Conexiones osciloscopio automotriz Secundario - Sistema sin distribuidor o bobina por cilindro (encendido negativo) Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: un sistema de encendido sin distribuidor (o de chispa perdida) en el encendido secundario negativo Conecte un terminal de lector HT de alta tensión en el canal A del PicoScope , conecte el terminal con brida de cocodrilo en una toma de tierra adecuada y conecte la brida de cocodrilo HT en uno de los terminales de d e las bujías del motor. Si realiza la conexión a un sistema de bobina por cilindro, se necesitará un adaptador de extensión HT entre la bujía y la bobina. El terminal del lector HT se conecta entonces a esta extensión. Mientras en todos los sistemas de bobina por cilindro tienen bujías de encendido neati!o, en los sistemas de encendido sin distribuidor "#$S% el operador tendrá &ue identi'icar las bujías de encendido positi!o y neati!o. Si en las lecturas en !i!o se obser!a &ue la 'orma de onda no aparece o lo (ace in!ertida, se (abrá seleccionado una bujía de encendido positi!o, así &ue seleccione un terminal de bujía di'erente para comprobar o carar la 'orma de onda positi!a secundaria en el men) despleable. *i. +.a Figura 48.1 muestra la conexión realizada a un terminal de bujía de encendido neati!o en un sistema #$S. Advertencia
/l acoplar o retirar los lectores de encendido secundarios de los terminales HT da0ados, existe la posibilidad de &ue se produzca una descara el1ctrica. 2ara eliminar la posibilidad de &ue ocurra esto, acople y retire el lector de encendido secundario con el encendido desconectado.
!emplo de "orma de onda secundaria de encendido negativo
#otas sobre la "orma de onda secundaria de encendido negativo Cuando se reistran los 34s de la bujía en un #$S o sistema de encendido de bobina por cilindro, la tensión obser!ada en la 'orma de onda debe encontrarse en 5posición !ertical5 y no in!ertida, ya &ue esto sueriría &ue se (a seleccionado una polaridad errónea en el men) o en el caso del #$S, &ue se (a seleccionado un terminal incorrecto. a tensión de la bujía con el motor en 'uncionamiento 'luct)a constantemente y esto se re'lejará en la !isualización. 2ara reistrar la tensión máxima obser!ada en la bujía, la tensión debería tomarse en la lectura 5C( /6 Maximum "34%5 &ue se encuentra en la parte in'erior de la pantalla. /ccione el acelerador y obser!e los re&uisitos de tensión con el motor con cara. 7sta es la )nica ocasión en la &ue las bujía su'ren aluna tensión y es una buena e!aluación acerca de cuál será su rendimiento en carretera. a seunda parte de la 'orma de onda puede obser!arse a aprox. 8 34, a esto se le conoce como tensión de línea de encendido. Esta seunda tensión es la tensión necesaria para mantener la bujía en 'uncionamiento despu1s de &ue su c(ispa inicial (aya saltado la separación. Esta tensión será proporcional a la resistencia dentro del circuito secundario. a lonitud de la línea puede !erse 'uncionar durante aprox. -,+ ms. 7sta es la duración de la c(ispa, el tiempo durante el cual la c(ispa recorre la separación de la bujía. 2uede encontrar más in'ormación sobre las 'ormas de onda secundarias en las páinas de in'ormación 5secundario 9 terminal 3in o de bujía en el sistema de distribuidor5, seleccionadas en el men) principal.
$n"ormación t%cnica - circuitos de encendido secundarios #entro del bobinado principal de la bobina se encuentra el bobinado secundario. Este bobinado está situado alrededor de un n)cleo de (ierro multilaminado y tiene aproximadamente entre :; y 8; mil !ueltas.
#otas sobre la "orma de onda secundaria de encendido negativo Cuando se reistran los 34s de la bujía en un #$S o sistema de encendido de bobina por cilindro, la tensión obser!ada en la 'orma de onda debe encontrarse en 5posición !ertical5 y no in!ertida, ya &ue esto sueriría &ue se (a seleccionado una polaridad errónea en el men) o en el caso del #$S, &ue se (a seleccionado un terminal incorrecto. a tensión de la bujía con el motor en 'uncionamiento 'luct)a constantemente y esto se re'lejará en la !isualización. 2ara reistrar la tensión máxima obser!ada en la bujía, la tensión debería tomarse en la lectura 5C( /6 Maximum "34%5 &ue se encuentra en la parte in'erior de la pantalla. /ccione el acelerador y obser!e los re&uisitos de tensión con el motor con cara. 7sta es la )nica ocasión en la &ue las bujía su'ren aluna tensión y es una buena e!aluación acerca de cuál será su rendimiento en carretera. a seunda parte de la 'orma de onda puede obser!arse a aprox. 8 34, a esto se le conoce como tensión de línea de encendido. Esta seunda tensión es la tensión necesaria para mantener la bujía en 'uncionamiento despu1s de &ue su c(ispa inicial (aya saltado la separación. Esta tensión será proporcional a la resistencia dentro del circuito secundario. a lonitud de la línea puede !erse 'uncionar durante aprox. -,+ ms. 7sta es la duración de la c(ispa, el tiempo durante el cual la c(ispa recorre la separación de la bujía. 2uede encontrar más in'ormación sobre las 'ormas de onda secundarias en las páinas de in'ormación 5secundario 9 terminal 3in o de bujía en el sistema de distribuidor5, seleccionadas en el men) principal.
$n"ormación t%cnica - circuitos de encendido secundarios #entro del bobinado principal de la bobina se encuentra el bobinado secundario. Este bobinado está situado alrededor de un n)cleo de (ierro multilaminado y tiene aproximadamente entre :; y 8; mil !ueltas.
El !oltaje de alta tensión "HT% se produce mediante la inducción mutua entre el bobinado principal y el secundario, el n)cleo de (ierro central intensi'ica el campo man1tico entre ellos. En un sistema de distribuidor, la tensión HT secundaria producida por la bobina se asina a la bujía correspondiente mediante los contactos situados en el interior de la tapa del distribuidor. a tensión obtenida en la bujía es la tensión necesaria para saltar la (olura del electrodo de la bujía en di'erentes condiciones, esta tensión se determinará del siuiente modo6 &a tensión de la bu!'a aumentar &a tensión de la bu!'a disminuir con: con:
Holuras de de bu bujía r randes Holuras de de bu bujía pe pe&ue0as
combustible más pobres y mayores (oluras en las bujías. El motor moderno con sistemas de encendido sin distribuidor "#$S% tiene la !entaja de un sistema de encendido electrónico con enería constante, pero con el !alor a0adido de &ue se (an eliminado del sistema la tapa del distribuidor, el terminal 3in y el brazo del ro tor. os problemas de 'iabilidad de 'alta de (umedad y descaras se (an eliminado casi por completo. El #$S tiene sus propias des!entajas, al tener la mitad de las bujías a cti!ándose con una tensión neati!a aceptable, mientras &ue la otra mitad se acti!a mediante una polaridad positi!a, menos aceptable. Esto tiene el e'ecto de un mayor desaste de las bujías en las bujías acti!adas mediante polaridad positi!a. Este sistema, debido a su naturaleza, acti!ará las bujías con cada re!olución, en luar de cada dos, y se conoce como un sistema de bujía perdida. Esto no sini'ica &ue las bujías se desaste al doble de !elocidad de lo normal, ya &ue la c(ispa perdida se encuentra en el recorrido de escape, por lo &ue no está bajo compresión. Si las bujías se extraen despu1s de unos cuantos miles de 3ilómetros y se examinan, se !erá &ue dos de las bujías tienen unos electrodos relati!amente cuadrados, mientras &ue las bujías con polaridad positi!a tienen un desaste mayor.
*i. +.: a figura 48.2 muestra un ejemplo de pac3 de bobinas de c(ispa perdida.
Compresión relativa - asolina* +tilizando una brida de corriente alta de , a ,, amperios Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: compresión relativa en un motor de gasolina Conecte la brida de corriente en el canal A utilizando las tomas de + mm del terminal de pruebas TA,,,, tal y como se muestra en la 'iura +.;.
*iura +.; a brida debería colocarse en una de las dos conexiones a batería "acti!o o toma de tierra%, &ue permite siempre la conexión más sencilla, tal y como se indica en la figura 4.1.
a brida de corriente necesita acti!arse y colocarse de 'orma correcta. Hay una 'lec(a &ue apunta al polo positi!o de la batería "?% en uno de los lados y una 'lec(a apuntando al lado neati!o de la batería "9% en el otro lado.
*i. +.2uede &ue se necesita un pe&ue0o ajuste en la base temporal "ms>di!isión% para compensar unas !elocidades de arran&ue más rápidas o más lentas. Con la 'orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o.
!emplo de "orma de onda de la compresión relativa para gasolina
#otas sobre la "orma de onda de la compresión relativa para gasolina El objeti!o de esta 'orma de onda concreta es doble69
• •
Medir el amperaje re&uerido para arrancar el motor E!aluar las compresiones relati!as
El amperaje re&uerido para arrancar el motor dependerá en ran medida de muc(o 'actores, entre los &ue se incluyen6 la capacidad del motor, el n)mero de cilindros, la !iscosidad del aceite, el estado del motor de arran&ue, el estado del circuito de cableado del motor de arran&ue y las compresiones en los cilindros. a corriente para un motor típico de asolina de + cilindros se encuentra entre ; y :;; amperios. En la 'orma de onda anterior, la corriente máxima inicial "aprox. +;; /% es la corriente necesaria para superar la 'ricción y la inercia iniciales para (acer irar el motor.
#.TA:- al comprobar la compresión en un motor de asolina, se recomienda aislar el circuito principal del
encendido para e!itar tensión alta parásita &ue pueda da0ar la circuitería el1ctrica.
$n"ormación t%cnica - compresión de gasolina Es esencial para el 'uncionamiento del motor &ue tena una compresión su'iciente. a compresión o'recida por la ele!ación del pistón será determinada por la zona de barrido comprimida en la zona de combustión6 a 1sta se le denomina relación de compresión. a compresión tambi1n !iene determinada por la e'icacia de la junta entre la pared del cilindro y el pistón@ esta junta se mantiene con los aros o sementos de los pistones. o mismo puede aplicarse a los asientos de las !ál!ulas de admisión y escape. os sementos del pistón están 'abricados en (ierro de 'undición de (ilado centri'uado, lo &ue produce &ue la presión radial 'orma la junta. El (ierro de 'undición tambi1n se utiliza por sus excelentes propiedades de autolubricación. Si una 'orma de onda de compresión relati!a muestra un problema, será necesario realizar una prueba de compresión. /l realizar una prueba de compresión en un motor de asolina, es importante abrir totalmente el acelerador para permitir &ue pase una cantidad de aire mayor a los cilindros.
8.
Sementos de pistón rotos o desastados
+.
A.
Todas las lecturas deberían ser similares, si una es in'erior a las otras, puede lle!arse a cabo una prueba en 5()medo5 !ertiendo una pe&ue0a cantidad de aceite en el cilindro y !ol!iendo a comprobar la compresión. a inclusión del aceite arantiza un buen sellado entre el pistón y la camisa, de modo &ue si se !uel!e a obtener la compresión, el 'allo estará en los sementos del pistón@ si no se ad!ierte una ran di'erencia, el 'allo radica en las !ál!ulas. Bormalmente se acepta &ue no debe (aber más de un :A de di'erencia entre las lecturas superior e
in'erior de compresión.
/cumulación de carbono en la cámara de combustión "reduciendo su área%. #escoriado excesi!o en la culata de cilindros.
8.
Drosor incorrecto de la junta de culatas.
#.TA: se aconseja desacti!ar el circuito de tensión baja del encendido para e!itar da0ar el ampli'icador
del módulo de control electrónico "ECM%.
Secundario - Comprobación de salida de la bobina Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: salida de la bobina Procedimiento de cone/ión - sistemas de distribuidor Conecte un terminal de lector HT de alta tensión en el canal A del PicoScope, conecte el terminal con brida de cocodrilo en una toma de tierra adecuada y conecte la brida de cocodrilo HT en uno de los terminales de las bujías del motor. #esconecte este terminal de bujía "en el extremo de la bujía% e inserte el adaptador de pruebas de 8;34 tal y como se indica en la figura 50.1.
Procedimiento de cone/ión - Sistema de encendido sin distribuidor (0$S)
etire el pac3 de bobinas e inserte un adaptador de extensión en la bujía. /cople el adaptador de prueba de 8;34, tal y como se indica en la figura 50.1, entre la extensión y la bobina. Conecte un terminal de lector HT de alta tensión en el canal A del PicoScope, conecte el terminal con brida de cocodrilo en una toma de tierra adecuada y conecte la brida de cocodrilo HT en el adaptador de prueba de 8; 34.
*i. A;.-
*i. A;.:
*i. A;.8
*i. A;.+
Procedimiento de prueba El procedimiento de prueba es el mismo para todos los sistemas de encendido anteriores. Con el motor en 'uncionamiento y el osciloscopio mostrando lecturas en !i!o, retire con muc(o cuidado la conexión a la bujía "o al adaptador de extensión%. Esto se realiza utilizando unos alicates con aislante adecuados, como los mostrados en la figura 50.2. /l &uitar la conexión a la bujía, debería !erse cómo la tensión salta el espacio en el comprobador de 8; 34. Este espacio está preajustado y si la bobina tiene la capacidad de (acer esto, debería !erse un !alor de 8; 34 como mínimo en el osciloscopio. a 'orma de onda preajustada tiene la 'unción máxima y 1sta se muestra en la parte in'erior de la pantalla. a Figura 50.3 muestra las conexiones realizadas a un terminal de bujía de encendido neati!o en un sistema #$S. a Figura 50.4 muestra la conexión a la bujía eliminada. #ebe tenerse muc(o cuidado durante esta prueba, los circuitos de HT modernos pueden producir un exceso de F; 34. Esta tensión da0ará el sistema de encendido, incluso el módulo de control electrónico "ECM%, si la prueba no se lle!a a cabo con!enientemente. Advertencia
/l acoplar o retirar los lectores de encendido secundarios de los terminales HT da0ados, existe la posibilidad de &ue se produzca una descarga el1ctrica. 2ara eliminar la posibilidad de &ue ocurra esto, acople y retire el lector de encendido secundario con el encendido desconectado.
!emplo de "orma de onda de comprobación de salida de las bobinas
#otas sobre la "orma de onda de comprobación salida de las bobinas /l comprobar la salida máxima de las bobinas y retirar el terminal HT, el pico 34 se ele!ará en el oscilosocopio. a altura a la &ue se ele!a en estas condiciones concretas, con la tensión saltando el espacio predeterminado en el comprobador de bujías, no es la salida de'initi!a. a tensión obser!ada es solamente la tensión necesaria para saltar el espacio de aire del comprobador. Teniendo esto en cuenta, la tensión máxima debería extraerse de la lectura 5C( /6 Maximum "34%5 &ue se encuentra en la parte in'erior de la pantalla. a tensión máxima reistrada en este ejemplo concreto es de :G,A 34. Si el operador abre completamente el circuito HT sin ayuda de un espacio de bujía, la tensión reistrada será sini'icati!amente mayor, pero cabría el rieso de da0ar los circuitos de acti!ación principales dentro del ampli'icador o del ECM. 2or ello no se recomienda utilizar esta práctica.
$n"ormación t%cnica - circuitos de encendido secundarios #entro del bobinado principal de la bobina se encuentra el bobinado secundario. Este bobinado está situado alrededor de un n)cleo de (ierro multilaminado y tiene aproximadamente entre :; y 8; mil !ueltas.
secundario, el n)cleo de (ierro central intensi'ica el campo man1tico entre ellos. En un sistema de distribuidor, la tensión HT secundaria producida por la bobina se asina a la bujía correspondiente mediante los contactos situados en el interior de la tapa del distribuidor. a tensión obtenida en la bujía es la tensión necesaria para saltar la (olura del electrodo de la bujía en di'erentes condiciones, esta tensión se determinará del siuiente modo6
&a tensión de la bu!'a aumentar con:
&a tensión de la bu!'a disminuir con:
Holuras de bujía randes
Holuras de bujía pe&ue0as
Compresión baja
Mezcla rica
Secuencia de encendido incorrecta
=ujías desastadas
#escara a toma de tierra
=ujías a!eriada
Mala alineación entre el rotor y el reluctor a necesidad de tensión de bujía "34% en los motores antiuos suele ser in'erior a la de los motores modernos, ya &ue los )ltimos dise0os o'recen relaciones de compresión superiores, relaciones de aire>combustible más pobres y mayores (oluras en las bujías. El motor moderno con sistemas de encendido sin distribuidor "#$S% tiene la !entaja de un sistema de encendido electrónico con enería constante, pero con el !alor a0adido de &ue se (an eliminado del sistema la tapa del distribuidor, el terminal 3in y el brazo del rotor. os problemas de 'iabilidad de 'alta de (umedad y descaras se (an eliminado casi por completo. El #$S tiene sus propias des!entajas, al tener la mitad de las bujías acti!ándose con una tensión neati!a aceptable, mientras &ue la otra mitad se acti!a mediante una polaridad positi!a, menos aceptable. Esto tiene el e'ecto de un mayor desaste de las bujías en las bujías acti!adas mediante polaridad positi!a. Este sistema, debido a su naturaleza, acti!ará las bujías con cada re!olución, en luar de cada dos, y se conoce como un sistema de bujía perdida. Esto no sini'ica &ue las bujías se desaste al doble de !elocidad de lo normal, ya &ue la c(ispa perdida se encuentra en el recorrido de escape, por lo &ue no está bajo compresión. Si las bujías se extraen despu1s de unos cuantos miles de 3ilómetros y se examinan, se !erá &ue dos de las bujías tienen unos electrodos relati!amente cuadrados, mientras &ue las bujías con polaridad positi!a tienen un desaste mayor.
*i. A;.A a figura 50.5 muestra un ejemplo de pac3 de bobinas de c(ispa perdida.
Forma de onda del alternador Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un motor de velocidad gradual Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una brida de cocodrilo grande y roja en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Sólo tiene que conectar las bridas de cocodrilo en la batería asegurndose de que las polaridades sean las correctas, el rojo con el positivo (!) y el negro con el negativo ("), tal y como se muestra en la figura 2.1. Como ver en la imagen del osciloscopio preseleccionado y en la #orma de onda de ejemplo de esta pgina, es esencial que el intervalo de tensión est$ con#igurado como Corriente alterna (C%) para esta prueba.
&ig. '.
jemplo de !orma de onda del alternador
Notas sobre la !orma de onda del alternador l ejemplo de #orma de onda ilustra la salida recti#icada del alternador. *os contenidos de esta #orma de onda muestran+" •
•
La salida es correcta y no hay ningún fallo en los bobinados de fase ni en los diodos (pack del recticador). Las tres fases del alternador han sido recticadas a corriente continua (CC) desde su corriente alterna (CA) original y las tres fases que contribuyen a la salida del alternador están todas funcionales.
Si el alternador su#re un #allo en un diodo, aparecern colas largas en la se-al a intervalos regulares y se perder el / del total de la salida de corriente. 0n #allo en una de las tres #ases mostrar una imagen similar a la ilustrada, pero con un altura tres o cuatro veces superior, con la la tensión de base al pico superior en voltio. *a escala de tensión en el lado del osciloscopio no es representativa de la tensión de carga, pero si lo es de los límites superior e in#erior de la onda CC. *a amplitud de la #orma de onda variar con di#erentes estados, mostrando una batería totalmente cargada una imagen ms plana, mientras que una batería descargada mostrar una amplitud exagerada 1asta que se cargue la batería.
"n!ormación t#cnica - alternadores l objetivo del circuito de carga es proporcionar una tensión regulada para cargar la batería y restaurar la corriente consumida por los circuitos el$ctricos del ve1ículo. l alternador supone un elemento relativamente nuevo en los ve1ículos a motor, sustituyendo la dinamo utilizada 1asta los a-os 23. *a salida de una dinamo estaba determinada por el r$gimen del motor y, a di#erencia del alternador, su salida era insigni#icante con el motor al ralentí. 4o era extra-o ver
parpadear la luz de advertencia de carga al ralentí y tener que sustituir de #orma regular las escobillas de la dinamo. stas escobillas eran considerablemente ms grandes que las que se pueden encontrar en un alternador, ya que tenían que transportar la salida de corriente total a di#erencia que en un alternador, donde transportan la corriente inductora, esta corriente proporciona la activación del electroimn para producir la salida. *a corriente inductora es de aproximadamente entre seis y oc1o amperios. l valor nominal del alternador tender a ser especí#ico de cada ve1ículo, ya que un modelo base tendr menos exigencia el$ctrica que un ve1ículo con accesorios típicos tope de gama, como parabrisas delantero y trasero cale#actados, retrovisores cale#actados, iluminación adicional, asientos cale#actados y con ajuste el$ctrico, etc. *a salida del alternador, como su nombre indica, produce una corriente alterna (C%), que pasa a ser corriente continua (CC), para o#recer el tipo correcto de tensión para recargar la batería, manteni$ndola totalmente cargada. l alternador cuenta con tres bobinados internos de '3 grados entre #ases y requiere nueve diodos en con#iguración puente para recti#icar la salida. *a tensión se controla mediante un regulador de estado sólido que mantiene la tensión con una con#iguración predeterminada de entre ,5 y 5 voltios. *a corriente de salida viene determinada por el requisito observado en el tiempo, por ejemplo, una batería que se 1a visto sometida a un intento prolongado de arranque ver una salida ms alta del alternador que si la batería estuviese totalmente cargada. *a tensión regulada puede medirse en un multímetro, no obstante, esta lectura puede verse como correcta incluso en el caso de que el alternador tuviese un problema de diodos, lo que reduciría la salida en un /. l 6nico modo de controlar la salida del alternador es observar la #orma de onda resultante en un osciloscopio.
&ig. '.'
*a #igura '.' muestra un diagrama de cableado del alternador con un sistema de nueve diodos.
&ig. '. *a #igura '. muestra un alternador típico.
