LOMBA KARYA TULIS TEKNIK SIPIL
DAMPAK O N -ST R E ET P I N G PADA AKHIR PEKAN P A R K DI KORIDOR JALAN IR. H. DJUANDA (DAGO UTARA)
Disusun oleh : Christine Gerhana Putri Rahma Poeti Aniesah Stanno Yudha Putra
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL 2006
i
LEMBAR PENGESAHAN
LOMBA KARYA TULIS TEKNIK SIPIL
DAMPAK ON-STREET PARKING PADA AKHIR PEKAN DI KORIDOR JALAN IR. H. DJUANDA (DAGO UTARA)
Disusun oleh : Christine Gerhana Putri Rahma Poeti Aniesah Stanno Yudha Putra
Bandung, 27 Januari 2006 Telah diperiksa dan disetujui oleh:
Pembimbing I,
Pembimbing II,
Ir. Harmein Rahman, MT
Henry Armijaya, ST, MT
Dosen Kelompok Keahlian Transportasi Transportasi ITB
Asisten Lab. Transportasi Transportasi ITB
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL 2006 i
ii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala limpahan karunia dan rahmat-Nya sehingga akhirnya karya tulis ilmiah ini dapat diselesaikan tanpa menemui hambatan yang berarti. Mengacu pada tema penulisan yang diberikan oleh pihak panitia, yaitu “Permukiman Perkotaan Ideal, Simbol Kemajuan Pembangunan”, maka kami
mengangkat permasalahan parkir sebagai tema dan mengambil judul “Dampak On Street Parking pada Akhir Pekan di Koridor Jalan Ir. H. Djuanda (Dago Utara)”. Manajemen parkir yang baik merupakan salah satu indikator dari
perwujudan permukiman perkotaan yang ideal. Keteraturan dan kedisiplinan aktivitas parkir akan berdampak baik bagi kelancaran berlalulintas. Dengan demikian, segala aktivitas di wilayah tersebut akan dapat berjalan sebagaimana mestinya. Karya tulis ilmiah ini tidak lepas dari campur tangan Ir. Harmein Rahman, MT dan Henry Armijaya, ST, MT yang terus memantau perkembangan karya tulis ini hingga akhirnya sampai juga ke tangan panitia. Untuk itu, ucapan terima kasih yang mendalam tak lupa kami haturkan kepada beliau, juga kepada teman-teman HMS yang telah turut andil dalam proses pengumpulan data di lapangan. Akhir kata, semoga karya tulis ilmiah ini memenuhi syarat, bermanfaat bagi pembacanya, dan memiliki kesempatan untuk dijadikan sebagai masukan bagi pemerintah dalam pengembangan kawasan perkotaan.
Bandung, Januari 2006
Tim Penyusun
ii
iii
DAFTAR ISI
LEMBAR PENGESAHAN ............................................................................. i KATA PENGANTAR...................................................................................... ii DAFTAR ISI..................................................................................................... iii DAFTAR GAMBAR........................................................................................ v DAFTAR TABEL ............................................................................................ vi ABSTRAKSI .................................................................................................... vii
BAB I
BAB II
PENDAHULUAN........................................................................... 1
1.1.
Latar Belakang ..................................................................... 1
1.2.
Wilayah Studi....................................................................... 2
1.3.
Tujuan Penulisan.................................................................. 2
1.4.
Ruang Lingkup..................................................................... 3
1.5.
Sistematika Penulisan .......................................................... 3
KAJIAN PUSTAKA ...................................................................... 5
2.1.
Umum .................................................................................. 5
2.2.
Parkir.................................................................................... 5 2.2.1.
Konsep Dasar Penanganan Masalah Parkir .......... 5
2.2.2.
Karakteristik Parkir ............................................... 6
2.3.
Arus dan Komposisi Lalu Lintas ......................................... 6
2.4.
Analisa Kapasitas Ruas Jalan............................................... 6
2.5.
Derajat Kejenuhan................................................................ 8
2.6.
Kecepatan............................................................................. 9
2.7.
Kerapatan ............................................................................. 9
2.8.
Kecepatan Arus Bebas..........................................................9
2.9
Konsep Biaya........................................................................12 2.9.1.
Biaya Operasi Kendaraan.......................................12
2.9.2.
Nilai Waktu............................................................14
iii
iv
BAB III METODOLOGI ............................................................................. 16
3.1.
Umum .................................................................................. 16
3.2.
Pengamatan Lapangan ......................................................... 16
3.3.
Analisis..................................................................................17
BAB IV PRESENTASI DATA DAN ANALISIS....................................... 18
4.1.
Umum .................................................................................. 18
4.2.
Kondisi Parkir pada Koridor Jalan Ir. H. Djuanda............... 18
4.3.
Parameter Penentuan Kinerja Ruas pada Koridor Jalan Ir. H. Djuanda ............................................................................... 19
4.4.
4.3.1.
Data Geometri....................................................... 19
4.3.2.
Volume Kendaraan ............................................... 21
4.3.3.
Kecepatan Kendaraan ........................................... 23
Pengolahan Data .................................................................. 24 4.4.1.
Kurva Kumulatif dan Distribusi Waktu Parkir...... 24
4.4.2.
Kecepatan Arus Bebas.... ...................................... 25
4.4.3.
Kapasitas............................................................... 26
4.4.4.
Derajat Kejenuhan................................................. 27
4.4.5.
Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu.................................................................... 27
4.5.
BAB V
Analisis.............. .................................................................. 28
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
5.1.
Kesimpulan .......................................................................... 33
5.2.
Rekomendasi........................................................................ 34
DAFTAR PUSTAKA....................................................................................... 35
iv
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2. 1 Hubungan kecepatan-arus jalan empat lajur terbagi (IHCM, 1997)............................................................................................. 12 Gambar 3. 1 Metodologi studi........................................................................... 17 Gambar 4. 1 Pemanfaatan trotoar sebagai lahan parkir off-street..................... 18 Gambar 4. 2 Layout wilayah studi koridor Jalan Ir. H. Djuanda...... ................ 20 Gambar 4. 3 Ilustrasi kondisi Jalan Ir. H. Djuanda........................................... 20 Gambar 4. 4 Grafik volume kendaraan per jam................................................ 22 Gambar 4. 5 Grafik kumulatif kendaraan masuk-keluar di sebagian ruas Dago.... ......................................................................................... 24 Gambar 4. 6 Grafik distribusi waktu parkir kendaraan di sebagian ruas Jalan Dago..... ........................................................................................ 24 Gambar 4. 7 Grafik hubungan arus kecepatan dan kerapatan........................... 30
v
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1
Persyaratan untuk berbagai tipe jalan kota ................................. 5
Tabel 2.2
Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah....................... 6
Tabel 2.3
Kapasitas dasar jalan perkotaan.................................................. 7
Tabel 2.4
Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCW)..................... 7
Tabel 2.5
Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCSP) ........... 7
Tabel 2.6
Faktor
koreksi
kapasitas
akibat
gangguan
samping
(FCSF)untuk jalan dengan kereb ................................................ 8 Tabel 2.7
Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCCS) pada jalan perkotaan............................................................................ 8
Tabel 2.8
Kecepatan arus bebas dasar (FVO)............................................. 10
Tabel 2.9
Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas . 10
Tabel 2.10
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping untuk jalan dengan kereb (FFVSF) .............................. 11
Tabel 2.11
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota .... 11
Tabel 2.12
Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan ............. 13
Tabel 2.13
Konsumsi dasar oli (liter/km) ..................................................... 13
Tabel 2.14
Faktor koreksi konsumsi oli terhadap kondisi kekasaran permukaan................................................................................... 13
Tabel 2.15
Rujukan nilai waktu.................................................................... 15
Tabel 2.16
PDRB atas dasar harga konstan tahun 1995 ............................... 15
Tabel 4.1
Jumlah parkir kendaraan pada lahan FO di koridor Jalan Ir. H. Djuanda (ke atas) ........................................................................ 19
Tabel 4.2
Keluar-masuk kendaraan parkir.................................................. 21
Tabel 4.3
Volume kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus)......... 22
Tabel 4.4
Volume kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago) ....... 22
Tabel 4.5
Kecepatan kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago).... 23
Tabel 4.6
Kecepatan kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus)..... 23
Tabel 4.7
Total biaya operasi / kendaraan / jam kondisi eksisting ............. 28
vi
vii
ABSTRAKSI
Kota Bandung merupakan kota yang terkenal dengan factory outlet (FO)-nya. Sepanjang tahun terdapat pertumbuhan FO-FO baru di kota Bandung. Namun, pembangunan FO-FO tersebut tidak memperhatikan pola tata guna lahan yang ada. Banyak FO-FO yang berdiri di daerah-daerah yang sebelumnya merupakan permukiman/tempat tinggal. Izin usaha FO di tempat tinggal yang tidak disertai dengan sarana lahan parkir yang memadai menimbulkan permasalahan bagi lalu lintas. Sebagai tinjauan dalam penulisan ini, studi kami lakukan dengan pengamatan terhadap salah satu ruas jalan di kota Bandung, yakni Jalan Ir. H. Djuanda (Dago Utara). Di sepanjang Jalan Ir. H. Djuanda berdiri banyak FO-FO baru yang terkonsentrasi pada daerah di dekat pertigaan Jalan Ganesha. Lebih kurang 8 buah FO beroperasi pada jarak berdekatan. Pada akir pekan, jumlah pengunjung FO meningkat tajam diikuti dengan peningkatan volume kendaraan pengunjung. Dari data yang diperoleh,
±70-75%
pengunjung berasal dari luar Bandung, khususnya dari
Jakarta. Lahan parkir yang tidak mampu menampung lonjakan pengunjung tersebut mengakibatkan banyak kendaraan yang melakukan on-street parking di sepanjang ruas jalan, terutama untuk arah utara-selatan sepanjang
±200
m. Dampak dari hal
tersebut adalah terjadi reduksi kapasitas jalan. Reduksi kapasitas jalan mengakibatkan penurunan kemampuan jalan dalam menerima pembebanan lalu lintas dan menyebabkan kemacetan lalu lintas pada daerah tersebut. Penurunan kinerja diukur menurut parameter-parameter kinerja lalu lintas, seperti arus, kecepatan, dan kapasitas kendaraan. Sedangkan menurut parameter parkir, dihitung dari akumulasi parkir maksimum terjadi dan distribusi waktu parkir kendaraan. Oleh karena itu, untuk mengamati sejauh apa dampak kendaraan on-street parking pada ruas jalan ini, dilakukan proses pengumpulan data dari hasil survey.
