Descrição de funcionamento do PLD e ADM - Cópia.pdf

Descrição de funcionamento dos módulos PLD e ADM

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Conteúdo Módulo de Gerenciamento do Motor - PLD ................................................................................................................. 4 Funções do módulo de controle do motor ( PLD ou MR ) ........................................................................................... 5 Localização dos pistões (durante a partida) ............................................................................................................... 7 Localização dos pistões (após a partida) .................................................................................................................... 8 Funcionamento com falha no sensor de comando ..................................................................................................... 8 Funcionamento com falha no sensor do volante ......................................................................................................... 9 Determinação do início e tempo de injeção ................................................................................................................ 9 Temperatura do motor ............................................................................................................................................... 10 Proteção do turbo ...................................................................................................................................................... 10 Proteção do motor ( pressão do óleo ) ....................................................................................................................... 11 Proteção do motor ( temperatura do líquido de arrefecimento ) ................................................................................ 11 Proteção do motor ( baixo nível de óleo ) ................................................................................................................... 12 Avd ( teste de compressão ) ...................................................................................................................................... 12 Lrr ( desvio de rotação em marcha lenta ) ................................................................................................................. 13 Sensor de temperatura do motor ( estrutura ) ........................................................................................................... 14 Sensor de temperatura do motor ( tarefa ) ................................................................................................................ 14 Sensores indutivos do volante e do comando ( estrutura ) ........................................................................................ 15 Sensor de temperatura do ar de admissão ( estrutura ) ............................................................................................. 18 Gráfico de resposta do sensor de temperatura ......................................................................................................... 18 Sensor de temperatura do combustível ( estrutura ) ................................................................................................. 20 Sensor de temperatura do óleo do motor ( estrutura ) ............................................................................................... 21 Sensor de pressão do óleo do motor ( estrutura ) .................................................................................................... 22 Sensor de temperatura e pressão do óleo do motor ( localização ) ......................................................................... 23 Sensor de nível do óleo do motor ( estrutura ) .......................................................................................................... 23 Unidades Injetoras .................................................................................................................................................... 24 Circulação do combustível no cabeçote da unidade injetora .................................................................................... 25 Representação esquemática das posições de alimentação de uma unidade injetora ............................................... 26 Regulagem do volume de injeção ............................................................................................................................. 29 Ângulo de injeção ..................................................................................................................................................... 29 Conceito de funcioamento do ADM ........................................................................................................................... 31 Pedal do acelerador ................................................................................................................................................... 31 Indicador de rotações ............................................................................................................................................... 35 Indicador de pressão ................................................................................................................................................ 37 Indicador de temperatura ......................................................................................................................................... 39 Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD ........................................................................................................ 39 Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo .............................................................................................................. 40 Bloqueio da partida do motor .................................................................................................................................... 41 Bloqueio do pedal do acelerador ............................................................................................................................... 41 Limitador de velocidade ( Tacógrafo ) ....................................................................................................................... 42 Freio motor ............................................................................................................................................................... 43 Transmissão automática ........................................................................................................................................... 44 Ar Condicionado ....................................................................................................................................................... 45 ADR - Controle de rotação para serviços especiais .................................................................................................. 46 Saída de sinal para reles IWK ................................................................................................................................... 48 Parâmetros do ADM ................................................................................................................................................. 49 Tabelas das conexões do ADM ................................................................................................................................. 64

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Módulo de Gerenciamento do Motor - PLD Conceito O motor com gerenciamento eletrônico visa atender as leis mais rígidas de emissão de poluentes. Para que esses novos limites sejam alcançados, foram necessárias modificações mecânicas, e a implantação de um sistema com gerenciamento eletrônico, para controle do regime de funcionamento do motor. Modificações mecânicas As modificações mecânicas foram feitas com intuito de melhorar a queima do combustível. • • •

Alta pressão de injeção, reduz o tempo de injeção e aumenta a pulverização do combustível. Maior quantidade de furos no bico e furos de diametros reduzidos, ajudam a pulverizar melhor o combustível. Bico posicionado de tal forma que o jato de combustível é uniforme em toda a região da câmara de combustão.

Bico injetor com oito furos na posição vertical e no centro da camara de combustão.

Tubo de ligação de curta distância, permite alta pressão de injeção

Controle eletrônico de injeção de combustível Formato permite ótima distribuição de forças sobre a cabeça do pistão.

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Bomba injetora individual acionada pelo eixo de comando de válvulas

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Funções do módulo de controle do motor ( PLD ou MR ) Podemos definir as funções do PLD em algumas situações definidas:

Módulo virgem É um módulo eletrônico com funções muito semelhantes as de um microcomputador, ele possui processador, memória e programa. Ele é construído para trabalhar em situações difíceis como na região do motor. Sua parte eletrônica é o que chamamos de Hardware. Na sua memória foram gravados pelo fabricante do módulo, um programa de computador e um conjunto de parâmetros fixos, estes parâmetros só podem ser alterados pelo fabricante do módulo. Este módulo ainda não é capaz de controlar um motor, pois ainda lhe faltam informações que indentificam o motor com o qual ele deve trabalhar.

Módulo com jogo de parâmetros básicos É um módulo PLD virgem que já recebeu um conjunto de parâmetros básicos, agora ele já está apto a trabalhar com um motor, pois conhece suas características.

Módulo completo (Com Flags) Este módulo já recebeu toda a parametrização, agora ele está apto a desempenhar todas as funções pois conhece as características do motor e os acessórios nele instalados.

Parâmetros fixos: São informações que são comum a todos os tipos de motores eletrônicos, elas são colocadas dentro do módulo pela fabricante Temic. Parâmetros básicos: São informações que determinam um tipo de motor: OM 904, OM 906 ou OM 457, elas são colocadas dentro do módulo pela area de fabricação de motores durante testes na produção. Flags: São informações que indicam ao PLD qual o tipo de acessório nele instalado: Ventilador, válvula do top-brake, tipo de motor de partida, elas são colocadas dentro do módulo pela area de motores ou pelo pessoal de serviço.

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Módulo instalado no veículo (KL 30) Mantem todas as características do motor e memoriza eventuais códigos de falhas.

Módulo instalado no veículo (KL 30 + KL 15) Chave de contato ligada Inicia-se um processo de comunicação com outros módulos e leitura dos sensores, caso exista alguma falha já pode haver a comunicação desta falha.

Instante da partida (KL 30 + KL 15 + KL 50) O PLD verifica se não existe um aviso de bloqueio de partida, caso não exista, ele calcula e aplica um débito de partida de acordo com a temperatura do motor. Para fazer esta tarefa, o PLD precisa ler a temperatura do motor, acionar o motor de partida e localizar os êmbolos.

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Localização dos pistões (durante a partida) Quando o motor começa a girar, é gerado um pulso elétrico no sensor que está no eixo do comando, o PLD interpreta este pulso como sendo um sinal de que o pistão Nº1 está a 55º antes do PMS no tempo de compressão.

Neste estágio de funcionamento, o PLD já sabe qual será o ângulo de início de injeção. Suponhamos que ele tenha determinado um início de injeção a 15º antes do PMS, neste caso o PLD precisa saber quanto tempo o pistão Nº 1 precisa para se deslocar de 55° antes do PMS até 15° antes do PMS, ou seja, a velocidade do pistão. A informação de velocidade do pistão é gerada pela passagem de 36 orifícios a cada volta na frente de um sensor, o qual está montado no volante do motor.

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Localização dos pistões (após a partida) Depois que o PLD reconhece a posição dos pistões e o tempo de compressão, ele passa utilizar somente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do motor, nele além do sinal de rotação é gerado um sinal que indica que o pistão está a 65º antes do PMS. tanto no tempo de compressão como no tempo de exaustão, entretanto o último sinal é desprezado.

Funcionamento com falha no sensor de comando Caso o sensor do eixo de comando não esteja funcionando, não há como o PLD identificar o tempo de compressão. Neste caso haverá um sinal elétrico nas unidades injetoras tanto no tempo de compressão como no tempo de exaustão.

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Funcionamento com falha no sensor do volante Caso o sensor do volante não esteja funcionando, o PLD passa a trabalhar somente com o sensor do comando, neste caso pode haver perda de potência do motor. O sinal de rotação é gerado por 12 orifícios que passam na frente do sensor a cada volta do eixo do comando.

Determinação do início e tempo de injeção O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor. O PLD necessita de várias informações para calcular estes valores. Estas informações são fornecidas pelo módulo de adaptação do veículo (ADM), pelos parâmetros gravados no PLD e pelos sensores distribuidos no motor.

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Temperatura do motor Esta informação é utilizada para o PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado em função da facilidade que o motor terá de queimar o combustível. Um exemplo de quantidade errada de combustível injetada, é de quando o motor está frio e é injetado uma maior quantidade de combustível, a qual o motor não tem capacidade de queimar devido a baixas temperaturas, liberando então fumaça branca pelo escapamento.