Ford Focus: Alternador "Smart" l sistema de carga utilizado en el &ord &ocos es di#erente a cualquier otro sistema de carga actualmente en #abricación . &ord utiliza lo que se denomina un sistema de carga inteligente. Con un sistema de carga convencional, la batería se carga a la tensión determinada por el regulador de tensión, con toda la carga el$ctrica suministrada por la batería alimentada por el alternador. l sistema de carga inteligente permite que la alimentación de tensión del alternador varíe dependiendo de la temperatura del electrolito de la batería. Se 1a demostrado que una batería #ría responder mejor a una tensión superior que una batería caliente, que responder mejor a una tensión ligeramente in#erior. *a temperatura del electrolito se calcula controlando la temperatura de admisión de aire en el momento en el que se detuvo el motor por 6ltima vez y la temperatura de aire de admisión actual. % partir de estos dos datos, la temperatura de la batería puede calcularse y enviarse la carga adecuada a la batería. l alternador tendr dos conexiones al módulo de control del motor (C7), se trata de las conexiones se seguimiento y control de la salida. ste seguimiento tambi$n permite el accionamiento de la vlvula de control de velocidad (8SC9) cuando se observan grandes demandas el$ctricas con el motor a ralentí. l C7 tambi$n controlar el rel$ de #uncionamiento del motor, que sólo permite la activación de circuitos con demanda alta de corriente cuando el alternador est cargando, 1asta el punto en el que los componentes permanecen inactivos. l C7 es a1ora el responsable de la desactivación de la luz de carga del salpicadero. %l arrancar el motor con un alternador convencional, la unidad se activa tan pronto como se acciona el encendido, un sistema de carga inteligente sólo iniciar el alternador una vez arrancado el motor. sta acción evita una p$rdida innecesaria de tensión en un ve1ículo con una batería descargada y tambi$n evita el es#uerzo extra que supone arrancar un motor con un alternador en #uncionamiento.
&ig. '.: *a #igura '.: muestra un diagrama de cableado del bloque para el circuito de carga del &ord &ocus.
ncendido principal$ %tilizando el atenuador &':( Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: un circuito de encendido principal Conecte el atenuador 20:1 en el canal A del PicoScope y el terminal de comprobación BNC en el atenuador. Coloque una brida de cocodrilo grande negra en el terminal del comprobacin con la moldura negra (negati!o) y una brida de cocodrilo pequea ! roa en el terminal de comprobacin con la moldura ro"a (positi!o). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negati!o de la bater#a y conecte la sonda al terminal negati!o de la bobina (o número $) con la brida de cocodrilo pequea ! roa tal y como se muestra en la fgura 44.1.
%ig. &&.$ 'al 'al y como puede !erse !erse en la forma forma de onda onda del e"emplo e"emplo la tensin tensin obser!ada durante esta prueba es relati!amente alta y la escala del osciloscopio se a"usta a la misma. s importante que el atenuador 20:1 se 20:1 se utilice en todas las situaciones en las que deba medirse una tensin superior a *+ !oltios. Con la forma de onda de e"emplo mostrada en la pantalla puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o.
jemplo de !orma de onda principal )un *nico cilindro+
Notas sobre la !orma de onda principal del encendido La forma de onda principal del encendido busca y mide las lecturas obser!adas en el lado negati!o de la bobina de encendido. La ruta de toma de tierra de la bobina puede producir más de ,-+ !oltios. entro de la imagen principal hay !arias secciones que deben e/aminarse más en profundidad. n la forma de onda mostrada la l#nea de tensin hori0ontal en el centro del osciloscopio se encuentra a una tensin constante de apro/imadamente &+ !oltios que a continuacin cae en lo que se conoce como la oscilacin de bobina esto tambi1n puede !erse en la Figura 44.2.
2344 td3445 *i. ++.:
*i. ++.8
La longitud de la l#nea de tensin hori0ontal antes mencionada mencionada es la 4duracin de chispa4 o 4tiempo de quemado4 que en este caso concreto es de $.+,6 ms esto tambi1n puede !erse en la fgura 44.3. l periodo de oscilacin de la bobina deber#a mostrar un número m#nimo de & a - picos (tanto superiores como inferiores). 7na p1rdida de picos indicar#a que la bobina debe ser sustituida por otra de !alores comparables. 8o hay corriente en el circuito principal de la bobina hasta el periodo de d9ell (fgura 44.4) se trata del momento en el que la bobina está conectada a la toma de tierra y la tensin obser!ada ba"a a cero. l periodo de d9ell está controlado controlado por el amplicador de encendido y la longitud del d9ell !iene determinada por el tiempo que se necesita para acumular apro/imadamente : amperios. Cuando se alcan0a esta corriente predeterminada predeterminada el amplicador de"a de aumentar la corriente principal y se mantiene hasta que la cone/in a tierra se elimina de la bobina en el momento preciso de encendido.
*i. ++.+
*i. ++.A
La l#nea !ertical del centro de la pista tiene un e/ceso de *++ !oltios esto es lo que denomina 4tensin inducida4. La tensin inducida está producida por un proceso denominado inductancia magn1tica. n el punto de encendido el circuito de toma de tierra de la bobina se elimina y el campo magn1tico o ;u"o se colapsa en el bobinado lo que a su !e0 induce una tensin media entre $-+ y ,-+ !oltios ( Figura 44.5. La salida de alta tensin (<') de la bobina será proporcional a la tensin inducida. La altura de la tensin inducida suele denominarse como tensin de pico principal.
"n!ormación t#cnica - circuitos de encendido principal l encendido principal se denomina as# porque forma la primera parte del circuito de encendido. ste circuito se utili0a para ofrecer la fase inicial a la salida de alta tensin (<') secundaria. l circuito principal ha e!olucionado durante los últimos a=os desde puntos de interrupcin de contacto básicos y un condensador hasta los sistemas sin distribuidor y de bobina por cilindro habituales hoy en d#a. l origen básico de estos sistemas de encendido se basa en el principio inducti!o magn1tico.
#nductancia magn$tica l principio se basa en un campo o ;u"o magn1tico que se produce cuando se completa el circuito de toma de tierra de la bobina mediante los contactos o cuando el amplicador proporciona al terminal negati!o de la bobina una ruta a la toma de tierra. Cuando se completa este circuito se produce un campo magn1tico y se acumula hasta que el campo magn1tico de la bobina se ma/imi0a o satura. n el punto predeterminado de encendido la toma de tierra de la bobina se retira y el campo o ;u"o magn1tico se colapsa en en los bobinados principales de *-+ a ,-+ lo que a
su !e0 induce una tensin de entre $-+ y ,-+ !oltios. sta tensin inducida será determinada por>? • •
•
l número de !ueltas en el bobinado principal. La fuer0a del ;u"o magn1tico que es proporcional a la corriente en el circuito principal. l ni!el de colapso que !iene determinado por la !elocidad de acti!acin de la ruta de toma de tierra.
Periodo de d%ell l d;ell se mide como un ngulo+ con el encendido de contacto, la separación de los puntos determina el ngulo de d;ell. *a de#inición de d;ell de encendido de contacto es+ el n6mero de grados de giro del distribuidor con los contactos cerrados. Como ejemplo, un motor de : cilindros tendr un d;ell de aproximadamente :5 grados, que es el 53/ de un ciclo principal completo de los cilindros. l periodo de d;ell en un motor con encendido electrónico est controlado por el circuito de limitación de corriente dentro del ampli#icador o módulo de control electrónico (C7). l d;ell en un sistema de energía constante se expandir al aumentar el r$gimen del motor para compensar un periodo de tiempo ms corto. l t$rmino energía constante se re#iere a la tensión disponible producida por la bobina. sto, sea cual sea la velocidad del motor, permanecer constante, en comparación con el encendido de contactos, donde un aumento en la velocidad del motor signi#ica que los contactos est cerrados durante un periodo de tiempo ms corto. sto reduce el tiempo e#ectivo que tiene la bobina para saturarse completamente y maximizar la potencia del #lujo magn$tico. *a tensión inducida en un sistema d;ell variable permanecer constante sea cual sea el r$gimen del motor, mientras que esta tensión se reducir en los sistemas de contactos. sta tensión inducida puede verse en una #orma de onda principal.
"nyectores - ,ultipunto )tensión+ %tilizando el atenuador &':(
Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:la !orma de onda de tensión en un inyector multipunto Conecte el atenuador &':( en el canal A del PicoScope y el terminal de comprobación BNC en el otro extremo del adaptador. Coloque una brida de cocodrilo grande negra en el terminal del comprobación con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de comprobación con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la sonda en la toma de tierra activada del inyector con la sonda de acupuntura o multitester. %lternativamente, puede utilizarse el adaptador de terminales de prueba de dos pins <%3, tal y como se indica en la figura 35.1.
enga en cuenta que no debe
conectar ning6n cable del inyector al polo negativo (toma de tierra) del osciloscopio, ya que esto provocaría un cortocircuito
&ig. 5. l atenuador '3+ se utiliza para controlar la tensión inducida creada cuando la se retira la toma de tierra que llega al inyector. *a tensión se situar entre =3 y >3 voltios. Sin la ayuda del atenuador '3+ el osciloscopio sólo mostrar un mximo de '3 voltios. Con la #orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo. ?ise de #orma brusca el acelerador para que pase de ralentí a aceleración completa y observa como la #orma de onda se expande con la aceleración (en algunos modelos), cerrndose con el arrastre del motor. *a #orma de onda se estabiliza al utilizar la caída de la tensión para activar el osciloscopio.
jemplo de !orma de onda del inyector )tensión+ multipunto
Notas sobre la !orma de onda del inyector multipunto
l inyector es un dispositivo electromecnico que recibe una tensión de alimentación de ' voltios. *a tensión sólo estar presente con el motor arrancando o en #uncionamiento, debido a que la tensión de alimentación est controlada por un rel$ tacom$trico. l tiempo durante el cual el inyector permanece abierto depender de las se-ales de entrada observadas por el C7 de control del motor en sus di#erentes sensores. l tiempo de apertura o duración del inyector variar para compensar los periodos de arranque con el motor en #río y de precalentamiento. l tiempo de duración tambi$n se ampliar con la aceleración. l inyector tendr una tensión de alimentación constante, mientras el motor est$ en #uncionamiento y la ruta a la toma de tierra est$ activada a trav$s del C7, el resultado puede verse en la #orma de onda del ejemplo. %l retirar la toma de tierra, se induce una tensión en el inyector y se registra un valor pico de cerca de =3 voltios. *a altura del pico variar dependiendo del ve1ículo. Si ve aproximadamente 5 voltios, eso es porque se 1a utilizado un diodo @ener en el C7 para la brida de tensión. %seg6rese de que la parte superior del pico sea cuadrada, lo que indicar que el @ener 1a descargado el resto del pico. Si no es cuadrado, eso indicar que el pico no es lo su#icientemente #uerte para 1acer que el @ener descargue por completo, lo que signi#ica un problema con un bobinado de inyector d$bil. Si no se utiliza un diodo @ener en el ordenador, el pico de un inyector en buen estado ser de =3 voltios o ms. *a inyección multipunto puede ser secuencial o simultnea. 0n sistema de inyección simultnea activar los : inyectores al mismo tiempo, recibiendo cada cilindro ' impulsos de inyección por ciclo (rotación del cigAe-al 2'3B). 0n sistema secuencial recibir sólo impulso de inyección por ciclo, termporizado de #orma que coincida con la apertura de la vlvula de admisión. Como guía muy bsica, la duración del inyector en un motor a temperatura de #uncionamiento normal, a velocidad de ralentí+" • •
',5 ms " Simultnea ,5 ms " Secuencial
"n!ormación t#cnica - inyectores electrónicos multipunto l inyector multipunto es un dispositivo electromecnico alimentado por una alimentación de tensión de ' 9 proveniente del rel$ de inyección de combustible o del módulo de control electrónico (C7). n ambos casos, la tensión sólo estar presente con el motor arrancando o en #uncionamiento, debido a que ambas tensiones de alimentación estn controladas por un rel$ tacom$trico. l inyector recibe combustible de un distribuidor com6n de combustible. l tiempo durante el cual el inyector permanece abierto depender de las se-ales de entrada
observadas por el C7 de control del motor en sus di#erentes sensores. stas se-ales de entrada incluirn+"
•
*a resistencia de la temperatura del re#rigerante. *a tensión de salida del medidor de #lujo de aire (si cuenta con $l).
•
*a resistencia del sensor de temperatura del aire.
•
*a se-al del sensor de presión absoluta del colector (7%?) (si cuenta con $l).
•
*a posición del interruptor potenciómetro del acelerador.
•
l tiempo de apertura o la duración de los inyectores variar para compensar un arranque con motor #río y los periodos de precalentamiento, es decir, una duración larga que disminuya el tiempo de inyección mientras el motor se calienta 1asta alcanzar la temperatura de #uncionamiento. l tiempo de duración se ampliar con la aceleración y se reducir en condiciones de carga ligera. Dependiendo del sistema utilizado, los inyectores pueden activarse una o dos veces por ciclo. *os inyectores estn cableados en paralelo con inyección simultnea y se activarn juntos al mismo tiempo (v$ase la figura 35.2). *a inyección secuencial, al igual que la simultnea, tiene una alimentación com6n para cada inyector, pero a di#erencia de la misma, tiene una ruta individual para cada inyector (v$ase la figura 35.3. ste encendido individual permite que el sistema, cuando se utiliza en combinación con un sensor de #ases, distribuya el combustible cuando la vlvula de admisión est abierta y el aire de admisión puede ayudar así a atomizar el combustible.
*i. 8A.:
*i. 8A.8
*i. 8A.+
l inyector consta de una vlvula accionada mediante solenoide que se mantiene en la posición cerrada gracias a un resorte 1asta que el C7 completa el circuito de toma de tierra. Cuando el campo electromagn$tico eleva el pivote central de su asiento, el
combustible llega al motor. *a elevación total del pivote es de aproximadamente 3,5 mm y su tiempo de reacción es de cerca de milisegundo.
*i. 8A.A
*i. 8A.F
*a figura 35.5 muestra una sección transversal de un sistema de inyección electrónica de combustible. *a Figura 35.6 muestra muestra un inyector i nyector electrónico de combustible.
1us de datos del veh'culo (bus CA#) Cómo conectar el osciloscopio al realizar una prueba de seguimiento dual: CA# alto 2 CA# ba!o Conecte el terminal de comprobación =BC al canal / del osciloscopio y el otro terminal de comprobación =BC al canal =. Conecte una brida de cocodrilo a cada uno de los conectores moldeados neros "toma de tierra% de los terminales de comprobación =BC, y acóplelos al terminal de la batería del !e(ículo o un punto de toma de tierra en buen estado en el c(asis. /cople una de las sondas de prueba a cada uno de los conectores moldeados rojos de los terminales de comprobación =BC.
se necesite acti!ar el encendido del !e(ículo. as 'ormas de onda C/B9H y C/B9 aparecerán a(ora en la pantalla, tal y como se muestra a continuación6
!emplo de "ormas de onda de 301 (CA#-H 4 CA#-&)
#otas de "orma de onda de 301 (CA#-H 4 CA#&) En esta !isualización podemos !eri'icar &ue los datos se intercambian de 'orma continua en el bus C/B y es posible comprobar &ue los ni!eles de tensión pico a pico son correcto y &ue (ay una se0al presente en ambas líneas C/B. El C/B utiliza una se0al di'erencial y la se0al de la línea debería ser una imaen coincidente de los datos de la otra línea. El moti!o (abitual para examinar las se0ales C/B es cuando se detecta un 'allo e C/B por parte del I=#, o para comprobar la conexión C/B a un modo C/B &ue parezca sospec(oso. "EC<% El manual del 'abricante del !e(ículo debe consultarse para obtener los parámetros precisos de 'orma de onda. os siuientes datos de C/B se capturan con una base temporal muc(o más rápida y permiten la !isualización de los cambios de estado indi!iduales. Esto permite la comprobación de la duplicación de las se0ales y la coincidencia de los extremos.
5ormas de onda t'picas CA#-H 2 CA#-& en detalle /&uí podemos !er claramente &ue las se0ales son id1nticas y opuestas, y &ue tienen la misma amplitud. os bordes son limpios y coinciden entre sí. Esto muestra &ue el 4#= "=us C/B% permite la comunicación entre los nodos y la unidad de control C/B. Esta prueba !eri'ica de 'orma e'icaz la interidad del bus en este punto de la red C/B, y si una EC< "nodo% concreta no responde correctamente, es probable &ue el 'allo se deba a la propia EC<. El resto del bus debería debería 'uncionar correctamente. 2uede &ue sea necesario comprobar el estado de las se0ales presentes en el conector de cada EC< de la red C/B, a modo de comprobación 'inal. os datos de cada uno de los nodos siempre serán los mismos en el mismo bus. ecuerde &ue muc(os de los datos del 4#= son críticos para la seuridad, así &ue no utilice sondas de conexión sobre aislantes en líneas 4#= "=us C/B%.
$n"ormación t%cnica - 1us de datos del veh'culo (bus CA#) El bus C/B "C/Bbus% es un sistema de comunicación en serie utilizado en muc(os !e(ículos a motor para conectar sistemas y sensores de 'orma indi!idual, como alternati!a a los conjuntos con!encionales de !arios cables. Se trata de un acrónimo para ed de área del controlador. Cada !ez es más (abitual en coc(es de pasajeros y !e(ículos comerciales. Entre sus !entajas se incluyen a(orros de peso sini'icati!os, 'acilidad de #abricación y más opciones para el dianóstico a bordo.
Entre las des!entajas se incluyen un mayor coste y la necesidad de conocimientos especializados a la (ora del mantenimiento y reparación del !e(ículo. a mayoría de las redes C/B de !e(ículos de motor 'uncionan con una !elocidad de bus de :A;J=>s ó A;;J=>s, aun&ue (ay sistemas disponibles para su 'uncionamiento (asta a - MHz. El corazón de un bus C/B es el controlador C/B. 7ste se conecta a todos los componentes "Bodos% de la red a tra!1s de los cables C/B9H y C/B9. a se0al es di'erencial, es decir, cada una de las líneas C/B está re'erenciada a otra línea, no a la toma de tierra del !e(ículo. Esto supone unas !entajas sini'icati!as desde el punto de !ista de la reducción de ruido cuando se utiliza en entornos ruidosos el1ctricamente como los !e(ículos a motor. Cada nodo de la red tiene un identi'icador )nico. 2uesto &ue las ECs mientras los sistemas del c(asis 'uncionan en un bus C/B a :A; J=>s. as 'unciones de mantenimiento, por ejemplo, $CE, satna!, retro!isores, etc, se encuentran en un bus de !elocidad lenta &ue puede tener una )nica línea denominada bus $B. os datos de una de las 8 redes están disponibles para las otras : a tra!1s de puertas de enlace para permitir, por ejemplo, la obtención de datos del sistema de estión del motor por parte de la transmisión y !ice!ersa.
#ota especial: idoneidad del osciloscopio En t1rminos de automoción, las se0ales del bus C/B son rápidas. Esto supone una ran exiencia para el osciloscopio. 2ara las se0ales de bus C/B de :A; 3Hz, el 2icoScope>8 proporciona resultados aceptables, pero para se0ales del bus C/B de más alta !elocidad o para análisis detallados de 'ormas de onda, se recomienda el uso de uno de nuestros osciloscopios más rápidos.
Sensor del pedal del acelerador Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:Sensor de posición del acelerador Conecte el terminal de comprobación BNC en el canal A del PicoScope. Coloque una brida de cocodrilo negra en la sonda negra (negativo) y conecte esta a un punto de toma de tierra adecuado. Conecte una sonda de acupuntura al terminal rojo (positivo) para realizar una de las conexiones del potenciómetro dentro de la toma
m6ltiple del sensor de posición del pedal del acelerador, tal y como se muestra en la Figura 52.1. Conecte el terminal de comprobación BNC en el canal B del PicoScope. Conecte una sonda de acupuntura al terminal rojo (positivo) para realizar la otra conexión al potenciómetro dentro de la toma m6ltiple del sensor del pedal del acelerador. Si 1ay terminal de automoción disponible, puede utilizarse en lugar del m$todo de bacF" pinning.
&ig. 5'.
jemplo de !orma de onda del sensor de posición del pedal del acelerador
Notas sobre la !orma de onda de control del acelerador electrónico n este ejemplo, el sensor de posición del pedal del acelerador (%??) es de tipo potenciómetro. Gecibe dos tensiones de re#erencia desde el módulo de control del tren de potencia (?C7), con dos cables de toma de tierra y dos cables de se-al que envían una tensión variable de regreso al ?C7 en relación con la posición del pedal del acelerador. *a tensión de la se-al enviada al ?C7 puede variar de un #abricante a otro, pero probablemente nunca ser superior a 5 voltios.
"n!ormación t#cnica - Control del acelerador electrónico %l aumentar el nivel del control electrónico y la consiguiente reducción en el n6mero de piezas mecnicas móviles, es inevitable que veamos ms elementos controlados mediante cable. 0n ejemplo de esto es el control del acelerador. *a mayor parte de los ve1ículos #abricados en la actualidad no utilizan un cable para el acelerador, sino un %?? en combinación con un actuador de control del acelerador electrónico ( voltios (pista roja en la figura 52.2) y el potenciómetro ' genera una se-al de entre 3,5 y :,> voltios (pista azul en la figura 52.2). Con una posición del pedal del acelerador a :5 grados, el potenciómetro puede emitir una se-al de ' voltios y el potenciómetro ' una se-al de voltios, a modo de ejemplo.
&igura 5'.' '. l potencióm potenciómetro etro genera genera una se-al se-al de entre entre 3, y :,> :,> voltios voltios (pista (pista roja en en la figura 52.3) y el potenciómetro ' genera una se-al de entre :,> y 3, voltios (pista azul en la figura 52.3). Con una posición del pedal del acelerador a 3 grados, el potenciómetro puede emitir una se-al de 3,5 voltios y el potenciómetro ' una una se-al de :,5 :,5 voltios.
&igura 5'.
Formas de onda anormales - resolución de problemas Si cree que puede 1aber un problema con la se-al, compruebe el cableado desde el ?C7 al %??.
%seg6rese de que el ?C7 tiene una alimentación adecuada y de que se conecta a tierra cuando se requiere. Compruebe el %?? (desconectado) (desconectado) con un o1mímetro.
.atos de pin jemplo de datos de pin Comprobado en un componente Smart &or#our . de gasolina '335 7J. 7J. Kella conector de = pins
&igura 5'.: ?in L ',5 9 de tensión de re#erencia (amarillorojo) ?in 'L 5,3 9 de tensión de re#erencia (amarilloverde) ?in L tensión de se-al, aprox. 9 con el acelerador cerrado y ,> 9 con el acelerador abierto (gris) ?in :L 3 9 toma de tierra (marrónblanco) ?in 5L 3 9 toma de tierra (marrón) ?in =L 9 acelerador abierto (rosanegro)
,edidor de !lujo de aire - /ilo caliente Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:medidor de !lujo de aire - 0ilo caliente Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o mult1metro en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte conecte la sonda al terminal terminal de salida del sensor sensor de #lujo de aire aire con la sonda de acupuntura o mult1metro tal y como se ilustra en la figura 7.1. Si no puede acceder
al terminal o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.
