en la conexión del sensor.

1 16 17 - Valor medido en el sensor de presión del aceite del motor es muy diferente del valor esperado.

1.0 Ver el valor MW20 en el MR, un motor en buenas condiciones presenta presiones de aproximadamente 1500 mbar en ralentí y 5000 mbar en rotación máxima. 2.0 Si el valor MW20 estuviera un poco encima de lo esperado, comprobar la válvula reguladora de presión del aceite. 3.0 Si el valor MW20 estuviera presentando dígitos iguales, ej.: 99999, comprobar el sensor y su conexión.

1 18 18 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy diferente del valor esperado. El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones de rotación y par motor del motor. 1.0 Comprobar las tuberías, enfriador de aire y el turboalimentador. 2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.

1 18 20 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy alto.

El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones de rotación y par motor del motor. 1.0 Comprobar el wastegate (sistema mecánico de ajuste de la presión del turboalimentador). 2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.

1 18 74 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión es muy dife-

rente del valor esperado. El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones de rotación y par motor del motor. 1.0 Comprobar el wastegate (sistema mecánico de ajuste de la presión del turboalimentador). 2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.

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Global Training.


1 18 75 - Valor medido en el sensor de presión del aire de admisión no es

alcanzado. El MR determina un valor esperado de presión con base en las informaciones de rotación y par motor del motor. 1.0 Comprobar el wastegate (sistema mecánico de ajuste de la presión del turboalimentador). 2.0 Comprobar el sensor de presión del aire de admisión.

1 18 76 - Valor de frenado con turbo brake está muy bajo. 1.0 Comprobar los controles mecánicos y eléctricos del tubo brake.

1 19 17 - Valor de la presión del combustible está fuera del valor esperado. 1.0 Aún no tenemos este sensor montado en nuestros vehículos.

1 22 19 - KL15 está presente en el MR y no en el FR por un tiempo mayor que 2 segundos, esto puede generar conflictos de inicio de comunicación vía CAN de baja velocidad. 1.0 Comprobar todos los cables. 2.0 Apagar el código de falla.

1 23 19 - KL50 está presente en el MR y no en el FR por un tiempo mayor que 2

segundos, esto puede generar conflictos de comunicación con relación al arranque del motor. 1.0 Comprobar toda la instalación del KL 50, incluso los relés.

1 40 34 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento de la válvula proporcional 1.


1 40 35 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento del banco 2 de

la válvula proporcional .


1 40 36 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento de la válvula proporcional 5.


Global Training.

41


1 40 38, 1 40 39 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento del relé del motor de arranque. 1.0 Reemplazar el MR.

1 40 41 - Falla interior en el MR, en el circuito de accionamiento de la válvula proporcional.


1 40 49 - Falla de parametrización del MR. 1.0 Reemplazar el MR.

1 40 54 - Falla general en la lectura de los datos del CAN. 1.0 Reemplazar el MR.

1 50 26 - Tiempo de atraque de la unidad inyectora del cilindro 1 indefinido. 1.0 Se aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc. 2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.

1 51 26 - Tiempo de atraque de la unidad inyectora del cilindro 2 indefinido. 1.0 Se aparecer el mismo problema para otros unidades, comprobar la tensión de la batería, comprobar el circuito de combustible referente a fugas, filtro obstruido, etc. 2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.



42

Global Training.






1 50 27 - Defecto eléctrico en la unidad inyectora del cilindro 1. 1.0 Si aparecer el mismo problema para otras unidades, comprobar la tensión de la batería. 2.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra, si el código de falla mudar, reemplazar la unidad inyectora.



Global Training.

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1 70 06 - Cortocircuito en la conexión de la válvula proporcional 1. MR.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del 2.0 Desconectar la válvula. 3.0 Si la falla mudó para 1 70 09, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/51 y X2 55/12.

1 70 07 - Cortocircuito con el positivo en el circuito de la válvula proporcional 1. MR.

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1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del 2.0 Desconectar la válvula. 3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó para 1 70 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/51 y X2 55/12.

Global Training.


1 70 09 - Circuito de la conexión de la válvula proporcional 1 abierto. MR.

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del 2.0 Desconectar la válvula. 3.0 Hacer um puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó para 1 70 06, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/51 y X2 55/12.







1 71 12 - La temperatura del motor alcanzó valores de accionamiento del ventila-

dor de refrigeración, pero la señal de rotación del motor del ventilador es cero. 1.0 Comprobar el circuito de conexión del ventilador de refrigeración.


1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del

2.0 Desconectar la válvula. 3.0 Si la falla mudó para 1 72 09, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar l a conexión en los conectores X2 55/43 y X2 55/12.

Global Training.

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1 73 06 - Circuito en la conexión de la válvula proporcional 3. MR.




1 73 09 - Circuito de la conexión de la válvula proporcioal 3 abierto. MR.


1 74 05 - Cortocircuito en la conexión de la válvula proporcional 5. MR. 46

1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del

Global Training.


2.0 Desconectar la válvula. 3.0 Si la falla mudó para 1 74 08, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/12 y X2 55/27.




1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del 2.0 Desconectar la válvula. 3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/40 y X2 55/12.


1.0 Si la válvula proporcional no estuviera instalada, comprobar la parametrización del 2.0 Desconectar la válvula. 3.0 Hacer un puente entre los terminales del conector que es conectado en la válvula. 4.0 Si la falla mudó, reemplazar la válvula, si el código no mudó, comprobar la conexión en los conectores X2 55/40 y X2 55/12.

1 77 05 - Salida para banco de válvulas proporcionales 1 en cortocircuito con el positivo o cable roto.

1.0 Comprobar la conexión en el conector X2 55/12.

1 77 08 - Salida para banco de válvulas proporcionales 1 en cortocircuito con masa.


1 78 05 - Salida para banco de válvulas proporcionales 2 en cortocircuito con el positivo o cable roto.


Global Training.

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1 78 08 - Salida para banco de válvulas proporcionales 2 en cortocircuito con masa.


1 80 05 - Falla en el circuito de accionameinto del relé de arranque. 1.0 Comprobar el relé de arranque y el circuito de conexión. El relé de arranque puede estar conectado en el conector X2 55/18 o en el conector X1 16/12.

1 80 08 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, cortocircuito con masa.

1.0 Comprobar el relé de arranque y el circuito de conexión. El relé de arranque puede estar conectado en el conector X2 55/18 o en el conector X1 16/12.

1 80 09 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, cable roto. 1.0 Comprobar el relé de arranque y el circuito de conexión. El relé de arranque puede estar conectado en el conector X2 55/18 o en el conector X1 16/12.

1 80 33 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, contacto pegado.


1 80 86 - Falla en el circuito de accionamiento del relé de arranque, bobina está OK, pero el contacto no funciona.


1 99 60 - Máxima cantidad de llaves transponder alcanzado. 1.0 Con el Star Diagnosis, eliminar llaves reconocidas.

1 99 61 - Excedido el número de tentativas de arranque sin transponder. 1.0 ...

1 99 62 - El MR fue colocado para trabajar con un FR cuyo bloqueo de arranque estaba activado.

1.0 Reemplazar el FR y el MR de una vez y enviarlos a la fábrica para desbloqueo.

48

Global Training.