Temperatura e pressão do ar Esta informação é utilizada para o PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado em função da quantidade de oxigênio disponível para a sua queima. Quando o ar está frio e pressurizado, ele está mais denso e portanto contem mais oxigênio. Esta informação é muito importante, pois existe uma proporção correta de oxigênio x combustível que quando não é respeitada, pode gerar problemas de potência, fumaça e até mesmo desgaste prematuro do motor.

Rotação do motor Esta informação é utilizada para o PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado em função da rotação do motor, esta informação é importante por estar relacionada com a potência do motor, e o tempo disponível para a queima do combustível.

Proteção do turbo O PLD protege o turbo diminuindo a potência máxima do motor em caso do veículo estar trabalhando em uma condição onde a pressão atmosférica é baixa. Para isso, o PLD utiliza a informação de pressão atmosférica gerada internamente por um sensor e um jogo de parâmetros, que indica qual o turbo instalado no motor. Por isso na troca de um turbo ou de um PLD, deve se cuidar para qual versão do PLD seja compatível, caso não seja é preciso trocar os parâmetros do PLD em um procedimento que se chama “Down Load”, só é possível faze-lo com o Star Diagnosis.

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Proteção do motor ( pressão do óleo ) Com relação a pressão do óleo do motor, a proteção oferecida é um aviso quando a pressão está abaixo de 0,5bar. Além disso a pressão real do óleo é informada constantemente através de lâmpadas ou indicadores por ponteiros.

Proteção do motor ( temperatura do líquido de arrefecimento )

Potencia disponível [%]

O PLD gera um sinal de aviso quando com relação ao valor da temperatura do motor e executa um programa de redução da potência máxima disponível sempre que a temperatura ultrapassar 105°C.

100 80 60 40 20 0 80

90

100 105 110 115 120 125

T emperatura de sáido do líquido refrigerante Global Training.

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Proteção do motor ( baixo nível de óleo ) O PLD gera um sinal de aviso quando o nível de óleo está abaixo de um determinado valor. Para o cálculo do nível são utilizados informações de dois sensores: Um deles ( sensor de nível ), gera um sinal dependente da temperatura e do nível do óleo, o outro ( sensor de temperatura ) gera um sinal que só depende da temperatura. Isso é feito para que o PLD seja capaz de reconhecer a diferença de nível do óleo causado pela diferença de temperatura. A leitura do sinal é feita de forma cíclica pelo PLD para que não seja gerada uma informação errada quando o óleo está em movimento. A medição correta depende da parametrização do tipo de sensor e do tipo de carter que deve ser feita no PLD.

Testes do motor O PLD pode auxiliar o mecânico ou eletricista com alguns testes que podem ser executados com os equipamentos de testes: Star Diagnosis, HHT ou Minitester.

Avd ( teste de compressão ) O PLD envia um comando ao motor de partida para que o motor gire e ao mesmo tempo observa os sinais provenientes do sensor do eixo de comando e do volante, assim ele sabe quando cada pistão está passando pelo tempo de compressão e qual a sua velocidade. Assume-se que o pistão que tiver a menor velocidade é o que tem a melhor compressão. O PLD fornece valores que relacionam o melhor cilindro com os demais. Uma variação de até 25% entre o melhor e o pior cilindro é aceitável. Na verdade, qualquer coisa que afete a velocidade dos pistões pode ser detectada com este teste: pistão engripado, válvula emperrada aberta, anéis alinhados, anéis quebrados, etc.

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Lrr ( desvio de rotação em marcha lenta ) Durante o trabalho do motor, cada cilindro é responsável por deslocar o volante em um ângulo de 180°no caso de motores de 4 cilindros e 120° no caso de motores de 6 cilindros. Quando um cilindro está melhor do que o outro, o tempo necessário para este deslocamento varia junto com a diferença que há entre os cilindros. Isso faria com que o motor funcionasse de maneira irregular. Para amenizar este efeito, o PLD corrige a quantidade de combustível a ser injetado a cada cilindro de forma que todos eles executem o trabalho de deslocar o volante em 180°ou 120°em um mesmo intervalo de tempo. Quando a correção é maior que 5% é gerado um código de falha. Esta correção pode ocorrer sempre que houver qualquer problema que afete o funcionamento do cilindro. Ex: problemas elétricos na unidade, problemas de compressão no cilindro, problemas relacionados com o combustível etc.

Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volante durante duas voltas, note que o cilindro 2 é o que apresenta o maior tempo de deslocamento angular.

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Sensor de temperatura do motor ( estrutura ) Dentro do conjunto sensor está montado um termistor que nada mais é do que uma resistência elétrica cujo valor depende de sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a sua temperatura, menor o valor da resistência, por isso este sensor é chamado de NTC ( Termistor de Coeficiente Negativo ).

Vista em corte do sensor de temperatura

Gráfico de resposta do sensor de temperatura

Sensor de temperatura do motor ( tarefa ) Envia ao PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do líquido de arrefecimento. O PLD utiliza esta informação para o cálculo do débito de partida e início e tempo de injeção.

Sensor de temperatura do motor ( localização ) Está montado perto da válvula termostática.

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Sensores indutivos do volante e do comando ( estrutura ) Este sensor é composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente ao redor deste sensor existe um campo magnético de uma determinada intensidade. Este campo magnético pode ser representado por linhas que cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao redor dele. O ar é um mau condutor, por isso o campo magnético formado tem pouca densidade. Se aproximarmos deste sensor um pedaço de ferro, que é um bom condutor de campo magnético, haverá um adensamento do campo. Sempre que houver uma variação na densidade do campo magnético, surgirá uma tensão elétrica nos terminais do sensor. A amplitude da tensão elétrica gerada depende da intensidade e da velocidade da variação da densidade do campo magnético. 1 - Fios de ligação 2 - Corpo do sensor 3 - Bucha elástica de fixação 4 - Núcleo 5 - Núcleo 6 - Bobina 7 - Furo ou rasgo A - Folga de ajuste. Encoste o sensor na roda estando o motor parado. A distância será ajustada automáticamente.

Sensor de indutivo do volante ( tarefa ) Informa ao PLD a rotação do motor, gerando 36 pulsos elétricos a cada volta do volante e também a localização dos pistãos, gerando um sinal elétrico quando o pistão 1 está a 65º do PMS nos tempos de compressão e escape. Sinal de rotação

Sinal de localização do PMS

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Sensor de indutivo do volante ( localização ) Está localizado de forma perpendicular à face externa do volante. Nesta face do volante estão localizados furos ou rasgos para a geração do sinal.

Sensor de indutivo do comando ( tarefa ) Informa ao PLD a localização dos pistões e qual o tempo de compressão, gerando um pulso elétrico quando o Pistão 1 está a 55° antes do PMS no tempo de compressão. Como uma segunda tarefa informa ao PLD a rotação do motor por meio de 12 pulsos elétricos a cada volta do eixo de comando. Sinal de rotação

Sinal de localização do PMS

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Sensor de indutivo do comando ( localização ) Está localizado de forma perpendicular a face lateral da engrenagem do comando. Nesta face estão localizados furos para a geração do sinal.

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Sensor de temperatura do ar de admissão ( estrutura ) O sensor de temperatura e de pressão do ar de admissão estão montados juntamente em um único sensor. O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ou o de combustível.


Sensor de temperatura do ar de admissão ( tarefa ) Informa ao PLD a temperatura do ar que está sendo admitido no motor. A informação temperatura do ar junto com a informação pressão do ar, ajudam o PLD a estipular a quantidade de ar que está entrando no motor, nesta quantidade de ar está o Oxigênio que é o responsável pela queima do combustível.

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Sensor de temperatura do ar de admissão ( localização ) Está montado sobre a tubulação de admissão de ar. Sensor de pressão e temperatura do ar de admissão

Tubulação do ar de admissão.

Sensor de pressão do ar de admissão ( estrutura ) O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um componente piezoelétrico, ou seja é um circuito eletrônico que mauseia um sinal elétrico gerado por um cristal que gera uma tensão elétrica conforme a pressão a que está submetido. O circuito eletrônico necessita de uma tensão de alimentação de 5V a qual é fornecida pelo PLD e gera uma tensão elétrica que pode variar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão que está sendo medida.

Sensor de pressão do ar de admissão ( tarefa ) Informa ao PLD a pressão do ar que está sendo admitido no motor. A informação pressão do ar junto com a informação temperatura do ar, ajudam o PLD a estipular a quantidade de ar que está entrando no motor, nesta quantidade de ar está o Oxigênio que é o responsável pela queima do combustível.

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Sensor de temperatura do combustível ( estrutura ) Dentro do conjunto sensor está montado um termistor que nada mais é do que uma resistência elétrica cujo valor depende de sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior a sua temperatura, menor o valor da resistência, por isso este sensor é chamado de NTC ( Termistor de Coeficiente Negativo ).