&ig. 2. %l comprobar el medidor de #lujo de aire, puede que se necesiten varios intentos para centralizar la #orma de onda al capturar la salida. Con la #orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo. ?ise el acelerador de #orma rpida para pasar de ralentí a aceleración mxima y observe la #orma de onda.
jemplo de medidor de !lujo de aire - !orma de onda en 0ilo caliente
,edidor de !lujo de aire - notas sobre la !orma de onda en 0ilo caliente *a salida de tensión del medidor de #lujo de aire (%&7) debería ser lineal respecto al #lujo de aire y $sta puede medirse en un osciloscopio y debería ser similar al ejemplo mostrado. *a #orma de onda debería mostrar aproximadamente ,3 voltios con el motor a ralentí, esta tensión aumentar con la aceleración del motor y el volumen de aire aumentar produciendo un pico inicial. ste valor mximo se debe al in#lujo inicial de aire y desciende momentneamente antes de que la tensión vuelva a subir 1asta otro pico de aproximadamente :,3 ó :,5 voltios. 4o obstante, esta tensión depender de a qu$ nivel se aceler$ el motor, una tensión in#erior no signi#ica necesariamente un #allo en el %&7. %l desacelerar, la tensión caer bruscamente al cerrar la mariposa del acelerador, reduciendo el #lujo de aire, y el motor regresar al estado de ralentí. *a tensión #inal caer gradualmente en un motor equipado con una vlvula de control de velocidad de ralentí, ya que $sta 1ar que el motor regrese al ralentí base con una #unción característica anticalado. sta #unción normalmente sólo a#ecta a la velocidad del motor a partir de .'33 rpm 1asta volver al estado de ralentí. Se utiliza una base de tiempo de aproximadamente ' segundos ms, lo que permite al operador visualizar la tensión de salida del %&7 en una pantalla, desde el ralentí, pasando por la aceleración y regresando al ralentí. *a esttica de la #orma de onda se debe al cambio en el nivel de vacío de los impulsos de inducción con el motor en #uncionamiento.
"n!ormación t#cnica - medidores de !lujo de aire de 0ilo caliente sta #orma particular de medidor de #lujo de aire es, en muc1os aspectos, ventajosa respecto al medidor de vano de aire convencional, ya que o#rece muy poca resistencia al #lujo del aire de admisión. l #lujo de masa de aire se mide gracias al e#ecto de re#rigeración en un cable calentado suspendido en el conducto de aire y es este e#ecto de re#rigeración del #lujo de aire en el cable lo que indica el 7ódulo de control electrónico (C7) la cantidad de aire de admisión. l %&7 vuelve a estar situado entre el #iltro de aire y la mariposa del acelerador. n el interior del componente 1ay dos cables, uno de ellos se utiliza para trans#erir la temperatura del aire de admisión, mientras que el otro se caliente 1asta alcanzar una temperatura alta (aproximadamente '3BC) al pasar una peque-a corriente a trav$s del mismo. Cuando el aire #luye a trav$s del cable calentado, tiene un e#ecto en#riador sobre el mismo, 1aciendo que la temperatura cambieI un peque-o circuito en el interior del componente aumentar la corriente que pasa a trav$s del cable para mantener la temperatura y es el reconocimiento de esta corriente la que indica al C7 el #lujo de masa de aire. *a corriente suministrada al cable calentado alterar el #lujo del aire de #orma proporcionada. Cualquier cable constantemente calentado #ormar un revestimiento de
óxidoI para limpiar el cable despu$s de cada trayecto, una corriente pasa a trav$s el cable, calentndolo 1asta aproximadamente .333BC, quemando y eliminando cualquier capa exterior, asegurando un cable limpio para la siguiente ocasión en la que se ponga en marc1a el ve1ículo.
&ig. 2.' *a &igura 2.' muestra un medidor de #lujo de aire de 1ilo caliente.
Seguimiento dual - tensión del in2ector vs* corriente del in2ector Cómo conectar el osciloscopio con seguimiento dual: - un in2ector multipunto (tensión) 2 un in2ector multipunto (corriente) Canal A:
Conecte un atenuador 6,:7 en el canal A del PicoScope y el terminal de comprobación TA,,, en el otro extremo del atenuador, colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de comprobación con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de comprobación con la moldura roja "positi!a%. Colo&ue la brida de cocodrilo negra en el terminal neati!o de la batería y conecte la sonda en la toma de tierra acti!ada del inyector con la sonda de acupuntura o multitester . /lternati!amente, puede utilizarse el terminal de salida deslosada T/;-:, tal y como se indica en la figura 51.1.
*i. A-.El atenuador :;6- se utiliza para controlar la tensión inducida creada cuando la se retira la toma de tierra &ue llea al inyector. a tensión se situará entre F; y ; !oltios. Sin la ayuda del atenuador :;6- el osciloscopio sólo mostrará un máximo de :; !oltios. Canal 1:
Conecte la brida de corriente de , A en el canal 1 del PicoScopeL. a brida de corriente debería colocarse alrededor del cable de alimentación de los inyectores de combustible. /lternati!amente, el terminal de salida T/;-: puede utilizarse en luar de la brida de corriente de F; / en la sección expuesta azul o amarilla del terminal de comprobación, tal y como se muestra en la figura 51.2 . Como no se suele saber &u1 terminal lle!a la corriente de alimentación, deberá obser!ar ambas 'ormas de onda y seleccionar el terminal correcto.
*i. A-.: Con la 'orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o. 2ise de 'orma brusca el acelerador para &ue pase de ralentí a aceleración completa y obser!a como la 'orma de onda se expande con la aceleración "en alunos modelos%, cerrándose con el arrastre del motor. a 'orma de onda se estabiliza al utilizar la caída de la tensión para acti!ar el osciloscopio. L Si tiene una brida de corriente de tipo antiuo con conectores de punta cónica de + mm en luar de un conector =BC, con1ctela al PicoScope utilizando el terminal para pruebas TA,,,.
!emplo de "orma de onda de seguimiento dual tensión vs corriente de in2ector multipunto
#otas sobre la "orma de onda /l realizar el control de la 'orma de onda del inyector usando la tensión y el amperaje, esto permite al operador !er el tiempo correcto en el &ue se abre 'ísicamente el inyector. 2uede !erse claramente en la 'orma de onda de corriente "mostrada en rojo% &ue dic(a 'orma de onda está claramente 5di!idida5 en dos áreas 'ácilmente de'inidas. a primera parte de la 'orma de onda es la responsable de la 'uerza electroman1tica &ue ele!a el pi!ote@ en este ejemplo el tiempo re&uerido es de aproximadamente -,8 ms. / menudo nos re'erimos a esto como el tiempo de reacción del solenoide. os ;,A ms restantes son el tiempo real durante el &ue el inyector está totalmente abierto. Esto, cuando se compara con la duración de tensión del inyector "uía azul%, es di'erente del !alor de -, ms mostrado. /l retirar la toma de tierra, se induce una tensión en el inyector y se reistra un !alor pico de cerca de F; !oltios.
$n"ormación t%cnica Consulte los temas indi!iduales sobre las 'ormas de ondas6
"nyectores - ,ultipunto )corriente+ %tilizando una brida de corriente de entre ' y 2' amperios
Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:-
la !orma de onda de corriente en un inyector multipunto Conecte la brida de corriente de 2' A en el canal A del PicoScopeM. Seleccione el intervalo m93m% y active la brida de corriente. *a brida de corriente debería colocarse alrededor del cable de alimentación de los inyectores de combustible. Si no puede accederse #cilmente al cable, desenc1u#e el conector del inyector y utilice el terminal de dos pins A'((. *a brida de =3 % puede colocarse alrededor de la sección expuesta azul o amarilla del adaptador, tal y como se ilustra en la figura 36.0 . Como no se suele saber qu$ terminal lleva la corriente de alimentación, deber observar ambas #ormas de onda y seleccionar el terminal correcto.
&ig. =.3 M Si tiene una brida de corriente de tipo antiguo con conectores de punta cónica de : mm en lugar de un conector N4C, con$ctela al PicoScope utilizando el terminal para pruebas A''', tal y como se muestra en la &igura =..
&ig =.
jemplo de !orma de onda del inyector )corriente+ multipunto
Notas sobre la !orma de onda del inyector )corriente+ multipunto ?uede verse claramente en la #orma de onda de ejemplo que dic1a #orma de onda est claramente dividida en dos reas #cilmente de#inidas. *a primera parte de la #orma de onda es la responsable de la #uerza electromagn$tica que eleva el pivote central, en este ejemplo el tiempo necesario es de aproximadamente 3,= ms. n este punto, se puede observar que la corriente cae antes de volver a subir al mantenerse abierto el pivote central.
"n!ormación t#cnica - inyectores electrónicos multipunto l inyector multipunto es un dispositivo electromecnico alimentado por una alimentación de tensión de ' 9 proveniente del rel$ de inyección de combustible o del módulo de control electrónico (C7). n ambos casos, la tensión sólo estar presente con el motor arrancando o en #uncionamiento, debido a que ambas tensiones de alimentación estn controladas por un rel$ tacom$trico.
l inyector recibe combustible de un distribuidor com6n de combustible. l tiempo durante el cual el inyector permanece abierto depender de las se-ales de entrada observadas por el C7 de control del motor en sus di#erentes sensores. stas se-ales de entrada incluirn+"
•
*a resistencia de la temperatura del re#rigerante. *a tensión de salida del medidor de #lujo de aire (si cuenta con $l).
•
*a resistencia del sensor de temperatura del aire.
•
*a se-al del sensor de presión absoluta del colector (7%?) (si cuenta con $l).
•
*a posición del interruptor potenciómetro del acelerador.
•
l tiempo de apertura o la duración de los inyectores variar para compensar un arranque con motor #río y los periodos de precalentamiento, es decir, una duración larga que disminuya el tiempo de inyección mientras el motor se calienta 1asta alcanzar la temperatura de #uncionamiento. l tiempo de duración se ampliar con la aceleración y se reducir en condiciones de carga ligera. Dependiendo del sistema utilizado, los inyectores pueden activarse una o dos veces por ciclo. *os inyectores estn cableados en paralelo con inyección simultnea y se activarn juntos al mismo tiempo (v$ase la figura 36.2). *a inyección secuencial, al igual que la simultnea, tiene una alimentación com6n para cada inyector, pero a di#erencia de la misma, tiene una ruta individual para cada inyector (v$ase la figura 36.3. ste encendido individual permite que el sistema, cuando se utiliza en combinación con un sensor de #ases, distribuya el combustible cuando la vlvula de admisión est abierta y el aire de admisión puede ayudar así a atomizar el combustible.
*i. 8F.:
*i. 8F.8
*i. 8F.+
l inyector consta de una vlvula accionada mediante solenoide que se mantiene en la posición cerrada gracias a un resorte 1asta que el C7 completa el circuito de toma de tierra. Cuando el campo electromagn$tico eleva el pivote central de su asiento, el
combustible llega al motor. *a elevación total del pivote es de aproximadamente 3,5 mm y su tiempo de reacción es de cerca de milisegundo.
*i. 8F.A
*i. 8F.F
*a #igura =.5 muestra una sección transversal de un sistema de inyección electrónica de combustible. *a Figura 36.6 muestra un inyector electrónico de combustible.
Prueba del bus 3"N con el motor apagado Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:Bus 3"N con el motor apagado Conecte uno de los terminales de comprobación BNC al canal A del osciloscopio. Conecte el terminal de comprobación rojo al terminal de se-al de datos del bus *84 en el conector del ve1ículo. Hste puede encontrarse en el diagrama de cableado del ve1ículo. Conecte el terminal de comprobación negro al negativo de la batería o una toma de tierra del c1asis en buen estado. 0na vez conectados, inicie el ?icoScope y observe el patrón.
jemplo de !orma de onda del bus 3"N
Notas sobre la !orma de onda del bus 3"N Como puede comprobar en el ejemplo de #orma de onda, la #orma de onda del bus *84 es una onda cuadrada, representando los estados binarios en una corriente de datos en serie. *a #orma de onda observada debería estar libre de cualquier distorsión obvia y de puntas de ruido, y los niveles superior e in#erior deberían ser aproximadamente los mismos que los del ejemplo (para un sistema de ' 9). *a tensión de nivel in#erior (cero lógico) debería ser in#erior al '3/ de la tensión de la batería (normalmente 9) y la tensión de nivel superior (uno lógico) debería ser superior al >3/ de la tensión de la batería.
"n!ormación t#cnica - Bus 3"N *a comunicación mediante el bus de red de interconexión local (*84) cada vez es ms com6n en ve1ículos equipados con bus C%4. s, esencialmente, un bus de datos en serie de un 6nico cable y baja velocidad (un bus auxiliar del bus C%4, ms rpido y complejo), utilizado para controlar las #unciones de baja velocidad y no críticas en el ve1ículo, como ventanas, espejos, unidades K9%C y asientos el$ctricos.
l bus *84 se est 1aciendo popular debido a su bajo coste y tambi$n porque reduce la carga del bus de la red C%4 de supervisión.
Sensor ,AP - .igital Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: un sensor ,AP digital Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la sonda a la conexión de salida de los sensores 7%?con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se muestra en la Figura 25.1. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.
&ig.'5. *as tres conexiones el$ctricas incluyen una tensión de alimentación, una toma de tierra y una salida de tensión variable. *a #orma de onda de esta pgina controla la tensión de salida variable. Con la #orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo. ?ise el acelerador de #orma rpida para pasar de ralentí a aceleración mxima y observe la #orma de onda.
Forma de onda del sensor ,AP digital
Notas sobre la !orma de onda del sensor ,AP )digital+ l sensor de presión absoluta del colector (7%?) se utiliza para medir el vacío en el colector de admisión. sta salida, cuando se envía de regreso al sistema de control del motor, es la que determina la entrada de combustible y la cantidad de avance de vacío (o carga ligera). ste sensor es un dispositivo de tres cables que tendr+ •
0na tensión de alimentación de 5 voltios 0na conexión a toma de tierra
•
0na salida de #recuencia (Kz) variable
•
0na conexión de vacío al colector de admisión
•
ste componente concreto puede ser una parte integral del módulo de control electrónico o un componente individual. *a salida del sensor 7%? externo mostrar una onda cuadrada y su #recuencia ser in#erior a ralentí que cuando se abra el acelerador. *a #orma de onda de ejemplo muestra claramente la se-al de salida y al visualizar tambi$n la #recuencia puede compararse con las especi#icaciones del modelo. sta #recuencia ms alta podría dar como resultado di#erentes problemas, aunque podría ser algo tan simple como una manguera de vacío partida o unas 1olguras de balancines mal ajustadas. 0na exposición prolongada a esta #recuencia ms alta podría provocar da-os en el convertidor catalítico.
"n!ormación t#cnica - Sensores ,AP l sensor de presión absoluta del colector (7%?) se utiliza para medir la presión en el colector de admisión, y es esta salida la que al ser enviada de nuevo al sistema de
gestión del motor puede determinar el nivel de combustible o la cantidad de avance de la distribución de encendido de vacío (carga ligera). l sensor 7%? en la mayoría de los casos mide una presión negativa, pero tambi$n puede utilizarse para medir una presión de re#uerzo positiva en un ve1ículo equipado con un turboalimentador. ste sensor es un dispositivo de tres cables que tendr+ •
0na tensión de alimentación de 5 9 0na conexión a toma de tierra
•
0na salida variable que puede ser analógica o digital
•
0na conexión de vacío al colector de admisión
•
ste componente concreto puede ser una parte integral del módulo de control electrónico (C7) o un componente individual. *a salida de la versión analógica mostrar un aumento y una caída de tensión dependiendo del nivel de vacío observado. Con el motor estacionario o con el acelerador totalmente abierto, se registrar un nivel de vacío cero y una tensión aproximndose a los 5 voltios, mientras que al aplicar vacío, la tensión se reducir. sta tensión puede registrarse en un multímetro o en un osciloscopio. 0n sensor 7%? digital producir una se-al de onda cuadrada 1acia el C7 de gestión del motor, esta onda cuadrada cambiar de #recuencia con di#erentes lecturas de vacío en el motor. sta #orma de onda de salida tambi$n puede controlarse con un osciloscopio, o la #recuencia obtenida en determinados multímetros con la con#iguración adecuada (Kz). % continuación pueden verse ejemplos de salidas digitales y analógicas.
&ig. '5.' *a Figura 25.2 muestra un sensor 7%?. *ecturas típicas de una prueba de un sensor 7%?+ 3ac'o (pulgadas Hg)
3ac'o (mbar)
5recuencia (hz)
:G,F :8,F
-;;; ;;
; G8
-,F --, A,G ;
F;; +;; :;; ;
--; -:8 -+; -F;
Sensor de velocidad en carretera "ecto Hall Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: un sensor de velocidad en carretera de e"ecto Hall Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope, colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja "positi!o%. M1todo -6 ele!e con atos las ruedas motrices del !e(ículo y colo&ue el !e(ículo sobre soportes de ejes en una super'icie ni!elada, a continuación compruebe las tres conexiones se)n se indica en la Figura 26.1 "siendo las tres conexiones6 la alimentación de tensión del sensor, una toma de tierra y la salida del sensor de e'ecto Hall > !elocidad en carretera%. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal !ez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo. Controle la salida de e'ecto Hall 9 la 'recuencia aumentará con la !elocidad en carretera y, por lo tanto, tal !ez se deba recorrer la base de tiempo. M1todo :6 identi'i&ue la salida de e'ecto Hall y e'ect)e una prueba en carretera con el PicoScope y un ordenador portátil en el interior del !e(ículo, teniendo cuidado de enrutar los terminales de prueba lejos de los componentes calientes o mó!iles.
*i. :F.a Figura 26.1 muestra el sensor comprobado en el accionador del !elocímetro de la caja de cambios.
!emplo de "orma de onda del sensor de velocidad en carretera de e"ecto Hall
#otas sobre la "orma de onda del sensor de velocidad en carretera (e"ecto Hall) El módulo de control electrónico "ECM% tiene la capacidad de ajustar la !elocidad de ralentí del motor cuando el !e(ículo está reduciendo su !elocidad o parado utilizando la in'ormación del sensor de !elocidad en carretera "SS%. El sensor es un dispositi!o de 8 cables y tendrá un suministro de alimentación de tensión de batería, una toma de tierra y una salida de onda cuadrada diital, &ue tambi1n se acti!ará con -: !oltios. Con la conexión el1ctrica apropiada realizada en la salida del SS, ele!e una rueda con un carrito y colo&ue un soporte de eje debajo de la unidad de suspensión. /rran&ue el motor y seleccione una marc(a, se obser!ará una 'orma de onda cambiando de -: a ; !oltios. / medida &ue aumente la !elocidad en carretera, la 'recuencia del cambio tambi1n aumentará. Este cambio tambi1n puede medirse en un multímetro con capacidad para medir 'recuencias. El sensor estará situada en la salida de accionamiento del !elocímetro de la caja de cambios o en la parte trasera del cabezal del !elocímetro.
$n"ormación t%cnica -sensores de velocidad en carretera Estos sensores son (abituales en la actualidad en la mayor parte de los !e(ículos a motor modernos, su 'unción es o'recer in'ormación al módulo de control del motor "ECM%, controlando la !elocidad ad&uirida del !e(ículo. a unidad de control tendrá entonces la posibilidad de determinar la !elocidad de ralentí cuando el !e(ículo est1 reduciendo su !elocidad o estacionario, y no en nin)n otro momento durante el recorrido del !e(ículo. El sensor estará situada en la salida de accionamiento del !elocímetro de la caja de cambios o en la parte trasera del cabezal del !elocímetro.
*i. :F.: a Figura 26.2 muestra un sensor de !elocidad en carretera típico, montado entre el accionador del !elocímetro de la caja de cambios y el cable accionador del !elocímetro. a comprobación del lector inducti!o es id1ntica a la de un sensor de ánulo del ciNe0al, lo &ue da como resultado una onda sinusoidal y la comprobación de resistencia normal. os interruptores de e'ecto Hall o de láminas o'recen una onda cuadrada y, al iual &ue con el sensor inducti!o, las 'ormas de onda pueden obser!arse en un osciloscopio.
ensión y corriente del alternador %sando una pinza amperom#trica de ' a 2'' A
Cómo conectar el osciloscopio para medir: tensión y corriente del alternador nchufe la pin&a amperom$trica de '00 A en el canal A usando los 0calos de & mm del cable de prueba (A000 como se ilustra en la fgura 1.0.
%ig. $.+
s necesario encender la pin0a amperom1trica y orientarla de forma correcta. en este caso el alternador está generando corriente y es de esperar !er una lectura positi!a. s necesario colocar la pin0a alrededor de los cables de la parte posterior del alternador como se ilustra en la fgura 1.1. i no es posible la
pin0a se puede colocar en los cables positi!os de la bater#a> si es factible identique el cable que conecta el alternador a la bater#a. Al abra0ar todos los cables positi!os de la bater#a la pin0a indicará el balance entre las cargas y la corriente de carga.
jemplo con el motor en marc1a y los #aros delanteros y la luneta t$rmica trasera encendidos Ose tendr+ class34t/t$*4 : x 'aro delantero de F; !atios
-:; !atios
uneta t1rmica trasera
-:; !atios Total:+; !atios
*a ley de la potencia indica que se debe dividir ':3 por ' lo que equivale a '3. ?or lo tanto, debe salir del alternador un mínimo de '3 %. n el canal B, use uno de los cables BNC para pruebas generales con una pinza cocodrilo roja grande en el cable positivo y una pinza cocodrilo negra grandeen el cable negro. Si est trabajando en un ve1ículo de ': 9, debe conectar primero el atenuador &':( al osciloscopio. Conecte la pinza roja al positivo (!) de la batería y la negra al negativo (") como se ilustra en la figura 1.2.
*i. -.-
*i. -.:
Con la #orma de onda de ejemplo que aparece en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para comenzar a observar lecturas en vivo.
jemplo de !ormas de onda de corriente y tensión del alternador
Notas sobre las !ormas de onda de corriente y tensión del alternador s importante que el alternador sea capaz de entregar la salida de tensión y corriente correcta. *a tensión regulada recomendada varía ligeramente seg6n el #abricante del motor, pero debe estar invariablemente entre ,5 y 5 voltios. s igualmente importante que el sistema no se cargue insu#icientemente ni se sobrecargue.