1 99 63 - No está apareciendo el código transponder en el KL 50, o fue ejecutada reprogramación de bloqueo de arranque en un vehículo que no tiene el chip en la llave. 1.0 Si el vehículo era equipado con transponder, comprobar el chip de la llave. 2.0 Comprobar el circuito de la bobina de lectura del código transponder. 3.0 Reemplazar el FR y el MR de una vez y enviarlos a la fábrica para desbloqueo.

1 99 64 - No está apareciendo el código transponder en el KL 50, o fue ejecutada reprogramación de bloqueo de arranque en un vehículo que no tiene el chip en la llave. 1.0 Si el vehículo era equipado con transponder, comprobar el chip de la llave. 2.0 Comprobar el circuito de la bobina de lectura del código transponder. 3.0 Reemplazar el FR y el MR de una vez y enviarlos a la fábrica para desbloqueo.

2 40 53 - Defecto en la copia de los valores para bloqueo de arranque. 1.0 Reemplazar el MR.

2 48 05 - Cortocircuito con masa en el lado negativo del banco 1 de la unidades inyectoras.

1.0 Comprobar la conexión del conector X2 55/16.

2 48 06 - Cortocircuito con el positivo en el lado negativo del banco 1 de las unidades inyectoras.


2 49 05 - Cortocircito con masa en el lado negativo del banco 1 de las unidades inyectoras.


2 49 06 - Cortocircuito con el positivo en el lado negativo del banco 1 de las unidades inyectoras.


2 50 28 - Cortocircuito en la salida de la unidad inyectora 1. 1.0 Reemplazar la unidad inyectora por otra. 2.0 Si el código cambiar junto, reemplazar la unidad. 3.0 Si el código no cambiar, comprobar la conexión o reemplazar el MR.

Global Training.

49


Lista de parámetros para el MR

Tabla de parámetros para MR (MV s) P arámetro

S ignificado

Observ ación

01

Número del motor

D ebe ser i nseri do el número del motor en la producci ón y si empre que hubi era reemplazo del motor o de la uni dad electróni ca.

02

Número del juego de parámetros

No es posi ble mudar este parámetro que debe ser uti li zado como referenci a en un momento de reemplazo de la uni dad, por ejemplo.

03

Número homologado

No es posi ble mudar este parámetro que debe ser uti li zado como referenci a en un momento de reemplazo de la uni dad, por ejemplo.

04

C ódi go del equi po 1

Factores de correcci ón de la curva de par motor.

05

C ódi go del equi po 2

Factor de correcci ón de la curva de par motor.

06

V álvula proporci onal 1

A cti va la sali da P V 1 que está conectada en el termi nal X 2 55/51 del MR (Top brake).

07


A cti va la sali da P V 2 que está conectada en el termi nal X 2 55/50 del MR.

08


A cti va la sali da P V 3 que está conectada en el termi nal X 2 55/41 del MR. P ri mera fase del venti lador.

09


A cti va la sali da P V 4 que está conectada en el termi nal X 2 55/43 del MR. S egunda fase del venti lador.

10

MR se comuni ca con FR

D efi ne si el motor está i nstalado en un vehículo con FR o en un banco de pruebas si n FR.

11

S ensor de temperatura de acei te

A cti va la entrada del sensor de temperatura de acei te.

12

S ensor de ni vel del acei te

D efi ne el ti po de sensor que está i nstalado en el motor. E l sensor es desarrollado en pruebas experi mentales y después, en el D A S si empre será i ndi cado cuál es el sensor para el vehículo accedi do. pld001.tbl

50

Global Training.


Tabla de parámetros para MR (MV s) P arámetro

S ignificado

Observ ación

C apaci dad uni fi lar del C A N

E n el C A N de baja veloci dad, solamente pueden haber dos uni dades con capaci dad de comuni caci ón uni fi lar, así, si empre que hubi era más de dos, se deben escoger las dos más i mportantes.

Ti po de motor de arranque

Motores JE son apli cados en motores de vehículos, mi entras que motores K B son apli cados en motores estaci onari os.

15

A pli caci ón del MR

E V OB US = adecua el MR para conexi ón con el FR apli cado en autobuses. MB B = demás apli caci ones.

16

Ti po de cárter de acei te

D efi ne cuál es el ti po de carter de acei te para que sea posi ble calcular el ni vel de acei te.

17

Ti po de venti lador

Modelo 0 = Li ni ng que es un venti lador de acci onami ento eléctri co. C uando este parámetro es ajustado para 0, los parámetros 8 y 9 deben ser acti vos.

18

Multi pli cador del débi to de arranque

E ste parámetro desplaza la curva de débi to de arranque.

19

C ompensaci ón de temperatura

D efi ne si la i nformaci ón de temperatura será uti li zada para cálculo del par motor momentaneo que es el par motor máxi mo para cada si tuaci ón de funci onami ento del motor.

20

Temperatura de conexi ón de la pri mera fase del venti lador li ni ng, acti va la sali da X 2 55/41 (P roporci onal 3)

21

Temperatura de desconexi ón de la pri mera fase del venti lador li ni ng, desacti va la sali da X 2 55/41 (P roporci onal 3)

22

Temperatura de conexi ón de la segunda fase del venti lador li ni ng, acti va la sali da X 2 55/43 (P roporci onal 4)

23

Temperatura de desconexi ón de la segunda fase del venti lador li ni ng, desacti va la sali da X 2 55/43 (P roporci onal 4)

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14

pld002.tbl

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Proceso de inyección Posiciones de alimentación A - Carrera previa B - Carrera de alimentación C - Carrera residual D - Tiempo de reacción E - Amplitud de impulso F - Inicio eléctrico de la inyección G - Inicio real de la inyección Descripciones gráficas 1 - Orden de inyección del procesador principal en la activación de la válvula magnética (escala final de potencia) 2 - Trayecto de la corriente en el electroimán 3 - Identificación del cierre 4 - Movimiento del cuerpo de la válvula 5 - Presión de inyección en el inyector 6 - Elevación de la aguja en el inyector 7 - Señal del número de rotaciones (registro de la modificación del ángulo) Nota: El diagrama está representado de forma simplificada.

W07-0443-20

Esquema 1 - Después del tiempo de reacción (D), la válvula queda cerrada (F, inicio eléctrico de la inyección). Al girar el engranaje del cigüeñal hacia el PMS, el elemento de la bomba se mueve hacia arriba y la presión del combustible en la cámara de alta presión aumenta hasta la 1ª presión de abertura (aprox. 250 bar - indicado por la flecha). En esta fase, la aguja del inyector se eleva aproximadamente 0,04 mm, siendo inyectado un pequeño volumen de combustible. Esquema 2 - En esta ilustración, el elemento de la bomba continuó moviéndose hacia arriba. La presión del combustible aumenta hasta la 2ª presión de abertura (aprox. 360 bar) del inyector de 2 etapas (G, inicio real de la inyección). A través de la inyección de dos etapas, el proceso de combustión es más preciso y silencioso, encuadrándose dentro de las normas de emisiones de contaminantes. La presión del combustible aumentará hasta el final de la inyección, llegando hasta 1600 bar.

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A. D. M Concepto de funcionamiento del ADM

El ADM es un módulo electrónico que tiene la función de adaptar las funciones de un vehículo con el motor en él utilizado, o sea, solicita un relgaje del motor en función de las características del vehículo. Para pode entender mejor, podemos tomar como ejemplo dos veículos: Un OF 1417 con una velocidad máxima de 80 km/h y un 914C con velocidad máxima de 90 km/h. A pesar de ser dos vehículos con motores semejantes, ellos tienen velocidades máximas diferentes, esta diferencia es realizada por el ADM.

