ECOLE DESTRAVATJX SPEOIALE PUBLICS DU BATIMENTET DE I'INDUSTRIE M. LÉox EYROLLES* (qyI.), Ingénieur-Directeur
ooURs DE
CHTMINSDT F R Deuxième MATÉRIEL
FIXE
Partie DE
PROFESSEIJRS MN[. GRÉGOIRE, IIIBERT', DAUTRY,
LA
VOIE
:
I n g é n i e u rh o n o r a i r ed e s C h e m i n sd e l ' e r d e l ' É t a t Sous-Ineénieurdes Cherninsde fer de t'État
ancien élève de l'École Polytechnique.-
Sirièmo
édition
revue
Inspecteur'à la Ci" du Nord.
et augmentée
I)ARIS É col- u SPÉCI ALEDI I S TI TAV; \ UX PUBI , I Cs Ilue Du Sommerartl, Rue Thénar.d et Boulevard Saint-Germain
rgrr pnopnrÉrÉ
D U D T R E C T E U RD E r , ' É c o l a Tous droits réserués
COT]RSDE CHEMINSDE FER
DEIJXIÈUP PAITTIE
Matériel
fixe
de la voie
CHAPITREPREMIER
tvrerÉntur, DE voru couRaNTE
Nous entrons maintenant clansle domaine de la superstructure d'une l i gne de chemin de f er . Les travaux de superstructurecomprennent toul ce qui est édifié audessusde la plate-forme. Ces installations constituenI une spécialité sur laquelle nous aurons à nous étendre d'une manière particulière. Pour en faciliter I'exposé, nous les ferons précéderd'une description du matériel de voie employé dans les cherninsde fer. S lu'. -
Vorn suR TRAvERSES EN Bors
Généralités. - La voie se compose actuellement de deux files de ltart'esen acier appeléesu rails )) poséesparallèlement sur des support,s transversauxen bois ou en métal que I'on nomme < traverses>. Les rails sont fixés sur les traversessoit directement : o'est alors le rail à patin ou Vignole (1).,soit par I'intermédiaire d'un coussinet : c'est alors le rail à double champignon ou bien le rail dissymétrique.
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(l) Nom de I'Ingénieur anglais qui a introduit ce rail en Angleterre en 1836; mais il avait été imaginé par un Américain, Stevens, en 1830.
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DE cgElfrrNs DE FER
Po ul as s ur erla c o n ti n u i té e t l a ri g i d i té c l el a r-oi eet ér' i ter qu' el l e ne se déforme au passagedes véhicules, les rails sont reliés entre eux bout à b o u t au m oy en de d e u x a rma tu re s m é ta l l i q u es boul onnéesque I' ou a p p e l leéc lis s es . I ) a u sl a p o s e p ri m i ti v e d u ra i l à c l oubl echampi gnon,ol r n 'e mp loy aibpas d' é c l i s s e s: l e s e x t,ré m i té sd e d eux rai l s voi si ns étai el t supporléeseI emprisounéesdaus un coussineten lbnte reposantlui-même sur un suppo|t, rnais depuis de nombreusesannées on a renoncé à ce système.L'assemblagertialisé entre deuxrails éclisséss'appellejoint. Les Irauerses ne s'appuient pas clirectementsur le sol, à cause des i n é g alit ésde r és is t a n c eq u ' i l p ré s e n t,en, o n s e u l e m entdansl es terrai ns cl e nature différenLe,mais aussi dans un même terrain. En s'accentuanl au momcnI des pluies, ces inégalit,ésenlraîneraient des cléformationsd'autant plus grandes que le sol serait plus mauvais. Les traversesreposenl sur un matelas perrnéablede sable ou de pierre casséeappelé bc,llast clui réparLit mieux les charges et donne en oulre une plus grande élastici té à l it v oie. Efrorts auxquels la voie est soumise. et transmettent aux autres part,iesde la voie :
-- Les rails supportent
7oDes efforts uerticauædus au poids des véhicules, transmis par les roues, et,qui déterminent la flexion du rail ; 2o Des efforts trunsuet'sauæ dus aux mouvements de lacet,et à I'action tl e l a for c e c ent r if ug e e t q u i a g i s s e n ts u rl e ra i l , s oi t' versl ' i ntéri eur,soi l vers I'extérieur de la voie par I'intermédiaire du bandage ou du boudil clesroues qui tendent à le renyerser ou à le faire glisser latéralemelt ; iJoDes effttrts longitudinauæ r'ésultant de I'adhérence des roues, soit au momenbdu dirmarraged'un train, soit au moment de I'arrêt provoqué p a r l e b loc agedes f r e i n s . D a n s l e p re m i e r c a s , l a v o i e est sol l i ci téepar u1 elfo|t tendant à I'entralner el] sensinverse de la marche du train et, dans l e d e u xièr m ec as , dans l e s e n sd e l a m a rc h e . Pour qu'une voie soiI stable et puisse résister à ces clivers efforts, il est nécessaireque le rail ait une section suffisante et que ses appuis soient assezrapprochéspour cluela limite d'élasticiténe soit pas dépassée. II faut aussi que les atLacltesdu rail sur ses appuis soient résistante.s et parfait,ementmaintenues,de façon à former un tout solidaire s'oppo_ sant aux efforls trausversaux ou longituclinaux, en les répartissant no' seulement sur les appuis et, res attaches au droit duquel ces efforts s'exercent,mais aussi sur les appuis voisins et sur les deux files de rails.
rrlrÉnrrl DE vorE coURANTE
7
Nous avolls Jeu de la voie. - Conicité des bandages. déjà parlé, à propos de la constitution du matériel loulant (1"'volume) du jeu de la voie et de la conicité des bandagesentraînant I'inclinaison des rails. Nous ajouterons ici quelquesdétails sur cette particularité. A la suibe de la Conférenceinternationale pour I'unité technique des chemins de fer, qui s'est r'éunieà Berne en mai 1907,un arrêté ministériel en date du 8 juillet 1908, a déterminé le jeu qui doit exister entre les boudi ns des véhiculeset les bor ds int ér ieur sdes t êlesde r ails. Ce jeu, mesuréd'aprèsle déplacementtotal de I'essieu,l'écartementde la voie étant supposéde I rn.440,doit ê[re au maximurn de 35 millimètres ct au minim um de 15 m illim è[ r es. Si les bandages étaient c;,lindriques eI les rails verticaux, les roues pourraient se déplacer transversalementdans la limite du jeu de la voie, sans que rien tende à les ralnener dans leul position moyenrre. Pal suiIe, la moind re défect,uosit,é de la voie aurait pour résultat de rejeter brusquement,les véhicules d'un côté ou de I' autr e, ce qui provoquerait des l'rot,tements anorrnaux désastreux lc ô< pour le matér:iel et, Frc. 1. des mouvement,sde loulis désagréables pour les voyagerlrs. Ces inconvénienls son[ évités par la conicité du bandage des roues. La conicit,éde ces bandages,c'est-à-tlileI'inclinaison sur I'horizort de la génératrice en contact avec le rail, est généralementde 7120o,soiI un angle c,- 2o5l'42". Pour que le bandagede la loue reposenormalement sur le rail, il faut que lui-même soit incliné clu rnêmeangle sur la verticale, à I'inl,érieur de la voie
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MATERIEL
COURS DE CHEÙIINS DE FER
Forme des rails. - Le rail à double champignon est-il préférable a u ra il à pat in ou V i g n o l e ? entre l esdi vers C et t , eques t iona fa i I I' o b j e t,d e d i s c u s s i o n sp a ssi onnées Ingénieurs de chemins de fer. Elle est encore très controverséeaujourtl'hui; mais on paraîL plus près de sa solution qu'on ne semble le croire ou l'aclmet[rc,ainsi que nous le verrons plus loin. Sa ns ent r er dan s Ie d é ta i l d e c e s d i s c u s s i o nsqui sortent du cadre de cc cours, il y a lieu de remarquer que le rail à double champignon es[ e rn ploy éen F r anc e p a r l e s ré s e a u xd e I' O u e s t,,d' Orl éans,du ùIi di eb de l 'Eta t, ,eb en E ur ope p a r l e s ré s e a u xa n g l a i s . L e r ai l V i gnol e esl en usage e n Fr anc e s ur les ré s e a u xd u N o rc l , d u P .-L .-\I. et de I' E st; i l est aussi employé dans t,outeI'Europe continent,ale,ainsi qu'eu Amérique. La subst,itu[iondes rails en acier aux rails en I'er, accomplie depuis plusieurs années,a complètement moclifiéla lbrme de ceux-ci en chang e a nt leur r noded' u s u re . Les rails en fer périssaientpar l'écrasementet I'exfoliation du champ i g n o n à I ' int ér ieur. On av ait donc ét é c o n d u i t à épauler forLementle champignon et à lui clonner la lbrme dite u en poire ,. Les part,isansdu double champignon a v a i e n t,e n o u tre, donné au rai l l a forme symétrique afin de pouvoir le ret,ourner seusdessusdessouspour useLsuccessivem e n t l e s d e u x c hampi gnons et ob[eni r ainsi une durée cloublede celle du rail à p a ti n . M a i s l e s l a i l s en aci er, en s' usant Frc.2, Vignole Double champignon au contraire par tranches successives parallèles au plan de roulemen[ et sans tl é fb lm at ion du c ha m p i g n o n , l ' é p a u l e m e n td e c e[te parti e n' avai t pl us sa raisotl d'ôtre, ses formes arrondies éLaient,moins utiles et le bombeurent excessif de la surface de roulement devenait uu inconvénient sérieux en provoquant I'usure trop rapide des banclagesdes roues. De p l n s, ay ec un r ail c l e trè s l o n g u e d u ré e , l e re to urnement sens dessus cl e sso usdev enait illu s o i re , d ' a u ta n t m i e u x q u e l e champi gnon i nféri eur au bout, de cluelquesannées de service, s'usait lapidement au conbact du coussinetet,présentait en ce point une sorte d'échancrtrre.
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9
Par suite du reLournemenL,le roulement devenaiLtrès désagréable et compr om et t aitm êm e la sbabilit éde la voie enpr ovoquantle débour r age des appuis. De ces constataLionsest résulté I'al-randondu retournement du rai l et I 'obligaLiond'accum uler sur le cham pignon supér iet r rt out le métal à user. Il devenait dès lors inutile que le champignon inférieur fut sembl ableau cham pignonsupér ieur e[ on a ét é conduit à lui donner plus de largeur pour assurer un meilleur encast,rementdans le coussinetet par sui te un e m eilleur e r ésis[ ance. Ces modilicationsont ainsi ameué la création du rail dit,dissqmëtrique (fi g. a e[ 5) que les Anglais, qui I 'er nploientdepuis longt em ps, nom m ent bullheaded,c'est-à-dire à tête de taureau. Quelques réseaux néanmoins ont conservé la folme prirnitive clu champignon infrlrieur, simplement pour po uvoir ut iliser les coussineLsdéjà en ser vice et s'évit er ainsi des lemplacemen[s anticipés toujours onéreux. D e l e ur côt é, les par [ isansdu r ail Vignole, apr èsavoir r enf or cé le r ail en accumulantégalem enlsur le cham pignon ( f ig. 6) une plus f or le gualt t,i téde m ét , al,onb ét é am enésà élar gir le pat in aussi bien pour le m et t r e dans de m eilleules condiLionsde r ésist , ance que pour m ieux r épar t ir la charge. En oulr e, ils ont ét é conduit s d'une f açon génér aleà int , er poser ent,rele palin et la semelle, tant pour protéger la [ravelseque pour rendre l es aLtac lr essolidair es,une selle en acier qui n'est , en som m e, qu'une vari été d e coussinet . On voit donc que les deux types de rails tendent à se r.approcher puisque, en réalit,é,il s'agiL, dans les deux cas,d'établir.un rail dissgmëtrique reposant sur la tret,erEepar l'intermédieire d'un coussinetou d'une selle. Les figures 3 à I donnent les profils de construction de quelquestypes de rails.