*a corriente disponible en el alternador tambi$n varía en #unción del tipo de alternador instalado. *a corriente que se ve depende del estado de carga de la batería y de las cargas (consumidores) activadas. Si el alternador tiene un problema especí#ico que reduce la corriente, tal como un diodo de#ectuoso, dic1o problema no se vería usando el mínimo de '3 % o por la caída de la tensión regulada. n cambio, se detectaría cuando se monitoriza la #orma de onda del alternador.
"n!ormación t#cnica - alternadores l objetivo del circuito de carga es proporcionar una tensión regulada para cargar la batería y reponer la corriente consumida por los circuitos el$ctricos del ve1ículo. l alternador es un agregado relativamente reciente a los automóviles, que reemplaza a la dínamo, que se usaba 1asta la d$cada de P23. *a salida de la dínamo estaba determinada por la velocidad del motor y, a di#erencia del alternador, tenía una salida muy baja cuando el motor #uncionaba al ralentí. Con el motor en este estado, era com6n que la luz de advertencia de carga parpadeara y era necesario cambiar periódicamente las escobillas de la dínamo. stas escobillas eran considerablemente ms grandes que las del alternador, puesto que transportaban la corriente de salida total, a di#erencia de estas 6ltimas, que transportan la corriente de campo, es decir, la corriente que energiza el electroimn para producir la salida. *a corriente de campo es de seis a oc1o amperios aproximadamente. *as especi#icaciones del alternador tienden a ser especí#icas del ve1ículo, puesto que un modelo bsico tiene menor demanda el$ctrica que un ve1ículo con accesorios típicos de primera línea, tales como parabrisas, lunetas traseras y espejos t$rmicos, luces adicionales, asientos cale#actados y con regulación el$ctrica, etc. *a salida del alternador, como su nombre implica, es una corriente alterna (C%), que se recti#ica para trans#ormarla en corriente continua (CC), a #in de proporcionar el tipo de tensión correcto para reabastecer la batería, manteni$ndola a plena carga. l alternador tiene tres devanados internos bobinados a '3 grados entre #ases y requiere nueve diodos en con#iguración de puente para recti#icar la salida. *a tensión la controla un regulador de estado sólido que la mantiene a un valor predeterminado de ,5 a 5 voltios aproximadamente. *a corriente de salida la determina la demanda del momento+ por ejemplo, una batería que acaba de alimentar el motor de arranque durante un período prolongado necesita una salida mayor del alternador que si estuviera totalmente cargada. *a tensión regulada se puede medir con un multímetro, pero esta lectura puede parecer correcta incluso si el alternador tiene un diodo de#ectuoso que reduce la salida en un /. *a 6nica manera segura de monitorizar la salida del alternador es observar la #orma de onda resultante en un osciloscopio.
&ig. . *a figura 1.3 ilustra el diagrama de cableado de un alternador con sistema de nueve diodos.
&ig. .: *a figura 1.4 ilustra un alternador típico.
Alternador "inteligente" del Ford Focus: l sistema de carga empleado en el &ord &ocus es di#erente a todos los sistemas de carga que se producen actualmente. &ord utiliza lo que se denomina sistema de carga inteligente Con un sistema de carga convencional, la batería se carga a una tensión determinada por el regulador de tensión, mientras que toda la carga el$ctrica se toma de la batería alimentada por el alternador. l sistema de carga inteligente permite que la alimentación de tensión proveniente del alternador varíe en #unción de la temperatura del electrolito de la batería. Se 1a comprobado que una batería #ría responde mejor a una tensión ms alta comparada con
una batería caliente, que responde mejor a una tensión ligeramente ms baja. *a temperatura del electrolito se calcula midiendo la temperatura del aire de admisión cuando el motor se detuvo por 6ltima vez y la temperatura actual. % partir de estos dos datos, puede calcularse la temperatura de la batería y enviarle la carga apropiada. l alternador tiene dos conexiones con el módulo de administración del motor (C7), que sirven para monitorizar y controlar la salida. sta monitorización permite tambi$n operar la vlvula de control de velocidad de ralentí (8SC9) cuando se detectan altas demandas el$ctricas y el motor est #uncionando al ralentí. l módulo C7 controla tambi$n el rel$ de #uncionamiento del motor, que sólo permite que se activen los circuitos con altas demandas de corriente cuando el alternador est cargando, momento 1asta el cual dic1os componentes permanecen inactivos. * C7 es a1ora responsable de apagar la luz de carga instalada en el tablero de instrumentos. Cuando se pone en marc1a el motor con un alternador convencional, la unidad se activa tan pronto se conecta el encendido. 0n sistema de carga inteligente, en cambio, inicia el alternador sólo una vez que arrancó el motor. sta acción evita un consumo innecesario de tensión en un ve1ículo con la batería descargada, como tambi$n el es#uerzo adicional que implica 1acer girar el motor con un alternador en #uncionamiento.
&ig. .5 *a figura 1.5 ilustra el diagrama de bloques de cableado del circuito de carga del &ord &ocus.
Sensor del rbol de levas - inducción
Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor de rbol de levas inductivo Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope , colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja "positi!o%. Colo&ue una sonda en cada una de las dos conexiones (asta &ue se !isualice la 'orma de onda más rande, siendo la más pe&ue0a la de retorno de toma de tierra. /lternati!amente, puede utilizarse el adaptador de terminales de prueba de dos pins TA,77, tal y como se muestra en la figura 11.1 .
*i. --.Como puede !er en la imaen de la unidad y en el ejemplo de esta páina, la 'orma de onda se (a estabilizado utilizando un acti!ador.
!emplo de "orma de onda del sensor del rbol de levas inductivo
#otas sobre la "orma de onda del sensor inductivo del rbol de levas El sensor del árbol de le!as se suele conocer tambi1n como sensor de identi'icación de cilindros "C$#% o sensor de 5'ase5 y se utiliza como una re'erencia para temporalizar la inyección secuencial de combustible por parte del módulo de control electrónico. Este tipo concreto de sensor enera su propia se0al y por lo tanto no re&uiere alimentación para acti!arlo. Es reconocible por sus dos conexiones el1ctricas, con la adición ocasional de un cable coaxial con protección. a tensión producida por el sensor del árbol de le!as &uedará determinada por di'erentes 'actores, como la !elocidad del motor, la proximidad del rotor metálico al lector y la potencia del campo man1tico o'recido por el sensor. El ECM necesita !er la se0al cuando el motor arranca a modo de re'erencia@ de no obtenerla, puede alterar el punto en el &ue se inyecta el combustible. El conductor del !e(ículo puede no ser consciente de &ue el !e(ículo tiene un problema si 'alla el sensor C$#, la &ue la capacidad de conducción no se !e a'ectada. as características de una 'orma de onda de sensor inducti!o del árbol de le!as en buen estado es una onda sinusoidal &ue aumenta en manitud al aumentar el r1imen del motor y &ue o'rece una se0al por cada :;O de iro del ciNe0al "8F;O de iro del árbol de le!as%. a tensión será aproximadamente de ;,A !oltios de pico a pico con el motor arrancando, aumentando (asta alcanzar los :,A !oltios de pico a pico a ralentí, tal y como se !e en el ejemplo mostrado.
$n"ormación t%cnica - sensores del rbol de levas Este sensor tambi1n se conoce como sensor de identi'icación de cilindros "C$#%. / medida &ue el motor ira, el sensor en!ía una se0al al módulo de control electrónico "ECM% de &ue el motor se está aproximando al n)mero - y &ue la secuencia de impulsos de inyección puede ser determinada. En un sensor inducti!o, un !alor de resistencia debería obser!arse entre sus terminales con estas terminaciones y el ECM. a se0al de salida de estas unidades puede estar en 'ormato analóico o diital "onda sinusoidal u onda cuadrada% y dependerá del 'abricante en cuestión. DM tambi1n (a utilizado un sensor acti!ado mediante corriente alterna "/C% en su sistema de control del motor Simtec. Bo es probable &ue un sensor de posición del árbol de le!as a!eriado cause &ue el !e(ículo no arran&ue, ya &ue este sensor concreto sólo temporiza los impulsos del inyector. Cuando este sensor se desconecta, el punto en el &ue el inyector se enciende puede !erse en 5turno5, o'reciendo un punto incorrecto en el &ue el combustible se distribuye detrás de la !ál!ula de admisión.
*i. --.: a Figura 11.2 muestra un sensor típico de posición de árbol de le!as.
Sensor de velocidad ABS
Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor de velocidad ABS xisten di#erentes m$todos de conexión, dependiendo de si el operador desea consultar un sensor de velocidad individual o una pareja de sensores. %dems, el operador deber decidir si el sensor puede comprobarse de #orma esttica, con el ve1ículo sobre unos soportes de ejes, o durante una prueba en carretera. l objeto de la prueba ser di#erente en sistemas alternativos, algunos pueden tener tomas m6ltiples de aletas con un acceso sencillo, mientras que en otros el cableado puede enrutarse 1asta la aleta interna o el mamparo de tal modo que no puedan realizarse conexiones. n estas circunstancias, el operador tal vez necesite localizar el módulo de control electrónico del %NS y comprobar el cableado aquí. *os datos t$cnicos sern necesarios para asegurarse de que se 1an realizado las conexiones correctas, no sólo que los dos cables correctos de los sensores 1an sido localizados mediante la correcta polaridad de la conexión, lo que resultar esencial si la se-al correcta debe mostrarse en el osciloscopio. ?ara llevar a cabo una prueba de ve1ículo en esttico, eleve la rueda del ve1ículo que desee comprobar por el buje y coloque el ve1ículo sobre soportes de eje. Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo pe4ue5a y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una brida de cocodrilo pe4ue5a y roja en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Desconecte el sensor de velocidad %NS de la toma de conexión (o coloque los cables correctos en el módulo de control del %NS) y #ije las bridas de cocodrilo en el terminal de los sensores. ?resiona la barra espaciadora del ordenador para comenzar a ver las lecturas en vivo. Qire la rueda con la mano o, si es una rueda motriz, 1aciendo #uncionar el motor con cuidado y seleccionado una marc1a adecuada. ?ara obtener lecturas en vivo durante la prueba en carretera, deje el terminal de los sensores conectado (o realice las conexiones en el módulo de control del %NS) y utilice las sondas de acupuntura o de mult1metro para conectar los dos cables inductivos.
&ig. . *a Figura 3.1 muestra las cuatro conexiones realizadas en el módulo de control electrónico del %NS para que puedan controlarse los dos sensores de velocidad delanteros. *a #orma de onda resultante se muestra a continuación. n una prueba en carretera, advertir que las #recuencias cambian al tomar una curva.
jemplo de !orma de onda del sensor de velocidad ABS
Notas sobre la !orma de onda del sensor de velocidad ABS l Sistema de #renado antibloqueo (%NS) basa su #uncionamiento en la in#ormación que llega desde los sensores instalados en los bujes. Si en una situación de #renado brusco, el módulo de control electrónico del %NS (C7) pierde una se-al de una de las ruedas, asume que la rueda se 1a bloqueado y libera el
#reno momentneamente 1asta que regrese la se-al. ?or lo tanto, es obligatorio que los sensores puedan o#recer una se-al al C7 del %NS. l #uncionamiento de un sensor %NS no es di#erente que el de un sensor de ngulo del cigAe-al, utilizando un peque-o lector electromagn$tico que se ve a#ectado por el movimiento de una rueda #ónica, que se mueve cerca del mismo. *a relación entre la rueda #ónica y el sensor da como resultado la producción de una onda sinusoidal de Corriente alterna (C%) continua que puede medirse con un osciloscopio. l sensor, reconocible por sus dos conexiones el$ctricas (algunas tienen un aislante exterior trenzado coaxial), emitir una salida que puede controlarse y medirse con el osciloscopio.
"n!ormación t#cnica - Sensores de velocidad ABS l %NS 1a sido un elemento com6n de seguridad en los ve1ículos desde los primeros a-os de la d$cada de los >3, con sistemas de %<, Nosc1 y Nendix.
*i. 8.:
*i. 8.8
os sensores tambi1n pueden ser utilizados de otro modo cuando el !e(ículo cuenta con control de tracción, en luar de buscar una p1rdida de se0al de una rueda 5blo&ueada5, el ECM del control de tracción buscará las 'recuencias de las se0ales para comprobar si aluna de las ruedas está irando. Si se detecta una rueda irando, la potencia del motor se reduce (asta &ue todas las 'recuencias de los sensores /=S sean iuales y se !uel!a a obtener tracción. /lunos sistemas aplicarán momentáneamente el 'reno a la rueda &ue ira para ayudar a la tracción de la otra rueda. a Figura 3.2 muestra una con'iuración típica de /=S de buje delantero, en la &ue el eje motriz tiene una serie de dientes y el sensor de !elocidad está montado cerca de los mismos. a Figura 3.3 muestra una con'iuración alternati!a &ue utiliza un anillo propulsor almenado montado en el cojinete de la rueda. El sensor inducti!o está interado en la tapa del buje, situada en el interior del conjunto del buje del !e(ículo.
Seguimiento dual - ncendido principal vs* posición del cig8e9al* +sando el atenuador 6,:7 Cómo conectar el osciloscopio para un seguimiento dual: un circuito de encendido principal 2 un sensor de posición del cig8e9al Canal A:
conecte el atenuador 6,:7 en el canal A del PicoScope y conecte un terminal de comprobación 1#C en el atenuador. Colo&ue una brida de cocodrilo grande negra en el terminal del comprobación con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de comprobación con la moldura roja "positi!o%. Colo&ue la brida de cocodrilo negra en el terminal neati!o de la batería y conecte la sonda al terminal neati!o de la bobina "o n)mero -% con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se muestra en la figura 53.1.
*i. A8.Tal y como puede !erse en la 'orma de onda del ejemplo, la tensión obser!ada durante esta prueba es relati!amente alta y la escala del osciloscopio se ajusta a la misma. Es importante &ue el atenuador 6,:7 se utilice en todas las situaciones en las &ue deba medirse una tensión superior a :; !oltios. Canal 1:
Conecte un terminal de comprobación 1#C en el canal 1 del PicoScope, colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de comprobación con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de comprobación con la moldura roja "positi!o%. Colo&ue una sonda en cada una de las dos conexiones (asta &ue se !isualice la 'orma de onda más rande, siendo la más pe&ue0a la de retorno de toma de tierra. 2ueden realizarse conexiones alternati!as utilizando el terminal de salida TA,76, conecte el terminal de comprobación 1#C directamente en las tomas ocultas del terminal de salida. Si se !isualiza una 'orma de onda más pe&ue0a de lo pre!isto, intente in!ertir las conexiones. a conexión del terminal de salida se ilustra en la figura 53.2 .
*i. A8.: Con la 'orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o.
!emplo de "orma de onda de seguimiento dual encendido principal vs sensor de posición del cig8e9al
#otas sobre la "orma de onda En esta 'orma de onda concreta podemos obser!ar la tensión de salida desde el sensor de ánulo del ciNe0al "mostrada en rojo% al mismo &ue se comprueba la pista principal del encendido "mostrado en azul%. El principal moti!o para e!aluar estados dos 'ormas de onda juntas es identi'icar la causa de cual&uier 'allo de encendido a altas re!oluciones. a imaen muestra el punto de re'erencia de dientes ausentes y la tensión inducida principal. a des!iación entre estos dos puntos !ariará entre los di'erentes 'abricantes de !e(ículos, ya &ue el diente ausente no se encuentra siempre en la misma posición.
/ medida &ue aumenta el r1imen del motor, la distancia entre el punto de re'erencia y la tensión inducida se !erá alterada, esto se debe al e'ecto del a!ance de la secuencia de encendido del motor. a espacio en la pista roja se debe al 5diente ausente5 en el !olante motor o reluctor y se utiliza como re'erencia para &ue el módulo de control electrónico "ECM% pueda comprobar la posición del motor. /lunos sistemas utilizan un punto de re'erencia por re!olución mientras otros usan dos. a pista del C/S debería mantener una tensión constante a un r1imen de motor dado, mientras &ue la pista de encendido principal muestra la acti!ación del circuito de encendido. Si el motor comienza a dar 'allos de encendido a !elocidad, ase)rese de &ue la se0al C/S no se est1 di!idiendo6 esto podría !erse como una uía intermitente o una reducción en amplitud. Si la salida del C/S permanece constante, la imaen principal puede parecer !acilante6 esto puede deberse a un 'allo en la bobina o en el ampli'icador.
$n"ormación t%cnica Consulte los temas indi!iduales sobre las 'ormas de ondas6
Sensor del cig8e9al - inducción Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: un sensor de cig8e9al inductivo Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope, colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja "positi!o%. Colo&ue una sonda en cada una de las dos conexiones (asta &ue se !isualice la 'orma de onda más rande, siendo la más pe&ue0a la de retorno de toma de tierra. 2ueden realizarse conexiones alternati!as utilizando el adaptador del terminal de comprobación de dos pins TA,77, conecte el terminal de comprobación 1#Cdirectamente en las tomas ocultas del terminal de salida T/;--. Si se !isualiza una 'orma de onda más pe&ue0a de lo pre!isto, intente in!ertir las conexiones. a conexión del terminal T/;-- se ilustra en la figura 17.1.
*i. -.-
!emplo de "orma de onda del sensor inductivo del cig8e9al
#otas sobre la "orma de onda del sensor inductivo del cig8e9al En esta 'orma de onda particular podemos e!aluar la tensión de salida del sensor de ánulo del ciNe0al "C/S%. a tensión será di'erente dependiendo del 'abricante, su proximidad y el r1imen del motor. El moti!o principal para e!aluar esta 'orma de onda es controlar la salida cuando el motor se para debido a una p1rdida de alta tensión "HT%. a 'orma de onda será una corriente alterna "/C%, su tensión aumentará con el r1imen del motor. a espacio en la imaen se debe al 5diente ausente5 en el !olante motor o reluctor y se utiliza como re'erencia para &ue el módulo de control electrónico "ECM% pueda comprobar la posición del motor. /lunos sistemas utilizan dos puntos de re'erencia por re!olución.
$n"ormación t%cnica - sensores del cig8e9al Este sensor conocido como sensor de ánulo del ciNe0al "C/S% o sensor de posición del ciNe0al "C2S% puede montarse en di'erentes posiciones y puede estar ubicado cerca de la polea delantera, en la parte trasera del motor en el !olante motor, en el lado del blo&ue motor o dentro del distribuidor. a se0al de salida producida se utiliza por parte del módulo de control del motor "ECM% para determinar la posición exacta del motor. En un C/S inducti!o, debería obser!arse un !alor de resistencia entre los terminales. Este tipo de sensor es el más popular, aun&ue los sensores de e'ecto Hall y acti!ados mediante C/ tambi1n se utilizan en alunos sistemas de estión de motores. El sensor inducti!o suele ser un dispositi!o de dos cables, aun&ue alunos 'abricantes utilizan tres, siendo el tercero el cable trenzado coaxial &ue aleja cual&uier inter'erencia de HT y &ue puede interrumpir y corromper la se0al obser!ada por el ECM. a tensión de salida producida en este sensor será especí'ica de cada !e(ículo y la salida se reducirá por cual&uiera de los siuientes tres 'actores6
-. :.
8.
a separación de aire del sensor en alunos casos es 'ija y no puede ajustarse, mientras &ue en otros !e(ículos puede ajustarse y medirse utilizando alas adecuadas.
os sensores de posición del ciNe0al tienen a 'allar al calentarse y los bobinados pasan a estar en circuito abierto, en este caso el motor se detiene pero puede !ol!er a arrancar al dejarlo en'riar. #.TA:- &os s'ntomas descritos anteriormente tambi%n pueden atribuirse a otros componentes el%ctricos por lo ;ue resulta esencial la comprobación del componente ;ue presente ese estado*
*i. -.: a Figura 17.2 muestra un sensor de ciNe0al típico.
Sensor lambda - Circonia Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor lambda Circonia Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope , colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja "positi!o%. Colo&ue la brida de cocodrilo negra en el terminal neati!o de la batería y conecte la sonda a la conexión de salida de los sensores lambda con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se muestra en la Figura 22.1. Sea cual sea el n)mero de cables &ue conectan el sensor lambda al ECM del !e(ículo, la salida del sensor estará in!ariablemente en el cable nero. Esta conexión se muestra en la figura 22.1 con un sensor de cable )nico.
*i. ::.-
!emplo de "orma de onda del sensor lambda Circonia
#otas sobre la "orma de onda del sensor de o/'geno (Circonia) El sensor lambda tambi1n se conoce como el sensor de oxíeno "I:% o sensor de oxíeno de los ases de escape calentados "HEDI% y tiene un papel muy importante en el control de las emisiones de escape en un !e(ículo e&uipado con un catalizador. El sensor lambda está acoplado en el tubo de escape antes del con!ertidor catalítico. El sensor tendrá di'erentes conexiones el1ctricas y puede tener (asta cuatro cables@ reacciona al contenido de oxíeno en el sistema de escape y producirá una pe&ue0a tensión dependiendo de la mezcla de aire>combustible obser!ada en ese momento. El inter!alo de tensión obser!ado estará, en la mayoría de los casos, entre ;,: y ;, !oltios6 ;,: !oltios indica una mezcla pobre y una tensión de ;, !oltios muestra una mezcla más rica. Se dice &ue un !e(ículo e&uipado con una sonda lambda tiene un 5bucle cerrado5, esto sini'ica &ue
despu1s de &ue el combustible se (aya &uemado durante el proceso de combustión, el sensor analizará las emisiones y reajustará la entrada de combustible al motor de la 'orma correspondiente. os sensores lambda pueden tener un elemento &ue ayuda al sensor a alcanzar su temperatura de 'uncionamiento óptima. Cuando 'unciona correctamente, el sensor se acti!a aproximadamente una !ez por seundo "- Hz% y sólo se acti!a cuando se encuentra a temperatura de 'uncionamiento normal. Esta acti!ación o cambio puede !erse en el osciloscopio, siendo la 'orma de onda similar a la del ejemplo. Si la 'recuencia de la acti!ación es más lenta &ue la pre!ista, retire el sensor y límpielo con un pul!erizador disol!ente, esto podría mejorar el tiempo de respuesta.