Funciones

Estudiaremos las diversas funciones del ADM de forma separada para facilitar el entendimiento.

Pedal del acelerador

El ADM monitoriza constantemente la posición del pedal del acelerador con base en la información en él recibida.

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Pedal del acelerador El pedal del acelerador tiene un circuito electrónico que es capaz de medir su posición y transformarla en una señal eléctrica que el ADM es capaz de reconocer. Esta señal es un conjunto de pulsaciones de frecuencia y amplitud fijas y de ancho variado. Por este motivo, el método de transmisión de esta información es llamado de Modulación por Ancho de Pulsación. Nosotros regularmente lo llamamos de PWM, asociando con la expresión en inglés (Pulse Width Modulation). El ADM realiza la lectura de esta señal y juntamente con parámetros interiores la convierte en una infomación que se llama par motor solicitado por el conductor. La variación del par motor solicitado se relaciona con la carrera del pedal del acelerador de forma diversa para estados de funcionamiento del motor. Ej.: Si el operador está acelerando habrá una reacción diferente a la que habría cuando el mismo estuviese retirando el pie del acelerador. Si el frenomotor fue recientemente desconectado, también tiene una repusta diferente de que en un caso de una condición ya estabilizada. Para mayores detalles, es necesario observar la parametrización del pedal del acelerador.

Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de reposo

Señal eléctrica emitida por el pedal del acelerador en la posición de plena carga

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En la figura encima, tenemos la lectura de la señal de un pedal de acelerador. El equipo de medición está indicando una señal de frecuencia de 205Hz, aproximadamente 20V de amplitud y 14,3% de ciclo. La información más importante es el porcentaje de ciclo que dice que el ancho L equivale a 14,3% del ciclo P. L = 0,69 ms y P = 4,87 ms.

Banda de variación de la señal

La señal PWM del pedal del acelerador presenta un porcentaje próximo de 15% cuando está en reposo y 55% cuando está accionado hasta el máximo.

Reconocimiento de la banda de la señal de un pedal del acelerador

Los valores de los límites de la señal PWM varían de un pedal para otro, por eso es necesario hacer con que el ADM identifique esos límites siempre que un pedal es puesto para funcionar por la primera vez. El hecho de desconectar y reconectar un pedal de límites ya reconocidos, no exige que se reconozca nuevamente. El ADM acepta cualquier valor de límites, por eso puede ser que existan problemas para reconocer un pedal averiado. Durante la reprogramación, el ADM acepta como banda de ralentí, una relación de 10% a 30% y de 40% a 90% para plena carga.

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Verificación del pedal del acelerador

En caso de que el pedal del acelerador presente alguna falla, se deben hacer las comprobaciones en el siguiente orden: Código de fallas: verificar si existe alguno almacenado que se relacione con el problema. Posición del pedal del acelerador: verificar la función ADM ANA1 y ANA2 en el ADM, que deberá indicar una variación dentro de los límites esperados, próximo de 15% en ralentí y próximo de 55% en plena carga. Si esto no es indicado, verifcar la tensión de alimentación del pedal del acelerador y medir la señal eléctrica con un voltímetro. Par motor solicitado: verficar la función ADM ANA 4 que deberá indicar una variación de 0 al par motor máximo especificado para el motor. Si esto no es indicado, verificar la tensión de alimentación del pedal del acelerador y medir la señal eléctrica con un voltímetro.

Verificación del pedal con un voltímetro

Medir la tensión de alimentación de los dos circuitos del pedal, en el conector del pedal, que deberá ser de aproximadamente 21V. Esta tensión es suministrada por el ADM. Medir las dos señales generadas por los dos circuitos del pedal, en el conector del ADM.

Esquema genérico de la conexión de un pedal del acelerador

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Indicador de rotaciones

El ADM acciona el indicador de rotaciones de acuerdo con la señal de rotación recibida del terminal del sensor de rotación del motor, aquel que está en el volante del motor. En el caso de existir una falla en este sensor, el ADM utilizará la señal que viene del alternador. La señal de rotación es un conjunto de pulsaciones cuya frecuencia varía con la rotación del motor. Además del accionamiento del cuentarevoluciones, el ADM utiliza la información de rotación para el control del frenomotor y top brake.

Parametrización Para que la indicación de rotación sea correcta, es necesario determinar la cantidad de pulsaciones por rotación y colocar este dato en la memoria del ADM. Esto es posible con la ayuda del HHT o Star Diagnosis. Consulta con Minitester, HHT o Star Diagnosis Es posible consultar el valor de rotaciones suministrado por el terminal W del alternador e interpretado por el ADM. Verificación En el caso de existir fallas en el cuentarevoluciones, busque en primer lugar una falla almacenada en el ADM que esté relacionada con el sistema. En seguida mida la señal eléctrica que el ADM está suministrando al tablero de instrumentos.

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Indicador de presión

El PLD evalúa la señal eléctrica generada por el sensor de presión de aceite y repasa este valor para el ADM que envía una señal para el tablero de instrumentos. Este hará con que sea accionada la luz verde o roja. Quando el motor está parado, la luz verde quedará accionada, mismo si la presión estuviera baja. Puede ser que sea aplicado un indicador de presión de puntero. Para que el funcionamiento sea correcto, es necesario parametrizar el tipo de manómetro en el ADM.

Consulta con Minitester, HHT o Star Diagnosis

Es posible consultar la presión de aceite de lubricación del motor interpretada por el PLD o ADM. El valor de la presión debe estar entre 1 bar y 5 bar.

Pruebas

Es posible probar el indicador de presión, cuando el mismo es del tipo manómetro, con ayuda del HHT o Star Diagnosis, imputando valores fijos en el ADM y comparándolos con la indicación del manómetro.

Circuito del indicador de presión con sensor electrónico 58

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Circuito del indicador de presión con sensor pasivo Volta je e ntre los te rmina le s 15/14 y 15/5 de l A DM Ga uge

Lá mpa ra

Me dición

V ol t s

0,5 bar

0,6 V

1,0 bar

0,9 V

1,5 bar

1,2 V

2,0 bar

1,4 V

2,5 bar

1,8 V

3,0 bar

2,1 V

3,5 bar

2,3 V

4,0 bar

2,5 V

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P re sión

V ol t s

Lá mpa ra

hasta 0,5 bar

0V

Ro j a

m ayor que 0,5 bar

2,5 V

Verde

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Indicador de temperatura

El ADM acciona el indicador de temperatura de acuerdo con la señal recibida del PLD a través del CAN. Esta información es generada por el sensor de temperatura del líquido refrigerante, utilizada para la supervisión de la inyección de combustible. La señal que llega al indicador es una tensión variable en función de la temperatura. El tablero determina los valores para el accionamiento de la luces azul, verde o roja o del puntero cuando aplicado. Es necesario parametrizar en el ADM el instrumento correcto.

Consulta con Minitester, HHT o Star Diagnosis

Es posible consultar el valor de temperatura interpretado por el ADM. Pruebas Con ayuda del HHT o Star Diagnosis, es posible imputar valores fijos de temperatura y verificar el accionamiento de la lámpara indicadora correspondiente.