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DE \TOIE COURANTB
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Profils, poids et dimensions des rails. . L'inclinaison cô du raccorde m entde la f ace ver t icale du cham pignon avec l'âm e s'appelle ëpaul ent enteL ser t d'appui aux éclisses( voir cr oquis 5 el,6) . Cet [ e inclinai sotrn' es[ pas quelconclue: si elle se r appr oche t r op de la ver Licale,la fl exi on des about s des r ails t end à écar t er les éclissescom m e un coin et , par sui te, à im poseraux boulons un t r avail exagér é; si elle se r appr oche trop de I'hor izont ale, t out I 'ef f or t se f ait , sur une par lie seulem ent du champi gnoneI les condit ionsde r ésist ancedu r ail sont am oindr ies. En France, on donne généralementune valeur de 26"34'à ce[te inclij
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COURS I)E
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lrntÉnrer, DE voIE couRANTE
CHBI\IINS DE FER
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4' Les rails DC Bt at et ,O r léans( f ig. 3) avaient une inclinaisonde 1, 139; cel a [enait , au m om ent où ils ont ét é cr éés, à la dif f icult é du lam inage qui ne per m et t aiLpas d'obt enir des anglesr ent r ant s bien accusés. L'épaulement {ui, dans ces l,ypes, était symétr:iquepour les deux champi gnons,ne I 'est ,plus dans le r ail dissym ét , r ique( f r g. 4 et 5) et ne
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Rail Vignole de 18 kil. 250, voie de I mètre (Tramttays de la Vendée).
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Rail Vignole de 26 kil. 500, voie de 1 mèl,re (.Ligne de Konakry au Niger).
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Rail D. S. de 40 kilos (Efal).
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I' est pas d ans le lail à palin ( f ig. 6, 7 et 8) à cause de la nécessit éd'augmenter la largeur cle la base. n Les expériencesfailes aussi bien à I'étranger qu'en France (1) au point de vue de I'accélération de la vitesse des trains, on[ démontré la nécessitéde renforcer le poids des rails qui, en augmentant la rigidité de la voie, diminue sa flexion e[, par suite, la fatigue de chaque tlaverse, en répartissautd'une manière plus régulière sur les appuis voisinsla pression due aux char Eesr oulant es. Pour dotrner une résistance convenableau rail Vignole, il est nécessaire cleconserverun certain rapporb entre la hauteur du rail et la lar-
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L.----
Frc. 5. Rail D. S. de 46 kil. 250 (Ouest).
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Frc. 6. Rail Vignole.de 47 kil.100 (P.-L.-M.)
(1) Note de M. Bourret, Ingénieur de la Compagnie de l'Ouest, publiée dans la Reuue générale des ehemins de fer (mai r894).
72
COURS DE
CHBMINS
DB
FER
I\IATERIEL
geur de sa base.Plus ce rapport se rapprocherade I'unité,plus le rail serafacilcà laminer,plus la clensitédu métalserauniformeet mieux le rail se comporteraen service. Ainsile rail P.-L.-n{.de 47 kilos qui a un patinde 130millimètresde 7421,09. largeuret unehauteurdel[ZmillimètresclonueurnlapporLde ffi : 1,08.L'EtatL'Bst, avecle rail de 44 kilos, présenteun rapportde l# : 1,08et le Pensylvania R. R. Belge,pour le rail deb2 hil. 700,donne i# avecun rail de 50 kiI.600,arriv. U jlor:
1,04.Le rail de 20 kilos des
l,)+)l
: 7,77. H Aux États-Unis, la variété cles plofils des rails employés par les divers réseaux de chemins de fer (1) é[ait considérable.Aussi la Strciété clesIngénieurs civils américains,dans le but, de réduire les inconvénients qu'entraînela fabrication et I'emploi de ces trop nombreux types, a-t-elle so n g é d epuis quelqu e sa n n é e sà l e s u n i fi e r. A c et ef T etelle a a d o p té e t p ré c o n i s éu n e s é ri e de types dont Ie poi cl s par yard (3 pieds- 0 m. 9144)varie.de 5 en 5 livres (1 livre - 0 liil. 4536). Le tableau ci-après donne les types variant cle l0 en l0 livres avec ce l u i d e S Sliv r es qui p a ra ît ê l re l e m o d è l e l e p l u s e mpl oyé (fi g. 9). C l re minsc lef er dépar b e me n ta uax u n ra p p o rt tl e
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COURANTE
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L'adoption de ces types s'est rapidemenI généralisée dans presque tous les réseaux américainset à I'heure actuelle on ne fabrique presque plus que ces profil-s. U n des t ableaux ( pages'14et l5) clonne les moments d'inertie et les modulesde résistancedes rails les plus ré.centsemployéssur les cheminsde fer, le deuxième contient les principaux types de rails ac-- - ----c--- ---- à t'l tuellement en service sur les réseauxfrançaiset étrangers. On remarque, d'une façon générale, que la largeur du patin varie, pour les voiesnormales, de97à 139rnillimètres, ceUe du champignon supérieur de 56 à 76 millimètres et l a hauteur de 120 à 152m illimètres. Le poids des rails esI passéde 30 à 50 kilos et plus, soit urle augmentation de 66 p. 100. ILes rails sont marqués au moment de leur fabrication, Frc. 9. sur l ' âme, au m oyende let Lr es o.uchifires romains, gravésen creux sur le cylindre {inisseurdu laminoir. Cette marque, qui lessort en saillie sur les rails, indique généralementla nature du métal, l'année, le mois de fabrication et I'usine qui le fournit. Ainsi I'impression en relief : AF. B. ISB. VI. 80.
100 90 85 80 70 60 50 40
1 4 6' i n ' 1 4 6 * / n " , 136 136 132 132 127 127 tt7 t17 r08 108 98 98 89 89
'** 67 65 63 62 60 54 48
l4 n /,l4 14 l4 13
t2 ll l0
,13^i," 40 39 38 34 3l 30 26
7 8n ' / . 1 2 5 . " / ^ 73 t23 70 123 67 122 63 l2l 57 ttg
52
ltz
47
|
(1) En 1906,la longueur des voies fenées était de 350.000 kilomètres.
16
doit se t,raduirepar : Aciériesde France - Bessemer- Isbergues- $emotsde l'année1880 Ils sont percés au forêt de deux ou plusieurs trous à chaque extrémité pour permeLt r eleur assem blageau m oyen d'éclisseset de boulons. Le diamètre de ces trous est toujours supérieur au diamèt,redes boulons, non seulemenbpour faciliter la pose, rnais pour permeth'eau rail de se di l a[er ou de se cont r act erplus libr em ent . Pour un boulon de 25 millimètresde diamètre, orl perce généralemenl un trou de 30 rnillirnètles. Mais comme ce perçage serait insuf{isantpour
Tableau
des moments
d'inertie
et modules
DESIGNATION
POIDS
(les
n'''
TYPES DE RÀrr,s I
COÙ{PACNIES
Est..
Vignole
Etat.
Dissymétrique
M idi.
Double-Ctrampo"
Nord
Vignole
tle la
I
sucrrox
clotrRANT
I
xonueLs
kilogr.
I
des types de rails les plus IIODULE de RÉslsraxcr:
IIOMENT D'INERTIE tle la Section par rapporl. à un axe horizontal passant par le centre de gravité
I SURFACE
I
lrùrRr
de résistanco
-
t n
0,000014 768
0,0002lg
0,000012 5gg
0,000164
37,5 I 0,004897 45,t | 0,005697
0,000009 966
0,000 l4g
0,000015 861
0,000205
44,1J |
0,005 364
0,000012 636
0,000169
P . - L. - M .
47,4 | 0,006029 42,5 | 0,005356
0,000015 955
0,000 223
0,000012 216
0,000153
Vignolc Dissymétrique
New-Yorkcentral
\rignole
49,6 | 0,006359 52,7 | 0,006 756
État-Belge Sa int - G ot har d. .. Oues t
Dissymétrique
Tramu'ays de laf V e n d é e. . . . . ! j Tramwayr pe Loir-et-Cher..t
Vignole
È
OBSERVATIONS
ll)r'tres rarrris
44,2 | 0,005704 40,0 | 0,005065
O u e s t - É t a t . . . . . . .Dissyrnétrique P. - O .
récents
0,000020 334
0,000 263
0,0000lg 007
0,000244
46,0 | 0,005896 26,() | 0,003167
0,000016 400
0,000223
0,000005 237
0,000097
18,2 | 0,002325
0,000002 929
0,000060
15,0 | 0,0019lg
0,000 001 777
0,0000404
Voie lalge
U)
ô It z
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Voie étroite
I
Tableau
des rails on acier en service
courant
DES
DESIGNATION
nÉsrcxeuoN
oorn, I
DES RÉsEAttx TYPES
"OOaçggtlli NOnM^l.E en mètres
^ii"
enl kilogr. I rlrr I mètre I kilogr.
dans divers
I
réseaux
RAILS OBSERVATIONS
DttrENsIoNS EN M/[I
l)
13,5 99 30 1 t t Est.. ) r30 1 3 , 5 1 2e t l 8 44 I 60 18 60 ll et 5,5 38 I 60 ' c' II D Etat.. l6 70 D . S . l l ; 1 6 , 5 e t2 2 40 I 60 6l l6 l l e t 5 ,50 37,6 | 6 l . . . . l D .c . N r i d. i 12 97 12et8 30 1 56 \-i g n o l e \or d ) l5 136 12 45,125160 ( D.C. l8 62 8 38,700162 l8 l2 44 1 62 62 .......1 D.s. Ouest-État.... ( o's' 70 18 18 46,25| 62 l4 l2 130 38,8 | 60 . , . . . . . . . f v i g n o l e 1 2e t 1 8 P.-L.-N{ 16 130 47,4| 66 : 60 l8 ll et 5,5 38 1 60 t D' c' P.-0. ( D.S. 60 18 1l 42,5 | 60 2l varie 42,65| 69,9 70 I - o n d o nA n d N . W . . . . . . . , . . 1 D . S . ........1 D.S. 3 e I 69,8 63,5 17,4 de9,15 GreatWestern à 12,20 42,16I 66,7 66,7 20 ... . I D. S. Midland. t7 6et9 135 . . .1 Yi s n o l e 52,7 | 72 Et at - B els e( G oli a th ) N er v - Y o" r k ' etH u d s o n H i v e r' ( 76,2 12,20 139,7 1 5,l 50,8 .....) R a i lR o a d I | 12,20 50,6 71,3 134,7 1 5 , 9 PensylvaniaR.R I PrusËe- Chemin de fer del l8 ll0 1 2e t 1 5 ' 43,4301n€t .........) I'Etat. I cle I'cl del Hollande-Chemin t2 40 60 102 10,2 . . .l I ' E t at . I 20 I 44 88 6et9 9,5 F r a n e o - A l g é r i e n.n. .e. . . . . . . I __ 20 I 46 82 l0 8 Départementaux | 20 1 45 86 .. . ... . .I 8 9 Dak ar - S aint - Lo tti s. .. Nant es à Légé e t T ra m w a y t 78 18 44 U 9,75 I cl'llle-et-Vilaine .....i 44 8 8 18,2501 86 Tramwa - yVendée. .....1 15 42 66 8 9 Sarthe I l
vignole
ou compagnies
20 4l 32,4 45 34 25 44 30 40 52 30 42 32,4 45 40 41,3 43 45 152,4 140 138
Dans les nouveaux {ypes de rails ou rails I'enforcês, la hauteur de I'iime est restée sensiblement la même que dans les anciens typed. La hauteur seule du' .chanrpignon supérieur a cte auEmenlee. rl
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I\IATERIEL
couRs DE cHElIlNs DB FER
les rails cle grande longueur (18 eL 24 mètres) on clonne aux trous une section ovale tl'environ 27 X35, comme au P.-L.-tlI. ou bien on perce des trous rolds de 30 millimètres daus les éclisses également, comme à I'Ou es t . Métal des rails. - Les prerniersrails ont, été faits en fer laminé, mais, depuis plusieurs années, on emploie exclusivement I'acier. Nous nous occuperonsseulement,des rails fabriqués avec ce métal, les rails en fer ne préserttantplus qu'un intérêt ré[rospectif. L'acier à rails, produit en granclesmassespar les procédésBesserner ou Martin-Siemens(acide ou basique) est un composé de fer mélangé avec quelçluespar[ies de carbone,de mangauèse,clephosphore,de soufre et de silicium. Il a un grain plus fin que le fer, il est plus dur et,plus h o m ogène. Certains ingénieurs laissen[ les usines libres de fabriquer le métal comme elles I'entendent, en leur imposant seulement,des essaisdivers et un long délai de garantie, d'autres fixent les proporlions de C. et de Phtout en imposant égalementdes essaiset un délai de 5çarantie. L e S et s ur Loutl e P h . s o n t c o n s i d é ré sc o m m e des él émentsnui si bl es: la fabrication doit donc tendre à les éliminer le plus possible. Le C eb Ie Si . augm ent ent la d u ré e d e I' a c i e r, ma i s ta n di s que l a proporl i on cl u premier cloit être au minimum de 0,400 p. 100 le deuxième ne doit pas clépasser0,150 p. 100, car, au delà, il peut protluire des tapures dans le métal et le rendre trop lragile. Le Mn. agent indispensablede la décarburaLionde la fonte, existe nécessairementdaus I'acier. Il améliore la qualité de I'acier s'il n'esL pas en excès, c'est-à-dire s'il ne dépasse pas I p . 1 0 0 àl , l p . 1 0 0 . En résumé, un acier pour rails doit contenit', en dehors du fer luimè me, pour c ent p a rti e s d e c e m é ta l : plu s d e : 0 ,4 0 0d e C . e t mo i u s d e 1,b00, 0,800cle N'In.et moins de 1,100, 0 ,0 8 0d e Si . e t mo i n s d e 0,150, e t m o i n s d e : 0 , 0 6 0d e S . , 0 ,1 0 0tl e P h .