$n"ormación t%cnica - sensor lambda El sensor lambda tambi1n se conoce como el sensor de oxíeno I: o sensor de oxíeno de los ases de escape calentados "HEDI% y tiene un papel muy importante en el control de las emisiones de escape en un !e(ículo e&uipado con un catalizador. El sensor lambda está montado en el tubo de escape antes del con!ertidor catalítico, los !e(ículos &ue usan el nue!o EI=#: tambi1n cuentan con un sensor lambda despu1s del catalizador. El sensor tendrá di'erentes conexiones el1ctricas y puede tener (asta cuatro cables@ reacciona al contenido de oxíeno en el sistema de escape y producirá una pe&ue0a tensión dependiendo de la mezcla de aire>combustible obser!ada en ese momento. El inter!alo de tensión obser!ado estará, en la mayoría de los casos, entre ;,: y ;, !oltios6 ;,: !oltios indica una mezcla pobre y una tensión de ;, !oltios muestra una mezcla más rica. Se dice &ue un !e(ículo e&uipado con una sonda lambda tiene un 5bucle cerrado5, esto sini'ica &ue despu1s de &ue el combustible se (aya &uemado durante el proceso de combustión, el sensor analizará las emisiones y reajustará la entrada de combustible al motor de la 'orma correspondiente. os sensores lambda pueden tener un elemento cale'actor &ue calienta el sensor (asta alcanzar su temperatura de 'uncionamiento óptima de F;;OC, esto permite colocar el sensor lejos de la 'uente de calor, en el colector, para obtener una ubicación más 5limpia5. El sensor no 'unciona por debajo de los 8;;OC. El sensor lambda se compone esencialmente de dos electrodos porosos de platino. a super'icie del electrodo exterior se expone a los ases de escape y está recubierto por una capa cerámica porosa con la super'icie re!estida interna expuesta al aire. El sensor más utilizado emplea un elemento de circonia , produciendo una tensión cuando se obser!a una di'erencia en el contenido de oxíeno entre los dos electrodos. Esta se0al se en!ía entonces al módulo de control electrónico "ECM% y la mezcla se ajusta se)n la se0al. Tambi1n se utiliza Titania para la 'abricación de otro tipo de sensor lambda &ue o'rece un tiempo de acti!ación más rápido &ue el sensor de circonia más com)n. El sensor de oxíeno de titania se di'erencia del sensor de circonia en el (ec(o de &ue no es capaz de producir su propia tensión de salida y, por lo tanto, debe recibir una tensión de A !oltios del ECM del !e(ículo. a tensión de re'erencia se !e alterada se)n la relación de aire y combustible del motor, con una mezcla pobre &ue de!uel!e una tensión, como mínimo, de ;,+ !oltios, mientras &ue una mezcla rica produce una tensión cercana a los +,; !oltios.
*i. ::.: a Figura 22.2 muestra un ejemplo de sensor lambda de circonia de dos cables.
Cone/iones el%ctricas (sólo tipo circonia) Cable
nero. 0os cables: tendrá un cable de salida y un retorno de la toma de tierra de salida. Tres cables: tendrá un cable de salida )nico y dos cables para el elemento de calentamiento
"alimentación y toma de tierra%. El elemento de calentamiento interno ele!a la temperatura para aseurar un control más rápido al arrancar en 'río. Cuatro cables: esta unidad tiene cables de se0al y de retorno de toma de tierra de se0al. os otros dos cables son para el elemento de calentamiento. as disposiciones de cableado típicas para ambos tipos de sensores se muestran en la figura 22.3.
*i. ::.8
Lambda Sensor (Titania) Waveform Notes The lambda sensor is also referred to as the Oxygen (O2) sensor plays a very important role in control of exhaust emissions on a catalytic euipped vehicle! The lambda sensor is fitted into the exhaust pipe before the catalytic converter! The sensor "ill have # electrical
connections and it reacts to the oxygen content in the exhaust system and "ill produce an oscillating voltage bet"een $!% volt (lean) to #!$ volts& or above (rich) "hen running correctly! Titania sensors unli'e irconia sensors& reuire a voltage supply as they do not generate their o"n voltage! vehicle euipped "ith a lambda sensor is said to have *closed loop+& this means that after the fuel has been burnt during the combustion process& the sensor "ill analyse the emissions and re,ad-ust the engine+s fueling accordingly! Titania O2 sensors have a heater element to assist the sensor reaching its optimum operating temperature! The sensor "hen "or'ing correctly "ill s"itch approximately once per second (. /0) but "ill only start to s"itch "hen at normal operating temperature! This s"itching can be seen on the oscilloscope& and the "aveform should loo' similar to the one in the example! 1f the freuency of the s"itching is slo"er than anticipated& remove the sensor and clean "ith a solvent spray and this may improve the response time!
$n2ectores - Punto
Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:la "orma de onda de tensión en un in2ector de punto
mult'metro tal y como se ilustra en la figura 37.1. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una
sonda, tal !ez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo. Tenga en cuenta &ue no debe conectar nin)n cable del inyector al polo neati!o "toma de tierra% del
osciloscopio, ya &ue esto pro!ocaría un cortocircuito El atenuador 6,:7 se utiliza para controlar la tensión inducida creada cuando la se retira la toma de tierra &ue llea al inyector. a tensión se situará entre F; y ; !oltios. Sin la ayuda del atenuador 6,:7 el osciloscopio sólo mostrará un máximo de :; !oltios. Con la 'orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o. 2ise el acelerador de 'orma brusca para pasar de ralentí a aceleración máxima y obser!e la inyección suplementaria de la 'orma de onda, expandi1ndose al acelerar. a 'orma de onda se estabiliza al utilizar la caída de la tensión para acti!ar el osciloscopio.
*i. 8.-
!emplo de "ormas de onda del in2ector (tensión) de punto
#otas sobre la "orma de onda del in2ector de punto
$n"ormación t%cnica - in2ección electrónica de punto
*i. 8.: a Figura 37.2 muestra una unidad completa de inyección de punto )nico.
Anlisis de in2ectores desde el regulador Cómo conectar el osciloscopio 5orma de onda de e!emplo 2 notas
El sensor 5irst&oo= tambi1n puede utilizarse en el reulador de presión de combustible para obtener una !isión )nica del 'uncionamiento de los inyectores.
Cómo conectar el osciloscopios para realizar:Anlisis de in2ectores desde el regulador 2ara realizar esta prueba, desconecte la manuera de !acío del reulador de presión de combustible y conecte la manuera de !acío. / continuación, colo&ue la manuera del reductor en el sensor 5irst&oo= y con1ctelo al canal A de la unidad de control utilizando el terminal de 1#C a 1#C, tal y como se indica en la Figura 1.0 . / continuación conecte la manuera del reductor y el sensor 5irst&oo= al puerto del reulador, tal y como se muestra en la Figura 1.1.
*i. -.;
*i. -.-
El canal 1 puede utilizarse para la acti!ación, esto puede realizarse utilizando uno de los inyectores "tensión o corriente% o el terminal de lectura de encendido secundario.
!emplo de "orma de onda del sensor 5irst&oo=
#otas sobre la "orma de onda del sensor 5irst&oo= Esta 'orma de onda se (a obtenido utilizando el inyector n)mero - como acti!ador en el canal 1 y la se0al del sensor 5irst&oo= en el canal A. 4eamos &ue sucede cuando se abre un inyector, ya &ue esto a'ecta al reulador. a s)bita caída de la presión del combustible pro!oca una 'luctuación en el reulador. / continuación, la bomba de combustible realiza una compensación para llenar el !acío pro!ocado por el combustible de salida, (aciendo &ue el reulador rerese a su posición de inicio. En esta prueba podemos
!er la 'orma de onda resultante de esta acción. *íjese en el cambio brusco al abrir el inyector, seuido de la cur!a de compensación (asta alcanzar el estado base. a 'orma de onda obser!ada depende del patrón de encendido del inyector. En este caso, los inyectores son secuenciales "cada inyector se acti!a en un momento determinado antes del encendido%. En el ejemplo anterior puede !erse &ue la caída de la presión del combustible para el cilindro n)mero - es lieramente in'erior &ue para los otros, lo &ue suiere la presencia de un inyector blo&ueado.
Sensor de golpeteo Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor de golpeteo Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la sonda al sensor de golpeteo con la sonda de acupuntura o multitester. *as dos conexiones incluyen el retorno a la toma de tierra y la salida autogenerada de los sensores. s la segunda de las dos conexiones la que debe realizarse. ?ueden usarse conexiones alternativas utilizando el adaptador de terminal de prueba de dos pins A'((, conecte ambos terminales directamente al terminal de comprobación BNC. *as conexiones al sensor de golpeteo aparecen indicadas en la figura 21.1.
&ig. '. Compruebe el sensor golpeando con cuidado el cuerpo de la unidad, lo que a su vez excita el cristal y produce una peque-a tensión. *a extracción del sensor y la comprobación en banco puede resultar 6til al controlar la salida del componente. %l comprobar de este modo, puede que sea necesario #ijar terminales cortos en el sensor. Conecte dos bridas de cocodrilo pe4ue5as en
el terminal de comprobación BNC en cada uno de estos cables. ?uede que se vea una imagen invertida, en este caso invierta las dos conexiones.
jemplo de !orma de onda del sensor de golpeteo
Notas sobre la !orma de onda del sensor de golpeteo l punto óptimo en el que la alta tensión (K<) enciende la mezcla airecombustible ser justo antes de que se produzca el autoencendido, parece inevitable que en determinados momentos y circunstancias se produzca el golpeteo (detonación). 0n sensor de golpeteo est acoplado a algunos sistemas de control, el sensor es un peque-o dispositivo piezoel$ctrico que, al acoplarse a los módulos de control electrónicos (C7), pueden identi#icar cuando se produce el golpeteo y retardar la secuencia de de encendido de #orma correspondiente. *a #recuencia del golpeteo (autoencenido) es de aprox. 5 FKz. ?uesto que la respuesta del sensor es muy rpida, debe con#igurarse una escala temporal adecuada, en el caso de la #orma de onda del ejemplo, entre 3 y 533 ms y una escala de 3 a 5 voltios. l mejor modo de comprobar un sensor de golpeteo es extraer el sensor de golpeteo del motor y golpearlo ligeramente con una llave peque-a, la #orma de onda resultante debería ser similar al ejemplo mostrado. N6A:- al volver a colocar el sensor, apriete 1asta el par correcto, ya que un apriete
excesivo podría da-ar el sensor.
"n!ormación t#cnica - sensores de golpeteo 0n motor típico encontrado en los ve1ículos a motor actuales deber o#recer una buena salida de potencia con un consumo de combustible mínimo y con pocas emisiones de
escape. Dados estos #actores, es importante que el mapeado de la curva de avance del encendido est$ lo ms cercana posible a la detonación (autoencendido) que sea posible. l punto óptimo en el que la bujía enciende la mezcla airecombustible ser justo antes de que se produzca el autoencendido, parece inevitable que en determinados momentos y circunstancias se produzca el golpeteo (detonación). ?ara evitar estas situaciones, 1ay un sensor de golpeteo acoplado a algunos sistemas de control, el sensor es un peque-o dispositivo piezoel$ctrico que, al acoplarse al procesador del sistema de control interno de golpeteo de los módulos de control electrónicos (C7), pueden identi#icar cuando se produce el golpeteo y retardar la secuencia de de encendido de #orma correspondiente. *a #recuencia del golpeteo (autoencenido) es de aprox. 5 FKz. Cuando el C7 compensa el golpeteo, la secuencia de encendido, tal y como se 1a mencionado, se retarda (se activa ms tarde), el sensor de golpeteo escuc1ar encontes las subsiguientes rotaciones del motor y ligerar el retardo de la secuencia 1asta que $sta 1aya regresado a su con#iguración original.
&ig. '.' *a #igura '.' muestra un sensor de golpeteo típico. Se producir golpeteo si se da cualquiera o una combinación de las siguientes condiciones+"
•
•
Gelación de airecombustible pobre (provocando una temperatura alta)
•
Depósitos de carbonilla en el preencendido de la mezcla airecombustible
•
*a comprobación del sensor de golpeteo es bastante simple, utilizando una luz de distribución estroboscópica o un osciloscopio. ?ara comprobar con la luz de distribución, sólo tiene que iluminar las marcas de distribución de encendido y golpear el bloquela culata de cilindros cerca del sensor, en ese momento la marca de encendido se mover, indicando una respuesta a las acciones de los operadores. De #orma alternativa, la tensión de salida puede verse en un osciloscopio conectando los dos terminales el$ctricos y golpeando el componente.
Ca'da de tensión en el motor de arran;ue Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:Ca'da de tensión en el motor de arran;ue a primera tarea es inmo!ilizar el motor para &ue 1ste no se pona en marc(a al realizar la prueba de arran&ue. /l e!itar &ue el motor se pona en marc(a, lo primero es detenerse en el sistema de encendido del motor. Si el circuito principal de la bobina está desacti!ado, no (abrá distribución de combustible cuando la inyección emita los impulsos ni tampoco se acti!ará el rel1 de la bomba de combustible. Tena en cuenta &ue puede (aber se0ales &ue enciendan la luz indicadora de a!erías "M$% y &ue deberán reiniciarse tras 'inalizar el procedimiento de comprobación. En nuestro !e(ículo, (emos eliminado el 'usible de inyección de combustible tal y como se muestra en la figura 53.1.
*i. A8.-
Prueba negativa Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope, colo&ue una brida de cocodrilo pe;ue9a 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura roja "positi!o%. Conecte la brida de cocodrilo pe&ue0a y nera en el terminal neati!o de la batería y la brida de cocodrilo rande y nera en la conexión de toma de tierra del motor de arran&ue, o en el motor > caja de cambios, tal y como se muestra en las figuras 53.2 y 53.3, respecti!amente.
*i. A8.:
*i. A8.8
Conecte la brida de corriente de ,, A en el canal 1. Colo&ue la brida alrededor del cable neati!o de la batería tal y como se muestra en la figura 53.4. Es importante &ue la brida est1 conectada mirando en la dirección correcta y &ue est1 completamente cerrada. Si la brida de corriente permanece abierta aun&ue sea durante un instante, el amperaje mostrado en el osciloscopio se !erá reducido se)n la anc(ura de la separación.
*i. A8.+ einicie el multiplicador de base temporal a x- y pulse la barra espaciadora en el ordenador para iniciar la b)s&ueda de lecturas en !i!o.
Prueba positiva Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope, colo&ue una brida de cocodrilo pe;ue9a 2 ro!a en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una brida de cocodrilo grande 2 ro!a en el terminal de pruebas con la moldura roja "positi!o%. Conecte la brida de cocodrilo pe;ue9a 2 ro!a al terminal positi!o de la batería y la brida de cocodrilo grande 2 ro!a a la conexión positi!a del motor de arran&ue en el propio motor de arran&ue o en el motor > caja de cambios, tal y como se muestra en las figuras 53.5 y 53.6 , respecti!amente.
*i. A8.A *i. A8.F Conecte la brida de corriente de ,, A en el canal 1. Colo&ue la brida alrededor del cable positi!o de la batería tal y como se muestra en la figura 53.7 . Es importante &ue la brida se conecta mirando en la dirección correcta.
*i. A8. einicie el multiplicador de base temporal a x- y pulse la barra espaciadora en el ordenador para iniciar la b)s&ueda de lecturas en !i!o.
!emplo de "orma de onda de ca'da de tensión en el motor de arran;ue
#egativa
Positiva
#egativa con cone/ión a tierra incorrecta
#otas sobre la "orma de onda de ca'da de tensión en el motor de arran;ue Con"iguración Bo se utilizan accionadores. Se utilizó una base temporal de A seundos por di!isión y una !ez obtenidos los datos, se seleccionó el multiplicador x-; para e'ectuar un acercamiento a los datos. Se utilizó la escala de más o menos un !oltios en el canal / y se seleccionó el multiplicador x: para separar el control del canal =. Se utilizó la con'iuración de 9-;; a F;; amperios en el canal =, y se !ol!ió a seleccionar el multiplicador x: para separar el control del canal /.
5orma de onda as 'ormas se onda se muestra durante aproximadamente A seundos al arrancar. Hay un pico inicial tanto en la tensión como en el amperaje cuando el motor sobrepasa su propia inercia. Esta lectura inicial de corriente puede re'erenciarse respecto a la 'iura 5blo&ueada5 &ue en ocasiones es o'recida por el 'abricante de motores de arran&ue.
#e (ec(o, es posible calcular la !elocidad de iro del motor de arran&ue utilizando dos cursores entre cuatro carreras de compresión. Esto o'rece un ciclo de 8F; rados del motor.
En el ejemplo anterior, este proceso duró +8: miliseundos. #i!ida esto entre -;; y multiplí&uelo por F; para obtener las 2M, lo &ue en este caso es iual a :AG 2M. /lunos manuales de datos o'recen ci'ras de 2M de arran&ue. a !elocidad de iro normal de un motor dependerá de su capacidad y de la compresión. a !elocidad indicada de iro de un motor de asolina de cuatro cilindros es de entre :A; y 8A; 2M. Esta !elocidad de iro es más importante para un motor diesel, ya &ue la !elocidad, en cierta medida, reulará la compresión necesaria para &uemar el diesel en el momento en el &ue se inyecte en la cámara de combustión.
$n"ormación t%cnica - ca'da de tensión
5ormas de onda anormales - resolución de problemas Circuito de toma de tierra Si la lectura de caída de tensión es superior a ;,:A !oltios, compruebe y recti'i&ue cual&uier conexión el1ctrica en mal estado &ue pueda detectar al mo!er la brida de cocodrilo rande y nera a lo laro del cable de toma de tierra.
Circuito activo Si se obser!a una lectura superior a ;,A !oltios, mue!a la brida de cocodrilo rande y roja por el circuito en dirección a la batería, !uel!a a realizar la prueba (asta &ue se descubra aluna conexión el1ctrica en mal estado.
0atos de pin Sin conexiones m)ltiples en esta prueba.
Sensor del 7rbol de levas - !ecto /all Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor del 7rbol de levas de e!ecto /all Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Compruebe las tres conexiones con la sonda. *as tres conexiones son+ la alimentación de tensión de los sensores, una toma de tierra y una salida de e#ecto 1all.
*a salida de e#ecto Kall 1a sido controlada en la #orma de onda de ejemplo mostrada en esta pgina.
&ig. '. *a Figura 12.1 muestra la toma m6ltiple de terminales para la comprobación mediante sonda del sensor del rbol de levas de e#ecto Kall en un motor Q7 CR <C. *a base temporal puede necesitar ser alterada si la se-al se compruebe con di#erentes regímenes del motor.
jemplo de !orma de onda del sensor del 7rbol de levas - e!ecto /all
Notas sobre la !orma de onda del sensor del 7rbol de levas - !ecto /all
l sensor del rbol de levas se suele conocer tambi$n como sensor de identi#icación de cilindros (C8D) y se utiliza como una re#erencia para temporalizar la inyección secuencial de combustible. *a #orma de onda de la se-al puede ser una onda sinusoidal magn$tica permanente o, en este caso concreto, una onda cuadrada digital. l módulo de control electrónico (C7) necesita ver la se-al cuando el motor se pone en marc1a para su re#erencia, si no est presente, puede poner el C7 en modo #lexible. *as características de una #orma de onda de e#ecto Kall correcta son una activación limpia y clara, y al igual de que el resto de unidades Kall tiene conexiones el$ctricas.
"n!ormación t#cnica - sensores del 7rbol de levas ste sensor tambi$n se conoce como sensor de identi#icación de cilindros (C8D). % medida que el motor gira, el sensor envía una se-al al módulo de control electrónico (C7) de que el motor se est aproximando al n6mero y que la secuencia de impulsos de inyección puede ser determinada. n un sensor inductivo, un valor de resistencia debería observarse entre sus terminales con estas terminaciones y el C7. *a se-al de salida de estas unidades puede estar en #ormato analógico o digital (onda sinusoidal u onda cuadrada) y depender del #abricante en cuestión. Q7 tambi$n 1a utilizado un sensor excitado por corriente alterna (C%) en su sistema de gestión del motor Simtec, que se describe ms tarde en esta sección. 4o es probable que un sensor de posición del rbol de levas averiado cause que el ve1ículo no arranque, ya que este sensor concreto sólo temporiza los impulsos del inyector. Cuando este sensor se desconecta, el punto en el que el inyector se enciende puede verse en turno, o#reciendo un punto incorrecto en el que el combustible se distribuye detrs de la vlvula de admisión.
&ig. '.' *a Figura 12.2 muestra el sensor de posición del rbol de levas en su posición.
Sensor de "lu!o de aire - 0istribuidor com
Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor de "lu!o de aire desde un sistema diesel de distribuidor com
*i. G. /l comprobar el medidor de 'lujo de aire, puede &ue se necesiten !arios intentos para 5centralizar5 la 'orma de onda al capturar la salida. Con la 'orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o. 2ise el acelerador de 'orma rápida para pasar de ralentí a aceleración máxima y obser!e la 'orma de onda.
!emplo de sensor de "lu!o de aire - 5orma de onda diesel en distribuidor com
#otas acerca de la "orma de onda del sensor de "lu!o de aire diesel en distribuidor com
$n"ormación t%cnica - sensores de "lu!o de aire El sistema diesel de distribuidor com)n de =osc( puede ser turboalimentado o aspirado normalmente, en ambos casos, el sensor de 'lujo de aire puede estar situado junto al 'iltro de aire. El medidor de 'lujo de aire controla el !olumen de aire y o'rece los datos rele!antes al ECM. El medidor de 'lujo de aire utiliza un m1todo con!encional de control de la masa de aire mediante una 5película caliente5. El aire de admisión pasará a tra!1s de la 5película caliente5, lo &ue producirá un e'ecto de en'riamiento, alterando así la tensión de salida. a tensión obser!ada en el terminal de salida del medidor de 'lujo de aire "/*M% será directamente proporcional al 'lujo de aire, con un aumento en la tensión al aumentar el 'lujo de aire. El componente tendrá un conector el1ctrico de F pins "utilizando sólo A terminales, ya &ue el terminal n)mero + no estará 'uncional%, todos ellos 'inalizados en el ECM.
3lvula de control de velocidad de ralent' - iratoria Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: una vlvula giratoria de control de velocidad de ralent' Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope, colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja "positi!o%. Colo&ue la brida de cocodrilo negra en el terminal neati!o de la batería y conecte la sonda al circuito de retorno de toma de tierra de la !ál!ula de control de la !elocidad de ralentí con la sonda de acupuntura o multitester .
*i. 88.El componente electrónico está controlado mediante la acti!ación de la ruta de toma de tierra a masa en condiciones especí'icas. a !ál!ula de control de !elocidad de ralentí tiene una alimentación de -: !oltios y su acti!ación puede obser!arse en la 'orma de onda de ejemplo. 2uede &ue sea posible obser!ar una liera di'erencia de 'recuencia al abrirse la !ál!ula para mantener la !elocidad de ralentí del motor con altas demandas el1ctricas.