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Voltaje entre 15/7 y 15/5 del ADM Medición

Lámpar a

Temperatura

Voltaje

20°C

3,2 V

30°C

3,1 V

40°C

2,9 V

50°C

2,3 V

60°C

1,9 V

70°C

1,6 V

80°C

1,3 V

90°C

1,0 V

Temperatura

Voltaje

Lámpara

hasta 40°C

3,0 V

Azul

40°C - 60°C

2,5 V

Azul + Verde

60°C - 97°C

1,5 V

Verde

mayor que 97°C

0V

Roja

Luz indicadora de fallas en el ADM o PLD

El ADM es el responsable por accionar la luz indicadora de falla, tanto en su propia instalación como en la instalación del PLD. Cuando existe una falla en el PLD, este solicita al ADM, por vía del CAN, que avise al conductor a través de esta luz. La luz encendida debe ser considerada como aviso de falla solamente si el motor está en funcionamiento. Algunas fallas de gravedad baja (códigos indicados con 0) no harán con que el ADM accione la luz de aviso.

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Luz indicadora de bajo nivel de aceite

El ADM acciona la luz de aviso de bajo nivel de aceite de acuerdo con la solicitación del PLD, ya que el sensor del nivel de aceite es supervisionado por el PLD. Es considerado bajo nivel de aceite, siempre que un valor mínimo es alcanzado. El valor mínimo es calculado por el PLD, con las informaciones del sensor del nivel y de temperatura del aceite. Parametrización: El tipo de sensor y de cárter debe estar correctamente parametrizado en el PLD. Está parametrización debe ser realizada con ayuda del HHT o Star Diagnosis en el PLD. Consulta: Con la ayuda del Minitester, HHT o Star Diagnosis es posible consutlar el nivel de aceite. Cuando el valor leído tiene un valor negativo, indica la cantidad de litros de aceite a más que el nivel mínimo. Obs: Esta función solamente existe en los motores de la serie 900.

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Bloqueo del arranque del motor

El ADM tiene la función de bloquear el arranque del motor cuando existe una condición de riesgo formada en el vehículo, puede ser una transmisión con marcha engranada o una tapa del motor abierta. Para que él ejecute esta función, es necesario parametrizar correctamente el ADM, para que el mismo respete la posición del interruptor de punto muerto.

Bloqueo del pedal del acelerador

El ADM desprecia la variación del pedal del acelerador, en el caso de ser accionado su bloqueo. Para accionar el bloqueo, basta aplicar tensión eléctrica en el terminal que tiene esta fucnión .

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Limitador de velocidad (tacógrafo)

La velocidad máxima del vehículo es determinada por el ADM. Para la ejecución de esta tarea, el mismo compara la velocidad actual con el valor máximo de velocidad permitido para el vehículo. Cuando el valor de velocidad máxima es excedido, el ADM reduce el par motor solicitado al PLD. Importante : Es imprescindible que la señal de velocidad que viene del tacógrafo esté correcta y funcionando perfectamente. Por lo tanto, este equipo debe tener un buen mantenimiento y debe estar correctamente ajustado. Siempre que el tacógrafo esté indicando incorrectamente o hubiera mudanzas en los componentes del eje trasero que afecten la velocidad del vehículo, consulte Informaciones de Servicio para el ajuste correcto del tacógrafo.

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Frenomotor

El frenomotor y el topbrake pueden ser accionados por el ADM o por el PLD, dependiendo del tipo de vehículo. También puede ser configurado para funcionar con una o dos válvulas. Toda la parametrización es realizada con el HHT o Star Diagnosis.

Circuito del freno motor con dos válvulas

Circuito del frenomotor con una válvula en el ADM y otra en el PLD

Circuito del frenomotor con una válvula

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Transmisión automática

En vehículos equipados con transmisión automática, puede haber una comunicación especial entre el ADM y el módulo de control de este equipo. Las informaciones pueden ser : posición del pedal del acelerador par motor actual del vehículo par motor teórico Estas informaciones pueden estar presentes en las salidas llamdas de IWA1 e IWA2, en la forma de señal PWM. Estas opciones de funcionamiento eliminan la utilización de sensores de carga y permiten una reducción del par motor en el instante del cambio de marcha efectuado por la transmisión. Esta salida necesita ser parametrizada en el ADM con el HHT o Star Diagnosis.

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Aire acondicionado

El ADM ejecuta un control de la rotación específica cuando la entrada de aire acondicionado está activa y correctamente parametrizada. Una rotación un poco más alta puede ser necesaria cuando el alternador no suministra toda la energía necesaria con el motor en ralentí. Parametrización : Con la ayuda del HHT o Star Diagnosis, es posible determinar los siguientes parámetros: rotación mínima rotación máxima velocidad máxima activar o desactivar la entrada

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ADR - Control de rotación para servicios especiales

Cuando se desea realizar un segundo reglaje del motor, se pueden utilizar las entradas digitales parametrizables, disponibles en el ADM. Normalmente ellas son utilizadas cuando el vehículo está equipado con toma de fuerza. Para que la entrada esté activa, es necesario accionarla electricamente y parametrizarla correctamente. Reglaje del motor Nor mal

ADR 0 (*)

ADR 1

Ai r e acondicionado

Rotación mínima

700 rpm

1200 rpm

700 rpm

800 rpm

Rotación máxima

2700 rpm

1200 rpm (**)

2700 rpm

2700 rpm

Par motor máximo

520 Nm

100 Nm (***)

520 Nm

520 Nm

Velocidad máxima

120 km/h

120 Km/h

60 km/h

120 km/h

Gr andeza

Ejemplo de una aplicación

Vamos a imaginar que un vehículo posee una bomba de agua conectada en la toma de fuerza. Esta bomba debe trabajar con una rotación fija de 1200 rpm (**) y la toma de fuerza soporta un par motor máximo de 100 Nm (***). Para esto utilizamos la entrada ADR0 (*), vea como quedaron los límites en la tabla encima y un ejemplo de circuito propuesto, abajo. Lo ideal es que el interruptor sea montado de tal forma, que pueda ser garantizado que él solamente cierre cuando la toma de fuerza esté realmente accionada.

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Ejemplo de otra aplicación con rotación variable

Un vehículo equipado con cabrestante ( Munck ) tiene una bomba hidráulica que necesita trabajar con una rotación entre 1200 rpm y 2100 rpm y no existe límite de par motor. La rotación del motor debe ser controlada del lado de afuera del vehículo. En este caso vamos a utilizar el acelerador por botón, ADR+ y ADR-. Reglaje del motor Nor mal

ADR 0

ADR 1

Ai r e acondicionado

Rotación mínima

700 rpm

1200 rpm

700 rpm

800 rpm

Rotación máxima

2700 rpm

2100 rpm

2700 rpm

2700 rpm

Par motor máximo

520 Nm

520 Nm

520 Nm

520 Nm

Velocidad máxima

120 km/h

120 Km/h

60 km/h

120 km/h

Gr andeza

Circuito de instalación de una toma de fuerza con acelerador exterior por botón. Cuando el botón ADR+ es conectado, la rotación del motor sube hasta el máximo parametrizado para la entrada ADR0, cuando el botón ADR- es conectado, la rotación del motor baja hasta el valor mínimo parametrizado para la entrada ADR0. Las entradas ADR+ y ADR- solamente funcionan con la entrada ADR0 conectada. Global Training.