*
La tendance actuelle esbd'avoir utt acier dur. L a dur et é d' un a c i e r n e d é p e n d p a s s e u l e m e ntde sa composi ti on chi mrque, mais aussi de sou état, physique qui varie avec la pression à
DE VOIE
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COURANTE
laquelle il est,soumis au moment cle sa fabrical,ionet avec le commencement de trempe qu'il subit par I'effel des changements de température. (les derniers agissenten sens inverse de l'épaisseurdu métal. C'est pour ce motif que I'on esl conduit à adopter, pour le rail Vignole, un acier plus doux que pour le rail D. C. car les bords du patin se trempant plus faci l eme ntque le r eslant de la m asse,il se pr oduib,pendantle lam inage, des tensionsmoléculairesirrégulières qui seraient,beaucoup plus sensit-rlesavec un acier plus dur. Le réseaude I 'Et at im pose com m e condit ions( l) : 68 liilos par millimètre camé à la traction: Coefficientde rd:sisbance Allongement minimum 8 p. 100 mesuré sur un barreau d'essai de 100millimètres de longueur et lJnr'm$de diamètre découpédans le champi gnon d u r ail. L'Union des méLallurgistes'allemands a décidé, en 1900,rlue le coefficient,de résistanceminimum de I'acier pour rails serait de 55 kilos par (1) Voici les principales conditions de fabrication imposées par ce réseau.' Le poids des lingots coulés est déterminé de manière à obtenir, après le laminage, des chutes dont la longueur totale sera de 1mètre au minimum sans préjudice des coupes nécessaires à leur sortie du laminoir d'abord et ensuite pour la mise à leur Iongueur définitive au moyen de la fraise. Le perçage des trous se fait au forêt ou mêche. Epreuues.' 1" Le rail placé de champ sur deux points d'appui espacés de I mètre tlevt'a supporter en son milieu, pendant 5 minutes, une pression de 25.000 kilos sans conserver une flèche de plus de 0m.0005; 2 " I l d e v r a s u p p o r t e r , p e n d a n t 5 m i n u t e s , u n e p r e s s i o n d e 4 8 . 0 0 0k i l o s s a n s c o n server une flèche de plus de 0 m.02i. Puis, on augmente la charge jusqu'à la lupture ; 3" Chacune des deux moitiés de la barre cassée placée sur deux appuis espacés de 1m.10 devra supporter, sans se rompre, un poids de 600 kilos tombant de 2 mètres de hauteur au milieu de I'intervalle des appuis. La flèche permanente obtenue ne devra pas dépasser 0 m.0l.l. Dans le rail sur lecluel on a prélevé le coupon ayant selvi aux épreuves ci-dessus , on découpe à froid, dans la masse du champignon supérieur, une barrette qui, tlans la partie tournée, a 0m.100 de longueur utile et0m.0138 de diamètre. Cette barrette devra supporter une charge croissant progressivement, jusqu'à rupture. Si on désigne par Ii I'effort de rupture en kilo par millirnètre carré de la section prirnitive et par A l'allongement pour 100mesuré après r.upture, ces deux quantités devront satisfaire la relation : R + 2AVt12. La 'résistance R ne doit pas tl'aillcurs ètre inférieure à 68 kilos et I'allongement A inférieur à 8 p. 100. Le fournisseur garantit les rails penclant 6 ans à dater de leur mise en service. Le prix des rails varie suivant les cours, non seulement d'une année à I'autre, m a i s d a n s l e c o u r a n t d ' u n e m ê m e a n n é e . I l e s t a c t u e l l e m e n t d e 1 7 7f r a n c s l a t o n n e pour les rails Vignole et de 165francs pour les rails dissymétriques, rendue dans l e - sp a r . c s d ' a p p r o v i s i o n n e m e n t . 2
TIATURIBL COURS DE CHD\IINS
DE
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millirnèbrecarréavecunallorrgerrtentde12p.l00surutrbarreaud.essai tle 0 m. 20()' . F.. . .-r de -r résistancerrnp(rsé varie cle60 à 65 liilos ; En Angletet're,le coefficienb irnpose.ntmème 78 kitos' rluelquesOornpagnies ré sur.la 'ature d C e l a i n d i q u e q u e l , o t l n , e s t p a s a b = ofer, l u men e t1900, r l f i x ér'ésumanb s u r . l a t r les a t uétudes reclunré|,aI des ciremins de à employer et,t" dorrgrirs sujet" conclu[ ainsi : ,6"àf .. faites à ce . . I l t r e s e m } l l e p a s p o s s i b l e c l e p r é c i s e rla . aco'fecLio' c t t r e l l e m etles t l b 'ails' l a t r a tIl, u r e d u potlr recom**tttt"t cle cotrviendiait ce 'rétal c1u'il r"i.., .ln''. ce l'rut elrrpr.écisarrb auin éttrdes les y a lieu cle corrbirruer dcs uD i [éserl l éri o u ,l o u r e t e n atl optant rlue I ' on er r ber rfda r a c i e r,l u r u rnet r [ alesuuif or me s ' de se rcndre conrp[e du s o i [' i l e s t' l i a l fo i s n é c e s s trl fê Q uoi c 1u' ile n passageclescharges rotrlautes' tlavail cltrmét'alsous le cluele rail peut explications,orr petrt clire Sans entt.erclansde longues t)tre considér'é: loCommetll}epout,reencastréeàsesdetrxextrémibés.'silavoieesl enbretetrue; bien éLablieeI parfailement supporbsou sur cleux appuis, si ses r.eposarrt, 2o (jomrne ttlle pout,re désirer' son entretien laissent à l ] a t r s c e s c o t l d i b i o n s , l e m o m e n b | 1 é c l r i s s alorscltre r r t r n t r xl'essieu i m t r m s eIe p r opltrs duit.pour deux appuis, cornprise rail tlu partie Ia ",,o* d e c e tte p o rb é e' c har gé s e t r ou v e a u m i l i e u par I' essi eu; l ' i ;' d e mi -c l -,al .gepol tée p a rï re p ré s e n [e on r lonc , si motnerrbfléclrissatr[ deux appuis voisins, le la distance tl'axe en axe cle les formules f"i'" clu poiclsclu rail) par maxirnum sera tlouué (absL.acii"" PLI I PL tlans le cleuxièrne dans le plemiel cas t' ? I (le trrètre caLr(r millimètre carré cle section et le [ravail R du rn(rt'alpar : c a rré s)'pal l a rel ati on con[ertantun rnilliou cle c e n b i mè L re s
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Usure des rails. __ La tlurée des rails en acier n'a pu encore être prati que m ent dét er m inée. O n adm et t ait aut r ef ois r Jue les r ails cl'acier s' usai en tnor m alem enteL par allèlem entà la lace supér ieur edu cham pignon jusclu'au moment où, celui-ci devenu trop mince, poul' supporter l c passa gedes t r ait r s,der ait êt r e r em placé. I'Iais, au fur et,à mesure de leur ernploi, on a dû reconnaître (1) que I' usure e sLpr esquenulle eL quc les m ot if s de r ebut des r ails r ésident sur [out tlans les détériorations accidentelles auxquelles ils sont, soumis, Lellesrlue cassules,fentes longitudinales, écrasements,etc... ll. Cotiarcl esLimer1u'avecune pose normale, le passagede 150.000à 200.000trains, di rni nuede I m illim èlr e la hau[ eur du cham pignon du r ail. O r , avec les r:hampignonsactuellemenI en service,on peut, sans exagération, at,teindre urre usure de 1b millimètles (2), ce qui assurerait à ces rails un passage dc 2.500.000à 3.000.000de trains, soit,pour une section chargée, comrne celle de Paris-Velsaillesrpâr exemplc, où il passe annuellement 29 à 30.000trains sur ohaquevoie, uue durée minimum cle 75 ans. Pour de beauconp le siècle, si I'on des lignes oldinaires, la tlurée dépasserait, n'avai[ à tenil comp[e que de I'usure normale. N'Iais,comrne nous I'avons fait observer, cette durée ne sera pas atteinte à cause des remplacements dus aux causesacciclentelleset spécialernetrtaux ruptures. On a remarqu(l que ces ruptures étaient beaucoup plus nombleuses dans les prernièresannées clui suivaient la pose que, dans les années postérieures. Cela tient à ce que les tléfauts provenant,de la fabrication qui ont pu passerinaperçus au moment cle la réception à I'usine se révèlent sotrs I' ucti ondu passaget lesr 'éhicules.Ces f ait s clém ont r entla nécessit éd'im poseraux foumisseurs un clélaicle garantie de cluelquesnnnéesou mieux le passagede 50.000trains, ce qui correspond à une durée de 6 ans pour rrneligne à circulaLionmo;'enne. Une autre cause de rupture fréquente rl ui éch appe à I 'exam en ou à I 'analysedu m ét al dans la par t ie br i- "ée, r'ésidedans I'existencedes méplats dus à une usure ilrégulière des banrl agesdes r oues. Ces m éplat s pr oduisentdes chocs d'une gr ande int ensilé et palticulièrement clangereux aux passagesdes joints de la voie. l l . l l ab ut , ingénieur en chef des pont s et , chaussées,dans une conf é-
(1) litude de I\,I. Couard, tlans Ia Reuue Générale rtes Chemins tte fer, lBB1. . . . .J 2 , L o C o r n p a g n i e P . - O . a d r n e t u n e u s u r . e d e 1 2 m i l l i m è t r e s p o u r l e r a i l D . C . d e 'is liilos et tle 25 rnillimètres pour le rail de 42 kilos 500. Le Nold 12 millimètres pout' les rails tle 30 et 37 kilos et 16 millimètles pour les rails tle 43 et 45 kilos.
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couRs DD cHEIIINS DD FI'IR
rence publi(redans la Reuue GénëruleclesChemins de Fer, de novembt'e 1 9 0 1,c it eune m ac h i n e P .-O . q u i , d a n s l e p a rc o urs cl e P al i s à Li moges, b ri s a, dans une n u i [, 1 0 0 ra i l s d ' u n mê me c ô[é cl e l a voi e, et l e l encl ema i1, en r ev enant ,5 0 ra i l s d e I' a u tre c ô [é . B n vi si tant l a machi ne, ol l r:o ns t at aun as s ezf o l t mé p l a t,s u t' u n e d e s l ' o u e smo[ri ces. L ' us ur e nor m a l ed e sra i l s n ' e s t p a s s e mb l a b ledansuu même parcours; e l l e dépendde dive rs e sc a u s e s . Les constatationsfaites permettenLde dire que cette lrsule est plus ra p i de pour I ' ac iet ' c l o u xq u e p o u l ' l ' a c i e r c l u r; q t t' el l e est pl us grandeavec l e ballas t en s ableq u ' a v e cl e b a l l a s t e n p i e rre s casséesrpâr sui te de l a p ro j ec t ion du s abl es u r l e l a i l o u s u r s e s a p p u i s i mmédi ats. C ' est aussi pour ce motif c1u'elleest,plus accenluéesur les rampesoir les mécaniciens font,usage de la sablière. L'usure est également beaucoup plus grande cl a n sles t unnc ls ( 1 ) q u ' e n p l e i n e v o i e à c a u s ec l eI' oxycl a[i ondue à I' humi dité presque constante qui y r'ègneainsi c1u'àI'action des gaz sulfureux é chappésdc s m ac h i n e se t, e n g é n é ra l , d a u s to u tes l es parLi esoù s' exerce habituellement le freinage des trains (2). d,es rails. Joints. Soudures. - La part,iet'aibled'utle Longueur vo i e , c ' es t le joinb , p a rc e q u e , q u e l q u e s o i L l e mode d' écl i ssage,on l l e peuL obt-enir la même résistance en ce point, que dans le rest,ant du l 'a i l. O n es t donc co n d u i Là re c h e rc h e r I' e mp l o i de rai l s de grande l ong ïu eur ,c lui r éduis e n ll e n o m b re d e s j o i n ts a i n s i que l es dépensesd' écl i ssage.