vii
viii
Pengamatan dilakukan pada hari Minggu (mewakili hari akhir pekan) dimulai pada pukul 09.00-17.00 WIB. Waktu tersebut dipilih berdasarkan pertimbangan waktu mulai beroperasinya FO sampai pengunjung mulai sepi di sore hari. Survey dilakukan dengan menggunakan tenaga survey sebanyak 24 orang yang teralokasi masing-masing untuk survey kecepatan, arus, dan kendaraan on-street parking. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa kendaraan on-street parking mulai terjadi pada pukul 11.00 WIB dan mencapai puncaknya mulai pukul 15.00 WIB sebesar 23 kendaraan. Di antara jam-jam tersebut penurunan arus terjadi akibat berkurangnya ruas jalan dengan kecepatan rata-rata kendaraan terendah 13-16 km/jam. Kajian dari penelitian selanjutnya juga akan membahas masalah social cost yang ditimbulkan dari dampak on-street parking terhadap kinerja lalu lintas Jl. Ir. H. Djuanda. Permasalahan-permasalahan tersebut berada pada tingkat kajian manajemen perparkiran pada badan jalan. Upaya yang dilakukan untuk mengimplementasikan manajemen perparkiran adalah mengevaluasi kelayakan kendaraan melakukan onstreet parking di sepanjang jalan Ir. H. Djuanda pada akhir pekan. Akhirnya, dari
hasil penelitian ini akan dihasilkan beberapa rekomendasi untuk mengatasi permasalahan kemacetan yang ditimbulkan dari kendaraan on-street parking. Kata kunci: on-street parking, factory outlet (FO), kemacetan, manajemen perparkiran
viii
1
BAB I PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Kemajuan suatu negeri atau kota dapat dinilai dari kondisi sistem transportasinya. Komponen sistem transportasi meliputi sarana, prasarana, dan pengaturan dari sistem transportasi itu sendiri. Untuk mendapatkan kenyamanan dan kepuasan dalam berlalulintas, ketiga komponen tersebut harus berada pada kondisi yang ideal agar dapat difungsikan sebagaimana mestinya. Ketiga komponen tersebut juga harus bekerja secara beriringan karena komponen yang satu selalu berkaitan dengan komponen lainnya. Sebagai contoh, tidak soal seberapa mewah kendaraan (sarana) seseorang, ia akan tetap merasa tidak nyaman ketika jalan (prasarana) yang dilewatinya berada dalam kondisi yang buruk. Tidak terpenuhinya kondisi ideal tersebut merupakan salah satu contoh permasalahan transportasi, yaitu kondisi prasarana yang buruk. Permasalahan lain juga dapat timbul dari sisi sarana transportasi yang tidak dapat menampung kebutuhan akan transportasi ataupun pengaturan sistem transportasi yang tidak maksimal, terkait dengan pengaturan operasional, fiskal, legal, maupun organisasinya. Segala permasalahan transportasi yang datang dari berbagai komponen sistemnya tentu saja perlu mendapatkan perhatian, sebab peluang pertumbuhan ekonomi suatu wilayah sangat didukung oleh pertumbuhan transportasi pada wilayah tersebut.
Kebutuhan
akan
transportasi
cenderung
bergerak
mengikuti
perkembangan populasi di suatu wilayah. Peningkatan populasi di suatu wilayah menyebabkan kebutuhan akan transportasi meningkat pula. Saat ini, Bandung, yang merupakan salah satu kota besar di pulau Jawa, jumlah penduduknya telah mendekati tiga juta jiwa. Jumlah ini belum termasuk kaum pendatang seperti mahasiswa dan para pencari kerja yang berusaha mengadu nasib di Bandung. Bisa dibayangkan fenomena kepadatan penduduk yang sekarang ini terjadi di Bandung! Bandung seolah tidak mampu lagi menampung populasi manusia yang terus meningkat. Ini terbukti dari kondisi lalu lintas kota Bandung yang akrab dengan problem kemacetan. Terkait dengan permasalahan transportasi, prasarana
2
yang ada saat ini belum cukup menampung kebutuhan para pengguna transportasi. Volume kendaraan yang lewat tidak sebanding dengan prasarana yang tersedia, ditambah lagi buruknya sistem pengaturan lalu lintas yang ada. Fenomena kemacetan ini makin tampak nyata pada akhir minggu ( weekend ). Pada masa-masa itulah terjadi ledakan volume kendaraan di beberapa ruas jalan di Bandung. Hal ini dikarenakan penduduk dari luar kota, seperti Jakarta dan sekitarnya,
yang
ingin
melepaskan
kepenatan
cenderung
mengarahkan
kendaraannya ke Bandung. Sebagian besar dari mereka tertarik pada jajaran factory outlet baru di sepanjang koridor Jalan Ir. H. Djuanda, atau yang lebih
akrab disebut Jalan Dago. Bandung juga menjadi akses kendaraan yang keluar masuk Jakarta, apalagi setelah pembangunan tol Cipularang yang makin mempersingkat waktu tempuh Jakarta-Bandung. Oleh karena itu, makin besarlah volume lalu lintas yang terjadi. Hampir semua factory outlet yang ada, tidak memiliki lahan parkir yang cukup bagi konsumennya. Akibatnya, seiring dengan pertumbuhan factory outlet di daerah Dago, makin bertambah pulalah jumlah kendaraan yang memanfatkan badan jalan sebagai lahan parkirnya ( on-street parking). Hal ini sungguh merugikan pihak pengguna jalan lainnya! Oleh karena itu, dalam tulisan ini kami akan mengkaji masalah on-street parking yang terjadi di Jalan Dago akibat semakin menjamurnya factory outlet . 1.2.
Wilayah Studi
Dalam penyusunan karya tulis ini, wilayah studi yang dikaji adalah kota Bandung, khususnya sepanjang ruas Jalan Ir. H. Djuanda, mulai dari Simpang Dago hingga pertigaan Jalan Ganesha. Alasan pemilihan wilayah studi ini berdasarkan pertimbangan bahwa daerah tersebut mewakili kondisi manajemen perparkiran yang tidak terkelola dengan baik terutama pada akhir pekan. 1.3.
Tujuan Penulisan
Tujuan penulisan karya tulis ilmiah ini adalah:
3
Melakukan kajian dampak on-street parking di Jalan Ir. H. Djuanda akibat factory outlet
1.4.
Memberikan alternatif pemecahan masalah on-street parking Ruang Lingkup
Sistem jaringan jalan pada wilayah perkotaan terdiri dari jalan arteri, kolektor, dan lokal. Berdasarkan peraturan teknis yang dirangkum oleh Departemen Pekerjaan Umum, penggunaan badan jalan untuk fasilitas parkir kendaraan hanya dapat dilakukan pada jalan kolektor atau lokal dengan tetap memperhatikan kondisi jalan dan lingkungan, lalu lintas, aspek keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas. Berdasarkan klasifikasinya, Jalan Ir. H. Djuanda sebagai wilayah kajian studi, merupakan jalan kolektor (sekunder). Oleh karena itu, ruang lingkup pembahasan karya tulis ilmiah ini adalah on-street parking pada jenis jalan kolektor. On-street parking dapat menimbulkan hambatan samping bagi kendaraan dan kinerja suatu ruas jalan. Penurunan kinerja ruas jalan akan dianalisis menurut parameter-parameter arus, kecepatan, dan kapasitas yang merupakan karakteristik dasar lalu lintas. 1.5.
Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan karya tulis ilmiah ini adalah sebagai berikut: Bab 1 Pendahuluan Berisi uraian umum tentang latar belakang penulisan, wilayah studi yang dikaji, tujuan penulisan, ruang lingkup pembahasan, serta uraian tentang sistematika penulisan yang digunakan dalam karya tulis ilmiah i ni. Bab 2 Kajian Pustaka Berisi uraian yang menunjukkan landasan teori dan konsep-konsep yang relevan dengan masalah yang dikaji. Bab 3 Metodologi Berisi uraian tentang cara atau prosedur yang dilakukan dalam pengumpulan data serta uraian singkat tentang analisis yang dilakukan terhadap hasil pengolahan data.
4
Bab 4 Presentasi dan Analisis Data Berisi pengolahan dan analisis permasalahan on-street parking berkaitan dengan kinerja ruas jalan dan faktor biaya dengan berdasarkan data-data lapangan, lengkap dengan hasil olahan data yang disajikan dalam bentuk tabel dan grafik. Bab 5 Kesimpulan dan Rekomendasi Berisi uraian tentang kesimpulan akhir dari penulisan karya tulis ilmiah beserta alternatif solusi bagi pihak-pihak terkait dalam pengembangan kawasan perkotaan, terutama yang berkaitan dengan upaya penanganan dan pengendalian masalah on-street parking.
5
BAB II KAJIAN PUSTAKA
2.1 Umum
Sarana dan prasarana transportasi yang ada hendaknya dapat mengakomodasi kebutuhan masyarakat sehingga kemudahan, keamanan, dan kenyamanan penggunanya terjamin. Sesuai permasalahan yang kami angkat, dalam bab ini kami akan membahas tentang perparkiran (khususnya dikaitkan dengan permasalahan on-street parking), komponen-komponen penentu kinerja ruas, serta perhitungan biaya. 2.2 Parkir
Perkotaan dengan berbagai aktivitas menuntut ketersediaan lahan parkir. Fasilitas parkir dapat berupa fasilitas parkir di luar badan jalan ( off-street parking) atau fasilitas parkir pada badan jalan ( on-street parking). 2.2.1 Konsep Dasar Penanganan Masalah Parkir
Dalam penerapannya, parkir memunculkan berbagai masalah yang menuntut penanganan melalui pendekatan sistematik. Pendekatan ini didasarkan pada dua aspek utama yaitu kajian terhadap permintaan parkir dan kajian terhadap besar penyediaan fasilitas parkir. Besarnya permintaan parkir pada suatu kawasan ruas jalan sangat dipengaruhi oleh pola tata guna lahan di kawasan yang bersangkutan sedangkan besar penyediaan fasilitas parkir (dalam hal ini on street parking) disajikan pada tabel berikut:
Tabel 2. 1 Persyaratan untuk berbagai tipe jalan kota Tipe jalan
Kecepatan min (km/jam)
Lebar badan jalan (m)
Lokasi parkir kendaraan
Arteri primer Arteri sekunder Kolektor primer Kolektor sekunder Lokal primer Lokal sekunder
60 30 40 20 20 10
8 8 7 7 6 5
tidak diijinkan dibatasi dibatasi dibatasi
Sumber: buku panduan klasifikasi No.010/BNKT/1990/Ditjen Bina Marga
fungsi
jalan
di
Lokasi Berhenti Kendaraan tidak diijinkan dibatasi dibatasi dibatasi
Wilayah
Pertokoan
6
2.2.2 Karakteristik Parkir
Data parkir yang diperoleh kemudian diolah untuk mengetahui karakterisik parkir pada suatu wilayah kajian. Karakterisitik parkir tersebut meliputi:
pengukuran parkir, dalam hal ini volume parkir
akumulasi parkir, jumlah kendaraan parkir di suatu tempat pada waktu tertentu
lama waktu parkir, umumnya bervariasi berdasarkan tujuan perjalanan dan lokasi parkir.
2.3 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Arus (Q) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik pada suatu jalan pada interval waktu tertentu, dinyatakan dalam kendaraan/jam (Q kend), smp/jam (Qsmp), atau LHRT (Lalu lintas Rata-rata Tahunan – Q LHRT). Nilai ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tersebut tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam tabel berikut ini: Tabel 2. 2 Emp untuk jalan perkotaan terbagi dan satu arah Tipe jalan
emp
Arus lalu lintas per lajur (kend/jam)
HV
MC
2 lajur I arah, terbagi (2/1 D)
0
1,3
0,4
4 lajur 2 arah, terbagi (4/2 D)
≥1050
1,2
0,25
3 lajur 1 arah, terbagi (3/1 D)
0
1,3
0,4
6 lajur 2 arah, terbagi (6/2 D)
≥1100
1,2
0,25
Sumber : IHCM (1997)
2.4 Analisis Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. C
C O x FC W x FC SP x FC SF x FC CS (smp/jam)
=
dimana: C
=
kapasitas (smp/jam)
C0
=
kapasitas dasar (smp/jam)
FCW
=
faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan
persamaan 2. 1
7
FCSP
=
faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah
FCSF
=
faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping
FCCS
=
faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
Kapasitas dasar (C0)
Nilainya ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan nilai yang tertera pada tabel berikut. Tabel 2. 3 Kapasitas dasar jalan perkotaan Tipe jalan Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah
Kapasitas dasar (smp/jam) 1650
Keterangan per lajur
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median
1500
per lajur
Jalan 2 lajur tanpa pembatas median
2900
total dua arah
Sumber : IHCM (1997)
Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FC W)
Nilainya ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada tabel berikut: Tabel 2. 4 Faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FC W) Tipe jalan Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah
Jalan 4 lajur tanpa pembatas median
Jalan 2 lajur tanpa pembatas median
Lebar jalan efektif (m) per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 dua arah 5 6 7 8 9 10 11
FCW 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34
Sumber : IHCM (1997)
Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FC SP) Tabel 2. 5 Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FC SP)
FCSP
Pembagian arah (% - %) 2 lajur 2 arah tanpa pembatas median (2/2 UD) 4 lajur 2 arah tanpa pembatas median (4/2 UD)
Sumber : IHCM (1997)
50 - 50
55 -45
60-40
65-35
70-30
1,00
0,97
0,94
0,91
0,88
1,00
0,985
0,97
0,955
0,94
8
Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FC SF)
Faktor koreksi kapasitas untuk gangguan samping untuk ruas jalan yang mempunyai kereb dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 2. 6 Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FC SF) untuk
jalan dengan kereb Kelas
Faktor koreksi akibat gangguan samping
Tipe
gangguan
dan jarak gangguan pada kereb
jalan
samping
Jarak : kerb-gangguan £0,5
4/2 D
4/2 UD
1,0
1,5
³2,0
sangat rendah
0,95
0,97
0,99
1,01
rendah
0,94
0,96
0,98
1,00
sedang
0,91
0,93
0,95
0,98
tinggi
0,86
0,89
0,92
0,95
sangat tinggi
0,81
0,85
0,88
0,92
sangat rendah
0,95
0,97
0,99
1,01
rendah
0,93
0,95
0,97
1,00
sedang
0,90
0,92
0,95
0,97
tinggi
0,84
0,87
0,90
0,93
sangat tinggi
0,77
0,81
0,85
0,90
2/2 UD
sangat rendah
0,93
0,95
0,97
0,99
atau
rendah
0,90
0,92
0,95
0,97
jalan satu arah
sedang
0,86
0,88
0,91
0,94
tinggi
0,78
0,81
0,84
0,88
Sumber : IHCM (1997)
Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FC CS)
Faktor koreksi FCCS dapat dilihat pada tabel berikut. Faktor koreksi tersebut merupakan fungsi dari jumlah penduduk kota. Tabel 2. 7 Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FC CS) pada jalan
perkotaan Ukuran kota (juta penduduk ) < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04
Sumber : IHCM (1997)