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Salida de señal para relés IWK

El ADM suministra salidas conmutables en función de algunos eventos: velocidad del vehículo, par motor, rotación del motor, temperatura del líquido refrigerante. Cada salida para relé debe ser parametrizada con el evento que se desea. En el circuito abajo está un ejemplo de conmutación en función de la velocidad del vehículo, aplicado en el camión 2423. En el esquema eléctrico del CBC, puede ser observado que esta salida es utilizada para bloquear la abertura de las puertas cuando el vehículo está en movimiento.

Encima de 16 km/h son bloqueadas la 1ª, 2ªmarcha, marcha atrás y crawler, si la palanca de cambios estuviera en la posición de 1º H. Si la palanca de cambios estuviera en 2º H, este bloqueo es inhibido por el interruptor del GP. Encima de 35 km/h es bloqueado el cambio de 2º H para 1ºH, para evitar reducciones bruscas de marcha.

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Parámetros del ADM

Parámetros son informaciones que permiten al ADM adaptar las informaciones recibidas a las necesidades del vehículo en el cual está instalado. Por ejemplo: permitir una velocidad máxima, una rotación de ralentí, una rotación máxima, etc. Algunos parámetros no son tan simples de ser entendidos, mas tener una idea general sobre ellos ayuda a entender como el ADM reacciona a determinadas informaciones y consecuentemente ayuda a diagnosticar eventuales fallas. Algunos parámetros interfieren en el comportamiento del motor. Ellos son definidos durante pruebas y no deben ser alterados bajo pena de haber problemas de pérdida de potencia, exceso de consumo y hasta daños al motor. En el caso de ser necesario alterarlos, es necesario que sea realizado con el acompañamiento de un representante de la DaimlerChrysler o con información apropiada. Lista de parámetros Este es un menú principal de opciones de parametrización, cada ítem contiene subítems que serán descritos en las próximas páginas. 1.0 Configuración del CAN 2.0 Configuraciones básicas de marcha del vehículo 3.0 Limitaciones de validades generales 4.0 Limitaciones conmutables N°0 5.0 Limitaciones conmutables N°1 6.0 Limitaciones para funcionamiento con aire acondicionado 7.0 Configuraciones de reglaje de rotaciones 8.0 Evaluación de la señal B7 9.0 IWA (salida de valores analógicos) 10.0 Configuraciones del frenomotor 11.0 Configuraciones del pedal del acelerador 12.0 Protección para la caja de cambios 13.0 Entradas analógicas 1.0 Conexión del CAN 1.0 Capacidad para trabajar con un cable. (Ajuste siempre para Si) Si - habilita la comunicación en el CAN, mismo cuando una de la líneas esté con problemas. Não - no habilita la comunicación en el CAN cuando una de las líneas esté con problemas. 2.0 Configuración básica de marcha del vehículo 1.0 Frenomotor 0 - Debe ser seleccionada cuando no existe frenomotor en el vehículo 1 - Debe ser selecionada cuando existe top brake y frenomotor accionados por una única válvula 2 - Solamente frenomotor accionado por el ADM 3 - Solamente top brake accionado por el ADM 4 - Frenomotor accionado por una válvula y top brake por otra

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02 Retardador activo Con esta información, el ADM desconecta el retardador en las siguientes condiciones: ABS modulando el pedal del acelerador accionado o toma de fuerza conectada. Esto es realizado a través de un relé conectado en la salida X1 15/4. Si - habilita el ADM para trabajar con retardador No - no habilita el ADM para trabajar con el retardador 03 Transmisión automática activa Esta información sirve para que el ADM considere la entrada de Neutro y solamente permita el arranque cuando la señal esté positiva en este terminal. Si - siempre que exista interruptor de Neutro conectado en el terminal X2 18/9. No - siempre que no exista interruptor de Neutro conectado en el terminal X2 18/9. 04 Activar ADR+/Permite que el ADM tome en consideración la entrada de señal de los aceleradores por interruptores. Si - siempre que existan interruptores aceleradores conectados en los terminales X2 18/6 y X2 18/18. No - siempre que no existan interruptores aceleradores conectados en los terminales X2 18/ y X2 18/18. 05 Pedal del acelerador activo Permite que el ADM tome en consideración la señal del pedal del acelerador. Este parámetro también puede ser activado en la parametrización de la toma de fuerza. 06 Acelerador manual activo Permite que el ADM reconozca la señal de un acelerador manual que podrá ser instalado en el terminal X2 18/17. 07 Reconocimiento del acelerador manual Informa al ADM si el acelerador manual tiene límites que deben ser reconocidos o si ya tiene valores fijos para estos límites (10% a 90% ), no necesitando de reconocimiento. 08 Configuración 12V / 24V Habilita el ADM para trabajar con 12V o 24V tomando en consideración los valores de tensiones y corriente permitidos en las entradas y salidas conmutables. 3.0 Limitaciones de validades generales 01 Máxima rotación con el vehículo parado Determina al ADM cuál debe ser la máxima rotación en el caso de no existir señal de velocidad. 02 Ralentí nominal Determina al ADM cuál debe ser el ralentí del vehículo. 03 Valor máximo permitido para ralentí Determina el valor máximo de ralentí. Es prioritario con relación a otras limitaciones, por ejemplo una ADR cualquier. 72

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04 Máxima rotación del motor Determina al ADM cuál debe ser la máxima rotación del motor. 05 Velocidad máxima del vehículo Determina cuál debe ser la velocidad máxima del vehículo. Este parámetro solamente es modificado por la DCB. 06 Par motor máximo del motor del vehículo Determina el valor máximo para el par motor. Debe ser parametrizado el par motor máximo del motor que está grabado en el PLD. 07 Selección del regulador de rotación 0 - 5 tipos de reguladores Permite que el ADM solicite al PLD un tipo de reglaje específico de la rotación del motor. Estos tipos de reguladores están configurados dentro del PLD. Ej.: RQ, RQV, etc. 08 Incremento de la limitación de rotación Determina una limitación más suave para que la rotación no sea cortada de forma brusca. 09 Incremento de la limitación del par motor Determina una limitación más suave del par motor para que no existan cortes bruscos. 4.0 Limitadores conmutables N°0 ( ADR0 ) Determina límites que deben ser tomados en consideración cuando existir masa en el terminal X2 18/7 ( ADR0). 01 Rotación mínima ADR0 Suministra un valor de rotación en ralentí a ser comparado con otras limitaciones, el mayor valor será aplicado en el motor. 02 Rotación máxima ADR0 Suministra un valor de rotación de plena carga a ser comparado con otras limitaciones, el menor valor será aplicado en el motor. 03 Velocidad máxima del vehículo ADR0 Suministra un valor de velocidad máxima para el vehículo a ser comparado con otras limitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo. 04 Par motor máximo del vehículo Suministra un valor de par motor máximo para el motor a ser comparado con otras limitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo. 05 Selección del regulador de rotación 0 a 5 Permite que sea solicitado al PLD un tipo de regulador de rotación dentro de una lista de opciones que está grabada en el PLD. Para cada regulador de la lista es realizado un tipo de control de la rotación de una forma análoga a los reguladores convencionales RQ, RQV, etc. Global Training.