(1) Dans les tunnels mal ventilés, très humides, on estime que le matériel, rails, éclisses, coussinets, selles, doit ètre remplacé tous les 15 ans au rnaximum. Pout' évitel cette usure, au l\Iidland-Raihvay, on peint les rails au minium, 3 couches avant la pose et I couche après. Cette pratique aurait attgmenté la durée des rails de 30 à 50 p. 100. Au P.-L.-NI. on goudlonne à chaud, avant la pose, les rails neufs et leurs attaches, mais pour que ce procédé ft'rt efficace, il faudrait le renouveler att moins deux fois par an sur place. (2) Sur les lignes du genre Métlopolitain cette usure, dans certaines parties de voies, dépasse toute prévision. Dans une courbe du chemin de fel I\Iétropolitain de Boston, on a constaté, sut' des rails ordinaircs en acier, une usure du champignon supérieul de 19-/*5 en 44 iours. Aussi a-t-on été amené à essayer des rails d'un rnétal plus résistant: acier au nickel, acier au manganèse. C'cst ce dernier qui paraît le plus résistant, car un rail de cette natule. placé dans les conditions indiquées précédemment, n'a donné q u e 5 m i l l i m è t r e s d ' u s u r e a p r è s 2 - 1 7j o u r s d ' e m p l o i . I \ { a i s l e p r i x d e c e s r a i l s e s t très élevé.
TIATI'RIEL
DD VOIE
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Les premiers rails en acier rnis en service avaient la même lolgueur que l es rails en f er qu'ils ét , aientdeslinés à r em placer , soit 5m . b0e[ 6 mèLres.On craignait, en augmentant leur longueur, de rendre leur remplacernentplus difficile et plus onéreux. Devant,les résultats obtenus au bout,de quelrluesannées,les ingénieurs n'hésitèrentplus et clemantlèrent aux ttsinesdes bart'esde 12 mètres de longueul.,courammenl employées depui s 188 3. D epui slor s, la let t dauces'es[accent uéeeL plusieur s Com pagnieson[ mi s etl scrvice des r ails de 18 m èt r es et 22 r nèt r es cle long, qui sont empl oyésclepr éf ér 'encesur les ponbsm élalliclues,dans les lunnels ou sur des l i gnes par t iculièr em entchar gées.Le p. - L. - l, t . a m êm e com m encé I' essaide b ar r es de24 m èt r es r epr ésent antle , m axim um cleI ongueur que I'on yreut,obtenir avec I'outillagc rné[alrurgiqueact,uel. E n A nglet , et t 'e,la longueur génér aledes r ails es[ de 30pieds( gm . lb) . o n e n f a i t , é g a l e m e n td e 4 6 e t d e 4 0 p i e c l s( I l m è t r e s e t 1 2 m . 2 0 ) . L a même longueur paraît égalemenl être aclopt,éeaux Et,aLs-unis,quoique s r r rc e r l a i n e sl i g n e so n e m p l o i eu n r a i l d e 4 b p i e d s ( 1 3 m . 7 z ) . Certains ingénieurs américainsont préconiséla suppressior totale cles j oi nts des ra ils et r souclantleur s abouLs,et ilI . Br illé ( l) esLim eque si les rai l s sont solidem entt enus, cela ne pr ésent eaucult inconvénient . I l f ait ressorti rqu e le coef f icientde , clilat al. ionde I 'acier ét anIde 0, 00012, 1'allongcment pal rnètre courant,pour une r.ariationde bempératurede 30o esL de 0 m. 00036,et,que si ce[ allongemen[ne peut se procluireou si la con[racti on est r endue im possible, le r . ail n'est soum is elr som m e qu'à un r:llbrbirLérieur de 0.00086E (2),ou 0,00036>( 20.000- T kil. 200 par millirnirh'ecar.r.é. Ces résultats sclaient plus que sat.isfaisants s'ils étaienLconfirmés par I' cxpéri ence;le f ait e. stloin d'êlr e acquis et ,si I 'applicat ion de cet t e i4ée tt été réaliséesur quelqueslignes de trarnways de grandes villes, comme l 3ari s,B erl i n, Lyon, le Havr e, i\ I ar seille,et c. . . , c'esI pal. ce que les r ails sotrLencast r éssolidem entdans la chausséeeL échappent par là par t iellettretl taux e{Tet sde la t em pér at ur e,t oub en r ésist ant m ieux [ r ansver salement' Il tt' e n esLpas clem èm e sur les voies pr incipales cleschem ins de l'e| et I'on s'est bornéjusclu'ici à faire sur des voies accessoires,quelques
( l ) R e u u e d e s S c i e n c e sp u r e s e l a p p l i q t t é e s ,novembre 1898. (2) Ooeflicient cl'élasticité du rnétal é E a l à 20.000environ pour I'acier.
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COURS DE
CHEIIINS
DE FER
os s aisdu joi' t l ra rc rie n y u e d e d i mi n u e r l e nombre des j oi nts, mai s no' c leles s uppr . i m e r(l ). ce systèmen'est,.d'aiileurspas, à propreme't parrer, une sou,ure de 'airs : c'esr Ia réunion de deux rails, crorrton a rapproché les extrémit,és le plus pos s ib l e ,p a r u l l b l o c d e fo n [e q u e l ' o. coul e, i ' candesce' t,e, dans n' moure posé à l'emplacer".1! de l'jclissage orcri'aire. La rbnte pro_ ' ient d' t t t r c Lrb i l o m t o b i l e i ' s ta l l é s u r u n c h arîot ad l toc,tl uel ,on co' cl ui t le plus près près possibredes lieux cl,opératio'. Ac[uellement, olr réalise cleprélérence cette soudure de rails de tram-
;:lJ:J;:[
i:ï:|,],$:u'."n-id
r, dir arumi'o fherrni equi,, i
ré ",proi par
cheminement des rails. - Indépertlammen[ clu glissement des r ails s ur leur s a p p u i s , d û à l a d i l a ta ti o i ou nu ret,rai t cr' métar occasior ' é par le. sv a ri a [i o n sd e te m p u ." t" " ,1 T ;; que ' o' ,omme re che_ rrtinenrcntdû aux eflbr[s rongiLucrinaux "" dont"'ous ayorls parré. I l es t bien .a re q u e c e c h e mi ' e rn e ' t.o i i J gur cl ansl es ,l eux {i l es de ' ails c l' u' e m ême v o i e ,c ' e s [ p o u r.c emo ti f q u* rtn consl ate assezsouvent dans des v oiesp o s é e sd e p u i s p l u s i e u rs,n rr" " , cl esj oi nts ' e se trouvant p lus s ur une m ê me p e rp e n d i " u l " i .. à I,a x e d e ra voi e. M. coti ard a pubri é clatrs7aReuue Génërati deschentitts tle uneétucle très détaillée à ce sujet . S on anal y s en o u s e n l ra în e ra i t fer, tro p l o i n. Les c aus esdu c rre rn i re me n t s o n t mu l ti p re s et compl exes o' constate que ce phé'omène se procrui' rlans lu ,uri, de ra ma'che des tr.ains les plus r apideset l e s p ru s c rra rg é s ; g .' i l e s t p ru s accen[ué da' s res pent,es q ue dans les r amp e s ; q u e d a ' s re s c o u rb ., r" grurrd ra;,onse dépl aceprus que Ie petit. o' r'emarrlueégareme't cruece crreminementest prus grancl datlsles lig'es à double t'oi"] c'es[-à-clirecelles par.co.*res Loujour^sdans le rnême sells'que clansles voies uniques oir un itut .l,equilibre sernblese p rod, ir e par I ' ef fe Ûc l el a tn a rc l ted a n s l e s d e ,x sens; e' fi ' , i l se fai t, senl i . dav a' t age c r a n sl e s p re m i è re s a n n é e sq u i sni vent,ra pose. Au poi't' de 'ue pratiqLreet sauf-dan,i., lig.es à pro{il très accicre'ré, le s;'stèmeactuel d'ùcrissàge, comprétécransÀrlains cas par l,emproi cre selles-an'êtdans la pose vi"g'nole,suffit pour.remédier à ces.éplacements e t dans une v oie b i à n p o s é * ' o n r,' u g u è re à s ' e . préoccuper. sur la lig'e, à r-oie cre r mètre, du F,ayet,à chamorix, ouver[e re (l) \'oi. L'Ingénieur-construere*,
n o 7 , d e 1 g 0 3 ,n R a i l s c o n t i n u s r , ' â 1 . Imbert.
lrarÉnrul DU vonl couRANTE
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1" .juillet lg0l, poséeavec des r ails Vignole en a c i e r d e l Z millimètres. pesant 34 liil. 400 Ie rnèlre, et tlont Ë profit '1irésentedes rarnpes de 1)0 millimètre,s (clont,une de 2.15ia mètres rle longueur ) f r anchiàs par si rnple adhér . ence, il est ,évident que les l no. yeusor dinair em enl em ployés n, au_ r.ai enIpas sut 'f ià em pêcher le chem ine_ rnen l de la voie. Aussi la Cor npagnie P .-L. - I , I . a- [ - elle com plét é ses a pr océclés habit uels par la cor s[ r uclion cr e heur loirs maçonnés (figure l0) espacés rle 100 mèLr esen int er . calanlen[ r e eux ult cel l ain nom br e d'au[ r es heur t oir . s com _ posé s, com m e les pr em ier s, de deux couponsde r . ailscle I m . 20 clelongueur , mai s cJui,au lieu d'êt r e noyés dan. sune tnaço nner ie, sont , sim pler nent enf bncés cl ansla plat e- f or r nee[ coincés f or t em ent avect les m oellons. C e s cler nier sont clonné uu r neilleur Fr r ; .10. résul taLque les pr em ier . s, pr obablem ent parce qu'ils so't pr us ér ast iques, t lécr r issa. tsous l, acLion des cr r ar ges remorcluées, m ais r epr enar lt ,aussit ô'clu, elle cesse,I eur posit io. pr em ièr e.
plan
ÉcI.ISSES t)rr nom me écr isses deux ar m at ur es e. f er ou en acier lam iné, dest i_ tlées à relier' au moyen cle boulo'.s, les extrémi[és des rails et assurer ai ' si l a co't i'uit ir de I a voie. E'es s, appr ique't co'[ r e r , âm edu r ail au_ dessousdu cham pignon /a supér ieur . cr , e m a'ièr e à ne pas êt r e ( \ heur t ées par les cr esvéhicules, au passagecr es t , r ains. "ù. , Elles sont,, en génér.ar,percées U cre cluatre trous, cyu. diarnètre égal Frc. ,. o' I é. go\ r em e'tsupér ieur à celui des bour o's, et cor r espor _ clantà c'etrxclui sort pà.ces aux extrémi[és cresr.ails. Les éclissessont avec ou sa rarnure, simples ou renf'orcées.Une paire d'ectissel;;;,.;::;, :itt
Iu'e;';;ii.; "il.'iT,ï:: ï:,l:ï ïffi :ï:1lï i:,îîffi_î:':,î,îi ;
dest'inéegénér'arement à r'ecevoi' Ia têle e' fer du boulo' et |empêcher
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L:OURS DE CHBMINS DE
FER
IIATERIEL
de tourner.au mornent du serrage,se pose habituellemen[à I'ext,érieurde la voie. Les écrous des boulons se trouvant ainsi à I'intérieur cle la voie,
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COURANTB
port,e pas de rainure, les trous .sont,alors ovalisés pour permettre à un ergot porLé par le boulon de s'y localiser et maintenir ce tlernier pendaut l e serrage. Le P. - L. - M . em ploie des éclisses( f ig. 17 eL 23) pelcées de trous rond s : le boulon est m aint enu par sa 2t 2l tête, de for m e spéciale,qui but e sur le pat in du rai l . T6te àchapeau L'éclisse ordinaire ou sirnple est aujourdegendirme d' hui complèt em entabandonnéeet si on en rencontre dans les voies, c'est sim plem ent pour user les quant it és déjà poséesou approvisionnées. ['rc. 14. L'éclisse renforcée, de différents mo- E c l i s s e s p o u r r a i l s D . S . d e 4 0 k i l o s (Etat), pesant 19 hil.500 la paire. dèl es,a éLécr éée en vue cledonner une plus (La longuerrr et le mode de pose grande ri gidit é à I 'assem blagedes ext r é- . d e c e s é c l i s s e s s o n t s e n b l a b l e s
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champignon, soit sur la tête des tirefonds des traversesde joint (fig. 18) clansla pose Vignole. Dans quelquesréseaux,pour avoir un assemblageplus rigide et pour s' opposerle plus possibleà t out déplacem entlongit uclinalde ia voie, oll a rendu absolument solidaires les éclissesdes traverses comme au
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COURS DE
CIIETIINS
I\IATI',RIEL
DE F'ER
P.-L. - I ' I . ( f ig. 17) , e n l e s ti re fo n n a n t,s u r c e s d e rni ères,rnai s ce système fat,iguebeaucoup les tirefonds, les ébranle et,les l'ait tourner fous au bout cle peu cle temps. I) ans d' aut r esC o mp a g n i e s c, o mrn e I' O u e s t- E Lat,en yue d' évi ter dans l a p os e D. C. c le [ ro p g ra n d s p o rL e -à -fa u x i,n évi tabl esavec l ' écl i ssage
27
COURANTE
On ir égalemenL créé divers types d'éclissesde raccord destinés à assernbierles rails de types clifférents,de manière à avoir toujours l a
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h a l r i t u e l ,o n e m p l o i e d e s é c l i s s e sà p a t i n s u p p r i r n a n Ll e s c o u s s i n e [ sc l e s l ra ver s ess ur les qu e l l e se l l e s v i e n n e n tre p o s e r(fi g. l 5). C el te di sposi l ,i on co i rt eus en' a pas pr o c u réj u s q u ' i c i d e s ré s u l ta ts.bi enavautageux,à causc tl u mt r r lelagec lui s e p ro d u i t s u r l e s p u rti e srn é tal l i quesen conl acL. Le c her nin c le f e l d u Sa i n b -G o th a rcel mp l o ie une écl i sse spéci al e à su Ppot ' tr epr és enlé ep a rl a { i g u re 2 1 , p o u r s o u teni r l e j oi nt pl us effi caceu re n b.Les about s d e s ra i l s s o n t s u p p o rté s ,e n c l e ssous, par deux cl avettes à plan irtcliné reposant dans une morl.aisede l'éclisse. Le sen,age est obtenu par I'enfoucementplus ou moins profond clela clavett,esupérieure. D ans le m êm e b ttl , o n e mp l o i es u r l e s c h e m i ns amér.i cai ns une écl i sse e mb rus s an[pr es qu e e n ti è re me n tl e p a ti n c l u ra i l (fi g. I9). i \Iai s,à I' heure a ctu e llele s y s t èm eq u i p a ra îl a u x Éta ts -U n i s devoi r se général i serest l'éclissagereprésentépar la figur.e20.