Vista em corte do sensor de temperatura


Sensor de temperatura do combustível ( tarefa ) Envia ao PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do combustível. Esta informação é importante para a correção do volume de combutível a ser injetado. Nos motores eletrônicos a temperatura do combustível varia muito: o combustível é utilizado para refrigeração das unidades injetoras e do PLD e além disso os seus canais são construídos no próprio bloco do motor.

Sensor de temperatura do combustível ( localização ) Está montado próximo a unidade injetora Nº 1.

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Sensor de temperatura do óleo do motor ( estrutura ) O sensor de temperatura e de pressão do óleo do motor estão montados juntamente em um único sensor. O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ou o de combustível.

Sensor de temperatura do óleo do motor ( tarefa ) Informa ao PLD a temperatura do óleo do motor, a informação de temperatura do óleo é utilizada para corrigir o valor de nível de óleo determinado pelo sensor de nível.

Sensor de temperatura OM 904-906 Global Training.

Sensor de temperatura OM 457 Versão antiga 21


Sensor de pressão do óleo do motor ( estrutura ) O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um componente piezoelétrico, ou seja é um circuito eletrônico que manuseia um sinal elétrico gerado por um cristal que gera uma tensão elétrica conforme a pressão a que está submetido. O circuito eletrônico necessita de uma tensão de alimentação de 5V a qual é fornecida pelo PLD e gera uma tensão elétrica que pode variar de 0,5V a 4,5V conforme a pressão que está sendo medida. Cristal piezoelétrico

Voltímetro

Sensor de pressão do óleo do motor ( tarefa ) Informa ao PLD a pressão do óleo do motor, esta informação é transmitida ao ADM para efeito de alarme sonoro e indicadores no painel de instrumentos. O alarme sonoro deverá soar sempre que a pressão estiver abaixo de 0,5bar estando o motor em funcionamento, entretanto, a pressão normal indicada em marcha lenta é próxima a 2bar e em rotação máxima deve ser de aproximadamente 5bar.

Sensor de pressão OM 904 906 22

Sensor de pressão OM 457 Global Training.


Sensor de temperatura e pressão do óleo do motor ( localização ) Fica localizado próximo ao filtro de óleo.

Sensor de nível do óleo do motor ( estrutura ) Na verdade o sensor de nível do óleo do motor ( B86 ) é um sensor de temperatura. A sua temperatura varia com a quantidade e a temperatura do óleo na qual ele está envolvido e como a temperatura do óleo varia, é preciso que haja um correção, por isso o PLD utiliza a informação do sensor de temperatura do óleo ( B73 ).

Sensor de nível do óleo do motor ( tarefa ) Informa ao PLD um sinal elétrico que varia com o nível do óleo motor, o PLD utiliza a informação de nível de óleo junto com a informação de temperatura de óleo para calcular de forma correta o nível mesmo quando há uma variação na temperatura do óleo.

Sensor de nível do óleo do motor ( localização ) Está montado na face inferior do carter.

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Unidades Injetoras No sistema PLD foi instalada uma unidade injetora para cada cilindro. O início e o débito de injeção são regulados através da ativação do eletroimã (8) correspondente de cada unidade. As diferenças de débito das diversas bombas ao ser ativadas trabalhando em marcha lenta são compensadas através de marcha suave (função do software na nidade de controle PLD).

1 - Débito de alivio 2 - Débito de retorno de combustível 3 - Placa de cobertura 4 - Batente da válvula 5 - Mola da válvula 6 - Apoio da mola da válvula 7 - Placa intermediária 8 - Eletroimã da bomba 9 - Placa do induzido 10 - Filtro de combustível 11 - Prato da mola 12 - Válvula 13 - Carcaça da bomba 14 - Elemento da bomba 15 - Bucha 16 - Deslizante 17 - Mola do impulsor de roletes 18 - Prato da mola 19 - Impulsor de roletes 20 - Canal de óleo 21 - Rolete 22 - Pino impulsor do rolete

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Circulação do combustível no cabeçote da unidade injetora

W07-0440-60

1 - Canal de retorno no bloco do motor 2 - Canal de retorno no cabeçote da bomba 3 - Cabeçote da bomba 4 - Tubulação de injeção 5 - Eletroimã 6 - Filtro de combustível 7 - Válvula 8 - Placa do induzido no corpo da válvula

9 - Canal de alimentação no cabeçote da bomba 10 - Entrada (ilustração otimizada; a afluência está localizada no lado oposto) 11 - Câmara de alta pressão 12 - Elemento da bomba 13 - Circuito de óleo no bloco do motor

As peças móveis no cabeçote da unidade injetora (elemento da bomba, corpo da válvula) são lubrificadas através do combustível do mesmo modo que nas bombas injetoras. A parte inferior da bomba está localizada no circuito do óleo no bloco do motor. No caso de danos da junta de vedação inferior (indicada pela seta) podem ocorrer danos no motor devido à diluição do óleo do motor causada pela contaminação de combustível.

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Representação esquemática das posições de alimentação de uma unidade injetora

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1 W07-0427-57

W07-0427-57-2

1 - Roletes 2 - Câmara de descarga 3 - Canal de retorno no cilindro 4 - Porta injetor com injetor 5 - Tubulação de injeção 6 - Válvula 7 - Eletroimã 8 - Canal de alimentação no bloco do motor 9 - Câmara de alta pressão 10 - Elemento da bomba

1 - Curso de admissão No curso de admissão, o elemento da bomba (10) se desloca para baixo. Devido a pressão do combustível de aproximadamente 6 bar na parte de baixa pressão de combustível, o cilindro de alta pressão da unidade injetora é alimentado através do canal de alimentação (8). 2 - Curso prévio No curso prévio o elemento da bomba (10) se desloca para cima. Devido ao fato da válvula (6) não estar ainda fechada, o combustível passa primeiro a câmara de descarga (2) e depois ao canal de retorno (3). 26

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W07-0428-57-1

W07-0428-57

3 - Curso de alimentação Durante o tempo no qual a válvula (6) permanece fechada, o elemento da bomba (10) se desloca para seu ponto morto superior, a unidade injetora se encontra no curso de alimentação. O processo de injeção ocorre no curso de alimentação. Ao mesmo tempo, a pressão do combustível aumenta na câmara de alta pressão (9) até aproximdamente 1600 bar. 4 - Curso residual Após abrir a válvula (6) (no final da alimentação), a pressão do combustível na câmara de alta pressão (9) diminui. O excesso de combustível alimentado pelo elemento da bomba até o ponto máximo do ressalto da unidade injetora (1) é impelido novamente para a câmara de descarga (2) e para o canal de retorno (3). A câmara de descarga é necessária como câmara de expansão para os picos de pressão da unidade injetora no curso residual. Deste modo se impede uma influência sobre a relação de pressão entre as unidades injetoras através do canal de retorno.

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Impacto e tempo de reação Quando é ativada a válvula eletromagnética na unidade injetora, transcorre um tempo até que a vávula vede na superfície cônica de fechamento (2) (A) vencendo a força da mola (1). Esse tempo é chamado de tempo de atracamento. O tempo de atracamento depende da temperatura. Normalmente oscila entre 1 ms e 1,2 ms. Com o motor frio, é possível um tempo de reação maior na fase de partida.

W07-0425-17

Identificação do impacto Na ativação dos eletroimãs da unidade injetora, a corrente (1) aumenta até aproximadamente 16 A devido ao campo magnético. Ao diminuir a separação entre a placa de ancoragem e o núcleo do eletroimã, a corrente diminuirá até 10 A. Desta forma, o circuito detector na unidade de controle identifica que a válvula está fechada (inicia o processo de injeção). Identificação do fechamento Para regular o início de débito, o processador principal na unidade de controle necessita uma marca de referência para o início da injeção. Através de um impulso negativo (indicado pela seta), o circuito detector indica ao processador princiW07-0431-15 pal o momento de impacto (a válvula estará fechada). 1 - Percurso da corrente na unidade injetora 2 - Início de fechamento

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Regulagem do volume de injeção Nos motores anteriores, o volume de injeção era regulado na bomba injetora através de um preciso e complexo mecanismo. No caso de falhas deste mecanismo, por exemplo no caso de falta de potência, eram necessários métodos e aparelhos de testes para executar os trabalhos de diagnóstico e regulagens. No PLD, a unidade injetora determina somente a margem limite na qual pode-se efetuar a regulagem eletrônica. A margem máxima de regulagem é determinada pelo curso do ressalto da unidade injetora (aproximadamente 65,5°) e a margem máxima do fluxo através do volume impelido no cilindro de alta pressão.