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5.0 Limitadores conmutables N°0 ( ADR1 ) Determina límites que deben ser tomados en consideración cuando existir positivo en el terminal X2 18/14 ( ADR1). 01 Rotación mínima ADR1 Suministra un valor de rotación en ralentí a ser comparado con otras limitaciones, el mayor valor será aplicado en el motor. 02 Rotación máxima ADR1 Suministra un valor de rotación en plena carga a ser comparado con otras limitaciones, el menor valor será aplicado en el motor. 03 Velocidad máxima del vehículo ADR1 Suministra un valor de velocidad máxima para el vehículo a ser comparado con otras limitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo. 04 Par motor máximo del vehículo Suministra un valor de par motor máximo para el motor a ser comparado con otras limitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo. 05 Selección del regulador de rotación 0 a 5 Permite que sea solicitado al PLD un tipo de regulador de rotación dentro de una lista de opciones que está grabada en el PLD. Para cada regulador de la lista es realizado un tipo de control de la rotación de una forma análoga a los reguldaores convencionales RQ, RQV, etc. 6.0 Limitadores conmutables (aire acondicionado) Determina límites que deben ser tomados en consideración cuando existir masa en el terminal X2 18/4 ( ADR0). 01 Rotación mínima (aire acondicionado) Suministra un valor de rotación en ralentí a ser comparado con otras limitaciones, el mayor valor será aplicado en el motor. 02 Rotación máxima (aire acondicionado) Suministra un valor de rotación de plena carga a ser comparado con otras limitaciones, el menor valor será aplicado en el motor. 03 Velocidad máxima del vehículo (aire acondicionado) Suministra un valor de velocidad máxima para el vehículo a ser comparado con otras limitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo. 04 Par motor máximo del vehículo para aire acondicionado Suministra un valor de par motor máximo para el motor a ser comparado con otras limitaciones, el menor valor será aplicado en el vehículo. 05 Selección del regulador de rotación 0 a 5 Permite que sea solicitado al PLD un tipo de regulador de rotación dentro de una lista de opciones que está grabado en el PLD. Para cada regulador de la lista es realizado un tipo de control de la rotación de una forma análoga a los reguladores convencionales RQ, RQV, etc. 74

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7.0 Configuración de las rotaciones de servicio Determina al ADM cuales son las entradas digitales que deberán ser tomadas en consideración. 01 Considerar la entrada ADR0 Debe ser ajustado para Si, para que el ADM considere la señal de masa en el terminal X2 18/7. 02 Considerar la entrada ADR1 Debe ser ajustado para Si, para que el ADM considere la señal positiva en el terminal X2 18/14. 03 Considerar la entrada ADR 2 Debe ser ajustado para Si, para que el ADM considere la señal positiva en el terminal X2 18/6. Obs.: No existe como determinar límites para esta entrada. 04 Considerar la señal de Neutro Si ajustado Si, la toma de fuerza será accionada solamente cuando la transmisión esté en Neutro. 05 Considerar la entrada ( aire acondicionado ) Debe ser ajustado para Si, para que el ADM considere la señal positiva en el terminal X2 18/14. 06 Considerar la condición de ralentí Si ajustado para Si, la toma de fuerza solamente será conectada en ralentí. Después de conectada, el vehículo puede ser acelerado. 07 Considerar la condición de velocidad < 5 km/h Si ajustado para Si, la toma de fuerza solamente será conectada cuando el vehículo se encontrar parado. Después de conectada, el vehículo puede ser acelerado. 08 Consider ADR+/Debe ser ajustado para Si, para que el ADM considere la señal de los interruptores de aceleración manual conectados en los terminales X2 18/6 y X2 18/18. Esta entrada solamente será tomada en consideración, si una de las entradas ADR se encontrar conectada y ajustada para Si. 09 Pedal del acelerador activo Si - el pedal del acelerador funciona cuando existir una ADR activa. No - el pedal del acelerador no funciona cuando existir una ADR activa. 10 Acelerador manual activo Deberá ser ajustado para Si, cuando existir un acelerador manual conectado en el terminal X2 18/7. 11 Activar el regulador de rotación Si ajustado para Si, activa el regulador de rotación seleccionado en la parametrización de una de las ADRs, cuando esta ADR está activa. Global Training.

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12 Valor de rotación donde es iniciado el regulador seleccionado en una ADR 13 Tiempo de estabilización del ADR+/Tiempo necesario para el ADM entender que el acelerador ADR+/- debe funcionar por rampa y no por grados. Ver 07- 14 y 07 -15 14 Incremento de rotación en las entradas ADR+/Determina a variación de la rotación a cada pulsación en los interruptores ADR+/-, desde que estas pulsaciones tengan una duración menor que el tiempo parametrizado en el ítem anterior. 15 Variación del valor nominal ADR+/Determina cuál es la variación de la rotación por minuto cuando la entrada ADR+/- es accionada por un tiempo mayor que el parámetro 07 - 13. 8.0 Evaluación de la señal B7 01 Entrada de la señal B7 Determina que tipo de señal de velocidad está siendo utilizado por el ADM. 0 Desconectado El ADM desprecia la entrada de señal de velocidad en el conector X2 18/1. 01 Señal B7 La señal de velocidad que viene del tacógrafo y entra en el terminal X2 18/1 del ADM, trae la misma información en dos maneras: PPM - Modulación por cantidad de pulsaciones Una cantidad de pulsaciones por kilómetro rodado, que depende de las características del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticos y de la transmisión. Para que el equipo que recibe pueda entenderla, es necesario suministrar estos datos. PWM - Modulación por ancho de pulsación En este caso, lo que importa es el ancho de la pulsación que ya determina la velocidad del vehículo. En este caso, el ancho de la pulsación fue modulada por el tacógrafo que ya tiene el ajuste en función del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticos y de la transmisión. 02 Generador de pulsaciones HALL Determina que la señal viene de un sensor y no de un tacógrafo. En este caso es necesario ajustar correctamente los parámetros 8.0 - 02 y 8.0 -03. 02 Número de impulsos por kilómetro rodado Depende de las características del eje trasero, del sensor de velocidad, de los neumáticos y de la transmisión; es el mismo W que estamos acostumbrados a calcular para el tacógrafo. 03 Relación de la transmisión del eje trasero

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9.0 Salida del valor actual 01 Salida del valor actual IWA1 Determina que tipo de información será transmitida por una señal PWM que está en el terminal X3 12/11. 01 Ninguma salida 02 Par motor del pedal del acelerador 10% a 90% Informa que en la salida habrá una señal PWM que indica que cuando el pedal del acelerador se encontrar en reposo, será de 10% y cuando se encontrar en plena carga, será de 90%. Esta señal es la del pedal del acelerador, sin embargo ya retrabajada por el ADM. Esta señal es utilizada por la transmisión automática en lugar del sensor de carga. 03 Par motor del pedal del acelerador Informa que en la salida habrá una señal PWM que indica que cuando el pedal del acelerador se encontrar en reposo, será de 90% y cuando se encontrar en plena carga, será de 10%. Esta señal es la del pedal de acelerador, sin embargo ya retrabajada por el ADM. Esta señal es utilizada por la transmisión automática en lugar del sensor de carga. 04 Par motor actual Informa que en salida habrá una señal PWM que indica que cuando el par motor es de 0 Nm, será de 10% y cuando sea el par motor máximo, será de 90%. 02 Salida del valor actual IWA2 Determina que tipo de información será transimitida por una señal PWM que está en el terminal X1 15/10. 01 Ninguma salida 02 Par motor del pedal del acelerador 10% a 90% Informa que en la salida habrá una señal PWM que indica que cuando el pedal del acelerador se encontrar en reposo, será de 10% y cuando se encontrar en plena carga, será de 90%. Esta señal es la del pedal del acelerador, sin embargo ya retrabajada por el ADM. Esta señal es utilizada por la transmisión automática en lugar del sensor de carga. 03 Par motor del pedal del acelerador Informa que en la salida habrá una señal PWM que indica que cuando el pedal del acelerador se encontrar en reposo, será de 90% y cuando se encontrar en plena carga, será de10%. Esta señal es la del pedal del acelerador, sin embargo ya retrabajada por el ADM, Esta señal es utilizada por la transmisión automática en lugar del sensor de carga. 04 Para motor actual Informa que en la salida habrá una señal PWM que indica que cuando el par motor es de 0 Nm, será de 10% y cuando sea el par motor máximo, será de 90%. Global Training.

