Construcción de Terminal Terrestre

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CÓDIGO SNIP N°:

138604

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CANCHIS PIP A NIVEL FACTIBILIDAD: FACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS DEPART DEPARTAMENTO AMENTO DE CUSCO”

DISTRITO : PROVINCIA : DEPARTAMENTO :

SICUANI CANCHIS CUSCO CUSC O

AÑO 2011

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CANCHIS

PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPAR TAMENTO DE CUSCO”

ÍNDICE I. RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................. 04 II. ASPECTOS GENERALES ............................................................................................... 30 2.1 Nombre del Proyecto ......................................... ............................................................. ............................................... .................................... ......... 31 2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora............................. Ejecutora................................................. .............................................. ............................... ..... 33 2.3 Participación de entidades Involucradas y Beneficiarios ........................................ .......................................... .. 35 2.4 Marco de Referencia .................................................... ........................................................................ .............................................. .......................... 40 III. IDENTIFICACIÓN ....................................................................................................... 46 3.1 Diagnóstico de la Situación Actual ................................................... ............................................................................ ......................... 47 3.2 Definición del Problema y sus causas ......................................... ................................................................... ............................... ..... 93 3.3 Objetivo del Proyecto ....................... ............................................... ............................................ .............................................. ............................ .. 102 3.4 Alternativas de Solución .......................... .............................................. ........................................ ............................................. ......................... 107 IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN ................................................................................ 111 4.1 Ciclo del Proyecto ........................................... ............................................................... ............................................... ....................................... ............ 112 4.2 Análisis de la Demanda........................................... ............................................................... .............................................. ............................... ..... 113 4.3 Análisis de la Oferta ........................................... ............................................................... .............................................. ................................... ......... 132 4.4 Balance Oferta-Demanda ................................................ .................................................................... ......................................... ..................... 135 4.5 Planteamiento técnico de las alternativas ........................................ ............................................................... ....................... 138 4.6 Costos ...................................... ................................................................ .............................................. ............................................... .................................... ......... 150 4.7 Beneficios............................................. ................................................................. ........................................ .............................................. ............................. ... 161 4.8 Evaluación ........................................... ............................................................... ........................................ ............................................... ............................. .. 177 4.9 Análisis de Sensibilidad.......................................... .............................................................. ............................................... ................................ ..... 179 4.10 Análisis de Sostenibilidad ................ ........................................ ............................................ ............................................... ............................. 183 4.11 Impacto Ambiental ..................................................... ......................................................................... ............................................. ......................... 185

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ÍNDICE I. RESUMEN EJECUTIVO ................................................................................................. 04 II. ASPECTOS GENERALES ............................................................................................... 30 2.1 Nombre del Proyecto ......................................... ............................................................. ............................................... .................................... ......... 31 2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora............................. Ejecutora................................................. .............................................. ............................... ..... 33 2.3 Participación de entidades Involucradas y Beneficiarios ........................................ .......................................... .. 35 2.4 Marco de Referencia .................................................... ........................................................................ .............................................. .......................... 40 III. IDENTIFICACIÓN ....................................................................................................... 46 3.1 Diagnóstico de la Situación Actual ................................................... ............................................................................ ......................... 47 3.2 Definición del Problema y sus causas ......................................... ................................................................... ............................... ..... 93 3.3 Objetivo del Proyecto ....................... ............................................... ............................................ .............................................. ............................ .. 102 3.4 Alternativas de Solución .......................... .............................................. ........................................ ............................................. ......................... 107 IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN ................................................................................ 111 4.1 Ciclo del Proyecto ........................................... ............................................................... ............................................... ....................................... ............ 112 4.2 Análisis de la Demanda........................................... ............................................................... .............................................. ............................... ..... 113 4.3 Análisis de la Oferta ........................................... ............................................................... .............................................. ................................... ......... 132 4.4 Balance Oferta-Demanda ................................................ .................................................................... ......................................... ..................... 135 4.5 Planteamiento técnico de las alternativas ........................................ ............................................................... ....................... 138 4.6 Costos ...................................... ................................................................ .............................................. ............................................... .................................... ......... 150 4.7 Beneficios............................................. ................................................................. ........................................ .............................................. ............................. ... 161 4.8 Evaluación ........................................... ............................................................... ........................................ ............................................... ............................. .. 177 4.9 Análisis de Sensibilidad.......................................... .............................................................. ............................................... ................................ ..... 179 4.10 Análisis de Sostenibilidad ................ ........................................ ............................................ ............................................... ............................. 183 4.11 Impacto Ambiental ..................................................... ......................................................................... ............................................. ......................... 185

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4.12 Selección de Alternativa ................................ .................................................... ............................................... ...................................... ........... 188 4.13 Análisis de Riesgos............................................ ................................................................ ............................................... ................................... ........ 189 4.14 Plan de Implementación Implementación ............................. ................................................. ........................................ ......................................... ..................... 194 4.15 Organización y Gestión ........................................... ............................................................... ............................................... ............................. 197 4.16 Análisis de Sostenibilidad ................ ........................................ ............................................ ............................................... ............................. 198 4.17 Matriz de Marco Lógico de la Alternativa Seleccionada ................................. ......................................... ........ 198 4.18 Línea de Base ...................................... .......................................................... ........................................ ............................................... ............................. .. 201 V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................................... 202 5.1 Conclusiones ........................................... ............................................................... ........................................ .............................................. .......................... 203 5.2 Recomendaciones................... Recomendaciones............................................ ............................................. ............................................... ...................................... ........... 203 VI. ANEXOS .................................................................................................................. 204

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RESUMEN EJECUTIVO

CAPÍTULO

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1.1


NOMBRE DEL PROYECTO CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO.

1.2

OBJETIVO DE PROYECTO “ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”

1.3

BALANCE OFERTA DEMANDA Con el análisis de variables (flujo de pasajeros, y flujo vehicular) desarrollado en los puntos anteriores se obtiene el respectivo balance oferta y demanda del proyecto, con lo cual el proyecto busca atender dicho déficit, para poder lograr el objetivo planteado. CUADRO N° 01 BALANCE OFERTA - DEMANDA PASAJEROS AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

DEMANDA

OFERTA

BALANCE

3,132,828 3,150,502 3,168,276 3,186,150 3,204,125 3,222,202 3,240,380 3,258,661 3,277,045 3,295,533 3,314,125 3,332,822 3,351,624 3,370,533 3,389,548 3,408,671 3,427,901 3,447,240 3,466,688 3,486,245 3,505,913

504,000 506,843 509,703 512,578 515,470 518,378 521,303 524,244 527,201 530,175 533,166 536,174 539,199 542,241 545,300 548,377 551,470 554,582 557,710 560,857 564,021

-2,628,828 -2,643,659 -2,658,574 -2,673,572 -2,688,655 -2,703,824 -2,719,078 -2,734,417 -2,749,844 -2,765,357 -2,780,959 -2,796,648 -2,812,425 -2,828,292 -2,844,248 -2,860,294 -2,876,430 -2,892,658 -2,908,977 -2,925,389 -2,941,893

Fuente: Elaboración propia, estudio de flujo, Julio del 2,011.

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CUADRO N° 02 BALANCE OFERTA - DEMANDA UNIDADES VEHICULARES / ANUAL AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

DEMANDA

OFERTA

BALANCE

232,420 233,731 235,050 236,376 237,710 239,051 240,399 241,755 243,119 244,491 245,870 247,257 248,652 250,055 251,466 252,884 254,311 255,746 257,189 258,640 260,099

78,000 78,440 78,883 79,328 79,775 80,225 80,678 81,133 81,591 82,051 82,514 82,979 83,448 83,918 84,392 84,868 85,347 85,828 86,312 86,799 87,289

-154,420 -155,291 -156,167 -157,048 -157,934 -158,825 -159,721 -160,623 -161,529 -162,440 -163,356 -164,278 -165,205 -166,137 -167,074 -168,017 -168,964 -169,918 -170,876 -171,840 -172,810

Fuente: Elaboración propia.

El balance ha sido realizado considerando la demanda PROYECTADA hasta el año 20 del horizonte del proyecto, respecto de la oferta actual OPTIMIZADA (situación sin proyecto). Tanto la demanda de viajes, como la oferta del transporte interprovincial está referida al número de pasajeros por día. 1.4

PLANTEAMIENTO TÉCNICO DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA Localización: Se encuentra situado el terreno correspondiente en un área adecuada, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación de servicios e industrial. El área del terreno es de 50,000 M2 (5.0 Ha). El terreno se encuentra delimitado por la carretera Panamericana, hacia el lado oeste y por el rio Vilcanota lado Sur. Hacia el Norte y sur, colinda con vías de acceso y terrenos de terceros. Tiempo a considerar: El planteamiento ha considerado un sistema constructivo teniendo en cuenta la concepción integral del proyecto arquitectónico. De acuerdo al programa de inversiones de La Municipalidad Provincial de Canchis se plantea la adquisición del terreno como primera etapa y la construcción para el año 2011(año cero del proyecto) teniendo como meta la culminación de las edificaciones interiores y obras exteriores dentro y fuera del local, incluyendo los accesos el 2012. 6



Forma de la construcción: La forma resultante del Terminal, corresponderá arquitectónicamente a la función operativa de un equipamiento urbano importante. Se tendrá en cuenta la simbología en la expresión arquitectónica para homenajear a la ciudad y a la provincia, esta volumetría resultante, además de funcional y simbólica, fomentará el turismo y servirá como una solución estructuralmente económica y social. La infraestructura del Terminal corresponderá a una concepción moderna, con soluciones arquitectónico estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías espaciales aligeradas capaces de soportar grandes esfuerzos, dentro de dimensiones importantes. La morfología arquitectónica, complementará los espacios libres y ocupados de manera funcional, dentro de un planteamiento integral que optimizará el servicio en el Terminal. Tendencias de la propuesta desde el punto de vista económico, para la infraestructura: La propuesta contemplará la ejecución de una edificación con un sistema constructivo contemporáneo, es decir vigente y utilitario, acorde a los sistemas utilizados para locales de características similares a las de un Terminal, tales como hangares, locales comerciales, etc. Debe tenerse en cuenta que el Terminal debe superar largamente al local actualmente utilizado para estas funciones, en su calidad constructiva arquitectónica, estructural, de instalaciones y equipamiento. El diseño del Terminal Terrestre está planteado en un bloque interdistrital y un bloque interprovincial de dos pisos. Con los siguientes componentes: Bloque interdistrital, el cual está conformado por una edificación de un piso en el cual están distribuidas

- 1 batería de baño para hombres con 14 inodoros y un inodoro para minusválidos, 12 lavamanos, y 10 urinarios en un área de 85 m2.

- 1 batería de baño para mujeres con 14 inodoros y un inodoro para minusválidos, 19 lavamanos en un área 85 m2.

- 24 counter para venta de pasajes distribuidos en ambos lados del edificio, cada counter dispone de una espacio para venta de pasajes con un área de 6.25 m2, un hall de 10.50 m2 y un baño simple con un area de 3.25 m2 este counter tiene salida por la parte de atrás directa hacia la rampa de embarque. El área total del counter es de 20 m2.

- 1 sala de espera con 192 sillas de espera interconectada con los sshh y el área de embarque, esta sala de espera tiene un área de 286 m2.

- 1 área de embarque la cual está integrada con ambos lados para la pista de embarque el cual tiene un área de 133 m2. Bloque Interprovincial el cual está conformado por una edificación de 2 pisos en el cual están distribuidos: 1er Piso.



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- 14 counter para venta de pasajes distribuidos en ambos lados del edificio, cada counter dispone de una espacio para venta de pasajes con un área de 10.75 m2, un hall de 20.00 m2 y un baño simple con un área de 3.25 m2 este counter tiene salida por la parte de atrás directa hacia la rampa de embarque. El área total del counter es de 34 m2.

- 34 tiendas para artesanías las cuales están condicionadas con un sshh de 3.25 m2 y un espacio para la tienda de 20.25 m2.

- 14 quioscos los cuales están ubicados en la parte central de la sala de espera con un área aproximada de 10 m2.

- 04 agencias bancarias con una bóveda y un hall de atención al público, dicha agencia cuenta con su sshh el área total de la agencia bancaria es de 64 m2.

- 01 farmacia que cuenta con un hall de atención al público y un depósito con su respectivo sshh, el área total es de 64 m2.

- 03 tiendas que cuenta con un hall de atención al público y un deposito con su respectivo sshh, el área total es de 64 m2

- 02 salas para exhibiciones los cuales están integradas con 2 espejos de agua en el medio de los ambientes, estos están ubicados en lados iniciales del edificio estas salas tienen un espacio de 322 m2.

- 1 sala de espera con 448 sillas de espera interconectado con los sshh y el área de embarque, esta sala de espera tiene un área de 1225 m2.

- 2 áreas de embarque la cual está integrada con ambos lados para la pista de embarque el cual tiene un área de 66.50 m2. 2do Piso. 1 contabilidad 64.00 m2, 1 gerencia 64.00 m2, 1 sala de reuniones 64.00 m2, 1 sub gerencia 64.00 m2, 1 puesto policial 64.00 m2, 1 asesoría legal 32.00 m2, 1 rrpp 32.00 m2, 1 saneamiento 32.00 m2, 1 control de personal 32.00 m2, 1 jefe de almacén 32.00 m2, 1 almacén 32.00 m2, 1 aduanas 64.00 m2, 1 tópico / enfermería 64.00 m2, 6 baterías sshh 64.00 m2, 32 tiendas 24.00 m2, 8 restaurantes 64.00 m2, 1 patio de comidas 790.00 m2, 1 pasadizo de exhibiciones 1522.00 m2 y 1 sala de espera 790.00 m2. Adicionalmente el terminal contará con: Área de embarque Con una capacidad para embarque simultáneo de 34 buses está integrada al patio de maniobras. Patio de Maniobras. Este patio está integrado con la zona de embarque esta tiene un área aproximada de 11,850 m2 esta es de asfalto. Veredas Con un área de 3,855 m2 las cuales integran todo el circuito desde la entrada para peatones así como la circulación por todas las instalaciones del terminal terrestre.

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Área verde Con un espacio de 7,753 m2 están ubicados en distintos puntos de terminal primordialmente en la entrada así como en el área de estacionamiento. Playa de estacionamiento Con un área de 7,795 m2 con capacidad para el estacionamiento de 248 vehículos. Servicios Generales El cual está compuesto por área para el mantenimiento de los buses esta comprende 906 m2 y Enrocado del margen del río que colinda con el terminal.  Equipamiento de las áreas.  Elaboración del Plan de Gestión y Organización.  Adquisición de terreno. 1.5

COSTOS DEL PIP A continuación se presentan los Costos de Inversión de la Alternativa Única a precios de mercado y sociales. CUADRO N° 03

COMPONENTES INFRAESTRUCTURA Estructuras Arquitectura Instalaciones Sanitarias Instalaciones Eléctricas Defensa Ribereña EQUIPAMIENTO Total Costo Directo Costo Indirecto Supervisión Expediente Técnico Gastos Generales Utilidad Mitigación Ambiental Adquisición de Terreno Gestión y Capacitación Liquidación de obra TOTAL DE LA INVERSIÓN Fuente: Elaboración Propia

RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 1 PRECIOS DE MERCADO Unid

Monto ( Soles)

Global Global Global Global Global Global

5,064,223 2,147,053 1,059,163 1,261,420 1,620,556 295,000 11,447,416

Global Global Global Global Global Global Global Global

355,349 268,547 775,870 1,144,742 168,580 7,840,000 116,858 72,876 22,190,238

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CUADRO N° 04

COMPONENTES INFRAESTRUCTURA Estructuras Arquitectura Instalaciones Sanitarias Instalaciones Eléctricas Defensa Ribereña EQUIPAMIENTO Total Costo Directo Costo Indirecto Supervisión Expediente Técnico Gastos Generales Utilidad Mitigación Ambiental Adquisición de Terreno Gestión y Capacitación Liquidación de obra TOTAL DE LA INVERSIÓN

RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 1 PRECIOS SOCIALES Unid

Monto ( Soles)


3,486,029 1,477,954 729,090 868,316 1,115,533 203,067 7,879,989


323,048 244,136 651,731 961,583 141,607 6,585,600 106,236 66,251 16,960,181

FACTORES DE CORRECCIÓN

Bienes de inversión nacionales Bienes de inversión importados Otros bienes Mantenimiento combustible Vehículos Neumáticos Lubricantes mano de obra calificada mano de obra no calificada S/, - Hora pasajero auto S/, - Hora pasajero transporte publico 1.6

79.00% 79.00% 84.00% 75.00% 66.00% 69.00% 85.00% 81.00% 90.91% 41.00% 3.21 1.67

BENEFICIOS DEL PIP BENEFICIOS CUALITATIVOS: Beneficios “Sin Proyecto” De no existir intervención para mejorar las condiciones del servicio de embarque y desembarque de pasajeros, la población continuará manteniendo los mismos efectos que la situación actual, esto es no tener un terminal terrestre adecuado a las necesidades de la población, seguir poniendo en riesgo su integridad física por el hacinamiento y lo reducido de los ambientes, patio de maniobras reducido e inadecuado, etc. 10



Lo que implica que los escasos beneficios en términos cualitativos serian los mismos que en la situación actual. Beneficios “Con Proyecto” Asimismo existirán otros beneficios CUALITATIVOS, dentro de los cuales se mencionan a continuación: Reducción sustantiva de la congestión del tránsito en Sicuani, debido a que los vehículos ya no usarán la red vial urbana, mezclándose con el tráfico de la ciudad generando conflictos. 



Mejora del confort para el embarque y desembarque de los pasajeros.



Mejora de los servicios de espera, comida, banca, información, etc.



Mejora de la seguridad.

Disminución del riesgo contra accidentes por contar con un adecuado terminal terrestre. 



Menor riesgo de robos y asaltos a la población.



Mejor trato por parte de las empresas que ofrecen el servicio de transporte.



Adecuada ubicación que brinde un mejor servicio a los pasajeros.

Cumplimiento de las normas de funcionamiento de las empresas de transporte que brindan el servicio. 



Mayor seguridad en el embarque y desembarque de pasajeros.

Facilitar el tránsito de los peatones ya que se contara con lugares debidamente señalizados. 



Disminución del tiempo de desplazamiento vehicular.



Mejora de la estética del ámbito de influencia del proyecto.



Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.

Brindar confort a los pasajeros y acompañantes mediante la dotación de una infraestructura adecuada al Terminal. 



Reducir costos de tiempo perdido por los pasajeros



Incrementar la capacidad de atención a los pasajeros en el Terminal

Mejorar sustancialmente el servicio brindado a los pasajeros a través de la infraestructura del Terminal y el equipamiento respectivo, cumpliendo con los niveles de confort. 

Generación de empleo directo e indirecto en la actividad principal y secundaria del terminal, que en conjunto permitirán un dinamismo a la economía de la provincia, a través de la venta de nuevos servicios y/o productos. 



Aprovechamiento del potencial turístico.



Contribuir al crecimiento de la economía regional.

11



BENEFICIOS CUANTITATIVOS: Entre los beneficios más relevantes que genera el proyecto y que han sido cuantificados se mencionan las siguientes:

-

Beneficios por el Ahorro de costos de operación vehicular (IMD - menor recorrido).

-

Beneficios por el Ahorro de tiempo de viaje de los usuarios.

-

TAME: Tasa de embarque.

-

RAMPA: Tasa que pagan las empresas de transporte por embarcar.

-

SERVICIOS HIGIÉNICOS: Por el uso de los servicios.

-

PARQUEO: Tarifa por estacionamiento.

-

EQUIPAJE: Tarifa por guardar el equipaje.

-

ALQUILER: Tarifa que pagan los comerciantes.



Beneficios por el Ahorro de costos de operación vehicular (IMD - menor recorrido):

Con la implementación del proyecto, se contará con una adecuada infraestructura del terminal terrestre así como una adecuada ubicación, lo cual se traducirá en una disminución en los costos de operación vehicular por el menor recorrido que harán los buses para salir del centro de la ciudad, el COV usado, según los diferentes tipos de vehículos para la determinación en situación con proyecto, es de superficie asfaltada. Cabe mencionar que para la elaboración de los cuadros se ha tomado en cuenta el flujo vehicular (IMD) y el tipo de cambio, ya que este parámetro se encuentra en dólares. En base al análisis elaborado de los Costos de Operación Vehicular, en situación Sin Proyecto y Con Proyecto, se puede cuantificar el Beneficio en términos de ahorro monetario a los que son afectos los transportistas al hacer uso del actual terminal. CUADRO N° 05: AHORRO DE COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR AÑOS CAMIONETA RURAL 1 81,307 2 88,339 3 95,371 4 102,816 5 110,262 6 118,121 7 125,980 8 134,252 9 142,525 10 151,212 11 159,898 12 168,998 13 178,098 14 187,611 15 197,125 16 207,052 17 216,980 18 227,320 19 238,075 20 248,829 Fuente: Elaboración propia.

ÓMNIBUS 2 E 5,329 6,459 7,588 8,718 9,848 10,978 12,108 13,237 14,367 15,497 16,627 17,757 18,887 20,016 21,146 22,276 23,406 24,536 25,665 26,795

ÓMNIBUS 3 E 7,105 8,611 10,118 11,624 13,131 14,637 16,144 17,650 19,156 20,663 22,169 23,676 25,182 26,689 28,195 29,701 31,208 32,714 34,221 35,727

TOTAL 93,741 103,409 113,077 123,159 133,240 143,736 154,231 165,140 176,049 187,371 198,694 210,430 222,166 234,316 246,466 259,030 271,593 284,570 297,961 311,352

12






Con la implementación del proyecto, se espera una reducción en el tiempo de viaje de los usuarios por las vías más accesibles, con menos tráfico e infraestructura del terminal terrestre así como una adecuada ubicación, por el menor recorrido que harán los buses para salir del centro de la ciudad.

13



CUADRO N° 06

AÑO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

AHORRO DEL TIEMPO DE VIAJE VALOR SOCIAL VALOR SOCIAL DEL DEL TIEMPO SIN TIEMPO CON PROYECTO PROYECTO 1,311,903 888,011 1,319,304 893,020 1,326,747 898,058 1,334,232 903,125 1,341,760 908,220 1,349,329 913,344 1,356,942 918,497 1,364,597 923,678 1,372,295 928,889 1,380,037 934,130 1,387,823 939,400 1,395,653 944,699 1,403,526 950,029 1,411,444 955,389 1,419,407 960,779 1,427,415 966,199 1,435,468 971,650 1,443,566 977,132 1,451,710 982,644 1,459,900 988,188 1,468,136 993,763

AHORRO

423,893 426,284 428,689 431,107 433,540 435,985 438,445 440,919 443,406 445,908 448,423 450,953 453,497 456,056 458,628 461,216 463,818 466,435 469,066 471,712 474,373

Fuente: Elaboración propia. 

Ingresos por la tarifa de embarque:

TAME, es la tasa de embarque que actualmente, pese a las condiciones inadecuadas en las que se presta el servicio pagan los pasajeros por hacer uso del servicio de embarque, la tarifa ya establecida es de 0.50 céntimos, la cual multiplicada por la cantidad de usuarios tenemos el ingreso por año por el cobro de esta tarifa. Mejorando aun las condiciones del terminal terrestre este ingreso por tasa de embarque no será motivo de disgusto por parte de la población usuaria ya que este pago se verá reflejado en mejores condiciones del servicio.

14



CUADRO N° 07 INGRESOS TAME - TERMINAL TERRESTRE AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

USUARIOS

TAME

INGRESOS

INGRESO INCREMENTAL

504,000 3,150,502 3,168,276 3,186,150 3,204,125 3,222,202 3,240,380 3,258,661 3,277,045 3,295,533 3,314,125 3,332,822 3,351,624 3,370,533 3,389,548 3,408,671 3,427,901 3,447,240 3,466,688 3,486,245 3,505,913

0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.5 0 0.50 0.5 0 0.50 0.5 0 0.50 0.5 0 0.50 0.5 0 0.50 0.5 0 0.50 0.5 0 0.50 0.5 0 0.50 0.5 0 0.50 0.5 0 0.50 0.5 0

252,000 1,575,251 1,584,138 1,593,075 1,602,063 1,611,101 1,620,190 1,629,331 1,638,523 1,647,766 1,657,062 1,666,411 1,675,812 1,685,266 1,694,774 1,704,335 1,713,950 1,723,620 1,733,344 1,743,123 1,752,957

0 1,323,251 1,332,138 1,341,075 1,350,063 1,359,101 1,368,190 1,377,331 1,386,523 1,395,766 1,405,062 1,414,411 1,423,812 1,433,266 1,442,774 1,452,335 1,461,950 1,471,620 1,481,344 1,491,123 1,500,957


Ingresos por Uso de Rampa

Como se observa en el cuadro siguiente la tasa por ingreso a rampa tanto de vehículos pequeños que realizan el transporte interprovincial como son las MINIVAN, si como los buses que prestan el servicio departamental pagan una tasa por servicio de rampa de S/. 1.50; con lo cual se obtuvo o btuvo el ingreso por año para todo el horizonte del proyecto. El número de unidades vehiculares de MINIVAN así como de BUSES, se obtuvo en base al IMD desarrollado en puntos anteriores. Así se tiene:

15



CUADRO N° 08 INGRESOS RAMPA - TERMINAL TERRESTRE AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

MINIVAN TASA INGRESOS BUSES TASA INGRESOS

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

42,000 232,062 233,371 234,688 236,012 237,343 238,682 240,029 241,383 242,745 244,114 245,491 246,876 248,269 249,670 251,078 252,495 253,919 255,352 256,792 258,241

1.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

63,000 464,124 466,742 469,375 472,023 474,686 477,364 480,057 482,766 485,489 488,228 490,983 493,752 496,538 499,339 502,156 504,989 507,838 510,703 513,584 516,482

36,000 18,826 18,932 19,039 19,146 19,254 19,363 19,472 19,582 19,692 19,803 19,915 20,027 20,140 20,254 20,368 20,483 20,599 20,715 20,832 20,949

1.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50

54,000 47,064 47,330 47,597 47,865 48,135 48,407 48,680 48,954 49,231 49,508 49,788 50,069 50,351 50,635 50,921 51,208 51,497 51,787 52,080 52,373

INGRESO INGRESO TOTAL INCREMENTAL 117,000 511,188 514,072 516,972 519,888 522,821 525,771 528,737 531,720 534,720 537,736 540,770 543,821 546,889 549,974 553,077 556,197 559,335 562,491 565,664 568,855

0 394,188 397,072 399,972 402,888 405,821 408,771 411,737 414,720 417,720 420,736 423,770 426,821 429,889 432,974 436,077 439,197 442,335 445,491 448,664 451,855


Ingresos Por Servicio Higiénicos

Estos ingresos que se generan en la situación con proyecto están referidos a la utilización de los servicios higiénicos, la tasa que se paga es de 0.50 céntimos y por urinarios es de 0.30 céntimos, así tenemos que para el año 2012, tiempo en el que empezara a operar el proyecto se tiene un ingreso de 391,682 Nuevos Soles.

16



CUADRO N° 98 INGRESOS SERVICIOS HIGIENICOS - TERMINAL TERRESTRE USUARIOS USUARIOS TOTAL INGRESO TASA INGRESOS TASA INGRESOS SS HH URINARIO INGRESOS INCREMENTAL

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

107,604 672,632 676,427 680,243 684,081 687,940 691,821 695,724 699,649 703,596 707,566 711,557 715,572 719,609 723,669 727,751 731,857 735,986 740,138 744,313 748,512

0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50

53,802 336,316 338,213 340,122 342,040 343,970 345,911 347,862 349,825 351,798 353,783 355,779 357,786 359,804 361,834 363,876 365,928 367,993 370,069 372,157 374,256

69,300 433,194 435,638 438,096 440,567 443,053 445,552 448,066 450,594 453,136 455,692 458,263 460,848 463,448 466,063 468,692 471,336 473,995 476,670 479,359 482,063

0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30

20,790 129,958 130,691 131,429 132,170 132,916 133,666 134,420 135,178 135,941 136,708 137,479 138,255 139,034 139,819 140,608 141,401 142,199 143,001 143,808 144,619

74,592 466,274 4 66,274 468,905 4 68,905 471,550 4 71,550 474,211 4 74,211 476,886 4 76,886 479,576 4 79,576 482,282 4 82,282 485,003 4 85,003 487,739 4 87,739 490,490 493,258 496,040 498,839 501,653 504,483 507,329 510,191 513,070 515,964 518,875

0 391,682 394,313 396,958 399,619 402,294 404,984 407,690 410,411 413,147 415,898 418,666 421,448 424,247 427,061 429,891 432,737 435,599 438,478 441,372 444,283


Ingresos por Parqueo de Vehículos

Referido al cobro de tarifa por estacionamiento de vehículos que ingresan al terminal trasladando pasajeros, esta tasa es de 0.50 céntimos, lo cual no genera para el año 2012 un ingresó de 9,085 Nuevos Soles.

17



CUADRO N° 10 INGRESOS PARQUEO - TERMINAL TERRESTRE AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

USUARIOS TAME INGRESOS INGRESO INCREMENTAL 12,000 30,169 30,339 30,511 30,683 30,856 31,030 31,205 31,381 31,558 31,736 31,915 32,095 32,276 32,458 32,641 32,826 33,011 33,197 33,384 33,573

0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50

6,000 15,085 15,170 15,255 15,341 15,428 15,515 15,602 15,691 15,779 15,868 15,958 16,048 16,138 16,229 16,321 16,413 16,505 16,599 16,692 16,786

0 9,085 9,170 9,255 9,341 9,428 9,515 9,602 9,691 9,779 9,868 9,958 10,048 10,138 10,229 10,321 10,413 10,505 10,599 10,692 10,786


Ingresos por Guardería de Equipajes

Referido al cobro de tarifa por la guardería de equipaje, con lo cual se obtiene un ingreso de 6,085 Nuevos Soles para el año 2012.

18



CUADRO N° 11 INGRESOS EQUIPAJE - TERMINAL TERRESTRE AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031


0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50

9,000 15,085 15,170 15,255 15,341 15,428 15,515 15,602 15,691 15,779 15,868 15,958 16,048 16,138 16,229 16,321 16,413 16,505 16,599 16,692 16,786

0 6,085 6,170 6,255 6,341 6,428 6,515 6,602 6,691 6,779 6,868 6,958 7,048 7,138 7,229 7,321 7,413 7,505 7,599 7,692 7,786


Ingresos por Servicio Alquiler de Counters, Tiendas y Stand

Ingresos referidos al cobro por servicio de alquileres, teniendo en cuenta las dimensiones de las oficinas, se obtendrá un ingreso mensual de 2,380 Nuevos Soles, lo cual hace un ingreso anual de 420,720 Nuevos Soles, que se considera para todo el horizonte del proyecto. CUADRO N° 12 ÁREAS 24.0 64 64 64 64 64 33.8

M2 M2 M2 M2 M2 M2 M2

TIENDAS 62 2 2 4 4 4 38 116

COSTO MENSUAL 250 180 250 250 600 500 350 2,380

COSTO ANUAL 186,000 4,320 6,000 12,000 28,800 24,000 159,600 420,720


19



CUADRO N° 13 AÑO TIENDAS INGRESOS INGRESO INCREMENTAL 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

10 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116

24,000 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720

0 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720


1.7

RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL Evaluación Social ALTERNATIVA Nº 1 Los resultados que arroja la ALTERNATIVA Nº 1 son: CUADRO Nº 14 RESUMEN DE PRINCIPALES INDICADORES ALTERNATIVA Nº 1 INDICADORES

RESULTADO

VANS

S/. 8,169,198.56

TIRS

16.33 %

B/C

S/. 1.42

C/E beneficiario

S/. 194.6

C/E m2

S/. 1,049.48

Fuente: Elaboración propia 20


1.8


SOSTENIBILIDAD DEL PIP A fin que el proyecto garantice la generación de los beneficios esperados a lo largo de su vida útil, la MPC deberá iniciar inmediatamente una campaña de concientización y sensibilización en la sociedad respecto a la necesidad de gozar los beneficios que conllevan el uso de un Terminal Terrestre de pasajeros. La sociedad en general conocerá que el Terminal Terrestre podrá corregir parte importante del caos vehicular en la ciudad, que la situación actual genera alta contaminación ambiental no solo por el consumo de hidrocarburos con alto contenido de plomo y otros metales, sino que también se sufre de auditiva y visual. La MPC deberá exponer al público en general que el uso del Terminal terrestre es un medio para controlar el buen estado mecánico de los buses, la salida puntual de los mismos y el estado físico adecuado de sus chóferes entre otros beneficios. La MPC expondrá a los operadores de transporte la urgente necesidad de reducir los tiempos de espera de los pasajeros en sus terminales además de los beneficios que les ofrece usar las instalaciones de un Terminal público de pasajeros. Se hace necesario incluir en la campaña de difusión a los operadores turísticos, llámese hospedajes, restaurantes y empresas turísticas, emplear paneles en las principales salidas de la ciudad y exponer los beneficios del proyecto e universidades y centros urbanos. La MPC coordinará con la Policía Nacional del Perú la aplicación con mayor rigurosidad de las normas de transporte público de pasajeros interprovinciales, además de coordinar con el Instituto Nacional de Defensa Civil los arreglos necesarios a fin de garantizar la seguridad de las personas que usen y trabajen en las instalaciones del Terminal en casos de cambios climatológicos extremos y/o desastres naturales. Mediante el análisis de sostenibilidad se observan puntos que garantizarán la ejecución y operación de las acciones previstas en los estudios de pre inversión; Dentro de ellos se considera: Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación, operación y mantenimiento Se cuenta con el compromiso de la Municipalidad Provincial de Canchis para la realización de Actividades de mantenimiento. Provisión presupuestal provenientes de canon, sobre canon y regalías para realizar labores de mantenimiento (hasta el 20%) según norma. La priorización del proyecto y asignación presupuestal para la misma amparada mediante la Ley Orgánica de Municipalidades y Presupuesto Participativo, garantiza la previsión presupuestal para la ejecución de la intervención. Financiamiento El monto total de la alternativa Única es de S/. 22, 190,238; el cual será asumido el 100% por la Municipalidad Provincial de Canchis; así como los costos de operación y mantenimiento.

21



CUADRO Nº 15 APORTES DE INVERSIÓN MONTO DE LA INVERSIÓN Aporte de la Municipalidad Provincial de Canchis (100%)

APORTE (EN NUEVOS SOLES) 100%

22,190,238


Es importante mencionar que la Municipalidad Provincial de Canchis, realizará las coordinaciones necesarias para buscar el financiamiento ante diferentes entes como el Gobierno Regional de Cuzco entre otros. Participación de los Beneficiarios Los beneficiarios han participado, brindando información de primera fuente, lo que ha servido para determinar la parte de la problemática actual. Medidas Adoptadas para Reducir la Vulnerabilidad del Proyecto ante Peligros Viabilidad Técnica El presente proyecto planteado es técnicamente adecuado porque permite dar solución al problema principal, mediante los estudios definitivos, la construcción de infraestructura, medidas de mitigación ambiental del proyecto y gastos generales y supervisión; entre otros. Los indicadores económicos analizados para la alternativa Única, indican que el proyecto es económicamente rentable. Viabilidad Ambiental Como resultado de la evaluación de los impactos ambientales potencialmente negativos, no son limitantes y/o restrictivos para la ejecución del proyecto; el cual con la debida aplicación de las medidas de mitigación propuesta que tiene un monto de inversión que asciende a S/ 168,580 nuevos soles, sustenta la viabilidad ambiental del citado proyecto. Los impactos ambientales positivos determinan la importancia de la ejecución de este proyecto. Viabilidad Social Con el presente proyecto se beneficiará a 97,652 personas que constituye el total del área de influencia para el año 2012, además del mejoramiento del tránsito por la menor congestión vehicular, generando un normal flujo vehicular. La inversión a precios sociales para la alternativa única requerida para el presente proyecto es de: S/ 16, 960,181 siendo la Municipalidad Provincial de Canchis el directo involucrado para la realización del proyecto. Los indicadores que justifican la viabilidad social son: VANS: S/. 8, 169,199; TIRS: 16.33%; B/C: S/. 1.42; C/E beneficiario: S/. 194.6; C/E m2: S/. 1,049.48 respectivamente. Viabilidad Institucional El proyecto es sustentable institucionalmente, debido a que se enmarca en los lineamientos de política de la Municipalidad Provincial de Canchis. 22


1.9


IMPACTO AMBIENTAL Se ha realizado un Estudio de Impacto de Ambiental; en este punto haremos mención al Plan de Manejo Ambiental el cual se detalla a continuación:

-

OBJETIVO GENERAL

Enfrentar oportuna y eficazmente a los potenciales impactos ambientales identificados como prioritarios, a través de un conjunto de medidas ambientales de acuerdo a las principales actividades a ser desarrolladas durante las etapas de construcción y operación, en el marco de la legislación ambiental vigente y la directriz del Ministerio del Ambiente y el Municipio de Sicuani.

-

OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

Optimizar y monitorear los procedimientos de operación, a fin de reducir o eliminar los potenciales procesos de generación de contaminación de los recursos ambientales aire, agua y el suelo. Aportar con la conservación y preservación de un ambiente natural sano y libre de contaminación. Prevenir, mitigar, controlar, corregir y compensar los impactos ambientales negativos. Determinar una serie de medidas con el propósito de que el proyecto sea ambientalmente sustentable. Permitir que el proyecto cumpla con la legislación ambiental nacional y local.

-

RESULTADOS ESPERADOS

Con la aplicación del Plan de Manejo Ambiental se logra prevenir y mitigar los potenciales impactos ambiéntales negativos, así como cumplir con la legislación ambiental vigente, de tal manera que se desarrolle un proyecto ambientalmente factible de ser ejecutado en el marco de la legislación ambiental vigente y aplicable en el caso del proyecto. Se considera como Mes 1, el mes en que se inician los trabajos de construcción y cuya duración está prevista en doce meses, a partir de estos doce meses, se iniciaría la operación del Terminal Terrestre, esta es la Fase 2. Al término de los primeros doce meses de operación del Terminal Terrestre, se deberá evaluar la aplicación del Pan de Manejo Ambiental por medio de una Auditoria Ambiental de Cumplimiento, y se deberá elaborar un nuevo Plan de Manejo Ambiental para los siguientes veinticuatro meses.