W07-0439-57

Ângulo de injeção O ângulo no qual se deslocou a árvore de manivelas, com o motor em funcionamento, desde o início (S=identificação do fechamento) até o final de um curso de injeção (a válvula abre), é o ângulo de injeção (A). A árvore do comando de válvulas gira somente a metade do ângulo de injeção da árvore de manivelas. Com a ajuda do ângulo de injeção (amplitude de impulso), a unidade de controle PLD determina a duração da injeção e, portanto, o volume de injeção. No esquema 1, o início elétrico de injeção acontece com a identificação do fechamento (S) 5° APMS. Com um ângulo de injeção de 10° da árvore de manivelas, o curso de alimentação finalizase depois do PMS (esquema 2).

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Processo de injeção Posições de alimentação A - Curso prévio B - Curso de alimentação C - Curso residual D - Tempo de reação E - Amplitude de impulso F - Início elétrico da injeção G - Início real da injeção Organogramas 1 - Ordem de injeção do processador principal na ativação da válvula magnética (escala final da potência) 2 - Curso da corrente no eletroimã 3 - Identificação do fechamento 4 - Movimento do corpo da válvula 5 - Pressão de injeção no injetor 6 - Elevação da agulha no injetor 7 - Sinal do número de rotações (registro da modificação do ângulo) Nota: O diagrama está representado de forma simplificada.

W07-0443-20

Esquema 1 - Depois do tempo de reação (D), a válvula fica fechada (F, início elétrico da injeção). ao girar a engrenagem da árvore de manivelas para o PMS, o elemento da bomba move-se para cima e a pressão do combustível na câmara de alta pressão aumenta até a 1ª pressão de abertura (aprox. 250 bar - indicado pela seta). Nesta fase, a agulha do injetor se eleva aproximadamente 0,04 mm sendo injetado um pequeno volume de combustível. Esquema 2 - Nesta ilustração, o elemento da bomba continuou movimentando-se para cima. A pressão do combustível aumenta até a 2ª pressão de abertura (aprox. 360 bar) do injetor de 2 estágios (G, início real de injeção). Através da injeção de dois estágios o processo de combustão é mais preciso e silencioso, se enquadrando dentro das normas de emissões de poluentes. A pressão do combustível aumentará até o final da injeção, chegando até a 1600 bar.

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A. D. M Conceito de funcioamento do ADM O ADM é um módulo eletrônico que tem a função de adaptar as funções de um veículo com o motor nele utilizado, ou seja, ele solicita uma regulagem do motor em função das características do veículo. Para entendermos melhor, podemos tomar como exemplo dois veículos: Um OF 1417 com uma velocidade máxima de 80km/h e um 914C com velocidade máxima de 90km/h. Apesar de serem veículos com motores semelhantes, eles têm velocidades máximas diferentes, esta diferença é feita pelo ADM.

Funções Estudaremos as diversas funções do ADM de forma separada para facilitar o entendimento.

Pedal do acelerador O ADM monitora constantemente a posição do pedal do acelerador com base na informação recebida nele.

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Pedal do acelerador O pedal do acelerador tem um circuito eletrônico que é capaz de medir a sua posição e transformála em um sinal elétrico que o ADM é capaz de reconhecer. Este sinal é um conjunto de pulsos de frequência e amplitude fixas e de largura variada, por isso o método de transmissão desta informação é chamado de Modulação por Largura de Pulso. Nós regularmente o chamamos de PWM, associando com a expressão em Inglês ( Pulse Width Modulation ). O ADM faz a leitura deste sinal e juntamente com parâmetros internos a converte em uma informação que se chama torque solicitado pelo motorista. A variação do torque solicitado se relaciona com o curso do pedal de forma diversa para estados de funcionamento do motor. Ex: Se o operador está acelerando haverá uma reação diferente se ele estivesse tirando o pé do acelerador, se o freio motor foi recentemente desligado também tem uma resposta diferente do que em um caso de uma condição já estabilizada.Para maiores detalhes, é preciso observar a parametrização do pedal do acelerador.

Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de repouso

Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de plena carga

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Na figura acima, temos a leitura do sinal de um pedal de acelerador. O aparelho de medição está indicando um sinal de frequência 205Hz, aproximadamente 20V de amplitude e 14,3% de ciclo. A informação mais importante é a porcentagem de ciclo que diz que a largura L equivale a 14,3% do ciclo P. L = 0,69ms e P = 4,87ms.

Faixa de variação do sinal O sinal PWM do pedal do acelerador apresenta uma porcentagem próxima a 15% quando está em repouso e 55% quando está acionado até o máximo.

Reconhecimento da faixa do sinal de um pedal do acelerador Os valores dos limites da variação do sinal PWM varia de um pedal para outro, por isso é preciso fazer com que o ADM identifique esses limites sempre que um pedal é posto a funcionar pela primeira vez. O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos, não exige que se reconheça novamente. O ADM não aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que haja problemas para reconhecer um pedal avariado, durante a reprogramação o ADM aceita como faixa de marcha lenta, uma relação de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.

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Verificação do pedal do acelerador Caso o pedal do acelerador apresente alguma falha, deve se fazer a checagens na ordem a seguir: Código de falhas: verificar se há algum armazenado que se relacione com o problema. Posição do pedal do acelerador: verifique a função ADM ANA1 e ANA2 no ADM, que deverá indicar uma variação dentro dos limites esperados Próximo de 15% na marcha lenta a próximo de 55% em plena carga. Caso não indique, verifique a tensão de alimentação do pedal do acelerador e meça o sinal elétrico com um voltímetro. Torque solicitado: verfique a função ADM ANA 4 que deverá indicar uma variação de 0 ao torque máximo especificado para o motor. Caso não indique, verifique a tensão de alimentação do pedal do acelerador e meça o sinal elétrico com um voltímetro.

Verificação do pedal com um voltímetro Meça a tensão de alimentação dos dois circuitos do pedal, no conector do pedal, que deverá ser de aproximadamente 21V. Esta tensão é fornecida pelo ADM. Meça os dois sinais gerados pelos dois circuitos do pedal, no conector do ADM.

Esquema genérico da ligação de um pedal do acelerador

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Indicador de rotações O ADM aciona o indicador de rotações conforme o sinal de rotação recebido do terminal sensor de rotação do motor, aquele que está no volante. Caso haja uma falha neste sensor, o ADM utilizara o sinal que vem do alternador. O sinal de rotação é um conjunto de pulsos cuja frequência varia com a rotação do motor. Alem do acionamento do conta-giros, o ADM utiliza a informação de rotação para controle do freio motor e top break.

Parametrização Para que a indicação de rotação seja correta, é preciso determinar a quantidade de pulsos por rotação e colocar este dado na memória do ADM, isto é possível com a ajuda o HHT ou Star Diagnosis. Consulta com Minitester, HHT ou Star Diagnosis. É possível consultar o valor de rotação fornecido pelo terminal W do alternador e interpretado pelo ADM. Verificação Caso haja falhas no conta-giros, busque em primeiro lugar uma falha armazenada no ADM que seja relacionada com o sistema. Em seguida meça o sinal elétrico que o ADM está fornecendo ao painel de instrumentos.

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Indicador de pressão O PLD avalia o sinal elétrico gerado pelo sensor de pressão de óleo e o repassa este valor para o ADM que envia um sinal para o painel de instrumentos que vai fazer com que acione a luz verde ou vermelha. Quando o motor está parado, a lâmpada verde vai ficar acionada, mesmo se a pressão estiver baixa. Pode ser que seja aplicado um indicador de pressão de ponteiro. Para que o correto funcionamento, é preciso parametrizar o tipo de manometo no ADM.

Consulta com Minitester, HHT ou Star Diagnosis É possível consultar a pressão do óleo de lubrificação do motor interpretada pelo PLD ou ADM. O valor da pressão deve estar entre 1bar e 5bar.

Testes

É possível testar o indicador de pressão, quando ele for do tipo manômetro, com o auxílio do HHT ou Star Diagnosis, imputando valores fixos no ADM e comparando com a indicação do manômetro.

Circuito de indicador de pressão com sensor eletrônico 36

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Circuito de indicador de pressão com sensor passivo Volta ge be twe e n pins 15/14 e 15/5 do A DM Ga uge

La mpe

P re ssure

V ol t s

0,5 bar

0,6 V

1,0 bar

0,9 V

1,5 bar

1,2 V

2,0 bar

1,4 V

2,5 bar

1,8 V

3,0 bar

2,1 V

3,5 bar

2,3 V

4,0 bar

2,5 V

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P re ssure

V ol t s

La mpe

up to 0,5 bar

0V

Red

higher than 0,5 bar

2,5 V

Gtreen

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Indicador de temperatura O ADM aciona o indicador de temperatura conforme sinal recebido do PLD através do CAN, esta informação é gerada pelo sensor de temperatura do líquido de arrefecimento utilizado para o gerenciamento da injeção de combustível. O sinal que chega ao indicador é uma tensão variável em função da temperatura, o painel é que determina os valores para acionamento das lâmpadas azul, verde ou vermelha ou do ponteiro quando aplicado. É preciso parametrizar no ADM o instrumento correto.