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Lablede roulernent duns un m êm e plan hor izont al. De là est venue cet t e forme spécialed'éclissesdont un type est représentépar la figure 16.
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couRs DB cHEurNS DE FER
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L ' éc lis s agele p l u s g é n é ra l e me n te m p l o y éd ans l es voi es étroi tesesl celui représentépar la figure 22. Le poiclsdes éclissesa subi une progressioncroissanteconsidérablc,
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p u i s que de 9 hil. 5 0 0 l a p a i re , i l e s tp a s s éà 2 5 ki l .560, abstracLi onfai te rle l'éclisse-coussinet spécialede I'Ouest, qui pèse65 hil. 900. L e s écl i ssesse l bnt acl uel l e!".! - me n be n aci erauquelon demande I I u n e ré si stancede 65 ki l os par mi l l i mè [r' ecarré, ayec un al l ong e me n Lde l 0 p. 100,mesuré sur u n e l ta r rette de 100mi l l i mètres "r! d e l o n g ueur. Les condi ti ons de {$l r!t-t\l ré c e p L ionse compl èLent,comme t4s -1 p o u r l e s rai l s, par des épreuves I _ - _ - v a u c h o c, à l a fl exi on et à l a ru p tu re . L ' u s u re de ce ma[ér' i el , el t -4L33- k---clehors des cas accidentels, esb F-rc.20. Eclisse à pont pour rail de 37 kilos de 610rnillim. i n s i g n i f i ante : el l e se produi t rle longueur i\ quatre boulons. (Type des Chemins de fer amëricains.) néanmoinsdans les trous eb sur l e s p o rtées d' écl i ssage,mai s on peut,dire que les remplacementsfaits jusqu'à ce jour onL été surtout provoquéspar le changementcle type des rails ou de l'éclisseelle-mêrne.
16 l'tc. 2-. E c l i s s a g e r l t r r a i l d e 8 5 l i v r e s p a r v a r d ( 1 2 h i l . 2 0 0 ) d e s C l t e n t i n sd e f e r a m é r i c a i n s Eclisses corniÙres à six boulons.
Frc.22. Coupe de l'éclissage d'un rail Vignole de 18 kil' 250' E c l i s s e s c o r n i è r e s à q u a t r e boulons (ïype Tramtuays de Ia llendëe).
IIATERII'L
couRs DE cHEtrrNS DE FER
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L e pr ix v ar ie su i v a u t l e s c o u rs d e s m é ta u x, i l est actuel l emel t cl e 207 francs la tonne pour les éclissesde rails clissymétriques; de 22bfrancs p o u r c ellesc le r ails V i g n o l e ; i l a tte i n t m ê m e 2 4 5 francs pour l es écl i sses re n for c éesde la v oi e D . C . L a d u ré e d e g a ra n t.i ei mposéeaux fourni sseurs e st clet r ois ans aprè sl a d a [e d e l a d e rn i è reré c e p ti onà I' usi ne. Boulons d'éclisse. - Les boulons d'éclissesont formés communétuenI d'utte tige cylindricluefile[ée à un bout et, portant un écrou, telninire à I'autre extrémité par une tête de I'orme variable (fig. 23). On leur rl o n negt inér alem e n t2 5 m i l l i rn è rtre sd e d i a m è tre ,soi t,une secti onnormal e rl e l 1) 0r nillim èt r esc a rré s . Ils son[ destinésàrassurer le seuage des éclissescontre le rail. L eur nom br e v a ri e s u i v a n t l e s y s tè m ed e voi e empl oyé,de 4 à l 0; h a b i Luellem enton rl ' e n e mp l o i e q u e 4 p a r p a i re d' écl i sses. Le filet a généralementpour section normale un triangle isocèle,avec 2g
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l.-rc,23. B o u l o n d ' é c l i s s e ( O u e s tE - t uI). l l a i l r l c 1 û l i i l . 2 ô 0 .P o i d s : 9 0 f Jg r a r r r m e s .
Boulon tl'éclisse (I'.-L.-lI .). Rail de 3 4 h i l . , 1 0 0à 4 7 l i i l . 2 5 0 . C o u p e A B . P a s d e 3 m i l l i m è t r e s . P o i r l s : 7 5 0s l . .
VOIE
3l
COURANTE
Pour remplacel la rondelle oldinaire, on emploie sur certains réseaux une ronclelle en acier, fendue et en forme de spire, de manière à folmer ressorl. C'cst la rondelle u Grorver u du nom tle son ittvenleur. Quoique son ernpl oi par aisseaujour d'hui donner t out e sat isf act ion,il ne s'estpas
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rt'ttnéralisétlans touLes les compagnies. Son prix est, peu élevé; il est d ' c n v i l o u0 f r . 0 1 7 p i è c e , On a at t ssi essayéle boulon syst èm e Linet , clat r slequel I e f ilet age présentela forme intliquée au crotluis ci-cont,l'een Yuc de s'opposerplus el'licacernenL au r'ùge. L'écrou
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esI feudu,
irvan[ son filetage, par un tlait tle scie, suivanL ull l'ilyon et sur un clesangles,
l cs a n gleslégèr em e trta rro n c l i s; c e p e n c l a nct e r[ai nstypes prése1[e1Lul e se cL i ont r iangulair etl o n bu n c ô L és e ra p p ro c h ec l a vantage d' une perpendi cttl a ir e à I ' ax o long i t,u d i n a l .L e p a s e s t g é n é ra l emenIcl c 3 mi l l i mèt,r,es Aïe o L r r les t r illie c le f i l e I d e 2 m i l l i m è t,re s .L a h a u teur de l ' écrou doi t,ètr.e [e l l e c luc la pr es s io np a l m i l l i m è L rec a rré s u r l e {i l etagene dépassepas 1 l i i l ogr an) r ne. P r a ti c l u e me n t,o rl fa i t, l a h a u L eur de l ' écrou égal e au tl i a n r ir t r cde la t ige u o n fi l e t,é e . Pot t r r lounc r à l ' é c ro u u n m e i l l e u r a p p u i s ur I' ti cl i sseet une pl us g ra trtlor és is [ anc eau d e s s e rra g eo, n i n te rp o s ee n t re ce der.ni er l ' écl i sse et u tre t' ot r r lellec y lindri q u e e n fe r p l a t d e 4 0 à 4 Srn i l l i mètresetde 2" ,1u' , 1r, i r 3 mi llim èt r es d' épa i s s e u e r n v i ro u . La clucs[ion du desserrage cles écrous est,une cle cellesqui ont beaucottp préoccupé les Ingénieurs. Aussi de nornbreux inventeur.so11b proposé di11ër'en[s sysLèrnes pour remédier à ceb inconvénient.
DI'
rlans le bu[ cl'en faire un lessort
que
I'on obtient
soiL en tarauclaut l'écrott
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Pp-*---Qo- --,L!?--i Frc. 26. l l o r r l r i np o u l v o i e e n l a i l s r , l e3 8 e t 4 0 l i i l o s . l ) o i d s : 7 6 0g ' r a m t n e s .
à nn diamèt.re plus pe[it,,
soi t en l e r esser r antde l'épaisseurde la f ent e. Sor l pr ix, com par é avec cel ui du boulon or dinair e, est plus élevéde 0 f r . 06 envir on. Les bo ulons sont , ,en génér al, cn l'er ; néaum oins,depuiscleuxou Lt ois aus. on co m m enceà les clem ancler en acier . Les co nr lit ionsde f abr icaLionim poséesaux I 'our uisseur ssont habiItrel l eme ntles suivant es: : 34 liilos. B oul onsen f er . - Lim it e d'élasLicil,:é15 hilos. RésisLance ,\llongement : 20 p. 100 sur une ltarrette cle 200 millimètres clelongucur l'aisanlau minimum la section totale de la lige et au maximum ro00millimètres cau'és.
32
CoURS DE CHEIIINS
DE
FER
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Roulonsen a c i e r. - Po u r l e s b o u l o n s e n aci er, on i mpose une rési stauc e de 40 k ilos a v e cu n e l i mi te d ' é l a s ti c i l éd e 20 l i i l os et un al l ongement d e 20 p. 100à un b a rre a u < I' e s s adi e mê me sdi mensi onsque ci -dessus,ou b ien on t our ne l a p a rti e n o n fi l e té e 1 1 2mi l l i mètre pl us fai bl e que l e di amèt|e du fond du filet, on vissel'éclou et on soumet,ce boulon aux efforts de t r ac t ion ind i q u é s c i -d e s s u s(l i m i [e d ' é l a sti ci té20 ki l os et l i rni te de ru p[ ur e, 40 k ilos ). La tête des boulons cloit,être reibulée dans la masse et le filetage obte'u avec la machine à taraude. en une seule passe. Leur pr ix , v a ri a b l ea v e c l e s c o u l .sd u m é t al , esl auj ourd' hui de : 300 f'ancs la [o'ne pour les boulo's cl'écrissesen f'er; 285 francs la tonne pour les boulons en aciel employésavec les couss inet sde t r av er s e smé ta l l i q u e s; bl0 f r anc s I a to n n e p o u r l e s b o u l o n s à e mbasedes crapaudsdes [ra\: er s esm éLalliqu e s ; 295 à 300 f r a n c sl a t,o n n ep o u r l e s b o u l o n s d' (rcl i sses en aci er. Coussinets. -- Lc coussinebdans la voie IJ. C. est I' i ntel médi ai re cl ep. es s ionenlr' e]e l a i l e I l a l ra v ê l .s o p ; l u s ra surl ' acede l;asee-stgrancle,
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COUSSTNETS
Frc.25. Porrr rail D. S. de 40 liilos. P o i d s : 1 . 1 h i l .7 0 0 . S r r l f a c e r l e l a b a s e : - 1 1 8c e n L . c a r r é s .