!emplo de "orma de onda de vlvula giratoria de control de la velocidad de ralent'
#otas sobre la "orma de onda de la vlvula giratoria de control de la velocidad de ralent' a !ál!ula iratoria de control de la !elocidad de ralentí "$SC4% tendrá : ó 8 conexiones el1ctricas, con una tensión de alimentación de batería y una ruta de toma de tierra de acti!ación simple o doble. a !elocidad a la &ue se acti!a la ruta de toma de tierra está determinada por el módulo de control electrónico "ECM% para mantener una !elocidad de prerre&uisito se)n su proramación. a !ál!ula 'ormará una deri!ación de aire a tra!1s de la mariposa del acelerador, para 'ormar una pura de aire controlada dentro del conducto de inducción. Si el motor tiene una deri!ación de aire y una $SC4, puede &ue re&uiere una rutina especí'ica para e&uilibrar las dos rutas de aire. a !ál!ula iratoria tendrá la opción de utilizar rutas de toma de tierra simples o dobles, la simple accionada el1ctricamente en un sentido y reresando a su posición cerrada mediante un muelle, y la doble con un sistema de acti!ación de toma de tierra &ue acti!ará la !ál!ula en ambas direcciones. Esto puede comprobarse en un osciloscopio de seuimiento dual. En el ejemplo, la 'orma de onda muestra &ue la ruta de toma de tierra está acti!ada y la imaen resultante. a comprobación del lado de alimentación producirá una línea recta en la tensión de cara cuando el circuito de toma de tierra est1 controlado, se obser!ará una onda cuadrada. Tambi1n puede medirse la 'recuencia.
$n"ormación t%cnica - vlvulas de control de velocidad de ralent' a 'unción de la !ál!ula de control de la !elocidad de ralentí "$SC4% es, como su nombre implica, para controlar la !elocidad de ralentí del motor de acuerdo con su temperatura y las di'erentes condiciones de cara. Cuando el motor se arranca en 'río, el módulo de control electrónico "ECM% de estión del motor dará al arran&ue en 'río del motor un mayor ni!el de combustible y aumentará la !elocidad de ralentí del motor en aprox. -.:;; rpm6 la $SC4 es la responsable de dic(o incremento. Cuando el motor alcanza la temperatura de 'uncionamiento, se elimina el enri&uecimiento de combustible y la !elocidad de ralentí se reduce a un r1imen predeterminado, este r1imen se mantendrá sea cual sea la cara el1ctrica en el alternador y (asta ciertas caras mecánicas, por ejemplo, al seleccionar una marc(a en la caja de
cambios automática. a $SC4 es un dispositi!o electromecánico &ue tiene una tensión de alimentación del ECM o de un rel1 de control. El componente tendrá : ó 8 conexiones el1ctricas, con la tensión de alimentación mencionada anteriormente y una ruta a toma de tierra acti!ada, simple o doble. a !elocidad a la &ue se acti!a la ruta de toma de tierra está determinada por el módulo de control electrónico "ECM% para mantener una !elocidad de prerre&uisito se)n su proramación.
*i. 88.: a 'iura 88.: muestra una !ál!ula iratoria de control de !elocidad de ralentí.
1u!'as diesel +tilizando una brida de corriente alta de , a ,, amperios
Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:bu!'as diesel Conecte la brida de corriente de ,, A en el canal A utilizando las tomas de + mm del terminal de pruebas TA,,, , tal y como se muestra en la 'iura F.;.
*i. F.; a brida debería colocarse en una de las dos conexiones a batería "acti!o o toma de tierra%, &ue permite siempre la conexión más sencilla o directamente en la alimentación de la bujía pro!eniente del rel1 del temporizador. a brida de corriente necesita acti!arse y colocarse de 'orma correcta, ya &ue en caso de colocarse al re!1s, la imaen obser!ada sería in!ertida. Con la 'orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o.
*i. F.a Figura 6.1 muestra la brida de corriente conectada al cable de alimentación de las bujías.
!emplo de "orma de onda de bu!'a diesel
#otas sobre la "orma de onda de las bu!'as > rel% temporizador Esta prueba se lle!a a cabo para e!aluar el estado de las bujías "este ejemplo es un motor de + cilindros% y para medir tiempo de acti!ación, controlado por el rel1 temporizador.
$n"ormación t%cnica - bu!'as incandescentes as bujías incandescentes "o calentadores% se utilizan para ayudar al arran&ue en 'río, acti!ándose en determinadas condiciones del motor. as bujías pueden trabajar de di'erentes modos, siendo el más simple la acti!ación durante el arran&ue o al acti!ar el encendido. as bujías incandescentes están cableadas en serie y reciben alimentación de la batería durante un periodo establecido de tiempo, &ue !iene determinado por el 5rel1 temporizador de las bujías incandescentes5. os componentes se calentarán pronto, alcanzando su temperatura de 'uncionamiento en cuestión de seundos y podrá !erse el 5calor blando5 al comprobar el motor. a bujía incandescente calienta desde la punta (acia atrás "tal y como ilustra en la figura 6.2 %, si no lo (ace así, eso sini'ica &ue la bujía debe sustituirse.
*i. F.: Hay otros sistemas &ue pueden permanecer acti!ados (asta &ue la temperatura del aua del motor alcance un ni!el predeterminado, mientras &ue otros pueden 'uncionar de un modo similar pero acti!arse de 'orma alterna en conjuntos de dos. as comprobación de las bujías incandescentes puede realizarse de dos 'ormas, dejando las bujías en su posición y controlando la corriente de todas ellas, o retirándolas y analizando su rendimiento !isualmente al calentarse y midiendo su corriente indi!idual al mismo tiempo. Es posible utilizar la unidad 2ico para medir bien esto con esta con'iuración o seleccionando 5!ista5 y 5nue!o medidor5.
Prueba de ralent' del motor con activación Cómo conectar el osciloscopio Conecte el sensor 5irst &oo= al canal A del PicoScope utilizando el cable de 6? pies del 1#C al 1#C, tal y como se muestra en la 'iura -.;, a continuación acople el sensor al tubo de escape en la 'iura -.-.
*i. -.;
*i. -.-
/(ora conecte el terminal de lectura de encendido secundario al canal 1 de la unidad y 'ije la brida al terminal del cilindro -. /rran&ue el motor y deje &ue se caliente. Con el motor a ralentí, puede ajustar las escalas de base temporal y tensión para lorar la mejor !isualización posible de las se0ales. Esta prueba resulta )til para e!aluar el estado eneral del motor teniendo en cuenta el sistema de distribución de combustible.
!emplo de "orma de onda del sensor 5irst&oo=
#otas sobre la "orma de onda del sensor 5irst&oo= Esta 'orma de onda muestra un patrón de se0ales consistente en el canal A como acti!ada en el canal 1 en la misma línea de tiempo. Se a0aden líneas de cursor para mostrar la re'erencia de acti!ación "bujía -% y mostrar el tiempo entre los e!entos de acti!ación. 2odemos utilizar esta in'ormación para determinar la !elocidad de iro aproximada de este motor.
87lvula de control de velocidad de ralent1 - lectromagn#tica Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:una v7lvula electromagn#tica de control de velocidad de ralent1 Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la sonda al circuito de retorno de la toma de tierra de la vlvula de control de velocidad de ralentí con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se muestra en la figura 34.1. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.
&ig. :. l componente electrónico est controlado mediante la activación de la ruta de toma de tierra a masa en condiciones especí#icas. *a vlvula de control de velocidad de ralentí tiene una alimentación de ' voltios y su activación puede observarse en la #orma de onda de ejemplo. ?uede que sea posible observar una ligera di#erencia de #recuencia al abrirse la vlvula para mantener la velocidad de ralentí del motor con altas demandas el$ctricas.
jemplo de !orma de onda de v7lvula electromagn#tica de control de la velocidad de ralent1
Notas sobre la !orma de onda de la v7lvula electromagn#tica de control de la velocidad de ralent1 *a vlvula electromagn$tica de control de velocidad de ralentí (8SC9) tendr ' conexiones el$ctricas, con una tensión en la tensión de batería y una ruta a toma de tierra activada. *a velocidad a la que se activa la ruta de toma de tierra est determinada por el módulo
de control electrónico (C7) para mantener una velocidad de prerrequisito seg6n su programación. *a vlvula #ormar una derivación de aire despu$s de la mariposa del acelerador, para #ormar una purga de aire controlada dentro del conducto de inducción. Si el motor tiene una derivación de aire y una 8SC9, puede que requiere una rutina especí#ica para equilibrar las dos rutas de aire. n el ejemplo, la #orma de onda muestra que la ruta de toma de tierra est activada y la imagen resultante. *a comprobación del lado de alimentación producir una línea recta en la tensión de carga cuando el circuito de toma de tierra est$ controlado, se observar una #orma de onda en dientes de sierra.
"n!ormación t#cnica - v7lvulas de control de velocidad de ralent1 *a #unción de la vlvula de control de la velocidad de ralentí (8SC9) es, como su nombre implica, para controlar la velocidad de ralentí del motor de acuerdo con su temperatura y las di#erentes condiciones de carga. Cuando el motor se arranca en #río, el módulo de control electrónico (C7) de gestión del motor dar al arranque en #río del motor un mayor nivel de combustible y aumentar la velocidad de ralentí del motor en aprox. .'33 rpm+ la 8SC9 es la responsable de dic1o incremento. Cuando el motor alcanza la temperatura de #uncionamiento, se elimina el enriquecimiento de combustible y la velocidad de ralentí se reduce a un r$gimen predeterminado, este r$gimen se mantendr sea cual sea la carga el$ctrica en el alternador y 1asta ciertas cargas mecnicas, por ejemplo, al seleccionar una marc1a en la caja de cambios automtica. *a 8SC9 es un dispositivo electromecnico que tiene una tensión de alimentación del C7 o de un rel$ de control. l componente tendr ' ó conexiones el$ctricas, con la tensión de alimentación mencionada anteriormente y una ruta a toma de tierra activada, simple o doble. *a velocidad a la que se activa la ruta de toma de tierra est determinada por el módulo de control electrónico (C7) para mantener una velocidad de prerrequisito seg6n su programación. 0na 8SC9 puede ser un dispositivo giratorio o un dispositivo electromagn$tico, ambos 1abituales, aunque el giratorio es el ms com6n. *a vlvula #ormar una derivación de aire a trav$s de la mariposa del acelerador, 1asta #ormar una purga de aire dentro del conducto de inducción y que por lo tanto es susceptible a los depósitos de suciedad y carbonilla, impidiendo su mejor rendimiento. Se recomienda que se limpien en los intervalos de servicio indicados por el #abricante con un disolvente pulverizado para mantener su e#icacia. Si el motor tiene una derivación de aire y una 8SC9, puede que requiere una rutina especí#ica para equilibrar las dos rutas de aire. *a activación de la ruta de toma de tierra puede controlarse en un osciloscopio con el giro, produciendo una onda cuadrada, y una #orma de onda de dientes de sierra en el dispositivo electromagn$tico.
*a vlvula giratoria tendr la opción de utilizar rutas de toma de tierra simples o dobles, la simple accionada el$ctricamente en un sentido y regresando a su posición cerrada mediante un muelle, y la doble con un sistema de activación de toma de tierra que activar la vlvula en ambas direcciones. sto puede comprobarse en un osciloscopio de seguimiento dual.
&ig. :.' *a Figura 34.2 muestra una vlvula electromagn$tica de control de velocidad de ralentí.
,otores de velocidad gradual Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un motor de velocidad gradual Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la sonda a cada uno de los terminales de toma de tierra de los motores de velocidad gradual con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se ilustra en la figura 40.1. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo. xisten di#erentes opciones de cableado para un motor de velocidad gradual (consulte la in#ormación t$cnica). *as condiciones de #uncionamiento para el motor de velocidad gradual depender en gran medida de la temperatura del motor y de las cargas el$ctricas a las que se someta el motor. l C7 del ve1ículo activar las rutas de toma de tierra para mover el motor a incrementos peque-os, lo que a su vez ajustar la velocidad de ralentí a las especi#icaciones requeridas del C7. Con la #orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo.
&ig. :3.
jemplo de !ormas de onda de un motor de velocidad gradual )9 y cables+
Notas sobre la !orma de onda del motor de velocidad gradual l motor de velocidad gradual es un peque-o dispositivo electromecnico que permite un circuito de derivación de aire o una apertura del acelerador para alterar la posición dependiendo del nivel de accionamiento del motor de velocidad gradual. 8nvariablemente, se utilizar para controlar la velocidad de ralentí cuando no se utilice una vlvula de control de la velocidad de ralentí. l motor de velocidad gradual puede controlar un circuito de derivación de aire al contar con : ó 5 conexiones al módulo de control electrónico (C7). *a conexión a tierra permite a la unidad de control mover el motor en una serie de pasos y los contactos se conectan a tierra a trav$s del C7. l motor de velocidad gradual tambi$n puede acoplarse al receptculo de la mariposa del acelerador, una varilla de control peque-a se mover sobre la palanca del acelerador y ajustar la apertura de la mariposa en incrementos muy precisos. *as rutas a tomas de tierra pueden comprobarse utilizando el osciloscopio, las #ormas de onda deberían ser similares en todas las rutas. ?ueden verse variaciones entre di#erentes sistemas.
"n!ormación t#cnica - motores de velocidad gradual l motor de velocidad gradual es un peque-o dispositivo electromecnico que permite un circuito de derivación de aire o una apertura del acelerador para alterar la posición dependiendo del nivel de accionamiento del motor de velocidad gradual. 8nvariablemente, se utilizar para controlar la velocidad de ralentí cuando no se utilice una vlvula de control de la velocidad de ralentí. % continuación se describen dos tipos 1abituales de motor de velocidad gradual+
)otor de *elocidad gradual de cinco cables l motor de !elocidad gradual puede controlar un circuito de 4deri!acin de aire4 con una alimentacin de $* !oltios y una sucesin de & rutas a tomas de tierra tal y como se muestra en la fgura 40.2. stas cone/iones a tierra permiten a la unidad de control mo!er el motor en una serie de pasos y los contactos se conectan a tierra a tra!1s del CB. l motor de !elocidad gradual tambi1n puede acoplarse al receptáculo de la mariposa del acelerador una !arilla de control peque=a se mo!erá sobre la palanca del acelerador y a"ustará la apertura de la mariposa en incrementos muy precisos. Cuando se utilice en uno de estos dos e"emplos mantendrá la !elocidad de ralent# y e!itará que el motor se ralentice sin importar cuáles sean las cargas el1ctricas o mecánicas. ste componente es tambi1n el responsable del aumento de la !elocidad de ralent# con el motor en fr#o.
&ig :3.'
&ig :3.
*a Figura 40.3 muestra un motor de velocidad gradual en el receptculo del acelerador.
)otor de *elocidad gradual de cuatro cables Con el motor de !elocidad gradual de & cables el primer circuito con un con"unto de contactos se conoce como el interruptor de seguimiento de ralent#. l otro circuito es controlado por el CB pero slo cuando el interruptor de ralent# se cierra. l segundo circuito mantiene la !elocidad de ralent# con el motor fr#o o caliente. Con el motor fr#o la !elocidad de ralent# aumenta para compensar las caracter#sticas del motor fr#o. Cuando se libera el acelerador el motor de !elocidad gradual regresa lentamente a la !elocidad de ralent# para e!itar que el motor se cale. Los cuatro terminales están distribuidos del siguiente modo> •
•
•
•
l pin $ es el retorno del interruptor de ralent# y estará en circuito abierto a ralent#. l pin * es la se=al del interruptor de ralent# y estará tambi1n abierto a ralent#. l pin , es la se=al positi!a del motor de !elocidad gradual a cinco !oltios. l pin & es el polo negati!o de la se=al del motor de !elocidad gradual.
%l realizar la comprobación, debería 1aber una resistencia entre : y = o1mios entre los pins y :. ntre los pins y ' debería 1aber un valor in#inito con el acelerador cerrado y un circuito cerrado cuando la mariposa del acelerador est$ abierta.
87lvula de solenoide del cartuc0o de carbono Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:una v7lvula solenoide del cartuc0o de carbono Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la sonda a las conexiones de la vlvula solenoide del cartuc1o de carbono con la sonda de acupuntura o multitester.
a !ál!ula tendrá dos conexiones69 "i% alimentación de -: 4 "ii% toma de tierra acti!ada "tena en cuenta &ue (abrá -: 4 en ambos terminales (asta &ue se den las condiciones idóneas para acti!ar la !ál!ula% a Figura 30.1 muestra la conexión realizada en la !ál!ula solenoide del cartuc(o de carbono.
*i. 8;.-
l solenoide electrónico se activa mediante la conexión de la ruta te toma de tierra a masa en las condiciones especi#icadas, esto est controlado por el módulo de control del motor (C7). *a activación puede verse en el ejemplo de #orma de onda. *a #orma de onda sólo ser evidente una vez que se alcance la temperatura de #uncionamiento normal, la mariposa se abre y el r$gimen del motor se eleva 1asta alcanzar la velocidad de crucero.
jemplo de !orma de onda de v7lvula solenoide de cartuc0o de carbono
Notas sobre la !orma de onda de la v7lvula solenoide del cartuc0o de carbono ste cartuc1o contiene carbono activo o grnulos de carbono activo. *a mayoría de los sistemas de control de evaporación reducen la emisión de vapores de combustible cuando el ve1ículo est al ralentí en el tr#ico, o estacionado al sol, mediante la absorción de los vapores por parte del cartuc1o de carbono. 0na vez que el motor alcanza la temperatura de #uncionamiento normal, los 1idrocarburos almacenados se liberan en el colector de admisión, donde se convierten en parte de la mezcla de airecombustible. l control para permitir que los 1idrocarburos puedan liberarse en el colector de admisión a trav$s de una vlvula de retención puede lograrse el$ctricamente o mediante vacío+ el principio de #uncionamiento es similar para ambos, nuestro ejemplo es del tipo solenoide electrónico. l solenoide electrónico est controlado por el módulo de control electrónico (C7) al activar la ruta de toma de tierra a masa en las condiciones especi#icadas. *a vlvula de purgacartuc1o de carbono tiene una alimentación de ' voltios y su activación puede observarse en la #orma de onda de ejemplo.
"n!ormación t#cnica - v7lvulas de solenoide del cartuc0o de carbono *a evaporación de combustible puede ser una #uente importante de contaminación atmos#$rica desde el combustible 1idrocarburo almacenado en el depósito. ?or este motivo, el depósito se 1a convertido en una unidad sellada y un tubo respirador permite la recogida de vapores dentro de un cartuc1o, normalmente situado en el compartimento del motor. ste cartuc1o contiene carbono activo o grnulos de carbono activo. *a mayoría de los sistemas de control de evaporación reducen la emisión de vapores de combustible cuando el ve1ículo est al ralentí en el tr#ico, o parado al sol, mediante la absorción de los vapores por parte del cartuc1o de carbono. 0na vez que el motor alcanza la temperatura de #uncionamiento normal, los 1idrocarburos almacenados se liberan en el colector de admisión, donde se convierten en parte de la mezcla de airecombustible. l control para permitir que los 1idrocarburos puedan liberarse en el colector de admisión a trav$s de una vlvula de retención puede lograrse el$ctricamente o mediante vacío+ el principio de #uncionamiento es el mismo para ambos. l solenoide electrónico estar controlado por el C7. Con el motor apagado o a ralentí, no 1ay se-al de vacío en la cmara del dia#ragma de retención, por lo que los vapores del cartuc1o no pueden liberarse en el colector de admisión. Con el motor en #uncionamiento por encima del nivel de ralentí, 1abr un vacío relativamente grande en el tubo de se-al. sto 1ar que la vlvula de retención de vacío se eleve de su asiento y permita el paso de aire #resco a la parte in#erior del cartuc1o, a trav$s del tubo central. % continuación, el aire se distribuye por la parte in#erior del cartuc1o y se eleva por el mismo purgando
(expulsando) los vapores de 1idrocarburos a trav$s de la vlvula de retención al colector de admisión.
&ig. 3.' *a Figura 30.2 muestra una sección transversal de un cartuc1o de carbono, con la vlvula de vacío en la posición cerrada.
87lvula solenoide de recirculación de gases de escape );<+ Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:una v7lvula solenoide ;< Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la sonda a las conexiones de la vlvula solenoide de recirculación de gases de escape con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se ilustra en la figura 31.1. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.
&ig. . *a vlvula tendr dos conexiones el$ctricas+" (i) alimentación de ' 9 (ii) toma de tierra conectada (tenga en cuenta que 1abr ' 9 en ambos terminales 1asta que se den las condiciones adecuadas para activar la vlvula) *a vlvula tambi$n tendr una alimentación de vacío y una conexión de vacío a la vlvula QG. l solenoide electrónico se activa mediante la conexión a masa de la ruta de toma de tierra en condiciones especí#icas, esto est controlado por el módulo de control del motor (C7), el ve1ículo puede probarse en carretera para simular las condiciones exactas.
jemplo de !orma de onda de v7lvula solenoide ;<
Notas sobre la !orma de onda de la v7lvula solenoide ;< l objetivo de la recirculación de gases de escape (QG) es reciclar una peque-a parte de los gases de escape de nuevo en el proceso de inducción para reducir los óxidos de nitrógeno (4Rx). l 4Rx se produce cuando las temperaturas de combustión son altas, a menudo asociadas con motores con un quemado pobre. %l reciclar una peque-a cantidad de los gases de escape, la temperatura de carga de la combustión se reduce y se produce una reducción en los niveles de 4Rx. l solenoide QG estar controlado por el módulo de control electrónico (C7) y tambi$n #uncionar en asociación con otros dispositivos que controlan la cantidad de gas reciclado. sta con#iguración a menudo ser di#erente dependiendo del #abricante y normalmente 1ay una combinación ideal de vacío y vlvulas solenoides el$ctricas. l #uncionamiento de QG se producir en condiciones muy especí#icas. l C7 controlar la ruta a toma de tierra 1asta la vlvula solenoide. *a in#ormación que necesita el C7 para esta operación es la temperatura del motor, el r$gimen del motor y la carga del motor. Con la necesidad de unos datos tan precisos, sólo ser posible ver la activación de la vlvula solenoide QG con el ve1ículo en una prueba en carretera.
"n!ormación t#cnica - Sistemas ;< *a #unción de la recirculación de gases de escape (QG) es reducir los niveles de los óxidos de nitrógeno (4Rx) en determinadas circunstancias. %l aumentar la temperatura de la combustión interna, el nitrógeno que 1ay en la mezcla airecombustible comenzar a oxidarse provocando la producción de 4Rx. ste quemado del nitrógeno es inaceptable e inevitable ya que la relación airecombustible aumenta y se enciende una mezcla ms d$bil.