Consulta com Minitester, HHT ou Star Diagnóse. É possível consultar o valor de temperatura interpretado pelo ADM. Testes Com o auxílio do HHT ou Star Diagnóse, é possível imputar valores fixos de temperatura e verificar o acionamento da lâmpada indicadora correspondente.

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Voltage between 15/7 e 15/5 do ADM G a u ge

Lamp e

Temperature

Voltage

20°C

3,2 V

30°C

3,1 V

40°C

2,9 V

50° C

2,3 V

60°C

1,9 V

70° C

1,6 V

80°C

1,3 V

90°C

1,0 V

Temperature

Voltage

Lamp e

até 40°C

3,0 V

blue

40°C - 60°C

2,5 V

Blue + Green

60°C - 97°C

1,5 V

Green

higher than 97°C

0V

Red

Lâmpada indicadora de falhas no ADM ou PLD O ADM é o responsável por acionar a lâmpada indicadora de falha tanto em sua própria instalação como na instalação do PLD. Quando existe uma falha no PLD, este solicita ao ADM, via CAN, que avise o motorista através desta lâmpada. A lâmpada acesa deve ser considerada como aviso de falha somente se o motor estiver funcionando. Algumas falhas de gravidade baixa (códigos iniciados com 0), não farão com que o ADM acione a lâmpada de aviso.

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Lâmpada indicadora de baixo nível de óleo O ADM aciona a lâmpada de aviso de baixo nível de óleo conforme solicitação do PLD, pois o sensor de nível de óleo é gerenciado pelo PLD. É considerado baixo nível de óleo sempre que um valor mínimo é alcançado. O valor mínimo é calculado pelo PLD, com as informações do sensor de nível e de temperatura do óleo. Parametrização: O tipo de sensor e de carter deve estar corretamente parametrizado no PLD, ela deve ser feita com ajuda do HHT ou Star Diagnosis no PLD. Consulta: Com a ajuda do Minitester, HHT ou Star Diagnosis é possível consultar o nível de óleo. Quando o valor lido tem o valor negativo, indica a quantidade de litros de óleo a mais que o nível mínimo. Obs: Esta função só existe nos motores da série 900.

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Bloqueio da partida do motor O ADM tem a função de bloquear a partida do motor quando existe uma condição de risco formada no veículo, pode ser uma transmissão com marcha engrenada ou uma tampa do motor aberta. Para que ele execute esta função é preciso parametrizar corretamente o ADM para que este respeite a posição do interruptor de neutro.

Bloqueio do pedal do acelerador O ADM desprezar a variação do pedal do acelerador, caso seja acionado o seu bloqueio, para acionar o bloqueio, basta aplicar tensão elétrica no terminal que tem esta função.

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Limitador de velocidade ( Tacógrafo ) A velocidade máxima do veículo é determinada pelo ADM, para a execução desta tarefa ele compara a velocidade atual com o valor máximo de velocidade permitido para o veículo, quando o valor de velocidade máxima é ultrapassado, o ADM reduz o torque solicitado ao PLD. Importante : E imprescindível que o sinal de velocidade que vem do tacógrafo esteja correto e funcionando perfeitamente, portanto este equipamento deve ter uma boa manutenção e estar corretamete ajustado. Sempre que o tacógrafo estiver indicando incorretamente ou houver mudanças nos componentes do eixo traseiro que afetam a velocidade do veículo, consulte as Informações de Serviço para o ajuste correto do tacógrafo.

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Freio motor O freio motor e o top-brake podem ser acionados pelo ADM ou pelo PLD dependendo do tipo de veículo, também pode ser configurado para funcionar com uma ou duas válvulas, toda a parametrização é feita com o HHT ou Star Diagnosis.

Circuito do freio motor com duas válvulas

Circuito do freio motor com uma válvula no ADM e outra no PLD

Circuito do freio motor com uma válvula

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Transmissão automática Em veículos equipados com transmissão automática, pode haver uma comunicação especial entre o ADM e o módulo de controle deste equipamento. As informações podem ser : posição do pedal do acelerador torque atual do veículo torque teórico Estas informações podem estar presentes nas saídas chamadas de IWA1 e IWA2, na forma de sinal PWM, estas opções de funcionamento elimina o uso de sensores de carga e permite uma redução de torque no instante da mudança de marcha efetuada pela transmissão. Esta saída precisa ser parametrizada no ADM com o HHT ou Star Diagnosis.

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Ar Condicionado O ADM executa um controle da rotação específico quando a entrada de ar condicionado está ativa e corretamente parametrizada, uma rotação um pouco mais alta pode ser necessária quando o alternador não fornece toda a energia necessária com o motor em marcha lenta. Parametrização : Com a ajuda do HHT ou Star Diagnosis, é possível determinar os seguintes parametros : rotação mínima rotação máxima velocidade máxima ativar ou desativar a entrada

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ADR - Controle de rotação para serviços especiais Quando se deseja fazer uma segunda regulagem do motor, pode se utilizar entradas digitais parametrizáveis, disponíveis no ADM. Normalmente elas são utilizadas quando o veículo está equipado com tomada de força. Para que a entrada esteja ativa, é preciso acioná-la elétricamente e parametrizá-la corretamente.

Regulagem do motor Gr a n d ez a

Nor mal

A D R 0 (*)

A DR 1

A r cond i ci onad o

Rotação mínima

700 rpm

1200 rpm

700 rpm

800 rpm

Rotação máxima

2700 rpm

1200 rpm (**)

2700 rpm

2700 rpm

Torque máximo

520 Nm

100 Nm (***)

520 Nm

520 Nm

120 km/h

120 Km/h

60 km/h

120 km/h

Velocidade máxima

Exemplo de uma aplicação Vamos imaginar que um veículo possui uma bomba de água ligada na tomada de força, esta bomba deve trabalhar com uma rotação fixa de 1200 rpm (**) e a tomada de força suporta um torque máximo de 100 Nm (***). Para isso utilizamos a entrada ADR0 (*), veja como ficaram os limites na tabela acima e um exemplo de circuito proposto abaixo. O ideal é que o interruptor seja montado de tal forma que seja garantido que ele só feche quando a tomada de força está realmente acionada.

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Exemplo de outra aplicação com rotação variável Um veículo equipado com guincho ( Munck ) tem uma bomba hidráulica que precisa trabalhar com uma rotação entre 1200 rpm e 2100 rpm e não há limite de torque. A rotação do motor deve ser controlada do lado de fora do veículo. Neste caso vamos utilizar o acelerador por botão. ADR+ e ADR-. Regulagem do motor Gr a n d ez a

Nor mal

A DR 0

A DR 1

A r cond i ci onad o

Rotação mínima

700 rpm

1200 rpm

700 rpm

800 rpm

Rotação máxima

2700 rpm

2100 rpm

2700 rpm

2700 rpm

Torque máximo

520 Nm

520 Nm

520 Nm

520 Nm

120 km/h

120 Km/h

60 km/h

120 km/h

Velocidade máxima

Circuito da instalação de uma tomada de força com acelerador externo por botão. Quando o botão ADR+ é ligado, a rotação do motor sobe até o máximo parametrizado para a entrada ADR0, quando botão ADR- é ligado a rotação do motor abaixa até o valor mínimo parametrizado para a entrada ADR0. As entradas ADR+ e ADR- só funcionam com a entrada ADR0 ligada.

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Saída de sinal para reles IWK o ADM fornece saídas comutáveis em função de alguns eventos: velocidade do veículo, torque do motor, rotação do motor, temperatura do líquido de arrefecimento. Cada saída para rele deve ser parametrizada com o evento que se deseja. No circuito abaixo está um exemplo de comutação em função da velocidade do veículo aplicado no caminhão 2423. No esquema elétrico do CBC, pode ser observado que esta saída é utilizada para bloquear a abertura de portas quando o veículo está em movimento.

Acima de 16Km/h são bloqueadas as marchas 1ª, 2ª, ré e crawler se a alavanca de mudanças estiver na posição de 1º H. Se a alavanca de mudanças estiver no 2º H, este bloqueio é inibido pelo interruptor do GP. Acima de 35 km/h é bloqueada a mudança de 2º H para 1ºH, para evitar reduções bruscas de marcha.