plus la pressiontrausmise par unité de surl'aceest réduite. On peul dolc cl i r e qu' ot l n' es t l i m i té d a n s s a c o n s [ru c ti o n que par I' assi etteque l ui offre la traverse et, par son prix de revient. On le fait ordinairement en l'onte. Il présente une chambre assezgrande, donL la parlie infér.ieure
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épousel a for m e du r ail. Cet t e cham br e esl.lim it ée par deux m âchoir es tl ont,I' une , ext ér ieur e à la voie, est ér 'aséepor r r f acilit er I 'int loduct ion d' un coi u; I 'aut r e, int ér ieur e à la voie, est r noins haut e, af in de ne pas êLreatl ei nte par I e banclagedes r oues. Ainsi que le m ont r ent les cr oquis rl escl i ffri re nlscoussinet s( f ig. 27 à29) , ,on voil quele r ail ne por t edir ect esupér ieur eet nrenl qne par t r ois point s clansla cham br e; aux ext , r ém it , és i nf' éri eurec lela m âchoir e int ér ieur e et sur la sem elle; il polt e ( r galem ent sur l a rnâchoileex[ ér ieur epar I 'int ennécliair ecl'uncoin. Cet t edisposit ion, nécessai repour per m et Lr elacil ement,l a p ose et la déposedu l ai l et l ui assuler un m eilleur r:ontact avec le coussinet ,cloit r" treaussisim ple et aussir obust e (l ue possi ble. La cham br e clu coussi netest const r uiLede t elle I'açonque lorsilu'on laissel'eposel' sa semel l esul la t able de sabotage hori zo nt ale de la t r Aver se, l e rai l se tr ouve nat ur ellem ent irrcliné de 7/20" à I'inLérieur cle Frc. 29. Pour rails IJ. S. de 40 hilos. l a voi e, sur I a nor m ale à cet t e l'oids: 18liilos. [ubl e. E l l e cloit êLr e égaler nenl, Surface tlc la base : 525cent. cart'és. assezl arge pour que l'épaisseur tl u coi n, mesur ée clans I 'axe du conssinet , soit de 0, 045 à 0, 050. L' épai ss eurde la sem elle est d'envir on 43 m illir nèt r es et sa sur f ace tf' a1rpui ,qui pr im it iver nentét ait 260 X 90 : 234 cent im èt , r 'es car r és avec l e cortssi n el, poul lail t le 36 liilos, at l. eintaujour cl'hui0r nc1.0525sur les l t' ttvet' ses cn bois et 0 r nq. 03t i0 sur les t r aver sesr nét alliclues;t le sot 't e qtre l a pl essiont r ansm isepar uniLéclesur f aceà la t lavet 'ser est e encor e rl attscl ebonneslim it es nr alpçr é I 'augm ent at ionnot ablet lu poiclst lu m at éri cl l oul i tnLeL cle I 'accélt ilat ionclevit essecles[ r ains. La Com pagnie de l ' OtresL-l i t aLenr ploie m êm e avec le lail de - lt j liil. 250, dcs coussinet s I t , r ' a t tuLn e s e u l e l l ed e 4 1 0 , , . 2 0 0 d o n n a n l ,u r r e l t a s e c l e 0 m c l . 0 8 2 0 . L a llt'essiotrtt'ansrniseipar Ie r.ail à la travelse par cet iuterrneldiairetl'est
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tl ouc pl us nolnr alcr nenlque cle**llo, soiLun peu r noinsde 10 hilos par ce' tl ti tnèLrcar e r 'é.O n voiL que ce n'est pas exag( : r épuisqne les bois t r avai l l artlà l a conr plcssiondans ulr sellsper pendiculair eaux f iblcs peuvenl,
COURS DE
34
lrlTÉRtsl
CHBXIINS DE FER
36 kilos; lrêtre, Supporberpar cent,imè[recarré : clrêne, pratiquement '3ti l.ilot; Pin ou saPin, 22 hilos' à Ia traverse pal deux tireLes coussinetsotaient auLrefoisa[tachés généralement par trois' Leurs t'rous fonds; aujourd'hui, on les fixe plus pour faci]iter leur fab'icar.io'. o't gé*ér.alemen[1 miilimètre de "oni"ibé, des aulres pallies clu mat'éLe poirJsclescoussinetsa suivi la prog|essiou l e coussi ue[esl ' passéde ri e l. A ins i, ,à la c o mp a g n i e P .-O . p a l . e x e mp l e , 100' g kil. 700à 18 kil. 600, soit,une augmentation tle près de 92 p' rapide el' ou tte le r'éforme L'usure normale cle ce rnalériel tl'esbpas tles mâcltoiresou de généralement,en dehors des ruptu|es acciclenbelles l a s e m e l l e ,que par sui te cl e I' oval i sation cles [rous cles at'taches' On a 1'F il e s s a y éd e remécl i erà cebteusure par rol ot $) 39r I'emploi de bagues en bois tlue rlous iL lJ c l é c ri v o n sPl us l oi n. sur l onQ u a n c l l a r oi e est P osée gliues, comme à la traversée cle la p l u p a rt d e s ponl s métal l i ques et sut' 21,22 i " , fo rr" , à P i quer, Ie coussi netol di u a i re n ' e s b pl us appl i cabl e' C es l ong l i n e s n ' o n t, en général , que 0 rn' 30 30' 36 de largeul et les tirefoncls des coussinets placés t,r'op 1irès du bord ne trouveraient plus dans le llois une F'Ic.30' S' résistance suflisante. On emploie C- o t r s s i n e t à p a t i n p o u r r a i l d e 4 0 l i i l o s D ' ( t r o s és r r r ' l o n g r i n e ) . P o i d s : l 5 k i l ' 5 0 0 ' alors cles coussinets à patin dont la Srrrtace tle la base : {x7 cent' cat'rés' Jrase a moitls cle longueur et plus F - -
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(fi g.30)' tl e lar geur eb c l u i s o n t { i x é s p a r q u a tre ti refonds des gares, oi r l n cours l es d a u s De m êm e, au x p a s s a g e sà n i v e a u o u spécial coussinel' un voie peut êl.refranchie par des véhicules,on emploie mâchoires Les tlestinéà recevoirà la fois le rail de la voie et.u'coutre-rail' ces deux rails d'une tle ce coussineLsont disposéesde manièreà maiutenil 0 m' 055 à 0 m' 070 façon invariable, en laissant en[re eux une ornière de des wagons (fig' 3l)' clelargeur pour assurerle libre passageclesboudins à la voie une plus clonner de certaines compagnies :rnglai."r, ",t vue la semelle des grande r.ésistanceaux efforts transversaux, disposent nombre de deux coussinetsen {brme de dents de scie, généralement au (fig' 32)' du côté intérieur de la voie et qualre du côté ext,érieur
DE voIE
35
couRANTIl
du bois et C e procédé Pr ésent eI'inconvénient de couPer les f ibr es cl ' user pl us r aPide menb la traverse qui esble plus souveu[ eu pin. Les coussinetsPoul' voie cout'atll,eou Pour appareils se font en fonte grise de Première ou tle deuxièrne l'usion. Le grain doit' cn être gri s, f in, ser r é, homogène et, se tlavaillant, facilement à l a l i rne ou au bur in' La
fonLe ne doit
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Frc.31. C - -o- -ui ;sosii,nt ,e t d ep . N . p o u r v o i e D . S . e t c o n t r e - r a ipl o u r v o i e I ) . C . : - r 0k i l o i . S . r f a c e c l e l a b a s e : 6 2 1c e n t . c a r r é s .
des, soul'flures.,graYel u r e s , p i q û r e s ,e t c . . . o n l u i i m p o s e ,e n g é n é r a l ,l e s é p r e u v e ss u i v a n t e s : f
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Flc. 32. C o u s s i n e tp o u r r a i l d e 1 6 k i l o s d u G r e a t E a s t e r nR a i l u a y ( À n g l e t e r t ' e ) . P o i d s : 2 l k i l o s . S u r f a c ed ' a p p u i: 7 3 3c e n t ' c a r r é s '
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}IAI'ERII'L
DE cHEIIINS DFI FER
l o Un lr ar r eau c a l r' é d e 4 0 mi l l i rn è tre sd e c ôtt! eL cl e 200 mi l l i mètres tle longueur, couldtavec celte foute, posé strr clttrtxcouteaux espacésde 160 rnillirnètres, devr.asupporter.'-qallsSerompre, lc clroc d'un moutotl de 1 2 kilos t om bant d' u n e h a n te u r l i b l e d e 3 5 0 mi l l i nrètl cs ; 2o Un bar r eau ca l ré d e 3 0 mi l l i mè tre s tl e c ôLéet 200 mi l l i mètres de l o n gueur uLile, de v ra r' é s i s te rà u u e l l b rt rl e tl acti ou de 15 ki l os par rn i l lim èt r e c ar t ' é,a u n ri tl i m u m . Le pr ir de c e r n a té ri e l v a l i e é E a l e n re n ts u i vaut l es cours. A ctuel l ernetrt ort paie : o rc l i n a i re s: I2 5 à 1 5 0 fra ncs l a l onne; Pour .les c ous si n e t.s : 200 flancs la toune. spéciaux I)our les coussirtel,s Quelquel' oispo , rrr u l i l i s e r tl e v i e u r s t,o c k sd e I' oute,ort fai t,tt' ausforrn e r. c et t e v ieille l b n b e e ù c o u s s i n e tstre u fs ; cette transfbnnati otr, qui paraît avantageuse,se f'aib généralernenl att prir de 36 I'ratrcsla toune. B agues . - Le s b a g tre so n t,é L éi rn a g i n é e spar nI. C ol l et pour obvi er a u s ér ieux inc onv é n i e n tc l e I' o v a l i s a ti o ne L d e I' u sure tl es Lrousde coussi n e ts . C e l t e g' arni tureesLfabl i quée e n b o i s tl e chône pri s pal nri l es part,iesles plus sainesdes l.t'averses toussinet rebutées. Elle a un pro{il tlonconique cle section annulairecolnme I'incliclue le crocluis ci-contre. Le tl i a m è tre tl e l a parti e i nt,éri eul ea e x a c te m c trtl cs cotes cl e l a pal ti e clu tiref'onds rlui s'y engage et les Fr c . 3 3 . dimensions extérieureson[ 1 rnillimè lr e c le plus que l e s tro u s d e s c o u s s i n e tsd e sLi rtésà l a recevoi r; de I'a çonque la bagu e c l i rp a s s de e 6 à 8 rn i l l i mè tl e s l a tébi necl escoussi net,s p o ur .per m et t r e ur l r' e s s e rra gaep rè su s u l ' ep a rti e l l e tl e l a l tague.La parl i e d' uue l ondel l e en su J r ér . ieurqui e leç o i b l a tè te d u ti re fo n c le s t re couvet' Le fer agraféc clansle bois. L es r és eauxc leI' O rl é a n s e t d e I' EL a t o n I c o tnurencéI' apl l l i cati on de attachégénéce s b aguesdans url e a s s e zl a rg e me s u re .C h a q uecottssi ueL, l a l e r nent par t r ois l i re f' o n c l sd o n t c l e u r i n te ru e s eL uu exLerneà l a voi e, a L o u ss es Lr ous1' r e rc éàs 3 1 X 3 6 o u p a l fo i s d e u x settl etuettt,utt i n[erne et, u n e x Ler . ne,por lr l c c e v o i r c e L te g a l n i tu re . D a tts ce denri er cas' l e troi si è m e [ r ou es t per c é tl a n sl a fo rm e h a b i tu e l l e .
DE
VOIE
COUTTAN'I-E
,-
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L' usul e de ces bagues est r elat , ivet nenL r apicle.Elles dur enbau m axim u m t l e c i r r qà s i x a t t s . Le pri x en est lbr t pcuélevé: 70 f r ancs le m ille. S el l es. - Les Com pagniesde cher ninscle f er qui em ploienLle r ail , I 'li[ r anger com m e en f ir ance, ent r e V i gnol e i n ler posenLgénir r alem ent à l e pati rt du r ail e[ la lr 'aver se,une sem elle en f er ou en aciel que I 'on nornrne se lle. CeL iner m édiair e a un t t oublc buL : pr ot , égerla t able de sabobaged e la Llaver scel,r enclr esoliclailesles at t aches. Les ellbr[s sout mieux répart.issul la Lraverse,,car la surface de la sel l c esl to ujour s supér ieur eà la sur f aceclu pat in du lail eL les t ir ef onds tdlli"it(,r par des forces cliverses c o l r o o L l l e n Le n s e r n b l e à l e s a m o i n tlli r. Les premières sellesemployées titaienl, plaLes eb avaient peu d'épaisseur, elles se cassaient sous lc
rail. A I'heure actuelle, on emploie cles selles à r'eLrorclsclui t u s s u r e r r tu n m e i l l e u l a p p u i à l a têlc clu tircfoncl et I'ernpèchent de se rell\refser. Celle de la figur:e ci-contre
représente le
clernier.