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10 Supervisión del frenomotor Determina como el frenomotor debe ser supervisionado. 01 Rotación de activación del frenomotor Indica la rotación abajo de la cuál el frenomotor deja de funcionar. 02 Tiempo de bloqueo del acelerador después de la desconexión del frenomotor Determina un tiempo en que el acelerador quedará inoperante después de la desconexión del frenomotor. Este parámetro, juntamente con el siguiente, determina que no existan interrupciones en la rotación del motor. 03 Incremento del par motor después de la desconexión del frenomotor Determina un límite de crecimiento del par motor después de la desconexión del frenomotor. Este parámetro, juntamente con el anterior, determina que no existan interrupciones en la rotación del motor. 11 Pedal del acelerador 01 Reacción del pedal en la aceleración Determina la sensibilidad del pedal del acelerador. Puede ser deseable una reacción más suave, cuando el vehículo opera en un cañizal. En este caso, el pie del operador balancea mucho y puede causar sacudidas en el movimiento del vehículo. Otra cosa que puede ocurrir, es que toda vez que el par motor solicitado pasa por Cero, o sea , el conductor pisa en el acelerador o retira el pie del acelerador, se produce un golpe en los cojinetes; una buena selección de este parámetro elimina este problema y ofrece una buena reacción del pedal del acelerador. Vea el parámetro siguiente. 02 Reacción del pedal en la desaceleración Determina la sensibilidad del pedal del acelerador. Puede ser deseable una reacción más suave, cuando el vehículo opera en un cañizal. En este caso, el pie del operador balancea mucho y puede causar sacudidas en el movimiento del vehículo. Otra cosa que puede ocurrir, es que toda vez que el par motor solicitado pasa por Cero, o sea, el conductor pisa en el acelerador o retira el pie del acelerador, se produce un golpe en los cojinetes; una buena selección de este parámetro elimina este problema y ofrece una buena reacción del pedal del acelerador. Vea el parámetro anterior. 03 Punto de conmutación de ralentí Es una pequeña banda de porcentaje de la señal PWM a partir del tope de ralentí, que es aceptada como posición de ralentí. Un ajuste incorrecto de este parámetro puede determinar que el pedal quede inoperante en algunas situaciones. 04 Punto de conmutación de plena carga Es una pequeña banda de porcentaje de la señal PWM, abajo del tope de plena carga, que es aceptada como posición de plena carga. 05 Punto de conmutación del top brake conectado Es el punto de la posición del pedal del acelerador abajo del cual el topbrake puede ser conectado. 78

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06 Punto de conmutación del top brake desconectado Es el punto de la posición del pedal del acelerador encima del cual el top brake será desconectado. 07 Decremento del par motor en el arranque Es un desplazamiento de la curva de respuesta del pedal del acelerador para que el par motor solicitado en función de la posición del pedal del acelerador en el momento del arranque, sea aumentado. Es la misma función conocida en las bombas de inyección convencionales como débito de arranque. 08 RQV posición del pedal abajo Determina una posición del desplazamiento del pedal del acelerador, donde ocurre la transición de reglaje RQ hacia RQV. 09 RQV posición del pedal encima Determina una posición del desplazamiento del pedal del acelerador, donde ocurre la transición de reglaje RQV hacia RQ.

10 RQV constante grado P Determina una rotación del motor encima de la cual ocurre la transición de reglaje RQ hacia RQV.

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12 Protección de la caja de cambios 01 Protección en la primera velocidad Determina una velocidad límite del vehículo hasta la cual el par motor queda limitado hasta un cierto punto. 02 Protección en la segunda velocidad Determina una segunda velocidad límite del vehículo hasta la cual el par motor puede crecer desde el límite anterior hasta el límite máximo. 03 Reducción del par motor para protección Es el par motor máximo permitido hasta que el vehículo alcance la velocidad parametrizada en el parámetro 12-01.

04 Histéresis Aunque este parámetro esté dentro del submenú transmisión automática, el mismo está relacionado directamente con el submenú 11 (pedal del acelerador). Es un valor que determina una reducción de la variación permitida del par motor cuando el par motor nominal está pasando próximo a 0 Nm. Sirve para evitar golpes en los cojinetes durante la inversión del par motor negativo para par motor positivo y viceversa. 06 dm/dt dentro del límite >0 Aunque este parámetro esté dentro del submenú transmisión automática, el mismo está relacionado directamente con el submenú 11 (pedal del acelerador). Es un valor que determina la máxima variación permitida del par motor durante la aceleración dentro de la banda determinada por el parámetro histéresis.

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07 dm/dt dentro del límite < 0 Aunque este parámetro esté dentro del submenú transmisión automática, el mismo está relacionado directamente con el submenú 11 (pedal del acelerador). Es un valor que determina la máxima variación permitida del par motor durante la desaceleración dentro de labanda determinada por el parámetro histéresis. 08 dm/dt fuera de los límites Aunque este parámetro esté dentro del submenú transmisión automática, el mismo está relacionado directamente con el submenú 11 (pedal del acelerador). Es un valor que determina la máxima variación permitida del par motor durante la aceleración y desaceleración fuera de la banda determinada por el parámetro histéresis.

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13 Entrada analógica 1 Determina como será una información de entrada en el terminal X3 12/4. Es llamada de entrada analógica porque podemos conectar a ella un sensor que suministra una tensión que va de 0V a 24V. Esta entrada fue pensada para monitorizar la obstrucción del filtro de aire, sin embargo, ella no es utilizada. 01 Activar la entrada analógica Determina la existencia o no existencia del sensor. 02 Límite inferior de la entrada analógica Determina cuál es la mínima tensión enviada por el sensor analógico. 03 Limite superior de la entrada analógica Determina cuál es la máxima tensión enviada por el sensor analógico. 04 Entrada DSF0 Determina qué tipo de información será aplicada en el terminal X2 18/12 (entrada positiva) Aunque esté en este submenú, este parámetro no tiene relación con la entrada analógica. 0 Sin función 1 Bloqueo del pedal del acelerador Es una segunda entrada de bloqueo del pedal del acelerador. 4 ABS Entrada de señal del ABS modulando (pensado para ABS Knorr). 82