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Parâmetros do ADM Parâmetros são informações que permitem ao ADM adaptar as informações recebidas as necessidades do veículo no qual ele está instalado. Por exemplo: permitir uma velocidade máxima, uma rotação de marcha lenta, uma rotação máxima etç. Alguns parâmetros não são tão simples de se entender mas ter uma idéia geral sobre eles ajuda a entender como o ADM reage a determinadas informações e consequentemente ajuda a diagnosticar eventuais falhas. Alguns parâmetros interferem no comportamento do motor, eles são definidos durante testes e não devem ser alterados sob pena de haver problemas de perda de potência, excesso de consumo e até danos ao motor. Caso seja necessário alterá-los, é preciso que seja feito com o acompanhamento de um representante da Daimler Chrysler ou com Informação apropriada. Lista de parâmetros Este é um menu principal de opçoes de parametrização, cada item contém subitens que serão descrito nas próximas páginas. 1.0 Configuração do CAN 2.0 Configurações básicas de marcha do veículo 3.0 Limitações de validades gerais 4.0 Limitações comutáveis N°0 5.0 Limitações comutáveis N°1 6.0 Limitações para funcionamento com ar condicionado 7.0 Configurações de regulagem de rotações 8.0 Avaliação do sinal B7 9.0 IWA ( Saída de valores analógicos 10.0 Configurações do freio motor 11.0 Configurações do pedal do acelerador 12.0 Proteção para caixa de mudanças 13.0 Entradas analógicas 1.0 Conexão do CAN 1.0 Capacidade para trabalhar com um fio. ( Ajusta sempre para Sim ) Sim - habilita a comunicação no CAN mesmo quando umas das linhas está com proble mas. Não - não habilita a comunicação no CAN quando umas das linhas está com proble mas. 2.0 Configuração básica de marcha do veículo 1.0 Freio motor 0 - Deve ser escolhida quando não há freio motor no veículo 1 - Deve ser escolhido quando existir Top Brake e freio motor acionados por uma única válvula 2 - Somente freio motor acionado pelo ADM 3 - Somente top brake acionado pelo ADM 4 - Freio motor acionado por uma válvula e top brake por outra

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02 Retardador ativo Com esta informação o ADM desliga o retardador nas seguintes condições: ABS modulam do ou pedal do acelerador acionado ou tomada de força ligada, ele faz isso através de um rele ligado na saída X1 15/4. Sim - Habilita o ADM para trabalhar com retardador Não - Não habilita o ADM para trabalhar com o retardador 03 Transmissão automática ativa Esta informação faz com que o ADM considere a entrada de Neutro e só permita a partida quando haver sinal positivo neste terminal. Sim - sempre que haver interruptor de Neutro ligado no terminal X2 18/9. Não - sempre que não haver interruptor de Neutro ligado no terminal X2 18/9. 04 Ativar ADR+/Faz com que o ADM leve em consideração a entrada de sinal dos aceleradores por interrup tores. Sim - sempre que haver interruptores aceleradores ligados nos terminais X2 18/6 e X2 18/18. Não - sempre que não haver interruptores aceleradores ligados nos terminais X2 18/ 6 e X2 18/18. 05 Pedal do acelerador ativo Faz com que o ADM leve em consideração o sinal do pedal do acelerador, esta parâmetro também pode ser ativado na parametrização da tomada de força. 06 Acelerador manual ativo Faz com que o ADM reconheça o sinal de um acelerador manual que poderá ser instalado no terminal X2 18/17. 07 Reconhecimento do acelerador manual Informa ao ADM se o acelerador manual tem limites que devem ser reconhecidos ou se já tem valores fixos para estes limites ( 10% a 90% ), não necessitando de reconhecimento. 08 Configuração 12V / 24V Habilita o ADM para trabalhar com 12V ou 24V levando em consideração os valores de tensões e corrente permitidos nas entradas e saídas comutáveis. 3.0 Limitações de validades gerais 01 Máxima rotação com o veículo parado Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação para quando não sinal há de velocida de. 02 Marcha lenta nominal Determina ao ADM qual deve ser a marcha lenta do veículo 03 Valor máximo permitido para marcha lenta Determina o valor máximo de marcha lenta, é prioritário com relação a outras limitações por exemplo uma ADR qualquer. 50

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04 Máxima rotação do motor Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor. 05 Velocidade máxima do veículo Determina qual deve ser a velocidade máxima do veículo, este parâmetro só é modificado pela DCB. 06 Torque máximo do motor do veículo Determina o valor máximo para o torque do motor, deve se parametrizar o torque máximo do motor que está gravado no PLD. 07 Seleção do regulador de rotação 0 - 5 tipos de reguladores Faz com que o ADM solicite ao PLD um tipo de regulagem especifica da rotação do motor. Estes tipos de reguladores estáo configurados dentro do PLD. Ex: RQ, RQV etc. 08 Incremento da limitação de rotação Determina uma limitação suavisada para que a rotação não seja cortada bruscamente 09 Incremento da limitação de torque Determina uma limitação suavizada do torque para que não haja cortes bruscos 4.0 Limitadores comutáveis N°0 ( ADR0 ) Determina limites a serem levados em consideração quando houver massa no terminal X2 18/7 ( ADR0). 01 Rotação mínima ADR0 Fornece um valor de rotação de marcha lenta a ser comparado com outras limitações, o maior valor será aplicado no motor. 02 Rotação máxima ADR0 Fornece um valor de rotação de plena carga a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no motor. 03 Velocidade máxima do veículo ADR0 Fornece um valor de velocidade máxima para o veículo a ser comparado com outras limita ções o valor menor será aplicado no veículo. 04 Torque máximo do veículo Fornece um valor de torque máximo para o motor a ser comparado com outras limita ções o valor menor será aplicado no veículo. 05 Seleção do regulador de rotação 0 a 5 Faz com que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de opções que está gravada no PLD, para cada regulador da lista é feito um tipo de controle da rotação em uma maneira análoga aos reguladores convencionais RQ, RQV etc.

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5.0 Limitadores comutáveis N°0 ( ADR1 ) Determina limites a serem levados em cosideração quando houver positivo no terminal X2 18/14 ( ADR1). 01 Rotação mínima ADR1 Fornece um valor de rotação de marcha lenta a ser comparado com outras limitações, o maior valor será aplicado no motor. 02 Rotação máxima ADR1 Fornece um valor de rotação de plena carga a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no motor. 03 Velocidade máxima do veículo ADR1 Fornece um valor de velocidade máxima para o veículo a ser comparado com outras limita ções o valor menor será aplicado no veículo. 04 Torque máximo do veículo Fornece um valor de torque máximo para o motor a ser comparado com outras limita ções o valor menor será aplicado no veículo. 05 Seleção do regulador de rotação 0 a 5 Faz com que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de opções que está gravada no PLD, para cada regulador da lista é feito um tipo de controle da rotação em uma maneira análoga aos reguladores convencionais RQ, RQV etc. 6.0 Limitadores comutáveis ( Ar condicionado ) Determina limites a serem levados em consideração quando houver massa no terminal X2 18/4 ( ADR0). 01 Rotação mínima Ar condicionado Fornece um valor de rotação de marcha lenta a ser comparado com outras limitações, o maior valor será aplicado no motor. 02 Rotação máxima Ar condicionado Fornece um valor de rotação de plena carga a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no motor. 03 Velocidade máxima do veículo Ar condicionado Fornece um valor de velocidade máxima para o veículo a ser comparado com outras limita ções o valor menor será aplicado no veículo. 04 Torque máximo do veículo para Ar condicionado Fornece um valor de torque máximo para o motor a ser comparado com outras limita ções o valor menor será aplicado no veículo. 05 Seleção do regulador de rotação 0 a 5 Faz com que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de opções que está gravada no PLD, para cada regulador da lista é feito um tipo de controle da rotação em uma maneira análoga aos reguladores convencionais RQ, RQV etc. 52

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7.0 Configuração das rotações do serviço Determina ao ADM, quais as entradas digitais que deverão levadas em consideração. 01 Considerar a entrada ADR0 Deve ser ajustado para sim para que o ADM considere o sinal de massa no terminal X2 18/7. 02 Condiderar a entrada ADR1 Deve ser ajustado para sim para que o ADM considere o sinal positivo no terminal X2 18/14. 03 Considerar a entrada ADR 2 Deve ser ajustado para sim para que o ADM considere o sinal positivo no terminal X2 18/6. Obs! Não há como determinar limites para esta entrada. 04 Considerar o sinal de Neutro Se ajustado Sim, a tomada de força será acionado somente quando a transmissão estiver em Neutro 05 Considerar a entrada ( Ar condicionado ) Deve ser ajustado para sim para que o ADM considere o sinal positivo no terminal X2 18/14. 06 Considerar condição de marcha lenta Se ajustado para Sim a tomada de força so será ligada em marcha lenta, depois de ligada o veículo pode ser acelerado 07 Considerar condição velocidade < 5km/h Se ajustado para Sim a tomada de força so será ligada quando o veículo estiver parado, depois de ligada o veículo pode ser acelerado 08 Consider ADR+/Deve ser ajustado para Sim para que o ADM considere o sinal dos interruptores de acelera ção manual ligados nos terminais X2 18/6 e X2 18/18. Esta entra só será levada em consideração se umas das entradas ADR estiver ligada e ajustada para SIM. 09 Pedal do acelerador ativo Sim o pedal do acelerador funciona quando houver uma ADR ativa Não o pedal do acelerador não funciona quando houver uma ADR ativa 10 Acelerador manual ativo Deverá ser ajustado para sim quando houver um acelerador manual ligado no terminal X2 18/7 11 Ativar regulador de rotação Se ajustado para Sim, ativa o regulador de rotação escolhido na parametrização de uma das ADRs, quando esta ADR estiver ativa.