*a salida de 4Rx se encuentra al mximo cuando el motor 1a alcanzado su temperatura de #uncionamiento normal y el ve1ículo est sometido a un estado de baja aceleración o carga ligera. l convertidor catalítico est dise-ado para erradicar la mayor parte del 4Rx mediante su neutralización al entrar en contacto con el metal precioso rodio, pero la reducción de los niveles de 4Rx antes que llegue al catalizador 1ace que las salidas sean a6n ms reducidas. *a vlvula QG permitir que una peque-a cantidad de gases de escape se purguen de nuevo en el colector de admisión para reducir la temperatura de combustión y reducir las posibilidades de quemado de nitrógeno. *a vlvula QG es un peque-o dispositivo mecnico que permite el paso de gases de escape cuando recibe una entrada de vacío. sta entrada est regulada por un interruptor de vacío que a su vez est activado por una se-al del módulo de control electrónico (C7). *os 4Rx, al igual que los 1idrocarburos, se miden en partes por millón y la lectura obtenida en un taller es signi#icativamente in#erior a la obtenida cuando el ve1ículo est en movimiento.
&ig. .' *a Figura 32.2 muestra un diagrama de una con#iguración de QG típica, con la vlvula QG en la posición cerrada. 0na QG excesiva puede a#ectar a la combustión e incrementar el nivel de 1idrocarburos. ?or lo tanto es necesario controlar la cantidad de gases de escape que entran en el colector de admisión. *os di#erentes #abricantes realizan esta tarea de #ormas di#erentes, a continuación se describen algunos ejemplos generales. /onda utiliza un
C7 con un mapa programado incluido en su interior. l mapa
contiene in#ormación sobre la cantidad correcta de QG seg6n #actores como el r$gimen del motor, la velocidad en carretera, la temperatura y la carga. n las condiciones correctas para la QG, la C7 conecta a la toma de tierra la ruta de la vlvula solenoide y esto permite que una #uente de vacío accione la vlvula QG. *a vlvula QG tambi$n incluye un sensor de elevación, se trata de un dispositivo similar a un potenciómetro de mariposa.
sistema similar, no obstante, la vlvula solenoide, el sensor de elevación y la vlvula QG #orman una 6nica unidad (tal y como se muestra en la figura 31.6 ). *a localización de #allos tambi$n se 1ace ms complicada por el 1ec1o que la QG tiene lugar en el interior de la culata, a trav$s de un conductor que conecta los colectores de escape y admisión. Ford= como siempre, tiene algunos nombres y acrónimos interesantes para los
componentes incluidos en su sistema de QG. ?ara empezar, el solenoide de control se conoce como regulador electrónico de vacío (9G) y su m$todo de control de la cantidad de QG es un sistema electrónico de realimentación de presión di#erencial (D?&). l sensor D?& (tal y como se muestra en la figura 31.3) mide la presión en el interior del tubo QG a cualquier lado de una restricción (venturi). sta di#erencia de presión se convierte en una tensión y se envía al C7 como re#erencia. De nuevo, el C7 contiene un mapa para la cantidad correcta de QG y si $sta es di#erente, el C7 ajusta el control del 9G para adaptar la cantidad de gases que pasan al colector de admisión. *os diagramas de circuito para los sistemas &ord y Q7 pueden encontrarse en las figuras 31.4 y 31.5.
*i. 8-.8
*i. 8-.+
*i. 8-.A
*i. 8-.F
3lvula de control de cantidad 1osch C0i Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: - vlvula de control de cantidad 1osch C0i Conecte el terminal de comprobación 1#C en el canal A del PicoScope. Colo&ue una brida de cocodrilo negra en la sonda negra "neati!o% y conecte esta a un punto de toma de tierra adecuado. Conecte una sonda de acupuntura al terminal ro!o "positi!o% para establecer una conexión entre el conector y la !ál!ula de control de cantidad, tal y como se ilustra en la Figura 56.1. Si (ay un terminal de automoción disponible, puede utilizarse en luar del m1todo de 5bac39pinnin5.
*iura AF,-
a !ál!ula tendrá dos conexiones el1ctricas6 un polo positi!o de encendido "-A% y una toma de tierra.
!emplo de "orma de onda de la vlvula de control de cantidad C0i
#otas sobre la "orma de onda de la vlvula de control de cantidad C0i a !ál!ula de control de cantidad de inyección diesel de distribuidor com)n "C#i% es un actuador. Bormalmente cuenta con una toma acti!a de encendido "-A% y una toma de tierra proporcionada por la unidad de control C#i, &ue controla la !ál!ula.
$n"ormación t%cnica - sistemas de distribuidor com
5ormas de onda anormales - resolución de problemas Si cree &ue puede (aber un problema con la se0al, compruebe el cableado desde la unidad de control C#i (asta la !ál!ula de control de cantidad. /se)rese de &ue la unidad de control C#i tiene una alimentación adecuada y de &ue se conecta a tierra cuando se re&uiere o especi'ica.
Ajustador de secuencia variable del 7rbol de levas Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:Ajustador de secuencia variable del 7rbol de levas Conecte el terminal de comprobación BNC en el canal A del PicoScope. Coloque una brida de cocodrilo negra en la sonda negra (negativo) y conecte esta a un punto de toma de tierra adecuado. Conecte una sonda de acupuntura al terminal rojo (positivo) para establecer una conexión entre el conector y el ajustador de secuencia variable del rbol de levas, tal y como se ilustra en la Figura 58.1. Si 1ay terminal de automoción disponible, puede utilizarse en lugar del m$todo de bacF" pinning.
&igura 5>. l ajustador tendr dos conexiones el$ctricas+ un polo positivo de encendido (5) y una toma de tierra.
jemplo de !orma de onda de 8C
Notas sobre la !orma de onda de 8C l solenoide de secuencia variable del rbol de levas (9C<) es un actuador. 4ormalmente cuenta con una toma activa de encendido (5) y una toma de tierra proporcionada por la unidad de control del motor. Cuenta con un control de ciclo de servicio de la unidad de control del motor.
"n!ormación t#cnica - 8C l uso del 9C< se 1a extendido en el sector de la automoción a medida que la tecnología se 1a 1ec1o ms barata y 1a sido aplicada por ms #abricantes. *a secuencia variable del rbol de levas se utiliza para aumentar el par motor en intervalos de r$gimen del motor bajos y aumentar la potencia en intervalos de r$gimen de motor altos. l uso del 9C< signi#ica que podemos controlar los tiempos de cierre y apertura de las vlvulas de admisión y escape. Como resultado, el 9C< tambi$n puede utilizarse en lugar de una vlvula QG (recirculación de gases de escape).
Formas de onda anormales - resolución de problemas Si sospec1a que 1ay un #allo en la se-al, compruebe el cableado del módulo de control del tren de potencia (?C7) 1asta el actuador 9C<. %seg6rese de que el ?C7 tiene una alimentación adecuada y de que se conecta a tierra cuando se requiere o especi#ica.
3lvula de regulación de presión 1osch C0i Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: - vlvula de regulación de presión 1osch C0i Conecte el terminal de comprobación =BC en el canal A del PicoScope. Colo&ue una brida de cocodrilo negra en la sonda negra "neati!o% y conecte esta a un punto de toma de tierra adecuado. Conecte una sonda de acupuntura al terminal ro!o "positi!o% para establecer una conexión entre el conector y la !ál!ula de reulación de presión, tal y como se ilustra en la Figura 55.1. Si (ay un terminal de automoción disponible, puede utilizarse en luar del m1todo de 5bac39pinnin5.
*iura AA.a !ál!ula tendrá dos conexiones el1ctricas6 un polo positi!o de encendido "-A% y una toma de tierra.
!emplo de "ormas de onda de la vlvula de regulación de presión
#otas sobre la "orma de onda de la vlvula de regulación de presión a !ál!ula de reulación de presión de inyección diesel de distribuidor com)n "C#i% es un actuador. Bormalmente cuenta con una toma acti!a de encendido "-A% y una toma de tierra proporcionada por la unidad de control C#i, &ue controla la presión.
$n"ormación t%cnica - vlvula de regulación de presión a mayor parte de sistemas de distribución com)n utilizan actualmente una !ál!ula de reulación de presión. 7sta puede estar ubicada en la bomba de alta presión o en el propio sistema de distribución com)n. a !ál!ula de reulación de presión act)a con la !ál!ula de control de cantidad para controlar la presión del distribuidor com)n. a !ál!ula de liberación de presión permite &ue 'luya más o menos presión en el sistema de retorno, aumentado o disminuyendo la presión de combustible en el distribuidor.
5ormas de onda anormales - resolución de problemas Si cree &ue puede (aber un problema con la se0al, compruebe el cableado desde la unidad de control C#i (asta la !ál!ula de reulación de presión. /se)rese de &ue la unidad de control C#i tiene una alimentación adecuada y de &ue se conecta a tierra cuando se re&uiere o especi'ica.
Sensor de presión de admisión de aire .iesel distribuidor com*n Bosc0 Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor de presión de admisión de aire desde un sistema diesel de distribuidor com*n Bosc0 Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la sonda al terminal de salida del sensor de presión de aire de admisión con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se ilustra en la figura 10.1. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.
&ig. 3. %l comprobar el medidor de presión de admisión de aire, puede que se necesiten varios intentos para centralizar la #orma de onda al capturar la salida. Con la #orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo. ?ise el acelerador de #orma rpida para pasar de ralentí a aceleración mxima y observe la #orma de onda.
jemplo de sensor de presión de admisión de aire Forma de onda diesel en distribuidor com*n Bosc0
Notas acerca de la !orma de onda del sensor de presión de admisión de aire diesel en distribuidor com*n Bosc0 *a #orma de onda de salida producida por el sensor de presión de admisión de aire ser similar al ejemplo que se indica a continuación. *a tensión observada en el osciloscopio ser proporcional a la presión de empuje producida por el turboalimentador del motor. *a tensión a ralentí estar alrededor de ,5 " ',3 voltios y se observar como un aumento de presión, alcanzando una tensión mxima de aproximadamente :,3 voltios. *a esttica que es evidente en la #orma de onda es el resultado de un ligero cambio de presión debido a los movimientos de inducción del motor.
"n!ormación t#cnica - sensores de presión de admisión de aire l sensor se conecta a la alimentación de aire de admisión y se trata de un medidor piezoel$ctrico convencional. l sensor tendr tres conexiones el$ctricas, de las cuales+
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?in n6mero L alimentación de tensión a ' voltios ?in n6mero ' L circuito de toma de tierra
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?in n6mero L tensión de se-al de salida variable
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l sensor de presión proporcionar alimentación al C7 con una tensión proporcional a la presión en el colector de admisión.
@edidor de "lu!o de aire - Aspa de aire Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:medidor de "lu!o de aire - aspa de aire Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope , colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja "positi!o%. Colo&ue la brida de cocodrilo negra en el terminal neati!o de la batería y conecte la sonda al terminal de salida del sensor de 'lujo de aire con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se ilustra en la figura 8.1 . Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal !ez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.
*i. . /l comprobar el medidor de 'lujo de aire, puede &ue se necesiten !arios intentos para 5centralizar5 la 'orma de onda al capturar la salida. Con la 'orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o. 2ise el acelerador de 'orma rápida para pasar de ralentí a aceleración máxima y obser!e la 'orma de onda.
!emplo de medidor de "lu!o de aire - "orma de onda en aspa de aire
@edidor de "lu!o de aire - notas sobre la "orma de onda en aspa de aire a salida de tensión desde la pista interna del medidor de 'lujo de aire "/*M% debería ser lineal respecto al mo!imiento del aspa y 1sta puede medirse en un osciloscopio y debería ser similar al ejemplo mostrado. a 'orma de onda debería mostrar aproximadamente -,; !oltios con el motor a ralentí, esta tensión aumentará con la aceleración del motor y producirá un pico inicial. Este !alor máximo se debe a la inercia natural del aspa de aire y desciende momentáneamente antes de &ue la tensión !uel!a a subir (asta un pico de aproximadamente +,; ó +,A !oltios. Bo obstante, esta tensión dependerá de a &u1 ni!el se aceler1 el motor, una tensión in'erior no sini'ica necesariamente un 'allo en el /*M. En la 'ase de desaceleración, la tensión caerá rápidamente cuando el brazo del limpiaparabrisas, en contacto con la pista de carbono, rerese a su posición de ralentí. Esta tensión puede, en alunos casos, descender por debajo de la tensión inicial antes de reresar a la tensión de ralentí. Se obser!ará una caída radual en un motor e&uipado con una !ál!ula de control de !elocidad de ralentí, ya &ue 1sta (ará &ue el motor rerese al ralentí base con una 'unción característica anticalado. Se utiliza una base de tiempo de aproximadamente : seundos más, lo &ue permite al operador !isualizar el mo!imiento del /*M en una pantalla, desde el ralentí, pasando por la aceleración y reresando al ralentí. a 'orma de onda debería estar limpia, sin caídas de tensión, ya &ue esto indica la ausencia de continuidad el1ctrica.
$n"ormación t%cnica - medidores de "lu!o de aire Este tipo de medidor de 'lujo de aire es probablemente la !ersión más popular utilizada y se (a empleado en sistemas como los de =osc( , E, E8 y Motronic, *ord EEC $4. /lunos 'abricantes japoneses tambi1n (an basado sus sistemas en esta unidad comprobada. El medidor de aspa de aire adopta el !alor principal del 'lujo de aire &ue llea al motor y &ue pasa por la unidad de medición, a tra!1s de un aspa accionada mediante un resorte, &ue se mo!erá a su !ez en proporción a la cantidad de aire &ue entre en el motor. El mo!imiento del aspa de aire &ueda reistrado por un 5brazo limpiador5 &ue se mue!e por la pista de carbono, cuya salida se reistra en el módulo de control electrónico "ECM% y o'rece la cantidad correcta de combustible para el aire reistrado.
El /*M puede disponer de un n)mero !ariable de conexiones el1ctricas, siendo las más comunes las &ue se enumeran a continuación. &as unidades de cuatro terminales tendrn:- una alimentación de tensión, una conexión a tierra a
tra!1s del ECM, una salida desde el sensor de temperatura de aire y la salida desde el medidor de aspa de aire. &as unidades de cinco terminales tendrn:- las mismas conexiones &ue se (an mencionado antes más una salida adicional desde un potenciómetro de monóxido de carbono "CI%. &as unidades de siete terminales tendrn:- las mismas &ue la unidad de cuatro terminales, más un cable extra al sensor de temperatura de aire y dos terminales a los contactos de la bomba de combustible. Estos contactos se cierran y completan el circuito de la bomba de combustible al arrancar el motor y el aire de admisión mue!e el aspa aproximadamente AO. 7ste es un /*M típico tal y como aparece en alunos modelos de ane o!er. a salida de tensión de la pista interna debería ser lineal respecto al mo!imiento del aspa y puede medirse con un osciloscopio, &ue debería dar una imaen tal y como se detalla en el ejemplo mostrado arriba. El /*M tambi1n tendrá una cámara de compensación interna &ue estabilizará el mo!imiento del aspa y e!itará el mo!imiento errático de los impulsos de inducción. El ajuste del contenido de la mezcla se realizará mediante un deri!ador de aire interno o un potenciómetro, dependiendo de la !ersión utilizada.
*i. .: a 'iura .: muestra un aspa de aire 9 medidor de 'lujo de aire. Esta unidad pertenece al sistema E8 de =osc( y la unidad de control se monta en la parte superior del cuerpo del medidor de 'lujo de aire.
Toma de tierra de ampli"icación Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:una toma de tierra de ampli"icación Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope , colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o mult'metro en el terminal de pruebas con la m oldura roja "positi!o%. Colo&ue la brida de cocodrilo negra en el terminal neati!o de la batería y conecte la sonda al terminal de toma de tierra del ampli'icador con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se muestra en la figura 41.1 . Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal !ez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo. Consulte los datos t1cnicos o el cableado de toma de tierra para identi'icar una serie de ele!aciones en tensión baja en una serie de rampas.
Tal y como puede !erse en la 'orma de onda del ejemplo, la tensión obser!ada durante esta prueba es muy baja y la escala del osciloscopio se ajusta a la misma. Con la 'orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o. 2uede obser!arse 5estática5 o inter'erencias de * en esta 'orma de onda, ya &ue la escala es tan baja &ue es susceptible a dar lecturas de inter'erencias desde el circuito de alta tensión "HT% del !e(ículo.
*i. +-.-
!emplo de "orma de onda de toma de tierra de ampli"icación
#otas sobre la "orma de onda de la toma de tierra de ampli"icación a conexión a la toma de tierra del ampli'icador de encendido "tambi1n conocido como el módulo o dispositi!o de encendido% es !ital para el 'uncionamiento del sistema de encendido y a menudo no se tiene en cuenta como un área de posibles problemas. a conexión a la toma de tierra, si no está en buen estado, puede pro!ocar una reducción de la corriente principal &ue a'ectará al circuito de limitación de corriente "o control de dKell%. 2or lo tanto resulta !ital &ue esta importante conexión se compruebe y recti'i&ue en el caso de &ue se encuentre 'uera de sus límites operati!os.
/se)rese de &ue la 5rampa de tensión5 no supere los ;,A !oltios. Cuanto más 5plana5 sea la 'orma de onda resultante, mejor. módulo tiene una conexión a toma de tierra per'ecta. Si la 5rampa5 es demasiado alta, debe soldarse otro cable de toma de tierra en paralelo con el oriinal y 'ijarse a un punto de conexión de toma de tierra en buen estado.
$n"ormación t%cnica - cone/ión a toma de tierra del ampli"icador de encendido El objeti!o del ampli'icador de encendido es cambiar la corriente principal relati!amente alta de aproximadamente ó -; amperios a la toma de tierra, cuando el componente recibe una se0al del lector o del módulo de control electrónico "ECM%. a ruta de toma de tierra de este circuito tiene un papel muy importante a la (ora de mantener el correcto 'uncionamiento del circuito de encendido principal. a ruta de conexión a la toma de tierra no se suele considerar una zona problemática, el estado del cableado y de las conexiones a la toma de tierra se pueden comprobar utilizando la escala de o(mios de un multímetro. Bo obstante, la lectura puede indicar una buena continuidad en estas condiciones "sin cara%, pero esta prueba no demuestra la capacidad del circuito para dar un buen rendimiento durante su 'uncionamiento.
*i. +-.: a Figura 41.2 muestra una selección de los ampli'icadores de encendido.
Sensor @AP - Analógico Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un sensor @AP analógico Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope , colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja "positi!o%. Colo&ue la brida de cocodrilo negra en el terminal neati!o de la batería y conecte la sonda a la conexión de salida del sensor M/2 con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se muestra en
la figura 24.1. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal !ez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo.
as tres conexiones el1ctricas incluyen una tensión de alimentación, una toma de tierra y una salida de tensión !ariable. a 'orma de onda de esta páina controla la tensión de salida !ariable. /l comprobar el sensor M/2, puede &ue se necesiten !arios intentos para 5centralizar5 la 'orma de onda al capturar la salida.
*i. :+.Con la 'orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o. 2ise el acelerador de 'orma rápida para pasar de ralentí a aceleración máxima y obser!e la 'orma de onda.
5orma de onda del sensor @AP analógico
#otas sobre la "orma de onda del sensor @AP (analógico) El sensor de presión absoluta del colector "M/2% se utiliza para medir el !acío en el colector de admisión. Esta salida, cuando se en!ía de rereso al sistema de control del motor, es la &ue determina la entrada de combustible y la cantidad de a!ance de !acío "o cara liera%. Este sensor es un dispositi!o de tres cables &ue tendrá69
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Este componente concreto puede ser una parte interal del módulo de control electrónico o un componente indi!idual. a salida del sensor externo mostrará un aumento y una caída de tensión dependiendo del ni!el de !acío obser!ado. Con el motor estacionario o con el acelerador totalmente abierto, se reistrará un ni!el de !acío cero y una tensión aproximándose a los A !oltios, mientras &ue al aplicar !acío, la tensión se reducirá. a 'orma de onda de ejemplo demuestra claramente &ue a ralentí se obser!a una tensión de aproximadamente !oltios, mientras &ue al abrir el acelerador, el !acío del colector cae y se obser!a una tensión superior para estas condiciones. En este caso particular, la tensión aumenta (asta casi alcanzar los A !oltios. a 5estática5 de la 'orma de onda se debe al cambio en el ni!el de !acío de los impulsos de inducción con el motor en 'uncionamiento. Todas las tensiones son similares entre di'erentes 'abricantes y una tensión in'erior a la esperada producirá una p1rdida de potencia debido al estranulamiento del combustible, mientras &ue una tensión más alta pro!ocará un exceso de combustible, lo &ue 'inalmente podría pro!ocar 'allos en el con!ertidor catalítico si se somete a un uso abusi!o a laro plazo. Esta tensión alta podría dar como resultado di'erentes problemas, aun&ue podría ser alo tan simple como una manuera de !acío partida o unas (oluras de balancines mal ajustadas. a tensión de un sensor M/2 interal sólo puede e!aluarse utilizando un ector de códios de a!ería "*C%, debido a la 'alta de acceso a la tensión de salida.
$n"ormación t%cnica sensores @AP El sensor de presión absoluta del colector "M/2% se utiliza para medir la presión en el colector de admisión, y es esta salida la &ue al ser en!iada de nue!o al sistema de estión del motor puede determinar el ni!el de combustible o la cantidad de a!ance de la distribución de encendido de !acío "cara liera%. El sensor M/2 en la mayoría de los casos mide una presión neati!a, pero tambi1n puede utilizarse para medir una presión de re'uerzo positi!a en un !e(ículo e&uipado con un turboalimentador. Este sensor es un dispositi!o de tres cables &ue tendrá69
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Este componente concreto puede ser una parte interal del módulo de control electrónico "ECM% o un componente indi!idual. a salida de la !ersión analóica mostrará un aumento y una caída de tensión dependiendo del ni!el de !acío obser!ado. Con el motor estacionario o con el acelerador totalmente abierto, se reistrará un ni!el de !acío cero y una tensión aproximándose a los A !oltios, mientras &ue al aplicar !acío, la tensión se reducirá.
$nterruptor del pedal del acelerador 0iesel de distribuidor com
Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un interruptor de pedal del acelerador desde un sistema diesel de distribuidor com
*i. :.-
!emplo de "orma de onda del pedal del acelerador (sistema diesel de distribuidor com
#otas sobre la "orma de onda del pedal del acelerador (sistema diesel de distribuidor com
$n"ormación t%cnica - interruptores del pedal del acelerador El sensor del pedal del acelerador se utiliza para comunicar los mo!imientos del pedal del acelerador al módulo de control del motor "ECM% del !e(ículo. El componente se conecta al acelerador a tra!1s de un cable auxiliar y acciona un potenciómetro de salida dual. Esta in'ormación se en!ía al ECM para e!aluar la cantidad de combustible &ue se debe inyectar. as salidas duales se comprueban constantemente una respecto a la otra, cual&uier discrepancia &ueda reistrada como un códio de a!ería y la luz de ad!ertencia de indicador de a!ería se iluminará.