-

ETAPAS DE IMPLEMENTACIÓN

-

Etapa 1: Medidas Preventivas Técnicas

-

Etapa 2: Medidas De Mitigación: En Etapa De Construcción:

-

Etapa 3: Medidas De Mitigación: Etapa De Operación Y Mantenimiento

-

Etapa 4: Medidas Preventivas Humanas

-

Etapa 5: Medidas Preventivas Accidentales

-

Etapa 6: Plan De Abandono Del Proyecto

-

Etapa 7: Plan De Abandono De Áreas Intervenidas 23



-

Etapa 8: Plan De Señalización Y Comunicación

Total Presupuesto En Soles: 168,580.00 (ver anexo EIA) 1.10 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN Dentro del marco de los roles y funciones que les toca cumplir a cada uno de los actores, principalmente, en lo referente a sus capacidades técnicas administrativas y financieras, tanto en la ejecución como en la operación de los diferentes componentes, se tienen: En las actividades iniciales que comienzan con la viabilidad del Estudio a Nivel de Perfil declarada por la OPI de la Municipalidad Provincial de Canchis, para luego proceder a la convocatoria de la elaboración del expediente técnico desde el punto de vista Técnico y Financiero. Una vez otorgada la buena pro al consultor, la Municipalidad procederá a revisar la secuencia de las actividades de planeamiento, propuesta por el consultor, para la ejecución de los servicios. Una vez transcurrido el plazo de la ejecución otorgado a la consultora, la Municipalidad revisará y aprobará el expediente técnico, mientras tanto la consultora complementará los documentos faltantes, necesarios para el inicio de las obras de implementación de los componentes, según corresponda, en la zona a intervenir. La etapa de Ejecución de las obras se iniciará bajo la determinación de la Municipalidad Provincial de Canchis, quien será la entidad encargada de decidir si las obras se realizan por administración directa o adjudicación y verificar si se cumplen con los lineamientos establecidos en el expediente técnico. Luego de concluida la ejecución de las obras, su liquidación respectiva y la puesta en marcha de los componentes que estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Canchis. 1.11 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN Dentro del cronograma se han considerado actividades a partir de la viabilidad del proyecto, considerando por ejemplo que la elaboración y aprobación del Expediente Técnico para la intervención tomará un plazo de 3 meses, la ejecución de obras durante 12 meses, considerando todas las acciones relacionadas con la intervención al año cero.

24



CUADRO Nº 16 COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN METAS -(EN NUEVOS SOLES) PARTIDA

FECHA DE INICIO

DURACION

FECHA DE TERMINO

PARCIAL

SEP-NOV

DIC-FEB

Expediente Técnico y Aprobación

01/09/2011

90

30/11/2011

268,547

268,547

268,547

INFRAESTRUCTURA

30/11/2011

60

29/01/2012

-

-

-

Estructuras

28/02/2012

120

27/06/2012

5,064,223

Arquitectura

27/06/2012

120

25/10/2012

2,147,053

Instalaciones Sanitarias

25/10/2012

30

24/11/2012

Instalaciones Eléctricas

25/10/2012

30

Defensa Rivereña

29/01/2012

120

1,688,074

MAR-MAY

JUN-AGO

1,688,074

1,688,074

715,684

715,684

SEP-NOV

TOTAL

5,064,223 715,684

2,147,053

1,059,163

1,059,163

1,059,163

24/11/2012

1,261,420

1,261,420

1,261,420

28/05/2012

1,620,556

1,134,389

486,167

1,620,556

EQUIPAMIENTO

24/11/2012

6

30/11/2012

295,000

147,500

147,500

295,000

Supervisión

30/11/2011

330

25/10/2012

355,349

88,837

88,837

88,837

88,837

355,349

Gastos Generales

30/11/2011

330

25/10/2012

775,870

193,968

193,968

193,968

193,968

775,870

Utilidad

30/11/2011

330

25/10/2012

1,144,742

286,185

286,185

286,185

286,185

1,144,742

Mitigación Ambiental

30/11/2011

330

25/10/2012

168,580

42,145

42,145

42,145

42,145

168,580

Adquisición de Terreno

30/11/2011

330

25/10/2012

7,840,000

1,960,000

1,960,000

1,960,000

1,960,000

7,840,000

Gestión y Capacitación

30/11/2011

330

25/10/2012

116,858

29,215

29,215

29,215

29,215

116,858

Liquidación de obra

25/10/2012

30

24/11/2012

72,876

72,876

72,876

MONTO DE LA INVERSIÓN

14,160,504

268,547

5,422,813

5,490,275

5,151,608 5,856,993

22,190,238


CUADRO Nº 17 COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS – PORCENTUALES PARTIDA

FECHA DE INICIO

DURACION

FECHA DE TERMINO

PARCIAL

SEP-NOV


01/09/2011

90

30/11/2011

100

100

INFRAESTRUCTURA

01/10/2011

60

30/11/2011

100

-

Estructuras Arquitectura Instalaciones Sanitarias Instalaciones Eléctricas Defensa Rivereña EQUIPAMIENTO Supervisión Gastos Generales Utilidad Mitigación Ambiental Adquisición de Terreno Gestión y Capacitación Liquidación de obra MONTO DE LA INVERSIÓN

30/12/2011 28/04/2012 26/08/2012 26/08/2012 30/11/2011 25/09/2012 30/12/2011 30/12/2011 30/12/2011 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012

120 120 30 30 120 30 330 330 330 330 330 330 30

28/04/2012 26/08/2012 25/09/2012 25/09/2012 29/03/2012 25/10/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

DIC-FEB

JUN-AGO

SEP-NOV

TOTAL 100 -

33.33

100

MAR-MAY

33.33 33.33

33.33 33.33

50

50

25 25 25 25 25 25

25 25 25 25 25 25

50 25 25 25 25 25 25

100

100

100

33.33 100 100 50 25 25 25 25 25 25 100 100

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100


1.12 SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA Por las características de la intervención planteada presentamos los indicadores de rentabilidad de la alternativa única, la cual nos permitirá tomar la decisión de inversión.

25



CUADRO Nº 18 INDICADORES DE RENTABILIDAD – ALTERNATIVA ÚNICA VAN social TIR social VAC social ICE beneficiario ICE Beneficiario no existe valor referencial Índice Costo Eficiencia ICE < valor referencial (S/.) Sensibilidad inversión Sensibilidad Costo O&M Sensibilidad Beneficios Sostenible

Alternativa Única S/. 8,169,198.56 16.33% S/. 19,274,720.54 S/. 194.64 Criterio del evaluador S/. 1,049.48 -99% 42.02% 307.93% 26.99% Si


Podemos indicar que la alternativa recomendada es: Construcción del terminal terrestre en la Distrito de Sicuani, porque tiene como resultado de la evaluación un VANS positivo , al igual que la TIR Social, y beneficio costo, Costo Efectividad por beneficiario y por metro cuadrado. Asimismo la sensibilidad en la alternativa única, nos muestra que el proyecto aguanta escenarios negativos como variaciones en el monto de inversión, costos de operación y mantenimiento y reducción de beneficios. Finalmente se selecciona la alternativa Única por presentar indicadores adecuados y rentables para fines de la evaluación realizada. 1.13 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES El proyecto: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL INTERREGIONAL DEL TERMINAL TERRESTRE DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”tiene como objetivo brindar: “ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”. La Población total beneficiaria actual se estima en 97, 652 habitantes. La Alternativa planteada para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico es apropiada para la zona, y para el tipo de flujos que debe soportar, y cumple con las exigencias y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones. El monto de inversión de la Alternativa 1 (seleccionada) a precios privados es de S/. 22, 190,238. Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo Beneficio, establece que la Alternativa 1 tiene adecuado indicadores que permiten que el proyecto sea socialmente rentable, así como: 26



CUADRO N° 19 INDICADORES

RESULTADO

VANS

S/. 8,169,199

TIRS

16.33%

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y ambiental. La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación conjunta de todos los involucrados, en todo el ciclo del proyecto. 1.14 RECOMENDACIONES Vistas y analizadas las Alternativas, la alternativa Nº 01 cumple con los requisitos mínimos exigidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública, cumpliendo con cada uno de ellos para ser declarado viable, toda vez que el mencionado Proyecto apunta a resolver un problema que es álgido, además de ser una demanda insatisfecha de larga data, razones de sobra para considerar su ejecución en el plazo más breve.

27


PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”

CAPÍTULO



ASPECTOS GENERALES

CAPÍTULO

30


2.1


NOMBRE DEL PROYECTO Estudio de FACTIBILIDAD del proyecto: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO” 2.1.1

LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA



Región

: Cusco



Provincia

: Canchis



Distrito

: Sicuani

Caracterizada por temperaturas moderadas, está comprendida aproximadamente entre los 3,200 y 3,600 m.s.n.m. Siendo la zona representativa el valle del Vilcanota, desde Pitumarca hasta Maranganí. 

Región Geográfica

: Sierra



Altitud

: 3200 - 3600 m.s.n.m.



Coordenadas

: 18 k 792057.81 m E 8193773.16 m S MAPAS N° 01: UBICACIÓN

DEPARTAMENTO DE CUSCO

31


PIP A NIVEL DE FACTIBILI DAD: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGI ONAL DEL DISTRITO DE SI CUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO

PROVINCIA DE CANC HIS

32


2.2


UNIDAD FORMULADORA Y EJECUTORA Que conforme a la DIRECTIVA GENERAL DEL SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA Directiva N° 001-2011-EF/68.01 Artículo 1.- Objeto La presente Directiva tiene por objeto establecer las normas técnicas, métodos y procedimientos de observancia obligatoria aplicables a las Fases de Preinversión, Inversión y Postinversión y a los órganos conformantes del Sistema Nacional de Inversión Pública. Artículo 9.- Funciones y Responsabilidades de la UF Es cualquier órgano o dependencia de las Entidades a que se refiere el artículo 1° de la presente norma, registrada ante la Dirección General de Programación Inversión del Sector Público, a pedido de una Oficina de Programación e Inversiones. Su registro debe corresponder a criterios de capacidades y especialidad. 9.1 La UF tiene las siguientes funciones: a. Elabora y suscribe los estudios de preinversión y los registra en el Banco de Proyectos. b. Elabora los términos de referencia cuando se contrate la elaboración de los estudios de preinversión, siendo responsable por el contenido de dichos estudios. Asimismo, elabora el plan de trabajo cuando la elaboración de los estudios de preinversión la realice la propia UF. Para tales efectos, deberá tener en cuenta las Pautas de los términos de referencia o planes de trabajo para la elaboración de estudios de preinversión (Anexo SNIP-23). c. Durante la fase de preinversión, las UF pondrán a disposición de la DGPM y de los demás órganos del SNIP toda la información referente al PIP, en caso éstos la soliciten. d. En el caso de las UF de los Gobiernos Regionales y Locales, solamente pueden formular proyectos que se enmarquen en las competencias de su nivel de Gobierno. e. Realizar las coordinaciones y consultas necesarias con la entidad respectiva para evitar la duplicación de proyectos, como requisito previo a la remisión del estudio para la evaluación de la Oficina de Programación e Inversiones. f. Formular los proyectos a ser financiados y/o ejecutados por terceros con sus propios recursos o por Gobiernos Locales no sujetos al SNIP. En este caso, la UF correspondiente es aquella que pertenece a la Entidad sujeta al SNIP que asumirá los gastos de operación y mantenimiento del PIP. g. Informar a su OPI institucional de los proyectos presentados a evaluación ante la OPI responsable de la función en la que se enmarca el PIP, en los casos que corresponda. 9.2 La UF, en el ejercicio de sus funciones, es responsable de: a. Considerar, en la elaboración de los estudios, los Parámetros y Normas Técnicas para Formulación (Anexo SNIP-09), así como los Parámetros de Evaluación (Anexo SNIP- 10). b. No fraccionar proyectos, para lo cual debe tener en cuenta la definición de PIP contenida en la presente Directiva y demás normas del SNIP.

33



c. Cuando el financiamiento de los gastos de operación y mantenimiento está a cargo de una entidad distinta a la que pertenece la Unidad Formuladora del PIP, solicitar la opinión favorable de dichas entidades antes de remitir el Perfil para su evaluación, independientemente del nivel de estudio con el que se pueda declarar la viabilidad. d. Levantar las observaciones o recomendaciones planteadas por la OPI o por la DGPM, según sea el caso. e. Mantener actualizada la información registrada en el Banco de Proyectos. f. Verificar que se cuenta con el saneamiento físico legal correspondiente o se cuenta con los arreglos institucionales respectivos para la implementación del PIP, cuando corresponda, a efectos de asegurar la sostenibilidad del PIP. g. En el caso de los GR y GL, verificar que la localización geográfica del PIP corresponda a su circunscripción territorial, salvo que se trate de un PIP de alcance intermunicipal o de influencia interregional. CUADRO Nº 20 UNIDAD FORMULADORA SECTOR

GOBIERNOS LOCALES

PLIEGO


NOMBRE

UNIDAD FORMULADORA DE PROYECTOS

RESPONSABLE DE LA UF

ECON. OSCAR MANUEL ARELA LLACMA

DIRECCIÓN

CENTRO CÍVICO-PLAZA DE ARMAS-APARTADO 37

TELÉFONO

084 – 351295 ECON. MAGNO JUAN SANCHEZ CARPIO

AUTOR

ECON. DIEGO RICARDO DELGADO TAPIA

ECON. ROSARIO LADY NINA CAHUANA La Unidad Ejecutora es cualquier órgano o dependencia de las Entidades a que se refiere el artículo 1 de la presente norma, con capacidad legal para ejecutar Proyectos de Inversión Pública de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es la responsable de la fase de inversión, aun cuando alguna de las acciones que se realizan en esta fase, sea realizada directamente por otro órgano o dependencia de la Entidad. Asimismo, está a cargo de la evaluación ex post del proyecto. Artículo 10.- Funciones y responsabilidades de la Unidad Ejecutora 10.1 La UE tiene las siguientes funciones: a. Ejecuta el PIP autorizado por el Órgano Resolutivo, o el que haga sus veces. b. Elabora el estudio definitivo, expediente técnico u otro documento equivalente, ó supervisa su elaboración, cuando no sea realizado directamente por este órgano. c. Tiene a su cargo la evaluación ex post del PIP.

34



10.2 La UE tiene las siguientes responsabilidades: a. Ceñirse a los parámetros bajo los cuales fue otorgada la viabilidad para elaborar directa o indirectamente los estudios definitivos, expedientes técnicos u otros documentos equivalentes así como en la ejecución del PIP, bajo responsabilidad de la autoridad que apruebe dichos estudios. b. Elaborar el Informe de Consistencia del Estudio Definitivo o Expediente Técnico detallado (Formato SNIP-15) y el Informe de Cierre del PIP (Anexo SNIP-24). c. Informar oportunamente al órgano que declaró la viabilidad del PIP toda modificación que ocurra durante la fase de inversión. CUADRO Nº 21 UNIDAD EJECUTORA SECTOR

GOBIERNOS LOCALES

NOMBRE


RESPONSABLE DE LA UE

ARQ. JHON CARRASCO MENDOZA

DIRECCIÓN

CENTRO CÍVICO-PLAZA DE ARMAS-APARTADO 37

TELÉFONO

084 – 351295

El presente proyecto plantea el y la búsqueda de financiamiento por parte de la Municipalidad Provincial de Canchis, quien se hará cargo del monitoreo del Proyecto, de conformidad con el Reglamento Operativo del Programa de Inversiones. La Municipalidad será la encargada de licitar la ejecución del proyecto por contrata, bajo la normativa que se indica para este tipo de proyectos, seleccionando así la mejor alternativa para la realización del proyecto. 2.3

PARTICIPACIÓN DE LOS INVOLUCRADOS Este proyecto surge de la necesidad de la población usuaria dado el deficiente servicio que se brinda actualmente, la Municipalidad Provincial de Canchis como autoridad pretende dar una solución oportuna interviniendo de manera directa en el proyecto y de los operadores del sector que brindan el servicio de transporte de pasajeros, ambos entes tienen el interés de poder contribuir a la mejora de las condiciones en las que se presta el servicio en la actualidad donde prima el desorden, la inseguridad y el hacinamiento. La priorización de la construcción del nuevo terminal interregional, ha mostrado una respuesta positiva y sobretodo favorable de las diferentes instituciones, entidades y organizaciones de la provincia y en especial de los pobladores de la zona de influencia del proyecto y de otros sectores, al estar relacionada a la necesidad de contar con un servicio adecuado. A continuación se muestra una síntesis de los involucrados directos e indirectos, para la realización del proyecto:

35





Población beneficiaria y usuaria de la Provincia de Canchis:

Los pobladores son el principal elemento del sistema de transporte interprovincial. El problema es percibido por la demora excesiva desde su lugar de origen hasta los locales de transporte. Intereses percibidos en contar con un lugar adecuado para el embarque y desembarque, y reducir sus costos de viaje. La población directamente beneficiaria, actualmente no disponen de un terminal adecuado, es decir debidamente diseñado para el embarque y desembarque; al ser estos los usuarios directos ya que hacen uso del servicio que brinda el terminal es que nace la necesidad por parte de la población de que se elabore el proyecto; para poder contribuir a una mejora en la prestación del servicio, en dicha zona; con infraestructura adecuada que permita mitigar los problemas actuales que presentan los ambientes como son el área de embarque, de espera, rampas, área administrativa y todo lo que este referido al lugar de i ntervención. Si bien es cierto la localización del proyecto se encuentra en el distrito de Sicuani (capital provincia de Canchis) el área de estudio involucra toda la provincia; dado a las características del proyecto por ser este un terminal interregional donde los beneficiarios directos son toda la población usuaria de la provincia de Canchis. 

Operadores de Agencias de Transporte:

Los operadores de Transporte Interprovincial son personas jurídicas privadas que transportan a los usuarios del transporte interprovincial. Actualmente existe una dispersión de los locales de venta de boletos, con problemas de embarque y desembarque, falta de espacio para el garaje, falta de servicio, entre otros. Las organizaciones de transporte que prestan el servicio interprovincial y departamental tanto las grandes como las pequeñas; son uno de los más interesados en que se realice el proyecto y que cambien las condiciones actuales de falta de área para estacionarse e inseguridad que presenta el actual terminal. Todos estos problemas incrementan los costos operativos disminuyendo su competitividad y crecimiento. Los intereses de los operadores es básicamente la reducción de costos, centralizando sus operaciones y mejorando los servicios ofertados. Los propietarios y operadores del servicio interprovincial de pasajeros son concientes del incremento de los costos al tener sus actividades dispersas y no contar con un solo local que los aglutine. 

Municipalidad Provincial de Canchis:

La Municipalidad es el ente rector de la administración de los usos del suelo y de la zonificación, así como del tránsito de vehículos y personas en la ciudad. Los intereses de la municipalidad están enfocados en el ordenamiento del transporte de llegada y salida de la ciudad de Sicuani y en la recuperación de la fluidez del tránsito urbano, lo cual repercutirá en el mejoramiento de la calidad de vida de la población. Como autoridad local – provincial; tiene la responsabilidad de la identificación del área donde se ejecutará el proyecto, precisando el lugar a intervenir y las características de las intervenciones a realizar. Además se constituirá como el ente que ha de brindar o buscar el financiamiento para la ejecución del proyecto, así como responsabilizarse y encargarse de la operación y mantenimiento del mismo.

36



La Municipalidad ha participado en el presente estudio brindando, la información existente, así como el acceso a toda la documentación relativa al proyecto, supervisando la realización del estudio y aprobándolo a través de la unidad formuladora y ejecutora. Teniendo entre sus responsabilidades mejorar la calidad de vida de la población de su provincia promoviendo el mejoramiento del entorno y mejorando las condiciones de embarque y desembarque, el reordenamiento del servicio de transporte interprovincial, elaboración de normas y ordenanzas para la formulación de propuestas de intervenciones para control; y asimismo hacerlas cumplir. Posteriormente la Municipalidad se encargará de velar por el cumplimiento de las condiciones de la concesión de la operación del Terminal a lo largo de su vida útil. Asimismo será el ente rector que genere el marco normativo. 

Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones

Esta dirección regional en el ámbito de su jurisdicción, según el Reglamento Nacional de Administración de transporte Terrestre, tiene como función otorgar los certificados de operatividad; sin embargo, por la carencia de personal y recursos, no se realiza la fiscalización del cumplimiento de los tiempos de salidas, las frecuencias, el itinerario y los paraderos. Los intereses de la entidad son el de establecer niveles de servicio apropiados a los pasajeros en los viajes provinciales y ordenamiento de la operación. El MTC tiene como visión de que el Perú sea un país integrado nacional e internacionalmente con eficientes servicios de transportes y comunicaciones. Además entre sus objetivos plantea: - Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible. Asimismo tiene como funciones: Planificar, promover y administrar la provisión y prestación de servicios públicos, de acuerdo a las leyes de la materia. 

Dirección Regional de Turismo

Su participación en este estudio es brindando información de primera fuente, que nos permita consolidar los estudios de pre inversión. El deterioro de la imagen turístico y cultural de la ciudad incrementando los costos de los operadores turísticos para vender la ciudad como destino turístico. Intereses: Recuperar la imagen histórico-turística de la ciudad de Sicuani. 

Policía Nacional del Perú

Entidad que participa mediante la imposición de papeletas y control del tránsito, velando por el cumplimiento de las normas de transito.

37



CUADRO N° 22: MATRIZ DE INVOLUCRADOS

GRUPOS INVOLUCRADOS

PROBLEMAS

DIRECCIÓN REGIONAL DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES

Incumplimiento de Normas de Transporte Terrestre por parte de los operadores y falta de medios para una fiscalización efectiva. Limitada planificación en la prestación de los servicios de transporte.

MUNICIPALIDAD PROVINCIAL DE CANCHIS.

El servicio de transporte del Terminal Interregional es deficiente. Desorden del Transporte de llegada y salida de Sicuani, acrecentando la congestión vehicular urbana en la ciudad.

OPERADORES DE AGENCIAS DE TRANSPORTE.

POBLACIÓN BENEFICIARIA Y USUARIA DE LA PROVINCIA DE CANCHIS.

DIRECCIÓN REGIONAL DE TURISMO DEL CUSCO

POLICÍA NACIONAL DEL PERÚ

Actividades dispersas en locales separados e incremento de costos operativos, y disminución de su competitividad. Inadecuado espacio de parqueo y rampas para el traslado de pasajeros. Oficinas de atención presentan hacinamiento. Pérdida de Tiempo y altos costos para embarcarse en las agencias de Transporte. Carencia de infraestructura adecuada. Inseguridad y hacinamiento para embarque y desembarque de pasajeros. El deterioro de la imagen turística y cultural de la ciudad incrementando los costos de los operadores turísticos para vender Sicuani como destino. Incumplimiento de las normas de tránsito por parte operadores de transporte público dentro de la ciudad.

ESTRATEGIAS

ACUERDOS Y COMPROMISOS

Intervenir mediante acciones concertadas con la MPC y la PNP el cumplimiento efectivo de las normas de tránsito y tráfico. Lograr que priorice y contribuya a la solución del problema.

Comprometerse en la etapa de diseñar, normar y ejecutar la política de promoción y desarrollo en materia de transportes y comunicaciones.

Crear e implementar las normativas de su competencia que permita que el Terminal Terrestre cumpla con el objetivo previsto. Apoyar en la Pre inversión.

Financiamiento equipo Formulador. Apoyo en la búsqueda de financiamiento de la inversión.

Reducción de costos, centralizando sus actividades operativas. Brindar un buen servicio de calidad para los usuarios.

Apoyar el desarrollo del proyecto coadyuvando al cumplimiento de las normativas que la MPC establezca. Participación activa en el reordenamiento del servicio del terminal.

Uso adecuado de instalaciones. Respetar los reglamentos que se aprueben.

Adecuado embarque y desembarque de pasajeros, y reducción de costos y tiempo para viajar. Integración y eficientes servicios de transporte.

Apoyar en la implementación del proyecto a través de Acuerdos y Compromisos con la MPC. Seguimiento organizado de la Gestión de la autoridad competente.

Respetar los compromisos y participar activamente en el proyecto.

Recuperar la histórico-turística ciudad de Sicuani.

Propiciar eventos que impulsen la imagen turística y cultural de la ciudad de Sicuani.


Coordinar con la Sociedad Civil y otros involucrados del proyecto que permita que este cumpla con el objetivo previsto.


INTERESES

Formalización y ordenamiento de la llegada y salida de la ciudad de Sicuani, mejorando los medios para una efectiva fiscalización del cumplimiento de las normas. Velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible. Ordenamiento del Transporte de llegada y salida de la ciudad de Sicuani y recuperación de la fluidez del tránsito urbano. Mejorar el servicio de embarque y desembarque de pasajeros.

imagen de la

Hacer cumplir las normas de transito.

38



MAPA N° 02: INVOLUCRADOS

POBLACIÓN

BENEFICIARIA

Y

USUARIA DE LA PROVINCIA DE

ORGANIZACIONES

DE

TRANSPORTE.

CANCHIS.

MUNICIPALIDAD DE CANCHIS.

PROVINCIAL

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COM COMUNICACIONES. UNICACIONES.

39


2.4


MARCO DE REFERENCIA 2.4.1 ANTECEDENTES DEL PROYECTO El actual terminal de la provincia de Canchis ubicado en la ciudad de Sicuani, está saturado, hacinado y poco equipado, por el incremento de empresas de transporte y de usuarios, que ha traído como consecuencia un deficiente y limitado servicio de embarque y desembarque en el mismo. En los últimos años hubo una explosión demográfica en la ciudad de SICUANI, debido principalmente a la migración de la población del campo a la ciudad, concentrándose en Sicuani las actividades económicas, generando un mayor flujo de transeúntes y personas que necesitan movilizarse, ello hizo que se incremente la presencia de buses de servicio público de mayor capacidad, lo que contribuyó al caos y su incidencia en accidentes de tránsito, especialmente en los accesos al terminal, ya que sus vías son estrechas y no están diseñadas para el uso de los mencionados vehículos. Así mismo la actual infraestructura del terminal terrestre que ya tiene unas tres décadas de funcionamiento, ha colmado la capacidad del servicio, debido principalmente a la mayor presencia de público usuario como al incremento de presencia de empresas de transporte, ocasionando congestión vehicular, deterioro en su infraestructura y peligro para los propios usuarios. La sala de embarque quedó inadecuada y pequeña así como los stands de las empresas de transporte, los servicios higiénicos están mal ubicados y deteriorados, no cuentan con un local para la policía Nacional, tampoco cuenta con un tópico de primeros auxilios, los accesos para el embarque no son adecuados, no existe un local para guarderías de maletas y carga. El patio de maniobras para los vehículos es muy estrecho y el giro que deben realizar los buses se torna muy peligroso y dificultoso. Los accesos para los buses también son inadecuados debido a que las vías que circundan el terminal son estrechas. A continuación se presenta una síntesis gráfica de los antecedentes del proyecto:

40



Área de llegada o patio de maniobras de los buses, la cual como se ve es insuficiente, poco espaciosa y peligroso.

Área de espera de pasajeros para el embarque respectivo; como se ve el espacio es pequeño, hacinado; causando malestar a los usuarios. No prestando así un adecuado servicio.

Área destina a la construcción del nuevo terminal, son casi 3 has en donde se podrá prestar un servicio de calidad, con los componentes necesarios.

2.4.2 LINEAMIENTOS DE POLÍTICA RELACIONADOS CON EL PROYECTO El Proyecto “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO” se enmarca en: 

Plan Integral de Desarrollo Regional Concertado Cusco al 2012:

VI.2. EJES ESTRATÉGICOS DE DESARROLLO BASÁNDOSE EN POTENCIALIDADES ECONÓMICAS: Las potencialidades económicas de la región son las verdaderas palancas que permitirán generar recursos económicos que alimenten un proceso de desarrollo de largo plazo. Entre otras cosas, estas potencialidades permitirán generar recursos complementarios para la realización de programas y proyectos apuntando hacia las “condiciones básicas” del desarrollo que acabamos de mencionar. 

Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Sicuani 2008 – 2012:

El Plan de Desarrollo Concertado del Distrito de Sicuani 2008 – 2012 es el documento rector del desarrollo local, considerando que en él se encuentra un conjunto de programas y proyectos de acuerdo a los diferentes ejes de desarrollo identificados, que se orientan a implementar, ampliar y mejorar la dinámica social y económica del distrito en aras del mejoramiento de la calidad de vida de la población.

41



CAPITULO I: Planeamiento local participativo

-

Antecedentes

Para el proceso de planeamiento estratégico participativo se cuenta con un conjunto de documentos base que orientan los lineamientos de política, así como los principales ejes temáticos que deberá contener el Plan de Desarrollo. Entre los que podemos mencionar: Plan Vial Provincial Participativo Canchis 2008 - 2012 CAPITULO II: Diagnóstico distrital aspectos socio demográfico y económico

-

Generalidades

Sicuani constituye una de las ciudades intermedias del sur peruano y dentro del contexto regional, en la segunda ciudad más importante después de Cusco; por su ubicación estratégica se ha constituido en un nodo articulador de flujos socioeconómicos entre ciudades del sur peruano (corredor Puno – Cusco y su articulación a la Paz – Bolivia), así como las ciudades costeras de Arequipa, Ilo, Tacna e Ica. Sin duda es nodo articulador que permitirá potenciar los beneficios de la carretera interoceánica en la región Cusco. Está ubicada en la zona alto andina del sur peruano y tiene un gran potencial del recurso suelo apto para pastos y el desarrollo pecuario, cuenta con una importante producción de fibra de camélidos sudamericanos, sobre todo de alpaca, teniendo la posibilidad de una fuerte articulación con los mercados nacionales e internacionales. 

Plan Vial Provincial Participativo Canchis 2008 : 2012:

De la revisión del plan estratégico de desarrollo de la provincia de Canchis, Plan Vial Departamental Participativo del Cusco 2006 – 2015, Plan Estratégico de Desarrollo Regional Cusco, que se describe en forma resumida, la visión, objetivos, los ejes y los proyectos estratégicos considerados en los planes de desarrollo local y regional para la provincia Canchis, constituyen el marco orientador para a formulación del Plan de Infraestructura Económica Provincial PIEP – Canchis, el alcance y las implicancias, de las visiones, programas y proyectos de inversión para la provincia de Canchis, se describe a continuación: mejorar la articulación vial y promover la integración Regional e interregional. Asimismo, es importante señalar que en los planes del gobierno Regional, estén consideradas para la Provincia Canchis, los siguientes ejes viales que vertebrarán la articulación intra y extra regional: De conexión extra regional: - Arequipa – Juliaca – Sicuani – Cusco - Sicuani – Espinar – Santo Tomás – Las Bambas (Región Apurímac). - Sicuani – Quenamari – Macusani (Interoceánica – San Gabán – Puno). De conexión intra regional: - La Raya – Sicuani – Cusco – Limatambo - Combapata – Yanaoca – Livitaca – Velille – Santo Tomás - Sicuani – Phinaya – Marcapata

42





Ley Orgánica de Municipalidades:

Competencia Municipal.

-

♦

Capítulo II, Artículo 73: Las Municipalidades, tomando en cuenta su condición de municipalidad Provincial o distrital, asumen las competencias y ejercen las funciones específicas señaladas en el Capítulo II (Artículo 73) del presente Título, con carácter exclusivo o compartido, en las materias siguientes: Servicios públicos locales: Tránsito, circulación y transporte público.

-

Capítulo II de las Competencias y Funciones Específicas, Artículo 79: ♦

-

-

Ejecutar directamente o proveer la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la comunicación del distrito, tales como las pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados, canales de irrigación, locales comunales, tratamiento de microcuencas y obras similares, en coordinación con la municipalidad provincial respectiva.

Artículo 81 Tránsito, vialidad y transporte público: Funciones exclusivas de las municipalidades provinciales: ♦

Normar, regular y planificar el transporte terrestre a nivel provincial.

♦

Normar, regular y planificar el transporte terrestre urbano e interurbano de su jurisdicción, de conformidad con las leyes y reglamentos nacionales sobre la materia.

♦

Promover la construcción de funcionamiento.

terminal

terrestre

y

regular

su

Ley N° 27293 Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública: Enmarcado en: ♦

Directiva N° 001-2011-EF/68.01.

♦

Estudios de Factibilidad según contenidos mínimos, Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública Anexo SNIP 05(B) y Anexo SNIP 07.

A continuación se presenta una síntesis de los lineamientos de política relacionados con los servicios de transporte y que dan el marco al PIP.

43



CUADRO N° 23: SÍNTESIS DE LOS LINEAMIENTOS INSTRUMENTO DE GESTIÓN

LINEAMIENTOS ASOCIADOS

PLAN INTEGRAL DE DESARROLLO REGIONAL CONCERTADO Articular e integrar a los ejes de desarrollo regional y CUSCO AL 2012 macroregional. PLAN DE DESARROLLO CONCERTADO DEL DISTRITO DE Orientado a implementar, ampliar y mejorar la SICUANI 2008 - 2012 dinámica social y económica del distrito en aras del mejoramiento de la calidad de vida de la población. PLAN VIAL PROVINCIAL PARTICIPATIVO 2008 : 2012

Mejorar la articulación vial y promover la integración Regional e interregional.

LEY ORGÁNICA DE MUNICIPALIDADES

Promover la construcción de terminales terrestres y regular su funcionamiento.

SECTOR RESPONSABLE: COMUNICACIONES

TRANSPORTES

Y Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible.

Fuente: Elaboración propia

2.4.3 ESTRUCTURA FUNCIONAL PROGRAMÁTICA El presente estudio de factibilidad, por las características de intervención que plantea, se enmarca en la siguiente estructura funcional: Función 15: Transporte Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como al empleo de los diversos medios de transporte. Programa 033: Transporte terrestre Conjunto de acciones orientadas al planeamiento, coordinación, ejecución y control necesarias para el desempeño de las acciones destinadas al servicio del transporte terrestre. Incluye las acciones orientadas al control y seguridad del tráfico por carretera así como la implementación y operación de la infraestructura de la red vial nacional, departamental y vecinal. Subprograma 0069: Servicios de transporte terrestre Comprende las acciones orientadas a facilitar y garantizar un adecuado servicio a los usuarios del transporte terrestre. Sector Responsable: Transportes y Comunicaciones Objetivos: Promover o proporcionar infraestructura vial, aérea y acuática adecuada, así como velar por que los servicios de transporte se brinden de manera eficiente, segura y sostenible.

44



FUNCIÓN

PROGRAMA

SUBPROGRAMA

SECTOR RESPONSABLE

FUNCIÓN 15:

PROGRAMA

SUBPROGRAMA

TRANSPORTES

TRANSPORTE

033:

0069:

COMUNICACIONES

TRANSPORTE

DE

TERRESTRE

TERRESTRE

SERVICIOS

Y

TRANSPORTE

45



CAPÍTULO

IDENTIFICACIÓN

46


3.1


DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL En esta parte el enfoque conlleva a hacer un análisis de los siguientes ejes: área de influencia y área de estudio, diagnóstico de involucrados y diagnóstico del servicio. Revisada la información proporcionada por la entidad y efectuada la verificación de campo, las agencias de Transporte de pasajeros tienen características y condiciones muy diversas, debido a su informalidad e improvisación. Después de haberse realizado el trabajo de campo y analizado los resultados, se estimó clasificarlos según los siguientes criterios: En la actualidad existen 34 agencias registradas, muchas de ellas comparten el mismo stand de atención, en base a esta información hemos determinado que más del 50 % de las agencias, tienen como área de counter menos de 12 m2, y no manifiestan espacios determinados de patio de maniobras, el espacio del patio es limitado, al extremo de ingresar el bus de retroceso. No cuentan con servicios complementarios con estándares mínimos de funcionalidad y confort para los usuarios. De los SS.HH. En este aspecto, también más de la mitad, no tienen servicios higiénicos adecuados, a pesar que cobran por su uso, la limpieza es deficiente. De los Servicios complementarios; los servicios como restaurante, cafetería, sala de Informes no se registra el funcionamiento, la sala de espera es pequeña, es un ambiente, con algunas bancas ubicadas sin criterio funcional, mostrador para la venta de pasajes e información, las empresas tradicionales no cuentan con adecuadas áreas de maniobra y estacionamiento de taxis respectivamente. De los servicios de seguridad; el servicio es muy limitado, los pasajeros tienen que cuidar sus pertenencias, hasta que son llamados a embarcarse. En la mayoría de las agencias de transporte, sobre todo en la hora de mayor demanda, en las mañanas, horas de llegada y en las noches horas de salida, se observa el hacinamiento de pasajeros y de mototaxis, agudizándose cuando hay retraso en los servicios programados.

47



Problemática de la situación actual Las principales causas del problema son:

-

El tamaño de los counter, locales, stand, salas de espera, aéreas de estacionamiento son pequeños y no pueden albergar a sus pasajeros con un nivel de confortabilidad mínimo.

-

Las calles en donde funciona el terminal son angostas y la mayoría se encuentran en el centro de la ciudad.

-

Al incrementarse la demanda de usuarios, el local del terminal no han podido y no pueden crecer, por falta de áreas de expansión.

-

La población afectada es toda la población de la Provincia de Canchis, expresada en los usuarios que viajan en el servicio de transporte interpronvicial, como en los usuarios de mototaxis, taxis, automóviles y vehículos de transporte público, quienes de manera indirecta son afectados por los problemas de congestionamiento del tránsito.

a. Dificultades o problemas por los cuales los operadores privados de transporte provean el servicio de embarque y desembarque de pasajeros adecuadamente. El estudio ha realizado como parte del diagnóstico, encuestas a operadores representativos, identificando las restricciones o problemas existentes para ofrecer el servicio, lo cual se encuentra ampliamente detallado en el capítulo correspondiente. Las restricciones a una oferta satisfactoria del servicio podrían ser, humanas, tecnológicas .de equipos, de sistemas o de gestión. Específicamente las principales dificultades o problemas se detallan a continuación:

-

Sistema operativo de las Empresas de Transporte, en lo que se refiere al acceso de los Terminales de Transporte no son los mas adecuados, no garantizan giros adecuados de acceso y salida de los terminales terrestres.

-

Organización de servicios de taxis y mototaxis, que acceden a los Terminales Terrestres no son los más adecuados, los mismos que no garantizan la seguridad de los usuarios; y no tienen una adecuada organización tanto interna como externa de los Terminales.

-

La prohibición o manejo adecuados de las actividades complementarias, como el comercio ambulatorio no están regulada adecuadamente en el entorno de los Terminales.

-

Sistema de seguridad, no se encuentra implementado un adecuado sistema de seguridad en los terminales, que garantice tanto a las empresas de transporte como a los usuarios; sistema que pasa por el control de unidades, el control de los usuarios de los Terminales, entre otros.

-

Normas de cumplimiento obligatorio, falta de cumplimiento de la normatividad vigente que regulan el sistema de transportes y en particular lo referente a los terminales; al no estar bien definidas, no garantizan la sostenibilidad de los terminales, entre las que destacan normas de acceso y salida a los terminales terrestre, su ubicación, requerimientos básicos de infraestructura y no uso de circuitos viales correspondientes.