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12 Valor de rotação onde se inicia o regulador escolhido em uma ADR 13 Tempo de estabilização do ADR+/Tempo necessário para o ADM entender que o acelerador ADR+/- deve funcionar por rampa e não por degraus. Veja 07- 14 e 07 -15 14 Incremento de rotação nas entradas ADR+/Determina a variação da rotação a cada pulso nos interruptores ADR+/-, desde que estes pulsos tenham duração menor que o tempo parametrizado no item anterior. 15 Variação do valor nominal ADR+/Determina qual a variação da rotação por minuto quando a entrada ADR+/- é acionada por um tempo maior que o parâmetro 07 - 13 8.0 Avaliação do sinal B7 01 Entrada do sinal B7 Determina que tipo de sinal de velocidade está sendo utilizado pelo ADM 0 Desligado O ADM despreza a entrada sinal de velocidade no conector X2 18/1 01 Sinal B7 O sinal de velocidade que vem do tacógrafo e entra no terminal X2 18/1 do ADM, traz a mesma informação em duas maneira: PPM - Modulação por quantidade de pulsos Uma quantidade de pulsos por quilômetro rodado que depende das caracteristicas do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão. Para que o equi pamento que a recebe possa entende-la, é necessário fornecer estes dados. PWM - Modulação por largura de pulso Neste caso o que importa é a largura do pulso que já determina a velocidade do veículo. No caso a largura do pulso foi modulada pelo tacógrafo que já tem o ajuste em função do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão. 02 Gerador de pulsos HALL Determina que o sinal vem de um sensor e não de um tacógrafo. Neste caso é preciso ajustar corretamente os parâmetros 8.0 - 02 e 8.0 -03. 02 Número de impulsos por quilômetro rodado Depende das caracteristicas do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão, é o mesmo W que estamos acostumados a calcular para o tacógrafo. 03 Relação da transmissão do eixo traseiro

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9.0 Saida do valor atual 01 Saída do valor atual IWA1 Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal X3 12/11 01 Nenhuma saída 02 Torque do pedal do acelerador 10% a 90% Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o pedal do acelerador estiver em repouso ele é 10% e quando estiver a plena carga ele é 90%. Este sinal é o sinal do pedal do acelerador mas já retrabalhado pelo ADM, ele é utilizado pela trasmissão automática no lugar do sensor de carga. 03 Torque do pedal do acelerador Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o pedal do acelerador estiver em repouso ele é 90% e quando estiver a plena carga ele é 10%. Este sinal é o sinal do pedal do acelerador mas já retrabalhado pelo ADM, ele é utilizado pela transmissão automática no lugar do sensor de carga. 04 Torque atual Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o torque do motor é 0Nm ele é 10% e quando for for torque máximo é 90%. 02 Saída do valor atual IWA2 Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal X1 15/10 01 Nenhuma saída 02 Torque do pedal do acelerador 10% a 90% Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o pedal do acelerador estiver em repouso ele é 10% e quando estiver a plena carga ele é 90%. Este sinal é o sinal do pedal do acelerador mas já retrabalhado pelo ADM, ele é utilizado pela transmissão automática no lugar do sensor de carga. 03 Torque do pedal do acelerador Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o pedal do acelerador estiver em repouso ele é 90% e quando estiver a plena carga ele é 10%. Este sinal é o sinal do pedal do acelerador mas já retrabalhado pelo ADM, ele é utilizado pela transmissão automática no lugar do sensor de carga. 04 Torque atual Informa que na saída haverá um sinal PWM que quando o torque do motor é 0Nm ele é 10% e quando for for torque máximo é 90%.

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10 Gerenciamento do freio motor Determina como o freio motor deve ser gerenciado 01 Rotação de ativação do freio motor Indica a rotação abaixo da qual o freio motor deixa de funcionar 02 Tempo de bloqueio do acelerador após desligamento do freio motor Determina um tempo em que o acelerador ficará inoperante após o desligamento do freio motor. Este parâmetro juntamente com o seguinte faz com que não haja trancos na rotação do motor. 03 Incremento do torque após o desligamento do freio motor Determina um limite de crescimento do torque após o desligamento do freio motor. Este parâmetro juntamente com o anterior faz com que não haja trancos na rotação do motor. 11 Pedal do acelerador 01 Reação do pedal na aceleração Determina a sensibilidade do pedal do acelerador. Pode ser desejável uma reação mais suave, quando o veículo opera no canavial, neste caso o pé do operador balança muito e pode causar solavancos no movimento do veículo. Outra coisa que pode ocorrer, é que toda vez que o torque solicitado passa por “Zero” , ou seja o motorista pisa no acelerador ou tira o pé do acelerador se produz uma batida nos mancais; uma boa escolha deste parâmetro elimina este problema e oferece uma boa reação do pedal do acelerador. Veja parâmetro seguinte. 02 Reação do pedal na desaceleração Determina a sensibilidade do pedal do acelerador. Pode ser desejável uma reação mais suave, quando o veículo opera no canavial, neste caso o pé do operador balança muito e pode causar solavancos no movimento do veículo. Outra coisa que pode ocorrer, é que toda vez que o torque solicitado passa por “Zero” , ou seja o motorista pisa no acelerador ou tira o pé do acelerador se produz uma batida nos mancais; uma boa escolha deste parâmetro elimina este problema e oferece uma boa reação do pedal do acelerador. Veja parâmetro anterior. 03 Ponto de comutação de marcha lenta É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM a partir do batente de marcha lenta que aceita como posição de marcha lenta. Um ajuste incorreto deste parâmetro pode fazer com que o pedal fique inoperante em algumas situações. 04 Ponto de comutação de plena carga É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM, abaixo do batente de plena carga que é aceita como posição de plena carga. 05 Ponto de comutação do top brake ligado É o ponto da posição do pedal do acelerador abaixo do qual o top-brake pode ser ligado.

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06 Ponto de comutação do top brake desligado É o ponto da posição do pedal do acelerador acima do qual o top-brake será desligado. 07 Decremento do torque na partida É um deslocamento da curva de resposta do pedal do acelerador para que o torque solicita do em função da posição do pedal do acelerador no momento da partida seja aumentado. É a mesma função conhecida nas injetoras convencionais como “débito de partida”. 08 RQV posição do pedal abaixo Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorre a transição de regulagem RQ para RQV. 09 RQV posição do pedal acima Determina uma posição do deslocamento do pedal do acelerador, onde ocorre a transição de regulagem RQV para RQ.

10 RQV constante grau P Determina uma rotação do motor acima da qual ocorre a transição de regulagem RQ para RQV.

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12 Proteção da caixa de mudança 01 Proteção na primeira velocidade Determina uma velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor fica limitado até um certo ponto 02 Proteção na segunda velocidade Determina uma velocidade limite do veículo até a qual o torque do motor pode crescer desde o limite anterior até o limite máximo. 03 Redução de torque para proteção É o torque máximo permitido até que o veículo atinja a velocidade parametrizada no parâmetro 12-01.

04 Histerese Embora este parâmetro esteja dentro do submenu transmissão automática, ele está ligado diretamente ao submenu 11 ( pedal do acelerador ). É um valor que determina uma redução da variação permitida do torque quando o torque nominal está passando próximo de 0Nm. Serve para evitar batidas nos mancais durande a inversão de torque negativo para torque positivo e vice versa. 06 dm/dt dentro do limite >0 Embora este parâmetro esteja dentro do submenu transmissão automática, ele está ligado diretamente ao submenu 11 ( pedal do acelerador ). É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração dentro da faixa determinada pelo parâmetro histerese.

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07 dm/dt dentro do limite < 0 Embora este parâmetro esteja dentro do submenu transmissão automática, ele está ligado diretamente ao submenu 11 ( pedal do acelerador ). É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a desaceleração dentro da faixa determinada pelo parâmetro histerese. 08 dm/dt fora dos limites Embora este parâmetro esteja dentro do submenu transmissão automática, ele está ligado diretamente ao submenu 11 ( pedal do acelerador ). É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração e desaceleração fora da faixa determinada pelo parâmetro histerese.

Global Training.