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r n o d è l e P . - L . - N ' I . q u i e s t ,e m p l o y é F r c . 3 4 .- P o i d s : 3 k i l o s , avec les rails tle 39 à 47 liilos. Les tlttatt'etrotts tre sont lrtrs toujours employés 1 on se content.ecleplacer seulemenL cleux et cluelcluefois trois tirefonds; les Lrous non utilisés s e r v e n l ,c n c a s c l e r c s a b o t a g e . I)ottt' poser une sclle, on cntaille la traverse sur 8 à 9 millimèLres rl'élraissertr; cle [elle solLe que la sel]e se trouve presque encastrée sur' r l e t t r c ô L é s t [ a u s l a l t ' a v e r s e , c e c 1 r - rai u g r n e n t e e n c o r e l a r é s i s [ a n c e c l e s I t L t t t c l t e sa u x e f l b r t s t r a u s v e r s a u x . C e t t c e n L a i l l e e s t i n c l i n é e a u 1 / 2 0 " . Lc's t'éseaux clu Nortl et cle I'Est onl, conservé à la voie \,-ignolc sa simp l i c i t t r p r i r n i t i v e . L e r a i l t o u t e f o i s n e r e p o s e p a s c l i r e c t e m e n Ls u r l a t r a v e l ' s e : o n i t r t e r p o s e , e t r I r ' cl e p a L i n e t l a l . a b l e c l e s a b o l - a g ' eu, r ] e s e m e l l e e n lilutle g'ourlronné rle la lalgeur. rlu patin eL dc 0 rn. 20 . 0 rn. 008, ou une s e t u e l l e d e p e u p l i e r i n . i e r : L tdi e m ê m e l a r g e u r e l . m ê m e longueur', urais de () m.00'1 seuletneut c l ' ( r l l a i s s e u rp a r c e q t r e c e t t e c l e r n i è r . ee s t m o i n s c o m -
3u
COURS DE
CHEI\IINS DB
IIEN
}IATI]RIEI,
pr es s ibleque l a p re mi è re . C e s semellesont, pour but, de protéger la tra v els e et ,le pat i n d u ra i l c o n tre u n e u s u re trop rapi de. E l l es parent égal eme n t, d a ns une certai nemesure, à des d é fa u [s d e sabol age.La dépensecome rail en l ev é ) (l uPlan '1 p l é me n [ai re qui résul te de I' empl oi de I c e s i n te rm édi ai resest mi ni rne; el l e esL )' L d e 0 fr. 0 1 pour l es semel l esen peupl i er et de 0 1'r'. 05 pour les semellesen l'eutre; c e sd e l n i èresont une pl us grancl edurée Poids 3 lboo q u e l e s p l e mi ères. l ,a C o rnpagni eP .-L.-[{ . a égal ement créé un type de selle-arrêt,clui figuraib ^ I à l ' e x p o s iti onde 1900et,qu' el l e empl oi e I t, à r:a i s o nd e deux par l ongueur de rai l d a n s l e s v oi es très chargéesou à très Iorgurur déneloppée o?SSS fo r[e p e n [e, muui es de rai l s de grande l o n g u e u r (fi g. 35). C el te sel l e-arrêtest FIc. 35. fo rm é e d ' une l arge bancl ed' aci er doux r ec our bé. La b ra n c h e horizontale, épousantIa forme clu patin et percée c le t r ois t r ous , s e rt Elévation. d e s e l l eo r d i n a i r e ;l e t r ou ex t ér ieu r a u n diamètre suffisant pour lais s erpa s s e rl a tête du t,irefoncl; la br anc hev elLic a l ere c our bées ' app u i es u r ' ltSz 2\ +- - ------*' l' âm e du r ail a u q u e l TIan elle se fixe au moyelr -] I c l' un boulon d e 2 5 I I m illim èLles . C e rn ê c{ \: Fl m e r és eau em p l o i e I s ul la ligne Pa ri s .l \Iarserlle, comme attaches interrnéFIc. 36. - Selle d'épaulcrnent. diair es ay ec l e ra i l t le 47 liil. 40 0 , d e s l l a s q u e s d ' a rrê t j u mel l es pesant 2 ki l . 800 l a pièc e. Ce s ont tl e s é c l i s s e sd e m ê rn ety p e q ue cel l es de l a voi e courante,
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VOIE
39
COURANI'E
rnai sde 150m illir nèt r esde longueur seulem enb,f ixéesà l'âm e clu r ail par un boulon de 25 m illim èt , r esayanLun jeu de 4 m illim èt r es clansle t r ou d'éclisse,et,maintenuessur la traverse par I'intermédiaire cl'uneselle à [al on, a u m oyen de 4 t ir ef onclsde 23 X 155,com r nedans la pose d'éclisse l eprésent éepal la {igule 18. C es llascluesd'ar r êt jum elles, t l'un poids t le 2 liil. 800, ont pour but de rendre le r ail plus ligide et de s'opposerau chem inèm ent .I llles se posent au nornbre de cleux ou trois sur les traverses situées vers le milieu du rail. I 'usagedes sellesor dinair esavecou sansépaulem ent s, A ux ÉLat s- LTnis, fi xéespar t r ois ou quat r e cr am pons,se r épar r dde plus en plus. de voie, une sclle en On em ploie égalem ent ,sur t out dans les. appar eils aci er épaulant f, or t em ent le r ail à I 'ext , ér ieuret at 'ant quelque analogie i tr-ecl e coussinelor dinaile desvoies D. C. et D. V. ( f ig'.36) . var iable suivanl les cour s des m ét aux, est , Le pr ix de ces accessoir es, actuellementcle0 fr. 55 pour utre selle-arrêt et de I fr. 60 pour une paire cl'arrêtjumelles. tle llasc1ues Attaches. - l,es premières voies ViEnole et à coussinets ont été l i xéesa ux t r aver sesen bois par des t3 cramponsou cleschevillet t es dont it Él a fol me est indicluéepar le cr oquis \ï l.it ; ci -con l, r c. Les cl'ampolts de secbioll rectangulaile employés clans la pose \-ignole pouvaicnt à la rigueur se poser clans ulte traverse en bois tetitlre sans perçage préalable de It'ousen les enfonçanL avec le martcarr à cramponner el, certains ouvt'iels ne s'en f irisaienL pas ulr scru1 - r t r l e(.l e L t . cf a ç o n d e p r o c é d e r p r o r - o r l r r a i Lg é n é r a l e m e n l l a f e n t , e c l e la lrûver.se, surLout si cet,beder-
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Frc.37. Crampon pour voie ViEçnole.
Chcvillette pottr cottssinets'
l Il el ' c re s[ aiLplusieur s jour s exposéeau soleil sans êt r e r ecouvet 'Lede l ral l ast.Les chevillet , Les em ployéesclansla voie D. C. avec leur f olm e cyl i ndr iqueeI leur absenceclepoint e exigeaienble per cem entpr éalablede la [raverse..,\ I'aide cl'unetarière, on forait un trou de 3 à 4 millimètres
40
COUI]S DE
CHE}IINS
DE
FETT
pr luspc [ il r lu e l e d i a mè L l od e l a c h e v i l l e l te, pui s on enfbnçai tcel l e-ci à c oups de m arte a u e l l e m p ri s o n n a n tl e c o u ssi ne[. [,e {'rot,tementde la surface de ces abtachesdans le liois ét,aiLla seule résistancequ'elles ofI'raient aux efforbsd'alrachement. Lorsque ceux-ci s e pr o< lt t is ai e nsI u r d e s [ra v e rs e si mp a rfai tement bourrées, l e rai l qui ir v aiI f llc hi au m o m e n bd u p a s s a g ed u tra i n se rel evai l après ce passage, et r t r aî t t aulav e c l u i l a l ra v e rs e , e t é b l a n l a i t,pl us ou moi ns I' al tache. Il n' ét ait pas r ar e a l o rsd e c o n s l a te rd a n s u n e voi e,mêrnecl ansdes tr.averses neuY es ,quc la tè L e tl e c e s a tta c h e sl a i s s a i t un vi cl ede 5 à 6 mi l l i mttbres et lt r e le pat in d u l a i l o u l a té ti n e d u c o u s s i netsui vant l e t,ypede voi e. A us s i, I est' é s e a u xfra n ç a i s ,d o p u i s d e n ombreusesannées,ont-i l s tous allat t dot t uéc e s a tL a c l te ss, a u f, [o u te fo i s , tl ans cerl ai nes l i gnes à fai bl e lr af ic où ot r a[te n c lu n re n o u v e l l e me n g [ é n éraldu matéri elpour en opéi .er la s ubs t it ulion , e l o n I a c l o p tél e ti re l b n d a ussi bi en pour.l a voi e V i gnol e ( l u e p o u l l a v o i eà c o u s s i n c [ s . Depuis que l c l u e sa trtré e sl,e s r' é s e a trxé tr angers et nol amrnentl a B el gic lueeb l' ; \ lle m a g n e ,o n t é g a l e me n la d o p t, él e l ,i rel ' ond. Il taul ,remarquer r : epet t c latque r L l e s c ra mp o n ss o n t c l ' u n u s a ge général aux É taLs-U ni s.Les Ingértietrrs américaitrs reconnaissentbien que le tirefoncl olli.e une ltlus gr anc lc r és is t a n c e à I' a rra c l te m e n [, ma i s i ]s esl ,i menlcl ue ce cl enri er s'opllosetnoitts el'ficacementau sur'écar[ementque le cralnpolr à sccLion c - ar r ée.P eut - t i tren e l h u t-i l v o i r (c l a n sc e tte opi ni on) qu' une cl ucsti onde m ain- c l' c B u\ - l '[r' e ,è ,s c l ri rrea u -rÉ l a L s -U n i s . T ir ef onds . - L e ti re fo n d s e c o mp o se d' une ti ge l i l etée, d' un pas p lus ou ur oius g rttn rl , mu n i e d ' u n c o l l e l .s u rmontécl une t,êtecyl i ncl ri que p or [ anI t t t r c ar r' é q u i e n p e rm e t l e v i s s a g ' eau l no]' en cl ' unecl é à cl oui l l e. Les { igur ese L l e b a b l e a uc i -a p r' è srn o n L renLcl i verstypes de [i rel ' oncl s. Les t lis pos i t,i o nds e c e s a l ta c h e s ,ta rrI p o ur. l a pose V i g' nol e que l ]our l a pos e it c ouss i tte tss, o rtLà p e u p rè s l e s mô mes. l l n' y a cl edi tl ér.ence que d ans la t lim ensi o n d e l a tc \te q u i e s t tl e 3 0 à 32 mi l l i mèLresde cl i amdrt,re pour les lir elb n tl s d c s l .i tré srtu x c o u s s i n e L et s qui aLtei n[ 54 mi l l i rnèLres pour le,stilefond.sclesrails à patin. Le plan du tl c s s o u sd e l a l .r)L etl u L i re f' o n cl poul vcl i eD . C . est normal à I' ax e longil. uc l i n a l ;t,a n d i sc p e l a tè L ed u ti re fonclpourvoi e V i gnol e a une i llc linais c t tct le lr' ô " à 1 7 1 0 ' s u l c o m ê rrrea x e , cl ansl c but, cl c porl er.nor.rnalem eut ,s t t t ' le pa [i n d u ra i l . L e ti re fo n d e s t c oni quc à sa parti e i nl éri eur.e s ur 0 m . 015 à 0 m . 0 2 0 p o u r p e l me ttre u n e nfoncernenti ni l i al à l a mai n
lr.lrÉnrur-
DE YoIE coURANTE
4l
dans l e t r ou per cé pr éalablem entdans la t r a'i. er seel d'éviler at nsi qu'on d'en f air e I 'am or çage. l e fl appe avecun m ar t eau sous pr éLexLe
l-,-lCoupedu filet {\
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(rlp" I{ord), ProfilduF let
litr;.39. ' l l i r e f o n d sp o u r v o i e Y i g n o l e .
lirc. 38. 'l'irrrfond pour rail D. C. otr l). S Jrarnrrres. ( l l l r r t ) . P o i d s : i S i rg
de quelques
Dimensions
tirefonds
actuels
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pour voie \.ignole.
pour voic I). C. cb D. S.
poul'voie Yignole de 1"'
90
I U ne auh'e conicit é exis[ e ir la par t , iesupér ieur e du lilet sur environ ilOmillirnètles clelongueur; elle raccoltle le noyau de la par t ie c; 'lindr ique tle Ia t.ige{ïletée avec la paltie non fileLée.