48



-

Engorrosos y dilatados trámites administrativos para el cumplimiento de la normatividad local vigente. Existen excesivos y dilatados trámites administrativos para el cumplimiento de la normatividad que emite la Municipalidad Provincial.

b. Limitaciones Institucionales de la Municipalidad Provincial de Canchis. La situación descrita en el ítem anterior, se agrava considerando adicionalmente que la Municipalidad Provincial tiene limitaciones institucionales para ordenar el transito urbano, entre las que se mencionan principalmente las siguientes:

-

Transferencia funcional y competencia de los estamentos de gobierno local, regional y nacional, lo cual genera superposición de acciones e ineficiencia en la organización del embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Sicuani.

-

Carencia de recursos humanos capacitados en la ocupación y control de las normas regulatorias del embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad deSicuani.

-

Carencia de liderazgo y capacidad institucional del gobierno local para organizar a los operadores de transporte y los usuarios con el fin de lograr un adecuado sistema de embarque y desembarque de pasajeros en la ciudad de Sicuani.

-

Existe un ente rector del sector transporte dentro del cual se encuentran los terminales terrestres. Esta entidad es la Dirección General del Transporte Terrestre (MTC). Sin embargo a nivel local la Municipalidad Provincial ejerce jurisdicción sobre las licencias de funcionamiento de los locales y terminales terrestres, lo cual origina que algunas agencias funcionen con permisos y otras con licencias otorgadas por la Dirección General de Transporte Terrestre.

-

La rotación permanente de autoridades y funcionarios que tienen responsabilidad en el ordenamiento de los terminales terrestres, ocasiona un escaso control del funcionamiento de los mismos.

-

Falta de una política institucional sostenida, que trascienda los periodos de administración municipal, lo cual genera ineficiencia en la gestión del embarque y desembarque de pasajeros.

-

Por otro lado, no existe información disponible respecto a estándares nacionales para efectuar un análisis comparativo confiable. Más aún, cuando existe una diversidad de terminales con características de infraestructura y de sistemas organizacionales, que dificultan una adecuada estandarización de indicadores.

c. Demanda de Transporte Urbano El crecimiento urbano de la ciudad ha generado mayor demanda de transporte en los últimos años, originando un desequilibrio entre la oferta, que ha crecido sin proporción a la correspondiente demanda. Se estima que el 54% de los viajes corresponde al movimiento de pasajeros atendidos mototaxis, 18% por micros y combis 8% por taxis y colectivos respectivamente. Los motivos de transporte, en promedio, se centralizan en viajes al trabajo (26.5%), asuntos personales (19.7%), retorno al hogar (15%) y estudios (14%).

49



d. Proyección de la Infraestructura Vial El Plan de Desarrollo, ha planeado una serie de vías y corredores viales con el fin de compensar el actual sistema vial. Estas vías conectarán distintos puntos de la ciudad sin pasar por el centro, desconcentrando esta área e integrando a las demás. Es importante destacar la necesidad de vías integradoras paisajísticas destinadas al tránsito de vehículos particulares, Es conocida la fuerte incidencia de los sistemas de transporte masivo de pasajeros en la localización de terminales terrestres, ya sean estos sistemas suburbanos o líneas de buses.

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A. ÁREA DE ESTUDIO B. ÁREA DE INFLUENCIA E INVOLUCRADOS

PROVINCIA DE CANCHIS CUSCO

DISTRITO DE SICUANI

ÁREAS ACTUALES DEL TERMINAL A LA IZQUIERDA LUGAR DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE, A LA DERECHA ÁREA DE ESPERA DE PASAJEROS

C. PRESTACIÓN DEL SERVICIO DEL TERMINAL TERRESTRE

ÁREA NUEVA PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL

51



3.1.1 DIAGNÓSTICO DEL SERVICIO. DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL, CAUSAS DE LA SITUACIÓN EXISTENTE Y EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN EN EL PASADO RECIENTE La mayor demanda por los servicios de transporte es atraída por los centros poblados que vienen hacer las capitales de distrito, centros poblados menores ubicados estratégicamente en el eje vial de la carretera asfaltada entre Cusco – Sicuani – La Raya (Puno). Asimismo por el principal eje de articulación vial entre Cusco – Sicuani – Juliaca – Arequipa – Puno, se estima aproximadamente un flujo vehicular de 4,000 unidades los días sábado, domingo y lunes (entrada y salida) y aproximadamente 3,500 unidades los días martes, miércoles, jueves y viernes, de este total el 60% de vehículos de carga y pasajeros tienen origen y destino las ciudades de Arequipa y Cusco, 30% de Juliaca – Puno – Desaguadero y un 10% Yauri – Santo Tomás1. Del registro de ingreso y salida de los vehículos en el terminal terrestre de Sicuani, se calcula que un 90% de pasajeros hace uso de estos servicios, el porcentaje restante hace uso de otras empresas, que suelen hacerlo en forma directa entre Cusco – Puno – Arequipa y Lima. Con la construcción del terminal terrestre en el nuevo terreno que se pretende adquirir, habrá una mayor concentración de empresas que utilicen la nueva infraestructura y evitar la forma directa que utilizan algunas empresas en el traslado de pasajeros. IMAGEN N° 03

1

Plan Vial Provincial Participativo Canchis 2008 - 2012

La fotografía representa la situación actual en la que se brinda el servicio, se puede notar que la localización del terminal no permite un adecuado maniobraje de los buses.

52



A continuación presentamos las rutas que se dan en el terminal actual, así como las horas de las salidas. CUADRO Nº 24: SERVICIO QUE SE BRINDA EMPRESA DE TRANSPORTES CROMOTEX POWER CARHUAMAYO JULSA

SAN CRISTOBAL DEL SUR CRUZ DEL SUR COLCA ANDORIÑA CIVA SAN MARTIN

PUMA FLORES HERMANOS LIBERTAD

ORIGEN AREQUIPA CUSCO PUNO CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO CUSCO AREQUIPA SERVICIO DE ENCOMIENDAS AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA PUNO TACNA AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO PUNO CUSCO

ENTRADAS Y SALIDAS CUSCO 2 DIARIO AREQUIPA 1 DIARIO CUZCO 1 DIARIO PUNO 1 DIARIO CUSCO 1 DIARIO AREQUIPA 1 DIARIO CUSCO 1 DIARIO AREQUIPA 1 DIARIO PUNO 1 DIARIO CUSCO 1 DIARIO DESTINO

CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO CUSCO CUSCO CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO PUNO

1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO 1 DIARIO

Fuente: Municipalidad Provincial de Canchis – Administració n Terminal Terrestre Sicuani

53



CUADRO Nº 25: SERVICIO QUE SE BRINDA

RUTAS DE OPERACIÓN

EMPRESAS

ORIENTAL VALLE SAGRADO CANCHINO SICUANI - CUSCO EL ZORRO ZEGARRA SOL ANDINO TURISMO OASIS SICUANI - CUSCO (STAREX) TURISMO MILAGROS TURISMO COPACABANA REAL SICUANI - SANTO THOMAS VELILLE RAMOS

SICUANI - LAYO

SICUANI - EL DESCANSO

SICUANI - ESPINAR (STAR H1)

SICUANI - ESPINAR

BRISAS DEL LAGO CANEÑO MUNICIPALIDAD DE LAYO CARIBE CANEÑO KILLCA CANEÑO ERRANTES BREYMAC ARCO IRIS RAMOS PAN Y VINO CARIBE REAL TROME YAUREÑO

HORARIOS DE SALIDA

4am. - 7:40pm. Cada 20 minutos alternadamente

4am. - 8pm. cada 45 minutos alternadamente

CAPACIDAD TOTAL DE UNIDADES

más de 3000 kg 26 - 30 pasajeros 1000 kg 10 pasajeros

Miércoles y más de Domingos 2 3000 kg 26 salidas (1 vez cada - 30 empresa)12:30pm pasajeros y 8pm Salidas diarias 6am. - 8am. Y 1pm. - 3pm.

Asociación de apróx. 30 unidades

8 unidades 8 unidades 8 unidades 2 unidades

5 unidades 4 unidades 2 unidades 2 unidades 1 unidad

Miércoles, sábados y domingos 3am. - 8:30pm. Cada 45 minutos alternadamente

2 unidades 1000 a 1200 kg 10 - 15 pasajeros

18 unidades

10:30am - 6:30pm 40 08:30 a.m.

Fuente: Municipalidad Provincial de Canchis – Administ ración Terminal Terrestre Sicuani

54



IMAGEN N° 04 La imagen muestra la extensa área en la que

se

pretende

contar

con

infraestructura, equipamiento

y

gestión adecuada una vez ejecutado el PIP.

a) Algunos indicadores a tomar en cuenta: Asimismo es necesario hacer mención a algunas estadísticas generales que hacen referencia al parque vehicular estimado y proyectado; así como el flujo de pasajeros, esta información solo se ha podido recabar desde los años 1999 – 2003, por no haber mayor data o fuente oficial.

55



CUADRO Nº 26: PERU -PARQUE VEHICULAR ESTIMADO, SEGUN DEPARTAMENTO, 1999 - 2003

DEPARTAMENTO

TOTAL AMAZONAS ANCASH APURIMAC AREQUIPA AYACUCHO CAJAMARCA CUZCO HUANCAVELICA HUANUCO ICA JUNIN LA LIBERTAD LAMBAYEQUE LIMA LORETO MADRE DE DIOS MOQUEGUA PASCO PIURA PUNO SAN MARTIN TACNA TUMBES UCAYALI

1999

2000

2001

2002

2003

1,114,191

1,162,859

1,209,006

1,252,006

1,290,471

1,183 16,272 2,173 64,662 2,941 5,939 25,096 769 10,397 20,463 39,583 37,412 33,750 750,610 5,352 603 7,740 3,281 28,728 20,504 4,329 24,297 2,709 5,398

1,287 17,759 2,490 68,997 3,367 6,541 29,251 829 10,519 21,052 41,164 38,856 35,126 776,820 5,442 604 8,030 3,562 29,325 22,074 4,603 26,563 2,782 5,816

1,590 18,980 2,946 72,885 3,770 7,368 32,412 911 10,818 21,837 42,553 40,119 36,245 802,748 5,510 630 8,258 3,822 29,844 23,340 4,837 28,557 2,842 6,184

1,777 19,884 3,407 75,769 4,193 8,201 35,867 957 11,192 22,751 43,973 41,454 37,157 825,198 5,542 654 8,508 4,134 30,272 25,983 5,091 30,554 2,874 6,614

2,019 20,714 3,747 78,025 4,558 9,113 38,030 1,047 11,624 23,649 45,545 42,837 38,315 846,227 5,610 695 8,773 4,387 31,157 26,645 5,373 32,366 2,954 7,061

Fuente: Elaboración OGPP - DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION

56



CUADRO Nº 27: PROYECCIONES DEL PARQUE VEHICULAR ESTIMADO, SEGÚN DEPARTAMENTO: 2004 DEPARTAMENTO

TOTAL AMAZONAS ANCASH APURIMAC AREQUIPA AYACUCHO CAJAMARCA CUZCO HUANCAVELICA HUANUCO ICA JUNIN LA LIBERTAD LAMBAYEQUE LIMA LORETO MADRE DE DIOS MOQUEGUA PASCO PIURA PUNO SAN MARTIN TACNA TUMBES UCAYALI

2003

2004 *

1,290,471 1,324,204 2,019 20,714 3,747 78,025 4,558 9,113 38,030 1,047 11,624 23,649 45,545 42,837 38,315 846,227 5,610 695 8,773 4,387 31,157 26,645 5,373 32,366 2,954 7,061

2,194 21,892 4,242 82,646 5,000 9,844 41,589 1,054 11,939 25,163 47,604 44,566 40,116 855,787 5,763 727 9,097 4,844 31,684 27,687 5,654 34,576 3,004 7,532

TASA PROMEDIO ANUAL

2.6 8.7 5.7 13.2 5.9 9.7 8.0 9.4 0.7 2.7 6.4 4.5 4.0 4.7 1.1 2.7 4.6 3.7 10.4 1.7 3.9 5.2 6.8 1.7 6.7

* Proyección Fuente: OGPP - DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION Elaboración: OGPP – DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION

57



CUADRO Nº 28: PERU - TRAFICO DE PASAJEROS EN EL TRANSPORTE INTERPROVINCIAL, SEGÚN DEPARTAMENTO DESTINO: 1999 - 2003 DEPARTAMENTO TOTAL AMAZONAS ANCASH APURÍMAC AREQUIPA AYACUCHO CAJAMARCA CUZCO HUANCAVELICA HUÁNUCO ICA JUNÍN LA LIBERTAD LAMBAYEQUE LIMA LORETO MADRE DE DIOS MOQUEGUA PASCO PIURA PUNO SAN MARTÍN TACNA TUMBES UCAYALI

1999

2000

2001

2002

2003

45,937,096 56,458,223 58,545,519 56,883,719 54,317,471 88,381 2,405,109 285,065 3,128,215 629,742 1,057,523 712,320 256,066 498,627 4,332,879 2,868,316 3,213,973 2,704,337 17,640,680 195,568 607,458 607,508 2,231,697 556,512 182,818 1,004,822 729,480 -

149,465 2,502,752 377,309 5,091,364 800,727 1,180,780 919,514 498,900 896,355 4,658,808 3,062,672 3,314,250 2,594,984 22,068,944 50,374 112,897 1,705,850 1,257,145 1,572,026 1,385,591 325,667 1,413,430 443,320 75,099

147,334 2,797,055 404,240 5,861,522 789,402 1,082,941 933,552 500,673 795,077 4,705,976 2,874,361 3,162,297 2,582,311 22,818,522 50,589 1,572,347 869,373 2,304,349 1,409,561 207,837 1,685,591 749,691 240,918

149,405 1,966,608 351,588 5,672,216 786,178 1,196,146 1,064,876 473,951 731,624 4,922,923 3,065,994 3,139,892 2,861,867 21,841,673 50,613 1,628,500 845,958 2,300,555 1,035,789 223,958 1,600,074 741,553 231,778

149,394 1,965,733 349,626 5,305,811 783,235 1,135,539 1,012,132 470,189 764,439 4,944,975 2,954,739 2,980,628 2,845,234 20,610,296 37,001 1,510,505 841,446 2,134,154 883,875 221,521 1,473,058 738,067 205,874

Fuente: Elaboración OGPP - DIRECCION DE INFORMACION DE GESTION. NOTA: Concesiones otorgadas en el departamento de Lima (MTC).

b) Descripción de la situación actual y causas de la situación existente: El terminal actual como parte de sus funciones presta los siguientes servicios:

-

Formalización y ordenamiento del transporte interprovincial con derecho de salida de los vehículos inscritos en las empresas de transporte debidamente registradas y autorizadas por el MTC.

-

Brindar los servicios adecuados de embarque y desembarque de pasajeros en condiciones seguras y confortables.

-

Establecer tasas por derecho de uso del terminal terrestre para vehículos y pasajeros.

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-

Establecer tasas y/o alquileres por la utilización de los diversos ambientes a las empresas de transporte y otros.

-

Dotar de personal administrativo quien estará a cargo de un Administrador designado por la municipalidad, quien será responsable del uso de Instalaciones del Terminal Terrestre Municipal y de hacer cumplir con las disposiciones o reglas que se establezcan, con los transportistas y otros entes que formen parte del terminal.

-

Establecer un reglamento de funciones y sanciones.

El actual terminal terrestre se encuentra ubicado en la urbanización Manuel Prado distrito de Sicuani, cuenta con un área total de 2,353.80 m2, con área construida de 517.41 m2 y un perímetro de 201.26ml, colinda con las avenidas César Álvarez y Av. Arequipa. CUADRO Nº 29: NÚMERO DE AMBIENTES Y TIPO DE SERVICIOS – SITUACIÓN ACTUAL AMBIENTE

NÚMERO

OFICINA DE ADMINISTRACIÓN OFICINA DE PERSONAL ALMACENES OFICINA PARA LA PNP Y TRÁNSITO AMBIENTE PARA PERIFONEO AMBIENTE PARA GUARDAR EQUIPAJES SERVICIOS HIGIÉNICOS EN EL HALL Y PLAYA DE ESTACIONAMIENTO AMBIENTE PARA MATERIALES DE LIMPIEZA SALA DE ESPERA Y EMBARQUE MÓDULOS UBICADOS EN LA SALA PRINCIPAL

01 01 02 02 01 01 02 01 01 17

Fuente: Municipalidad Provincial de Canchis – Administración Terminal Terrestre Sicuani

Actualmente el servicio que brinda el terminal se ve limitado solo a la venta de pasajes y el respectivo embarque y desembarque de pasajeros; dado que las actuales condiciones son inadecuadas tanto en estructuras como instalaciones, pues estas quedaron pequeñas con el aumento de las empresas de transporte y el mayor flujo de pasajeros que se incremento en los últimos años. Adicionalmente se suma a lo antes mencionado la deficiencia en la gestión del terminal, la falta de ordenanzas que regulen los paraderos informales, viéndose limitado todo ello a la ausencia de un plan de gestión capaz de poder resolver dificultades que se presentan y también por no contar con ambientes apropiados para el desenvolvimiento normal de las actividades administrativas. El PIP, pretende contribuir a solucionar en parte el problema actual, dado que no se puede seguir prestando un servicio que produce malestar e incomodidad a los usuarios, incurriendo en mayores tiempos para embarcarse; es por ello la intervención oportuna por parte de la Municipalidad, la cual tiene como meta dotar de un nuevo terminal, en una zona más amplia colindante con la Panamericana, lo cual disminuirá la congestión y caos vehicular que se produce actualmente con las moto taxis y demás vehículos en el momento de llegada y salida de buses, y también contribuirá a la reducción de costos de operación vehicular.

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A continuación se muestra imágenes en la que se explica mejor la situación actual y las causas que originan el problema: IMAGEN N° 05: AGENCIAS La fotografía muestra las agencias instaladas para la venta de pasajes, se puede notar que los espacios son pequeños,

asimismo

los

pasadizos son estrechos, haciendo que la gente se aglutine.

IMAGEN N° 06: ÁREA DE ESPERA DE PASAJEROS Es notoria la incomodidad de la población, dado que tienen que usar el suelo para poder esperar la hora de embarcarse, asimismo hay gente parada, los equipajes están entre los pasadizos obstaculizando el paso. Las tiendas que ofrecen sus productos también ocupan más campo de lo permitido, haciendo que no haya una adecuada transitabilidad.

60



IMAGEN N° 07: PATIO DE MANIOBRAS El área que utilizan los buses

para

poder

desplazarse tanto en el momento de llegada o salida

no

es

la

más

apropiada por ser esta reducida para la cantidad de vehículos que maniobran en ella.

IMAGEN N° 08: EMBARQUE Y DESEMBARQUE La

imagen

muestra

el

momento de embarque y desembarque, siendo este desordenado e inseguro, por no contar con un adecuado

control

entre

otros factores.

61



IMAGEN N° 09: FALTA DE ÁEREA DE ESTACIONAMIENTO Los mototaxis y demás vehículos que trasladan a los

pasajeros

hacia

el

terminal, se estacionan en la calle contigua del mismo generando

caos

y

aglutinamiento.

IMAGEN N° 10: UBICACIÓN DE PARADEROS INFORMALES FUERA DEL TERMINAL La informalidad y la falta de una gestión apropiada; ha hecho que afuera del terminal

se

ubiquen

paraderos, interrumpiendo la normal salida de los buses del terminal.

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IMAGEN N° 11: CONGESTIÓN VEHICULAR Al estar el terminal actual en el centro de la ciudad provoca que en las calles circundantes se

produzca

vehicular, pasa

todo

dado

caos que

tipo

de

vehículos y se cruzan con los buses y minivan que salen del mismo.

IMAGEN N° 12: ÁREA ADMINISTRATIVA El área administrativa se encuentra en el segundo

piso,

encontrándose hacinada

y

sin

equipamiento adecuado.

63



IMAGEN N° 13: ÁREA DESTINADA PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO TERMINAL

Como podemos apreciar el área en el que se pretende construir el nuevo terminal para ofrecer un mejor servicio a la población, es grande con 5 has, asimismo se proveerá de todos los componentes necesarios, como estructuras, arquitectura, instalaciones, enrocado dado que está cerca al río. A continuación se desarrollará con más detalle cada eje del diagnóstico. 3.1.2 DIAGNÓSTICO DEL ÁREA DE INFLUENCIA O ÁREA DE ESTUDIO DEL PIP. DESCRIPCIÓN DE LAS ÁREAS AFECTADAS Como área de influencia tenemos a la provincia de Canchis como receptores de la unidad productora; asimismo nuestra área de estudio abarca el distrito de Sicuani capital de la provincia y lugar en donde se ubica el terminal terrestre interregional y donde se construirá el nuevo. Entre los temas que se considerarán tenemos: características físicas, principales actividades económicas y aspectos socioeconómicos. a) Características Físicas: Se analizará los aspectos geográficos, climáticos e hidrológicos como los más relevantes.

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- Aspectos Geográficos: La provincia de Canchis, está ubicada en la cuenca alta del río Vilcanota, en el departamento del Cusco, abarcando una superficie de 3,999.27 Km2. Su posición geográfica está comprendida a partir de las coordenadas 14º30’ 'y 14°56' de latitud Sur y 71º24’ y 71°39' de longitud Oeste. En el ámbito del territorio existe una altitud promedio de 3,548 m.s.n.m. En su espacio jurisdiccional, la provincia de Canchis comprende los distritos de Combapata, Checacupe, Marangani, Pitumarca, San Pablo, San Pedro, Sicuani y Tinta. DELIMITACION: •

Por el Norte con la provincia de Quispicanchi

•

Por el Sur con la provincia de Canas y Departamento de Puno.

•

Por el Este con el Departamento de Puno y provincia de Quispicanchi.

•

Por el Oeste con la provincia de Canas y Acomayo. MAPA N° 04: ÁREA DE INLFUENCIA Y DE ESTUDIO

El distrito de Sicuani, capital de la provincia e Canchis, ubicado en la cuenca alta del río Vilcanota, en la Región Cusco, abarcando una superficie de 645.88Km2. Deacuerdo al Instituto Gegráfico Nacional (IGN), el distrito de Sicuani se encuentra en la siguientes cordenadas: Latitud Sur Longitud oeste Altitud promedio

= = =

14°16’16’’ 71°13’33’’ 3550 m.s.n.m

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DELIMITACIÓN: Por el Norte • Por el Sur • Por el Este • Por el Oeste •

= = = =

Con el distrito de San Pablo Con el distrito de Maranganí Con la región Puno Con el distrito de Langui

El ámbito de geográfico del área de estudio está comprendido por diferentes paisajes; predominando el paisaje montañoso (dominantes en los andes del sur del Perú), que está caracterizado por una fisiografía muy irregular, originada por acción de diferentes procesos orogénicos y epirogénicos; el paisaje del valle aluvial interandino, conformado por sedimentos relativamente recientes que ocupan áreas de influencia del río Vilcanota y afluentes; finalmente el paisaje de superficies planas a onduladas alto andinas que ocupan las punas andinas del área. Las características físico químicas de los suelos de la provincia de Canchis son variables, encontrándose desde suelos con textura muy fina hasta muy gruesas, así mismo en los niveles de fertilidad, estos pueden ser ricos o pobres.

-

Aspectos Climáticos:

Clima semifrio - Templado - Sub Húmedo Caracterizada por temperaturas moderadas, está comprendida aproximadamente entre los 3,200 y 3,600 m.s.n.m. Siendo la zona representativa el valle del Vilcanota, desde Pitumarca hasta Maranganí. Clima Húmedo y Frígido. Se localiza por encima de los 4,000 m.s.n.m. se caracteriza por bajas temperaturas, se localiza en la Raya y Santa Bárbara. Asimismo en la misma capital, se tiene una precipitación media anual que asciende a 660.87mm, cuya distribución mensual, marca notables diferencias entre las precipitaciones de los meses de lluvias (abundante) y las de secas (escasa o nula). Sus valores extremos fluctúan entre 126.95mm (enero) y 2.30 mm (junio). La temperatura promedio anual es de 11.71 °C, cuya variación a nivel media mensual fluctúa entre 9.66 °C (julio) y 13.33 °C (noviembre). La humedad relativa es baja a lo largo del año, fluctuando entre 70% (febrero) y 45% (junio), la media anual está alrededor de 56%. Los vientos predominantes tienen dirección oeste, con una velocidad promedio anual en 11.4 Km/hora.

-

Aspectos Hidrológicos:

La provincia de Canchis cuenta con un potencial hídrico importante conformado por ríos, lagunas, riachuelos, manantiales, deshielos y aportes subterráneos y otros recursos que conforman básicamente la cuenca del Vilcanota, así mismo, también tenemos los vertientes de las subcuencas de Salcca y Pitumarca. La cuenca del Vilcanota, se desarrolla sobre la vertiente occidental, siendo su principal colector el rio Vilcanota con nacimiento en el Nudo del mismo nombre. La sub. Cuenca de Salcca, encuentra su origen en los nevados de Q'elkuyo y Hatuntuma, ubicadas en la colindancia con la región José Carlos Mariátegui y con la provincia de

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Quispicanchis respectivamente. El rio atraviesa la provincia de Canchis de sud este a nor este; desemboca en el Vilcanota a la altura de Combapata. El río Pitumarca cuyo origen encuentra en el nevado del Ausangate que está ubicado en la provincia de Quispicanchi. b) Principales Actividades Económicas: Se tomará en cuenta tipos de producción y actividad económica predominante y en qué forma la desarrollan. Es necesario hacer énfasis en este punto dado que para un normal desarrollo de las actividades económicas, es fundamental contar con un terminal terrestre en óptimas condiciones que pueda brindar el servicio, dado que el comercio, el turismo, y demás involucrados forman parte de una articulación en busca del progreso de la zona. Las relaciones humanas son importantes para el desarrollo en común, y los medios de comunicación apoyan a que se lleven con éxito, y una oportuna intervención en las condiciones en que se presta el servicio de transporte terrestre interprovincial, contribuiría a que se desarrollen con mejor y mayor fluidez las actividades económicas. - Agricultura Siendo la agricultura una de las actividades base de la Provincia de Canchis, observamos que del total de la superficie territorial (399,927 Has.) el 75.47 % es ocupada por las unidades agropecuarias. Por otro lado, 14,601.67 Has. Son tierras aptas para la agricultura, de las cuales el 45.1 % son tierras bajo riego y se encuentran principalmente en el piso de valle mientras que las de secano constituyen el 54.9 %; en tanto que las tierras no aptas para el use agrícola son 287,230.38 Has., de los cuales el 89.1 % son de pastos naturales, que son el soporte de la actividad pecuaria. De acuerdo a los resultados obtenidos por el INEI en el III Censo Nacional Agropecuario, el 72.5 % de los productores agrarios de la Provincia de Canchis, quienes manejan un total de 212,738 Has. , consideran que la asistencia técnica es necesaria para mejorar la calidad de los productos, obtener mayores rendimientos y, consecuentemente, generar mayores ingresos. En el mismo cuadro, podemos observar que un importante segmento (26.6 %) consideran no necesaria la asistencia técnica, posiblemente por la discontinuidad en la ejecución de las actividades programadas.

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CUADRO Nº 30: RENDIMIENTOS Y VALOR DE PRODUCCIÓN AGRÍCOLA EN LA PROVINCIA DE CANCHIS (Campaña 2007-2008) MAIZ Siembra (Has.) 1,619.0 Superficie 0.0 Perdida Cosechas Has. 1,619.0 Rendimiento 1,112.0 (Kgs./Has) Producción (TM) 1,816.0 Precio de Chacra 0.87 (S/./Kgr) VBP (Miles S/.) 1,579.92 Fuente: OIA - Cusco.

HABAS

PAPA

TRIGO GRANO

CEBADA

QUINUA

CEBADA FORRAJE

1,391.0

1,490.0

1, 205.0

827.0

725.0

284.0

AVENA FORRAJE 169.0

6.0

3.0

2.0

2.0

1.0

0.0

0.0

1,110.0

1,475.0

1,203.0

825.0

724.0

284.0

169.0

775.0

7,419.0

1,165.0

1,104.0

949.0

17,004.0

18,278.0

860.0

10,943.0

1,401.0

911.0

687.0

4,489.0

3,089.0

0.73

0.62

0.78

0.51

1.79

0.24

0.28

627.80

6,784.66

1,092.78

464.61

1,229.73

1,077.36

1 864.92

En la Provincia de Canchis, la actividad agrícola se basa fundamentalmente en los cultivos del maíz, el haba para grano seco, papa, el maíz, trigo, cebada grano y quinua, constituyéndose en la base alimenticia. Cabe señalar que otros cultivos andinos, de importancia nutricional como la oca, olluco tienen un área de siembra menor (104 Has. y 75 Has.). Asimismo, observamos que tanto la cebada como la avena forrajera tienen una importante área sembrada, siendo el soporte de la actividad ganadera. Como Sicuani concentra la mayor actividad en este rubro hacemos mención a la producción de los principales productos agrícolas del distrito.

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CUADRO N° 31: PRODUCCIÓN DE LOS PRONCIPALES PRODUCTOS AGRÍCOLAS - 2007 PRODUCTO MAÍZ AMILÁCEO

PAPA

TRIGO

CEBADA GRANO

CEBADA FORRAJERA

PARÁMETRO Siembras Has. Cosechas Has. Rendimientos Kg. Producción TM Precio Chacra S/. Kg. VPB Siembras Has Cosechas Has Rendimiento Kg. Producción TM Precio Chacra S/. Kg VBP Siembra Has Cosechas Has Rendimiento Kg. Producción TM Precio Chacra S/. Kg VBP Siembra Has Cosechas Has Rendimiento Kg. Producción TM Precio Chacra S/. Kg VBP Siembra Has Cosechas Has Rendimiento Kg. Producción TM Precio Chacra S/. Kg VBP

DATOS 819.00 819.00 2.00 1638.00 1.20 196,560 595.99 595.00 12.84 7,641.00 0.47 359,127 463.00 463.00 2.00 926.00 1.00 92,600 399.00 399.00 1.70 678.00 0.45 30,510 30.00 30.00 19.40 582.00 0.26 15,132

Fuente: PDC-Distrito de Sicuani 2008-2012

-

Actividad Pecuaria

Asimismo en lo que respecta a la actividad pecuaria, se desarrolla de forma intensiva, dado que siempre ha sido un trabajo dedicado y medio de ingresos para la población.

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CUADRO N° 32: PRODUCTIVIDAD POR PRINCIPALES ESPECIES ESPECIE

PRODUCTO

VARIABLE

CANTIDAD

UNIDAD

CARNE

SACA

10,644.0

Animales

CARCASA ESQUILA FIBRA SACA CARCASA ORDENO LECHE FRESCA SACA CARCASA ESQUILA

317.7 T 41,484.0 81.4 T 26,457.0 2,909.1 7,394.0 414.9

Toneladas Métricas Animales Toneladas Métricas Animales Toneladas Métricas Vacas Toneladas Métricas

15,768.0 186.8 13,147.0

Animales Toneladas Métricas Animales

LANA

14.3

Toneladas Métricas

ALPACAS FIBRA CARNE VACUNOS LECHE

CARNE OVINOS LANA

Fuente: PDC-Distrito de Sicuani 2008-2012

-

Actividad Comercial

En la provincia de Canchis las transacciones comerciales se realizan en forma semanal y anual, sin las condiciones adecuadas tanto para el consumidor y vendedor ubicándose ferias en algunas capitales de distrito, lo que en gran medida favorece a los intermediarios y grandes comerciantes; siendo las principales Sicuani, Combapata, Tinta y Marangani. Así mismo, en los últimos años, el comercio informal se ha acrecentado en la provincia de Canchis, en base a productos de contrabando, principalmente en Sicuani. A nivel de los 8 distritos de Canchis, la comercialización se lleva a cabo a través de mercados, ferias semanales y fiestas patronales y aniversarios de creación política, la que se efectúan en el transcurso del año. Existe gran cantidad de intermediarios que recolectan la producción agropecuaria al por menor en diversos puntos de la provincia, para luego comercializarlos en el mercado extra provincial. Por otro lado, se observa como provenientes de mercados extra provinciales a productos industriales entre los que se mencionan el azúcar, sal, hidrocarburos y vestido en general. Siendo el terminal un centro de confluencia donde llegan para luego realizar sus actividades, es que se necesita una intervención oportuna para que el desarrollo de las actividades pueda efectuarse en forma adecuada y con los componentes necesarios que brinden seguridad y comodidad a los usuarios.

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CUADRO N° 33: FERIAS COME RCIALES SEMANALES Y ANUALES DE LA PROVINCIA DE CANCHIS DISTRITO

FERIAS SEMANALES

FERIAS ANUALES

Combapata

Domingo

Virgen del Rosario: 7 y 8 de Oct .

Checacupe

Miércoles

Virgen del Carmen: 16 de Julio

Marangani

Miércoles

San Pedro y San Pablo 28, 29 de Junio

Pitumarca

Viernes

08 de Septiembre

San Pablo

Martes

Reyes 06 de enero

San Pedro

Domingo

San Pedro 30 de Junio

Sicuani

Sábado

Señor de Pampacucho 15 de Agosto

Tinta

Jueves

San Bartolomé 24 de Junio

La comercialización de productos en la provincia de Canchis, se afecta en forma espontánea y desproporcionada; en dicha actividad participan un conjunto de intermediarios entre el productor y el consumidor, los que adquieren los productos en las ferias semanales, considerados estos como comerciantes informales que realizan en las capitales distritales; para ser comercializados en mercados extrazonales.

-

Actividad Industrial

En la Provincia de Canchis la actividad industrial es incipiente, en la mayoría de los casos es de tipo artesanal, poco diversificada y débilmente articulado al agro y a la minería; además presenta insuficiencia de economías externas relacionadas con la disponibilidad de mano de obra tecnificada y capital financiero. Tal es el caso de las molineras, carpintería metálica y maderera, elaboración de productos de origen lácteo como el queso, la mermelada de sauco, productos de panadería; como excepción tenemos la fábrica de tejidos Marangani, equipada con una tecnología moderna y una infraestructura adecuada cuya producción final es puesta en los mercados del Sur del Perú (Arequipa, Puno, Juliaca, entre otros) y países vecinos como Bolivia y Chile. Tenemos también a la fábrica de gaseosas Inca Kola, que se encuentra en el distrito de San Pedro, con una infraestructura casi artesanal, cuyos productos son colocados en los mercados regionales.

-

Actividad Artesanal

La artesanía se realiza en forma poco organizada, deficiente en el proceso productivo por que cuenta con una reducida captación de mano obra directa, su tecnología es tradicional y presenta problemas de mercado. Entre los principales productos artesanales tenemos la peletería, la orfebrería en San Pablo, las bayetas y chalinas, la cerámica, entre otros.

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-

Actividad Turística

La actividad turística en la Provincia de Canchis no es significativa, a pesar de contar con recursos y atractivos turísticos arqueológicos, naturales y culturales, está representada por la visita de turistas nacionales y extranjeros El flujo turístico hacia esta zona se produce con mayor afluencia en el festival de Raqchi (Junio) San Pedro, siendo en el resto del año reducido limitándose las visitas a los baños medicinales de Uyurmiri, Aguas Calientes de la Raya y de San Pedro. Así mismo contamos con; las ruinas de Machupitumarca, de Inca cancha en el distrito de Pitumarca; entre los recursos naturales tenemos al nevado de Quelccaya, Chimboya y la Laguna de Sibinacocha. En la Provincia de Canchis, la ciudad de Sicuani, cuenta con servicios turísticos; como establecimientos de hospedaje, restaurantes y servicios de transporte, relativamente adecuados para la actividad turística. En general con la construcción del terminal hará que las actividades a desarrollarse puedan fluir de mejor forma, teniendo una infraestructura de primer nivel para la comodidad y satisfacción de todos los usuarios.

-

Principal Actividad Según Agrupación

Sin lugar a dudas la actividad agrícola y pecuaria, constituyen los principales soportes de la economía de la provincia. A continuación se presenta los cuadros que reflejan las principales actividades según agrupación:

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CUADRO N° 34: PRINCIPAL ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACION - PROVI CIA DE CANCHIS CATEGORÍAS Agri. ganade ía, caza y silvicultura Pesca Explotación e minas y canteras Industrias m nufactureras Suministro electricidad, gas y agua Construcción Venta, mant. y rep. veh. autom. y motoc. Comercio po mayor Comercio po menor Hoteles y restaurantes Transp. almac.y comunicaciones Intermediaci n financiera Activit.inmobil.,empres.y alquileres Admin. pub. defensa;p.segur.soc.afil. Enseñanza Servicios sociales y de salud Otras activi. erv.comun.,soc.y personales Hogares priv dos y servicios domésticos Actividad económica no especificada Total

CASOS % 14279 43% 6 0% 103 0% 2155 6% 54 0% 1705 5% 290 1% 207 1% 4943 15% 1330 4% 1911 6% 71 0% 518 2% 1089 3% 2928 9% 442 1% 475 1% 348 1% 696 2% 33,550 100%

Fuente: CENSOS 2007- INEI

GRÁFICO N° 01

Fuente: Elaboración propia en base al cuadro anterior

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CUADRO N° 35: PRINCIPAL ACTIVIDAD SEGÚN AGRUPACION – DISTRITO SICUANI CATEGORÍAS Agri. ganaderí , caza y silvicultura Pesca Explotación de minas y canteras Industrias manufactureras Suministro ele tricidad, gas y agua Construcción Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. Comercio por ayor Comercio por enor Hoteles y restaurantes Transp.almac. comunicaciones Intermediació financiera Activit.inmobil.,empres.y alquileres Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. Enseñanza Servicios sociales y de salud Otras activi. serv.comun.,soc.y personales Hogares privados y servicios domésticos Actividad económica no especificada Total

CASOS 5540 2 74 1540 33 982 241 164 4141 1069 1629 66 439 589 2212 366 364 244 357 20,05

% 28% 0% 0% 8% 0% 5% 1% 1% 21% 5% 8% 0% 2% 3% 11% 2% 2% 1% 2% 100%

Fuente: CENSOS 2007- INEI

GRÁFICO N° 02


74



c) Aspectos socioeconómicos: En esta parte identificaremos temas demográficos y principales servicios a los que tienen acceso en el área de influencia. - Demografía: Según las proyecciones hechas para el presente estudio la provincia de Canchis presenta para este año 97, 509 habitantes ( tasa de crecimiento de 0.15%, en base a los Censos de Población y Vivienda 1993 – 2007), el distrito de Sicuani, en la actualidad (2011) cuenta con 56,527 habitantes aproximadamente, estimación elaborada en base al Censo 2007 a una tasa de crecimiento de 0.56% (tasa establecida según los Censos Oficiales de 1993 y 2007), el cual representa el 57.97% de la población de la provincia de Canchis. De la misma manera la población directamente beneficiaria, la cual asciende a 97, 509 habitantes, que corresponden al área de influencia del estudio; dada las características del PIP, por ser este un servicio para toda la población de la provincia. Siguiendo un esquema macro se identificará las principales características poblacionales, hasta llegar a un análisis micro.