2.5 Derajat Kejenuhan
Untuk menentukan tingkat kinerja suatu ruas jalan digunakan suatu besaran yang dinamakan derajat kejenuhan (DS) yang ditentukan sebagai berikut: DS
=
Qsmp C
persamaan 2. 2
9
dimana :
Qsmp = arus lalu lintas (smp/jam) C
= kapasitas (smp/jam)
Berdasarkan Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM, 1997), untuk menentukan derajat kejenuhan (DS), perlu ditentukan pula parameter-parameter lain yang mendukung. 2.6 Kecepatan
Kecepatan (S) adalah jarak yang dilalui sebuah kendaraan pada suatu unit waktu atau laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam). Kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang yang dirumuskan sebagai : V = dimana :
V = L
L TT
persamaan 2. 3
kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)
= panjang segmen (km)
TT = waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam) 2.7 Kerapatan
Kerapatan (D) adalah banyaknya kendaraan per satuan jarak kilometer (kendaraan/km). Besarnya dapat dicari dengan rumus sebagai berikut : D
=
Volume Panjang ruas jalan
persamaan 2. 4
2.8 Kecepatan Arus Bebas
Kecepatan arus bebas (FV) yang didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol. FV = ( FV 0
+
FV W ) x FFV SF X FFV CS
persamaan 2. 5
dimana: FV
=
kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan
FV0
=
kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan yang diamati
FVW
=
penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan
10
FFVSF=
faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu atau jarak kereb penghalang
FFVCS=
faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota
Nilai faktor-faktor tersebut didapatkan dari Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM, 1997) sebagai berikut:
Kecepatan arus bebas dasar (FV O) Tabel 2. 8 Kecepatan arus bebas dasar (FV O) Kecepatan arus bebas dasar (FVO) (km/jam) Tipe jalan
Kendaraan ringan LV
Kendaraan berat HV
Sepeda motor MC
Semua kendaraan (rata-rata)
Enam lajur terbagi
61
52
48
57
57
50
47
55
53
46
43
51
44
40
40
42
(6/2 D) atau Tiga lajur satu arah (3/1) Empat lajur terbagi (4/2 D) atau Dua lajur satu arah (2/1) Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Dua lajur tak terbagi (2/2 UD)
Sumber : IHCM (1997)
Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas (FV W) Tabel 2.9.a Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas Tipe jalan
Lebar jalur lalu FVw lintas efektif (Wc) (km/jam) (m)
Empat lajur terbagi atau
per lajur
jalan satu arah
3,00
-4
3,25
-2
3,50
0
3,75
2
4,00
4
Empat lajur tak terbagi
per lajur 3,00
-4
3,25
-2
3,50
0
3,75
2
4,00
4
11
Tabel 2.9.b Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas
[lanjutan] Tipe jalan Dua lajur tak terbagi
Lebar jalur lalu FVw lintas efektif (Wc) (km/jam) (m) total 5
-9.5
6
-3
7
0
8
3
9
4
10
6
11
7
Sumber : IHCM (1997)
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping (FFVSF) Tabel 2. 10 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan
samping untuk jalan dengan kereb (FFV SF) Tipe jalan
Kelas hambatan samping (SFC)
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping Dan jarak kereb-penghalang Jarak : kereb-penghalang Wg (m) < 0,5 m
1,0 m
1,5 m
>2m
Empat lajur terbagi
Sangat rendah
1,00
1,01
1,01
1,02
4/2 D
Rendah
0,97
0,98
0,99
1,00
Sedang
0,93
0,95
0,97
0,99
Tinggi
0,87
0,90
0,93
0,96
Sangat Tinggi
0,81
0,85
0,88
0,92
Empat lajur tak terbagi
Sangat rendah
1,00
1,01
1,01
1,02
4/2 UD
Rendah
0,96
0,98
0,99
1,00
Sedang
0,91
0,93
0,96
0,98
Tinggi
0,84
0,87
0,90
0,94
Sangat Tinggi
0,77
0,81
0,85
0,90
Dua lajur tak terbagi
Sangat rendah
0,98
0,99
0,99
1,00
2/2 UD atau
Rendah
0,93
0,95
0,96
0,98
jalan satu arah
Sedang
0,87
0,89
0,92
0,95
Tinggi
0,78
0,81
0,84
0,88
Sangat Tinggi
0,68
0,72
0,77
0,82
Sumber : IHCM (1997)
Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFV CS) Tabel 2. 11 Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota Ukuran kota (juta penduduk) < 0,1 0,1 – 0,5 0,5 – 1,0 1,0 – 3,0 > 3,0
Sumber : IHCM (1997)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota 0,90 0,93 0,95 1,00 1,03
12
Hubungan Kecepatan dan Arus pada jalan empat lajur terbagi:
Gambar 2. 2 Hubungan kecepatan-arus jalan empat lajur terbagi (IHCM, 1997) 2.9 Konsep Biaya
Dua komponen utama yang sangat dibutuhkan dalam menghitung konsep biaya adalah Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dan nilai waktu. Masing-masing komponen akan dijelaskan pada sub bab-sub bab berikut: 2.9.1
Biaya Operasi Kendaraan
Sumber : Penghitungan Biaya Operasi Kendaraan, LAPI ITB dan PT Jasa Marga (Persero), 1997
Komponen biaya operasi kendaraan yang diperhitungkan adalah biaya konsumsi bahan bakar, konsumsi oli, konsumsi ban, pemeliharaan, depresiasi, modal, dan asuransi. BOK = KBB + KO + KB + P + D + BM + A
persamaan 2. 6
Perhitungan besarnya tiap komponen (untuk jenis kendaraan golongan I) tersebut disajikan pada langkah perhitungan di bawah ini. 1. Konsumsi Bahan Bakar (KBB) KBB
=
KBB dasar x [1 ± (k k + k l
+
KBB dasar kendaraan = 0,0284 V 2
k r )]
persamaan 2. 7
− 3,0644 V + 141,68
persamaan 2. 8
dengan : k k =
faktor koreksi akibat kelandaian
13
k l =
faktor koreksi akibat kondisi lalu lintas
k r =
faktor koreksi akibat kekasaran jalan
V =
kecepatan kendaraan (km/jam)
Tabel 2. 12 Faktor koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan faktor koreksi akibat kelandaian negatif (kk)
g < -5%
-0,337
-5% ≤ g < 0%
-0,158
0% ≤ g < 5%
0,400
g ≥ -5%
0,820
0 ≤ NVK <0,6
0,050
0,6 ≤ NVK <0,8
0,185
NVK ≥ 0,8
0,253
< 3 m/km
0,035
3 m/km
0,085
faktor koreksi akibat kelandaian positif (kk)
faktor koreksi akibat kondisi arus lalu lintas (kl) faktor koreksi akibat kekasaran jalan (kr )
≥
g = kelandaian NVK = nisbah volume per kapasitas Sumber : LAPI-ITB (1997)
2. Konsumsi Oli (KO) Besarnya konsumsi oli (liter/km) sangat tergantung pada kecepatan kendaraan dan jenis kendaraan. Konsumsi dasar ini kemudian dikoreksi lagi menurut tingkat kekasaran jalan. Tabel 2. 13 Konsumsi dasar oli (liter/km) Kecepatan
Jenis kendaraan
(km/jam)
Golongan I
Golongan IIA
Golongan IIB
10-20
0,0032
0,006
0,0049
20-30
0,003
0,0057
0,0046
30-40
0,0028
0,0055
0,0044
40-50
0,0027
0,0054
0,0043
50-60
0,0027
0,0054
0,0043
60-70
0,0029
0,0055
0,0044
70-80
0,0031
0,0057
0,0046
80-90
0,0033
0,006
0,0049
90-100
0,0035
0,0064
0,0053
100-110
0,0038
0,007
0,0059
Sumber : LAPI-ITB (1997)
Tabel 2. 14
Faktor koreksi konsumsi oli terhadap kondisi kekasaran permukaan
Nilai kekasaran < 3 m/km > 3 m/km
Faktor koreksi 1,00 1,50
Sumber : LAPI-ITB (1997)
14
3. Konsumsi Ban Besarnya biaya pemakaian beban sangat tergantung pada kecepatan kendaraan dan jenis kendaraan. Y = 0,0008848 V − 0,0045333
persamaan 2. 9
4. Pemeliharaan Komponen biaya pemeliharaan yang paling dominan adalah biaya suku cadang dan upah montir. Suku cadang: Y = 0,0000064 V + 0,0005567
persamaan 2. 10
Montir: Y = 0,00362 V + 0,36267
persamaan 2. 11
5. Depresiasi Depresiasi hanya berlaku untuk perhitungan BOK pada jalan tol dan jalan arteri, besarnya berbanding terbalik dengan kecepatan kendaraan. Y =
1
(2,5 V + 125)
persamaan 2. 12