Posición del acelerador - Potenciómetro
Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:un potenciómetro de posición del acelerador Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo negra en el terminal negativo de la batería y conecte la sonda al potenciómetro del acelerador con la sonda de acupuntura o multitester tal y como se muestra en la Figura 29.1. Si no puede acceder al terminal o a la toma con una sonda, tal vez se pueda utilizar una caja o un terminal de enroscado si dispone del mismo. *a salida de tensión variable es normalmente el terminal central (consulte los datos t$cnicos), la figura 29.1 muestra la conexión del sensor.
&ig. 'P. %l comprobar el potenciómetro del acelerador, puede que se necesiten varios intentos para centralizar la #orma de onda al capturar la salida. Con la #orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en vivo. ?ise el acelerador de #orma rpida para pasar de ralentí a aceleración mxima y observe la #orma de onda.
jemplo de !orma de onda del potenciómetro de posición del acelerador
Notas sobre la !orma de onda del potenciómetro de posición del acelerador ste sensor o potenciómetro es capaz de indicar al módulo de control electrónico (C7) la cantidad exacta de apertura del acelerador gracias a su salida lineal. *a mayor parte de los sistemas de gestión modernos utilizan este sensor en concreto y est situado en el 1uso de la mariposa del acelerador. Se trata de un dispositivo de cables con una alimentación de 5 voltios, una conexión a tierra y una salida variable desde el pin central. ?uesto que la salida es vital para el rendimiento del ve1ículo, cualquier punto ciego dentro de la zona de barrido de la pista interna de carbono provocar puntos planos y vacilaciones. sta #alta de continuidad puede observarse en un osciloscopio y permitir al operador trazar la tensión de salida en su intervalo operativo, mostrando cualquier zona de#ectuosa. 0n potenciómetro de acelerador en buen estado debería mostrar una peque-a tensión en la posición cerrada del acelerador, aumentando gradualmente dic1a tensión al abrirse el acelerador y regresando a su tensión inicial cuando se cierra el acelerador. %unque las tensiones del sensor de posición de la mayoría de los aceleradores sern especí#icas de cada #abricante, muc1as no podrn ajustarse y la tensión se situar entre 3,5 y ,3 voltios a ralentí, aumentando 1asta :,3 voltios (o ms) con un acelerador totalmente abierto). ?ara el intervalo operativo completo se utiliza una escala de tiempo de unos ' segundos. *a imagen debería ser limpia, sin caída de tensión en ning6n punto concreto, ya que esta peque-a discrepancia ser su#iciente para provocar un punto plano en la aceleración inicial.
"n!ormación t#cnica - potenciómetros de posición del acelerador
ste sensor o potenciómetro tambi$n puede indicar al C7 la cantidad exacta de apertura del acelerador. 0n interruptor de acelerador no puede dar incrementos precisos de aperturaI sin embargo, un potenciómetro de acelerador podr dar las aperturas exactas debido a su salida lineal. *a mayor parte de los sistemas de gestión modernos utilizan este sensor en concreto, y al igual que el interruptor de posición del acelerador, est situado en el 1uso de la mariposa del acelerador.
&ig. 'P.' *a Figura 29.2 muestra un potenciómetro de acelerador.
$n2ectores - Sistema diesel de distribuidor com
Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:la "orma de onda de corriente en un sistema diesel de distribuidor com-;m/ y acti!e la brida de corriente.
a corriente emitida será controlada y limitada por el módulo de control electrónico "ECM%. a brida de corriente debería colocarse alrededor del cable de alimentación de los inyectores de combustible. 2uede &ue sea necesario conectar ambos cables y controlar las 'ormas de onda antes de seleccionar el correcto. 2or 'alta de acceso, tal !ez tena &ue retirar aluno de los aislantes para dejar espacio para la conexión.
*i. 8G.; a Figura 39.0 muestra la brida de corriente conectada a uno de los cables del inyector. L Si tiene una brida de corriente de tipo antiuo con conectores de punta cónica de + mm en luar de un conector =BC, con1ctela alPicoScope utilizando el terminal para pruebas TA,,,, tal y como se muestra en la *iura 8G.-.
*i 8G.-
!emplo de "orma de onda de sistema diesel de distribuidor com
Corriente del in2ector a ralent'
5orma de onda del in2ector con aceleración
5orma de onda del in2ector en arrastre del motor
#otas sobre la "orma de onda del sistema diesel de distribuidor com
$n"ormación t%cnica - $n2ectores del sistema diesel de distribuidor com !elocidad de la bomba, la duración del inyector disminuirá, aun&ue debido a la mayor presión, se distribuirá una mayor cantidad de diesel al motor. El punto de inyección determinará la secuencia de encendido, &ue !endrá determinada por di'erentes 'actores, incluyendo6 el r1imen del motor, la cara y la temperatura del mismo. El inyector recibe inicialmente ; 4 para ele!ar el pi!ote de los inyectores y A;4 para mantener abierto el pi!ote. Estas tensiones altas se reciben desde un condensador &ue recoe la tensión inducida de la inyección anterior del ciclo. / di'erencia de los sistemas de inyección diesel con!encionales &ue sólo utiliza un periodo de inyección, el sistema H#$ puede tener (asta tres.
a preinyección se utiliza para inyectar una pe&ue0a cantidad de combustible en el motor, &ue se &uema de 'orma inmediata &ue se utiliza como 'uente de encendido para el periodo de inyección 5principal5. Este tipo de inyección de dos 'ases reducirá el 5olpeteo5 diesel característico. a inyección principal es el periodo (abitual de inyección cuya duración !iene determinada por el ECM del !e(ículo. a post9inyección se utiliza en determinadas condiciones de motor para reducir la cantidad de elementos contaminantes emitidos por el sistema de ases de escape del !e(ículo.
Compresión relativa - 0iesel +tilizando una brida de corriente alta de , a ,, amperios Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: compresión relativa en un motor diesel Conecte la brida de corriente en el canal A utilizando las tomas de + mm del terminal de pruebas TA,,,, tal y como se muestra en la 'iura A.;.
*i A.; a brida debería colocarse en una de las dos conexiones a batería "acti!o o toma de tierra%, &ue permite siempre la conexión más sencilla, tal y como se indica en la figura 5.1. a brida de corriente necesita colocarse de 'orma correcta. Hay una 'lec(a &ue apunta al polo positi!o de la batería "?% en uno de los lados y una 'lec(a apuntando al lado neati!o de la batería "9% en el otro lado.
*i. A.2uede &ue se necesita un pe&ue0o ajuste en la base temporal "ms>di!isión% para compensar unas !elocidades de arran&ue más rápidas o más lentas.
Con la 'orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o.
!emplo de "orma de onda de la compresión relativa para diesel
#otas sobre la "orma de onda de la compresión relativa para diesel El objeti!o de esta 'orma de onda concreta es doble6
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Medir el amperaje re&uerido para arrancar el motor E!aluar las compresiones relati!as
El amperaje re&uerido para arrancar el motor dependerá en ran medida de di'erentes 'actores, entre los &ue se incluyen la capacidad del motor, el n)mero de cilindros, la !iscosidad del aceite, el estado del motor de arran&ue, el estado del circuito de cableado del motor de arran&ue y las compresiones en los cilindros. a corriente para un motor típico de diesel de + cilindros se encuentra entre :;; y 8;; amperios. as compresiones pueden compararse unas con otras comprobando la corriente re&uerida para impulsar a cada cilindro en su carrera de compresión. Cuanto mejor sea la compresión, mayor será la demanda de corriente y !ice!ersa. 2or lo tanto resulta importante &ue el ni!el de corriente de cada cilindro sea similar. Esta prueba es sólo una comparación entre cilindros y no es un sustituto para una prueba de compresión 'ísica con un medidor adecuado. #ebido a la inaccesibilidad en un motor diesel, esta prueba puede resultar extremadamente )til a la (ora de dianosticar problemas en la compresión>encendido del motor diesel. #.TA:- al realizar las pruebas de compresión en un motor diesel, ase)rese de utilizar el medidor
adecuado "los motores diesel tienen una compresión muc(o mayor &ue los de asolina%. /se)rese tambi1n de &ue la alimentación de combustible a los inyectores se detiene aislando el1ctricamente el
solenoide de corte de combustible.
$n"ormación t%cnica - compresión relativa diesel Es esencial para el 'uncionamiento del motor &ue tena una compresión su'iciente. a compresión o'recida por la ele!ación del pistón será determinada por la zona de barrido comprimida en la zona de combustión6 a 1sta se le denomina relación de compresión. a compresión tambi1n !iene determinada por la e'icacia de la junta entre la pared del cilindro y el pistón@ esta junta se mantiene con los aros o sementos de los pistones. o mismo puede aplicarse a los asientos de las !ál!ulas de admisión y escape. os sementos del pistón están 'abricados en (ierro de 'undición de (ilado centri'uado, lo &ue produce &ue la presión radial 'orma la junta. El (ierro de 'undición tambi1n se utiliza por sus excelentes propiedades de autolubricación. Si una 'orma de onda de compresión relati!a muestra un problema, será necesario realizar una prueba de compresión. a compresión típica de un motor diesel puede !ariar entre -G bar ":A psi% y 8+ bar "+GA psi%. Esta presión tiende a ser lieramente in'erior en !e(ículos con inyección indirecta y alo superior en sistemas con inyección directa. El motor diesel se basa en la compresión para enerar el calor necesario para &uemar el combustible atomizado. Cual&uier reducción en la compresión reducirá el calor enerado y pondrá en peliro el proceso de combustión.
8.
Sementos de pistón rotos o desastados
+.
A.
Todas las lecturas deberían ser similares, si una es in'erior a las otras, puede lle!arse a cabo una prueba en 5()medo5 !ertiendo una pe&ue0a cantidad de aceite en el cilindro y !ol!iendo a comprobar la compresión. a inclusión del aceite arantiza un buen sellado entre el pistón y la camisa, de modo &ue si se !uel!e a obtener la compresión, el 'allo estará en los sementos del pistón@ si no se ad!ierte una ran di'erencia, el 'allo radica en las !ál!ulas. Bormalmente se acepta &ue no debe (aber más de un :A de di'erencia entre las lecturas superior e in'erior de compresión.
Sensor de temperatura del re"rigerante - @>3au/hall Simtec Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: un sensor de temperatura del re"rigerante - @>3au/hall Simtec
Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope, colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja "positi!o%. Colo&ue la brida de cocodrilo negra en el terminal neati!o de la batería y conecte la sonda al sensor de temperatura del re'rierante con la sonda de acupuntura o multitester . as dos conexiones incluyen la alimentación de tensión de aprox. A !oltios y el retorno a la toma de tierra. Es la seunda de las dos conexiones la &ue debe realizarse. 2ueden realizarse conexiones alternati!as utilizando el adaptador de terminal de pruebas de dos pins TA,77* ealice la conexión iual &ue se (a indicado anteriormente, pero sin la sonda de acupuntura ni el multitester, controle ambos lados de las bujías ocultas para identi'icar &u1 cable es el de retorno del sensor, tal y como se muestra en la figura 16.1.
*i. -F.-
5orma de onda del sensor de temperatura del re"rigerante - @>3au/hall Simtec
#otas sobre la "orma de onda del sensor de temperatura del re"rigerante - @>3au/hall Simtec El sensor de temperatura del re'rierante "CTS% de este !e(ículo concreto tiene unas características de tensión totalmente di'erentes a las de un sistema con!encional. En el CTS con!encional, la tensión cae cuando la temperatura del motor aumenta. En 'río, la tensión se sit)a aprox. entre 8 y + !oltios, mientras &ue al alcanzar la temperatura normal de 'uncionamiento, la tensión está alrededor de - !oltio. as tensiones indicadas son especí'icas del 'abricante. a mayoría de los sensores de temperatura tendrán un coe'iciente de temperatura neati!o "BTC%, por lo &ue la tensión disminuirá con un aumento de la temperatura del motor. os sensores de coe'iciente de temperatura positi!o "2TC% tendrán un aumento de tensión al aumentar la temperatura. El CTS utilizado en el sistema Multec del motor DM>4aux(all 4ectra -.F lt. tiene una 'orma de onda distinti!a cuando se obser!a en el osciloscopio. a tensión obser!ada en el CTS muestra una reducción con!encional de la tensión, (asta &ue el motor alcanza los +; 9 A;OC, momento en el cual la tensión sube rápidamente debido a la acti!ación interna producida en el módulo de control electrónico "ECM%. El moti!o del cambio en la tensión es &ue a mayor temperatura de 'uncionamiento "A;OC o más%, el ECM puede o'recer a(ora un control más preciso con el aumento en la tensión.
$n"ormación t%cnica - sensores de temperatura del re"rigerante El sensor de temperatura del re'rierante "CTS% es un pe&ue0o dispositi!o de dos conexiones &ue tiene la 'unción de in'ormar de la temperatura del motor al módulo de control del motor "ECM%. Es esta se0al la &ue determinará el ni!el de enri&uecimiento para calentamiento del motor y la !elocidad de ralentí rápido del motor. Este sensor normalmente tendrá un coe'iciente de temperatura neati!o "BTC%, lo &ue sini'ica &ue la resistencia se reducirá a medida &ue aumente la temperatura.
*i. -F.: a Figura 16.2 muestra un sensor de temperatura de re'rierante típico.
C@ digital a se9al del ampli"icador de encendido (e!emplo de un @ C. TC) Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba: una se9al digital desde el C@ hasta un ampli"icador de encendido Conecte un terminal de pruebas 1#C en el canal A del PicoScope, colo&ue una brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal de pruebas con la moldura nera "neati!o% y una sonda de acupuntura en el terminal de pruebas con la moldura roja "positi!o%. Colo&ue la brida de cocodrilo grande 2 negra en el terminal neati!o de la batería y conecte una de las entradas de bobina del módulo de control electrónico "ECM% a la sonda de acupuntura. Conecte un terminal de comprobación 1#C en el canal 1, y una sonda de acupuntura en el terminal de comprobación con la moldura roja "positi!o%, conecte la otra entrada del ECM del pac3 de la bobina con la sonda.
*i. +:.a Figura 42.1 muestra las dos sondas de acupuntura &ue se conectan a la toma m)ltiple de la bobina. #ebido al acceso, la ilustración muestra la toma m)ltiple desconectada.
!emplo de "orma de onda de la se9al digital del C@ al ampli"icador de encendido 2center
Notas sobre la !orma de onda del C, al ampli!icador de encendido
+) ,C- (,C 1.' /t. )ultec La bobina de doble e/tremo en este caso concreto diere de muchos otros sistemas ya que tiene el amplicador de encendido integrado en la bobina. l pack de bobinaamplicador tendrá & cone/iones el1ctricas. l pack recibe una alimentacin de $* !oltios desde el interruptor de encendido cuenta con un retorno independiente a toma de tierra y las otras dos cone/iones son una se=al digital de onda cuadrada de - !oltios desde el mdulo de control electrnico (CB). l CB recibirá informacin de los sensores del motor y calculará el punto de encendido mediante el CB a partir de sus parámetros prea"ustados. n el punto designado la alimentacin de - !oltios cae a cero indicando al amplicador que retire la ruta a toma de tierra en la bobina principal acti!ando la misma. l pack de bobinaamplicador tiene dos lados independientes (uno para los cilindros $ @ & y otro para los cilindros * @ ,). 7tili0ando un osciloscopio con gu#a dual pueden controlarse los dos circuitos y puede !erse que las bobinas se acti!an de forma alterna tal y como muestra el e"emplo.
"n!ormación t#cnica ampli!icadores de encendido utilizados en combinación con un C, ste sistema en concreto está instalado en el motor de $6 litros DB CE 'C y cuenta con el amplicador de encendido como parte integral del pack de bobina. sta conguracin concreta supone un problema para los que reali0amos tareas de diagnstico ya que el sistema no permite ninguna cone/in al circuito de tensin ba"a. Cuando se controlan las dos cone/iones el1ctricas e/teriores con un osciloscopio se obser!a una onda cuadrada digital y no la imagen principal esperada. l pack de bobina integral con el amplicador integrado tendrán una alimentacin de tensin en el terminal central de $* !oltios con dos se=ales de onda cuadrada de - !oltios para acti!ar el par de bobinas. i el interruptor de la bobina está defectuoso debido a un transistor de potencia en mal estado y se !e reducida la tensin inducida 4normal4 esto en circunstancias normales podr#a obser!arse fácilmente pero con esta combinacin la única pista podr#a ser la reduccin de la duracin de la chispa y la salida de la bobina.
Ford - Se5ales P"P > SA?= unidad ."S Cómo conectar el osciloscopio para realizar una prueba:una unidad ."S de Ford Conecte un terminal de pruebas BNC en el canal A del PicoScope, coloque una brida de cocodrilo grande y negra en el terminal de pruebas con la moldura negra (negativo) y una sonda de acupuntura o multitester en el terminal de pruebas con la moldura roja (positivo). Coloque la brida de cocodrilo grande y negra en el terminal negativo de la batería. Conecte un terminal de comprobación BNC en el canal B, y la sonda de acupuntura o multitester en el terminal de comprobación con la sonda roja. *as conexiones realizadas con la unidad D8S (utilizando las dos sondas de acupuntura o multitester) son a la salida de onda cuadrada de la unidad al módulo de control electrónico (C7) y la se-al modi#icada de retorno desde el C7 1asta la unidad D8S. *os n6meros de pin de la unidad D8S para la se-al de salida, conocida como la se-al ?8?, y la se-al de entrada S%, deben localizarse en los datos t$cnicos.
Cuando las dos se0ales se !isualizan en el osciloscopio, el r1imen del motor puede ele!arse y las dos se0ales se des!ían entre ellas a medida &ue se produce el a!ance en la secuencia de encendido. a cantidad de a!ance de secuencia se puede limitar (asta &ue se obser!e una se0al idónea en el sensor de !elocidad en carretera. Con la 'orma de onda de ejemplo mostrada en la pantalla, puede pulsar la barra espaciadora para iniciar la consulta de las lecturas en !i!o. *i. +8.-
*a Figura 43.1 muestra : sondas conectadas a una toma m6ltiple de la unidad D8S. Con una unidad Scope de : canales es posible capturar las se-ales ?8?, S%, cigAe-al y encendido principal.
jemplo de !orma de onda de la unidad ."S de Ford
Notas sobre la !orma de onda de las se5ales P"P y SA? de la unidad ."S ?8? y S% son dos t$rminos de &ord que son los acrónimos de+" • •
?ro#ile 8gnition ?icF"up (*ector de encendido per#il) SparF %dvance ord (Código de avance de c1ispa)
?ro#ile 8gnition ?icF"up es el t$rmino utilizado para la se-al enviada desde el sistema de encendido electrónico sin distribuidor (D8S) al módulo de control electrónico (C7). sta se-al es la se-al modi#icada digitalmente que se originó desde el sensor de ngulo del cigAe-al (C%S) en un #ormato de corriente alterna (C%). *a se-al ?8? en el C7 es una onda cuadrada activada a ' voltios y es la re#erencia del C7 para el r$gimen y posición del motor. *a se-al ?8?, al ser recibida por el C7, puede ser modi#icada para tener en cuenta el avance de la secuencia de encendido. sta se-al de retorno a la unidad D8S se denomina se-al S% y tiene la #orma de una onda cuadrada de 5 voltios. %mbas se-ales pueden observarse en el ejemplo de #orma de onda con la se-al ?8? en azul y la se-al S% en rojo.
"n!ormación t#cnica - %nidades ."S de Ford l módulo D8S montado en la gama de ve1ículos sin distribuidor de &ord, trabaja en conjunción con el C 89 C7 principal. Su #unción es recoger la se-al del sensor de ngulo del cigAe-al, modi#icar la se-al de su se-al de corriente analógica para pasar a ser una onda cuadrada digital. sta se-al se conoce como la se-al del lector de encendido de per#il (?8?). *a se-al ?8? noti#ica al C7 la posición exacta del motor y esta se-al se ve luego modi#icada para pasar a ser el Código de avance de c1ispa (S%), que se ajusta para compensar cualquier avance de secuencia que el C7 considere necesario.
*a ci#ra del avance ser determinada por el r$gimen del motor y su carga. *a se-al S% de retorno a la unidad D8S determinar cundo se debe liberar el circuito de retorno de la toma de tierra desde el polo negativo de la bobina para que las bobinas puedan activarse. ?uesto que sólo 1ay una se-al S% que active la bobina para los cilindros y :, el punto de encendido es calculado por la unidad D8S para los cilindros ' y . *a secuencia de encendido se establece 3B antes del punto muerto central (btdc) como con#iguración base, esto se da cuando el motor est arrancando, a ralentí o en #uncionamiento en strategia de #uncionamiento limitado (*RS). Si una de las se-ales S% se observa #uera de la ventana de #uncionamiento, el módulo D8S utilizar la anc1ura de la se-al anterior. 4o obstante, si la unidad detecta 5 o ms se-ales errticas, la secuencia de encendido volver atrs 3B btdc. Como sucede con todas las con#iguraciones de bobina de doble extremo, el sistema utiliza una política de c1ispa perdida que activa las bujías incluso cuando no estn en el tiempo de escape.
&ig. :,' *a Figura 43.2 muestra un diagrama de cableado bsico para el sistema D8S.
Prueba de giro del motor con activación mediante vac1o
Cómo conectar el osciloscopio
Conecte el sensor First 3oo@ al canal A del PicoScope utilizando el cable de & pies del BNC al BNC , tal y como se muestra en la #igura .3, a continuación acople el sensor a una #uente de vacío en el colector de admisión (utilice la manguera del reductor si #uera necesario), tal y como se muestra en la #igura ..
*i. -.;
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%1ora conecte el terminal de lectura de encendido secundario al canal B de la unidad y #ije la brida al terminal del cilindro . 0na vez 1aya desactivado el sistema de combustible (puede que no sea posible en un motor con carburador), 1aga girar el motor 1asta que el patrón visualizado se estabilice. ?uede ajustar las escalas de base temporal y tensión para lograr la mejor visualización posible de las se-ales. sta prueba resulta 6til para la evaluación del sistema de aire de admisión y de vlvulas para descubrir los de#ectos especí#icos de los cilindros en el lado de admisión del motor.
jemplo de !orma de onda del sensor First3oo@