-

Acceso a los Principales Servicios:

Salud: Entre las principales causas de mortalidad, en orden decreciente, para 1998, podemos mencionar a las enfermedades del aparato respiratorio, que incide principalmente en los infantes menores a un año y en personas mayores de 65 años; traumatismo y envenenamiento, enfermedades del aparato digestivo, tumores, disentería y gastroenteritis. La tendencia decreciente de la tasa de mortalidad en gran medida se debe a la, cada vez, mayor cobertura de vacunaciones, implementada principalmente en las campañas de vacunación anual y casa por casa emprendida por el personal de la UTES Sicuani. Educación: La población del área de estudio y de influencia que sabe leer y escribir la veremos representada en los siguientes cuadros y gráficos: CUADRO N° 36: POBLACION QUE SABE LEER Y ESCRIBIR - PROVINCIA DE CANCHIS CATEGORÍAS Si No Total

CASOS 74,418 17,220 91,638

% 81% 19% 100%

Fuente: CENSO 2007- INEI

75



GRÁFICO N° 03


CUADRO N° 37: PO LACION QUE SABE LEER Y ESCRIBIR – DISTRITO DE SICUANI CATEG RÍAS Si N Total

CASOS 44,300 7,927 52,227

% 85% 15% 100%

Fuente: CENSO 2007- INEII

GRÁFICO N° 04

Fuente: Elaboración p opia en base al cuadro anterior

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Abastecimiento de Agua: La población del área de estudio y de influencia que tiene acceso al abastecimi nto de agua potable y otros lo veremos epresentada en los siguientes cuadros y g áficos: CUADRO N° 38: A ASTECIEMIENTO DE AGUA POTABLE – PROVI CIA DE CANCHIS

TIPO VIVIENDA Y TOTAL DE TOTAL OCUPANTES PRESENTES Viviendas particulares Ocupantes presentes

Red Pública dentro de la Vivienda (Agua Potable

TIPO DE ABASTECIMIENTO DE AGUA Red Pública fuera de la Camión Río, Pilón de Uso Vivienda pero Cisterna Acequia, Público Pozo Vecino Otro dentro de la otro Manantial (Agua Potable) Edificación Similar o Similar (Agua Potable)

26,133

15,096

4,948

587

7

659

3,919

676

241

96,224

58,564

17,362

2,249

22

2,200

12,899

2,156

772


GRÁFICO N° 05


77



CUADRO N° 39: BASTECIEMIENTO DE AGUA POTABLE – DISTRITO DE SICUANI

TIPO VIVIENDA Y TOTAL DE TOTAL OCUPANTES PRESENTES Viviendas particulares Ocupantes presentes

Red Públic dentro de l Vivienda (Agua Potable)

TIPO DE ABASTECIMIENTO DE GUA Red Pública fuera de la Camión Río, Pilón de Uso Vivienda pero Cisterna Acequia, Público Pozo Vecino Otro dentro de la u otro Manantial (Agua Potable) Edificación Similar o Similar (Agua Potable)

14,753

8,987

3,278

163

3

432

1,490

336

64

54,807

35,432

10,975

637

9

1,498

4,898

1,153

205


GRÁFICO N° 06


Servicio Higiénico: La población del área de estudio y de influencia que tiene acceso al sistema de saneamie nto conectado dentro y fuera de la vivien da ello lo veremos representado en los siguientes cuadros y gráficos:

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CUADRO N° 40: SERVICIO HIGIÉNICO – PROVINCIA DE C ANCHIS SERVICIO HIGIÉNICO CONECT DO A: TIPO DE VIVIENDA Y Red Pública de Pozo Ciego Río, TOTAL DE OCUPANTES TOTAL Red Pú lica de Desagüe Desagüe ( Fuera de la Pozo No o Negro / Acequia PRESENTES ( Dentr de la Vivienda) Vivienda pero Dentro Séptico Tiene Letrina o Canal de la Edificación) Viviendas particulares 26,133 8,217 3,782 1,08 5,179 816 7,053 Ocupantes presentes 96,224 32,334 12,973 4,32 20,079 2,765 23,748 Fuente: CENSO 2007- INEI

GRÁFICO N° 07


CUADR N° 41: SERVICIO HIGIÉNICO – DISTRITO DE SICUANI SERVICIO HIGIÉNICO CONECTADO A: TIPO DE VIVIENDA Y Red Pública de Pozo Ciego Río, TOTAL DE OCUPANTES TOTAL Red Pú lica de Desagüe Desagüe ( Fuera de la Pozo No o Negro / Acequia PRESENTES ( Dentr de la Vivienda) Vivienda pero Dentro Sép ico Tiene Letrina o Canal de la Edificación) Viviendas particulares 14,753 6,144 3,176 454 2,125 364 2,490 Ocupantes presentes 54,807 24,331 10,626 1,797 8,512 1,246 8,295 Fuente: CENSO 2007- INEI

79



GRÁFICO N° 08


Alumbrado Eléctrico: La población del área de estudio y de influenci a que tiene acceso al sistema de electrificac ión lo veremos representado en los siguientes c uadros y gráficos: CUADRO N° 42: ALUMBRADO ELÉCTRICO – PROVINCIA DE CANCHIS DISPONE DE LUMBRADO TIPO DE VIVIENDA Y OTAL DE OCUPANTES TOTAL ELÉCTRICO POR RED PÚBLICA Viviendas particulares Ocupantes presentes

26,133 96,224

SI 19,300 74,001

NO 6,833 22,223


80



GRÁFICO N° 09


CUADRO ° 43: ALUMBRADO ELÉCTRICO – DISTRITO DE SICUANI

VIVIENDA Y TOTAL E OCUPANTES DISTRITO SICUANI Viviendas particulares Ocupantes presentes

TOTAL

14,753 54,807

DISPONE DE ALUMBRADO ELÉCTRICO POR RED PÚBLICA SI

NO

12,362 46,937

2,391 7,870


GRÁFICO N° 10


81



3.1.3 DIAGNÓSTICO DE LOS INVOLUCRADOS EN EL PIP En este punto se identificará y analizarán los grupos sociales y/o población que serán beneficiados con el proyecto, así como las entidades que apoyarían la ejecución y posterior operación y mantenimiento. a) Grupos Sociales: Aquí analizaremos la población beneficiaria del proyecto, características según sexo, ocupación y demás ítems que nos permita ver como los involucrados se ven afectados por la situación negativa que se intenta resolver.

-

Población: Asimismo en el siguiente cuadro mostramos según fuente oficial del Censo 2007, las características de las Unidades Sociales del proyecto, es decir la población de la provincia de Canchis y así como los involucrados en donde se ubica la Unidad Productora prestadora del servicio. CUADRO N° 44: POBLACIÓN – NBI – PROVINCIA DE CANCHIS

Fuente: CENSOS 2007 - INEI

Como podemos notar en el cuadro anterior el 43% de la población de la Provincia de Canchis es carente de por lo menos una NBI, y ello reflejado en hogares representa el 40.3%; asimismo el gasto per cápita de la zona oscila entre S/. 229.00. A continuación mostramos las mismas características de la provincia; pero ahora para el Distrito de Sicuani como capital de la misma y lugar de ubicación de la unidad productiva.

82



CUADRO N° 45: POBLACIÓN – NBI – DISTRITO DE SICUANI

Fuente: CENSOS 2007 – INEI

- Evolución de la Población Según las proyecciones hechas para el presente estudio la provincia de Canchis presenta para este año 97, 509 habitantes ( tasa de crecimiento de 0.15%, en base a los Censos de Población y Vivienda 1993 – 2007 - Oficiales), el distrito de Sicuani, en la actualidad (2011) cuenta con 56,527 habitantes aproximadamente, estimación elaborada en base al Censo 2007 - 1993 a una tasa de crecimiento de 0.56% (tasa establecida según los Censos Oficiales de 1993 y 2007), el cual representa el 57.97% de la población de la provincia de Canchis.

83



CUADRO N° 46: CÁLCULO DE LA TASA DE CRECIMIENTO PARA LA PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN AÑO DE CENSO NOMBRE PROVINCIA CANCHIS DISTRITO DE SICUANI REGION CUSCO

2007

1993

96,937 94,962 55,269 51,083 1,171,403 1,028,763

TASA DE CRECIMEINTO 0.15% 0.56% 0.93%

Fuente: Resultados Definitivos de los Censos de Población y Vivienda 1993, 2007 INEI

- Características de la Población Beneficiaria En el cuadro siguiente se muestra la población proyectada con dicha tasa (0.15% - 0.56%) para 10 años. CUADRO Nº 47: PROYECCIÓN DE LA POBLACIÓN AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

POBLACIÓN POBLACION PROVINCIA POBLACION DISTRITO REGIÓN DE CUSCO DE CANCHIS DE SICUANI 1,215,677 97,509 56,527 1,227,004 97,652 56,846 1,238,437 97,796 57,166 1,249,976 97,940 57,489 1,261,623 98,084 57,813 1,273,379 98,228 58,139 1,285,244 98,373 58,467 1,297,220 98,518 58,797 1,309,307 98,663 59,129 1,321,507 98,808 59,463 1,333,820 98,953 59,798 1,346,249 99,099 60,135 1,358,793 99,244 60,475 1,371,454 99,391 60,816 1,384,232 99,537 61,159 1,397,130 99,683 61,504 1,410,149 99,830 61,851 1,423,288 99,977 62,200 1,436,550 100,124 62,551 1,449,935 100,271 62,904 1,463,446 100,419 63,259

Fuente: Censo INEI – 2007 – 1993

-

Distribución de la Población Según Área

La distribución del área en donde se ubica la población, es diferenciada tanto para la provincia como para el distrito; en el cuadro siguiente se identificará en qué tipo de área es donde se asienta más la población. CUADRO Nº 48: POBLACIÓN SEGÚN ÁREA – PROVINCIA DE CANCHIS CATEGORÍAS Urbano Rural Total

CASOS % 58,355 60% 38,582 40% 96,937 100%

Fuente: CNPV 2007 INEI

84



GRÁFICO N° 11


CUADRO º 49: POBLACIÓN SEGÚN ÁREA – DISTRITO DE SICUANI CATEGORÍAS Urbano Rural Total

CASOS % 42,551 77% 12,718 23% 55,269 100%


GRÁFICO N° 12

Fuente: Elaboración ropia en base al cuadro anterior

85



- Población Económic mente Activa La población económi amente activa se encuentra casi proporcional ente repartida entre la PEA ocupada y la No PEA, tanto para la provincia como para el distrito. CU DRO Nº 50: PEA – PROVINCIA DE CANCHIS CATEGORÍAS PEA Ocupada PEA Desocupada No PEA Total

CASOS % 33,550 39% 1,661 2% 49,890 59% 85,101 100%


GRÁFICO N° 13


C ADRO Nº 51: PEA – DISTRITO DE SICUANI CATEGORÍAS PEA Ocupada PEA Desocupada No PEA Total

CASOS % 20,052 41% 1,026 2% 27,393 57% 48,471 100%


86



GRÁFICO N° 14

Fuente: Elaboración ropia en base al cuadro anterior

- Ocupación Principal Que Desempeña la Población La provincia de Canchis al igual que sus distritos tiene una activida intensiva en lo que agropecuaria se refier , el distrito de Sicuani presenta la mayor pobla ión del lugar además de concentrar la mayo parte en lo que actividades se refiere. CUADRO Nº 52: OCUPACIÓN PRINCIPAL QUE DESEMPEÑA LA POBLACIÓN – P OVINCIA DE CANCHIS CATEGORÍAS CASOS % Comerciantes vendedores l por menor (no ambulatorio) 2,818 8% Agricultores (explotadores) y trabajadores calificados de cultivos para el mercado 7,104 21% Peones de labranza y peon s agropecuarios 4,947 15% Otras Ocupaciones 18,681 56% Total 33,550 100% Fuente: CNPV 2007 INEI

87



GRÁFICO N° 15


Analizando a las Unid des Sociales, se llega a la conclusión de que el uso del servicio que ofrece el terminal es p ra toda la población de la provincia. IMAGEN N° 14 La imagen actual muestra a la población que hace uso

del

servicio

del

terminal, notando la falta de espacio e incomodidad de los usuarios.

88



- Material Predomina te en las Paredes Exteriores de la Vivienda CUADRO Nº 53: MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA – PROVINCIA DE CANCHIS LAD ILLO

TIPO DE VIVIENDA Y TOTAL DE OCUPANTES PRESENTES Viviendas particulares Ocupantes presentes

MADERA QUINCHA ADOBE (PONA, (CAÑA TOTAL BLOQUE O ESTER TOR-NILLO, CON E TAPIA ETC.) BARRO) CEMENTO 26,133 2, 30 22,931 32 5 15 96,224 8, 44 85,027 109 13 52

PIEDRA O PIEDRA SILLAR OTRO CON CON CAL MATERIAL BARRO O CEMENTO 750 25 45 2,220 103 156


GRÁFICO N° 16

Fuente: Elaboración pr pia en base al cuadro anterior

89



CUADRO Nº 54: MATERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTERIORES DE LA VIVIENDA – DISTRITO DE SICUANI MA ERIAL PREDOMINANTE EN LAS PAREDES EXTE IORES DE LA VIVIENDA LAD ILLO PIEDRA O TIPO DE VIVIENDA Y MADERA QUINCHA ADOBE PIEDRA SILLAR TOTAL DE OCUPANTES (PONA, (CAÑA OTRO TOTAL BLOQUE O ESTERA CON CON CAL PRESENTES TOR-NILLO, CON MATERIAL E TAPIA BARRO O ETC.) BARRO) CEM NTO CEMENTO Viviendas particulares 14,753 2, 92 12,472 23 2 6 126 14 18 Ocupantes presentes 54,807 7, 03 46,501 77 9 16 366 65 70 Fuente: CNPV 2007 INEI

GRÁFICO N° 17


b) Otros Involucrado : Bueno como parte i herente del proyecto sin lugar a dudas ta bién participan las Organizaciones de Tra sporte y la Municipalidad Provincial de Canchi s, dado que ellos son los que brindan el se vicio actual; y es interés también por parte d estos entes que se mejoren las condicio es con la construcción del nuevo terminal interregional previa adquisición del nuevo terreno; dado que la ubicación actual no es la m ás apta para que siga funcionando por facto es de espacio, congestión vehicular entre otros.

90



- Nombre Empresas de Transporte El identificar a las empresas que brindan el servicio en el terminal es fundamental dado que estas son las que sienten los reclamos de la población, por estar saturadas y no contar con el espacio suficiente para realizar su trabajo. A continuación mostramos a las principales empresas identificadas que brindan el servicio: CUADRO Nº 55: EMPRESAS DE TRANSPORTE – ACTUAL TERMINAL EMPRESA DE TRANSPORTES CROMOTEX POWER CARHUAMAYO JULSA

SAN CRISTOBAL DEL SUR CRUZ DEL SUR COLCA ANDORIÑA CIVA SAN MARTIN

PUMA FLORES HERMANOS LIBERTAD

ORIGEN

DESTINO

AREQUIPA CUSCO PUNO CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO CUSCO AREQUIPA SERVICIO DE ENCOMIENDAS AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA PUNO TACNA AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO PUNO CUSCO

CUSCO AREQUIPA CUZCO PUNO CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA PUNO CUSCO CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO CUSCO CUSCO CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO PUNO


91



CUADRO Nº 56: OTRAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

RUTAS DE OPERACIÓN

EMPRESAS

ORIENTAL VALLE SAGRADO CANCHINO SICUANI - CUSCO EL ZORRO ZEGARRA SOL ANDINO TURISMO OASIS SICUANI - CUSCO (STAREX) TURISMO MILAGROS TURISMO COPACABANA SICUANI - SANTO THOMAS REAL VELILLE RAMOS BRISAS DEL LAGO CANEÑO SICUANI - LAYO MUNICIPALIDAD DE LAYO CARIBE SICUANI - EL DESCANSO


SICUANI - ESPINAR

CANEÑO KILLCA CANEÑO ERRANTES BREYMAC ARCO IRIS RAMOS PAN Y VINO CARIBE REAL TROME YAUREÑO


Asimismo la autoridad edil, en este caso la Municipalidad Provincial de Canchis es la más interesada en la realización del proyecto, dado que como parte de su presupuesto participativo está considerado el presente PIP, y tiene la responsabilidad de intervenir oportunamente como parte activa en la ejecución del nuevo terminal y en la búsqueda del financiamiento para el mismo; realizando gestiones con el Gobierno Regional de Cusco y otros entes.

92



IMAGEN N° 15 En

esta

imagen

se

muestra a algunas de las

empresas

transportes

de que

brindan el servicio a los usuarios.

Como parte de este eje de involucrados se ha hecho mención a los que tienen mayor participación en el PIP. 3.1.4. INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN Hasta el momento no se ha dado ningún intento de solución definitiva al problema. A pesar de la aplicación de medidas paliativas aplicadas por los encargados de ver el funcionamiento del terminal 3.2

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA: CAUSAS Y EFECTOS 3.2.1 Problema central El diagnóstico de la situación actual del ámbito de intervención, que describe y explica en gran parte la condición y estado de la realidad, ha permitido establecer que el problema que afecta principalmente a la población de la provincia de Canchis e indirectamente a toda la población que hace uso del terminal, como son comerciantes, taxistas, empresas de transporte y población en general, es: “INADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUZCO”

93



3.2.2 Análisis de las causas del problema Causas directas EL Inadecuado Servicio de Embarque y desembarque de pasajeros, se manifiesta en la organización inapropiada e inadecuado funcionamiento de los locales que funcionan como agencias de venta de boletos y a la vez como terminales improvisados de transporte, donde los conductores deben hacer maniobras difíciles y a veces temerarias para ubicarse dentro de estos reducidos locales, con el consiguiente malestar para los pasajeros y la mala imagen para la empresa de transporte. 

Inadecuada infraestructura del terminal terrestre.

Inadecuada infraestructura del terminal terrestre y de las Agencias de Transporte de Pasajeros, por tamaño de la infraestructura de los locales de las agencias de transporte de pasajeros que operan en el terminal terrestre; generalmente estos locales han sido acondicionados de otros usos para funcionar como terminal terrestres, por lo cual no tienen las dimensiones mínimas requerida para un local que cuente con todas la comodidades exigibles para un terminal. 

Deficiente gestión en el manejo del terminal.

Ineficiente gestión en el manejo del terminal, encargadas del embarque y desembarque de pasajeros. El personal que tiene a su cargo la operación y funcionamiento del terminal, en su mayoría son personal sin preparación idónea para esta actividad y esto contribuye a la mala imagen que se ha generado en la mayoría de estas empresas. 

Inadecuada y limitado equipamiento del terminal terrestre.

Equipamiento y Mobiliario Inadecuado, carencia de equipamiento y comodidades en las agencias existentes de transporte para los pasajeros que llegan y salen de Sicuani, lo cual se evidencia en el hecho de un deficiente servicio, con pasajeros que tienen que pagar las consecuencias de la improvisación en un gran número de empresas que prestan este servicio con el consiguiente malestar para los pasajeros que optan por este servicio, generalmente buscando un precio más bajo en el mercado. 

Ubicación inadecuada del terminal.

La Inadecuada ubicación del terminal terrestres y de las Agencias de Transporte, generan hacinamientos en las horas punta, en las horas de llegada, por las mañanas y en las horas puntas horas de salida, por las noches. También en horas de salida, los días viernes en las noches y de llegada los días lunes en las mañanas. Así mismo, en los días anteriores y posteriores a los días festivos; esta mala ubicación y hacinamiento se aprecia también dentro de los locales y en los alrededores de ellos, donde prevalece aún la informalidad, con muy poca o nula actividad reguladora por parte de los organismos competentes.

94



Causas indirectas 

Reducidos ambientes para la venta de pasajes.

La infraestructura física inadecuada se refleja en la carencia de espacios que alberguen a las diversas agencias prestadoras del servicio de transporte de pasajeros que lleguen y salgan de la ciudad. En la actualidad existen locales de diversos operadores, los cuales se han establecido paulatinamente sin que las autoridades competentes hayan podido ejercer autoridad en el ordenamiento físico y formal de este servicio. 

Patio de maniobras reducido e inadecuado.

El patio de maniobras como infraestructura física, es extremadamente limitado, logra albergar en su máxima capacidad hasta 08 ómnibus, sin embrago las unidades de transporte de 02 pisos, no logra su acceso hacia el centro (cercanía al terminal terrestre actual), y muchos de ellos hacen el embarque y desembarque de pasajeros a las afueras del terminal terrestre, que por capacidad o radios de giro insuficiente no logra su ingreso hacia el patio de maniobras del terminal terrestre. 

Insuficiente capacidad de la sala de espera de pasajeros.

Como se puede apreciar en las fotografías del diagnostico se percibe una capacidad insuficiente para albergar a los usuarios que esperan la salida de los buses, o encontrar áreas de descanso, áreas de circulación para acceder a los counter, servicios de atención, etc., y deben salir a las afueras del terminal terrestre, corriendo los riesgos a que se ha hecho mención en el diagnostico y análisis. 

Insuficiente mobiliario en las instalaciones del terminal.

Hacinamiento en las agencias de transporte para los pasajeros que llegan y salen de Sicuani, debido a que las dimensiones de los locales son insuficientes y su organización interna y funcional es básicamente utilitaria ,sin tomar en cuentas las comodidades mínimas que se le debe brinda a los pasajeros, generando de esta manera situaciones difíciles de aceptar es estos tiempos en la calidad del servicio está basado en la preferencia en el trato al cliente .Es habitual ver a pasajeros cargando sus equipajes con dificultad hacia la parada de taxis o exponiendo su integridad y seguridad ,por la situación generada. 

Inadecuadas y reducidas vías de acceso al terminal.

El terminal terrestre se encuentra ubicado a las cercanías del centro de la ciudad, y como toda ciudad fundada en épocas coloniales, presentan calles muy reducidas, que aun a pesar de haberse planificado el transito en un solo sentido de la vía, los radios de giro para las unidades de transporte interprovincial resulta limitado, es por ello que se manifiesta en el diagnostico que muchos de ellos realizan el embarque y desembarque de pasajeros fuera de la infraestructura del terminal terrestre. Pero fundamentalmente, muchos de las unidades de transporte provenientes de Puno, Arequipa, Tacna, Moquegua, u otras ciudades y de retorno, no realizan embarque y/o desembarque de pasajeros en la ciudad.

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

Deficiente manejo de actividades de operación y mantenimiento.

En la administración del terminal terrestre, no se identifico una dependencia que garantice la operación de manera optima de la infraestructura del terminal terrestres y verifique las actividades de mantenimiento del terminal terrestre, que verifique los estándares de cumplimiento de mantenimiento de las unidades vehiculares, si bien recae en la 

No se cuenta con un adecuado plan de manejo de gestión del terminal.

Incumplimiento de Normas de Transporte de pasajeros, la carencia de aplicación de normas legales de transporte terrestre. Situación generada por la informalidad existente en las agencias operativas de transporte y por la deficiente acción fiscalizadora y de control de los organismos competentes, asimismo por falta de una política sostenida de mejoramiento integral del servicio de transporte, la cual cambia generalmente conforme cambias las autoridades de turno. 

Deterioro de la imagen turística y comercial de la ciudad de Trujillo.

La ciudad con su importancia, turística, comercial y desarrollo urbano, padece de un inadecuado ordenamiento del tránsito, el que se ha visto afectado por una circulación desordenada de los buses de transporte interprovincial, lo que influye en la problemática urbana existente.

96



GRAFICO Nº 18 ÁRBOL DE CAUSAS “INADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUZCO,”

Inadecuada infraestructura del terminal terrestre

Inadecuado y limitado equipamiento del terminal terrestre



Ubicación inadecuada del terminal terrestre.

Inadecuadas y reducidas vías de acceso al terminal terrestre.


Deficiente gestión en el manejo del terminal y de las Agencias de Transporte.

Deficiente manejo de actividades de operación y mantenimiento.

No se cuenta con un adecuado plan de manejo de gestión del terminal.




A continuación enumeramos los efectos directos e indirectos identificados en torno al problema central: 3.2.3 Análisis de los efectos del problema Efectos directos 

Pérdida de Tiempo para los Pasajeros y Operadores

La pérdida de tiempo de los pasajeros y los operadores, determinándose una situación caótica. Los pasajeros deben trasladarse a diferentes puntos de la ciudad dependiendo de donde quieran viajar, con la consiguiente pérdida de horas hombre, lo cual genera un costo e impide un mayor desarrollo económico de la ciudad. 

Hacinamiento, molestia, incomodidad e inseguridad de los pasajeros.

Inseguridad de los pasajeros, la tugurización incrementa actividades delincuenciales, lo que genera el deterioro de la imagen de la de la ciudad y por ende de la calidad de vida de los pobladores y visitantes. 

Invasión de vehículos y pasajeros en la vía publica

La dimensión de la capacidad reducida del actual terminal terrestre, obliga a los buses y minibuses a desembarcar fuera del área del terminal, además genera paraderos informales, los cuales no se regulan por la carencia de un área adecuada que permita el ordenamiento de esta actividad. 

Congestión Vehicular dentro de la ciudad



A continuación enumeramos los efectos directos e indirectos identificados en torno al problema central: 3.2.3 Análisis de los efectos del problema Efectos directos 


La pérdida de tiempo de los pasajeros y los operadores, determinándose una situación caótica. Los pasajeros deben trasladarse a diferentes puntos de la ciudad dependiendo de donde quieran viajar, con la consiguiente pérdida de horas hombre, lo cual genera un costo e impide un mayor desarrollo económico de la ciudad. 


Inseguridad de los pasajeros, la tugurización incrementa actividades delincuenciales, lo que genera el deterioro de la imagen de la de la ciudad y por ende de la calidad de vida de los pobladores y visitantes. 


La dimensión de la capacidad reducida del actual terminal terrestre, obliga a los buses y minibuses a desembarcar fuera del área del terminal, además genera paraderos informales, los cuales no se regulan por la carencia de un área adecuada que permita el ordenamiento de esta actividad. 


Congestión Vehicular en el centro de la ciudad y en las zonas comerciales, donde se encuentran las agencias de transporte que llegan y salen de la ciudad. La situación en mucha de ellas en cuanto a locales, en cuanto a salida y llegada de buses interprovinciales es deficitaria en lo que se refiere a calidad y confort; compromete aspectos urbanos. Esto se acentúa en zonas densamente pobladas. Efectos indirectos 

Incremento de Costos para entidades y pasajeros.

Incremento de los costos para entidades y Pasajeros. Los tiempos de espera han incrementado los costos operativos del transporte y la congestión del tránsito de la ciudad. 

Incremento del tiempo de embarque y desembarque de pasajeros.

Dada la limitada capacidad, espacios reducidos y limitado patio de maniobras genera regulares retrasos en los despachos, generando un tiempo mayor de espera y por consiguiente incomodidad en los usuarios. 

Incomodidad y riesgo hacia la integridad física de los pasajeros.

Dada la limitada capacidad, espacios reducidos y limitado patio de maniobras, los usuarios, muchas veces deben salir del terminal terrestre para abordar los buses o hacer transbordos, dado que la ciudad de Sicuani por su localización es una centro de transbordo para la continuidad de viajes, provenientes de las provincias de Espinar, Ayaviri, o los distritos y provincias que colindan con la ciudad.

98





Deterioro de Imagen Turística, Comercial y Urbanística de Sicuani

Todos estos problemas y efectos generados, provocan un deterioro de la imagen turística de la ciudad, limitando su desarrollo como atractivo turístico y comercial, como ejes de desarrollo de la ciudad. Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “INEFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE LA POBLACIÓN DE SICUANI, EN LA PROVINCIA DE CANCHIS”. En seguida se especifica el problema central así como sus efectos en el árbol (Gráfico 19).

99



GRAFICO Nº 19 ÁRBOL DE EFECTOS INEFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE SICUANI

Deterioro de Imagen Turística, Comercial y Urbanística de Sicuani Incremento de Costos para entidades y pasajeros Incremento del tiempo de embarque y desembarque de pasajeros.






“INADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”

GRAFICO Nº 20 ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

INEFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE SICUANI








GRAFICO Nº 20 ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS

INEFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE SICUANI








Inadecuada infraestructura del terminal terrestre.




Inadecuado y limitado equipamiento del terminal terrestre.


Ubicación inadecuada del terminal terrestre.

Inadecuadas y reducidas vías de acceso al terminal terrestre.

Deficiente gestión en el manejo del terminal.

Deficiente manejo de actividades de operación y mantenimiento

No se cuenta con un adecuado plan de manejo de gestión del terminal


3.3


OBJETIVO DEL PROYECTO OBJETIVO CENTRAL

PROBLEMA CENTRAL “INADECUADAS CONDICIONES DEL

“ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO

SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE

DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE

DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE

PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE

DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS,

SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION

REGION CUSCO”

CUSCO”

3.3.1

DEFINICIÓN DE MEDIOS Y FINES

Un objetivo importante es el de mejorar los niveles de intercambio comercial y del flujo turístico. Al construirse el Terminal Terrestre se proyectará una imagen integral mejorada de la ciudad, desde los aspectos comerciales y turísticos, contribuyéndose así a consolidar los equilibrios de intercambio en estos aspectos dinamizadores del comercio y del turismo. Esto, redundará en el incremento de flujos turísticos a la ciudad de Sicuani, y por lo tanto a elevar su desarrollo económico y nivel de vida. Todos estos fines llevan a definir una respuesta conceptual: “Eficiente nivel de desarrollo socioeconómico de la población beneficiaria”. 3.3.1.1 Objetivo Central El objetivo central del presente proyecto es “ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, EN LA PROVINCIA DE CANCHIS, REGIÓN CUSCO,” 3.3.1.2 Análisis de Los medios Medios de primer nivel 

Adecuada infraestructura del terminal terrestre.



Adecuado y suficiente equipamiento del terminal terrestre.



Ubicación adecuada del terminal.



Eficiente gestión en el manejo del terminal.

102



A continuación presentamos el respectivo árbol de medios. GRAFICO Nº 21 ÁRBOL DE MEDIOS “ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”

Adecuada infraestructura del terminal terrestre

Adecuados ambientes para la venta de pasajes.

Adecuado y suficiente equipamiento del terminal terrestre

Ubicación adecuada del terminal terrestre.

Suficiente mobiliario en las instalaciones del terminal.

Adecuadas vías de acceso al terminal terrestre.

Patio de maniobras adecuado a las necesidades.


Eficiente manejo de actividades de operación y mantenimiento.

Adecuado plan de manejo de gestión del terminal.

Suficiente capacidad de la sala de espera de pasajeros.



Medios fundamentales 













Adecuadas vías de acceso al terminal.




Adecuado plan de manejo de gestión del terminal. A continuación enumeramos los fines directos e indirectos identificados en torno al objetivo central: 3.3.1.3 Análisis de los Fines Fines directos 

Comodidad y seguridad de pasajeros por los adecuados ambientes.



Comodidad y confort de los pasajeros por el mobiliario adecuado.



Tráfico fluido y sin congestión vehicular.



Adecuado mantenimiento a la infraestructura.



Medios fundamentales 













Adecuadas vías de acceso al terminal.




Adecuado plan de manejo de gestión del terminal. A continuación enumeramos los fines directos e indirectos identificados en torno al objetivo central: 3.3.1.3 Análisis de los Fines Fines directos 

Comodidad y seguridad de pasajeros por los adecuados ambientes.



Comodidad y confort de los pasajeros por el mobiliario adecuado.



Tráfico fluido y sin congestión vehicular.



Adecuado mantenimiento a la infraestructura.

Fines indirectos  Atención eficiente a los pasajeros.  Menor tiempo de embarque y

desembarque de pasajeros.

 Comodidad y seguridad a la integridad física de los pasajeros.

Todos estos fines contribuyen a un fin final expresado como: “MEJORES CONDICIONES DEL NIVEL DE VIDA DE LA POBLACION QUE HACE USO DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, EN LA PROVINCIA DE CANCHIS”. En seguida se especifica el objetivo central así como sus fines en el árbol (Gráfico 22).

104

GRAFICO Nº 22 ÁRBOL DE FINES EFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE SICUANI

Buena de Imagen Turística, Comercial y Urbanística de Sicuani Disminución de Costos para entidades y pasajeros Disminución del tiempo de embarque y desembarque de

Ahorro de Tiempo para los Pasajeros y Operadores

Confort, comodidad y seguridad de los pasajeros.

Vehículos y pasajeros en el terminal terrestre

Comodidad y seguridad hacia la integridad física de los pasajeros.

Descongestión Vehicular dentro de la ciudad

“ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”

GRAFICO Nº 23 ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES EFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE SICUANI

Disminución de Costos para entidades y pasajeros




Disminución del tiempo de embarque y desembarque de pasajeros.





GRAFICO Nº 23 ÁRBOL DE MEDIOS Y FINES EFICIENTE NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE SICUANI





Disminución del tiempo de embarque y desembarque de pasajeros.





Adecuada infraestructura del terminal terrestre.




Adecuado y suficiente equipamiento del terminal terrestre.

Suficiente Equipamiento y mobiliario en las instalaciones del terminal.

Ubicación adecuada del terminal terrestre.

Adecuadas vías de acceso al terminal terrestre.


Eficiente manejo de actividades de operación y mantenimiento

Adecuado plan de manejo de gestión del terminal


3.4


ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN Para cumplir con el objetivo central así como con los medios directos se deben concretar, a través de la alternativa, lo siguiente: - Para el medio fundamental “Construcción de una Infraestructura adecuada”, que concentre a todas las empresas de transporte de pasajeros en un Terminal Terrestre, proponemos una alternativa de solución: a. Un Terminal terrestre en el lado sur de Sicuani. - Para el medio fundamental “Suficiente equipamiento y Mobiliario”, consideramos las características del equipamiento y el costo, por lo que se considera como una sola alternativa. A continuación se realiza el análisis de MEDIOS FUNDAMENTALES:

107



GRAFICO Nº 24 ÁRBOL DE ACCIONES

MEDIO FUNDAMENTAL Adecuada infraestructura del terminal terrestre.

MEDIO FUNDAMENTAL Adecuado y suficiente equipamiento del terminal.

MEDIO FUNDAMENTAL Ubicación adecuada del terminal.

MEDIO FUNDAMENTAL

Considera la construcción del terminal terrestre en infraestructura de dos niveles, en el primer nivel encontramos 1 batería de baño para hombres y otra para mujer, 24 counter para venta de pasajes, 1 sala de espera, espera, 1 área de embarque esto por el bloque bloque interdistrital. Ahora en el bloque interprovincial 3 baterías de baño para hombres y 3 para mujeres, 4 counter para venta de pasajes, 34 tiendas, 14 quioscos, 4 agencias bancarias, farmacia, 3 tiendas, 2 salas para exhibiciones, 1 sala de espera y 2 áreas de embarque. En el segundo piso se contará con un área en contabilidad, gerencia, sala de reuniones, sub gerencia, puesto policial, asesoría legal, RR.PP., saneamiento, control de personal, jefe de almacén, almacén, aduanas, aduanas, tópico/enfermería, 6 baterías de SS.HH., 32 tiendas, 8 ambientes para comida, 1 patio de comida, pasadizo de exhibiciones y sala de espera. Asimismo contará con instalaciones sanitarias y eléctricas y también el enrocado correspondiente en el margen del río.

Adquisición del equipamiento necesario para las diferentes oficinas e instalaciones del nuevo terminal como son: escritorios, sillas, computadoras, impresoras, cañón multimedia, estantes, periódicos murales acrílicos, vitrinas metálicas, archivadores, cámara digital, muebles para las computadoras, etc.

Se considera la compra del terreno con un área de hasta 5 has, donde se construirá el nuevo terminal.


ALTERNATIVA UNICA

Elaboración del reglamento interno del terminal, estructura orgánica y el manual de organización y funciones, cursos de capacitación en atención al cliente, realización de talleres en salud pública primeros auxilios e higiene así como la realización de talleres y seguridad industrial.

108



3.4.1 DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA DE SOLUCIÓN El diseño del Terminal Terrestre está planteado en un bloque interdistrital y un bloque interprovincial de dos pisos. Con los siguientes componentes: Bloque interdistrital, interdistrital, el cual está conformado por una edificación de un piso en el cual están distribuidas












- 01 farmacia que cuenta con un hall de atención al público y un depósito con su respectivo sshh, el área total es de 64 m2. m 2.

- 03 tiendas que cuenta con un hall de atención al público y un deposito con su respectivo sshh, el área total es de 64 m2 m2

109





- 2 áreas de embarque la cual está integrada con ambos lados para la pista de embarque el cual tiene un área de 66.50 m2. 2do Piso. 1 contabilidad 64.00 m2, 1 gerencia 64.00 m2, 1 sala de reuniones 64.00 m2, 1 sub gerencia 64.00 m2, 1 puesto policial 64.00 m2, 1 asesoría legal 32.00 m2, 1 rrpp 32.00 m2, 1 saneamiento 32.00 m2, 1 control de personal 32.00 m2, 1 jefe de almacén 32.00 m2, 1 almacén 32.00 m2, 1 aduanas 64.00 m2, 1 tópico / enfermería 64.00 m2, 6 baterías sshh 64.00 m2, 32 tiendas 24.00 m2, 8 restaurantes 64.00 m2, 1 patio de comidas 790.00 m2, 1 pasadizo de exhibiciones 1522.00 m2 y 1 sala de espera 790.00 m2. Adicionalmente el terminal contará con: Área de embarque Con una capacidad para embarque simultáneo de 34 buses está integrada al patio de maniobras. Patio de Maniobras. Este patio está integrado con la zona de embarque esta tiene un área aproximada de 11,850 m2 esta es de asfalto. Veredas Con un área de 3,855 m2 las cuales integran todo el circuito circuito desde la entrada para peatones así como la circulación por todas las instalaciones del terminal terrestre. Área verde Con un espacio de 7,753 m2 están ubicados en distintos puntos de terminal primordialmente en la entrada así como en el área de estacionamiento. Playa de estacionamiento Con un área de 7,795 m2 con capacidad para el estacionamiento de 248 vehículos. Servicios Generales El cual está compuesto por área para el mantenimiento de los buses esta comprende 906 m2 Enrocado del margen del río que colinda con el terminal.  Equipamiento de las áreas.  Elaboración del Plan de Gestión y Capacitación.  Adquisición de terreno.