6. Bunga Modal Menurut Road User Costs Model (1991), besarnya biaya bunga modal per kendaraan per 1.000 km ditentukan oleh persamaan berikut: Bunga modal = 0,22% x (harga kendaraan baru)
persamaan 2. 13
7. Asuransi Besarnya biaya asuransi berbanding terbalik dengan kecepatan. Semakin tinggi kecepatan kendaraan, semakin kecil biaya asuransi. Y =
38
(500 V )
persamaan 2. 14
Y = per 1.000 km (untuk keseluruhan nilai Y) 2.9.2
Nilai Waktu
Beberapa kajian pernah dilakukan oleh lembaga-lembaga di Indonesia untuk menentukan nilai waktu. Berikut ini nilai-nilai waktu berdasarkan jenis kendaraan dari berbagai rujukan yang berbeda:
15
Tabel 2.15 Rujukan nilai waktu Rujukan PT Jasa Marga(1990-1996) Padalarang-Cileunyi (1996) Semarang (1996) IHCM (1995) PCI (1979) JIUTR Northern Extension (PCI,1989) Surabaya- Mojokerto (JICA,1991)
Nilai waktu (Rp/jam/kendaraan) Golongan I Golongan IIA Golongan IIB 12287 18534 13768 3385-5425 3827-38344 5716 3411-6221 14541 1506 3281 18212 4971 1341 3827 3152 7067 14670 3659 8880
7960
7980
Sumber : LAPI-ITB (1997)
Nilai waktu dasar di atas kemudian dikoreksi menurut PDRB per kapita dari daerah yang ditinjau. Adapun faktor koreksi berdasarkan tinjauan wilayah adalah sebagai berikut: Tabel 2. 16 PDRB atas dasar harga konstan tahun 1995 No
Lokasi
1 2 3 4 5 6 7 8 9
DKI Jakarta Jawa Barat Kodya Bandung Jawa Tengah Kodya Semarang Jawa Timur Kodya Surabaya Sumatera Utara Kodya Medan
Sumber : LAPI-ITB (1997)
PDRB (juta rupiah) 60.638.217 60.940.114 6.097.380 39.125.323 4.682.002 57.047.812 13.231.986 21.802.508 5.478.924
Jumlah penduduk 9.113.000 39.207.000 2.356.120 29.653.000 1.346.352 33.844.000 2.694.554 11.115.000 1.800.000
PDRB per kapita (juta rupiah) 6,65 1,55 2,59 1,32 3,48 1,69 4,91 1,96 3,04
Nilai Koreksi 1,00 0,23 0,39 0,20 0,52 0,25 0,74 0,29 0,46
16
BAB III METODOLOGI
3.1
Umum
Untuk melakukan studi dampak on-street parking di koridor Jalan Ir. H. Djuanda pada akhir pekan akibat factory outlet , diperlukan proses-proses yang akan mengarahkan kajian ini menuju kesimpulan yang sesuai dengan tujuan penulisan karya tulis. Adapun tahapan proses-proses tersebut, akan diuraikan pada bagian selanjutnya. 3.2
Pengamatan Lapangan
Dalam studi ini, tahapan yang dilakukan meliputi: a.
Pengenalan wilayah studi Pengenalan wilayah studi mencakup pengamatan terhadap: - Layout wilayah
b.
-
Kondisi eksisting Jalan Ir. H. Djuanda
-
Alokasi parkir kendaraan bagi pengunjung factory outlet
-
Perilaku kendaraan parkir pada badan jalan ( on-street parking)
Pengumpulan data lapangan 1. Data berupa: arus, kecepatan, geometri jalan, jumlah dan durasi kendaraan parkir
onstreet,
serta gambaran umum kondisi saat
dilakukannya pengamatan lapangan. 2. Alat, terdiri dari stopwatch atau alat pengukur waktu, meteran, formulir data survey, dan alat tulis. 3. Waktu dan Lokasi Pengamatan lapangan dilakukan pada hari dan wilayah yang telah ditentukan yaitu pada hari Minggu, 22 Januari 2006 pada pukul 09.0017.00 WIB di ruas Jalan Ir. H. Djuanda (antara Simpang Dago dengan pertigaan Jalan Ganesha). Waktu pengamatan dibagi ke dalam tiga shift dengan durasi masing-masing shift adalah tiga jam, kecuali shift terakhir
17
yang durasinya hanya dua jam. Pengamatan dilakukan terhadap kendaraan dalam dua arah, yakni arah utara dan arah selatan. c.
Jenis dan Metode Survei Jenis dan metode survey yang dilakukan meliputi: 1. Survei Kecepatan, dilakukan dengan metoda dua orang pengamat. Adapun ketentuan survei: interval waktu 15 menit, jarak tinjauan sejauh 25 m (sesuai dengan ketentuan tipe jalan), sampel minimal 5 per jenis kendaraan (disesuaikan dengan kondisi arus). 2. Survei
Arus,
dilakukan
dengan
metode
pencacahan
kendaraan
berdasarkan jenisnya dengan interval waktu per 15 menit. 3. Survei Parkir, dilakukan dengan metode patroli dengan interval waktu per 15 menit. 4. Survei Geometri, dilakukan dengan pengukuran manual.
3.3
Analisis
Hasil dari pengamatan lapangan berupa kumpulan data kemudian diolah melalui Studi IHCM / MKJI. Parameter-parameter yang diperoleh dari hasil studi
MKJI
lalu
dianalisis.
Skenario
analisis
dilakukan
dengan
membandingkan kondisi eksisting terhadap kondisi do something. Output dari analisis berupa kinerja dan biaya kemudian menjadi dasar dalam penarikan kesimpulan. Pengamatan Lapangan
Pngolahan Data & Analisis
Kondisi Do Something
Kondisi Eksisting
Kinerja dan Biaya
Kesimpulan
Gambar 3. 2 Metodologi studi
18
BAB IV PRESENTASI DATA DAN ANALISIS
4.1
Umum
Penyajian data mencakup kepada pengamatan situasi dan kondisi wilayah studi serta data kuantitatif hasil survey. Untuk selanjutnya dilakukan pengolahan data dan analisis terhadap hasil pengamatan berdasarkan telaah pustaka sebelumnya. 4.2
Kondisi Parkir pada Koridor Jalan Ir. H. Djuanda
Berdasarkan pengamatan di lapangan diperoleh kondisi ruas Jalan Ir. H. Djuanda sebagai berikut: 1. Pemanfaatan trotoar sebagai lahan parkir off-street tambahan oleh pengusaha FO tanpa mengindahkan fungsi dasar trotoar.
Gambar 4. 8 Pemanfaatan trotoar sebagai lahan parkir off-street
2. Daerah parkir terkonsentrasi ditunjukkan pada Gambar 4.1, hal ini disebabkan oleh berkumpulnya FO-FO dengan jarak yang berdekatan sebanyak 8 buah. 3. Sudut on-street parking sebesar 0° pada Jalan Ir. H. Djuanda 4. Akses kendaraan keluar masuk dari tempat parkir ke jalan turut mengganggu kelancaran lalu lintas. 5. Layout wilayah studi mulai dari persimpangan Jalan Dipatiukur – Jalan Siliwangi hingga pertigaan Jalan Ganesha dapat dilihat pada Gambar 4.1. 6. Jumlah parkir kendaraan off-street yang disediakan oleh pengusaha FO tersaji dalam tabel sebagai berikut:
19
Tabel 4. 1 Jumlah parkir kendaraan pada lahan FO di koridor Jalan Ir. H.
Djuanda (ke atas) NAMA FO Jet set Blossom Glamour Episode Victoria Donatello Raffless Grande
LAHAN PARKIR YANG DIGUNAKAN
JUMLAH
Non Trotoar
15
Trotar
12
Non Trotoar
22
Trotar
5
Non Trotoar
7
Trotar
2
Non Trotoar
12
Trotar
3
Non Trotoar
7
Trotar
0
Non Trotoar
7
Trotar
0
Non Trotoar
5
Trotar
0
Non Trotoar
30
Trotar Total
0
107
Untuk dapat meninjau masalah parkir secara kuantitatif maka selain pengamatan secara visual, dilakukan pula pengamatan dengan metoda survey. Survey dilakukan terhadap parkir on-street dengan metoda patroli setiap 15 menit. Dari hasil survey tersebut diperoleh data kendaraan parkir seperti yang disajikan pada Tabel 4.2. 4.3
Parameter Penentuan Kinerja Ruas pada Koridor Jalan Ir. H. Djuanda
Dalam studi ini dilakukan pengumpulan data-data primer sebagai parameter kinerja ruas berupa geometri, arus serta kecepatan. Data masing-masing parameter akan dijabarkan pada sub bab-sub bab berikut ini. 4.3.1 Data Geometri
Berdasarkan hasil pengukuran manual terhadap kondisi geometri ruas Jalan Ir. H. Djuanda diketahui bahwa jalan dengan tipe empat lajur dua terbagi ini memiliki dimensi lebar jalan (untuk masing-masing arah) sebagai berikut: Lebar jalan Pertigaan Boromeus – Simpang Dago = 6 m Lebar jalan arah Simpang Dago - Pertigaan Boromeus = 6.5 m
20
Jl. Siliwangi
Jl. Dipatiukur Yayasan Tzu Chi
Circle K
Hunian
Hunian
Coca Suki
Hunian
Hunian
Hunian
Royal Dago
Notaris
Wong Solo
Hunian Royal Dago
Hunian Jl. Dayang Sumbi
Hunian Circle K dll.