42
COURS DE CIIEIIINS
DIl
FER
L e d i a m è r l r ee x t é r . i e udr u l .i l e fo n d e s l .,s ensi bl ement égal au di amètre du t r ou du c o u s s i n e Lo u d e l a s e l l e d a n s l e cl ueli l s' engage.A I' ori gi ne, l c s fi l e ts c l esti refonds avai ent pour sec_ t,i o n d ro i [e un l .r.i angl ei socèl e; auj our_ d ' h u i , o n c lonneà ce profi l l a forme d' un tri a u g l e s c al ène dont l e côt(: supér.i eur. e s L p re s c l uenormal È rI' axe l ongi tucl i nal du t,ir.efond. F rc. ,10. Cette forme, plus laLiorrrrelle, otlï'e p l u s d e r é s i s [ a n c eà I ' a r r a c h e m e n I e t i c i la pr at ique e s t.d ' a c c o r.cal v e c l a th é o ri e . ' Le pas du l.i re l b n da u n e g .a ' c re i mp o rt.rce s,r Ia résist,anceofferte par les Lr av er s e sL. e s e x p é r' i e .c e sfa i l e s , .o t amme.[ par l aC ornpagni ede I ' E s t , or t dér no n L ré c 1 u ec, l u e i l eq u e s o i t l ' e s se' cede l a trar-erse,l e ti refond c lui do. ' aib le ' re i l l e .r r' é s u l r.aàL I' a * a c h em en[ , at - ai[un p a s c o rn p ri se n tre 1 0 e t ]4 m i l _ l im èt les c l r lo u s a y o n s v u u n ti re fo n d d , un pas tle 12 ''_,'-5 s'ar.rachersous un elïort cle 2. 000 k ilos , t a n c l i sq u ' u n ti re fl o n c < l l e T n ri ll i _ rnèt r esde pas , c l a n sl a mê me t,ra v e rs en, ' a p u suppor f er 11n' u ne l l b r.t,c l e 1 .0 0 0l i i l o s . \sYL'usur.e des l,ir.efoncls n'est,pas très consi_ * t *\'ùl ',L c l é r a b l e .I ) a n s l a p o s e à c o u s s i n e L a, v e c des tr av er s esen pi n i n j e c l _ é e ss o i [ a u s u l l h te cle c uiv le, s oil à l a c r.é o s o tee L a u c h l o r.u r.e rl e z iuc , ,leur c lr r r , é e mo y e n n e e s t c l e u à 1 0 a n s. Flc. -11. (l es r n. t ii' l. es: s u l l ' a te e L c h l o ru re , a ' c o n L a ct d e I ' e a u ' c l o n t l a t r a v e t ' s e e - s Lt o u j o r r r s s a t u r . é ed a n s l e b a l l a s t , , a l , t a q u e n t l e m é t a l , t ' o u g e t r Ll e f i l e t e t [ e n c l e n t , a i n s i à n - r e t [ r ec e t [ e a L t a c ] r e h o r s c l e service. P o u r r e n l é c l i e rà c e t t e t l s u r e a n o n n a l e , p l u s i e u r . sr ' é s e a u xo 1 [ s u S s t i t u é ûux [i|eforlds orditririres tles Lilel'ontl." galvanisés. Les résultats oLrte.us jusrlu'ici lle pel'lneLt,enl, pas tle se prononcef sur la valeur absolue de ce présen'atif' La CorDpagnio clu [Iidi se contente cleverser clansle trou cle la tt'ùverse injecLée au sulfa[e cle cuivre] rru mornent cle la pose orclilair.e, une cuillerée de goudron Lrèschaucl. Dans la pose Vignole saus selle ou p l a l . i n e , o i r l e s a l , [ a c h e st r a v a i l l e n t . davarl[age que dans la pose à coussinets, on lrouve clestilefoncls ent,aillés
rtarÉRtpt
DE voIE coURANTE
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cl epl usi e ur sm illim è[ r 'essou. sle collet , par lc palin du r ail, sur t out dans les courbes. On erl l'ellconLreaussi qui, sous I'effcLdes ell'olts trattsversaux, se l'enver senbet se f aussenL.D'une f açon génér ale, leur clur éene p as six à huit , ans. cl épasse D ans la posede la voie avec selles, l'usule des [ ir ef onds esL un peu moi ns ra picle.Blle es[ pr ovoquée,com m e daus la voie D. C. par les m al ,i èresi nject éesdans les t lar , er seset par la dét , ér ior at ionde la par t ie engagéedans la selle. Les tir ef ondsse f onL acLuellem enten acier . Le m ét al er nployédans leur fabricalion doiI ofTi'irune résistancede 4b kilos avec ult allortgement, rl e 18 à 2 2 p. 100m esur ésur une bar r et Lede 100 m illim èt r esde longueur ' rrti l e et d 'une st t r f acecle500 r nillir nèt r escar r és. Le fi let age se f aibà chaucl.Si on t , ar audele t ir ef oncl à f r oicl, il f aut , Iui fai re subir , avant celt e opér at ion, un l'ecuit suf f isanLpoul clue le métal ne soibpas allér é par le t ar audage. S i l e t ir ef ond doit ôt r e goudr onné,ou le t r em pe chaud dans le pçoudr.onbou illant ; s'il cloiI r ) t le galvanisé,on le clécapet , r èssoigneusem ent , pui s on le plonge dans un bain clezinc en f usion, de f açon à ob[ enir une tement aclhér'etrLc. couche par'I'ai La rl ur éede gar ant ieir nposéeaux f our nisseur sclelir ef onds esb général ernent de il ans apr ès I a pose ou 4 ans apr 'èsla t lenr ièr er écept ion à I'nsine. Le p r ix cle ce r nat ér iel, var it r ble avec le couf s t les m ét aur , est acbuel l er nenl de 250 à 280 f r ancs la t onne poul les t ir ef ondsgouclr onnés cl de ,100à 500 f r ancs poul I es Lilcr f ondsgalvanisés. t r ail C oi n s. - Les coins sont clest inésà r naint enir éner giclt r em et rle r l a n sl e s c o u s s i n e t se t a s s u l e r a i n s i l a l i g i d i t é c l e l a v o i e . L e s c o i u s e n l roi ssont f abr ir luésen cû. ur de chêne ou de chât aignier .I ls ont une f ot 't ne It' onc:ouiclue l) oul f acilit er leur r niseen placc, et leur 'épaisseurt,nesut 'ée tl ansI' axe du coussineL apr 'èsleur pose,doib êt , r eégaleà 45 r nillim èt r esat r tni ni murn. Elle e. str luelr luef oisplus f olt e suivant le l, ype cle r ail et t le coussi n etar lopt é.Les condit ionsque t loivent r em plil les bois desl, inésir l a thbri cat ionclescoins sonLles suivant es: Il s proviendr ontde Jr oisà f ibles ser r ées,ni gr as, ni gélit 's,ni i: clt aulÏ és, exemptsde nceuds,r 'oulur esou aut , r 'es clélau[ s,abat t us depuis t ln an at l rnoins; Le débit,agesera ferit r-ledloit fi!, en rnorceaux ayant les climensious
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COURS DE
CIIENIINS DE
FBR
u,rTÉRrnI, DB VOIE COURANTE
r r é c e s s a i r el )so u r 'fb .n e ' u n s e u l c o i n a p rè s l e .etrai Lrésul tantdu séchage d u l r o i s .L e s b o i s a i n s i d é b i té ss e ro n t e rn p i l éssous un hangar couverl ,cl e r nanièr eque I ' o n p u i s s ec i rc u l e r to u t a u to u r eL l e séchage de ces pi l es
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c o i n 1 , o uvr o i e sI l . c . e r I ) . r - l l l l ; " ? y e s t - - r i r t r ) . r ) o( ivrat sr i a b l e ) : 5g0r0, . p o u r . r ' a i l d e . 1 4k i l o s D . S . ( L e s c o t e s c r r l r e y t a r e n t h è s e s e r a l ) l ) o r l e l t li r r r _cr o i n s l c n f o r c i , s . )
aur a une c lur ' é ec o m p r:i s ee n tre 1 0 e t 1 4 m o i s. A u bout de ce temps, on pourra comlnel)cel la fabricalion tle.scoins. M algr ' é l' ap p l i c a ti o n d e to u te s c e s p re scri pti ons, l es coi ns s' usent lapiclemenl, eL donnent parl'ai[.
P/an par dessous
Le
]tois
un sel'l'age irn-
est sorrmis à
toutes les inflrrences atrnoslthériques et il les subit d'aulanL nrieux qu'il est moius recouv e l t t l e b a l l a s l . A r . e c I ' a c l o p l , i o nd e p l u s e n plus géndrrale du pr.o[il de ballast dit u r é r , l u i t, ' , l e c o i n s e t r . o u v e p r e s ( l u e e n t i è remen[ à tlécouver.t. Il se gonlle alors à la pluie eL se dessèche au soleil ; il ne se maintien[ lllus clans llr cage du coussinet,
Coupe A B
e t , u r a l g ' r ' éI a s u r v e i l l a n c e e x e r c t l e , t o m b e pall'ois sur ltr [raverse. Pour.évi[er ce grave itrconvirnienL, lcs poseurs inl,roduisaient s o u v e n l e n L r e l o c o u s s i r r e Le t l e c o i n , c l e s
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lrrc.,l3. ( ) o i n l r r t r r rv. o i r . s I ) . C . e l . l ) . S . - A c i e r ((.)uesE l-Iul i. l)rtirls ; I liil. 23t) gr'. lrour rail dc {t} liilos D. S.
c l o u s o u d e s é c l a l " sd e r . a i l s . C e L t e f a ç o n de rerntlclier au déI'trut du coitr en bois a nris en éveil I'imagination de quelcJues invenleurs qui se sont, ingrlniés à créel un
coirt indesserrable. Nous n'ell citerons c 1 u ' u t t ,à l i t r e d e c u l i o s i L é , c a r l e c o i n e u b o i s , m a l g r ' é s a r n o c l i c i t é d e prix, Lend à disparaîbre rapidernenl deyant le coin en acier. Le coin Bittnco est un coin en bois olclinaire. mais rnuni sur la face
,t5
opposéeà celle qui esl et r conlact avecle r ail d'un f il de f 'cr a b de 0 m . 20 esbsolidede l ongueu r envir on encast r édans le bois. Une des exlr 'ém iLt is du coin. Ce coin se pose com m e le rnent cl oué e clansla par t ie sul'r ér ieur e c1u'ilest eu place on pr end avec une pince coi n ordi nair e,m ais aussiLôL I' extrémi t é ô du f il de f er et on la r elèr 'eet r ô'. Au f ur eLà m esur e de I'usure du coin et, ilu serrage qui en résulte, on relève de plus en plus I'exl,rémibéclu fil tle fer. N ous disionsplus hauLque le coin en bois t endai[ à clispar aî t r e.Bn effet,,les divers lir,seauxI'rançaisont mis en essaitlepuis quelcluesaunées eb, à I 'heur e act uelle,leur applicat ion est devenue Ies coi ns rnét , alliques est le clui folrne La génér'ale. pl us géné r et lem euteniPloYéc Coussinet es[ cel l e du u coit r David , ' représenté par la f igur e 43. C ' est ulle lar ne t l'aciet ' lrernpé repliée sur elle-même et forurant ressort etrtre la Frc. 44. rnâchoi re du coussineteL le rail. Le serrag'etlue ces coins i mpri ment est t r . èséner gique,au point que clausles pr em iet 'séchat r t illons fabri qués,ull assezgland nom br e, au m om ent clela pose,se br isaientou r nâchoir esdes coussinet s.Cet it t convéuienla t lispalt tdepuis cassai enl. les rl ue l a fab r icat ion a f r anchi I 'lr eur edes t ât onnem ent set que les poseur s se so1[ fa m iliar isés avcc I 'enr ploi de ce coin. O n est aujour d'hui t r ès s enus.Le r éseaud'Et at a m ôm e décidé le r em sal .i stl i tdes r . ésulLatobt en l tl acerne ntint égr al et pr ogr essifde t ous les coiusen bois act uellet nenb à la I 'abr icaliondescoit t sest de la qualit é de I 'acier servi ce.L'acier . ser vanL i r tessol L s. le coin cloit suppoLler ,lsans déf or C omrnecondit ionsde r ésisLance, rna[ion per.mar]en[e,une pressioude 2.500 liilos exert:éeclaus le sens de l ' épai ssegrau , m ilieu t le sa lonsueur '.I 1 doit égalem enLsuppor Lersansse rornpl.eune pression de ti.000 kilos exercéecomme datts le premier cas. qu'une quant . it ét le 20 p. 100 ne On admet néanm oit t s,com m e Lolér 'ance, ltisiste qu'à un eflbrL cornpris eutre 4.500 et 6.000 liilos pourvlr que Ia r)tovel l r)e de r ésislancet le I 'ensem blesoiLégale à 6. 000kilos. Le prir t lu coin en bois se m aint ient ver s 100 f r ancs le r nille; celui du r:oi n en a cier pour r ail cle38 liilos pesant1 hil. 030 et pour r ail de40 kilos pesant1 hil. 230 est actrlellementde 340 et 400 fi'ancsle mille.