110



CAPÍTULO

FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

111


4.1


CICLO DEL PROYECTO Y SU EVALUACIÓN Fase de pre inversión El presente estudio de pre inversión a nivel de Factibilidad, presenta como propuesta la construcción del terminal terrestre interprovincial del Distrito de Sicuani en la Provincia de Canchis – Región Cuzco. La Municipalidad Provincial de Canchis mediante la modalidad de consultoría externa elabora el presente proyecto a nivel factibilidad, en un lapso de 45 días calendarios y cuya viabilidad tendrá como plazo 01 mes, el cual será evaluado por la Oficina de Programación e Inversiones de la Municipalidad Provincial de Canchis según las normas y parámetros establecidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública. La fase de Pre inversión concluirá con la declaración de viabilidad del estudio otorgada por OPI de la Municipalidad Provincial de Canchis. Fase de Inversión, etapas y duración Diseño y expediente técnico del proyecto: Etapa que estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Canchis, mediante su oficina correspondiente, otorgara a servicio de consultoría el diseño del expediente técnico en un tiempo aproximado de 03 mes después de la declaración de viabilidad a nivel de factibilidad. Ejecución: La ejecución física de la obra estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Canchis mediante convocatoria pública (contrata), en un tiempo aproximado de 12 meses. Fase de Post-inversión y sus etapas La fase de post inversión se realizará durante los 20 años posteriores a la ejecución del proyecto (años 1 y 20), en los que se brindará el servicio público motivo de la presente intervención. Horizonte de planeamiento y evaluación La vida técnica del Terminal Terrestre de Sicuani se estima alrededor de 40 años conservadoramente, aún superando dicho período puede seguir generando beneficios netos. Sin embargo para efecto de evaluación del Proyecto, se ha considerado un horizonte de 20 años de operación 2012-2031 (con año cero el 2011, durante el cual se realizarán los procesos administrativos correspondientes y el inicio de la inversión en el Terminal), considerando que es un horizonte adecuado para apreciar la rentabilidad del proyecto, dada la alta inversión en obras civiles y equipamiento, tal como sucede por ejemplo con los proyectos de inversión pública de saneamiento. Igual horizonte tienen los terminales aeroportuarios donde la obra civil es el principal componente; y según recomendación realizada por la DGPM del Ministerio de Economía y Finanzas utilizamos un horizonte de evaluación de 20 años.

112


4.2


ANÁLISIS DE LA DEMANDA La demanda del proyecto ha sido medida considerando a los pasajeros de transporte interprovincial, quienes se desplazan en la actualidad en los modos ómnibus, minibús, vans y minivans. Para efectos de estimar la demanda de los viajes, se ha definido la línea Cordón limitado por las tres estaciones de control: - Flujo de acceso de vehículos, embarque y desembarque de pasajeros en el terminal terrestre de sicuani. - Peaje la Raya de acceso a la ciudad de Sicuani. Los puntos de control identificados lugar estratégico para la realización de los censos vehiculares y la encuesta origen destino. Con la ejecución de los trabajos de campo en las tres estaciones de control se estimó la demanda total de pax 6 y vehículos. Metodología Definida la Línea Cordón del estudio se procedió a la conformación de las brigadas de conteos los cuales han sido capacitados previamente para la ejecución de los censos vehiculares. La ejecución de los censos vehiculares permitieron identificar variables tales como: por/día, empresas operadoras, tipo de vehículo, matrices de origen y destino y los niveles de ocupación en los vehículos de transporte público, que salen y entran a la ciudad. La realización del presente estudio abarca los puntos identificados en la Línea Cordón, por tal motivo se programó realizar los estudios de recolección de datos primarios los días 22,23 y 24 de Junio que representan un periodo de 03 días laborables, a fin de tener una muestra representativa de toda la semana e identificar el comportamiento de los flujos vehiculares en días típicos y atípicos para efectos de estimar el volumen de vehículos/día y pax/h/día. Los estudios de campo comprenden períodos de 24 horas durante 02 turnos; acumulando los flujos de vehículos en movimiento y discriminándolos en sus diferentes tipos: automóvil Taxi colectivo, ómnibus, minibús durante turnos de 12 horas; con la finalidad de mantener la uniformidad en la toma de datos. Los Equipos técnicos de campo se organizaron en brigadas de trabajo conformadas por dos encuestadores y un supervisor. La tarea del supervisor consistió en verificar que la información levantada fuese ejecutada de acuerdo a los métodos y procedimientos establecidos y; para solucionar posibles problemas imprevistos durante la operación. Asimismo los trabajos de campo contaron con la dirección permanente de un Ingeniero de Transportes especialista en trabajos de campo.

113



4.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA VEHICULAR Las actividades programadas de los censos vehiculares corresponden a vehículos de Transporte interurbano e inter provincial e interregional y fueron realizadas considerando los siguientes tipos de vehículos:

- Ómnibus - Minibús - Minivan y Auto Colectivo - Combis y Mototaxis. Del flujo vehicular

- En la toma de datos de campo del flujo vehicular, se consideró todo el flujo para cada sentido de tráfico, clasificándose por tipo de vehículo. Se utilizó el Formulario que se presenta más adelante, en el presente estudio.

- Para el registro de aforos vehicular fue necesario contar con Chalecos Reflectantes para todo el equipo técnico a fin de garantizar la seguridad en la carretera. Asimismo se registro la presencia de la Policía de Carreteras quien cumplió la labor de apoyo Policial a fin de garantizar la toma de información primaria.

- No fue necesario el uso de Contómetros debido a que todos los vehículos sobre paran en los Puestos de control.

- Se designo un Supervisor de Campo por cada estación de conteo, el mismo que supervisó las encuestas de campo y el control de calidad de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los Aforadores.

- La tabulación de los valores del Formulario fueron realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información. Del acopiamiento en gabinete

- El Supervisor de Campo realizó la revisión y control de los datos recolectados en las Hojas de Campo de cada uno de los técnicos de campo.

- La totalización de los datos de Campo fueron realizados en gabinete, con la finalidad de garantizar la calidad de información. Características Previas de la Demanda Para determinar el comportamiento de la demanda es necesario describir algunas características que deberán ser analizadas previamente. Estas características se describen a continuación: Red vial La Red vial identificada para el estudio corresponde a la Carretera Panamericana Sur Carretera de penetración a la ciudad del Cusco; tales vías se consideran como nexos de interconexión de Cusco con las demás regiones del país.

114



Actualmente la Panamericana en su tramo Cusco, Puno, Arequipa comprende el total del tramo, la cual ha sido concesionada recientemente por Pro-inversión. Dicha concesión nos da un indicativo que el acceso a la ciudad de Sicuani estará garantizado debido al mantenimiento de la vía por la concesionaria, en un horizonte similar al proyecto del Terminal Terrestre. Población. Para el análisis de la población se ha tomado en consideración los tres últimos censos realizados por el Instituto Nacional de estadística e informática, los mismos que corresponden a los censos de población y Vivienda de los años 1993, y 2007. Al respecto, para la Proyección de la Demanda se ha tomado como referencia la Tasa de Crecimiento obtenida de los Censos 1993 y 2007 como años de análisis. El horizonte de evaluación del proyecto que se considera es de 20 años, el mismo que es compatible con la vida útil de los principales componentes. Sobre la base de la información consignada en el diagnóstico, se concluye que el actual terminal terrestre ubicado en el distrito de Sicuani ofrece un inadecuado servicio de embarque y desembarque de pasajeros, y por la ubicación e importancia de interconexión de la provincia presenta un alto flujo de pasajeros los cuales serán los beneficiarios directos del presente proyecto. En este sentido la demanda se estima en función a la necesidad de la población beneficiaria de disponer de un adecuado servicio de embarque y desembarque de pasajeros, lo cual se lograra con el mejoramiento de la infraestructura del terminal terrestre, una mejor ubicación lo cual permitirá un significativo ahorro de costos de operación vehicular para las empresas de transporte, ya que en la actualidad vienen haciendo un recorrido innecesario para poder salir del centro de la ciudad lo cual agrava aún más la situación por la congestión vehicular que se genera. Bajo estas condiciones las variables a desarrollarse en el presenta capitulo estarán en función al flujo de pasajeros que embarcan y desembarcan del terminal y al IMD vehicular, el cual se obtuvo en base a trabajo de campo donde se realizo el respectivo conteo vehicular. El índice medio diario vehicular promedio es de 644 que representa el número de veces que transitan los vehículos. Así mismo se estima el flujo de pasajeros promedio diario en 9,070 pasajeros. Metodología para la tasa de crecimiento La estimación de la Tasa de crecimiento corresponde a la estimación de la tasa en función de los dos últimos censos realizados para la provincia de Canchis. Dicha tasa será aplicada en la proyección de buses y pasajeros por año para el horizonte del proyecto. La metodología para el cálculo de la Tasa de Crecimiento se describe a continuación: AÑO DE CENSO 2007 1993 Provincia Canchis 96,937 94,962 0.15% Distrito De Sicuani 55,269 51,083 0.56% Region Cusco 1, 171,403 1, 028,763 0.93%

TASA DE CRECIMIENTO Tasa de Crecimiento Provincial Tasa de Crecimiento Distrital Tasa de Crecimiento Departamental

115



Proyección de la Población La proyección de la población beneficiaria del proyecto se ha estimado considerando la formula y variables siguientes:

Pt = Po* 1+r

Donde: Pt Po r n

n

= Población en el año “t”, que vamos a estimar. = Población en el “año base” (conocida) = Tasa de crecimiento anual de 0.93%, 0.15%,0.56% respectivamente según Censo del 1993-2007 = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”

La tasa de crecimiento que se utilizo para proyectar la población fue 0.93% en el departamento de Cuzco, 0.15% en la Provincia de Canchis y de 0.56% en del Distrito de Sicuani; tomando como base los censos desde el año 1993 hasta el año 2007. El propósito de este análisis, el estimar la demanda actual y futura del proyecto para un periodo de 20 años, tal como lo sugiere el Ministerio de Economía y Finanzas para proyectos de este tipo. CUADRO N° 57 POBLACIÓN TOTAL REGIÓN, PROVINCIA, DISTRITO AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

POBLACIÓN DEPARTAMENTO DE CUSCO 1,215,677 1,227,004 1,238,437 1,249,976 1,261,623 1,273,379 1,285,244 1,297,220 1,309,307 1,321,507 1,333,820 1,346,249 1,358,793 1,371,454 1,384,232 1,397,130 1,410,149 1,423,288 1,436,550 1,449,935 1,463,446

POBLACIÓN PROVINCIA DE CANCHIS 97,509 97,652 97,796 97,940 98,084 98,228 98,373 98,518 98,663 98,808 98,953 99,099 99,244 99,391 99,537 99,683 99,830 99,977 100,124 100,271 100,419

POBLACIÓN DISTRITO DE SICUANI 56,527 56,846 57,166 57,489 57,813 58,139 58,467 58,797 59,129 59,463 59,798 60,135 60,475 60,816 61,159 61,504 61,851 62,200 62,551 62,904 63,259

Fuente: Elaboración propia en base a Censo 2007.

116



Metodología para hallar el promedio diario anual (IMD) La metodología para hallar el Índice Medio Diario anual (IMD), corresponde a la siguiente: IMD = IMDs * FC m Expansión de la Muestra al Promedio Diario Semanal Caso de Conteo de dos Días Laborales: IMDm ={[(Vdl1+Vdl2)*5/2]+VSab+VDom}/7 Donde: IMDm = Volumen Promedio correspondiente al Mes en que se efectúa el Conteo. VSab = Volumen Vehicular día Sábado. VDom = Volumen Vehicular día Domingo. Vdl1 = Volumen Vehicular día Laboral 01. Vdl2 = Volumen Vehicular día Laboral 02. Postulaciones expuestas, se basan en la premisa que durante una semana cualquier Volumen vehicular correspondiente a los días laborales es similar, por lo que el volumen de 01 ó 02 días son representativos de los 5 días. Obtención de los factores de corrección El factor de corrección estacional, se determina a partir de una serie anual de tráfico registrada por una unidad de Peaje, con la finalidad de hacer una corrección para eliminar las diversas fluctuaciones del volumen de tráfico por causa de las variaciones estaciónales debido a factores recreacionales, climatológicos, las épocas de cosechas, las festividades, las vacaciones escolares, viajes diversos, etc.; que se producen durante el año. Para él cálculo del factor de corrección mensual (FCm), se obtuvo de la información del INEI de la Unidad de Peaje, clasificado en vehículos livianos y pesados. Donde:

FC m = factor de corrección mensual clasificado por cada tipo de vehículo IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje A continuación se presenta los factores de corrección de peajes correspondiente: TIPO P

COD. I

UBICACIÓN DE LAS ESTACIONES DE CONTEO ESTACIÓN TRAMO UBICACIÓN I I I

FC 1.08579924

117



Índice Medio Diaria e ndice Medio Diario Anual La estimación del IMD e IMDA se calcula a partir de los flujos vehicul res obtenidos de los censos vehiculares, los cuales son ajustados mediante los factores de corrección mensual y anual con la finalidad de proyectar los flujos vehiculares para los sub siguientes meses del año. Los factores de c rrección mediante la cual se hacen las proyecci ones, corresponden a un índice de variación obtenido de la serie histórica de tránsito y que se registra en las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis. Con tales factores, s posible caracterizar el comportamiento m nsual y anual del tráfico a fin de obtener valore s proyectados para el estudio. A continuación se muestran los cuadros resumen del Índice edio Diario Anual de los vehículos que hac en uso del actual terminal, conteo realizado urante 7 días de la semana las 24 horas, considerando las diferentes categorías de vehí ulos que ingresan al terminal y que prest n el servicio de transporte de pasajeros a nivel departamental e interprovincial, determinándose en el siguiente cuadro el detalle según el tipo de vehículo. CUADRO N° 58 IMD – ENTRADA AL TERMINAL HORA

CAMIONETAS RURAL

ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR BUS MICRO 2E 3E TOTAL

PORC. %

DIAGRA. VEH.

0 0 00-01 0 0 01-02 0 0 02-03 27 0 03-04 43 0 04-05 50 0 05-06 06-07 56 0 45 0 07-08 25 0 08-09 20 0 09-10 17 0 10-11 13 0 11-12 11 0 12-13 9 0 13-14 7 0 14-15 9 0 15-16 11 0 16-17 15 0 17-18 17 0 18-19 19-20 21 0 22 0 20-21 21 0 21-22 22-23 13 0 7 0 23-24 459 0 TOTAL 94.64 0.00 % Fuente: Elaboración propia en base a estudiio de conteo vehicular.

0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 2 2 1 1 13 2.68

0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 2 2 1 1 13 2.68

0 0 0 27 43 52 58 47 27 20 17 13 11 9 7 9 11 15 19 25 26 25 15 9 485 100.00

0 0 0 27 43 50 56 45 25 20 17 13 11 9 7 9 11 15 17 21 22 21 13 7 459 94.64

118



CUADRO N° 59 IMD– SALIDA DEL TERMINAL ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR

HORA

CAMIONETAS RURAL

BUS

MICRO

2E

3E PORC. % TOTAL

DIAGRA. VEH. 00-01 01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 TOTAL %

0 0 11 17 20 22 18 10 8 7 5 4 3 3 3 4 6 7 8 9 9 5 3 182 87.50

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 2 2 1 1 13 6.25

0 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 2 2 1 1 13 6.25

0 0 0 11 17 22 24 20 12 8 7 5 4 3 3 3 4 6 9 12 13 13 7 5 208 100.00

0.00 0.00 0.00 5.29 8.17 10.58 11.54 9.62 5.77 3.85 3.37 2.40 1.92 1.44 1.44 1.44 1.92 2.88 4.33 5.77 6.25 6.25 3.37 2.40 100.00

Fuente: Elaboración propia en base a estu io de conteo vehicular.

119



CUADRO N°60 IMD – ENTRADA Y SALIDA TERMINAL ESTUDIO DE CLASIFICACION VEHICULAR HORA

DIAGRA. VEH. 00-01 01-02 02-03 03-04 04-05 05-06 06-07 07-08 08-09 09-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 TOTAL %

CAMI NETAS R RAL

BUS

MICRO

2E

3E

PORC. % TOTAL

0 0 0 38 60 70 78 63 35 28 24 18 15 12 10 12 15 21 24 29 31 30 18 10 641 92.50

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00

0 0 0 0 0 2 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 4 4 2 2 26 3.75

0 0 0 0 0 2 2 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 4 4 4 2 2 26 3.7

0 0 0 38 60 74 82 67 39 28 24 18 15 12 10 12 15 21 28 37 39 38 22 14 693 100.00

0.00 0.00 0.00 5.48 8.66 10.68 11.83 9.67 5.63 4.04 3.46 2.60 2.16 1.73 1.44 1.73 2.16 3.03 4.04 5.34 5.63 5.48 3.17 2.02 100.00

Fuente: Elaboración propia en base a e tudio de conteo vehicular

De los cuadros anteriores, teniendo en cuenta las entradas y sali as del terminal que realizan las unidades v hiculares se tienen un IMD de 641. Seguidamente se muestra el cuadro resumen del IMD diario para los 7 días de la semana, corregido por el resp ctivo factor de estacionalidad diaria, con lo c al se obtuvo el IMD corregido y consecue temente el transito anual total. (Para mayor detalle vera nexos – conteo vehicular).

120



CUADRO N° 61 ENTRADA - SALIDA DE BUSES (IMD - VEH) EXPANSIÓN DIARIA DE VOLUMENES DE VEHICULOS DÍA FECHA

SADADO 13-jun-11

IMD

DOMINGO 14-jun-11

LUNES

MARTES

15-jun-11

16-jun-11

MIERCOLES 17-jun-11

JUEVES

VIERNES

18-jun-11

19-jun-11

TOTAL

620

623

733

620

634

517

763

4,511

% DÍA

13.8%

13.8%

16.2%

13.8%

E

11.5%

16.9%

644

FED

0.9875

0.9875

0.9875

0.9875

0.9875

0.9875

0.9875

IMDS

613

615

724

613

626

510

754

636

IMDC

TRANSITO MENSUAL - MES DE JUNIO (30 DÍAS)

19,092

FACTOR DE CORRECION MES DE JUNIO

1.01447188

TRANSITO MENSUAL PROMEDIO ANUAL

19,368

TRANSITO ANUAL TOTAL

232,420

TRANSITO MENSUAL (MES PICO - DICIEMBRE)

23,865

Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular.

Como se puede apreciar en el cuadro anterior el día más saturado es el día viernes el cual presenta un IMD de 754. Así también se tiene el transito mensual que es de 19,092, el cual se corrigió por el respectivo índice de estacionalidad diaria obteniendo el transito mensual promedio anual de 19,368; y el transito anual total que haciende a 232,420, con lo cual se realizo la respectiva proyección para el horizonte de evaluación del proyecto. Tasa de crecimiento de 0.56% distrito de Sicuani. CUADRO N° 62 FLUJO DE VEHICULOS – TERMINAL SICUANI AÑO DEMANDA 0 1

2,011 2,012

232,420 233,731

2

2,013

235,050

3 4 5

2,014 2,015 2,016

236,376 237,710 239,051

6 7 8 9

2,017 2,018 2,019 2,020

240,399 241,755 243,119 244,491

10 11 12 13 14 15

2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026

245,870 247,257 248,652 250,055 251,466 252,884

16 17

2,027 2,028

254,311 255,746

18 19

2,029 2,030

257,189 258,640

20

2,031

260,099

Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular.

121



El siguiente análisis n s permitirá observar la clasificación vehicular sí como la variación horaria. GRAFICO N° 26 CLASIFICACION VEHICULAR 100.00 95.00 90.00 85.00 80.00 ) 75.00 % ( 70.00 65.00 E 60.00 J 55.00 A 50.00 T 45.00 N 40.00 E 35.00 C 30.00 R 25.00 O 20.00 P 15.00 10.00 5.00 0.00

52

0 C.R-Micro

O mni b us

Ca mi o n 2 E

0 Ca mi o n 3 E

0

0

Cam io n 4 E S em it ra yl ers

0

75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0

D M I

raylers l

TIPO DE VEHICULO

Como se puede apreciar en el grafico anterior los vehículos más re presentativos son las combis rurales o micros los cuales prestan el servicio interprovincial y representan el 91% y los ómnibus de mayor capacidad que prestan el servicio departamental que representan el 9%. GRAFICO N° 27

122



El grafico anterior nos muestra la variación horaria de las entradas y las salidas de los ómnibus así como de los micros, teniendo como horas pico entre las 5:00 y 7:00 de la mañana y 7:00 a 9:00 de la noche, horarios en los que el terminal agota su capacidad y causa molestias y riesgos a los pasajeros. A continuación se muestra en cuadro resumen de las entradas y salidas del terminal donde se muestra el Índice Medio Diario del conteo vehicular respectivo, por sentido y tipo de vehículo. CUADRO N° 63 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL, POR SENTIDO Y TIPO DE VEHICULO, SEGÚN TRAMOS VIALES - AÑO 2011 En Valores Absolutos y Relativos TIPO DE VEHICULO TRAMO

RUTA

ESTACION

SENTIDO

IMD

CAMIONETA RURAL

MICROBUS

OMNIBUS 2E

OMNIBUS 3E

I

E S E+S

485 208 693

459 182 641

0 0 0

13 13 26

13 13 26

I

Fuente: Elaboración propia en base a estudio de co nteo vehicular

CUADRO N° 64 UBICACION DE LAS ESTACIONES DE CONTEO TIPO

COD.

ESTACION

TRAMO

UBICACIÓN

FC

P

I

I

I

I

1.08579924


Proyección de la Demanda Vehicular Sin Proyecto Para la proyección del tránsito en situación sin proyecto, se ha trabajado en base al cuadro anterior, utilizando la fórmula correspondiente. Tn = To (1+r) (n-1) El análisis se ha efectuado para todo el horizonte del proyecto, el cual es 20 años; y se trabajo bajo el supuesto que si se sigue brindando este servicio en las actuales condiciones es decir infraestructura limitada e inadecuada, lo cual repercute en un incremento de los costos de operación vehicular por el recorrido innecesario que realizan las unidades vehiculares el Índice Medio Diario Anual seguirá siendo el mismo para todo el horizonte del proyecto y no se tendrá trafico generado.

123



CUADRO N° 65

AÑOS IMD

PROYECCION DEL IMD - SIN PROYECTO I CAMIONETA OMNIBUS MICROBUS RURAL 2E NORMAL

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693 693

641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641 641

GENERADO

NORMAL

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

GENERADO

NORMAL

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26

OMNIBUS 3E

GENERADO

NORMAL

GENERADO

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26 26

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Fuente: Elaboración propia en base a estudio de conteo vehicular

Proyección de la Demanda Vehicular con Proyecto En situación con proyecto, se verá un incremento en el flujo vehicular, ya que las condiciones de transitabilidad serán mejores, se reducirá la congestión vehicular, y las empresas se verán motivadas a emplazar unidades vehiculares adicionales y así brindar de mejor manera el servicio de traslado de pasajeros, por lo tanto el terminal terrestre se verá con mayor afluencia de vehículos, por las mejores condiciones del terminal. Este incremento será de aproximadamente 1.5% en la situación con proyecto, para todo el horizonte de evaluación que se considera será de 20 años según recomendaciones del MEF, así mismo también se tendrá un tráfico generado que se da por las mejores condiciones del termina m en el mismo porcentaje.

124



CUADRO N° 66

AÑOS IMD

PROYECCIÓN DEL IMD - CON PROYECTO I CAMIONETA OMNIBUS MICROBUS RURAL 2E

OMNIBUS 3E

NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO NORMAL GENERADO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

693 641 729 657 748 673 767 690 787 707 807 725 828 743 849 762 871 781 893 801 916 821 939 842 963 863 987 885 1,012 907 1,037 930 1,063 953 1,089 977 1,116 1,001 1,144 1,026 1,172 1,052

16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 22 22 23 23 24 24 25 26 26

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Fuente: Elaboración propia en base a estudio de co nteo vehicular

4.2.2 ANALISIS DE LA DEMANDA DEL FLUJO DE PASAJEROS La demanda en relación al flujo de pasajeros que arriban al terminal estará en función al número de empresas de transporte que actualmente brindan el servicio de traslado de pasajeros en el terminal y las salidas diarias que estas realizan teniendo en cuenta la capacidad de los vehículos. Empresas de Transporte de Servicio Departamental: En el actual terminal ubicado en el Distrito de Sicuani, operan 12 empresas las que prestan el servicio de transporte departamental, siendo los principales destinos las ciudades de Arequipa, Cuzco, Puno y Tacna.

125



CUADRO N° 67: TERMINAL SICUANI - ENTRADAS Y SALIDAS DIARIAS EMPRESAS DE SERVICIO DEPARTAMENTAL FLUJO DE VIAJES INETERPROVINCIAL EMPRESA DE TRANSPORTES

CROMOTEX POWER CARHUAMAYO

JULSA SAN CRISTOBAL DEL SUR CRUZ DEL SUR TRANSPORTE Y TURISMOCOLCA ANDORIÑA PLUMA

CIVA SAN MARTIN

PUMA FLORES HERMANOS CIAL ENLACES EXCLUSIVA LIBERTAD

ORIGEN AREQUIPA CUSCO PUNO CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA PUNO TACNA AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO PUNO CUSCO

DESTINO CUSCO AREQUIPA CUZCO PUNO CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA PUNO CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO CUSCO CUSCO CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO AREQUIPA CUSCO PUNO

VIAJES/DIA CAPACIDAD 2 60 2 60 1 50 1 50 3 60 3 60 3 60 3 60 2 60 2 50 2 50 2 60 2 60 1 50 1 50 3 60 3 60 3 60 3 60 2 60 2 60 2 50

2 2 3 3 2 2 1 1 1 1 3 3 1 1 74

50 50 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 50 50 TOTAL DIARIO

Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.

126



Estas empresas de transporte que prestan el servicio a nivel departamental, normalmente tienen capacidad para 50 y 60 pasajeros y realizan una salida diaria hacia los diferentes destinos como son Arequipa, Cuzco, Puno y Tacna. Teniendo la capacidad de los buses y el número de salidas diarias, tenemos el flujo de pasajeros que arriban al terminal, siendo estos aproximadamente 1,460 pasajeros que hacen uso del servicio de embarque y desembarque, a pesar de las condiciones inadecuadas del actual terminal. CUADRO N° 68: TERMINAL SICUANI - ENTRADAS Y SALIDAS DIARIAS - DEPARTAM ENTALES FLUJO DE VIAJES INETERPROVINCIAL EMPRESA DE TRANSPORTES CROMOTEX POWER CARHUAMAYO

JULSA

SAN CRISTOBAL DEL SUR CRUZ DEL SUR TRANSPORTE Y TURISMOCOLCA ANDORIÑA PLUMA CIVA

SAN MARTIN

PUMA FLORES HERMANOS CIAL ENLACES EXCLUSIVA LIBERTAD

60

PASAJEROS DIARIO – CIRCULACIÓN 120

PASAJEROS DIARIO SICUANI 16

FLUJO CUSCO 5939

60

120

16

5939

1

50

50

7

2475

PUNO

1

50

50

7

2475

AREQUIPA

CUSCO

3

60

180

24

8909

CUSCO

AREQUIPA

3

60

180

24

8909

AREQUIPA

CUSCO

3

60

180

24

8909

CUSCO

AREQUIPA

3

60

180

24

8909

CUSCO

PUNO

2

60

120

16

5939

AREQUIPA

CUSCO

2

50

100

14

4949

CUSCO

AREQUIPA

2

50

100

14

4949

AREQUIPA

CUSCO

2

60

120

16

5939

CUSCO

AREQUIPA

2

60

120

16

5939

AREQUIPA

CUSCO

1

50

50

7

2475

CUSCO

AREQUIPA

1

50

50

7

2475

AREQUIPA

CUSCO

3

60

180

24

8909

CUSCO

AREQUIPA

3

60

180

24

8909

AREQUIPA

CUSCO

3

60

180

24

8909

CUSCO

AREQUIPA

3

60

180

24

8909

AREQUIPA

CUSCO

2

60

120

16

5939

CUSCO

AREQUIPA

2

60

120

16

5939

AREQUIPA

CUSCO

2

50

100

14

4949

PUNO

CUSCO

2

50

100

14

4949

TACNA

CUSCO

2

50

100

14

4949

AREQUIPA

CUSCO

3

60

180

24

8909

CUSCO

AREQUIPA

3

60

180

24

8909

AREQUIPA

CUSCO

2

60

120

16

5939

CUSCO

AREQUIPA

2

60

120

16

5939

AREQUIPA

CUSCO

1

60

60

8

2970

CUSCO

AREQUIPA

1

60

60

8

2970

AREQUIPA

CUSCO

1

60

60

8

2970

CUSCO

AREQUIPA

1

60

60

8

2970

AREQUIPA

CUSCO

3

60

180

24

8909

CUSCO

AREQUIPA

3

60

180

24

8909

PUNO

CUSCO

1

50

50

7

2475

CUSCO

PUNO

1

50

50

7

2475

74

TOTAL DIARIO

4,280

580

211834

ORIGEN

DESTINO

VIAJES/DIA

CAPACIDAD

AREQUIPA

CUSCO

2

CUSCO

AREQUIPA

2

PUNO

CUZCO

CUSCO


127



La información presentada en el cuadro anterior nos muestra la cantidad de pasajeros del día viernes, día más representativo de la semana por la afluencia de mayor cantidad de pasajeros, información que se obtuvo en trabajo de campo realizado. Empresas de Transporte de Servicio Interprovincial: El servicio de transporte interprovincial, se presta hacia los destino: Sicuani - Espinar, Sicuani – Cuzco, Sicuni – Santo Tomas, Sicuani Layo, Sicuani – El descanso; son un total de 26 empresas que prestan este servicio de transporte interprovincial, cuyas características permiten el traslado de aproximadamente 10 a 25 pasajeros por salida. CUADRO N° 69: TERMINAL SICUANI - ENTRADAS Y SALIDAS DIARIAS INTERPROVINCIALES RUTAS DE OPERACIÓN

EMPRESAS

HORARIOS DE SALIDA

CAPACIDAD

4am. - 7:40pm. Cada 20 minutos.

más de 3000 kg 26 30 pasajeros

ORIENTAL VALLE SAGRADO SICUANI - CUSCO

SICUANI - CUSCO (STAREX)

CANCHINO EL ZORRO ZEGARRA SOL ANDINO TURISMO OASIS TURISMO MILAGROS TURISMO COPACABANA

4am. - 8pm. Cada 45 minutos.

1000 kg 10 pasajeros

Miércoles y Domingos 2 salidas (1 vez cada empresa)12:30pm y 8pm

más de 3000 kg 26 30 pasajeros

SICUANI - LAYO

BRISAS DEL LAGO CANEÑO MUNICIPALIDAD DE LAYO CARIBE

Salidas diarias 6am. 8am. Y 1pm. - 3pm.

25 pasajeros


CANEÑO

Miércoles, sábados y domingos

25 pasajeros

3am. - 8:30pm. Cada 45 minutos alternadamente

1000 a 1200 kg 10 15 pasajeros

SICUANI - SANTO THOMAS VELILLE


SICUANI - ESPINAR

REAL RAMOS

KILLCA CANEÑO ERRANTES BREYMAC ARCO IRIS RAMOS PAN Y VINO CARIBE REAL TROME YAUREÑO

10:30am - 6:30pm 40 08:30 a.m.


128



CUADRO N° 70: TERMINAL SICUANI - ENTRADAS Y SALIDAS DIARIAS - INTERPROVINCIALES RUTAS DE OPERACIÓN

SICUANI - CUSCO

SICUANI - CUSCO (STAREX) SICUANI - SANTO THOMAS VELILLE

SICUANI - LAYO



SICUANI - ESPINAR

ORIENTAL VALLE SAGRADO

SALIDAS DIARIAS (MINIBUSES) 47 47

CANCHINO

47

25

1,175

EL ZORRO

47

25

1,175

ZEGARRA

47

25

1,175

SOL ANDINO

47

25

1,175

TURISMO OASIS

21

10

210

TURISMO MILAGROS

21

10

210

TURISMO COPACABANA

21

10

210

REAL

2

25

50

RAMOS BRISAS DEL LAGO

2 4

25 25

50 100

CANEÑO MUNICIPALIDAD DE LAYO CARIBE

4

25

100

4

25

100

4

25

100

CANEÑO

3

25

75

KILLCA

23

12

276

CANEÑO

23

12

276

ERRANTES

23

12

276

BREYMAC

23

12

276

ARCO IRIS

23

12

276

RAMOS

8

40

320

PAN Y VINO

8

40

320

CARIBE

8

40

320

REAL

1

40

40

TROME YAUREÑO

1

40

40

EMPRESAS

TOTAL

CAPACIDAD

TOTAL PASAJERO DIARIO

25 25

1,175 1,175

10,675

Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de c ampo.

La información presentada en los cuadros anteriores y procesada en base a trabajo de campo realizada por el equipo consultor, nos muestra el flujo de pasajeros para el día viernes, día en el cual el terminal se encuentra con mayor número de pasajeros; el cual haciende a 12,135 pasajeros que hacen uso del terminal ya sea con destinos a otros departamentos o destinos hacia las diferentes provincias.

129



Así mismo es importante mencionar que también se realizó el respectivo trabajo de campo para poder determinar el flujo de pasajeros diarios los 7 días de la semana, información que se presenta a continuación. CUADRO N° 71 FACTORES DE CORRECCIÓN DIARIA DIAS PONDERACION PASAJEROS SEMANAL LUNES 91% 10,297 MARTES 61% 6,914 MIÉRCOLES 69% 7,712 JUEVES 67% 7,498 VIERNES 100% 11,255 SÁBADO 60% 6,763 DOMINGO 93% 10,517 PROMEDIO SEMANAL 77.37% 8,708 Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de campo.

CUADRO N° 72 ENTRADA - SALIDA DE BUSES (IMD - PAX) EXPANSIÓN DIARIA DE VOLUMENES DE PASAJEROS DÍA

SADADO

DOMINGO

LUNES

MARTES

MIERCOLES

JUEVES

VIERNES

FECHA

13-jun-11

14-jun-11

15-jun-11

16-jun-11

17-jun-11

18-jun-11

19-jun-11

TOTAL

IMD

6,763

10,517

10,297

6,914

7,712

7,498

11,255

60,956

% DÍA

11.1%

17.3%

16.9%

11.3%

12.7%

12.3%

18.5%

8,708

FED

0.9875

0.9875

0.9875

0.9875

0.9875

0.9875

0.9875

IMDS

IMDC

6,679

10,385

10,168

6,827

7,616

7,404

11,115

8,599

TRANSITO MENSUAL - MES DE JUNIO (30 DÍAS) FACTOR DE ESTACIONALIDAD MES DE JUNIO TRANSITO MENSUAL PROMEDIO ANUAL TRANSITO ANUAL TOTAL TRANSITO MENSUAL (MES PICO - DICIEMBRE)

257,973 1.0120 261,069 3,132,828 322,467

Fuente: Elaboración propia en base a trabajo de c ampo.

Del cuadro anterior se puede apreciar el flujo de pasajeros semanal el cual es de 8,599 pasajeros a la semana, de los cuales como se menciono anteriormente el día más representativo es el viernes el cual representa el 18.5 % del total de la semana, así mismo el flujo de pasajeros mensual haciende a 257,973 pasajeros, lo cual hace una suma de 3, 132,828 pasajeros al año, sobre el cual se realizara las respectivas proyecciones para todo el horizonte de vida del proyecto. La tasa de crecimiento poblacional del distrito de Sicuani es de 0.56%, tasa con la cual se realizo la proyección de la demanda.

130



CUADRO N° 73 FLUJO DE PASAJEROS – TERMINAL SICUANI AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

DEMANDA 2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

3,132,828 3,150,502 3,168,276 3,186,150 3,204,125 3,222,202 3,240,380 3,258,661 3,277,045 3,295,533 3,314,125 3,332,822 3,351,624 3,370,533 3,389,548 3,408,671 3,427,901 3,447,240 3,466,688 3,486,245 3,505,913


131



4.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA La oferta del Transporte Interprovincial de Pasajeros en la ciudad de Sicuani se representa en la capacidad de carga de pasajeros ofrecidos por las diferentes empresas que prestan estos servicios, puesto que la demanda se expresa en pasajeros que requieren realizar su viaje. Asimismo a fin de precisar la oferta del transporte en la ciudad, en términos de asientos ofertados o capacidad de pasajeros a transportar, referimos a continuación el cálculo de la oferta de Transporte a partir de las estaciones de conteo. Oferta del Transporte de Pasajeros El cálculo de la oferta del transporte esta en relación con la capacidad de carga de pasajeros que tienen las diferentes empresas, en diferentes frecuencia y tarifas por destino, sumado a otros factores. La demanda está en relación directa con el tiempo de viaje y la tarifa, siendo así los principales factores que atienden los ofertantes. El valor calculado de la oferta es tomado directamente de campo a partir de la tasa de ocupación observada con respecto a la capacidad del bus. Oferta sin proyecto En la situación sin proyecto se seguirá brindando el inadecuado servicio de embarque y desembarque de pasajeros por las condiciones ya descritas anteriormente y según los datos que se obtuvieron del área de administración por el respectivo conteo de tickes de embarque, se tiene.

132



CUADRO N° 74: FLUJO DE PASAJEROS – TERMINAL SICUANI AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

OFERTA 2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

504,000 506,843 509,703 512,578 515,470 518,378 521,303 524,244 527,201 530,175 533,166 536,174 539,199 542,241 545,300 548,377 551,470 739,442 743,614 747,809 752,028


La respectiva proyección se realizo en base a la tasa de crecimiento poblacional del distrito de Sicuani 0.56% censos 1993 – 2007. Así también se muestra la capacidad de oferta del actual terminal en función al flujo de vehículos, que para el año 2011 hacienden a 78,000, lo cual se proyecto para los 20 años de horizonte de evaluación del proyecto con la tasa de crecimiento distrital.

133



CUADRO N° 75: FLUJO DE VEHICULOS – TERMINAL SICUANI AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

OFERTA 2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

78,000 78,440 78,883 79,328 79,775 80,225 80,678 81,133 81,591 82,051 82,514 82,979 83,448 83,918 84,392 84,868 85,347 85,828 86,312 86,799 87,289


Oferta con proyecto En la situación con proyecto, se pretende mejorar las actuales condiciones en las que se viene brindando el servicio, es decir cubrir esta brecha de demanda vehicular y de pasajeros, con una mayor capacidad del terminal, condiciones adecuadas para el desplazamiento adecuado de los pasajeros, así como mejorar las condiciones de acceso al terminal.