Hunian
Wijaya Motor
Valbury
Kantor ESIA
Hunian
Hunian
Hunian
Edward Forrer
BCA
Warung-warungMaka n BTN Mess AL Mess ABRI Hunian Prima Taste Hunian Hunian Graha Mas Group
J l . I r . H . D j u a n d a
Hunian Hunian Patra Jasa EEP RUKO (Farah Karpet, dll.)
Bank Bisnis Hunian
Miyazaki
Hunian
Citibank
Hotel Geulis
Grande + Coconel Jl. Imam Bonjol
Dago Panyawangan Episode Hunian Hunian Hunian Timbel Dago Hunian Hunian
Jet Set Blossom Panin Bank
Daerah Konsentrasi Parkir On-street
Glamour Raffless
Victoria Donatello GMKI PT Perkebunan Nusantara RUKO (Columbia, dll.)
R.S. Boromeus
Doyan Ikan Jl. Ganeca
Jl. Tengku Angkasa Keterangan TEXT Hunian TEXT Factory Outlet TEXT Jenis usaha lain-lain
Gambar 4. 9 Layout wilayah studi koridor Jalan Ir. H. Djuanda
Gambar 4. 10 Ilustrasi kondisi Jalan Ir. H. Djuanda
21
Tabel 4. 2 Keluar-masuk kendaraan parkir kendaraan masuk waktu
kendaraan keluar
selisih
(1)
jumlah kendaraan (2)
kumulatif masuk (3)
jumlah kendaraan (4)
kumulatif keluar (5)
masukkeluar (6)
09.00-09.15
0
0
0
0
0
09.15-09.30
0
0
0
0
0
09.30-09.45
0
0
0
0
0
09.45-10.00
2
2
0
0
2
10.00-10.15
1
3
2
2
1
10.15-10.30
1
4
1
3
1
10.30-10.45
0
4
1
4
0
10.45-11.00
4
8
0
4
4
11.00-11.15
2
10
4
8
2
11.15-11.30
3
13
1
9
4
11.30-11.45
5
18
4
13
5
11.45-12.00
5
23
4
17
6
12.00-12.15
0
23
4
21
2
12.15-12.30
0
23
1
22
1
12.30-12.45
0
23
0
22
1
12.45-13.00
0
23
0
22
1
13.00-13.15
5
28
0
22
6
13.15-13.30
5
33
6
28
5
13.30-13.45
8
41
4
32
9
13.45-14.00
9
50
8
40
10
14.00-14.15
4
54
5
45
9
14.15-14.30
9
63
5
50
13
14.30-14.45
6
69
3
53
16
14.45-15.00
4
73
6
59
14
15.00-15.15
19
92
12
71
21
15.15-15.30
5
97
3
74
23
15.30-15.45
5
102
7
81
21
15.45-16.00
3
105
5
86
16.00-16.15
5
110
4
90
19 20
16.15-16.30
3
113
4
94
19
16.30-16.45
2
115
9
103
12
16.45-17.00
1
116
4
107
9
4.3.2 Volume Kendaraan
Volume kendaraan dihitung berdasarkan jumlah arus per jenis kendaraan. Berdasarkan survey dengan metoda pencacahan, volume kendaraan per jam adalah sebagai berikut:
22
Tabel 4. 3 Volume kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus) Waktu
Volume Kendaraan (smp/jam)
9.00-10.00
1054.95
10-00-11.00
1094.95
11.00-12.00
1128.9
12.00-13.00
994.5
13.00-14.00
890.95
14.00-15.00
766.1
15.00-16.00
741.3
16.00-17.00
805.55
Tabel 4. 4 Volume kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago) Waktu
Volume Kendaraan (smp/jam)
9.00-10.00
1114.9
10-00-11.00
1097.2
11.00-12.00
1259.35
12.00-13.00
1297.35
13.00-14.00
1189.5
14.00-15.00
1022.85
15.00-16.00
1247.65
16.00-17.00
1057.5
Berikut grafik volume kendaraan per jam (untuk masing-masing arah): Volume Kendaraan per Jam 1400 1200 ) 1000 m a j / p 800 m s ( e m 600 u l o V 400
200 0 9.00-10.00
10-00-11.00
11.00-12.00 Waktu
12.00-13.00
13.00-14.00
14.00-15.00
15.00-16.00
Ganesha-Simpang Dago Simpang Dago-Ganesha
Gambar 4. 11
Grafik volume kendaraan per jam
16.00-17.00
23
4.3.3 Kecepatan Kendaraan
Parameter kecepatan diukur berdasarkan metoda dua pengamat. Hasil pengamatan yang didapat berupa waktu tempuh dari masing-masing jenis kendaraan. Untuk menghitung kecepatan maka jarak yang telah ditentukan sepanjang 25 m kemudian dibagi dengan masing-masing waktu tempuh. Kecepatan ini kemudian dirata-ratakan per jamnya sebagai nilai kecepatan rata-rata ruang. Hasil perhitungan kecepatan rata-rata ruang ( space mean speed ) per jam adalah sebagai berikut: Tabel 4. 5 Kecepatan kendaraan (Pertigaan Boromeus–Simpang Dago) Space Mean Speed (km/jam) Waktu
mobil
bus
truk
sepeda motor
tak bermotor
9.00-10.00
33.04
-
32.24
37.97
-
10-00-11.00
28.90
25.06
-
33.33
8.92
11.00-12.00
25.94
24.31
37.82
27.56
11.64
12.00-13.00
13.70
6.07
-
18.51
-
13.00-14.00
13.10
5.31
-
17.14
-
14.00-15.00
16.37
-
-
18.79
-
15.00-16.00
22.88
13.80
12.41
27.66
9.32
16.00-17.00
24.97
19.64
21.03
27.14
8.21
Tabel 4. 6 Kecepatan kendaraan (Simpang Dago-Pertigaan Boromeus) Space Mean Speed (km/jam) Waktu
mobil
bus
truk
sepeda motor
tak bermotor
9.00-10.00
33.65
26.82
21.58
43.51
16.50
10-00-11.00
31.59
13.85
-
33.42
12.24
11.00-12.00
26.10
17.63
-
30.55
-
12.00-13.00
18.80
15.10
-
20.58
-
13.00-14.00
21.58
9.81
-
22.59
-
14.00-15.00
21.29
-
-
20.21
-
15.00-16.00
14.72
11.13
-
23.87
11.80
16.00-17.00
19.30
16.23
21.97
22.71
8.91
24
4.4 Pengolahan Data 4.4.1 Kurva Kumulatif dan Distribusi Waktu Parkir
Dari tabel 4.2 didapatkan bahwa jumlah kendaraan maksimum yang parkir pada badan jalan per 15 menit adalah sebanyak 23 kendaraan seperti yang ditunjukkan pada interval waktu 15.15-15.30. Selain itu, dapat diketahui pula total kendaraan parkir dalam interval waktu yang ditinjau yaitu sebanyak 256 kendaraan. Untuk lebih jelasnya, berikut disajikan: -
kurva kumulatif kendaraan masuk-keluar untuk menggambarkan jumlah parkir yang terjadi setiap 15 menit
-
grafik distribusi waktu parkir untuk menggambarkan jumlah kendaraan terhadap durasi parkir on-street Kurva Kumulatif Kendaraan Mobil Masuk-Keluar di Sebagian Ruas Jalan Dago
n a a r a d n e k h a l m u j
130 120 110 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
Jumlah Parkir max.: 23 Kend. Waktu: 15.00 – 15.30
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 3 0 3 0 0 3 0 0 0 3 0 0 3 0 0 3 0 0 3 . . . . . . . . 9. 9. 2. 2. 3. 3. 5. 5. 0 0 1 0 1 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 4 1 4 1 1 1 6 1 6
waktu
Gambar 4. 12 Grafik kumulatif kendaraan masuk-keluar di sebagian ruas Dago Distribusi Waktu Parkir Kendaraan di Sebagian Ruas Jalan Dago n 70 a 60 a r a 50 d n 40 e k 30 h 20 a l 10 m u j 0
Durasi parkir rata-rata: 30 menit
5 7 5 5 5 6 5 9 5 2 5 5 5 8 5 5 5 7 5 0 5 3 5 6 5 5 3 4 1 0 1 1 1 2 2 2 3 1 3 4 3 4 4 4 1 0 - 6 0 0 - 3 0 0 0 0 0 0 0 5 0 8 0 0 0 7 0 0 0 2 3 3 6 3 9 2 5 9 1 1 1 2 1 2 4 2 3 3 4 4
range w aktu parkir
Gambar 4. 13 Grafik distribusi waktu parkir kendaraan di sebagian ruas Jalan Dago
25
4.4.2 Kecepatan Arus Bebas Kecepatan arus bebas dasar
Berdasarkan jenis jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D) maka kecepatan arus bebas dasar adalah sebagai berikut: Kendaraan ringan = 57 km/jam Kendaraan berat = 50 km/jam Sepeda motor
= 47 km/jam
Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif
Untuk jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), faktor penyesuaian untuk masing-masing arah adalah sebagai berikut: Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago Lebar jalan per lajur = 3 m dengan faktor penyesuaian –4 km/jam Arah: Simpang Dago - Pertigaan Boromeus Lebar jalan per lajur = 3.25 m
dengan faktor penyesuaian –2 km/jam.
Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
Berdasarkan jenis jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), dengan hambatan samping tinggi, serta jarak kereb-penghalang < 0.5 m maka diperoleh faktor penyesuaian sebesar 0,81. Faktor penyesuaian ukuran kota
Kota Bandung dengan kurang lebih 2,5 juta penduduk (<3 juta penduduk), digunakan faktor penyesuaian sebesar 1. Perhitungan kecepatan arus bebas FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs (km/jam)
Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago Untuk jenis kendaraan ringan FV = ( 57 - 4 ) x 0.81 x 1 = 42.93 Untuk jenis kendaraan berat FV = ( 50 – 4 ) x 0.81 x 1 = 37.26
26
Untuk jenis sepeda motor FV = ( 47 – 4 ) x 0.81 x 1 = 34.83
Arah: Simpang Dago – Pertigaan Boromeus Untuk jenis kendaraan ringan FV = ( 57 - 2 ) x 0.81 x 1 = 44.55 Untuk jenis kendaraan berat FV = ( 50 – 2 ) x 0.81 x 1 = 38.88 Untuk jenis sepeda motor FV = ( 47 – 2 ) x 0.81 x 1 = 36.45
4.4.3 Kapasitas Kapasitas dasar
Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan. Untuk jenis jalan empat lajur dua arah terbagi, kapasitas dasar = 1650 smp/jam
Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
Untuk jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), faktor penyesuaian untuk masing-masing arah adalah sebagai berikut: Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago Lebar jalan per jalur = 3 m dengan faktor penyesuaian 0.92 km/jam Arah: Simpang Dago – Pertigaan Boromeus Lebar jalan per jalur = 3.25 m dengan faktor penyesuaian 0.96 km/jam
Faktor penyesuaian hambatan samping
Berdasarkan jenis jalan empat lajur dua arah terbagi (4/2 D), dengan hambatan samping tinggi, serta jarak kereb-penghalang < 0.5 m maka diperoleh faktor penyesuaian sebesar 0.81. Faktor penyesuaian ukuran kota
Kota Bandung dengan kurang lebih 2.5 juta penduduk (<3 juta penduduk), digunakan faktor penyesuaian sebesar 1.
27
Perhitungan Kapasitas C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
Arah: Pertigaan Boromeus – Simpang Dago C = 1650 x 0.92 x 0.81 x 1 = 1229.58 smp/jam per lajur Maka kapasitas untuk total lajur adalah sebesar 2459.16 smp/jam
Arah: Simpang Dago - Pertigaan Boromeus C = 1650 x 0.96 x 0.81 x 0.81 x 1 = 1283.04 smp/jam per jalur Maka kapasitas untuk total lajur adalah sebesar 2566.08 smp/jam 4.4.4
Derajat Kejenuhan
Derajat Kejenuhan dihitung menurut formula berikut: DS = Q/C = Volume/ Kapasitas
Ruas arah dari Pertigaan Boromeus – Simpang Dago, volume maksimum terjadi pada interval waktu pukul 12.00–3.00 WIB, derajat kejenuhan pada ruas tersebut adalah 1297.35 / 2459.16 = 0.53. Pada ruas dengan arah dari Simpang Dago - Pertigaan Boromeus, volume maksimum terjadi pada interval waktu pukul 11.00–12.00 WIB, derajat kejenuhan pada ruas tersebut adalah 1128.9 / 2566.08 = 0.44 4.4.5
Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan dan Nilai Waktu
Perhitungan dilakukan untuk jenis kendaraan pribadi pada ruas arah Simpang Dago – Ganesha saat terjadi akumulasi parkir maksimum (dengan kecepatan minimum). Panjang Rute
=
1 km
Harga Baru Kendaraan
=
Rp 150.000.000,00
Harga Kendaraan Terdepresiasi = Rp 112.500.000,00 Biaya Pemeliharaan
=
Rp 5.000.000,00
Faktor Pembanding
=
1 (jenis kendaraan golongan I)
Harga besin
=
Rp 4.500,00 / liter
Harga oli
=
Rp 22.500,00 / liter
Harga ban
=
Rp 300.000,00 / buah
Jumlah ban/kendaraan
=
4
buah
28
Kecepatan kendaraan ( do nothing)
=
14.72 km/jam (pukul 15.00- 16.00
WIB) Kecepatan kendaraan ( do something) = 53 km/jam (kecepatan do something berdasarkan grafik hubungan arus–kecepatan MKJI saat kondisi arus pada pukul 15.00-16.00 WIB yaitu sebesar 741.3 smp/jam). Berdasarkan data di atas maka total biaya operasi / kendaraan / jam sebagai berikut: Tabel 4. 7 Total biaya operasi / kendaraan / jam kondisi eksisting Do nothing
Do something
Komponen
Biaya
Proporsi
Biaya
Proporsi
Konsumsi Bahan Bakar
501.56
21.00
288.27
20.60
Konsumsi Oli
72.00
3.01
72.00
5.14
Konsumsi Ban
10.19
0.43
50.83
3.63
Pemeliharaan
4.71
0.20
6.42
0.46
Depresiasi
695.30
29.11
436.89
31.22
Bunga Modal
330.00
13.82
330.00
23.58
Asuransi
774.46
32.43
215.09
15.37
Total
2,388.22
100.00
1,399.52
100.00
4.5 Analisis
Hasil pengamatan lapangan menunjukkan point-point berikut: -
Parkir
Dari pengamatan yang dilakukan terlihat adanya penyalahgunaan fungsi trotoar sebagai lahan parkir yang jelas merugikan pengguna jalan terutama para pejalan kaki. Hal ini bertentangan dengan Pasal 2 Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang Jalan yang menyebutkan bahwa pengaturan penyelenggaraan jalan salah satunya bertujuan untuk mewujudkan pelayanan jalan yang andal dan prima serta berpihak pada kepentingan masyarakat. Selain itu, pasal 12 Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 tahun 2004 tentang Jalan juga menyebutkan bahwa setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan terganggunya fungsi jalan di dalam ruang manfaat jalan. Yang dimaksud dengan ruang
29
manfaat jalan adalah suatu ruang yang dimanfaatkan untuk konstruksi jalan dan terdiri atas badan jalan, saluran tepi jalan, serta ambang pengamannya. Badan jalan meliputi jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan, termasuk jalur pejalan kaki. Pelanggaran terhadap undang-undang ini merupakan cara yang tidak tepat dalam mengatasi kekurangan lahan parkir off-street yang ada.