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5 Entrada de retardador conectado 6 Opciones 1+5 04 Entrada DSF1 Determina qué tipo de información será aplicada en el terminal _______ (entrada positiva). Aunque esté en este submenú, este parámetro no tiene relación con la entrada analógica. 0 Sin función 1 Bloqueo del pedal del acelerador Es una segunda entrada de bloqueo del pedal del acelerador. 4 ABS Entrada de señal del ABS modulando (pensado para ABS Knorr). 5 Entrada de retardador conectado 6 Opciones 1+5 14 Función INS presión de aceite Determina qué tipo de indicador de presión de aceite está aplicado en el vehículo. 0 de 0 a 5 bar 1 de 0 a 10 bar 15 Función INS temperatura del líquido refrigerante Determina qué tipo de indicador de temperatura está aplicado en el vehículo. 0 de 0°C a 120°C 1 No conectado 17 Límites de activación de los relés 3 y 4 ( IWK3 e IWK4 ) Determina cuál será la información que el ADM toma en consdieración para activar los relés que están conectados a las salidas X3 12/8 (relé 3) y X3 12/7 (relé 4). 01 Configuración IWK3 Configura el relé 3 conectado en el conector X3 12/8. 0 Pedal en ralentí 1 Par motor actual

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2 Velocidad del vehículo Acciona el relé en función de la velocidad del vehículo. 3 Rotación del motor Acciona el relé en función de la rotación del motor. 4 Temperatura del líquido refrigerante Acciona el relé en función de la temperatura de líquido refrigerante. 5 Par motor del pedal del acelerador Acciona el relé en función del par motor solicitado en el pedal del acelerador. 02 Par motor de accionamiento del IWK3 Determina en cuál valor del par motor real será conectado el relé 3. 03 Histéresis de par motor del IWK3 Determina en cuál valor de par motor real será desconectado el relé 3. Es el valor parametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem. 04 Velocidad de accionamento del IWK3 Determina en cuál valor de velocidad del vehículo será conectado el relé 3. 05 Histéresis de velocidad del IWK3 Determina en cuál valor de velocidad del vehículo será desconectado el relé 3. Es el valor parametrizado anteriomente, menos el valor parametrizado en este ítem. 06 Rotación de accionamiento del IWK3 Determina em cuál rotación del motor será conectado el relé 3. 07 Histéresis de la rotación del IWK3 Determina en cuál rotación del motor será desconectado el relé 3. Es el valor parametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem. 08 Temperatura de accionamiento del IWK3 Determina en cuál temepratura del líquido refrigerante será conectado el relé 3. 09 Histéresis de la temperatura del IWK3 Determina en cuál temperatura del líquido refrigerante será desconectado el relé 3. Es el valor parametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem.

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10 Configuración IWK4 Configura el relé 4 conectado en el conector X3 12/7. 0 Pedal en ralentí 1 Torque actual 2 Velocidad del vehículo Acciona el relé en función de la velocidad del vehículo. 3 Rotación del motor Acciona el relé en función de la rotación del motor. 4 Temperatura del líquido de refrigerante Acciona el relé en función de la temperatura del líquido refrigerante. 5 Par motor del pedal del acelerador Acciona el relé en función del par motor solicitado en el pedal del acelerador. 11 Par motor de accionamiento del IWK4 Determina en cuál valor de par motor real será conectado el relé 4. 12 Histéresis de par motor del IWK4 Determina en cuál valor de par motor real será desconectado el relé 4. Es el valor parametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem. 13 Velocidad de accionamiento del IWK4 Determina en cuál valor de velocidad del vehículo será conectado el relé 4. 14 Histéresis de velocidad del IWK4 Determina en cuál valor de velocidad del vehículo será desconectado el relé 4. Es el valor parametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem. 15 Rotación de accionamiento del IWK4 Determina en cuál rotación del motor será conectado el relé 4. 16 Histéresis de la rotación del IWK4 Determina en cuál rotación del motor será desconectado el relé 4. Es el valor parametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem. 17 Temperatura de accionamiento del IWK4 Determina en cuál temperatura del líquido refrigerante será conectado el relé 4. 18 Histéresis de la temperatura del IWK4 Determina en cuál temperatura del líquido refrigerante será desconectado el relé 4. Es el valor parametrizado anteriormente, menos el valor parametrizado en este ítem.

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Tablas de las conexiones del ADM

Conector ADM X1 Pos 1

Función

Obs.

Kl 30

Alimentación directa de la batería

2

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3

Salida de la luz de falla

4

Salida para el relé del retardador

5

Masa

6

Salida del frenomotor

Máximo 1200 mA

7

Salida de la señal de temperatura

Máximo 200 mA

8

Alimentación para el seg. acelerador

24V estabilizado para el acelerador

9

Salida para alarma sonora

10

Salida para alarma sonora

11

Alimentación para el prim. acelerador

12

Salida para luz de temperatura

13

Salida para luz del nivel de aceite

14

Señal del nivel de aceite

15

Kl 15

Máximo 200 mA

Máximo 200 mA 24V estabilizado para el acelerador Máximo 200 mA

Alimentación depende de la llave de contacto

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Conector ADM X2 Pos

Función

Obs.

1

Entrada de señal de velocidad

Viene del tacógrafo B7

2

Entrada del frenomotor

Viene de la tecla del frenomotor

3

Entrada KLW

Viene del W del alternador 14 VAC

4

Entrada del aire acondicionado

Viene de la polea del aire acondicionado

5

Entrada de la señal de arranque KL50

Viene de la llave de contacto

6

Entrada de ADR+

Ent r ad a d el ac el er ad or manu al p or b ot ón Acelera

7

Entrada de ADR0

Entrada de la señal positiva para limitación conmutable 0

8

Entrada de ABS

Señal positiva cuando el ABS está modulando

9

Entrada de la señal de neutro

Señal positiva cuando la transmisión está en Neutro

10

Salida de la señal de rotación

Onda cuadrada para el cuentarevoluciones 7 VAC

11

Entrada de la señal del eje trasero

12

Entrada conmutable DSF0

13

Entrada de la señal del prim. acelerador Señal PWM del acelerador

14

Entrada de ADR1

E n t r a d a d e s e ñ a l p o s i t i va p a r a l i mi t a c i ó n conmutable 1

15

Entrada de la señal del seg. acelerador

Señal PWM del acelerador

16

ADR2

17

Entrada de la señal de acel. manual

18

Entrada de ADR-

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Entrada conmutabl e que depende de l a parametrización - Vea parametrización

Entrada del acelerador manual por botón Desacelera

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Conector ADM X3 Pos

Función

Obs!

2

Entrada analógica 3 (no usada)

3


4


A estas entradas podría ser aplicada una señal del sensor del filtro de aire saturado. En el caso de la entrada estar positiva, el ADM activa la salida IWK2

5

Bloqueo del arranque

Bloquea el arranque cuando conectado a masa

6

Bloqueo del acelerador

Bloquea el acelerador cuando conectado al positivo

7

Salida IWK4

8

Salida IWK3

9

Salida IWK2

10

Salida IWK1

11

Salída de valor IWA 2

1

Acciona un rele de acuerdo con las i n fo r m a c i o n e s d e v e l o c i d a d , r o t a c i ó n , p a r motor, temperatura o presión del aceite, desde que correctamente parametrizada Acci ona un rel é de acuerdo con Entrada analógica 1 - Vea pos. 4 Señal PWM indica conf. parametrización

12 Conector ADM X4 Pos 1

Función

Obs.

CAN de alta velocidad Línea H

2 3

CAN de alta velocidad Línea L

4

Masa del CAN de baja velocidad

5 6

Masa del CAN de baja velocidad

7

CAN de baja velocidad Línea H

1/3 a 2/3 de la tensión de la batería

CAN de baja velocidad Línea L

1/3 a 2/3 de la tensión de la batería

8 9

88

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Global Training.

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[ [ [ [ [ [ [ [ %

90

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Descripción de funcionamiento de los módulos PLD y ADM

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