134



4.4 BALANCE OFERTA – DEMANDA Con el análisis de variables (flujo de pasajeros, y flujo vehicular) desarrollado en los puntos anteriores se obtiene el respectivo balance oferta y demanda del proyecto, con lo cual el proyecto busca atender dicho déficit, para poder lograr el objetivo planteado. CUADRO N° 76 BALANCE OFERTA - DEMANDA PASAJEROS AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

DEMANDA

OFERTA

BALANCE

3,132,828 3,150,502 3,168,276 3,186,150 3,204,125 3,222,202 3,240,380 3,258,661 3,277,045 3,295,533 3,314,125 3,332,822 3,351,624 3,370,533 3,389,548 3,408,671 3,427,901 3,447,240 3,466,688 3,486,245 3,505,913

504,000 506,843 509,703 512,578 515,470 518,378 521,303 524,244 527,201 530,175 533,166 536,174 539,199 542,241 545,300 548,377 551,470 554,582 557,710 560,857 564,021

-2,628,828 -2,643,659 -2,658,574 -2,673,572 -2,688,655 -2,703,824 -2,719,078 -2,734,417 -2,749,844 -2,765,357 -2,780,959 -2,796,648 -2,812,425 -2,828,292 -2,844,248 -2,860,294 -2,876,430 -2,892,658 -2,908,977 -2,925,389 -2,941,893


135



GRAFICO N° 28

CUADRO N° 77 BALANCE OFERTA - DEMANDA UNIDADES VEHICULARES AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

DEMANDA

OFERTA

B LANCE

232,420 233,731 235,050 236,376 237,710 239,051 240,399 241,755 243,119 244,491 245,870 247,257 248,652 250,055 251,466 252,884 254,311 255,746 257,189 258,640 260,099

78,000 78,440 78,883 79,328 79,775 80,225 80,678 81,133 81,591 82,051 82,514 82,979 83,448 83,918 84,392 84,868 85,347 85,828 86,312 86,799 87,289

-154,420 -155,291 -156,167 -157,048 -157,934 -158,825 -159,721 -160,623 -161,529 -162,440 -163,356 -164,278 -165,205 -166,137 -167,074 -168,017 -168,964 -169,918 -170,876 -171,840 -172,810


136



GRAFICO N° 29

137


4.5


PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LAS ALTERNATIVAS Localización: Se encuentra situado el terreno correspondiente en un área adecuada, localizado dentro de un entorno urbano con una zonificación de servicios e industrial. El área del terreno es de 50,000 M2 (5.0 Ha). El terreno se encuentra delimitado por la carretera Panamericana, hacia el lado oeste y por el rio Vilcanota V ilcanota lado Sur. Hacia el Norte y sur, colinda con vías de acceso y terrenos de terceros. Tiempo a considerar: El planteamiento ha considerado un sistema constructivo teniendo en cuenta la concepción integral del proyecto arquitectónico. De acuerdo al programa de inversiones de La Municipalidad Provincial de Canchis se plantea la adquisición del terreno como primera etapa y la construcción para el año 2011(año cero del proyecto) teniendo como meta la culminación de las edificaciones interiores y obras exteriores dentro y fuera del local, incluyendo los accesos el 2012. Forma de la construcción: La forma resultante del Terminal, corresponderá arquitectónicamente arquitectónicamente a la función operativa de un equipamiento urbano importante. Se tendrá en cuenta la simbología en la expresión arquitectónica para homenajear a la ciudad y a la provincia, esta volumetría resultante, además de funcional y simbólica, fomentará el turismo y servirá como una solución estructuralmente económica y social. La infraestructura del Terminal corresponderá a una concepción moderna, con soluciones arquitectónico estructurales que satisfagan las funciones a desarrollar dentro de tipologías espaciales aligeradas capaces de soportar grandes esfuerzos, dentro de dimensiones importantes. La morfología arquitectónica, complementará los espacios libres y ocupados de manera funcional, dentro de un planteamiento integral que optimizará el servicio en el Terminal. Tendencias de la propuesta desde el punto de vista económico, para la infraestructura: La propuesta contemplará la ejecución de una edificación con un sistema constructivo contemporáneo, es decir vigente y utilitario, acorde a los sistemas utilizados para locales de características similares a las de un Terminal, tales como hangares, locales comerciales, etc. Debe tenerse en cuenta que el Terminal debe superar largamente al local actualmente utilizado para estas funciones, en su calidad constructiva arquitectónica, estructural, de instalaciones y equipamiento. El diseño del Terminal Terrestre está planteado en un bloque interdistrital y un bloque interprovincial de dos pisos. Con los siguientes componentes:

138



INFRAESTRUCTURA: Bloque interdistrital, interdistrital, el cual está conformado por una edificación de un piso en el cual están distribuidas












- 01 farmacia que cuenta con un hall de atención al público y un depósito con su respectivo sshh, el área total es de 64 m2. m 2.

- 03 tiendas que cuenta con un hall de atención al público y un deposito con su respectivo sshh, el área total es de 64 m2 m2


139



- 1 sala de espera con 448 sillas de espera interconectado con los sshh y el área de embarque, esta sala de espera tiene un área de 1225 m2.

- 2 áreas de embarque la cual está integrada con ambos lados para la pista de embarque el cual tiene un área de 66.50 m2. 2do Piso. 1 contabilidad 64.00 m2, 1 gerencia 64.00 m2, 1 sala de reuniones 64.00 m2, 1 sub gerencia 64.00 m2, 1 puesto policial 64.00 m2, 1 asesoría legal 32.00 m2, 1 rrpp 32.00 m2, 1 saneamiento 32.00 m2, 1 control de personal 32.00 m2, 1 jefe de almacén 32.00 m2, 1 almacén 32.00 m2, 1 aduanas 64.00 m2, 1 tópico / enfermería 64.00 m2, 6 baterías sshh 64.00 m2, 32 tiendas 24.00 m2, 8 restaurantes 64.00 m2, 1 patio de comidas 790.00 m2, 1 pasadizo de exhibiciones 1522.00 m2 y 1 sala de espera 790.00 m2. Adicionalmente el terminal contará con: Área de embarque Con una capacidad para embarque simultáneo de 34 buses está integrada al patio de maniobras. Patio de Maniobras. Este patio está integrado con la zona de embarque esta tiene un área aproximada de 11,850 m2 esta es de asfalto. Veredas Con un área de 3,855 m2 las cuales integran todo el circuito circuito desde la entrada para peatones así como la circulación por todas las instalaciones del terminal terrestre. Área verde Con un espacio de 7,753 m2 están ubicados en distintos puntos de terminal primordialmente en la entrada así como en el área de estacionamiento. Playa de estacionamiento Con un área de 7,795 m2 con capacidad para el estacionamiento de 248 vehículos. Servicios Generales El cual está compuesto por área para el mantenimiento de los buses esta comprende 906 m2 

Enrocado del margen del río que colinda con el terminal.

DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO. La estructura está diseñada para resistir todas las cargas a las que se encontrará sometida en su vida útil como son: cargas por efectos de gravedad, cargas por efectos sísmicos y cargas por efectos dinámicos. El diseño de los elementos estructurales de concreto armado se ha desarrollado mediante el método a la rotura de la norma técnica E-60 de Concreto Armado del Reglamento Nacional de Edificaciones, además se ha empleado el código de edificaciones norteamericano ACI-310-2002.

140



De otro lado, la cimentación ha sido planteada por una combinación de cimientos corridos con zapatas aisladas y zapatas conectadas, esto para lograr un mejor comportamiento de toda la cimentación y distribuir uniformemente las presiones por sismo. El dimensionamiento de las vigas principales son de dimensiones variables 0.50 x0.60, 0.45 x 0.60, 0.35 x 0.50 mts, y las secundarias guardan relación con referencia a las vigas principales tomando en cuenta la mejor disposición arquitectónica, las columnas también tienen secciones variables 0.25 m. x 0.40 m, 0.25 m x 0.25 m, columnas de tipo T, L. La disposición de los muros de corte está concebido para controlar los desplazamientos y con ello garantizar un comportamiento óptimo de la estructura. CONCEPCIÓN ESTRUCTURAL. Concepción De La Superestructura. Las vigas estructurales se han dimensionado según los criterios prácticos (h=L/10 a L/12) y posteriormente en base a los resultados de cómo trabajan, se ha reducido o han ampliado las secciones típicas. Los pórticos se han planteado en ambas direcciones ya que los sismos no actúan solamente en una dirección sino por el contrario, el origen y dirección de llegada de las ondas sísmicas es de naturaleza aleatoria. Concepción de la Sub-estructura. La sub-estructura se ha concebido de acuerdo a las diversas hipótesis de carga a las que se encontrará sometida en su vida útil, de ello se ha obtenido que la hipótesis predominante es la combinación de carga por volteo, la cuál es ocasionada por efectos de sismo, esto, se manifiesta en forma general en las zapatas aisladas que se han planteado por lo mismo que el suelo es semi rígido, de acuerdo al Estudio de Mecánica de Suelos se ha considerado estructurar la cimentación a base de cimientos corridos zapatas aisladas y zapatas conectadas. Concepción de los Elementos no Estructurales. Los elementos no estructurales son toda la carpintería metálica o de madera con que contará la infraestructura, además los muros de división de ambientes y de cerramiento que no trabajan a nivel de la superestructura que comúnmente son llamados muros de tabiquería. Se deberá aislar a estos elementos horizontal y verticalmente de la estructura principal para evitar que interactúen entre sí, este aislamiento generalmente se logra mediante planchas de tecknopor de 1” de espesor, del mismo modo deberá aislarse toda la carpintería de la estructura para que tenga juego y pueda oscilar libremente sin que la superestructura la deforme, por ello deberá tener una separación según las especificaciones técnicas, para el caso de la zona inicial y los sentidos principales de los pabellones de primaria y secundaria donde existe continuidad en los muros se han conceptualizado como albañilería confinada donde el ladrillo esta unido a los elementos de confinamiento verticales como es columnas y horizontales vigas. El aislamiento de los muros de tabiquería y parapetos se hará de acuerdo a los planos de estructuras y la carpintería se hará de acuerdo a las especificaciones técnicas, además arquitectónicamente deberán hacerse bruñas en las zonas donde existan juntas de separación con tecknoport.

141



-

EQUIPAMIENTO Y MOBILIARIO: A continuación se hará una descripción de lo que

necesitara cada área del nuevo terminal: AREA DE CONTABILIDAD ARCHIVADORES 6 2

ARCHIVO OFICINA SALA SECRETARIA

SILLA GRANDE

MESA

SILLA

M2

1 1 1

2 2 2

64 m2

3

1 1 1

ARCHIVADORES 8 2

SILLA GRANDE 1 1

MESA 1 1

SILLA 6 2

M2 64 m2

SILLA DE SALA 12

MESA 1

SILLA 10

M2 64 m2

SILLA 2 6

SOFA

M2 64 m2

AREA DE GERENCIA SECRETARIA OFICINA

SALA DE REUNIONES ARCHIVADORES SALA

SUBGERENCIA OFICINA SECRETARIA

ARCHIVADORES 2 5

SILLA GRANDE 1 1

MESA 1 1

1

CONTROL DE PERSONAL

SALA

ARCHIVADORES 3

SILLA GRANDE 2

MESA 2

SILLA DE ESPERA 4

M2 32 m2

JEFATURA DE ALMACEN

ALMACEN

ARCHIVADORES 4 LAVAMANOS

SILLA GRANDE 1 TASA

MESA 1

SILLAS DE ESPERA 3

SILAS PEQUEÑAS 2

M2 32 m2

142



ASESORIA LEGAL

ARCHIVADORES 3

ALMACEN

SILLA GRANDE 2

MESA 2

SILLAS DE ESPERA 2

SILAS PEQUEÑAS 2

M2 32 m2

SILLAS PEQUELAS 2

M2 32 m2

SILLAS PEQUELAS 2

M2 32 m2

RR.PP

RRPP

ARCHIVADORES 3

SILLAS GRANDES 2

MESAS 2

SILLAS DE ESPERA 2

SANEAMIENTO

RRPP

ARCHIVADORES 3

MESAS 2

SILLAS DE ESPERA 2

SILLAS GRANDES 2

ADUANAS ARCHIVADORES ADUANAS

SILLAS GRANDES 2

MESAS 2

SILLAS DE ESPERA 2

SILLAS PEQUELAS

S.S.H.H.

M2 LAVAMANOS

MUJERES VARONES

M2 64 m2

TASA 19 12

URINARIOS DUCHA 6 6

8

7 7 32 m2

143



AGENCIAS A 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 AGENCIAS B 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

SILLAS 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 26 SILLAS 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 48

CP 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 12 CP 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

10.75 m2

6.25 M2

144



FARMACIA 1 SILLAS GRANDES 4

ALMACEN

SILLAS PEQUEÑAS 2

MESA 1

CP 2

M2 64 m2

PUESTO POLICIAL SILLAS GRANDES 3 1

RECEPCION ARCHIVO CELDA

MESA 1 1

CAMAS ESCRITORIO 1

SILLA PEQUEÑA 1

ARCHIVADOR

M2

3

64 m2

1

TOPICO TOPICA EMFERMERIA

SILLAS GRANDES 5

MESAS 1

CAMILLAS

M2

2

64 m2

AGENCIA BANCARIA 1 AGENCIA AGENCIA BANCARIA 2 AGENCIA AGENCIA BANCARIA 3

AGENCIA AGENCIA BANCARIA 4 AGENCIA

SILLAS GRANDES 8

ESCRITORIO 1

SILLAS PEQUEÑAS 3

CP 3

M2 64 m2

SILLAS GRANDES 8

ESCRITORIO 1

SILLAS PEQUEÑAS 3

CP 3

M2 64 m2

SILLAS GRANDES 8

ESCRITORIO 1

SILLAS PEQUEÑAS 3

CP 3

M2 64 m2

SILLAS GRANDES 8

ESCRITORIO 1

SILLAS PEQUEÑAS 3

CP 3

M2

Asimismo las áreas de cocina, cafetería y ambientes de recreación y/o comerciales se les dará uso, de acuerdo a las ordenanzas que se realicen con el PIP.

145



MEJORAS TECNOLÓGICAS QUE SE PROPONEN IMPLEMENTAR EN EL FUTURO TERMINAL a. Vigencia tecnológica en Terminales: Se tomarán en cuenta las últimas tendencias tecnológicas de los terminales existentes en la región, los cuales vienen funcionando con relativo éxito como por ejemplo el Terminal Terrestre de Guayaquil. Por consiguiente, los sistemas y equipos con que operara el Terminal serán con tecnología de punta, que involucra la sistematización de los procesos de control y venta de boletos; también para la implementación de los sistemas de seguridad dentro y fuera del Terminal. Asimismo para el control de la entrada y salida de buses del Terminal. Para lo cual se deberá tener en cuenta los siguientes sistemas y/o equipos en el expediente técnico del proyecto: - Sistema Eléctrico

- Alumbrado - Tomacorrientes - Fuerza - Acometida - Sistema de Medición - Tablero General y Secundarios - Circuito de Distribución - Sistemas de Alimentación estabilizada - Corriente Estabilizada para Cómputo - Sistema de Tierra - Grupo Electrógeno - Suministro de Media Tensión, Subestación - Seguridad

- Sistemas de comunicación interna entre personal de seguridad, personal de seguridad y públicos, perifoneo y sistemas de radio.

- Sistemas de video vigilancia con grabación de imágenes. - Sistemas de detección de metales, armas u otros. - Sistemas de control de ingresos y salida de vehículos. - Sistemas de control de accesos a zonas restringidas. Detectores de movimiento, sensores térmicos u otros.

- Sistemas de detección de humos, sistemas de detección de incendios, puertas contra fuego, entre otros.

- Equipamiento de la Oficina Central de seguridad, con interconexión a comisarías, bomberos, hospitales y otros.

146



- Implantación de la Norma ISO IEC 1779 - Equipamiento

- Listado y ubicación de muebles por ambiente Counters de atención, escritorios sillonería, otros.

- Listado y Ubicación de de equipos de computo por ambiente Computadoras, impresoras.

- Listado y ubicación de teléfonos internos - Listado y ubicación de teléfonos públicos - Listado y ubicación de los armarios de comunicación Voz, video y Datos. - Listado y ubicación de televisores de información. - Listado y ubicación de kioscos de auto atención. - Listado y ubicación de carritos porta equipajes. - Listado y ubicación de arcos detectores de metales. - Listado y ubicación de cámaras de video vigilancia. - Sistema de venta de pasaje presencial y vía Web. - Implementación de un DATA Center que cuente con un sistema de aire acondicionado, piso técnico, detectores de de humo, censores, sensores de. - Cableado Estructurado

- Todos los counter deben tener conectividad Voz y Datos. - Diseño de los Hot Spot del Internet Inalámbrico. - Diseño de los ductos para instalación de telefonía, videos y voz para cada ambiente

- Los equipos del Terminal tendrán una vida tecnológica en promedio de 5 años.

147



-

PLAN DE GESTIÓN Y CAPACITACIÓN

La realización de un plan de Gestión y Organización para el terminal terrestre Interregional de Sicuani, consiste en elaborar diversos procedimientos de gestión y organización para el buen funcionamiento del local, como son: Formular un reglamento interno del uso del terminal, organigrama un manual de organización y funciones, así mismo comprende la realización de cursos de de capacitación en gestión administrativa al personal que brindara atención al público, personal de servicio y mantenimiento del terminal, durante el periodo de ejecución de la obra. ACTIVIDADES

DURIGIDO A:

TIEMPO:

Elaboración del Reglamento Interno del Terminal.

Personal administrativo y representantes de las empresas de transporte.

Periodo de 02 meses, durante la ejecución del proyecto.

Elaboración de la estructura orgánica y el manual de organización y funciones

Personal administrativo y representantes de las empresas de transporte.


Personal administrativo y de servicio del terminal.


Personal auxiliar y de servicio.


02 Cursos de capacitación en atención al cliente, dirigido al personal administrativo y deservicios del terminal.

02 Talleres en salud pública primeros auxilios e higiene.

02 talleres de mantenimiento y seguridad industrial. (Equipos eléctricos y Personal técnico y auxiliar. maquinaria en general)


Capacitación a usuarios y técnicos que usarán y trabajarán en el terminal. La Municipalidad Provincial de Canchis como operador asegurará que los recursos humanos que operara el Terminal cuenten con la suficiente capacidad técnica y profesional para dirigir con eficiencia y eficacia las operaciones, con tecnología y sistemas vigentes y probados con éxito en otros terminales; así mismo asegurarán un nivel de capacitación y actualización continua y permanente para mantener los estándares de calidad en los servicios de embarque, desembarque y otros, estos requisitos quedarán establecidos en el contrato y convenios que se firmen para la gestión y operación del Terminal. Los cursos de capacitación serán dictados por empresas constructoras, empresas especializadas en la administración y operación de terminales, y/o entidades públicas o privadas especializadas en la materia, considerando las características y envergadura del Terminal.

148



Con relación a los usuarios, la capacitación para el uso correcto de los servicios del Terminal, se desarrollaran mediante estrategias publicitarias, publicaciones, señalización interna y externa del Terminal, reuniones de trabajo y otros medios de difusión. Tendencias del mercado respecto de Terminales La tendencia nivel nacional e internacional es construir terminales terrestres que concentren la mayor cantidad de empresas de transporte, que actualmente operan dispersos dentro de las ciudades con la finalidad de descongestionar las vías urbanas, y brindar un mejor servicio de embarque y desembarque de pasajeros, quienes demandan en forma creciente un servicio con mayor confort y seguridad. Se incorporará al Terminal Terrestre como atractor adicional al servicio de embarque y desembarque, servicios complementarios tales como, zonas comerciales, bancos y otros, que permitan al pasajero tener beneficios adicionales.

-

ADQUISICION DEL TERRENO

Se considera la compra del terreno, en un área de más de 5 has., a un costo de S/. 7, 840,000.00, según Acuerdo de Consejo.

149


4.6


COSTOS 4.6.1 COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO Y A PRECIOS SOCIALES Son los necesarios para dotar la capacidad operativa del terminal, cuyos componentes principales del proyecto, son los siguientes: • • • • • • • •

Estructuras Arquitectura Instalaciones Sanitarias Instalaciones Eléctricas Defensa Ribereña Equipamiento Plan de Gestión Adquisición de Terreno COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS DE MERCADO ALTERNATIVA Nº 1 CUADRO N° 78 RESUMEN DEL MONTO DE INVERSION ALTERNATIVA 1 PRECIOS DE MERCADO Unid

COMPONENTES INFRAESTRUCTURA Estructuras Arquitectura Instalaciones Sanitarias Instalaciones Eléctricas Defensa Rivereña EQUIPAMIENTO Total Costo Directo Costo Indirecto Supervisión Expediente Técnico Gastos Generales Utilidad Mitigación Ambiental Adquisición de Terreno Gestión y Capacitación Liquidación de obra TOTAL DE LA INVERSIÓN Fuente: Elaboración Propia

Monto ( Soles)


5,064,223 2,147,053 1,059,163 1,261,420 1,620,556 295,000 11,447,416


355,349 268,547 775,870 1,144,742 168,580 7,840,000 116,858 72,876 22,190,238

El monto total de inversión a precios privados o de mercado asciende a S/ 22, 190,238.00; de acuerdo a un previo análisis de los costos de los estudios, costos de obras, mitigación de impacto ambiental, supervisión; entre otros.

150



El detalle de los costos se detallará en anexos, como es el presupuesto de obra, el análisis de precios unitarios, análisis analítico y demás especificaciones técnicas; que ha requerido el proyecto. (Ver Anexos) A.1: Calculo de Costos Indirectos, ALTERNATIVA Nº 1 A.1.1 Resumen C. I. Gastos Generales: CUADRO Nº 79 ANALISIS DE GASTOS GENERALES COSTO DIRECTO S/. 11,447,416.01 TOTAL GASTOS S/. 775,870.00 CÓDIGO ESPECIFICA DE GASTOS 65.11.10 RETRIBUCIONES COMPLEMENTARIAS 65.11.11 OBLIGACIONES DEL EMPLEADOR 65.11.13 GASTOS VARIABLES Y OCASIONALES 65.11.18 ESCOLARIDAD, AGUINALDOS Y GRATIFICACIONES 65.11.20 VIÁTICOS 65.11.23 COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES 65.11.30 MATERIAL DE CONSUMO 65.11.39 OTROS SERVICIOS PERSONAS JURÍDICAS 65.11.49 MATERIALES DE ESCRITORIO 65.11.51 EQUIPO Y MATERIAL DURADERO 65.11.57 TELEFONIA Y COMUNICACIONES TOTAL GASTOS GENERALES

6.78% G. GRALES 290,760.00 9,900.00 6,960.00 6,300.00 20,880.00 155,640.00 139,650.00 10,560.00 9,400.00 45,260.00 80,560.00 775,870.00

Fuente: Elaboración Propia

A.1.2 Resumen C. I. Supervisión: CUADRO Nº 80 ANALISIS DE GASTOS DE SUPERVISIÓN COSTO DIRECTO S/. 11,447,416.01 TOTAL GASTOS S/. 355,349.00 CODIGO ESPECIFICA DE GASTOS 65.11.10 RETRIBUCIONES COMPLEMENTARIAS 65.11.11 OBLIGACIONES DEL EMPLEADOR 65.11.13 GASTOS VARIABLES Y OCASIONALES 65.11.18 ESCOLARIDAD, AGUINALDOS Y GRATIFICACIONES 65.11.20 VIÁTICOS 65.11.22 VESTUARIO 65.11.23 COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES

3.10% G.SUPER. 101,520.00 16,800.00 2,400.00 1,600.00 9,600.00 780.00 53,280.00

65.11.30 65.11.32 65.11.39

MATERIAL DE CONSUMO PASAJES Y GASTOS DE TRANSPORTE OTROS SERVICIOS PERSONAS JURÍDICAS

1,740.00 1,020.00 28,800.00

65.11.49 65.11.51 65.11.53

MATERIALES DE ESCRITORIO EQUIPO Y MATERIAL DURADERO SERVICIOS DIVERSOS TOTAL GASTOS SUPERVISIÓN

8,649.00 3,400.00 125,760.00 355,349.00


151



- A.1.3 Resumen C. I. Expediente Técnico: CUADRO Nº 81 ANALISIS DE GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO COSTO DIRECTO S/. TOTAL GASTOS DE EXPEDIENTE TECNICO S/. CARGO CANTIDAD COSTO POR DIA 1 Topógrafos 3.00 180.00 2 Alquiler de Estación total más Horas de Transporte 1.00 250.00 3 Alquiler de Nivel de Ingeniero + horas transporte 1.00 280.00 4 Alquiler de Eclímetro+ horas transporte 1.00 180.00 5 Alquiler de Movilidad 1.00 240.00 6 Análisis de Muestra de suelo en laboratorio 12.00 800.00 7 materiales de escritorio mas ploteos de planos 1.00 3,600.00 8 Ingeniero jefe de equipo (mes) 1.00 3,600.00 9 Arquitecto (mes) 1.00 3,600.00 10 Equipo asistente en Estructura 3.00 2,800.00 11 Equipo asistente en Diseño 3.00 2,800.00 12 Estudio de Impacto Ambiental 1.00 36,000.00 13 Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos 14 Estudios Complementarios 15 Servicios Varios de terceros

1.00 1.00 1.00

11,447,416.01 268,547.30 DIAS / MES 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 1.00 1.00 3.00 3.00 3.00 3.00 1.00

2.35% TOTAL 1,620.00 750.00 840.00 540.00 720.00 9,600.00 3,600.00 10,800.00 10,800.00 25,200.00 25,200.00 36,000.00

1.00 3.00 3.00

28,000.00 36,000.00 36,000.00

28,000.00 12,000.00 12,000.00

Sub Total

225,670.00 268,547.30

Total S/. Fuente: Elaboración Propia

A.1.4 Resumen C. I. Liquidación de Proyecto: CUADRO Nº 82 ANALISIS DE GASTOS DE LIQUIDACION COSTO DIRECTO S/. 11,447,416.01 TOTAL GASTOS S/. 72,875.60 GASTOS DE LIQUIDACION CARGO Ing. Especialista Ing. Metrados y Valorizaciones

Contador - Administrador Secretaria Dibujante Leyes Sociales (60 % del 1 al 5) Copias Xerox Copias Planos Comunicaciones Alquiler de Oficina Sub Total Total S/.

CANTIDAD COSTO POR MES

0.64%

MESES

TOTAL

1.00 2.00

3,800.00 3,000.00

3.00 2.00

11,400.00 12,000.00

2.00 2.00 2.00 30.00% 2.00 2.00 2.00 2.00

2,800.00 1,200.00 1,800.00

3.00 3.00 2.00

450.00 420.00 180.00 380.00

1.00 1.00 1.00 1.00

16,800.00 7,200.00 7,200.00 3,780.00 900.00 840.00 360.00 760.00 61,240.00 72,875.60


152



A.1.5 Resumen C. I. Organización, gestión y capacitación: CUADRO Nº 83 ANALISIS DE GASTOS DE CAPACITACIÓN COSTO DIRECTO S/. TOTAL GASTOS S/. GASTOS DE CAPACITACIÓN CARGO CANTIDAD COSTO POR MES Especialista en Gestión y Capacitación 1.00 3,200.00 Personal de sensibilización 3.00 2,400.00 Entrenamiento 2.00 3,000.00 Pruebas de puesta en marcha 1.00 6,500.00 Publicidad 2.00 4,500.00 Capacitación 2.00 6,000.00 Sub Total Total S/.

11,447,416.01 116,858.00 MESES 3.00 3.00 2.00 2.00 2.00 2.00

1.02% TOTAL 9,600.00 21,600.00 12,000.00 13,000.00 18,000.00 24,000.00 98,200.00 116,858.00

153



A.1.6 Resumen C. I. Mitigación Ambiental: CUADRO Nº 84 COSTOS DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL (En nuevos soles) DESCRIPCION UND. MED. CANT. MEDIDAS PREVENTIVAS TÉCNICAS Instalación y operación de campamentos Global 2 Operación y mantenimiento infraestructura de maquinaria y equipo Global 12 Transporte de Material M3 5,000 Construcción de letrinas Unidad 2 Construcción de Poza séptica Unidad 1 Limpieza y eliminación de desechos M2 50,000 Excavaciones y Cortes M3 12,500 Tratamiento de residuos líquidos y sólidos originados por la obra M3 17,500 Depósitos para materiales excedentes originados por la obra GLB 2 Campamentos y patios de maquinarias GLB 2 PLAN DE MITIGACION: EN ETAPA DE CONSTRUCCIÓN: 001 C: Prevención y Mitigación de derrames pequeños y métodos de limpieza. GLB 1 002 C: Prevención de exceso de contaminación del aire Actividad Regular 1 003 C: Prevención del exceso de ruido Actividad Regular 1 004 C: Prevención de Derrame de Combustibles y otros productos químicos Actividad Regular 1 005 C: Prevención en Manejo de Desechos Sólidos GLB 1 006 C: Prevención en Manejo de Desechos Líquidos Actividad Regular 1 007 C: Prevención y Capacitación Ambiental GLB 1 008 C: Prevención y Ciudadana y Relaciones con la Comunidad Actividad Regular 1 009 C: Prevención y Seguridad Industrial. GLB 1 0010 C: Prevención en Planes de Contingencia y Riesgos GLB 1 011 C: Prevención en Monitoreo Ambiental GLB 1 PLAN DE MITIGACION: ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 001 O: Prevención y Mitigación de derrames pequeños y métodos de limpieza. GLB 1 002 O: Prevención de exceso de ruido GLB 1 003 O: Prevención de Derrame de Combustibles y otros productos químicos. GLB 1 004 O: Prevención: Manejo de Desechos Sólidos GLB 1 005 O: Prevención: Manejo de Desechos Líquidos GLB 1 006 O: Prevención: Capacitación Ambiental GLB 1 007 O: Prevención: Seguridad Industrial GLB 1 008 O: Prevención: Planes de Contingencia y Riesgos GLB 1 09 O: Prevención: Monitoreo Ambiental y Auditoria GLB 1 MEDIDAS PREVENTIVAS HUMANAS Curso en Conservación de RR.NN. y Medio Ambiente Evento 1 MEDIDAS PREVENTIVAS ACCIDENTALES Botiquín de Primeros auxilios Unidad 1 Extintor grande Unidad 1 PLAN DE ABANDONO DEL PROYECTO Elaboración de plan de abandono Global 1 Especialista en Medidas de Mitigación Ambiental Mes 6 Control de cumplimiento de medidas de mitigación. Global 6 Elaboración de plan de seguridad - personal obrero, técnico y profesional. Global 1 Control y mitigación de la generación de polvo por cada etapa constructiva Global 1 Control de disposición adecuada del material excedente de obra. Global 2 Control y disposición de limpieza final de obra. Global 1 PLAN DE ABANDONO DE ÁREAS INTERVENIDAS Plantas de áridos, asfaltos y hormigones Global 1 Áreas de Prestamos (cantera de agregados, rocas, arcilla) Global 1 Demolición de depósitos y campamentos móviles Global 1 PLAN DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN Señalización del derecho de vía ML 2,400 Comunicación a usuarios Global 3 COSTO TOTAL MITIGACIÓN AMBIENTAL S/.

PRECIO UNIT. 1,200.00 1,000.00 0.45 320.00 320.00 0.07 0.12 0.10 650.00 650.00 3,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 3,000.00 3,000.00 4,500.00 1,200.00 4,500.00 3,600.00 12,800.00 1,500.00 7,800.00 3,800.00 5,800.00 600.00 3,600.00 4,500.00 1,450.00 7,600.00 2,200.00 450.00 900.00 2,400.00 2,800.00 1,400.00 1,200.00 1,200.00 650.00 3,600.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 6.80 2,400.00

COSTO PARCIAL 26,960.00 2,400.00 12,000.00 2,250.00 640.00 320.00 3,500.00 1,500.00 1,750.00 1,300.00 1,300.00 39,400.00 3,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 3,000.00 3,000.00 4,500.00 1,200.00 4,500.00 3,600.00 12,800.00 36,650.00 1,500.00 7,800.00 3,800.00 5,800.00 600.00 3,600.00 4,500.00 1,450.00 7,600.00 2,200.00 2,200.00 1,350.00 450.00 900.00 34,900.00 2,400.00 16,800.00 8,400.00 1,200.00 1,200.00 1,300.00 3,600.00 3,600.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 23,520.00 16,320.00 7,200.00 168,580.00


154



Para el cálculo de los costos se han utilizado los siguientes porcentajes: CONCEPTO

-

PORCENTAJE

IGV

18%

UTILIDAD

10%

SUPERVISIÓN

3.10%

EXPEDIENTE TÉCNICO

2.35%

GASTOS GENERALES

6.78%

MITIGACIÓN AMBIENTAL

1.47%

LIQUIDACIÓN DE PROYECTO

0.64%

COSTOS DE INVERSIÓN A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA Nº 1 CUADRO N° 85 RESUMEN DEL MONTO DE INVERSIÓN ALTERNATIVA 1 PRECIOS SOCIALES (En Nuevos Soles) Unid

COMPONENTES INFRAESTRUCTURA Estructuras Arquitectura Instalaciones Sanitarias Instalaciones Eléctricas Defensa Rivereña EQUIPAMIENTO Total Costo Directo Costo Indirecto Supervisión Expediente Técnico Gastos Generales Utilidad Mitigación Ambiental Adquisición de Terreno Gestión y Capacitación Liquidación de obra TOTAL DE LA INVERSIÓN Fuente: Elaboración Propia

Monto ( Soles)


3,486,029 1,477,954 729,090 868,316 1,115,533 203,067 7,879,989


323,048 244,136 651,731 961,583 141,607 6,585,600 106,236 66,251 16,960,181

La inversión total a precios sociales, usando los factores correspondientes para cada ítem, resulta S/ 16,960, 181.00.

155



4.6.2 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO “SIN PROYECTO” A 1: Costos de Operación y Mantenimiento a Precios de Mercado “SIN PROYECTO” CUADRO N° 86 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO PRECIOS DE MERCADO COSTOS DE OPERACIÓN SIN PROYECTO PART

ACTIVIDAD

1.00 1.01 1.02 2.01 2.02

Administración Personal Otros Gastos Personal Implementos TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO PART 1.00 1.01 1.02 2.00 2.01 2.02 2.03 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05

ACTIVIDAD

UNITARIO

COSTOS MENSUAL

800 500 600 500

2,400 500 3,000 500

UNITARIO

COSTOS MENSUAL

1 1

220 600

220 600

3 1 1

600 160 500

1,800 160 500

900 600 120 1 1

2 3 11 135 150

113 148 106 11 13

UNIDAD

CANTIDAD

Agent varios Agent varios

3 1 5 1

UNIDAD

CANTIDAD

Servicios Agua Potable m3 Energía Eléctrica kw Limpieza Personal Agent Equipos/implementos varios Insumos varios Señalización Pintura en contra zócalos m Puntura Ambientes m Pintura estructuras metálicas m2 Reemplazo equipos de iluminación und Sustitución de postes y delineador GBL TOTAL COSTOS DE MANTENIMIENTO TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

ANUAL 34,800 28,800 6,000 36,000 6,000 76,800

ANUAL 9,840.00 2,640 7,200 29,520 21,600 1,920 6,000 4,830 1,350 1,770 1,274 135 150 44,190 120,990

Fuente Elaboración Propia

156



A 2: Costos de Operación y Mantenimiento a Precios Sociales “SIN PROYECTO” CUADRO N° 87 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO SIN PROYECTO PRECIOS SOCIALES COSTOS DE OPERACIÓN SIN PROYECTO PART

ACTIVIDAD

1.00 1.01 1.02 2.00 2.01 2.02

Administración Personal Otros Gastos Seguridad Personal Implementos TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN COSTOS DE MANTENIMIENTO SIN PROYECTO PART 1.00 1.01 1.02 2.00 2.01 2.02 2.03 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06

ACTIVIDAD Servicios Agua Potable Energía Eléctrica Limpieza Personal Equipos/implementos Insumos Señalización Pintura en contra zócalos Puntura Ambientes Pintura estructuras metálicas Reemplazo equipos de iluminación Sustitución de postes y delineador Señalización horizontal

UNITARIO

COSTOS MENSUAL

3 1

727 375

2,182 375

Agent varios

5 1

246 375

1,230 375

UNIDAD

CANTIDAD

UNITARIO

COSTOS MENSUAL

m3 kw

1 1

185 504

185 504

Agent varios varios

3 1 1

246 120 375

738 120 375

m m m2 und GBL GBL

900 600 120 1 1 1

1 2 8 101 113 113

84 111 80 8 9 9

UNIDAD

CANTIDAD

Agent varios

TOTAL COSTOS DE MANTENIMIENTO TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

ANUAL 30,682 26,182 4,500 19,260 14,760 4,500 49,942

ANUAL 8,265.60 2,218 6,048 14,796 8,856 1,440 4,500 3,622 1,013 1,328 956 101 113 113 26,684 76,626


157



4.6.2 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO “CON PROYECTO” A 3: Costos de Operación y Mantenimiento a Precios de Mercado “CON PROYECTO” CUADRO N° 88 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO PRECIOS PRIVADOS PART 1.00 1.01 1.02 2.00 2.01 2.02

ACTIVIDAD Administración Personal Otros Gastos Seguridad Personal Implementos

UNITARIO

COSTOS MENSUAL

4 2

1,800 1,000

7,200 2,000

6 3

800 1,000

4,800 3,000

UNIDAD

CANTIDAD


TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO PART

ACTIVIDAD

1.00 Servicios 1.01 Agua Potable 1.02 Energía Eléctrica 2.00 2.01 2.02 2.03

Limpieza Personal Equipos/implementos Insumos

3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06

Señalización Pintura en contra zócalos Puntura Ambientes Pintura estructuras metálicas Reemplazo equipos de iluminación Sustitución de postes y delineador Señalización horizontal

UNIDAD

CANTIDAD

m3 kw

1 1

Agent varios varios

m m m2 und GBL GBL

ANUAL 110,400 86,400 24,000 93,600 57,600 36,000 204,000

UNITARIO

COSTOS MENSUAL

4,500 6,000

4,500 6,000

ANUAL 126,000.00 54,000 72,000

4,800 1,800 3,600

122,400 57,600 21,600 43,200

558 875 790 113 125 125

31,030 6,699 10,495 9,485 1,352 1,500 1,500

6 3 3

4,466 4,466 893 10 10 10

TOTAL COSTOS DE MANTENIMIENTO TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

800 600 1,200

2 2 11 135 150 150

279,430 483,430


158



A 4: Costos de Operación y Mantenimiento a Precios de Sociales “CON PROYECTO” CUADRO N° 89 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON PROYECTO PRECIOS SOCIALES PART 1.00 1.01 1.02 2.00 2.01 2.02

ACTIVIDAD Administración Personal Otros Gastos Seguridad Personal Implementos

UNITARIO

COSTOS MENSUAL

4 2

1,636 750

6,546 1,500

6 3

328 750

1,968 2,250

UNIDAD

CANTIDAD


TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN COSTOS DE MANTENIMIENTO CON PROYECTO PART 1.00 1.01 1.02 2.00 2.01 2.02 2.03 3.00 3.01 3.02 3.03 3.04 3.05 3.06

ACTIVIDAD

UNIDAD

CANTIDAD

Servicios Agua Potable m3 1 Energía Eléctrica kw 1 Limpieza Personal Agent 6 Equipos/implementos varios 3 Insumos varios 3 Señalización Pintura en contra zócalos m 4,466 Puntura Ambientes m 4,466 2 Pintura estructuras metálicas m 893 Reemplazo equipos de iluminación und 10 Sustitución de postes y delineador GBL 10 Señalización horizontal GBL 10 TOTAL COSTOS DE MANTENIMIENTO TOTAL COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

ANUAL 96,546 78,546 18,000 50,616 23,616 27,000 147,162

UNITARIO

COSTOS MENSUAL

3,780 5,040

3,780 5,040

328 450 900

1,968 1,350 2,700

1 2 8 101 113 113

419 656 593 84 94 94

ANUAL 105,840.00 45,360 60,480 72,216 23,616 16,200 32,400 23,273 5,024 7,871 7,114 1,014 1,125 1,125 201,329 348,491


4.6.3 COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO INCREMENTALES Los costos incrementales son el resultado de la diferencia de los costos de operación y mantenimiento sin proyecto con los costos de operación y mantenimiento con proyecto, es decir los costos actuales en que se incurre, el incremento en que se incurra son los costos incrementales, los cuales se muestran a continuación, a precios social.