Sebagaimana juga hal di atas, adanya kendaraan dengan perilaku on-street parking diakibatkan oleh tidak terakomodasinya kebutuhan parkir terhadap
lahan perparkiran yang ada. Dari hasil pengamatan diperoleh akumulasi kendaraan parkir (maksimum) adalah sebesar 23 kendaraan, terjadi pada pukul 15.00-15.30 WIB dengan durasi rata-rata kendaraan on-street parking adalah 30 menit (singkatnya durasi ini merupakan karakteristik dari on-street parking). Adapun lokasi on-street parking terkonsentrasi pada daerah sekitar
FO. Hal ini menunjukkan bahwa jumlah lot parkir FO-FO sebanyak 107 kendaraan tidak mencukupi kebutuhan parkir yang terjadi. Oleh karena itu, perlu dilakukan evaluasi ulang perencanaan lahan parkir pada daerah FO-FO tersebut. -
Kinerja lalu lintas
Hasil pengolahan data menunjukkan volume kendaraan per jam pada arah Ganesha menuju Simpang Dago cenderung konstan sedangkan terjadi penurunan volume kendaraan per jam pada arah sebaliknya. Dihubungkan dengan jumlah akumulasi kendaraan parkir, volume menunjukkan penurunan seiring dengan bertambahnya akumulasi on-street parking yang terjadi. Oleh karenanya, dapat dikatakan bahwa penurunan volume kendaran bukan disebabkan oleh berkurangnya jumlah kendaraan yang melewati ruas tersebut melainkan bertambah tingginya hambatan samping berupa on-street parking yang terjadi pada bagian ruas tersebut. Untuk menunjukkan pengaruh dari hambatan samping tersebut, maka dilakukan pula pengamatan kecepatan. Pengolahan data dari hasil pengamatan menunjukkan berkurangnya volume kendaraan pada arah Simpang Dago – Ganesha ditandai pula dengan berkurangnya kecepatan rata-rata ruang dari
30
kendaraan yang melalui ruas tersebut. Hal ini mendukung pendapat di atas bahwa penurunan volume kendaran bukan disebabkan oleh berkurangnya jumlah kendaraan yang melewati ruas tersebut melainkan bertambah tingginya hambatan samping berupa on-street parking. Kecepatan saat akumulasi maksimum on-street parking terjadi sangat kecil dibandingkan dengan kecepatan arus bebasnya, bahkan lebih kecil dari persyaratan kecepatan minimum untuk jenis jalan kolektor sekunder (lihat Tabel 2.1). Hal ini menunjukkan bahwa on-street parking menurunkan kinerja ruas jalan. Ditinjau dari definisi derajat kejenuhan sebagai perbandingan volume terhadap kapasitas jalan ternyata nilai ini menunjukkan kecilnya nilai perbandingan antara keduanya. Ini berarti volume yang ada masih jauh dari kapasitas yang tersedia yang seolah menunjukkan bahwa kinerja ruas jalan tersebut baik-baik saja. Namun bila ditinjau pula parameter kecepatan maka hasil pengamatan menunjukkan bahwa saat on-street parking mencapai nilai maksimumnya, kecepatan yang terjadi amat rendah. Grafik hubungan arus, kecepatan, dan kerapatan menggambarkan bahwa kecepatan rendah ini akan menghasilkan tingginya nilai kerapatan. Tingginya nilai kerapatan menunjukkan adanya penurunan kinerja jalan.
Gambar 4. 14 Grafik hubungan arus kecepatan dan kerapatan
-
Kerugian ekonomi
Melalui parameter kecepatan kendaraan, dapat dihitung biaya operasi kendaraan. Biaya operasi kendaran ditambah dengan nilai waktu akan menunjukkan biaya sosial yang dikeluarkan oleh pengguna jalan yang berkendaraan. Untuk mengetahui kerugian yang diderita oleh pengguna jalan
31
yang berkendaraan akibat on-street parking maka dibuat dua skenario perbandingan. Skenario pertama bila tidak dilakukan solusi pemecahan masalah dari on-street parking (do nothing) dan skenario kedua bila dilakukan solusi pemecahan masalah dari on-street parking (do something). Dari hasil pengolahan data, biaya operasi kendaraan saat kondisi do nothing yaitu sebesar Rp 2.388,22/ kend / km dan biaya operasi kendaraan saat do something yaitu sebesar Rp 1.399,52/ kend / km. Kerugian yang terjadi adalah
sebesar Rp 988,70 / kend / km. Untuk jarak tempuh 0,8 km dengan volume kendaraan 741,3 smp/jam maka kerugian yang diderita sebesar Rp 5.863.394,70 per hari. Nilai waktu berdasarkan PT Jasa Marga (1990-1996) untuk kodya Bandung adalah sebesar Rp 4.792,00 /jam/kendaraan. Waktu tempuh dari kondisi do nothing selama 0.0543 jam dan kondisi do something selama 0.0151 jam akan memiliki selisih waktu sebesar 0.0392 jam. Dari selisih waktu tempuh tersebut, dapat ditentukan kerugian waktu akibat perbedaan kecepatan dari kondisi do nothing dan do something adalah sebesar Rp 139.438,50 per hari. Sehingga total kerugian yang diderita pengguna jalan yang berkendaraan per harinya adalah sebesar Rp 6.002.833,20. Kerugian ini dibandingkan dengan pemasukan dari retribusi parkir sebesar jumlah kendaraan parkir dikalikan biaya retribusi parkir per kendaraan bila diasumsikan kurang lebih ada 300 kendaraan parkir per hari dengan biaya retribusi parkir sebesar Rp 1.000,00 per kendaraan, maka pemasukan retribusi parkir adalah sebesar Rp 300.000,00 per hari masih memiliki nilai yang jaauh lebih besar. Terlebih lagi bahwa berdasarkan data yang diperoleh dari UPP kota Bandung, Jalan Ir. H. Djuanda tidak termasuk ke dalam wilayah operasi kendaraan on-street parking. Artinya, pemerintah sama sekali tidak menerima pendapatan dari retribusi parkir di sini. Sehingga tidak ada sama sekali pemasukan yang diterima pemerintah dari retribusi parkir. Ini berarti social cost yang terjadi tetap harus ditanggung oleh masyarakat.
32
BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
5.1
Kesimpulan
Pemusatan factory outlet pada ruas Jalan Ir.H.Djuanda terutama pada arah dari sinpang Dago ke pertigaan Ganesha telah menimbulkan masalah on-street parking. On-street parking terjadi akibat besarnya kebutuhan parkir, terutama
pada akhir pekan, yang tidak diimbangi dengan penyediaan lahan parkir memadai. Dari
hasil
analisis,
dapat
disimpulkan
bahwa
on-street
parking
telah
mengakibatkan penurunan kinerja jalan. Penurunan kinerja jalan ini secara tidak langsung telah menimbulkan kerugian ekonomi yang cukup besar pada pengguna jalan (terutama mereka yang berkendaraan). Oleh karenanya, perlu dilakukan solusi terhadap fenomena on-street parking ini. Alternatif solusi berikut diharapkan dapat menjadi masukan bagi perencanaan sistem transportasi perkotaan. Perencanaan transportasi perkotaan pada dasarnya harus mempertimbangkan aspek parkir kendaraan. Berdasarkan pertimbangan akan kebutuhan parkir kendaraan ketika mengakses tempat tujuan, maka perencanaan parkir termasuk ke dalam penciptaan manajemen perparkiran yang baik. Akses parkir yang tidak diimbangi oleh lahan parkir dapat menimbulkan permasalahan transportasi yang telah dibahas sebelumnya. Berikut ini diberikan beberapa alternatif solusi yang dapat dipilih sebagai upaya menjawab implementasi manajemen perparkiran pada koridor Jalan Ir. H. Djuanda, yakni: 1.
Penciptaan zona/kawasan kendaraan pribadi terbatas. Zona ini memungkinkan kendaraan penghuni setempat mengakses wilayah Jalan Ir. H. Djuanda. Akses khusus ini bisa diberikan dengan sistem tanda khusus kendaraan. Namun, hal tersebut juga perlu diimbangi dengan penyediaan sarana yang mendukung pengunjung yang ingin mengakses
33
wilayah ini. Penyediaan sarana tersebut dapat berupa transportasi publik yang memadai. 2.
Penyediaan lahan parkir khusus pada akhir pekan (Sabtu dan Minggu) Mengingat perubahan tata guna lahan yang tidak sesuai di daerah ini, seharusnya perlu dilakukan tinjauan ulang/evaluasi terhadap rencana tata ruang wilayah kota Bandung, khususnya daerah Dago atas termasuk Jalan Ir. H. Djuanda. Oleh karena itu, diperlukan koordinasi antara pihak terkait, yakni pengusaha FO dan pemerintah untuk memfasilitasi lahan parkir di luar badan jalan (off-street parking) .
3.
Mengembalikan fungsi awal Jalan Dago sebagai kawasan pemukiman Jalan Dago sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah awalnya direncanakan sebagai daerah pemukiman. Seiring berjalannya waktu, fungsi Jalan Dago bergeser menjadi pusat perdagangan. Mengembalikan fungsi awalnya sebagai pemukiman, dapat mengurangi on-street parking yang terjadi.
4.
Pajak kemacetan Pajak kemacetan dapat diterapkan dengan pertimbangan adanya kerugian sosial yang ditanggung oleh masyarakat umum yang ditimbulkan oleh keberadaan factory outlet . Untuk mengimbangi kondisi ini maka pengusaha factory outlet harus membayar kompensasi dari kerugian yang mereka
timbulkan. 5.2
Rekomendasi
Perbaikan suatu kinerja lalu lintas akan menciptakan iklim investasi yang baik. Penulisan karya tulis ini diharapkan dapat mengingatkan kembali pentingnya manajemen dalam sistem lalu lintas perkotaan. Pembahasan kami hanya melingkupi ruang lingkup yang terbatas. Ke depannya, semoga dapat dilakukan penelitian dalam lingkup yang lebih luas.