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13 Entrada analógica 1 Determina como será uma informação de entrada no terminal X3 12/4. É chamada entrada analógica porque podemos ligar a ela um sensor que fornece uma tensão que vai de 0V a 24V. Esta entrada foi pensada para monitorar a obstrução do filtro de ar, entretanto ela não é utilizada. 01 Ativar entrada analógica Determina se existe ou não o sensor 02 Limite inferior da entrada analógica Determina qual a mínima tensão enviada pelo sensor analógico 03 Limite superior da entrada analógica Determina qual a máxima tensão enviada pelo sensor analógico 04 Entrad DSF0 Determina que tipo de informação será aplicado no terminal X2 18/12 ( entrada positiva ) Embora esteja neste submenu, este parâmetro não tem nada a ver com a entra da analógica. 0 Sem função 1 Bloqueio do pedal do acelerador É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador 4 ABS Entrada de sinal de ABS modulando ( pensado para ABS Knorr ) 60

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4 ABS Entrada de sinal de ABS modulando ( pensado para ABS Knorr ) 5 Entrada de retardador ligado 6 Opções 1+5 04 Entrada DSF1 Determina que tipo de informação será aplicado no terminal _______ ( entrada positiva ) Embora esteja neste submenu, este parâmetro não tem nada a ver com a entrada analógica. 0 Sem função 1 Bloqueio do pedal do acelerador É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador 4 ABS Entrada de sinal de ABS modulando ( pensado para ABS Knorr ) 5 Entrada de retardador ligado 6 Opções 1+5 14 Função INS pressão de óleo Determina que tipo de indicador de pressão de óleo está aplicado no veículo 0 de 0 a 5 bar 1 de 0 a 10 bar 15 Função INS temperatura do líquido de arrefecimento Determina que tipo de indicador de temperatura está aplicado no veículo 0 de 0°C a 120°C 1 não ligado 17 Limites de ativação dos reles 3 e 4 ( IWK3 e IWK4 ) Determina qual será a informação que o ADM leva em consideração para ativar os reles que estão ligados as saídas X3 12/8 ( rele 3 ) e X3 12/7 ( rele 4 ). 01 Configuração IWK3 Configura o rele 3 ligado no conector X3 12/8 0 Pedal em marcha lenta 1 Torque atual Global Training.

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17 Limites de ativação dos reles 3 e 4 ( IWK3 e IWK4 ) Determina qual será a informação que o ADM leva em consideração para ativar os reles que estão ligados as saídas X3 12/8 ( rele 3 ) e X3 12/7 ( rele 4 ). 01 Configuração IWK3 Configura o rele 3 ligado no conector X3 12/8 0 Pedal em marcha lenta 1 Torque atual2 Velocidade do veículo Aciona o rele em função da velocidade do veículo 3 Rotação do motor Aciona o rele em função da rotação do motor 4 Temperatura do líquido de arrefecimento Aciona o rele em função da temperatura do líquido de arrefecimento 5 Torque do pedal do acelerador Aciona o rele em função do torque solicitado no pedal do acelerador 02 Torque de acionamento do IWK3 Determina em qual valor de torque real será ligado o rele 3 03 Histerese de torque do IWK3 Determina em qual o valor de torque real o rele3 será desligado, é o valor parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item 04 Velocidade de acionamento do IWK3 Determina em qual valor de velocidade do veículo será ligado o rele 3 05 Histerese de velocidade do IWK3 Determina em qual o valor de velocidade do veículo o rele3 será desligado, é o valor parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item 06 Rotação de acionamento do IWK3 Determina em qual rotação do motor será ligado o rele 3 07 Histerese da rotação do IWK3 Determina em qual rotação do motor o rele3 será desligado, é o valor parametrizado ante riormente menos o valor parametrizado neste item 08 Temperatura de acionamento do IWK3 Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o rele 3 09 Histerese da temperatura do IWK3 Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento o rele3 será desligado, é o valor parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item

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Global Training.


10 Configuração IWK4 Configura o rele 4 ligado no conector X3 12/7 0 Pedal em marcha lenta 1 Torque atual2 Velocidade do veículo Aciona o rele em função da velocidade do veículo 3 Rotação do motor Aciona o rele em função da rotação do motor 4 Temperatura do líquido de arrefecimento Aciona o rele em função da temperatura do líquido de arrefecimento 5 Torque do pedal do acelerador Aciona o rele em função do torque solicitado no pedal do acelerador 11 Torque de acionamento do IWK4 Determina em qual valor de torque real será ligado o rele4 12 Histerese de torque do IWK4 Determina em qual o valor de torque real o rele4 será desligado, é o valor parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item 13 Velocidade de acionamento do IWK4 Determina em qual valor de velocidade do veículo será ligado o rele 4 14 Histerese de velocidade do IWK4 Determina em qual o valor de velocidade do veículo o rele4 será desligado, é o valor parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item 15 Rotação de acionamento do IWK4 Determina em qual rotação do motor será ligado o rele 4 16 Histerese da rotação do IWK4 Determina em qual rotação do motor o rele4 será desligado, é o valor parametrizado ante riormente menos o valor parametrizado neste item 17 Temperatura de acionamento do IWK4 Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será ligado o rele 4 18 Histerese da temperatura do IWK4 Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento o rele4 será desligado, é o valor parametrizado anteriormente menos o valor parametrizado neste item

Global Training.

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Tabelas das conexões do ADM

Conector ADM X1 Pos 1

Função

Obs!

Kl 30

Alimentação direta da bateria

2 3

Saída da lâmpada de falha

4

Saída para rele do retarder

5

Massa

6

Saída do freio motor

Máximo 1200 mA

7

Saída do sinal de temperatura

Máximo 200mA

8

Alimentação para seg. acelerador

24V estabilizado para acelerador

9

Saída para alarme sonoro

10

Saída para alarme sonoro

11

Alimentação para prim. acelerador

12

Saída para lâmpada de temperatura

13

Saída para lâmpada de nível de óleo

14

Sinal de nível de óleo

15

Kl 15

Máximo 200mA

Máximo 200mA 24V estabilizado para acelerador Máximo 200mA

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Alimentação depende da chave de contato

Global Training.


Conector ADM X2 Pos

Função

Obs!

1

Entrada de sinal de velocidade

Vem do tacógrafo B7

2

Entrada do freio motor

Vem da tecla do freio motor

3

Entrada KLW

Vem do W do alternador 14 VAC

4

Entrada ar condicionado

Vem da polia do ar condicioanado

5

Entrada de sinal de partida KL50

Vem da chave de contato

6

Entrada de ADR+

Entrada de acelerador manual por botão Acelera

7

Entrada de ADR0

Entrada de sinal positivo para limitação comutável 0

8

Entrada de ABS

Sinal positivo quando o ABS está modulando

9

Entrada de sinal de neutro

Sinal positivo quando a transmissão está em Neutro

10

Saída de sinal de rotação

Onda quadrada para conta-giros 7 VAC

11

Entrada de sinal de eixo traseiro

12

Entrada comutável DSF0

Entrada comutável que depende da parametrização - Veja parametrização

13

Entrada do sinal do prim. acelerador

Sinal PWM do acelerador

14

Entrada de ADR1

Entrada de sinal positivo para limitação comutável 1

15

Entrada do sinal do seg. acelerador

Sinal PWM do acelerador

16

ADR2

17

Entrada de sinal de acel. manual

18

Entrada de ADR-

Global Training.

Entrada de acelerador manual por botão Desacelera

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Conector ADM X3 Pos

Função

Obs!

2

Entrada analógica 3 ( Não usada )

3


4


A e sta s e n t r a d a s p o d e r i a s e r a p l i c a d o u m sinal de sensor de filtro de ar saturado. No caso quando a entrada estivesse positivo, o ADM ativaria a saída IWK2

5

Bloqueio de partida

Bloqueia a partida quando ligado a massa

6

Bloqueio do acelerador

Bloqueia o acelerador quando ligado ao positivo

7

Saida IWK4

8

Saida IWK3

9

Saída IWK2

10

Saída IWK1

11

Saída de valor IWA 2

1

A c i o n a u m r e l e c o n fo r m e c o m b a s e n a s inforações de velocidade, rotação, torque, temperatura ou pressão do óleo desde que corretamente parametrizado Aciona um rele conforme Entrada analógica 1 - Veja pos 4

Sinal PWM indica conf. parametrização

12

Conector ADM X4 Pos 1

Função

Obs!

CAN de alta velocidade Linha H

2 3

CAN de alta velocidade Linha L

4

Massa do CAN de baixa velocidade

5 6

Massa do CAN de baixa velocidade

7

CAN de baixa velocidade Linha H

1/3 a 2/3 da tensão da bateria

CAN de baixa velocidade Linha L

1/3 a 2/3 da tensão da bateria

8 9

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[ [ [ [ [ [ [ [ %

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Descrição de funcionamento do PLD e ADM - Cópia.pdf

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