159



A 5: Costo de O & M a Precios Sociales Incrementales, ALTERNATIVA Nº 1 CUADRO Nº 90: COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES ALTERNATIVA Nº 1 (EN NUEVOS SOLES) AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

COSTOS O&M SIN PIP 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626 76,626

COSTOS O&M CON PIP 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491 348,491

COSTOS O&M INCREMENTAL 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865 271,865


160



4.7 BENEFICIOS 4.7.1 BENEFICIOS CUALITATIVOS: La cuantificación de los Beneficios se calculan por el Ahorro de Costo de Operación Vehicular (Beneficio = COVsp - COVcp) y por el Ahorro de Tiempos de Viaje (Beneficio =TVsp – TVcp). BENEFICIOS CUALITATIVOS: Beneficios “Sin Proyecto” De no existir intervención para mejorar las condiciones del servicio de embarque y desembarque de pasajeros, la población continuará manteniendo los mismos efectos que la situación actual, esto es no tener un terminal terrestre adecuado a las necesidades de la población, seguir poniendo en riesgo su integridad física por el hacinamiento y lo reducido de los ambientes, patio de maniobras reducido e inadecuado, etc. Lo que implica que los escasos beneficios en términos cualitativos serian los mismos que en la situación actual. Beneficios “Con Proyecto” Asimismo existirán otros beneficios CUALITATIVOS, dentro de los cuales se mencionan a continuación: Reducción sustantiva de la congestión del tránsito en Sicuani, debido a que los vehículos ya no usarán la red vial urbana, mezclándose con el tráfico de la ciudad generando conflictos. 



Mejora del confort para el embarque y desembarque de los pasajeros.



Mejora de los servicios de espera, comida, banca, información, etc.



Mejora de la seguridad.

Disminución del riesgo contra accidentes por contar con un adecuado terminal terrestre. 



Menor riesgo de robos y asaltos a la población.



Mejor trato por parte de las empresas que ofrecen el servicio de transporte.



Adecuada ubicación que brinde un mejor servicio a los pasajeros.

Cumplimiento de las normas de funcionamiento de las empresas de transporte que brindan el servicio. 



Mayor seguridad en el embarque y desembarque de pasajeros.

Facilitar el tránsito de los peatones ya que se contara con lugares debidamente señalizados. 



Disminución del tiempo de desplazamiento vehicular.



Mejora de la estética del ámbito de influencia del proyecto.



Estimular la economía y desarrollo de los centros comerciales.



Brindar confort a los pasajeros y acompañantes mediante la dotación de una

161



infraestructura adecuada al Terminal. 

Reducir costos de tiempo perdido por los pasajeros



Incrementar la capacidad de atención a los pasajeros en el Terminal

Mejorar sustancialmente el servicio brindado a los pasajeros a través de la infraestructura del Terminal y el equipamiento respectivo, cumpliendo con los niveles de confort. 

Generación de empleo directo e indirecto en la actividad principal y secundaria del terminal, que en conjunto permitirán un dinamismo a la economía de la provincia, a través de la venta de nuevos servicios y/o productos. 



Aprovechamiento del potencial turístico.



Contribuir al crecimiento de la economía regional.

BENEFICIOS CUANTITATIVOS: Entre los beneficios más relevantes que genera el proyecto y que han sido cuantificados se mencionan las siguientes:

-

Beneficios por el Ahorro de costos de operación vehicular (IMD - menor recorrido).

-


-

TAME: Tasa de embarque.

-

RAMPA: Tasa que pagan las empresas de transporte por embarcar.

-

SERVICIOS HIGIÉNICOS: Por el uso de los servicios.

-

PARQUEO: Tarifa por estacionamiento.

-

EQUIPAJE: Tarifa por guardar el equipaje.

-

ALQUILER: Tarifa que pagan los comerciantes.

4.7.2 COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR Para el cálculo de los Costos de Operación Vehicular Sin Proyecto (COVsp), es necesario seguir los siguientes pasos:

-

Cálculo de las distancias (en Km) de los centros de origen de los viajes a los Terminales que actualmente vienen funcionando.

-

Paso seguido aplicamos un indicador denominado Índice de Rugosidad Internacional (IRI. International Roughness Index), que es el parámetro que en la actualidad se constituye como uno de los controles de recepción mas importantes , relacionados con el nivel de regularidad de los pavimentos, que se refleja en el nivel de comodidad, seguridad y costos de operación para los usuarios, así como disminución de los efectos dinámicos en el pavimento.

162



El ÍRI, fue aceptado como estándar de medida de regularidad superficial de las carreteras por el Banco Mundial en 1986, el mismo que permite evaluar con cualquier equipo de medición de la rugosidad de un pavimento e indicarla en valores de IRI, permitiendo referirse a una sola escala de medición que puede identificar en qué condiciones superficiales se encuentra una red nacional y detectar anomalías en algunos de sus tramos. Los principales costos de operación que el IRI permite cuantificar son: combustibles, lubricantes, llantas, reparación y refacciones, costos del operador, depreciación y reposición de vehículos, intereses, seguros y tiempo de transporte de las mercancías

Para cada condición de los caminos existe un determinado nivel de IRI que está asociado a un valor de Costo de Operación Vehicular expresado en dólares por kilómetro de recorrido para cada tipo de vehículo. Cada uno de las tablas de Índice de Rugosidad Internacional correspondientes a cada uno de los tipos de vehículos se muestra en cada cálculo de Costo de Operación Vehicular. VELOCIDADES PROMEDIO DE DISTRITOS A LOS TERMINALES Con las velocidades halladas en 12 Km/h por bus y 18 Km/h por minivan, y con el costo de operación vehicular de acuerdo al IRI calculamos los costos de operación vehicular sin proyecto. Será necesario calcular el número de viajes anuales con los datos de origen de viaje la cantidad de pasajeros que moviliza cada empresa ubicada en los terminales establecidos y qué medio de transporte utilizó para llegar a los diferentes terminales. Luego hallamos la participación de cada uno de los medios de movilización, encontrando que el 12% de las personas que se trasladan a los terminales emplean vehículos de transporte público masivo urbano, y el 88% emplea mototaxis, taxis o vehículos particulares. Con la implementación del proyecto, se contará con una adecuada infraestructura del terminal terrestre así como una adecuada ubicación, lo cual se traducirá en una disminución en los costos de operación vehicular por el menor recorrido que harán los buses para salir

163



del centro de la ciudad, el COV usado, según los diferentes tipos de vehículos para la determinación en situación con proyecto, es de superficie asfaltada. Cabe mencionar que para la elaboración de los cuadros se ha tomado en cuenta el flujo vehicular (IMD) y el tipo de cambio, ya que este parámetro se encuentra en dólares. En base al análisis elaborado de los Costos de Operación Vehicular, en situación Sin Proyecto y Con Proyecto, se puede cuantificar el Beneficio en términos de ahorro monetario a los que son afectos los transportistas al hacer uso del actual terminal. Por lo tanto, conociendo las variables, Costo de Operación Vehicular unitario por medio de transporte, distancias, número de viajes anuales y participación modal de los viajes encontramos el COV total para cada año: CUADRO N° 91: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - SIN PROYECTO AÑOS CAMIONETA RURAL 1 333,211 2 333,211 3 333,211 4 333,211 5 333,211 6 333,211 7 333,211 8 333,211 9 333,211 10 333,211 11 333,211 12 333,211 13 333,211 14 333,211 15 333,211 16 333,211 17 333,211 18 333,211 19 333,211 20 333,211

OMNIBUS 2 E OMNIBUS 3 E 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259 32,444 43,259

TOTAL 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915 408,915


164



CUADRO N° 92: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR - CON PROYECTO AÑOS CAMIONETA RURAL 1 265,140 2 265,140 3 265,140 4 265,140 5 265,140 6 265,140 7 265,140 8 265,140 9 265,140 10 265,140 11 265,140 12 265,140 13 265,140 14 265,140 15 265,140 16 265,140 17 265,140 18 265,140 19 265,140 20 265,140

OMNIBUS 2 E 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375 29,375

OMNIBUS 3 E 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167 39,167

TOTAL 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683 333,683


CUADRO N° 93: COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (TRAFICO GENERADO) - CON PROYECTO AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

CAMIONETA RURAL 13,236 20,268 27,300 34,745 42,191 50,050 57,909 66,182 74,454 83,141 91,827 100,927 110,027 119,541 129,054 138,981 148,909 159,250 170,004 180,759

OMNIBUS 2 E 2,260 3,389 4,519 5,649 6,779 7,909 9,039 10,168 11,298 12,428 13,558 14,688 15,817 16,947 18,077 19,207 20,337 21,467 22,596 23,726

OMNIBUS 3 E 3,013 4,519 6,026 7,532 9,039 10,545 12,051 13,558 15,064 16,571 18,077 19,584 21,090 22,596 24,103 25,609 27,116 28,622 30,129 31,635

TOTAL 18,509 28,177 37,845 47,927 58,008 68,504 78,999 89,908 100,817 112,139 123,462 135,198 146,934 159,084 171,234 183,798 196,361 209,338 222,729 236,120


165



CUADRO N° 94: AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR AÑOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

CAMIONETA RURAL 81,307 88,339 95,371 102,816 110,262 118,121 125,980 134,252 142,525 151,212 159,898 168,998 178,098 187,611 197,125 207,052 216,980 227,320 238,075 248,829

OMNIBUS 2 E 5,329 6,459 7,588 8,718 9,848 10,978 12,108 13,237 14,367 15,497 16,627 17,757 18,887 20,016 21,146 22,276 23,406 24,536 25,665 26,795

OMNIBUS 3 E 7,105 8,611 10,118 11,624 13,131 14,637 16,144 17,650 19,156 20,663 22,169 23,676 25,182 26,689 28,195 29,701 31,208 32,714 34,221 35,727

TOTAL 93,741 103,409 113,077 123,159 133,240 143,736 154,231 165,140 176,049 187,371 198,694 210,430 222,166 234,316 246,466 259,030 271,593 284,570 297,961 311,352


Como se puede observar en el cuadro anterior, se da un ahorro en comparación a los costos asumidos en situación sin proyecto, por lo que el proyecto a ejecutarse genera beneficios económicos en términos de ahorro en los costos de operación vehicular. 4.7.3 VALOR SOCIAL DEL TIEMPO Para el cálculo de los costos de ahorro por tiempo de viaje, es necesario calcular los tiempos de viaje en la situación sin proyecto y la situación con proyecto, en las respectivas movilidades (mototaxis, auto y bus). El resultado se multiplica por los usuarios anuales y por el valor social del tiempo para viajeros y para acompañantes. Tiempo de Viaje Sin Proyecto En el cuadro siguiente podemos ver como a partir de los tiempos empleados por los pasajeros que se movilizan desde cada una de las zonas de la ciudad hacia las principales ubicaciones en donde se encuentran los terminales actuales, por modo de transporte (taxis y mototaxis 88% y bus 12%) y por zonas podemos encontrar los tiempos empleados, necesitando solo el dato de cuántas personas se movilizarán, en la muestra presentamos el cálculo para los 3.13 millones de viajeros en el año 2011.

166



A partir de ese dato, multiplicamos los tiempos totales de viaje por los respectivos VST (S/3.21 para viajeros en auto y S/1.67 para viajeros en bus, según Anexo 9 SNIP) para encontrar el Valor del Tiempo empleado sin proyecto para el 2011. El tiempo de viaje en taxis tiene un promedio de tiempo de 8 minutos por viaje; y en promedio de 15 minutos por mototaxi. Se analizará el valor social del tiempo de los viajeros, sin y con proyecto. Dado que es un factor determinante para los pasajeros el tiempo en que incurrir en movilizarse para poder abordar y embarcarse hacia el terminal. CUADRO Nº 95

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

VIAJEROS 3,132,828 3,150,502 3,168,276 3,186,150 3,204,125 3,222,202 3,240,380 3,258,661 3,277,045 3,295,533 3,314,125 3,332,822 3,351,624 3,370,533 3,389,548 3,408,671 3,427,901 3,447,240 3,466,688 3,486,245 3,505,913

VALOR SOCIAL DEL TIEMPO SIN PROYECTO VIAJEROS TIEMPO DE VIAJE VALOR SOCIAL DEL TIEMPO VIAJEROS VIAJEROS VIAJEROS VIAJEROS VIAJEROS VIAJEROS TOTAL AUTOS MOTOTAXI AUTOS MOTOTAXI AUTOS MOTOTAXI 375,939 2,756,889 50,125 689,222 160,902 1,151,001 1,311,903 378,060 2,772,442 50,408 693,111 161,810 1,157,495 1,319,304 380,193 2,788,083 50,692 697,021 162,723 1,164,025 1,326,747 382,338 2,803,812 50,978 700,953 163,641 1,170,592 1,334,232 384,495 2,819,630 51,266 704,908 164,564 1,177,196 1,341,760 386,664 2,835,538 51,555 708,884 165,492 1,183,837 1,349,329 388,846 2,851,535 51,846 712,884 166,426 1,190,516 1,356,942 391,039 2,867,622 52,139 716,905 167,365 1,197,232 1,364,597 393,245 2,883,800 52,433 720,950 168,309 1,203,986 1,372,295 395,464 2,900,069 52,729 725,017 169,259 1,210,779 1,380,037 397,695 2,916,430 53,026 729,107 170,213 1,217,610 1,387,823 399,939 2,932,883 53,325 733,221 171,174 1,224,479 1,395,653 402,195 2,949,429 53,626 737,357 172,139 1,231,387 1,403,526 404,464 2,966,069 53,929 741,517 173,111 1,238,334 1,411,444 406,746 2,982,802 54,233 745,701 174,087 1,245,320 1,419,407 409,040 2,999,630 54,539 749,908 175,069 1,252,346 1,427,415 411,348 3,016,553 54,846 754,138 176,057 1,259,411 1,435,468 413,669 3,033,571 55,156 758,393 177,050 1,266,516 1,443,566 416,003 3,050,685 55,467 762,671 178,049 1,273,661 1,451,710 418,349 3,067,896 55,780 766,974 179,054 1,280,847 1,459,900 420,710 3,085,204 56,095 771,301 180,064 1,288,073 1,468,136


Tiempo de Viaje con Proyecto Con ese modelo podemos hallar el Valor del Tiempo empleado para cada una de las alternativas planteada. El tiempo de viaje en taxis tiene un promedio de tiempo de 6 minutos por viaje; y en promedio de 10 minutos por mototaxi; consiguiente un menor tiempo de acceso al terminal terrestre y por lo liberado de los tiempos de acceso.

167



El tiempo empleado por los viajeros y sus acompañantes que emplearan este Terminal en el año 2011 sería de 459,481horas y el valor de ese tiempo sería de S/. 888,011. CUADRO Nº 96

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

VIAJEROS 3,132,828 3,150,502 3,168,276 3,186,150 3,204,125 3,222,202 3,240,380 3,258,661 3,277,045 3,295,533 3,314,125 3,332,822 3,351,624 3,370,533 3,389,548 3,408,671 3,427,901 3,447,240 3,466,688 3,486,245 3,505,913

VALOR SOCIAL DEL TIEMPO CON PROYECTO VIAJEROS TIEMPO DE VIAJE VALOR SOCIAL DEL TIEMPO VIAJEROS VIAJEROS VIAJEROS VIAJEROS VIAJEROS VIAJEROS TOTAL AUTOS MOTOTAXI AUTOS MOTOTAXI AUTOS MOTOTAXI 375,939 2,756,889 37,594 459,481 120,677 767,334 888,011 378,060 2,772,442 37,806 462,074 121,357 771,663 893,020 380,193 2,788,083 38,019 464,681 122,042 776,016 898,058 382,338 2,803,812 38,234 467,302 122,731 780,394 903,125 384,495 2,819,630 38,450 469,938 123,423 784,797 908,220 386,664 2,835,538 38,666 472,590 124,119 789,225 913,344 388,846 2,851,535 38,885 475,256 124,819 793,677 918,497 391,039 2,867,622 39,104 477,937 125,524 798,155 923,678 393,245 2,883,800 39,325 480,633 126,232 802,658 928,889 395,464 2,900,069 39,546 483,345 126,944 807,186 934,130 397,695 2,916,430 39,769 486,072 127,660 811,740 939,400 399,939 2,932,883 39,994 488,814 128,380 816,319 944,699 402,195 2,949,429 40,219 491,572 129,105 820,925 950,029 404,464 2,966,069 40,446 494,345 129,833 825,556 955,389 406,746 2,982,802 40,675 497,134 130,565 830,213 960,779 409,040 2,999,630 40,904 499,938 131,302 834,897 966,199 411,348 3,016,553 41,135 502,759 132,043 839,607 971,650 413,669 3,033,571 41,367 505,595 132,788 844,344 977,132 416,003 3,050,685 41,600 508,448 133,537 849,107 982,644 418,349 3,067,896 41,835 511,316 134,290 853,898 988,188 420,710 3,085,204 42,071 514,201 135,048 858,715 993,763


168



CUADRO Nº 97 AHORRO DEL VALOR SOCIAL DEL TIEMPO AÑO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

VALOR SOCIAL DEL TIEMPO SIN PROYECTO

VALOR SOCIAL DEL TIEMPO CON PROYECTO

AHORRO

1,311,903 1,319,304 1,326,747 1,334,232 1,341,760 1,349,329 1,356,942 1,364,597 1,372,295 1,380,037 1,387,823 1,395,653 1,403,526 1,411,444 1,419,407 1,427,415 1,435,468 1,443,566 1,451,710 1,459,900 1,468,136

888,011 893,020 898,058 903,125 908,220 913,344 918,497 923,678 928,889 934,130 939,400 944,699 950,029 955,389 960,779 966,199 971,650 977,132 982,644 988,188 993,763

423,893 426,284 428,689 431,107 433,540 435,985 438,445 440,919 443,406 445,908 448,423 450,953 453,497 456,056 458,628 461,216 463,818 466,435 469,066 471,712 474,373

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031


Es necesario agregar el tiempo empleado por los que no opten por las alternativas planteadas y continúen empleando sus medios iniciales. Para lograr ese cálculo debemos aplicar los tiempos unitarios empleados sin proyecto y aplicarlos a los números de viajeros que no tomen las alternativas planteadas. Los cuadros siguientes muestran los totales de tiempos y valores sociales al igual que el ahorro en tiempos y valores sociales para cada una de las alternativas. 4.7.3 INGRESOS POR LA TARIFA DE EMBARQUE TAME, es la tasa de embarque que actualmente, pese a las condiciones inadecuadas en las que se presta el servicio pagan los pasajeros por hacer uso del servicio de embarque, la tarifa ya establecida es de 0.50 céntimos, la cual multiplicada por la cantidad de usuarios tenemos el ingreso por año por el cobro de esta tarifa. Mejorando aun las condiciones del terminal terrestre este ingreso por tasa de embarque no será motivo de disgusto por parte de la población usuaria ya que este pago se verá reflejado en mejores condiciones del servicio.

169



CUADRO N° 98 INGRESOS TAME - TERMINAL TERRESTRE AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

USUARIOS

TAME

INGRESOS

INGRESO INCREMENTAL

504,000 3,150,502 3,168,276 3,186,150 3,204,125 3,222,202 3,240,380 3,258,661 3,277,045 3,295,533 3,314,125 3,332,822 3,351,624 3,370,533 3,389,548 3,408,671 3,427,901 3,447,240 3,466,688 3,486,245 3,505,913

0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50

252,000 1,575,251 1,584,138 1,593,075 1,602,063 1,611,101 1,620,190 1,629,331 1,638,523 1,647,766 1,657,062 1,666,411 1,675,812 1,685,266 1,694,774 1,704,335 1,713,950 1,723,620 1,733,344 1,743,123 1,752,957

0 1,323,251 1,332,138 1,341,075 1,350,063 1,359,101 1,368,190 1,377,331 1,386,523 1,395,766 1,405,062 1,414,411 1,423,812 1,433,266 1,442,774 1,452,335 1,461,950 1,471,620 1,481,344 1,491,123 1,500,957


4.7.4 INGRESOS POR USO DE RAMPA Como se observa en el cuadro siguiente la tasa por ingreso a rampa tanto de vehículos pequeños que realizan el transporte interprovincial como son las MINIVAN, si como los buses que prestan el servicio departamental pagan una tasa por servicio de rampa de S/. 1.50; con lo cual se obtuvo el ingreso por año para todo el horizonte del proyecto. El número de unidades vehiculares de MINIVAN así como de BUSES, se obtuvo en base al IMD desarrollado en puntos anteriores. Así se tiene:

170



CUADRO N° 99 INGRESOS RAMPA - TERMINAL TERRESTRE AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

MINIVAN TASA INGRESOS BUSES TASA INGRESOS 42,000 232,062 233,371 234,688 236,012 237,343 238,682 240,029 241,383 242,745 244,114 245,491 246,876 248,269 249,670 251,078 252,495 253,919 255,352 256,792 258,241

1.50 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00 2.00

63,000 464,124 466,742 469,375 472,023 474,686 477,364 480,057 482,766 485,489 488,228 490,983 493,752 496,538 499,339 502,156 504,989 507,838 510,703 513,584 516,482

36,000 18,826 18,932 19,039 19,146 19,254 19,363 19,472 19,582 19,692 19,803 19,915 20,027 20,140 20,254 20,368 20,483 20,599 20,715 20,832 20,949

1.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50

54,000 47,064 47,330 47,597 47,865 48,135 48,407 48,680 48,954 49,231 49,508 49,788 50,069 50,351 50,635 50,921 51,208 51,497 51,787 52,080 52,373

INGRESO INGRESO TOTAL INCREMENTAL 117,000 511,188 514,072 516,972 519,888 522,821 525,771 528,737 531,720 534,720 537,736 540,770 543,821 546,889 549,974 553,077 556,197 559,335 562,491 565,664 568,855

0 394,188 397,072 399,972 402,888 405,821 408,771 411,737 414,720 417,720 420,736 423,770 426,821 429,889 432,974 436,077 439,197 442,335 445,491 448,664 451,855


4.7.5 INGRESOS POR SERVICIO HIGIÉNICOS Estos ingresos que se generan en la situación con proyecto están referidos a la utilización de los servicios higiénicos, la tasa que se paga es de 0.50 céntimos y por urinarios es de 0.30 céntimos, así tenemos que para el año 2012, tiempo en el que empezara a operar el proyecto se tiene un ingreso de 391,682 Nuevos Soles.

171



CUADRO N° 100 INGRESOS SERVICIOS HIGIENICOS - TERMINAL TERRESTRE USUARIOS USUARIOS TOTAL INGRESO TASA INGRESOS TASA INGRESOS SS HH URINARIO INGRESOS INCREMENTAL

AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

107,604 672,632 676,427 680,243 684,081 687,940 691,821 695,724 699,649 703,596 707,566 711,557 715,572 719,609 723,669 727,751 731,857 735,986 740,138 744,313 748,512

0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50

53,802 336,316 338,213 340,122 342,040 343,970 345,911 347,862 349,825 351,798 353,783 355,779 357,786 359,804 361,834 363,876 365,928 367,993 370,069 372,157 374,256

69,300 433,194 435,638 438,096 440,567 443,053 445,552 448,066 450,594 453,136 455,692 458,263 460,848 463,448 466,063 468,692 471,336 473,995 476,670 479,359 482,063

0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30 0.30

20,790 129,958 130,691 131,429 132,170 132,916 133,666 134,420 135,178 135,941 136,708 137,479 138,255 139,034 139,819 140,608 141,401 142,199 143,001 143,808 144,619

74,592 466,274 468,905 471,550 474,211 476,886 479,576 482,282 485,003 487,739 490,490 493,258 496,040 498,839 501,653 504,483 507,329 510,191 513,070 515,964 518,875

0 391,682 394,313 396,958 399,619 402,294 404,984 407,690 410,411 413,147 415,898 418,666 421,448 424,247 427,061 429,891 432,737 435,599 438,478 441,372 444,283


4.7.6 INGRESOS POR PARQUEO DE VEHÍCULOS Referido al cobro de tarifa por estacionamiento de vehículos que ingresan al terminal trasladando pasajeros, esta tasa es de 0.50 céntimos, lo cual no genera para el año 2012 un ingresó de 9,085 Nuevos Soles.

172



CUADRO N° 101 INGRESOS PARQUEO - TERMINAL TERRESTRE AÑO USUARIOS TAME INGRESOS INGRESO INCREMENTAL 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

12,000 30,169 30,339 30,511 30,683 30,856 31,030 31,205 31,381 31,558 31,736 31,915 32,095 32,276 32,458 32,641 32,826 33,011 33,197 33,384 33,573

0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50

6,000 15,085 15,170 15,255 15,341 15,428 15,515 15,602 15,691 15,779 15,868 15,958 16,048 16,138 16,229 16,321 16,413 16,505 16,599 16,692 16,786

0 9,085 9,170 9,255 9,341 9,428 9,515 9,602 9,691 9,779 9,868 9,958 10,048 10,138 10,229 10,321 10,413 10,505 10,599 10,692 10,786


4.7.6 INGRESOS POR GUARDERÍA DE EQUIPAJES Referido al cobro de tarifa por la guardería de equipaje, con lo cual se obtiene un ingreso de 6,085 Nuevos Soles para el año 2012.

173



CUADRO N° 102 INGRESOS EQUIPAJE - TERMINAL TERRESTRE AÑO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031


0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50

9,000 15,085 15,170 15,255 15,341 15,428 15,515 15,602 15,691 15,779 15,868 15,958 16,048 16,138 16,229 16,321 16,413 16,505 16,599 16,692 16,786

0 6,085 6,170 6,255 6,341 6,428 6,515 6,602 6,691 6,779 6,868 6,958 7,048 7,138 7,229 7,321 7,413 7,505 7,599 7,692 7,786


4.7.7 INGRESOS POR SERVICIO ALQUILER DE COUNTERS, TIENDAS Y STAND Ingresos referidos al cobro por servicio de alquileres, teniendo en cuenta las dimensiones de las oficinas, se obtendrá un ingreso mensual de 2,380 Nuevos Soles, lo cual hace un ingreso anual de 420,720 Nuevos Soles, que se considera para todo el horizonte del proyecto. CUADRO N° 103 ÁREAS 24.0 64 64 64 64 64 33.8

M2 M2 M2 M2 M2 M2 M2

TIENDAS 62 2 2 4 4 4 38 116

COSTO MENSUAL 250 180 250 250 600 500 350 2,380

COSTO ANUAL 186,000 4,320 6,000 12,000 28,800 24,000 159,600 420,720


174



CUADRO N° 104 AÑO TIENDAS INGRESOS INGRESO INCREMENTAL 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

2,011 2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027 2,028 2,029 2,030 2,031

10 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116 116

24,000 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720 420,720

0 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720


4.7.8 BENEFICIOS CUANTITATIVOS TOTALES: La suma de todos estos beneficios, es decir por el valor social del tiempo, los servicios de ahorro en costos de operación vehicular, tasa de embarque (TAME), rampa, servicios higiénicos, parqueo, equipaje y servicios de alquiler, obtenemos nuestros beneficios totales que hacienden a 1,963,240 Nuevos Soles

175



CUADRO N° 105 BENEFICIOS S/. AÑOS POBLACIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

97,509 97,652 97,796 97,940 98,084 98,228 98,373 98,518 98,663 98,808 98,953 99,099 99,244 99,391 99,537 99,683 99,830 99,977 100,124 100,271 100,419

IMD

VST

TAME

RAMPA

SS HH

93,741 103,409 113,077 123,159 133,240 143,736 154,231 165,140 176,049 187,371 198,694 210,430 222,166 234,316 246,466 259,030 271,593 284,570 297,961 311,352

426,284 428,689 431,107 433,540 435,985 438,445 440,919 443,406 445,908 448,423 450,953 453,497 456,056 458,628 461,216 463,818 466,435 469,066 471,712 474,373

1,323,251 1,332,138 1,341,075 1,350,063 1,359,101 1,368,190 1,377,331 1,386,523 1,395,766 1,405,062 1,414,411 1,423,812 1,433,266 1,442,774 1,452,335 1,461,950 1,471,620 1,481,344 1,491,123 1,500,957

394,188 397,072 399,972 402,888 405,821 408,771 411,737 414,720 417,720 420,736 423,770 426,821 429,889 432,974 436,077 439,197 442,335 445,491 448,664 451,855

391,682 394,313 396,958 399,619 402,294 404,984 407,690 410,411 413,147 415,898 418,666 421,448 424,247 427,061 429,891 432,737 435,599 438,478 441,372 444,283

TOTAL PARQUEO EQUIPAJE ALQUILER BENEFICIOS

9,085 9,170 9,255 9,341 9,428 9,515 9,602 9,691 9,779 9,868 9,958 10,048 10,138 10,229 10,321 10,413 10,505 10,599 10,692 10,786

6,085 6,170 6,255 6,341 6,428 6,515 6,602 6,691 6,779 6,868 6,958 7,048 7,138 7,229 7,321 7,413 7,505 7,599 7,692 7,786

396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720 396,720

3,041,035 3,067,680 3,094,420 3,121,671 3,149,018 3,176,876 3,204,832 3,233,300 3,261,868 3,290,948 3,320,129 3,349,824 3,379,621 3,409,933 3,440,347 3,471,278 3,502,313 3,533,866 3,565,937 3,598,113


176


4.8


EVALUACIÓN Por las características de la intervención, y al haberse podido cuantificar beneficios monetarios como resultado inmediato de la intervención, los resultados se presentan a continuación; usando las dos metodologías costo beneficio y costo efectividad; para el presente proyecto a nivel de factibilidad. A. Metodología costo/beneficio Aplicar esta metodología a los proyectos en los cuales los beneficios se pueden cuantificar monetariamente y, por lo tanto, se pueden comparar directamente con los costos. Los beneficios y costos que se comparan son los “incrementales”. Se deberá utilizar los indicadores de Valor Actual Neto (VAN) y Tasa Interna de Retorno (TIR). B. Metodología costo/efectividad Esta metodología consiste en comparar las intervenciones que producen similares beneficios esperados con el objeto de seleccionar la de menor costo dentro de los límites de una línea de corte. Construcción de un Terminal multidireccional para embarque y desembarque de pasajeros, en la zona sur de la ciudad. Para evaluar el proyecto a través de la metodología Costo Beneficio, se han determinado los flujos de costos (costos de inversión y costos de operación) y beneficios (ahorro de costo de operación vehicular y ahorro de tiempo de usuarios). Los flujos de costos beneficios en el horizonte de evaluación se han descontado con una tasa de 10%, equivalente al costo de oportunidad de los fondos de inversión pública según los parámetros de evaluación del Sistema Nacional de Inversión Pública. 4.8.1 Evaluación Social ALTERNATIVA Nº 1 Los resultados que arroja la ALTERNATIVA Nº 1 son: CUADRO Nº 106 RESUMEN DE PRINCIPALES INDICADORES ALTERNATIVA Nº 1 INDICADORES

RESULTADO

VANS

S/. 8,169,198.56

TIRS

16.33 %

B/C

S/. 1.42

C/E beneficiario

S/. 194.64

C/E m2

S/. 1,049.48


177



CUADRO Nº 107


4.9


ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Para el presente proyecto se han considerado como las principales variables y fuente de incertidumbre las siguientes: CUADRO Nº 108 RESUMEN DE LAS VARIABLES A UTILIZAR VARIABLES INVERSIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO BENEFICIOS Fuente: Elaboración propia

4.9.1 Análisis de Sensibilidad Alternativa Única La inversión inicial El rango de variación de esta variable, será de 0% a 50% de la inversión base, debido a que los costos suelen subir debido a la escasez de los materiales, y además que, en esta alternativa, existe una mayor probabilidad de tener imprevistos.


4.9


ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Para el presente proyecto se han considerado como las principales variables y fuente de incertidumbre las siguientes: CUADRO Nº 108 RESUMEN DE LAS VARIABLES A UTILIZAR VARIABLES INVERSIÓN OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO BENEFICIOS Fuente: Elaboración propia

4.9.1 Análisis de Sensibilidad Alternativa Única La inversión inicial El rango de variación de esta variable, será de 0% a 50% de la inversión base, debido a que los costos suelen subir debido a la escasez de los materiales, y además que, en esta alternativa, existe una mayor probabilidad de tener imprevistos. Costos de Operación y Mantenimiento Se variará él % de operación y mantenimiento entre los valores 0% a 1 ,000%, para la única. Beneficio económico El rango de variación de esta variable será de 0% a un -50% de la valorización actual, debido a que el ingreso de nuevas tecnologías más eficientes de bajo consumo de energía eléctrica, hará que el beneficio real pueda ser mayor.

179



CUADRO Nº 109 SENSIBILIDAD AL INCREMENTO DE LOS COSTOS DE INVERSIÓN ALTERNATIVA ÚNICA Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

% VARIACIÓN DE COSTOS DE INVERSIÓN 8,169,199 0.0% 10.0% 15.0% 20.0% 25.0% 30.0% 35.0% 40.0% 45.0% 50.0%

VAN 0 8,169,199 6,473,180 5,625,171 4,777,162 3,929,153 3,081,144 2,233,135 1,385,126 537,117 -310,892


El proyecto soporta un incremento de los costos de inversión de :

48.20%

GRÁFICO Nº 25

SENSIBILIDAD A VARIACIÓN DE COSTOS DE INVERSIÓN

5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 N 1,000,000

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

A V

0 90% 100% -1,000,000 -2,000,000

% de incremento de costos de inversión


Se concluye que la inversión de la Alternativa única soporta hasta un 48.20%, en donde el VANS de esta alternativa se hace cero y la TIR 10%.

180



CUADRO Nº 110 SENSIBILIDAD AL INCREMENTO DE LOS COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ALTERNATIVA ÚNICA Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

% VARIACIÓN DE VAN COSTOS DE O & M 8,169,199 0% 8,169,199 200% 3,540,119 300% 1,225,580 400% -1,088,960 500% -3,403,499 600% -5,718,039 700% -8,032,578 800% -10,347,118 900% -12,661,658 1000% -14,976,197


El proyecto soporta un incremento de los costos de O & M de

353.00%

GRÁFICO Nº 26

SENSIBILIDAD A VARIACIÓN DE COSTOS DE O & M 10,000,000 5,000,000 0%

200%

400%

600%

800%

0 1000% -5,000,000 -10,000,000 -15,000,000

N A V

-20,000,000 -25,000,000

% de incremento de costos O & M


Se concluye que un incremento de los costos de operación y mantenimiento de la Alternativa Única hasta un 353.00%, el VANS de esta alternativa se hace cero y la TIR 10%.

181



CUADRO Nº 111 SENSIBILIDAD A LA REDUCCIÓN DE LOS BENEFICIOS ALTERNATIVA ÚNICA Nº 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

% VARIACIÓN DE BENEFICIOS 8,169,199 0% -10% -15% -20% -25% -30% -35% -40% -45% -50%

VAN 8,169,199 5,424,807 4,052,611 2,680,415 1,308,219 -63,977 -1,436,173 -2,808,369 -4,180,565 -5,552,761


El proyecto soporta una reducción de los beneficios de

29.80%

GRÁFICO Nº 27

SENSIBILIDAD A VARIACIÓN DE BENEFICIOS 5,000,000 4,000,000 3,000,000 2,000,000 1,000,000 0 -80%

-70%

-60%

-50%

-40%

-30%

-20%

-10%

0% -1,000,000 -2,000,000 -3,000,000

N A V

-4,000,000 -5,000,000 -6,000,000

% de reducción de beneficios Fuente: Elaboración propia.

Se concluye que una reducción en los beneficios de la Alternativa Única hasta un 29.80%, el VANS de esta alternativa se hace cero y la TIR 10%.

182



4.10 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD Mediante el análisis de sostenibilidad se observan puntos que garantizarán la ejecución y operación de las acciones previstas en los estudios de pre inversión; Dentro de ellos se considera: 4.10.1 Arreglos institucionales previstos para las fases de pre operación, operación y mantenimiento Se cuenta con el compromiso de la Municipalidad Provincial de Canchis para la realización de Actividades de mantenimiento. Provisión presupuestal provenientes de canon, sobre canon y regalías para realizar labores de mantenimiento (hasta el 20%) según norma. La priorización del proyecto y asignación presupuestal para la misma amparada mediante la Ley Orgánica de Municipalidades y Presupuesto Participativo, garantiza la previsión presupuestal para la ejecución de la intervención. 4.10.2 Financiamiento El monto total de la alternativa Única es de S/. 22, 190 238 el cual será asumido y gestionado por la Municipalidad Provincial de Canchis; así como los costos de operación y mantenimiento. CUADRO Nº 112 APORTES DE INVERSIÓN MONTO DE LA INVERSIÓN Aporte de la Municipalidad Provincial de Canchis (100%)

APORTE (EN NUEVOS SOLES) 100%

22, 190 238


Es importante mencionar que la Municipalidad Provincial de Canchis, realizará las coordinaciones necesarias para buscar el financiamiento ante diferentes entes como el Gobierno Regional de Cuzco entre otros. 4.10.3 Participación de los Beneficiarios Los beneficiarios han participado, brindando información de primera fuente, lo que ha servido para determinar la parte de la problemática actual. 4.10.4 Medidas Adoptadas para Reducir la Vulnerabilidad del Proyecto ante Peligros Viabilidad Técnica El presente proyecto planteado es técnicamente adecuado porque permite dar solución al problema principal, mediante los estudios definitivos, la construcción de infraestructura, medidas de mitigación ambiental del proyecto y gastos generales y supervisión; entre otros. Los indicadores económicos analizados para la alternativa Única, indican que el proyecto es económicamente rentable.

183



Viabilidad Ambiental Como resultado de la evaluación de los impactos ambientales potencialmente negativos, no son limitantes y/o restrictivos para la ejecución del proyecto; el cual con la debida aplicación de las medidas de mitigación propuesta que tiene un monto de inversión que asciende a S/ 168,580 nuevos soles, sustenta la viabilidad ambiental del citado proyecto. Los impactos ambientales positivos determinan la importancia de la ejecución de este proyecto. Viabilidad Social Con el presente proyecto se beneficiará a 97,652 personas que constituye el total del área de influencia para el año 2012, además del mejoramiento del tránsito por la menor congestión vehicular, generando un normal flujo vehicular. La inversión a precios sociales para la alternativa única requerida para el presente proyecto es de: S/ 16, 960,181 siendo la Municipalidad Provincial de Canchis el directo involucrado para la realización del proyecto. Los indicadores que justifican la viabilidad social son: VANS: S/. 8, 169,199; TIRS: 16.33%; B/C: S/. 1.42; C/E beneficiario: S/. 194.6; C/E m2: S/. 1,049.48 respectivamente. Viabilidad Institucional El proyecto es sustentable institucionalmente, debido a que se enmarca en los lineamientos de política de la Municipalidad Provincial de Canchis.

184


4.11


IMPACTO AMBIENTAL Objetivos Generales El propósito del Estudio de Impacto Ambiental es definir los aspectos del proyecto que puedan potencialmente generar tanto impactos negativos como positivos al ambiente, así como formular las medidas que deberán incluirse en los diseños definitivos, especificaciones y contratos de obra para evitar y/o mitigar los impactos ambientales negativos producidos por las obras de ingeniería. Así como la cuantificación de los costos, presupuesto y determinar los arreglos técnicos para la evaluación ambiental del proyecto. Objetivos Específicos Entre los objetivos específicos tenemos los siguientes: • Describir el estado del ambiente en el ámbito del proyecto. • Describir, evaluar el potencial y estado actual del medio social y urbano en el ámbito del proyecto. • Determinar los impactos ambientales que pueda generar el proyecto durante las etapas de planificación, construcción y operación. • Establecer un Plan de Manejo Ambiental, que conlleve a la ejecución de acciones preventivas y correctivas, de monitoreo ambiental, de educación y capacitación ambiental así como la de un programa de contingencias. • Programar en el expediente técnico definitivo, las partidas presupuestales que son consideradas en el Plan de Manejo Ambiental. Adicionalmente, el estudio de impacto ambiental abarcara los siguientes aspectos: - Marco Político, Legal y Administrativo: Descripción de los reglamentos y normas pertinentes que rigen la evaluación ambiental. Consecuentemente el estudio de evaluación de impacto ambiental se ejecutará de acuerdo a las leyes, reglamentos y normas vigentes. - Descripción del Proyecto: Descripción breve de las partes del proyecto. - Descripción del Medio Ambiente: Recopilación, evaluación, organización e interpretación de la información requerida en línea de base sobre los rasgos del ambiente a ser evaluados. - Delimitación del área de influencia: Especificación de los límites de intervención y área de influencia en la que se realizará esta evaluación. Aspectos colaterales que mejorarán o afectarán tanto en las fases de construcción como de operación del proyecto.

185



Se ha realizado un Estudio de Impacto de Ambiental; en este punto haremos mención al Plan de Manejo Ambiental el cual se detalla a continuación:

-

OBJETIVO GENERAL

Enfrentar oportuna y eficazmente a los potenciales impactos ambientales identificados como prioritarios, a través de un conjunto de medidas ambientales de acuerdo a las principales actividades a ser desarrolladas durante las etapas de construcción y operación, en el marco de la legislación ambiental vigente y la directriz del Ministerio del Ambiente y el Municipio de Sicuani.

-

OBJETIVOS ESPECÍFICOS.

Optimizar y monitorear los procedimientos de operación, a fin de reducir o eliminar los potenciales procesos de generación de contaminación de los recursos ambientales aire, agua y el suelo. Aportar con la conservación y preservación de un ambiente natural sano y libre de contaminación. Prevenir, mitigar, controlar, corregir y compensar los impactos ambientales negativos. Determinar una serie de medidas con el propósito de que el proyecto sea ambientalmente sustentable. Permitir que el proyecto cumpla con la legislación ambiental nacional y local.

-

RESULTADOS ESPERADOS

Con la aplicación del Plan de Manejo Ambiental se logra prevenir y mitigar los potenciales impactos ambiéntales negativos, así como cumplir con la legislación ambiental vigente, de tal manera que se desarrolle un proyecto ambientalmente factible de ser ejecutado en el marco de la legislación ambiental vigente y aplicable en el caso del proyecto. Se considera como Mes 1, el mes en que se inician los trabajos de construcción y cuya duración está prevista en doce meses, a partir de estos doce meses, se iniciaría la operación del Terminal Terrestre, esta es la Fase 2. Al término de los primeros doce meses de operación del Terminal Terrestre, se deberá evaluar la aplicación del Pan de Manejo Ambiental por medio de una Auditoria Ambiental de Cumplimiento, y se deberá elaborar un nuevo Plan de Manejo Ambiental para los siguientes veinticuatro meses.

-

ETAPAS DE IMPLEMENTACIÓN

Etapa 1: medidas ambientales para la fase de construcción Etapa 2: medidas ambientales para la fase de operación y mantenimiento Medidas Ambientales Costo Estimado En US Dólares Etapa 1: Medidas Ambientales - Fase de Construcción:

21.000,00

Etapa 2: Medidas Ambientales - Fase de Operación y Mantenimiento:

9.078,00

Total Presupuesto

30.078,00

186



A continuación presentamos el detalle de los principales eventos que se registran en la fase construcción y operación y mantenimiento. CUADRO N° 113: COSTOS DE MEDIDAS DE MITIGACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL DESCRIPCION MEDIDAS PREVENTIVAS TÉCNICAS Instalación y operación de campamentos Operación y mantenimiento infraestructura de maquinaria y equipo Transporte de Material Construcción de letrinas Construcción de Poza séptica Limpieza y eliminación de desechos Excavaciones y Cortes Tratamiento de residuos líquidos y sólidos originados por la obra Depósitos para materiales excedentes originados por la obra Campamentos y patios de maquinarias PLAN DE MITIGACION: EN ETAPA DE CONSTRUCCIÓN: 001 C: Prevención y Mitigación de derrames pequeños y métodos de limpieza. 002 C: Prevención de exceso de contaminación del aire 003 C: Prevención del exceso de ruido 004 C: Prevención de Derrame de Combustibles y otros productos químicos 005 C: Prevención en Manejo de Desechos Sólidos 006 C: Prevención en Manejo de Desechos Líquidos 007 C: Prevención y Capacitación Ambiental 008 C: Prevención y Ciudadana y Relaciones con la Comunidad 009 C: Prevención y Seguridad Industrial. 0010 C: Prevención en Planes de Contingencia y Riesgos 011 C: Prevención en Monitoreo Ambiental PLAN DE MITIGACION: ETAPA DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO 001 O: Prevención y Mitigación de derrames pequeños y métodos de limpieza. 002 O: Prevención de exceso de ruido 003 O: Prevención de Derrame de Combustibles y otros productos químicos. 004 O: Prevención: Manejo de Desechos Sólidos 005 O: Prevención: Manejo de Desechos Líquidos 006 O: Prevención: Capacitación Ambiental 007 O: Prevención: Seguridad Industrial 008 O: Prevención: Planes de Contingencia y Riesgos 09 O: Prevención: Monitoreo Ambiental y Auditoria MEDIDAS PREVENTIVAS HUMANAS Curso en Conservación de RR.NN. y Medio Ambiente MEDIDAS PREVENTIVAS ACCIDENTALES Botiquín de Primeros auxilios Extintor grande PLAN DE ABANDONO DEL PROYECTO Elaboración de plan de abandono Especialista en Medidas de Mitigación Ambiental Control de cumplimiento de medidas de mitigación. Elaboración de plan de seguridad - personal obrero, técnico y profesional. Control y mitigación de la generación de polvo por cada etapa constructiva Control de disposición adecuada del material excedente de obra. Control y disposición de limpieza final de obra. PLAN DE ABANDONO DE ÁREAS INTERVENIDAS Plantas de áridos, asfaltos y hormigones Áreas de Prestamos (cantera de agregados, rocas, arcilla) Demolición de depósitos y campamentos móviles PLAN DE SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIÓN Señalización del derecho de vía Comunicación a usuarios COSTO TOTAL MITIGACIÓN AMBIENTAL

UND. MED.

CANT.

PRECIO UNIT.

Global Global M3 Unidad Unidad M2 M3 M3 GLB GLB

2 12 5,000 2 1 50,000 12,500 17,500 2 2

1,200.00 1,000.00 0.45 320.00 320.00 0.07 0.12 0.10 650.00 650.00

GLB Actividad Regular Actividad Regular Actividad Regular GLB Actividad Regular GLB Actividad Regular GLB GLB GLB

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

3,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 3,000.00 3,000.00 4,500.00 1,200.00 4,500.00 3,600.00 12,800.00

GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB GLB

1 1 1 1 1 1 1 1 1

1,500.00 7,800.00 3,800.00 5,800.00 600.00 3,600.00 4,500.00 1,450.00 7,600.00

Evento

1

2,200.00

Unidad Unidad

1 1

450.00 900.00

Global Mes Global Global Global Global Global

1 6 6 1 1 2 1

2,400.00 2,800.00 1,400.00 1,200.00 1,200.00 650.00 3,600.00

Global Global Global

1 1 1

1,200.00 1,200.00 1,200.00

ML Global S/.

2,400 3

6.80 2,400.00

COSTO PARCIAL 26,960.00 2,400.00 12,000.00 2,250.00 640.00 320.00 3,500.00 1,500.00 1,750.00 1,300.00 1,300.00 39,400.00 3,200.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 3,000.00 3,000.00 4,500.00 1,200.00 4,500.00 3,600.00 12,800.00 36,650.00 1,500.00 7,800.00 3,800.00 5,800.00 600.00 3,600.00 4,500.00 1,450.00 7,600.00 2,200.00 2,200.00 1,350.00 450.00 900.00 34,900.00 2,400.00 16,800.00 8,400.00 1,200.00 1,200.00 1,300.00 3,600.00 3,600.00 1,200.00 1,200.00 1,200.00 23,520.00 16,320.00 7,200.00 168,580.00


187


4.12


SELECCIÓN DE ALTERNATIVA Por las características de la intervención planteada presentamos los indicadores de rentabilidad de la alternativa única, la cual nos permitirá tomar la decisión de inversión. CUADRO Nº 114 INDICADORES DE RENTABILIDAD – ALTERNATIVA ÚNICA VAN social TIR social VAC social ICE beneficiario ICE Beneficiario no existe valor referencial Índice Costo Eficiencia ICE < valor referencial (S/.) Sensibilidad inversión Sensibilidad Costo O&M Sensibilidad Beneficios Sostenible

Alternativa Única S/. 8,169,198.56 16.33% S/. 19,274,720.54 S/. 194.64 Criterio del evaluador S/. 1,049.48 -99% 42.02% 307.93% 26.99% Si


Podemos indicar que la alternativa recomendada es: Construcción del terminal terrestre en la Distrito de Sicuani, porque tiene como resultado de la evaluación un VANS positivo , al igual que la TIR Social, y beneficio costo, Costo Efectividad por beneficiario y por metro cuadrado. Asimismo la sensibilidad en la alternativa única, nos muestra que el proyecto aguanta escenarios negativos como variaciones en el monto de inversión, costos de operación y mantenimiento y reducción de beneficios. Finalmente se selecciona la alternativa Única por presentar indicadores adecuados y rentables para fines de la evaluación realizada.

188



4.13 ANÁLISIS DE RIESGOS 4.13.1 IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS NATURALES Y SOCIO NATURALES En el proceso de elaboración del diagnóstico, se ha identificado los peligros que pueden afectar la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto. Este proceso se realizó durante la visita de campo que se hizo para la elaboración del estudio . Como se ve en el cuadro la presencia de inundaciones es la más frecuente en la zona a intervenir. CUADRO Nº 115 PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS 2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de 1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona en la cual se peligros en la zona bajo análisis? pretende ejecutar el proyecto? ¿Qué tipo de peligros? Si No Comentarios Si No Comentarios Inundaciones X Inundaciones X Lluvias intensas X Lluvias intensas X Heladas X Heladas X Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X Sismos X Sismos X Sequías X Sequías X Huaycos X Huaycos X Derrumbes / Derrumbes / X X Deslizamientos Deslizamientos Incendios urbanos X Incendios urbanos X Derrames tóxicos X Derrames tóxicos X Otros X Otros X Si X 3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? No 4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

Si

X

No

Fuente: INDECI, “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública.

A continuación se presenta la valoración de los peligros analizados de acuerdo al diagnóstico realizado: a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos: - Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva. - Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de impacto). b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:

189



B = Bajo: 1

M = Medio: 2 A = Alto: 3

S.I. = Sin Información: 4

CUADRO Nº 116 PARTE B: VALORACIÓN DE LOS PELIGROS ANALIZADOS

Peligros

Si

Inundación Lluvias intensas Derrumbes /Deslizamientos Heladas Friajes / Nevadas Sismos Sequías Huaycos Incendios urbanos Derrames tóxicos Otros

X X

No

IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS Y VALORACIÓN Frecuencia (a) Severidad (b) B M A .I. B M A S.I. 1 1 1 1

Resultado (c) = (a)*(b) 1 1

Evaluación Peligro Bajo Peligro Bajo

X X X X X X X X RESULTADO DE ANALISIS DE PELIGROS:

PELIGRO MEDIO

Fuente: Elaboración propia en base al información de desastres ocurridos en la zona.

Revisando, identificando y valorando los peligros existentes en la zona de estudio, se tiene cono resultado del análisis de peligros, que el mayor peligro existente son las INUNDACIONES, peligro identificado debido que se dispone de información histórica en la región y el distrito, por lo tanto valorando este peligro identificando se obtiene como resultado un rango de PELIGRO BAJO el cual implica que a pesar de existir este no representa ser un factor crítico debido a la infraestructura a desarrollar y que el impacto probable por ocurrencia del peligro son las fisuras entre otros, lo que podrá ser solucionado o recuperado en el mejor de los casos. Continuando con el análisis se procede a identificar las vulnerabilidades existentes en la zona, siendo ello un factor importante para proceder a determinar el riesgo en función del peligro y la vulnerabilidad.

190



CUADRO Nº 117 PARTE C: VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILENCIA DEL PROYECTO PREGUNTAS A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) 1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? 2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología) 1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? 2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? 3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? 4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? 5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? 6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia 1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos técnicos para hacer frente a la ocurrencia de desastres? 2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos financieros para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres? 3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen mecanismos organizativos, para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres? 4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastres? 5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

SI

RESPUESTA Comentario

NO

El proyecto interviene área adecuada y menor exposición.

X X

No es posible el cambio debido a que la ubicación es específica.

X

La infraestructura se desarrollo en cumplimiento con el Reglamento Nacional de Construcción y Diseños Sismorresistentes.

X

Materiales extraídos de cantera siguen procesos de selección y calidad.

X

El diseño del terminal toma en cuenta el desvío y la señalización para el tránsito vehicular y peatonal.

X

El terminal ha sido diseñado considerando la integración con la infraestructura actual.

X

La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es propensa a lluvias.

X

Se ha tomado en cuenta que en temporada de lluvias es difícil construir.

X

X

Mecanismos financieros a nivel regional y nacional.

X

X

Se cuenta con sistema organizado liderado por el Comité de Defensa Civil

X

Mecanismo de gestión.


191



CUADRO Nº 118 PARTE D: INDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y R ESILENCIA Factor de Vulnerabilidad EXPOSICIÓN FRAGILIDAD

RESILENCIA

VARIABLE (A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. (B) Características del terreno. (C) Tipo de construcción. (D) Aplicación de normas de construcción. (E) Actividad económica de la zona. (F) Situación de pobreza de la zona. (G) Integración institucionales de la zona. (H) Nivel de organización de la población. (I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de l a población. (J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres. (K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres.

RESULTADO DEL ANALISIS DE VULNERABILIDAD:

GRADO DE VULNERABILIAD BAJO MEDIO ALTO X X X X X X X X X X X VULNERABILIDAD BAJA

Fuente: Elaboración propia en base al informació n de desastres ocurridos en la zona.

Como resultado del análisis nos arroja una vulnerabilidad baja, después de esto hay que someter a ambos factores a escala de riesgo a fin de valorar el riesgo existente. CUADRO Nº 119 PARTE E: ESCALA DEL RIESGO CONSIDERANDO NIVEL DE PELIGROS Y VULNERABILIDAD DEFINICIÓN DE PELIGROS / VULNERABILIAD GRADO DE PELIGROS

BAJO MEDIO ALTO

GRADO DE VULNERABILIAD BAJO MEDIO ALTO BAJO BAJO MEDIO MEDIO ALTO BAJO MEDIO ALTO ALTO


CUADRO Nº 120 PARTE F: MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE RIESGOS MEDIDAS ESTRUCTURALES DE REDUCCIÓN DE RIESGO: TERMINAL TERMINAL Cumplimiento del Reglamento Nacional de Construcción, Norma Técnica de Edificaciones INUNDACIONES E-30, Diseño Sismorresistente. MTC. MEDIDAS NO ESTRUCTURALES DE REDUCCIÓN DE RIESGO: TERMINAL PELIGROS TERMINAL INUNDACIONES Uso del terreno conforme a la zonificación técnica existente en la localidad. PELIGROS


192



Entre los principales peligros que afectan o puedan afectar a la zona donde se ubicará la infraestructura del nuevo Terminal Terrestre de la Ciudad de Sicuani, se han identificado los siguientes: a. La Napa Freática.- La localización del futuro local del Terminal Terrestre está situada dentro de una zona cercana a un área medianamente crítica, dada la cercanía al rio Vilcanota, sin embargo los estudios geológicos e hidrológicos demuestran que el terreno presenta constitución rocosa y no constituye un riesgo elevado. b. Sismos.- La localización del futuro local del Terminal Terrestre está UBICADA EN UNA ZONA DE INTENSIDAD SISMICA V. c. Inundaciones.- La futura localización del nuevo Terminal está en una zona de regular intensidad en lo que respecta a la frecuencia de inundaciones, por tanto presentamos el estudio hidrológico. Como conclusión se puede llegar que en el proyecto el riesgo es de nivel BAJO, ya que los factores de peligros y vulnerabilidad no son de alto grado, y que la afectación de una inundación se daría en un mínimo grado para lo que es infraestructura, excepto si se produciría un aluvión, todo ello debe estar respaldado en la implementación de la alternativa correspondiente para el proyecto.

193



4.14 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN Luego de la aprobación del Perfil y declaración de viabilidad del Estudio de Factibilidad por la OPI de la Municipalidad Provincial de Canchis, se estará en condiciones de elaborar el expediente técnico para las obras civiles y las especificaciones técnicas para los equipos, para su aprobación por la MPC, para efectivizar su ejecución, dejando al proyecto en condiciones de licitar y efectuar la construcción, equipamiento y puesta en operación del Terminal Terrestre; contándose con la financiación respectiva de recursos propios provenientes de ingresos propios y o enajenación de terrenos disponibles, así como su inclusión en el Presupuesto Municipal. La construcción y adquisición de los equipos del Terminal bajo la modalidad llave en mano, se efectivizará mediante Licitación Pública, que será ejecutada por la MPC, a través de la Gerencia de Obras y Gerencias relacionadas, desde la elaboración del expediente técnico, especificaciones técnicas hasta la construcción y equipamiento. Se estima, que la Licitación Pública mediante la Gerencia de Obras Públicas, permitirá no sólo mayor transparencia sino también reducir los costos de inversión de las obras civiles, por contar adicionalmente con experiencia en procesos similares y por una mayor competencia de los potenciales contratistas. Se propone el siguiente Cronograma de Implementación del proyecto en el período 20112012, con las actividades que se indican en forma preliminar. En este sentido de cumplirse con lo programado, el Terminal Terrestre de Sicuani, estaría operando en noviembre del 2012. A continuación pasaremos a detallar el Plan de implementación que se deberá llevar a cabo durante la ejecución del proyecto. Actividades Iniciales Esta primera etapa se inicia con la viabilidad del estudio a nivel de factibilidad, emitida por la OPI de la Municipalidad Provincial de Canchis Una vez obtenida dicha viabilidad se procederá tramitar el financiamiento y así proceder a la elaboración del expediente técnico del proyecto, desde el punto de vista financiero y técnico. Una vez realizado, la Municipalidad procederá a revisar la secuencia de las actividades de planeamiento, propuesta para la ejecución de los servicios en un plazo de 15 meses (incluido 3 meses de expediente técnico). Una vez transcurrido el plazo de ejecución otorgado, la Municipalidad Provincial de Canchis revisará y aprobará el Expediente Técnico, mientras tanto complementará los documentos faltantes, necesarios para el inicio de las obras de implementación del mejoramiento de pistas. Ejecución del Proyecto Esta etapa se iniciará con la ejecución de las obras, bajo la determinación de la Municipalidad; es además quien verificará que se cumplan los lineamientos establecidos en el expediente técnico. Asimismo, como parte de la gestión institucional se deberá implementar la siguiente estrategia: Lograr una adecuada comunicación e información a la población, basada en la participación institucional y comunitaria; desarrollando e implementando un concepto de Imagen Institucional y cultural.

194



Al Término del Proyecto El Plan contempla al término del plazo de ejecución de las obras, luego de la liquidación de obra respectiva, la puesta en marcha de los componentes del nuevo terminal terrestre, en el cual se realizarán los ajustes necesarios para el correcto funcionamiento, asimismo se realizará la programación del mantenimiento de la infraestructura. CUADRO Nº 121 COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA CRONOGRAMA DE INVERSIÓN SEGÚN METAS -(EN NUEVOS SOLES) PARTIDA

FECHA DE INICIO

DURACION

FECHA DE TERMINO

PARCIAL

SEP-NOV

DIC-FEB


01/09/2011

90

30/11/2011

268,547

268,547

268,547

INFRAESTRUCTURA

30/11/2011

60

29/01/2012

-

-

-

Estructuras

28/02/2012

120

27/06/2012

5,064,223

Arquitectura

27/06/2012

120

25/10/2012

2,147,053

715,684

2,147,053

Instalaciones Sanitarias

25/10/2012

30

24/11/2012

1,059,163

1,059,163

1,059,163

Instalaciones Eléctricas

25/10/2012

30

24/11/2012

1,261,420

1,261,420

1,261,420

Defensa Rivereña

29/01/2012

120

28/05/2012

1,620,556

EQUIPAMIENTO

24/11/2012

6

30/11/2012

295,000

Supervisión

30/11/2011

330

25/10/2012

355,349

88,837

Gastos Generales

30/11/2011

330

25/10/2012

775,870

Utilidad

30/11/2011

330

25/10/2012

1,144,742


30/11/2011

330

25/10/2012


30/11/2011

330

Gestión y Capacitación

30/11/2011

Liquidación de obra

25/10/2012

1,688,074

1,134,389

MAR-MAY

JUN-AGO

1,688,074

1,688,074

715,684

715,684

SEP-NOV

TOTAL

5,064,223

486,167

1,620,556 147,500

147,500

295,000

88,837

88,837

88,837

355,349

193,968

193,968

193,968

193,968

775,870

286,185

286,185

286,185

286,185

1,144,742

168,580

42,145

42,145

42,145

42,145

168,580

25/10/2012

7,840,000

1,960,000

1,960,000

1,960,000

1,960,000

7,840,000

330

25/10/2012

116,858

29,215

29,215

29,215

29,215

116,858

30

24/11/2012

72,876

72,876

72,876

5,151,608

5,856,993

22,190,238

JUN-AGO

SEP-NOV

TOTAL

MONTO DE LA INVERSIÓN

14,160,504

268,547

5,422,813

5,490,275


CUADRO Nº 122 COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA CRONOGRAMA DE METAS FÍSICAS – PORCENTUALES PARTIDA Expediente Técnico y Aprobación

FECHA DE INICIO

DURACION

FECHA DE TERMINO

PARCIAL

SEP-NOV

01/09/2011

90

30/11/2011

100

100 -

INFRAESTRUCTURA

01/10/2011

60

30/11/2011

100

Estructuras Arquitectura Instalaciones Sanitarias Instalaciones Eléctricas Defensa Rivereña EQUIPAMIENTO Supervisión Gastos Generales Utilidad Mitigación Ambiental Adquisición de Terreno Gestión y Capacitación Liquidación de obra MONTO DE LA INVERSIÓN

30/12/2011 28/04/2012 26/08/2012 26/08/2012 30/11/2011 25/09/2012 30/12/2011 30/12/2011 30/12/2011 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012

120 120 30 30 120 30 330 330 330 330 330 330 30

28/04/2012 26/08/2012 25/09/2012 25/09/2012 29/03/2012 25/10/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012 24/11/2012

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

DIC-FEB

100 33.33

100

MAR-MAY

33.33 33.33

33.33 33.33

50

50

25 25 25 25 25 25

25 25 25 25 25 25

50 25 25 25 25 25 25

100

100

100

33.33 100 100 50 25 25 25 25 25 25 100 100

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100


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PIP A NIVEL DE FACTIBILIDAD: “CONSTRUCCIÓN DEL TER INAL TERRESTRE INTERREGIONAL DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS , DEPARTAMENTO DE CUSCO”

CUADRO Nº 123



4.15 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN En nuestra legislación vigente se hace referencia a los servicios públicos u obras públicas de infraestructura en las normas para la Promoción de las Inversiones Privadas en la Infraestructura de Servicios Públicos, contenidas en el Texto Único Ordenado del Decreto Legislativo Nº 758, aprobado por D.S. Nº 059-96-PCM. En efecto, dichas normas comprenden en la calificación de obras públicas, a las obras de infraestructura de: transportes, educación saneamiento ambiental, energía, telecomunicaciones, salud, turismo, recreación e infraestructura urbana. El concepto de servicios públicos incluye entre otros, al transporte público, saneamiento, telecomunicaciones, alumbrado público, así como a los servicios de educación, salud y recreación. Por otro lado, el artículo 79° de la Ley Orgánica de Municipalidades - LOM, aprobada mediante Ley Nº 27972, que confirma lo establecido en el Texto Único Ordenado (TUO) aprobado mediante Decreto Supremo Nº 059-96-PCM, señala expresamente que las municipalidades provinciales tienen como función ejecutar directamente o dar en concesión la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres y similares. Dentro del marco de los roles y funciones que les toca cumplir a cada uno de los actores, principalmente, en lo referente a sus capacidades técnicas administrativas y financieras,



4.15 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN En nuestra legislación vigente se hace referencia a los servicios públicos u obras públicas de infraestructura en las normas para la Promoción de las Inversiones Privadas en la Infraestructura de Servicios Públicos, contenidas en el Texto Único Ordenado del Decreto Legislativo Nº 758, aprobado por D.S. Nº 059-96-PCM. En efecto, dichas normas comprenden en la calificación de obras públicas, a las obras de infraestructura de: transportes, educación saneamiento ambiental, energía, telecomunicaciones, salud, turismo, recreación e infraestructura urbana. El concepto de servicios públicos incluye entre otros, al transporte público, saneamiento, telecomunicaciones, alumbrado público, así como a los servicios de educación, salud y recreación. Por otro lado, el artículo 79° de la Ley Orgánica de Municipalidades - LOM, aprobada mediante Ley Nº 27972, que confirma lo establecido en el Texto Único Ordenado (TUO) aprobado mediante Decreto Supremo Nº 059-96-PCM, señala expresamente que las municipalidades provinciales tienen como función ejecutar directamente o dar en concesión la ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia, tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales, embarcaderos, terminales terrestres y similares. Dentro del marco de los roles y funciones que les toca cumplir a cada uno de los actores, principalmente, en lo referente a sus capacidades técnicas administrativas y financieras, tanto en la ejecución como en la operación de los diferentes componentes, se tienen: En las actividades iniciales que comienzan con la viabilidad del Estudio a Nivel de Perfil declarada por la OPI de la Municipalidad Provincial de Canchis, para luego proceder a la convocatoria de la elaboración del expediente técnico desde el punto de vista Técnico y Financiero. Una vez otorgada la buena pro al consultor, la Municipalidad procederá a revisar la secuencia de las actividades de planeamiento, propuesta por el consultor, para la ejecución de los servicios. Una vez transcurrido el plazo de la ejecución otorgado a la consultora, la Municipalidad revisará y aprobará el expediente técnico, mientras tanto la consultora complementará los documentos faltantes, necesarios para el inicio de las obras de implementación de los componentes, según corresponda, en la zona a intervenir. La etapa de Ejecución de las obras se iniciará bajo la determinación de la Municipalidad Provincial de Canchis, quien será la entidad encargada de decidir si las obras se realizan por administración directa o adjudicación y verificar si se cumplen con los lineamientos establecidos en el expediente técnico. Luego de concluida la ejecución de las obras, su liquidación respectiva y la puesta en marcha de los componentes que estará a cargo de la Municipalidad Provincial de Canchis. Los terminales terrestres a construirse por iniciativa o interés de las municipalidades provinciales, de ser calificadas como obras públicas de infraestructura, podrán ser desarrolladas y operadas directamente por ellas o bien ser dadas en concesión, al amparo del mencionado artículo 79° de la LOM y en el mismo sentido, de la Ley Marco de

197



Promoción de la Inversión Descentralizada Ley Nº 28059 y su Reglamento DS. 015-2004PCM. Una de las formas para promover la inversión descentralizada, lo constituye la Concesión, la cual se define como el “acto administrativo por el cual el Estado a través de cualesquiera de sus niveles de gobierno, otorga a personas jurídicas nacionales o extranjeras, la ejecución y explotación de determinadas obras públicas de infraestructura o la prestación de servicios públicos, por un plazo determinado” (Reglamento de la Ley N° 28059 – Ley Marco de Promoción de la Inversión Privada, art.10,capitulo II), Bajo este mar co normativo y con experiencia en Concesiones similares (Concesiones del servicio de saneamiento, de limpieza pública y relleno sanitario, etc.), una de las formas más factibles de promover la inversión privada y la gestión privada en el Terminal terrestre de Sicuani, bajo un manejo autónomo y flexible de la MPC, que es decisión del concejo municipal. Modelo propuesto de administración del Terminal Es por ello, que para la administración del Terminal terrestre se propone un modelo de gestión público, que estaría integrado por una empresa municipal especializada operadora del Terminal, encargada de administrar todas o las principales operaciones que se lleven a cabo en el Terminal, la Autoridad Municipal, es encargada de auspiciar el proyecto y de la supervisión y operación correcta operación del Terminal. 4.16 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD Arreglos institucionales para la pre operación, operación y mantenimiento La Municipalidad Provincial de Canchis ha creado a nivel del Concejo Municipal y Administrativo, Comités que se encargaran de conducir el proceso para la construcción del Terminal Terrestre, así se tuvieron diversos acuerdos como: - Reunión con los Operadores de Transporte - Desarrollo de Arquitectura del Terminal Terrestre - Visita al Terminal Terrestre de Guayaquil - Realizar la compra y diversas acciones para el saneamiento del terreno donde se ubicará el Terminal Terrestre

198



4.18 LÍNEA DE BASE PARA EVALUACIÓN INTERMEDIA Y EX-POST Todo proyecto requiere al inicio de sus actividades conocer con el mayor grado de certeza posible la situación actual de las variables involucradas con las actividades de su intervención, así como evaluar los resultados e impactos producto de ello; visto de otra manera evaluar si el proyecto tuvo éxito en alcanzar las metas de sus indicadores. El trabajo de campo ayuda y profundiza aspectos relacionados al flujo de pasajeros, empresas de transporte y se comprende las expresiones recogidas en las entrevistas CUADRO N° 124: MATRIZ Indicadores FACTIBILIDAD ACTUAL 2012 Índice Medio Diario Anual 93,741 Valor Social del Tiempo 426, 284 Satisfacción del usuario al 100%. Capacidad organizativa. 100% de transportistas del ámbito del proyecto formalizados y organizados Fuente: Elaboración del equipo consultor

INDICADORES PROYECTADOS 2032 Índice Medio Diario Anual 311, 352. Valor Social del Tiempo 474, 373 Terminal con el 100% de componentes operativos para el embarque y desembarque. Adecuado Plan de Manejo y Gestión. 100% de cobertura.



4.18 LÍNEA DE BASE PARA EVALUACIÓN INTERMEDIA Y EX-POST Todo proyecto requiere al inicio de sus actividades conocer con el mayor grado de certeza posible la situación actual de las variables involucradas con las actividades de su intervención, así como evaluar los resultados e impactos producto de ello; visto de otra manera evaluar si el proyecto tuvo éxito en alcanzar las metas de sus indicadores. El trabajo de campo ayuda y profundiza aspectos relacionados al flujo de pasajeros, empresas de transporte y se comprende las expresiones recogidas en las entrevistas CUADRO N° 124: MATRIZ Indicadores FACTIBILIDAD ACTUAL 2012 Índice Medio Diario Anual 93,741 Valor Social del Tiempo 426, 284 Satisfacción del usuario al 100%. Capacidad organizativa. 100% de transportistas del ámbito del proyecto formalizados y organizados

INDICADORES PROYECTADOS 2032 Índice Medio Diario Anual 311, 352. Valor Social del Tiempo 474, 373 Terminal con el 100% de componentes operativos para el embarque y desembarque. Adecuado Plan de Manejo y Gestión. 100% de cobertura.

Fuente: Elaboración del equipo consultor

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CAPÍTULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

202



CONCLUSIONES El proyecto: “CONSTRUCCIÓN DEL TERMINAL INTERREGIONAL DEL TERMINAL TERRESTRE DEL DISTRITO DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, DEPARTAMENTO DE CUSCO”tiene como objetivo brindar: “ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO DE EMBARQUE Y DESEMBARQUE DE PASAJEROS DEL TERMINAL TERRESTRE DE SICUANI, PROVINCIA DE CANCHIS, REGION CUSCO”. La Población total beneficiaria actual se estima en 97, 652 habitantes. La Alternativa planteada para la solución del problema, desde el punto de vista tecnológico es apropiada para la zona, y para el tipo de flujos que debe soportar, y cumple con las exigencias y estándares establecidos en el Reglamento Nacional de Construcciones. El monto de inversión de la Alternativa 1 (seleccionada) a precios privados es de S/. 22, 190,238. Los resultados de la evaluación social del proyecto con la Metodología Costo Beneficio, establece que la Alternativa 1 tiene adecuado indicadores que permiten que el proyecto sea socialmente rentable, así como: CUADRO N° 125 INDICADORES

RESULTADO

VANS

S/. 8,169,199

TIRS

16.33%

El proyecto es factible desde el punto de vista técnico, económico, social, institucional y ambiental. La sostenibilidad del proyecto, institucionalmente está garantizada con la participación conjunta de todos los involucrados, en todo el ciclo del proyecto. RECOMENDACIONES Vistas y analizadas las Alternativas, la alternativa Nº 01 cumple con los requisitos mínimos exigidos por el Sistema Nacional de Inversión Pública, cumpliendo con cada uno de ellos para ser declarado viable, toda vez que el mencionado Proyecto apunta a resolver un problema que es álgido, además de ser una demanda insatisfecha de larga data, razones de sobra para considerar su ejecución en el plazo más breve.

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ANEXOS

CAPÍTULO

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DESAGREGADO DE COSTOS

205



-

DESAGREGADO DE LOS COSTOS DE OBRA POR COMPONENTES – PRECIOS DE MERCADO DESAGREGADO DE LOS COSTOS DE OBRA POR COMPONENTES Precios de Mercado - Alternativa 1 (En Nuevos Soles)

Rubro

Estructuras Arquitectura

Instalaciones Instalaciones Defensa Equipamiento Sanitarias Eléctricas Rivereña

Total

Costo Directo IGV (18%) Total Costo Directo Costo Indirecto Supervisión Expediente Técnico Gastos Generales Utilidad

4,291,714 772,509 5,064,223

1,819,537 327,517 2,147,053

897,596 161,567 1,059,163

1,069,000 192,420 1,261,420

1,373,353 247,203 1,620,556

250,000 45,000 295,000

9,701,200 1,746,216 11,447,416

157,203 118,803 343,237 506,422

66,649 50,368 145,521 214,705

32,878 24,847 71,787 105,916

39,157 29,592 85,495 126,142

50,305 38,017 109,836 162,056

9,157 6,920 19,994 29,500

355,349 268,547 775,870 1,144,742


74,578

31,619

15,598

18,576

23,865

4,344

168,580


3,468,338

1,470,454

725,390

863,910

1,109,871

202,037

7,840,000

Gestión y Capacitación Liquidación de obra MONTO DE LA INVERSIÓN

51,697 32,239

21,918 13,668

10,812 6,743

12,877 8,030

16,543 10,317

3,011 1,878

116,858 72,876

9,816,740

4,161,954

2,053,135

2,445,199

3,141,366

571,843

22,190,238

-

DESAGREGADO DE LOS COSTOS DE OBRA POR COMPONENTES – PRECIOS SOCIALES DESAGREGADO DE LOS COSTOS DE OBRA POR COMPONENTES Precios de Mercado - Alternativa 1

Rubro INSUMOS Y MATERIALES MANO OBRA CALIFICADA MANO OBRA NO CALIFICADA INSUMOS Y MATERIALES IMPORTADOS Total Costo Directo Costo Indirecto Supervisión Expediente Técnico Gastos Generales Utilidad Mitigación Ambiental Adquisición de Terreno Gestión y Capacitación Liquidación de obra MONTO DE LA INVERSIÓN

Estructuras Arquitectura

Instalaciones Instalaciones Defensa Equipamiento Sanitarias Eléctricas Rivereña

Total

2,835,965 202,569 1,417,982

1,202,350 85,882 601,175

593,131 42,367 296,566

706,395 50,457 353,198

907,511 64,822 453,756

165,200 11,800 82,600

6,410,553 457,897 3,205,276

607,707 5,064,223

257,646 2,147,053

127,100 1,059,163

151,370 1,261,420

194,467 1,620,556

35,400 295,000

1,373,690 11,447,416

157,203 118,803 343,237 506,422 74,578 3,468,338 51,697 32,239 9,816,740

66,649 50,368 145,521 214,705 31,619 1,470,454 21,918 13,668 4,161,954

32,878 24,847 71,787 105,916 15,598 725,390 10,812 6,743 2,053,135

39,157 29,592 85,495 126,142 18,576 863,910 12,877 8,030 2,445,199

50,305 38,017 109,836 162,056 23,865 1,109,871 16,543 10,317 3,141,366

9,157 6,920 19,994 29,500 4,344 202,037 3,011 1,878 571,843

355,349 268,547 775,870 1,144,742 168,580 7,840,000 116,858 72,876 22,190,238

206



ESTUDIO

DE

TRÁFICO

207



PRESUPUESTO

208



COSTOS UNITARIOS 209

Construcción de Terminal Terrestre

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